All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



World Maritime News, May 4, 2018 (Nethrlnds)
Аналитическая компания SeaIntel Maritime Analysis отметила зазор в предложении тоннажа мега-контейнеровозов и фидерных контейнеровозов в период 2018-2020 гг. Фидерных контейнеровозов ожидается дефицит, если размещение заказов на их строительство в мире не возрастёт.
Чем больше контейнеровоз, тем меньше частота его работы на магистральном широтном маршруте перевозок, иначе это может нарушить баланс между спросом и предложением контейнерной вместимости на нём. Менее крупные порты, куда мега-контейнеровозам невозможно зайти и начать их прямое обслуживание, обслуживаются фидерными контейнеровозами. В результате повышается роль и значение перевалки контейнеров и фидерного контейнерного флота.
В текущий период в мире на один мега-контейнеровоз в среднем приходится 7,9 фидерных судов, если говорить о перевозках на широтных магистральных маршрутах. К 2020 г. 9% мирового фидерного контейнерного флота будет представлено судами возрастом более 25 лет, которые наверняка будут сданы на лом. С учётом строящихся фидерных судов и предполагаемого объёма сдачи на лом устаревшего фидерного тоннажа, на конец 2020 г. на один мега-контейнеровоз будет приходиться 5,4 фидерных контейнеровоза.
Впрочем, помимо малотоннажных фидерных контейнеровозов в фидерных перевозках можно также использовать контейнеровозы среднего тоннажного класса от 5 000 до 10 999 ед. дфэ. Скорее всего, именно этот тоннаж, который продолжат вытеснять с магистральных маршрутов мега-суда, найдёт себе занятость в фидерных перевозках, и хотя зазор в предложении крупнотоннажного и фидерного тоннажа сохранится, он на практике очевидно будет всё же не таким большим, чем предсказываемый теоретически. Но только до 2020 г. После этого мировой фидерный флот начнёт с каждым годом сокращаться, и, стало быть, задача его обновления и расширения сохраняет свою актуальность и настоящем, и в будущем.
Теоретические расчёты, которые признаются сегодня крайностью, говорят о дефиците предложения от 400 до 1 200 фидерных контейнерных судов в мире на конец 2020 г. Прогнозы SeaIntel Maritime Analysis не идут так далеко. В этой компании считают, что нехватка фидерного тоннажа в 1 200 судов не обоснована, если только не предполагается полной остановки сдачи устаревшего фидерного тоннажа на лом.


Alan Murphy, SeaIntel Maritime Analysis

Сие едва ли будет возможно, если только спрос на перевозки фидерным тоннажем не примет ажиотажного характера и фрахтовые ставки в их перевозках не возрастут экстраординарно. В то же время очевидно, что если в перевозках мега-контейнеровозами ставки фрахта будут иметь тенденции к снижении, то в перевозках фидерными контейнеровозами, напротив, к росту. Такова оценка аналитика исполнительного директора SeaIntel Maritime Analysis Алана Мёрфи (Alan Murphy). AE

Hong Kong Shipping Gazette, May 4, 2018 (HK)
Заметное снижение ставок фрахта на основных магистральных широтных маршрутах мира, между Азией и Европой и транстихоокеанском, вызвало опасения за сохранение линейными операторами прибыльности в перевозках и заставило исполнительного директора Maersk Group Сёрена Скоу (Soren Skou) призвать к прекращению государственных субсидий линейному судоходству в мире. В сингапурском издании Singapore Maritime Week он заявил, что правительствам следует перестать выбрасывать деньги на ветер. В текущий период, по мнению автора, такой стратегической необходимости больше нет, ибо будут и дальше строиться контейнеровозы, которые окажутся ненужными и не сделают перевозки судоходных контейнерных операторов прибыльными.



Между тем, по данным American Shipper, государственными субсидиями многие годы пользуются такие судоходные контейнерные компании, как южнокорейская Hyundai Merchant Marine, китайская государственная компания COSCO и тайваньская Yang Ming. Кроме них, угрозу для сохранения линейным сектором международного судоходства прибыльности представило недавнее подтверждение южнокорейской компанией HMM размещения заказов на строительство 20 новых мега-контейнеровозов суммарной вместимостью в 350 000 ед. дфэ в рамках заявленного ей плана увеличения контейнерной вместимости её флота до одного млн. ед. дфэ.


Lars Jensen, SeaIntelligence Consulting

По данным Ларса Енесена (Lars Jensen), исполнительного директора SeaIntelligence Consulting, это удвоит размер HMM всего за год, и это не пройдёт бесследно для мирового рынка линейных контейнерных перевозок, где несмотря на консолидацию и расширение рыночных долей консолидированных судоходных контейнерных компаний, конкуренция всё равно высока, а их число всё еще превышает десяток, и они продолжают добиваться расширения долей своего участия в международных контейнерных перевозках. AE

Port Of Zeebrugge, May 4, 2018 (Belg.)
1 мая 2018 г. впервые СПГ из морского порта Сабетта (Sabetta) на п-ове Ямал в Сибири был в морском порту Зеебрюгге (Zeebrugge) перегружен с танкера-газовоза СПГ ледового класса ARC7 «Эдуард Толль» на обычный танкер-газовоз СПГ «Псков» для дальнейшей перевозки в Азию. Перевалка груза осуществлялась через береговые газопроводы на причалах 615 и 616 морского газового терминала Fluxys во внешнем порту.



Для перевалки СПГ из Сибири этот терминал был избран ещё в 2015 г. Согласно контрактным условиям порт Зеебрюгге обязуется осуществлять перевплку 107 отгрузок СПГ в год с судов ледового класса на обычные суда, что предполагает заход в порт для выполнения перевалки 214 судов в год. В зимнее время, когда северный морской маршрут у берегов Сибири скован льдами, суда ледового класса будут осуществлять челночные рейсы между Сабеттой и Зеебрюгге. AE

Hong Kong Shipping Gazette, May 4, 2018 (HK); Hong Kong Shipping Gazette, April 24, 2018 (HK)
Крупнейший мировой независимый контейнерный оператор Seaspan Corporation (президент и директор Бин Чень (Bing Chen)), флот которой базируемся в Гонконге, зарегистрировала чистую прибыль в 66,7 млн. в первом квартале 2018 г. В годовом исчислении прибыль выросла на 69,2%.


Bing Chen, Seaspan Corporation

Доход компании увеличился при этом на 11,7% с 201,3 млн. ам. дол. 31 марта 2017 г. до 224,8 млн. ам. дол. 31 марта 2018 г. В первом квартале Seaspan Corporation завершила поглощение остающихся 89% участия в капитале Greater China Intermodal Investments LLC стоимостью в 1,6 млрд. ам. дол. Это пополнило флот компании новыми, более крупными современными контейнеровозами, широко востребованными операторами судов. Загрузка контейнеровозов компании в первом квартале достигала 96,8%. Сдача этих судов в аренду существенно увеличит доходы компании (до вычета налогов) в обозримом будущем.


Mark Chu, Seaspan Corporation

Главный советник и операционный директор компании Марк Чу (Mark Chu) объявил о планируемой отставке после 31 августа 2018 г. Флот, контролируемый компанией, включая четыре строящиеся контейнеровоза, которые поступят компании в середине 2018 г., насчитывает 112 контейнеровозов суммарной контейнерной вместимостью в 900 000 ед. дфэ. Средний возраст 108 действующих контейнеровозов компании составляет в среднем пять лет, а средний срок их сдач в аренду компанией – также пять лет. AE

Hong Kong Shipping Gazette, May 4, 2018 (HK)
В рамках проекта Kyu-Can-Cho Project, организованного компанией Pan Akimoto Co Ltd при участии компании Hokuetsu Corporation, японская судоходная компания MOL Line, начиная с 2015 г., обеспечивает морскую перевозку в Южную Африку Kyu-Can-Cho - консервированного хлеба (canned bread).



