Во всех рассмотренных нами областях применения парового двигателя способ приведения в движение был совершенно очевиден: до парового двигателя машины приводились в движение тем или иным вращающимся механизмом, например водяным колесом, который достаточно было заменить вращающимся двигателем. Иначе обстояло дело в новой области применения, которая к 1815 году достигла больших успехов. Речь идет о судоходстве. Суда приводились в движение парусами, веслами или гребными лопастями. Ни один из этих способов нельзя было просто перевести на привод от паровой машины. Поэтому не приходится удивляться многочисленным попыткам попробовать в связи с этим самые немыслимые ухищрения. Американец Джон Фитч, например, сконструировал в 1785 году пароход, приводившийся в движение бесконечной цепью плиц, нечто вроде полотна морского гусеничного трактора, а позднее приспособил ряд гребных лопастей, работавших, как гребец на каноэ.
В 1790 году он предлагал даже воспользоваться в этих целях силой отдачи. Аналогичные предложения выдвигались неоднократно, а Рамсей даже опробовал в 1793 году одну подобную установку, двигавшую лодку на реке Потомак со скоростью около 6 километров в час. Вскоре от подобных фантастических опытов пришлось отказаться (правда, реактивные двигательные установки иногда ставятся в наши дни на судах, не говоря уже о современной авиации). Оставались только гребное колесо и гребной винт.
Гребным колесом в качестве движителя пользовались от случая к случаю еще и до паровой машины, приводя его во вращение мускульной силой человека через* кривошипы или вороты. Разумеется, время от времени предпринимались и попытки использовать для этого двигатели Ньюкомена или Уатта, но без особого успеха, пока в 1788 году Миллер и Саймингтон не построили колесный пароход, который при испытании на Далсуинтон-Лох развил скорость 8 километров в час. Саймингтон продолжал работу и построил буксир «Шарлотта Дун-дас», который отбуксировал баржи водоизмещением по 70 тонн каждая на расстояние несколько больше 30 километров за 6 часов против столь сильного ветра, что никакое другое судно на канале не отважилось выйти в открытое море. Величайшим изобретателем был американец Роберт Фултон, работавший одно время во Франции и в Англии, но сделавший свое изобретение по приезде в Соединенные Штаты. Он воспользовался глубоко научным подходом к изучению сопротивления воды движению судна и других связанных с этим вопросов. Его пароход «Клермонт» вызвал сенсацию в 1807 году, покрыв 240 километров от Нью-Йорка до Альбиона за 32 часа. Речное пароходство в США стало быстро развиваться, и к 1815 году открылось регулярное пароходное сообщение по всем крупным рекам в стране. В Англии первым торговым пассажирским пароходом стала в 1812 году «Комета» Генри Белла на реке Клайд. Но здесь пароходство развивалось медленнее примерно до 1830 года, и в 1815 году в стране имелось всего лишь 20 пароходов. Между прочим, первый американский военный пароход был спущен на воду в 1814 году, а Англия последовала примеру Соединенных Штатов только в 1833 году.
Англия снова вышла вперед, когда паровые машины качали ставить на океанских судах. Первым пароходом, который пересек в 1819 году Атлантический океан, была «Саванна», но это был прежде всего парусник, на котором сила пара использовалась как вспомогательный источник. То же самое надо сказать и о нескольких последующих судах, пересекавших Атлантику. Тогда было принято считать, что для дальнего плавания пароходы не годятся, так как используемый в качестве топлива уголь чрезмерно сильно снижает их полезную грузоподъемность. Это предубеждение рассеялось, когда в 1838 году «Сириус» пересек Атлантический океан без остановки двигателя менее чем на 20 суток. Правда, этот рекорд продержался всего несколько часов (!) и был побит пароходом «Грейт уэстерн», покрывшим то же расстояние за 15 суток. После этого положение пара утвердилось. Стали возникать крупные пароходные компании. Пароходство «Кунард лайн», например, было образовано в 1840 году.
Все эти пароходы имели деревянную конструкцию и были колесными. Но. приблизительно в это же время стали появляться железные конструкции с гребными винтами. Гребной винт пробовали неоднократно ставить начиная с 1796 года (фактически эта идея была выдвинута даже еще раньше). Но в повсеместное употребление он вошел только к середине XIX века, а определить, кто именно из многочисленных претендентов на авторство превратил винт в практически действующий механизм, сейчас трудно *. Принято считать, что поворотным моментом было оснащение парохода «Архимед» гребным винтом, который в 1838 году поставили Джон Эриксон и Френсис Петтит Смит. Но, пожалуй, справедливее было бы приписать эту заслугу творцам быстроходных двигателей, так как прежние тихоходные машины делали винт менее эффективным движителем, чем гребное колесо.
В 1826 году чешский инженер Иозеф Рессел установил гребной винт на лодке водоизмещением 5 тонн, приводимой в движение вручную, а в 1827 году запатентовал свое изобретение.
После спуска на воду Джоном Вилькинсоном в 1787 году железного катера водоизмещением 70 тонн и целого ряда последующих опытов железная конструкция судов стала примерно к середине XIX века обычным явлением. В 1859 году суда пытались делать из листовой стали, но эра стали в судостроении наступила лишь со спуском на воду судна «Айрис» в 1877 году. Использование турбин и дизелей в качестве двигателей завершило переход к современным судам, которые связывают весь мир в единое целое и все больше делают его национальное деление анахронизмом.
