Меж тем владельцы текстильных фабрик Манчестера все больше убеждались в том, что по каналу между Ливерпулем и Манчестером нельзя обеспечить гигантски возросшие внешнеторговые перевозки, о которых упоминалось в предшествующей главе. Поэтому на рассмотрение парламента был представлен в 1825 году законопроект о постройке железной дороги между этими городами. Но крупные землевладельцы встретили его организованным отпором. Они возражали против ущерба собственным земельным угодьям, который им причинила бы железная дорога. Заботясь лишь о своих выгодах, они в то же время разглагольствовали об ущемлении интересов хозяев канала и почтовых дорог, о вреде делу муниципальных дорожных налогов. Лендлорды организовали кампанию по очернению этого законопроекта через печать и специальные листовки, в которых говорилось, что коровы, перепуганные проходящими поездами, перестанут давать молоко, что дым паровозов убьет птиц, что искры из паровозных труб станут источником пожаров, что взрывы паровозных котлов принесут гибель пассажирам. Подобными выдумками и другими приемами «обработки» парламентариев крупные землевладельцы добились провала проекта при голосовании в парламентской комиссии. Они даже организовывали акты саботажа и вооруженного нападения на землемеров, проводивших съемки вдоль предполагаемой линии. Но в 1826 году заинтересованные железнодорожные компании выделили 27 000 фунтов стерлингов и добились утверждения второго законопроекта об открытии железнодорожного сообщения между Стоктоном и Дарлингтоном.

В 1829 году был проведен конкурс на лучший локомотив для этой дороги. Требованиям этого конкурса удовлетворяла только «Ракета» Стефенсона (рис. XI). На второй день конкурсных испытаний этот паровоз с тридцатью пассажирами развил скорость 48 километров в час. Дорогу открыли в 1830 году. С этого времени железные дороги на паровой тяге почти целое столетие оставались основным видом сухопутного транспорта. Однако постройка железных дорог в Англии все еще наталкивалась на большое сопротивление, так что к 1838 году в стране было проложено всего лишь около 800 километров железнодорожных путей. Затем начался железнодорожный бум, благодаря которому общая протяженность линий сети железнодорожного сообщения была доведена приблизительно до 3000 километров в 1843 году и до 8000 километров в 1848 году.

С началом пассажирского железнодорожного сообщения как никогда раньше открывались возможности поездок для более широких слоев населения. Но еще более важную роль железные дороги сыграли в деле дальнейшей индустриализации, став главными артериями промышленности. Тенденции в развитии промышленности, о которых речь пойдет дальше, требовали дальнейшей концентрации производства в виде крупных предприятий. Блага индустриализации попали в зависимость от путей сообщения, по которым сырье и готовая продукция доставлялись туда, куда это было нужно. Железные дороги на суше и пароходы на море были призваны обеспечить такие перевозки.
Блог техносила рассказывает о технике во всех ее проявлениях.

В 1834 году в России на нижнетагильском заводе на Урале отцом и сыном Черепановыми был построен первый паровоз. На паровозе имелся дымогарный котел и горизонтально расположенный паровой цилиндр. Он мог перемещать состав весом 3,3 тонны со скоростью до 16 километров в час, общего назначения, хотя на первых порах предполагалось, что перевозки должны осуществляться в собственных вагонах с платой за пользование железнодорожной колеей. Такая ветка на конной тяге, связывавшая Уоид-суорт с Кройдоном и предназначавшаяся для товарных перевозок, была открыта в 1805 году. О паровой тяге тогда почти ничего не знали, а рельсы только повышали эффективность использования силы лошадей. В эту пору быстрой индустриализации проблема транспорта приобретала все большую остроту — дороги находились в плохом состоянии, перевозки обходились дорого, а более дешевые перевозки по водным путям не обеспечивали всех нужд из-за перегрузки таких путей. Такова была подоплека законопроекта о постройке железной дороги между Стоктом и Дарлингтоном, представленного на утверждение английского парламента в 1821 году. Он предусматривал ее эксплуатацию «силой людей и лошадей или любым иным способом». Тогда еще почти все думали, что паровоз справится с этой работой, а Стефенсон убедительно доказал, что она по силам паровой машине, так что в 1825 году состоялось открытие этой дороги с паровозами его конструкции. Но вплоть до 1830 года по этой дороге не только ходили поезда, принадлежавшие железнодорожной компании, но и осуществлялись частные перевозки на конной тяге.
Блог техносила рассказывает о технике во всех ее проявлениях.