Морской перевозчик обслужил в общей сложности четыре отгрузки, или 5 000 коробок с 75 000 банок. Судоходная компания MOL Line инициативно участвует в социально-значимых проектах, что для судоходных компаний с глобальной сетью перевозок, в общем-то, считается большой редкостью. AE

Container News, May 4, 2018 (UK)
Компании RZD Logistics («РЖД Логистика») (исполнительный директор Вячеслав Валентик (Viacheslav Valentik)) и Russian Export Center (REC)(«Российский экспортный центр»)(управляющий международными проектами Михаил Мамонов (Managing Director of International Projects Mikhail Mamonov)) 30 апреля 2018 г. договорились о совместной организации экспортных перевозок контейнеров в Китай из разных регионов России; и о создании необходимых условий для организации регулярных стабильных отгрузок контейнеров (включая грузы разных грузоотправителей в одном контейнере).


«РЖД Логистика» Вячеслав Валентик и «Российский экспортный центр» Михаил Мамонов

«РЖД Логистика» стремится выступать в качестве провайдера логистического сервиса для российских производителей, заинтересованных в ж.-д. перевозках их продукции на внешние рынки. Компания уже направляет работу ж.-д. контейнерных перевозок на маршруте Ворсино- Забайкальск – Наушки – Китай с транзитным временем в 6 дней. Теперь планируется организация перевозок в Китай и из других регионов России, включая не только Сибирь, но и Поволжье.



«РЖД Логистика» берёт на себя сотрудничество со всеми сторонами, участвующими в этих перевозках, для обеспечения российским экспортёрам оптимальной цены на обслуживание. Помимо перевозок в Китай речь также идёт о перевозках в Иран, Индию, Юго-Восточную Азию и другие страны. АО «Российский экспортный центр» (РЭК), в свою очередь, будет информировать «РЖД Логистика» обо всех компаниях, заинтересованных в экспортных ж.-д. перевозках их грузов в контейнерах. Стороны договора планируют провести серию семинаров для российских производителей и китайских потребителей.



Компании ведут и расширяют совместный сервис (ж.-д. контейнерные перевозки по лендбриджу) Panda Land Bridge, захватывая в его орбиту всё больше городов в России и Китае. Компании имеют опыт совместной работы по организации ж.-д. перевозок грузов в контейнерах из Москвы, Самары, Казани и Красноярска в Ченду, Пекин и Шанхай. Цель совместного проекта состоит в том, чтобы раскрыть российский потенциал ж.-д. контейнерных перевозок для российских грузоотправителей; и российский транзитный ж.-д. контейнерных потенциал для иностранных грузоотправителей, заинтересованных в сотрудничестве с китайской стороной в реализации инициативы Пояса и пути.
АO «РЖД Логистика» было учреждено 19 ноября 2010 г. как дочерняя компания группы Russian Railways (RZD) Holding («РЖД»). Компания осуществляет ж.-д. перевозки, складирование и хранение грузов, их экспедиционные (форвардерские) перевозки в глобальном масштабе, оптимизацию грузовых цепочек, услуги комплексной логистики для производственных предприятий и контейнерные перевозки. Компания имеет 33 филиала в России и пять дочерних компаний и СП за рубежом. Персонал компании насчитывает 1 000 чел. AE

World Maritime News, May 4, 2018 (Nethrlnds)
В первом квартале 2018 г. южнокорейская судостроительная компания Hyundai Heavy Industries Co. из-за сократившегося объёма работ получила чистый убыток в 132 млрд. вон (123 млн. ам. дол.) против 114 млрд. вон прибыли в первом квартале 2017 г. Объём сбыта готовой продукции упал на 29,4% до 3,042 млрд. вон. Компания закрыла судоверфь Gunsan, компанию Green Energy, убытки от канцеллинга судостроительных контрактов со стороны судовладельцев достигли 9,7 млрд. вон, убытки от повышения курса воны по отношению к доллару США – 55, 6 млрд. ам. дол.
Портфель заказов HHI Group составлял 2,7 млрд. ам. дол. на конец марта 2018 г. Это намного меньше годового планового показателя в 13,2 млрд. ам. дол. Причиной считается не отсутствие интереса к новому тоннажу, а повышение цен на строительство судов. Снижение цен на строительство судов в мире было максимальным в 2016 г., с тех пор цены медленно, но верно повышаются.
Судоверфь компании Hyundai Mipo Dockyard недавно получила заказ на строительство танкера-продуктовоза MR за 42 млн. ам. дол. Кроме того, HHI Group получила заказ на строительство четырёх мега-контейнееровозов на сумму в 436,8 млрд. вон (407 млн. ам. дол.) от монакской компании Zodiac Group Monaco. AE

Hong Kong Shipping Gazette, May 4, 2018 (HK)
Новая судоходная контейнерная компания OCEAN Network Express (ONE), начавшая перевозки с 2018 г., опубликовала трёхлетний бизнес-план с прогнозом увеличения доходов компании с 13,2 млрд. ам. дол. в 2018 г. и 13,9 млрд. ам. дол. в 2019 г. до 14,2 млрд. ам. дол. в 2020 г.



В плане прогнозируется, что на 47% повышение доходов будет обязано транстихоокеанскому маршруту перевозок, на 24% - маршруту перевозок между Азией и Европой и на 13% - внутри-азиатским перевозкам.



На транстихоокеанском маршруте еженедельно планируется перевозить 345 999 ед. дфэ контейнеров, что составит 39% от общего объёма еженедельных перевозок компании, на маршрут перевозок между Азией и Европой придётся 24% и на внутри-азиатские перевозки - 22%.



Обоснованием повышения доходности в плане выступает сравнительно благоприятная мировая экономическая ситуация, стабильное улучшение состояния спроса и предложения в среднесрочной перспективе.



На 2018 г. чистая прибыль ONE прогнозируется в 110 млн. ам. дол., на 2019 г. – в 313 млн. ам. дол. и на 2020 г. – 648 млн. ам. дол. (фактическое удвоение в годовом исчислении). Экономия от консолидации компании в течение трёх лет прогнозируется в 1,05 млрд. ам. дол. в год. Экономия на эксплуатационных издержках прогнозируется в 430 млн. ам. дол. Цифровизация, рационализация должны обеспечить дополнительную экономию на издержках в 370 млн. ам. дол., и ещё 250 млн. ам. дол. должна принести экономия расхода бункера.
В 2018 г. компания получит с судоверфей семь контейнеровозов класса 14 000 ед. дфэ, и на конец 2018 фин. г. её флот составит 224 судна суммарной контейнерной вместимостью в 1,55 млн. ед. дфэ. Как сообщает лондонская The Loadstar. AE

Motor Ship, May 4, 2018 (UK)
Самый большой в мире контейнеровоз ледового класса Vistula Maersk класса 3 596 ед. дфэ стал крупнейшей на сегодняшний день инвестицией Maersk в рынок контейнерных перевозок на/из России. Судно ледового класса Finnish/Swedish Ice Class 1A размещено в перевозках принадлежащего Maersk фидерного оператора Seago Line, работающего между портами Нидерландов в Северном море и портами России в Балтийском море.



Судно, построенное на китайской судоверфи COSCO Zhoushan Shipyard, проектировалось применительно к конкретным условиям перевозок на Россию компанией из Дании Odense Maritime Technology (OMT), и рассчитано на перевозки при температуре -25°C. В дополнение к нему будет построено второе судно русской серии Volga Maersk. Всего в серию войдут пять контейнеровозов ледового класса для размещения во внутри-региональных линейных перевозках компании Seago Line между Северным и Балтийским морями. Суда, ориентированные на круглогодичную перевозку контейнеров на/из России, имеют расширенную грузовую вместимость в сравнении с размещенными на том же маршруте контейнеровозами класса 1 400 – 1 700 ед. дфэ.
Их гребные винты и рули оптимизированы под минимальный расход судового бункера, а двухтактные дизельные двигатели MAN потребляют в качестве бункера малосернистый дистиллят. Суда с их сравнительно малой осадкой и шириной корпуса как у контейнеровозов класса Post-Panamax будут работать между портами Усть-Луга и Петролеспорт и «Первый контейнерный терминал» Санкт-Петербурга и контейнерными терминалами APM Terminals 1, Delta Container Terminal и APM Terminals Maasvlakte 2 Роттердама.



Они смогут перевозить большие объёмы рефрижераторных грузов, имея на борту 600 подключений для рефрижераторных контейнеров. Доля скоропортящихся грузов в российском грузовом трафике велика, включает в себя апельсины, другие цитрусовые, помидоры, картофель. Датская компания DESMI поставила на китайскую верфь, строящую эту серию из семи контейнеровозов, комплекты насосов, парные установки по очистке балластных вод Ray Clean мощность. 500 куб. м/ч.
На борту серии будет проходить испытания инновационная система искусственного интеллекта от американского партёра A.P.Moller-Maersk Group, базирующейся в Бостоне всемирно-известной компании Sea Machines Robotics.



