Как показывает история многих рассматривавшихся нами изобретений, они рождались в тот или иной определенный период времени, главным образом тогда, когда общие социальные условия вдруг делали их необходимыми. Многие изобретатели откликались на призыв времени, но лишь немногие добивались успеха. История полета человека носит совершенно иной характер. Правда, в эпоху промышленного развития текущего века практическая польза от полета была, разумеется, больше, чем это могло бы быть раньше. Стремление человека к полету было почти во все времена столь велико, что причину позднего осуществления этой мечты следует искать не в отсутствии стимула для изобретений, а в недостатке знаний и технических возможностей. Технические проблемы полета были столь сложны, что их нельзя было в отличие от других задач механики решить без накопления инженерных навыков и очень длительного научного анализа.

Поначалу человечество мечтало о полете по волшебному мановению. Потом великим переходом от веры в чудеса к вере в машины, происходившим в средние века и на заре современной эпохи, изменился и подход к претворению этой мечты в жизнь. Теперь люди старались создавать нужные машины. Они шли к цели по пути разума, но все такие усилия заранее обрекались на провал из-за недостатка знаний. Так, в самом начале XI века Эйлмер Малмсберийский пытался летать с помощью крыльев, прикрепленных к рукам и ногам. В эпоху Возрождения Леонардо да Винчи вдумчиво и внимательно изучал полет птиц, пытаясь на основе таких наблюдений построить летательный аппарат. Но с развитием науки люди поняли (первым об этом написал Борелли в 1680 году), что силы человеческих мускулов недостаточно для этого и что с полетом в аппарате тяжелее воздуха придется подождать, пока не будет создан достаточно мощный двигатель.
далее>>>

В области транспорта, сначала сухопутного, а затем и воздушного, двигатель на легком топливе совершил настоящую революцию, поскольку его малый вес в данном случае имел большие преимущества. Однако начало дорожному транспорту было положено не двигателем на легком топливе. Экипажи с паровыми двигателями, о которых мы упоминали выше, были доведены почти до рентабельности в одно время с железной дорогой. К 1831 году пассажирские линии в Лондоне и его предместьях обслуживались двадцатью такими экипажами, разъезжавшими со скоростью от 8 до 50 километров в час. Однако с созданием сети железных дорог этот вид транспорта стал неэкономичным. И когда приблизительно в середине столетия подобные, но усовершенствованные экипажи стали вновь конкурентоспособными с другими видами сообщения благодаря совместным усилиям владельцев железнодорожных и каретных компаний, в Англии были приняты ограничительные законы, которые практически сделали невозможным развитие шоссейного транспорта с паровыми двигателями. Закон от 1861 года предусматривал, чтобы на каждом таком экипаже было не менее двух водителей, и ограничивал скорость их передвижения 16 километрами в час в сельской местности и 8 километрами в чаев городе. А закон «красного флажка» от 1865 года с поправками, внесенными в него в 1878 году, сделал ограничения еще более жесткими: 6,4 километра в час в сельской местности и 3,2 километра в час в городе. Более того, закон теперь требовал, чтобы впереди экипажа на расстоянии 20 метров шел человек с красным флажком или с красным фонарем. Это законодательство защищало интересы железнодорожных компаний. Можно ли после этого удивляться тому, что главные исходные изобретения в истории автомобилестроения принадлежат другим странам? До отмены закона «красного флажка» в 1896 году Англия была лишена возможности конкурировать с другими странами в этой области.

Попытки создать транспорт с керосиновым двигателем уходят своими корнями к 1864 году. Первые важные шаги на этом пути сделал в 1885 году Карл Бенц. Но родоначальником современного автомобиля стал велосипед, на который Даймлер в 1886 году поставил свой легкий двигатель с большим числом оборотов. В том же году он приспособил этот двигатель к четырехколесной коляске. В 1889 году родился первый автомобиль Даймлера. Вскоре появились автомобили и других изобретателей, а в 1904 году в обиход стали входить автобусы и грузовые машины с двигателями на легком топливе. В дальнейшем развитие автомобилей шло не столько по пути изобретательства, сколько по пути создания дешевого автомобиля массового производства.
далее>>>

Идея о сжигании топлива непосредственно в цилиндре сама по себе проще сложного теплового цикла, включающего топку, котел и цилиндр. Именно поэтому самые первые попытки по созданию двигателей внутреннего сгорания непосредственно предшествовали периоду создания рабочих паровых машин. О попытках Гюйгенса, направленных на создание парового двигателя приблизительно в 1680 году, мы уже упоминали в главе 6. Но если двигатель внутреннего сгорания по своему принципу действия проще паровой машины, то в инженерном отношении сделать его гораздо труднее. Поэтому создание рабочей паровой машины временно приостановило работы над двигателем внутреннего сгорания.