Немного нововведений имело столь далеко идущие последствия, как пассажирский паровой железнодорожный транспорт (железнодорожная колея без паровозов 1'г;:от гораздо более раннее происхождение). Как уже отмечалось в главе 5 (см. рис. 16), в Германии еще в конце XV века рельсовые пути использовались на горных разработках. Такие же рельсовые пути имелись и в Англии — под Ноттингемом и в Бросли — в первом десятилетии XVII века (быть может, даже несколько раньше). Рельсовый рудничный транспорт обходился дешевле и был эффективнее гужевых перевозок по плохим дорогам. С ростом промышленности расширялась сеть рельсовых путей. Постепенно эти пути совершенствовались. Первые сплошь деревянные рельсы стали обивать сверху железными полосами, а затем вообще перешли на цельнометаллические рельсы. К концу XVIII века такие рельсы были уложены на всех шахтах и металлургических заводах Англии. На чугунолитейном заводе «Дерби» в Коулбрукдейле, например, протяженность заводских рельсовых путей превосходила 30 километров. Весь такой транспорт обслуживался конной тягой.
Блог техносила рассказывает о технике во всех ее проявлениях.
Следующим крупнейшим нововведением на рельсовом транспорте был переход на паровую тягу. Самые первые локомобили предназначались для использования

не на рельсах, а для передвижения карет. Подобные предложения относятся еще к концу XVII века, но первый далеко не совершенный фургон с паровой тягой был построен лишь в 1769 году. Конструкция подобного фургона была рациональной по замыслу, но имела несоразмерные пропорции, из-за чего он развивал среднюю скорость лишь до 4 километров в час и останавливался почти через каждые 10 метров, чтобы дождаться повышения давления пара. В 1784 году Мердок построил весьма удачную модель подобного фургона. Но настоящим зачинателем паровой тяги стал Ричард Тревитик, занявшийся этим вопросом приблизительно с 1797 года. Он создал ряд довольно удобных дилижансов, пока первым не пришел к мысли о переводе на паровую тягу рельсового транспорта. По всей видимости, он имел при этом в виду не пассажирский железнодорожный транспорт современного вида, а лишь грузовые шахтные и заводские перевозки. В 1802 году им был построен первый локомотив на коулбрукдейлском заводе, а в 1804 году еще один, для пенидарранского металлургического завода. Локомотив перевозил 10 тонн руды или 70 пассажиров со скоростью 8 километров в час. Эти первые локомотивы были далеко не совершенными конструкциями, но они способствовали тому, что люди стали осознавать необходимость перехода на железнодорожном транспорте к более эффективной тяге. Через несколько лет решением этой задачи занялись многие. Из них наибольшего успеха добился Джордж Стефенсон, которому принадлежит заслуга создания системы железнодорожного сообщения современного вида. В 1814 году он построил свой первый локомотив для угольных шахт, перевозивший 30 тонн груза со скоростью около 6,5 километров в час по пути с подъемом 1:450. Впоследствии тщательный анализ достигнутых успехов и незаурядное мастерство позволили ему быстро повысить коэффициент полезного действия своих паровозов.

Одновременно созревала мысль о приспособлении железной дороги и для товаропассажирского движения.

Стимпанк, паропа́нк (англ. steam + punk, пар + протест, конфликт) — жанр научной фантастики, моделирующий мир, который в совершенстве освоил технологию паровых машин. Как правило, стилизация идет под викторианскую Англию (XIX век) и эпоху раннего капитализма с характерным городским пейзажем и контрастным социальным расслоением. К «панковскому» компоненту стимпанка относится особый акцент на «низкой человеческой природе», движимой низкими страстями — похотью, гневом, тщеславием, корыстью и завистью. Особое внимание авторы, пишущие в жанре стимпанк, уделяют бытовым и физиологическим подробностям жизни главных героев. Общий стиль стимпанка выглядит циничным (грубо-откровенным) и пессимистичным (антиутопическим).

Термин «паропанк» появился в 1987 году как пародия на «киберпанк» (и потому иногда считается разновидностью посткиберпанка). Зачастую современным технологиям отыскивались «паровые» аналоги: компьютер — машина Бэббиджа, программист — клакер, робот — заводной механизм-автомат.
Д.А.Л.Е.Е.>>>