Система будет отвечать за восприятие и оценку навигационной обстановки на основе использования лазерного локатора детектирования света и определения точного расстояния до объектов (light detection and ranging (LiDAR)), системы машинного зрения (computer vision) и специального программного обеспечения и предотвращать риски морских происшествий. Инновационные датчики позволят системе собирать в потоком режиме всю информацию об окружающей суда навигационной обстановке, состоянии окружающей среды, идентифицировать риски и угрозы для судовождения, представляя её в дисплее в рулевой рубке на ходовом мостике судна, участвуя в процессе судовождения.
Длина корпуса судов нового класса Vistula Maersk, 40 000 т двт, 34 882 брт будет составлять 200 м, ширина – 35,2 м, осадка – 11,2 м. Классификационное общество - Регистр Ллойда (Lloyd’s Register), Великобритания. Флаг – Дания. AE

Seatrade Maritime, May 3, 2018 (UK)
Норвежско-немецкое классификационное общество DNV GL (исполнительный директор Реми Эриксон (Remi Erikson)) на пути реализации свои планов по оцифровке своей деятельности и услуг ввело новую штатную единицу, должность директора по цифровой трансформации.



Remi Erikson, DNV GL

Им стал Клас Бендрик (Klas Bendrik) из компании Gartner, который займёт свой пост в классификационном обществе с 1 сентября 2018 г.


Klas Bendrik, Garner-DNV-GL

На НИОКР и инновации DNV GL тратит 5% от своих доходов, и в структуре этих расходов сегодня на цифровизацию приходится 60%. В течение 2017 г. DNV GL запустила цифровую платформу управления большими данными Veracity и выдала 90 000 цифровых сертификатов в рамках одного частного блокчейна. Т.е., компания занимает в вопросах цифровизации (дигитализации) инициативную позицию, сотрудничая в этой сфере как с учреждениями, так и бизнесом. AE

MarineLink.com, May 3, 2018 (US)
Организованная немецкой компанией по перевозке конструкционных грузов Combi Lift (исполнительный директор Хайко Фельдерхофф (Heiko Felderhoff)) буксиров, построенных нидерландской компанией Damen Shipyards Group в Waalhaven в порту Роттердам для проекта «Амурский газопреррабатывающий проект» (the Gazprom Amur Gas Processing Plant Project) в Амурской области на Дальнем Востоке России, официально обозначила переход этого проекта ПАО «Газпром» от этапа планирования к этапу его практической реализации.


Heiko Felderhoff, Combi Lift

Для осуществления перевозки крупногабаритного и тяжеловесного груза - четырёх буксиров для реки Амур и четырёх для реки Зеи - компания Combi Lift заключила контракт со специализированным морским перевозчиком SAL Heavy Lift, входящим в ту же группу Harren & Partner Group, на перевозку восьми буксиров на борту Annette судна типа Type 161B в морской порт Де-Кастри на побережье Хабаровскго края Дальнего Востока России.



Буксиры были построены в точном соответствии со спецификациями заказчика и имеют осадку, позволяющую им работать на крайнем мелководье, особенно характерном для реки Зея. Поставка осуществляется в комплекте с дополнительным оборудованием и запчастями.



Амурские буксиры имеют габариты 24.88 м x 11.97 м x 10.3 м и вес в 272 т каждый, зейские буксиры - 25.9 м x 8.5 м x 8.3 м и вес в 150 т каждый.


Gazprom Amur Gas Processing Plant Project

Все буксиры будут работать под флагом России, сертифицированы Российским морским регистром судоходства и Российским речным регистром the Russian Maritime Register of Shipping (RMRS) и the Russian River Register (RRR).
Компания SAL Heavy Lift осуществила все необходимые расчёты для безопасной протяженной морской перевозки всех восьми буксиров в одной грузовой партии из Роттердама через Суэцкий канал и Сингапур в Де-Кастри. А с судоверфи Damen Yichang в Китае через морской Шанхай в Де КАстри отправлены баржи и боковые плавучие балластные модули. AE

MarineLink.com, May 3, 2018 (US)
Немецко-чилийско-арабская судоходная контейнерная компания Hapag-Lloyd отметила открытие нового офиса в порту Тема (Tema) в Гане, крупнейшем в стране. Новый офис будет направлять все африканские перевозки компании на/из морских портов Западной Африки, прежде всего, West Africa Express (WAX), которые дополнят перевозки East Africa Service (EAS) на/из портов Восточной Африки между Саудовской Аравией и Кенией и Танзанией.



ВНП Западной Африки растёт в последние два года небывалыми темпами, достигая в среднем 6% в год. При этом лидер экономического роста в регионе – Гана. Гана производит и экспортирует золото, нефть и газ, какао, лес. Перевозки Hapag-Lloyd на Западную Африку осуществляются из Европы. И помимо West Africa Express (WAX) (ротация портов Гамбург, Касабланка, Танжер, Дакар, Тема, Абиджан, Танжер, Антверпен, ГАмбург) из портов Северо-Восточной Европы, это также перевозки из портов the Mediterranean West Africa Express (MWX) (ротация портов Танжер, Альхесирас (Algeciras), Котону (Cotonou), Лагос (Апапа и Пипан), Тема, Танжер).



Все эти перевозки предполагают заход в порт Тема, расположенный невдалеке от столицы страны Аккра (Accra). К середине 2019 г. контейнерная пропускная способность порта с 1 млн. ед. дфэ должна дорасти до 3 млн. ед. дфэ.
Флот компании Hapag-Lloyd насчитывает 219 современных контейнерных судов суммарной контейнерной вместимостью в 1,6 млн. ед. дфэ, а общая контейнерная вместимость её флота достигает 2,3 млн. ед. дфэ. Компания является одной из крупнейших судоходных компаний мира, её персонал насчитывает 12 500 чел, она имеет 380 офисов в 125 странах. Компания также выступает оператором одного из самых крупных и самых современных контейнерных флотов по перевозке рефконтейнеров. AE

World Maritime News, May 3, 2018 (Nethrlnds)
Глобальный оператор контейнерных терминалов и портов из Дубая DP World 3 мая 2018 г. открыл новый круизный пассажирский терминал в морском порту Лимассол (Limassol) на Кипре.



Длина причальной стенки терминала – 480 м, глубина у причала – 11 м. Помимо круизных судов, DP World Limassol направляет работу нефтяного и газового терминалов в порту Лимассол. AE

Hong Kong Shipping Gazette, May 3, 2018 (HK)
Три ведущие японские судоходные компании NYK Line, MOL и "K" Line завершили 2017 фин. г. (31 марта 2018 г.) с неравнозначными финансовыми результатами. Если NYK Line и "K" Line получили повышение прибыли, то MOL зарегистрировала снижение.
1 апреля 2018 г. из контейнерных подразделений этих компаний для работы за рубежом была образована новая судоходная контейнерная компания и оператор глобальной сети контейнерных терминалов Ocean Network Express ONE. Прибыль NYK в 2017 фин. г. составила 20,2 млрд. иен (97,7 млн. ам. дол.) против 265,7 млрд. иен убытков в 2017 фин. г. Прибыль от контейнерного сектора её перевозок составила 10,8 млрд. иен против убытков в размере 12,7 млрд. иен. Доходы от линейных перевозок компании возросли в годовом исчислении на 18% до 691,4 млрд. иен. Прибыль "K" Line в линейном секторе составила 3,4 млрд. иен против убытков в 31,5 млрд. иен в 2016 фин. г. Доходы от линейных перевозок компании возросли в годовом исчислении на 15,3% до 598,5 млрд. иен.
Что касается компании MOL, то она зарегистрировала в 2017 фин. г чистые убытки в 47,4 млрд. иен при росте общего дохода на 9,8% в годовом исчислении до 1,65 трлн. иен. Убытки компании в линейном секторе с 32,8 млрд. иен в 2016 фин.г. сократились до 10,6 млрд. иен притом, что доходы в 2017 фин. г. возросли на 20,7% в годовом исчислении до 751,6 млрд. иен. AE

World Cargo News, May 3, 2018 (UK)
Компания из Канады CM Labs https://www.cm-labs.com/, базирующаяся в Монреале, и китайская компания по производству контейнерных кранов-перегружателей ZPMC договорились о сотрудничестве в разработке обучающих тренажёров для эксплуатации дистанционно-управляемых контейнерных причальных кранов-перегружателей на базе тренажера Vortex канадской компании.