Однако изобретателей привлекали некоторые особенности двигателя внутреннего сгорания: простота действия, малый вес и небольшие габариты, ставшие возможными благодаря устранению колосников и котла, перспектива (реализовать которую было не так просто) повышения коэффициента полезного действия благодаря устранению потерь в дымоходе, котле и паропроводах, возможность постройки небольших двигателей, удобных для небольших заводов и мастерских (небольшие паросиловые установки не рентабельны). По всем этим причинам начиная с 90-х годов XVIII века возобновились попытки по созданию двигателей внутреннего сгорания разных типов. Появление светильного газа давало доступное и пригодное для такого двигателя топливо. Благодаря этому приблизительно с 20-х годов прошлого века двигатель на газовом топливе встречается все чаще. Начиная с 1860 года он становится уже промышленным двигателем и завершает в главных чертах свое развитие созданием в 1876 году «бесшумного» газового двигателя Отто. Пригодность газового двигателя к использованию на небольших предприятиях улучшила энергетическую вооруженность многих мелких отраслей промышленности, подобно тому как паровая машина за столетие до того сыграла подобную же роль для крупных предприятий. Однако усиливавшаяся на рубеже столетий электрификация производства значительно потеснила газовый двигатель в этой важной области. Началось строительство крупных электростанций на доменном газе, в некоторых случаях с коэффициентом полезного действия выше, чем для паровых двигателей. Но в конечном итоге газовый двигатель сыграл свою роль и стал шагом вперед на пути к созданию бензинового и нефтяного двигателей. По принципу своего действия последние походили на газовый двигатель, благодаря чему их развитие шло значительно быстрее.

Идея о сжигании топлива непосредственно в цилиндре сама по себе проще сложного теплового цикла, включающего топку, котел и цилиндр. Именно поэтому самые первые попытки по созданию двигателей внутреннего сгорания непосредственно предшествовали периоду создания рабочих паровых машин. О попытках Гюйгенса, направленных на создание парового двигателя приблизительно в 1680 году, мы уже упоминали в главе 6. Но если двигатель внутреннего сгорания по своему принципу действия проще паровой машины, то в инженерном отношении сделать его гораздо труднее. Поэтому создание рабочей паровой машины временно приостановило работы над двигателем внутреннего сгорания.

Однако изобретателей привлекали некоторые особенности двигателя внутреннего сгорания: простота действия, малый вес и небольшие габариты, ставшие возможными благодаря устранению колосников и котла, перспектива (реализовать которую было не так просто) повышения коэффициента полезного действия благодаря устранению потерь в дымоходе, котле и паропроводах, возможность постройки небольших двигателей, удобных для небольших заводов и мастерских (небольшие паросиловые установки не рентабельны). По всем этим причинам начиная с 90-х годов XVIII века возобновились попытки по созданию двигателей внутреннего сгорания разных типов. Появление светильного газа давало доступное и пригодное для такого двигателя топливо. Благодаря этому приблизительно с 20-х годов прошлого века двигатель на газовом топливе встречается все чаще. Начиная с 1860 года он становится уже промышленным двигателем и завершает в главных чертах свое развитие созданием в 1876 году «бесшумного» газового двигателя Отто. Пригодность газового двигателя к использованию на небольших предприятиях улучшила энергетическую вооруженность многих мелких отраслей промышленности, подобно тому как паровая машина за столетие до того сыграла подобную же роль для крупных предприятий. Однако усиливавшаяся на рубеже столетий электрификация производства значительно потеснила газовый двигатель в этой важной области. Началось строительство крупных электростанций на доменном газе, в некоторых случаях с коэффициентом полезного действия выше, чем для паровых двигателей. Но в конечном итоге газовый двигатель сыграл свою роль и стал шагом вперед на пути к созданию бензинового и нефтяного двигателей. По принципу своего действия последние походили на газовый двигатель, благодаря чему их развитие шло значительно быстрее.
далее>>>