Первый тренажёр такого рода будет установлен в порту Окленд (Auckland) в Новой Зеландии в конце 2018 г. Обучение крановщиков, которые будут управлять кранами на расстоянии, начнётся ещё до доставки новых контейнерных кранов-перегружателей.



В 2017 г. порт Окленд заказал три новых крана-перегружателя производства ZPMC для установки на глубоководных причалах в северной части контейнерного терминала Fergusson. Эти краны рассчитаны на подъём одновременно четырёх 20-фут. и двух 40-фут. контейнеров. AE

Clarkson Research Services Limited, May 3, 2018 (UK)
Фрахтовые ставки на магистральном маршруте морских перевозок контейнеров между Дальним Востоком и Европой в последние годы значительно колебались, новый тоннаж вытеснял действующий, менее крупный на периферийные линии, но с 2017 г. после заметного повышения уровни фрахтовых ставок снова стали снижаться. В иерархии магистральных маршрутов мира перевозки между Дальним Восток и Европой занимают ведущее положение. Именно здесь размещена основная масса крупнотоннажных контейнеровозов, а эффект вытеснения более крупным тоннажем менее крупного выражен наиболее отчётливо. Колебания фрахтового рынка контейнерных перевозок здесь также проявляются сильнее всего.



В 2014 г. фрахтовые ставки на маршруте были сравнительно высоки, но в 20125 г. они снизились на 3% до среднего уровня в 724 ам. дол./ед. дфэ, согласно шанхайскому контейнерному фрахтовому индексу the Shanghai Containerized Freight Index (SCFI). Это произошло по причине снижения потребительского спроса в Европе при одновременном затоваривании товарами из Азии, а также из-за снижения мировых цен на нефть и падения потребительского спроса в России. Несмотря на это заказанный в более благоприятный период тоннаж контейнеровозов по-прежнему поступал в перевозки между Дальним Востоком и Европой. Поскольку были приняты меры по компенсации последствий избытка тоннажа на маршруте, а также из-за банкротства южнокорейской судоходной контейнерной компании Hanjin Shipping, фрахтовые ставки снова пустились в рост со второй половины 2016 г.
В 2017 г. морская торговля и перевозки между Азией и Европой расширились на 4%, и это способствовало повышению ставок фрахта, так как спрос на перевозки возрос. На спотовом рынке ставки фрахта в годовом исчислении повысились на 27% до среднего уровня в 876 ам. дол./ед. дфэ. Однако поступление в перевозки на маршруте в 2017 г. тоннажа мега-контейнеровозов увеличило предложение контейнерной вместимости на нём на 11%, и в четвёртом квартале 2017 г. фрахтовые ставки упали на 15% по сравнению с третьим кварталом 2017 г. до 746 ам. дол./ед. дфэ в среднем. В начале 2018 г. они было начали повышаться, как снова упали в марте 2018 г. по сравнению с февралём 2018 г. на 19% до среднего уровня в 739 ам. дол./ед. дфэ. В апреле 2018 г. их уровни продолжили падение. Причина очевидна: поступление в перевозки между Дальним Востоком и Европой нового тоннажа мега-контейнеровозов.
В то же время следует иметь в виду, что на начало апреля 2018 г. ставки фрахта на маршруте были на 10% выше, чем на тот же период в 2017 г. Следует учитывать, что волатильность ставок фрахта также отражала колебания самого спроса на перевозки контейнеров на маршруте. В любом случае актуальность задачи по снижению предложения контейнерной вместимости на маршруте более не вызывает никаких сомнений. При этом последнее слово всё же остаётся за ростом мировой экономики и повышением спроса на контейнерные перевозки в мире. AE

MarineLink.com, May 3, 2018 (US)
В порту Джайгарх (Jaigarh) в округе Ратнагири штата Махараштра открыт первый в Индии морской терминал СПГ LNG Terminal на базе плавучей установки по хранению и ре-газификации СПГ Floating Storage Regasification Unit (FSRU). Порт Джайгарх принадлежит и управляется компанией JSW Infrastructure (генеральный и исполнительный директор - капитан BVJK Sharma), дочерней компании группы JSW Group, капитал которой оценивается в 12 млрд. ам. дол. А FSRU производительностью в 4 млн. метрических тонн в год (MMTPA) принадлежит энергетической компании H-Energy Gateway, дочерней компании группы Hiranandani Group. В коммерческую эксплуатацию морской терминал СПГ будет пущен в 4-м квартале 2018 г. Кроме того, FSRU сможет переваливать СПГ на другие суда и обеспечивать их СПГ в качестве бункера. Морской терминал позволит снабжать газом промышленные предприятия и жилой сектор округа по 60-километровому газопроводу, который вливается в общенациональную газораспределительную сеть в Дабхоле (Dabhol).



Открытие морского газового терминала благодаря сотрудничеству с JSW Group в порту Джайгарх позволит Hiranandani Group стать одним из крупнейших поставщиков газа на внутренний рынок Индии.
В обозримом будущем порт Джайгарх планирует увеличить грузооборот до 80 млн. т в год и привлекать прямые заходы крупнотоннажных океанских судов разных типов – балкеров (класса Valemax), танкеров-газовозов (класса Q-Max), супертанкеров и мега-контейнеровозов. Это станет стимулом для бурного развития морской индустрии в порту. AE

gCaptain, May 3, 2018 (Austral.)
В 2012 г. пользователь kepleronlyknows с reddit`а опубликовал карту с самой протяженной в мире линией морских перевозок без встречи с сушей. Этим маршрутом протяжённостью в 20 000 морских миль сугубо теоретически могли бы оказаться перевозки из Пакистана через Мозамбикский пролив (the Mozambique Channel), минуя мыс Доброй Надежды (the Cape of Good Hope) и мыс Горн (the Cape Horn) и далее на север через Тихий океан до п-ова Камчатка (Kamchatka Peninsula) в восточной России.



Эта публикация вызвал а огромный интерес, массу лайков и откликов, а также попыток подтвердить или опровергнуть правоту неведомого автора. Шесть лет спустя пара исследователей Rohan Chabukswar и Kushal Mukherjee при помощи математического алгоритма ветвей и границ (branch-and-bound algorithm), поставила точку в затянувшихся дебатах. Этот алгоритм вычертил маршрут весьма сходный с тем, что предложил kepleronlyknows.



Хотя на карте маршрут kepleronlyknows и не выглядит прямой линией, математический алгоритм ветвей и границ, описывающий плавание по курсу, совпадающему с большим кругом земной поверхности, говорит, что в реальности, пусть это неочевидно и невероятно, это действительно так. Самый протяженный в мире прямой маршрут без встречи с сушей берёт начало в Сонмиани, Лас Бела, Белуджистан, Пакистан, проходит между Африкой и Мадагаскаром, Антарктидой и Огненной землёй (Tiera del Fuego) в Южной Америке и заканчивается в Карагинском районе Камчатская края в России. Расстояние между исходным и начальным пунктом маршрута составляет 32 089,7 км (19 939, 62 мили), а не 20 000 км. Тут kepleronlyknows, конечно, налажал, решая, - неясно понимал он это или нет в процессе, скоре всего, абстрактной игры разума, - логистическую задачу оптимизации маршрута морских перевозок, которую пакистанские математики Rohan Chabukswar и Kushal Mukherjee решили методом алгоритма ветвей и границ, по-новому, новаторски, или, как ныне принято говорить, инновационно. Осталось только выяснить, кто этот самый kepleronlyknows. Интересно, можно ли это вычислить математически? AE

Clarkson Research Services Limited, May 2, 2018 (UK)
На начало апреля 2018 г. количество «активных» судоверфей в Китае (строящих хотя бы одно судно класса более 1000 брт) сократилось до 112 против 391 в начале 2009 г. Меньше было только в 2003 г.
В Южной Корее за тот же период количество «активных» судоверфей сократилось с 39 до 14, в Японии – с 70 до 55. Это сопоставимо с Китаем, если не считать частные судоверфи, а поддерживаемые государством государственные судоверфи, включая судоверфи государственных корпораций CSSC и CSIC. Количество активных государственных верфей в Китае сократилось с 52 до 44.



Количество независимых частных судоверфей в Китае в то же время сократилось с 305 до 50., а смешанных – государственно-частных судоверфей, судоверфей провинциальных правительств и китайско-иностранных судоверфей сократилось с 34 до 18. На долю государственных «активных» судоверфей в Китае сегодня приходится 40%, или на 13% больше, чем в начале 2009 г. Больше эта доля была только в 2000 г.
Именно государственные верфи получили наибольше количество новых заказов в Китае, на них пришлось 59% новых заказов на строительство судов – 255 ед., или 6,3 млн. компенсированных регистровых тонн (CGT) в 2017 г., или на 31% больше, чем в 2009 г. Оно и понятно, государственные судоходные компании также размещали на них свои судостроительные заказы. Доля новых заказов независимых частных компаний сократилась в 2017 г. до 31% - 177 ед., или 3,4 млн. CGT против 50% в 2009 г. Это запустило процесс консолидации независимых частных судоверфей в Китае. В 2017 г. 70% новых судостроительных контрактов (в CGT) независимых частных верфей получили всего две судоверфи Jiangsu New YZJ and New Times. В 2009 г. 70% заказов приходилось на 30 судоверфей.
В целом портфель заказов китайских судоверфей по сравнению с 2009 г. сократился на 60%. В апреле 2018 г. на государственные судоверфи приходилось 57% от портфеля заказов китайского судостроения против 44% на начало 2009 г. AE

Drewry Shipping Consultants Limited, May 2, 2018 (UK)
Какой бункер предпочтёт в 21-м веке международное судоходство? Повсеместно утверждается, что СПГ, но так ли будет на самом деле? Накануне вступления в силу ещё более строгих требований к содержанию серы в морском бункере (январь 2020 г.) позиции судовладельцев распределились по четырём позициям:
1. сдача устаревших судов на лом;
2. установка скрубберов – очистных установок эмиссий выхлопных труб;
3. переход на использование малосернистого дизельного бункера low-sulphur marine gasoil (LSMGO);
4. переоборудование или приобретение судов, использующих в качестве бункера СПГ.
Установка скрубберов обойдётся порядка 4 млн. ам. дол. Но надо будет куда-нибудь девать отходы от очистки эмиссий, да и нет гарантии, что законодатели впоследствии не запретят скрубберы, ведь эмиссии парниковых газов как таковые останутся. Скрубберы – краткосрочное решение, по мнению аналитиков Drewry.
Малосернистый дистиллят, дизельное топливо LSMGO выглядит менее проблематичным решением, его пользователи к тому же больше не опасаются, что LSMGO в мире будет в дефиците. Судоходство получит LSMGO, что называется, от пуза. Правда, БИМКО сильно сомневается в правдивости такого рода прогнозов ИМО, как, кстати, и сами производители нефтепродуктов. Согласно расчётам ИМО, в мире потребуется приблизительно миллион баррелей в сутки LSMGO. Вторая неприятность связана с тем, что LSMGO будет дороже в первые годы, чем привычный бункер с большим содержанием серы, который будут использовать суда, на которых установлены скрубберы.
Бункер СПГ кажется больше отвечающим требованиям мира без СО2. И этот бункер будет стоить намного меньше, чем LSMGO и никак отходов как при использовании скрубберов. Но судов, оборудованных для использования СПГ в мире, совсем мало. В основном, это – круизные суда, ролкер-паромы и танкеры-газовозы СПГ, использующих испарения СПГ в грузовых танках в качестве бункера. СПГ только начинает пробивать себе дорогу на флот контейнеровозов, балкеров и танкеров. Мировой портфель заказов на суда, которые будут способны использовать в качестве бункера СПГ, насчитывает сегодня 93 ед. Из них только 8 балкеров. Но, правда, недавно заказ на строительство 20 балкеров, использующих СПГ в качестве бункера, со спуском их на воду в 2020-2023 гг. разместила на китайской судоверфи Jiangsu Yangzijiang компания Forward Maritime Group, входящая в группу Arista Group Александра Панагопулоса (Alexander Panagopulos).


Alexander Panagopulos, Arista Group

Что до действующего флота, то его переделка под использование СПГ бункера рискованна. Стоимость процедуры доходит до 6 млн. ам. дол. На менее крупных балкерах и танкерах установка оборудования для использования СПГ невозможно по причине нехватки пространства для его размещения. На судах со сроком эксплуатации более 15 лет установка оборудования для использования СПГ экономически не оправдана. До сих пор в мире через процедуру преобразования в суда, использующие СПГ в качестве бункера, прошли лишь четыре контейнеровоза. СПГ – выбор для новых и крупных, ещё строящихся судов, а действующий и менее крупный флот по-прежнему будет полагаться на LSMGO.
Опять же, и в случае с новыми судами, выбор будет зависеть от наличия инфраструктуры по отгрузке СПГ на суда. Такая инфраструктура имеется только в Северной Америке, Северной Европе и Северо-восточной Азии. Всего-навсего 60 морских портов. С другой стороны, эта инфраструктура СПГ вскоре появится в Сингапуре, на Ближнем Востоке, Карибском море и Европе, если, конечно, появится, поскольку окончательных решений ещё не принято. Что до судов-заправщиков СПГ, то они строятся. Японская судоходная компания MOL недавно разместила заказ на самое крупное судно-заправщик СПГ, и, вообще, размеры этих судов должны вскоре возрасти с 5 000 до 15 000 т двт.
Допустим, в мире набралось изрядно судов, использующих в качестве бункера СПГ, их флот растёт, но где уверенность, что предложение СПГ удовлетворит их спрос на бункер по мере этого роста? К 2022 г., по расчётам Drewry, предложение СПАГ в мире составит 72 млн. т. Это больше спроса на него, но ведь доля судов, использующих СПГ в качестве бункера, всё ещё мала. В любом случае перевод международного судоходства на бункер СПГ потребует ввода всё новых заводов и морских терминалов СПГ, терминалов по отгрузке СПГ на суда и строительства целого мирового флота танкеров-заправщиков СПГ. И если флот судов, использующих СПГ, продолжит расти всё вышеуказанное начнёт требоваться как можно быстрее, авральнее, иначе бункеровка СПГ попросту провалится. AE

Tanker Shipping & Trade, May 2, 2018 (Norw.)
Глава компании Poten and Partners Эрик Брукхойзен (Erik Broekhuizen) доволен и потирает руки: дистиллят из средних нефтяных фракций по-прежнему – крупнейшая статья мирового экспорта. А раз так, то танкерам-продуктовозам класса Medium Range (MR2)( 50 000 т двт) гарантирована повышенная занятость в перевозках и в 2018 г. Светлое будущее перевозок танкерами-продуктовозами этого класса омрачается только неясными последствиями ввода с 2020 г. ограничения на содержание серы в судовом бункере и оборудования судов установками по очистке балластных вод.


Erik Broekhuizen, Poten and Partners

Но это – общая проблема всего мирового флота.
Танкеры-продуктовозы класса MR2 служат своего рода «рабочими лошадками» мирового флота танкеров-продуктовозов. Они способны заходить в большинство мировых портов, где имеются нефтеперегонные производства и морские терминалы по грузовой обработке нефтепродуктов. Мировой флот танкеров класса MR2 насчитывает сегодня чуть менее 1 500 судов, или 72,5 млн. т двт, по данным VesselsValue. Этот флот сравнительно молод, средний возраст его судов составляет 9 лет против 13 лет среднего возраста судов мирового танкерного флота в целом. Но поставка новых танкеров класса MR2 замедлилась и сократилась: если в 2015 г. в перевозки поступило 108 новых танкеров этого класса, то 2016 г. – 86 ед. и в 2017 г. – 67 ед.
В 2018 г. по настоящий день в перевозки поступило 13 новых танкеров класса MR2, или 649 000 т двт, а до конца года ожидается ещё 56 ед. В настоящий момент поставка новых танкеров этого класса на 2021 г. не превышает 4 ед. Портфель заказов на танкеры MR2 составляет 10% от их действующего флота, и в обозримом будущем это соотношение едва ли изменится, тем более что судоверфи даже несмотря на отсутствие новых заказов на суда отказываются строить танкеры-продуктовозы MR2, ожидая получения заказов на более крупные суда. В Южной Корее строить танкеры-продуктовозы MR2 соглашаются только две судоверфи.
Парадокс состоит в том, что строительство новых судов сейчас обошлось бы достаточно дёшево, но несмотря на это, вопреки этому заказов на их строительство размещается как никогда мало. Спрос судовладельцев на танкеры-продуктовозы MR2 и на рынке купли-продажи подержанных судов невелик, и с начала 2018 г. владельцев сменили только 14 этих судов. Это – самый низкий уровень за последние 5 лет.
Значительная часть мирового флота танкеров-продуктовозов MR2 работает в составе пулов, что повышает коммерческую эффективность их использования, так как это – фактическая консолидация, но без поглощения компаний друг другом. В компании может насчитываться 109 танкеров-продуктовозов, но в составе пула с учётом обмена грузовой вместимостью, фактический флот компании может составлять и все 180 танкеров. К тому же, работа в пулах позволяет более успешно договариваться с грузовладельцами, и поэтому также пуловые операторы всегда работают пусть и малой, но прибылью, достаточной для покрытия их эксплуатационных издержек. По сведениям, в составе пулов работают 325 танкеров-продуктовозов MR2, или 20% от их действующего, не стоящего на приколе флота. Вот что, как говорится, консолидация животворящая делает. AE

Port Technology, May 2, 2018 (Can.); MarineLink.com, May 3, 2018 (US)
Джибути приняла предложение Эфиопии приобрести часть порта Джибути. Предложение было принято в обстановке, когда правительство Джибути отстранило дубайского глобального оператора контейнерных терминалов и портов DP World от руководства дальнейшим развитием контейнерного терминала Doraleh Container Terminal. Официально соглашение о выделении в распоряжение Эфиопии части порта Джибути будет принято через два месяца после проработки деталей соглашения, оценки стоимости имущества и установления границ прибыли. В обмен на участие в порту Эфиопия разрешит Джибути участвовать в капитале всех своих самых крупных и успешных компаний, включая авиакомпанию Ethiopian Airlines, и к расширенному участию в с.-х. отрасли Эфиопии.
Что до злополучного контейнерного терминала Doraleh Container Terminal, его государственная компания Doraleh Container Terminal Management Company передала в распоряжении судоходной контейнерной компании из Сингапура Pacific International Lines (PIL) на условиях, что последняя увеличит его контейнерную пропускную способность, ныне составляющую 2,4 млн. ед. дфэ.
Эфиопия и Судан также договорились о передаче в распоряжение Эфиопии части морского порта Port Sudan на условиях совместного развития этого порта и участия в его капитале. AE

/
S.O.S.у хуй как лапу!

All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Panama Canal Authority, May 2, 2018 (Pan.)
В настоящее время Панамский канал предлагает операторам танкеров-газовозов СНГ/LNG (сжиженного нефтяного газа) арендовать семь транзитов в неделю, что превышает реальный спрос на транзиты судов этого типа, которые в среднем сегодня осуществляют 5,5 транзитов через Панамский канал. Но бывает и так, что в один день транзит в Панамском канале осуществляют сразу три танкера-газовоза СНГ, как, например, 17 апреля 2018 г.
Согласно прогнозам Panama Canal Authority, в 2018 фин. г. транзитный трафик танкеров-гизовозов СНГ в Панамском канале, должен увеличиться на 50% по сравнению с 2017 фин. г., или с 163 до 244 транзитов. Панамский канал готов обеспечить их беспрепятственный и безопасный проход, гарантирующий сокращение транзитного времени их перевозок. AE

Baird Maritime, May 2, 2018 (Austral.)
Хьюстонские компании Buckeye Partners (50% участия в капитале СП), Phillips 66 Partners (25%) и Andeavor 925%) планируют создать новый глубоководный морской терминал South Texas Gateway Terminal в Ingleside, штат Техас, для отгрузки нефти-сырца и конденсата из планируемого к строительству нефтепровода Gray Oak от месторождения нефти на сланце the Permian Basin.



Морской терминал South Texas Gateway Terminal площадью в 85,7 га и суммарной ёмкостью нефтехранилищ в 3,4 млн. баррелей (которую можно будет расширить до 10 млн. баррелей) планируется разместить в заливе Корпус-Кристи (Corpus Christi Bay). Его оператором станет компания Buckeye Partners.



Морской терминал, который планируется пустить в эксплуатацию к концу 2019 г., рассчитывается на одновременную обработку сразу двух супертанкеров very large crude carriers (VLCC). AE

Hong Kong Shipping Gazette, May 2, 2018 (HK)
Морские порты России с января по март 2018 г. суммарно обработали 1,198 млн. ед. дфэ, или на 12,6% больше в годовом исчислении (данные the Russian Sea Commercial Ports Association).
Объём обработки импортных контейнеров возрос на 14,62% до 527 150 ед. дфэ, груженых импортных контейнеров – на 16,29% до 502 610 ед. дфэ. Импорт порожних контейнеров сократился на 11%.
Объём обработки экспортных контейнеров возрос на 12,89% до 501 560 ед. дфэ, при этом груженых – на 12,15% и порожних – на 14,08%. Доля груженых контейнеров в экспорте из морских портов России составила 62% (экспорт бумаги, химгрузов, минеральных удобрений, металлов и лесной продукции).


п. Восточный

Доля каботажных и транзитных контейнеров составила 14%, каботажные контейнерные перевозки в первом квартале возросли на 7,86% до 156 540 ед. дфэ, транзитные контейнерные перевозки сократились на 11,2% до 13 520 ед. дфэ.
Наибольший прирост объёмов обработки контейнеров пришелся на морские порты Черного моря – на 25,57% до 227 810 ед. дфэ, а среди них – на Новороссийск, который обработал в указанный период 224 070 ед. дфэ, или на 25,66% больше в годовом исчислении, благодаря контейнерному терминалу NUTEP, объёмы грузовой обработки на котором возросли на 49% до 106 803 ед. дфэ.
К 2021 г. контейнерную пропускную способность контейнерного терминала планируется довести до 700 000 ед. дфэ, а порта Новороссийск в целом – до 1-1,1 млн. ед. дфэ.


п. Восточный

Крупнейшие морские порты на Балтике обработали в сумме 577 600 ед. дфэ, или на 7,82% больше в годовом исчислении. Контейнерная пропускная способность порта Санкт-Петербург составила 503 820 ед. дфэ, или возросла на 8,52%. Два ведущих контейнерных терминала Container Terminal Saint-Petersburg компании UCL Holding и First Container Terminal компании Global Ports обработали соответственно 168 540 ед. дфэ (на 6,96% больше в годовом исчислении) и 140 550 ед. дфэ (+17,6%). Дальневосточные порты зарегистрировали сравнительно низкие темпы роста в первом квартале 2018 г. Всего 14% против 29,8% в годовом исчислении. В общей сложности их контейнерный грузооборот составил 375 640 ед. дфэ, при этом Владивосток обработал 196 110 ед. дфэ, или на 14,02% больше, чем в тот же период годом ранее. Этим он укрепил свои позиции третьего контейнерного порта в России.


п. Восточный

Порт Восточный с его единственным контейнерным терминалом компании - Vostochnaya Stevedoring Company (VSC) обработал 99 600 ед. дфэ, или на 21% больше в годовом исчислении. Арктические порты в основном обрабатывали каботажные контейнеры, их контейнерная пропускная способность в годовом исчислении увеличилась на 5,98% до 35 000 ед. дфэ. Порты Каспийского моря (точнее говоря, Астрахань) обработали всего 650 ед. дфэ, или на 12% меньше в годовом исчислении. AE

Tanker Shipping & Trade, May 2, 2018 (Norw.)
В США регистрируется недостаточный с точки зрения повышения занятости флота танкеров-продуктовозов рост производственных мощностей нефтеперегонных предприятий в США. В США в 2017 г. прирост производства нефтепродуктов не превысил 2,3% в год, или менее 20 млн. баррелей в сутки, притом, что загрузка действующих производственных мощностей подросла до 91%.
Поскольку спрос на нефтепродукты на внутреннем рынке США не растёт, избыток производства нефтепродуктов отправляется за рубеж. Расширение их экспорта началось 10 лет назад, и среди них лидируют средние дистилляты. В 2017 г. США экспортировали 1,4 млн. б/с, или на 17% больше, чем в 2016 г., согласно данным the US Energy Information Administration.
В 2017 г. США в среднем в сутки экспортировали 747 000 б/с газолина, или на 18% в годовом исчислении. Из США экспортируются все виды нефтепродуктов, от авиационного керосина до мазута.
Но американский прирост экспорта нефтепродуктов оказался несравним с самыми быстрыми темпами роста экспорта СПГ. За последние пять лет он возрос в шесть раз с 199 000 б/с в 2012 г. до 1 225 000 б/с в 2017 г. Доля экспорта СПГ из США составлявшая в его общей структуре 20% в 2012 г. в 2017 г. снизилась до 12%. Основные рынки сбыта СПГ для США – Азия и страны Латинской Америки. Доля экспорта американского экспорта в Азию составила в 2017 г. 21%, в страны Карибского бассейна, Латинской и Центральной Америки – более 50%. AE

Reuters, May 2, 2018 (UK)
Туркменистан открыл новый грузовой и пассажирский морской порт стоимостью в 1,5 млрд. ам. дол. на Каспийском море (the Caspian Sea) для увеличения своих экспортных доходов за счёт грузовой обработки грузов, идущих транзитом из Европы в Азию и в обратном направлении.



До сих пор основным источником твёрдой валюты для этой страны Центральной Азии был экспорт газа. Но он сократился, когда из-за разногласий по цене, Россия, основной получатель газа из Туркмении, прервала закупки.




Port of Turkmenbashi https://youtu.be/VI4JpU7psbM

Порт города Туркменбаши увеличит грузообрабатывающие мощности Туркменистана втрое до 25-28 млн. т в год. Туркменистан планирует заинтересовать в использовании порта Узбекистан и Афганистан. С Китаем Туркменистан связывает ж.-д. линия через соседний Казахстан, и именно за счёт грузопотока на/из Китая Туркменистан рассчитывает получить свою долю грузов для нового порта и обслуживания европейского и ближневосточного транзитов китайских грузов. Помимо Туркменистана порты на Каспийском море имеются у Азербайджана, Казахстана и Ирана.
В порту Туркменбаши могут обрабатываться контейнеры и полипропилен, который будет производиться на соседнем заводе, который будет пущен в эксплуатацию позднее в 2018 г. В настоящее время не разглашается, какой объём грузов обрабатывается в новом порту на Каспийском море. AE

Bloomberg, May 1, 2018 (US)
Европейские нефтеперегонные компании теряют нефть из России из-за того, что всё больше российской нефти устремляется по нефтепроводу в Китай. Отгрузка нефти на танкеры в портах России на Балтийском море и Черном море в первые 5 мес. 2018 г. упадёт на 19% до 1,86 млн. т в годовом исчислении, по собственным прогнозам Bloomberg. А вот поставки нефти в Китай по нефтепроводу из России в первом квартале 2018 г. выросли на 43%, по данным российского оператора нефтепроводов компании «Транснефть».


Морской нефтяной отгрузочный терминал в Де Кастри

Ежели так пойдёт и дальше, то, как считают в лондонской аналитической компании Wood Mackenzie Ltd., европейским нефтеперегонным компаниям придётся искать новые источники нефти, хотя на текущий момент континентальная Европа импортирует из России нефти больше, чем из любого другого региона мира. Кто может компенсировать крупную нехватку российской нефти, буде она образуется? Ближний Восток и США, больше, похоже, некому. Россия потеснила поставщиков нефти с Ближнего Востока в Китае, и они могут и в отместку, и в ответ на повышение спроса потеснить Россию в Европе.



В настоящее время сокращения поставок нефти из России ещё не отразились на цене импорта, даже напротив, поскольку Россия сократила нефтяные поставки как раз в период плановых работ по технической профилактике на нефтеперегонных комплексах в Европе. К тому же в этот период усилились поставки в Европу нефти из США. Более всего, согласно данным Йона Чеппелла (Jon Chappell), аналитика из Evercore ISI, российское сокращение поставок нефти отразилось на загрузке и доходах танкерного флота, обслуживающих нефтяные терминалы России в Черном море и Балтийском море, в том числе крупнейший в России нефтяной терминал в морском порту Приморск в Ленинградской области.


Jon Chappell, Evercore ISI

В Китай российская нефть в основном транспортируется по нефтепроводам, а морские отгрузки идут на Китай через российские дальневосточные порты: нефтепорт Козьмино на юге Приморского края, а также порты Де Кастри и Пригородное в Хабаровском крае. По нефтепроводу ESPO в Китай ныне перегоняется до 30 млн. т в год, или 600 000 б/с, а по всем нефтепроводам, по данным «Транснефти», - 750 000 б/с. Поставки нефти по трубопроводам в Китай в первом квартале 2018 г. выросли на 43%.
Американский экспорт нефти в целом в мир, в том числе в Европу, в первом квартале 2018 г. вырос до 2,3 млн. б/c, и вырастет ещё больше, если поставки нефти из России продолжат ограничиваться, поскольку спрос на бензин в континентальной Европе в летний период сезонно возрастает. AE

The Maritime Executive, May 1, 2018 (UK)
С 23 марта 2018 г. морская администрация США the U.S. Maritime Administration трижды предупреждала судовладельцев об искажении и исчезновении сигналов GPS в Восточном Средиземноморье в рамках осуществляемой Россией и её союзниками радиоэлектронной борьбы с западным электронными системами в ходе боевых действий в Сирии.



В отличие от восточной части Средиземного моря, официальных предупреждений такого же рода применительно к Чёрному морю не было, но западные НКО Flight Services Bureau, the Airline Cooperative и фонд the Resilient Navigation and Timing Foundation неоднократно сообщали о случаях искажения сигналов GPS или их ложной имитации в Турции и на Украине.


Dana Goward, Director of the Resilient Navigation and Timing Foundation

Фонд the Resilient Navigation and Timing Foundation насчитал порядка 600 эпизодов такого рода в Черном и Балтийском морях за последние 24 мес. В 2017 г. около 20 судов в Чёрном море сообщали, что сигналы GPS врут, так как выходило, что они находятся не в море, а на побережье России в районе расположения аэропорта Сочи. Россия использовала эти нарушения сигналов GPS, природа которых остается неясна, для продвижения и рекламирования надёжности её собственной спутниковой морской навигационной системы ГЛОНАСС/GLONASS. Эта система превращается в глобального конкурента американской системы GPS.
Все морские порты Крыма используют ГЛОНАСС, 8 791 судов, работающих в российских водах, используют сегодня ГЛОНАСС. Хотя ГЛОНАСС и GPS работают в одном диапазоне, их частоты разнятся. В 2017 г. власти в северной Норвегии задокументировали эпизод, когда Россия заглушила сигналы GPS, притом, что сигналы ГЛОНАСС не подверглись искажению. AE

Drewry Shipping Consultants Limited, May 1, 2018 (UK)
Согласно данным the Container Census & Leasing and Equipment Insight компании Drewry, отказ от владения в пользу аренды контейнеров набирает обороты в судоходном мире, и мировой парк арендованные контейнеров превалируют над контейнерными парками судовладельцев. В 2017 г. 55% закупок морских контейнеров в мире осуществили контейнерные лизинговые компании, и в последние 10 лет их перевес превратился в предсказуемую норму.



Контейнерный парк лизинговых компаний составляет сегодня 52%, и темпы его расширения составляют 6,7% против темпов роста контейнерных парков судовладельцев, которые не превышают 2,4% в год.


Dixon, Martin. Head of Research Products, Drewry & Director, Drewry Group

Вероятно, эта диспропорция и эта тенденция сохранится в обозримом будущем, - считает директор отдела исследовательских продуктов Мартин Диксон (Martin Dixon) из Drewry. Он прогнозирует, что контейнерный парк лизинговых компаний составит 54% к 2020 г.



После спада 2016 г. производство морских контейнеров в мире выросло вновь, и по-прежнему преобладает производство сухогрузных контейнеров. Производство контейнеров компанией CIMC в 2017 г. выросло на 88%, менее крупных производителей Dong Fang - на 143% и Maersk Container - на 118%.



Но несмотря на расширение мирового контейнерного парка, средний возраст контейнеров не превышает 6,5 лет, и стабильность цен на новые морские контейнеры не поколеблена. Поколебать их помимо спроса в состоянии только цены на сталь, например, их изменение в результате торговой войны между США и Китаем. Что до подержанных контейнеров, то цены на них поднялись весьма заметно, но какова будет их динамика в обозримом будущем, спрогнозировать трудно. AE

MarineLog, May 1, 2018 (US)
Совет директоров Maersk Product Tankers утвердил заказ на шесть из 10 танкеров-продуктовозов класса LR2, которые будут строиться на китайской судоверфи в Даляне Dalian Shipyard. Судоверфь предлагает конкурентоспособные цены, а обновление флота помогает поддерживать его конкурентоспособность в международных океанских перевозках, в секторе перевозок танкера-продуктовозами класса LR2.



Направлять работу судов по завершении их строительства будет компания Maersk Tankers. Строительство судов рассчитано на два года, первые суда начнут поступать заказчику в 2020 г. Оставшиеся четыре судна не исключаются из контракта полностью, оставаясь там в качестве опциона, и их актуализация будет зависеть от состояния международного рынка перевозок супертанкерами. AE

Clarksons, Apr. 30, 2018 (UK)
В 2017 г. объём мировых перевозок нефти составил 40 млн. б/с, а нефтепродуктов – 24 млн. б/с. Мировой нефтеналивной флот насчитывал более 10 000 судов, а флот обслуживания морских установок по добычи нефти и газа на шельфе – более 13 000 судов. В 2017 г. на морском шельфе было добывалось 26 млн. б/с, или 28% от общего объёма мировой нефтедобычи.
В 2018 г. до настоящего времен мировые цены на нефть колебались в пределах от 60 до 75 ам. дол./баррелей. При этом запасы нефти в странах ОЭСР практически снизились до уровня пятилетней давности, но производство нефти на сланце в США с начала 2017 г. выросло на 1,9%. AE

MarineLog, Apr. 30, 2018 (US)
Лоцманская проводка судов в портах иногда требует перехода лоцманских катеров на протяженные расстояния и долгое время пребывания в море, но иногда эти расстояния бывают, напротив, невелики, а время пребывания лоцманских катеров в море ограниченным и они находятся невдалеке от причалов лоцманской станции. Компания Robert Allan Ltd. (RAL) из Ванкувера, провинция Британская Колумбия, Канада, разработала проект RAlly 1600-E полностью электрического алюминиевого лоцманского катера в расчёте на условия, когда ему не придётся удалиться от причала более чем на 5 морских миль. На двухвинтовом катере с электроприводом предполагается установка двух компактных электрогенераторов и комплекта батарей.



Лоцманский катер-электроход будет способен развивать скорость в 20 уз. Подзарядка его батарей будет осуществлять в периоды между перевозками лоцманов на суда для лоцманской проводки. В ходе одной перевозки лоцмана и обратной доставки его на лоцманскую станцию расход батарей на катере не превысит 30%.



По весу, мощности и скорости новый лоцманский катер не уступит обычному стальному. Просто вместо дизельного двигателя и танка для бункера на нём разместят электромоторы и довольно увесистый комплект 70 батарей Spear Power Systems SMAR-11N-224 ёмкостью 815 киловатт-час.


FirePro

Длина корпуса катера-электрохода - 16 м, ширина в миделе – 5 м. Мощность двигателей – два электромотора переменного тока в 750 вольт по 500 киловатт, 2 800 оборотов в мин.


FirePro

Экипаж – 2 чел. Кол-во лоцманов на борту – 2 чел. Отсек с батареями предусматривает вентиляцию и водяное охлаждение и оборудование противопожарной системой FirePro.


FirePro

В отличие от обычных лоцманских катеров, электрический лоцманский катер будет практически бесшумен. На обычных катерах норма шумности установлена от 65 децибел и ниже.



Компания Robert Allan Ltd. рассчитывает на то, что новое судно будет одобрено классификационными обществами типа британского Регистра Ллойда Lloyd's Register, американского ABS или французского Bureau Veritas. Стоимость электрохода будет зависеть от судоверфи и выбранной электрической системы. Но какова бы ни была цена, оператору не придётся тратиться на дизельный бункер, снизятся и расходы на техобслуживание. Период окупаемости будет зависеть от стоимости электроэнергии, а не стоимости бункера и количества рабочих часов лоцманского катера. AE

Hong Kong Shipping Gazette, April 30, 2018 (HK)
По данным ADANIPORTS & Special Economic Zone Ltd (APSEZ), контейнерный оборот порта Хазира (Hazira) в 2017 фин. г. достиг 500 879 ед. дфэ, или увеличился в годовом исчислении на 20,7%.


Port of Hazira

В глубоководном порту имеются два причала суммарной длиной в 630 м, а также шесть контейнерных причальных крана-перегружателя. Этого, как пишет американское издание Logistics Professional из Нью-Йорка, достаточно, чтобы привлечь суда крупнейших мировых судоходных контейнерных компаний.
Порт стал альтернативой заходам судов в более известные и крупные порты на западном побережье Индии. В числе факторов, позволивших Хазире отвлекать перевозчиков от традиционных старых портов, первая скрипка принадлежит географическому расположению порта. AE

Asia Times, Apr. 30, 2018 (Inet)
С 2017 г. многие европейские банки начали прекращать финансировать судоходство, полностью выходя из этого традиционного для них бизнеса, и их место начали, скупая ненужные для европейских банков морские активы, а также невыплаченные судовладельцами задолженности, занимать китайские финансовые учреждения. Сегодня банки Китая имеют четверть участия в финансировании международного судоходства. AE

Hong Kong Shipping Gazette, April 30, 2018 (HK)
Дубайский глобальный оператор контейнерных терминалов и портов DP World обработал 17,6 млн. ед. дфэ контейнеров в первом квартале 2018 г., или на 7,3% больше в годовом исчислении, при этом в ОАЭ – 3,8 млн. ед. дфэ, или на 2,9% в годовом исчислении. AE

The Maritime Executive, Apr. 29, 2018 (UK)
Первая в мире плавучая АЭС «Академик Ломоносов», прозванная в Greenpeace «плавучим Чернобылем», «ядерным «Титаником», покинуло место строительства в порту Санкт-Петербург. Она буксируется в Мурманск через воды Эстонии, Дании, Швеции и Норвегии.



Первоначально загрузить ядерное топливо и испытать АЭС предполагалось в Санкт-Петербурге, но под давлением Greenpeace и стран Балтийского моря российская государственная корпорация «Росатом» перенесла эти процедуры в Мурманск. Испытание ядерного реактора в густонаселенном Санкт-Петербурге в мире посчитали бы непродуманным и безответственным решением.
Население же Мурманска не превышает 300 000 чел. После тамошних испытаний, плавучая АЭС по Северному морскому пути отправится в Певек в Чукотском АО. Станция даст электроэнергию этому морскому порту, установкам по добыче нефти заводу по опреснению морской воды.



Благодаря сдвоенным реакторам электроэнергией будет обеспечено более 200 000 чел. В дальнейшем флот такого рода судов планируется расширить, причем не только для внутреннего пользования, но и для сдачи в аренду в страны третьего мира. Интерес к закупкам плавучих АЭС из России проявили Китай, Алжир, Индонезия, Малайзия и Аргентина. Всего 15 стран. Недостаток плавучих АЭС – отсутствие возможности самостоятельного перемещения, что может сделать их жертвой ураганов и цунами. AE

Platts, Apr. 28, 2018 (Norw.)
По сравнению с 2008 г. мировой флот всех типов судов увеличился на 58%. Но сокращение мирового портфеля заказов на новые суда, начавшееся в 2016 г., негативно отразилось на состоянии судостроения в мире. В 2017 г. судостроительных контрактов было заключено больше, чем годом ранее, но всё же недостаточно много, чтобы обеспечить работой судостроение, а на 2018 г. количество новых контрактов снизится даже ниже уровня 2016 г.
Количество судоверфей в мире, которые имеют хотя бы один заказ на строительство судна класса более 1 000 брт, сократилось в 2017 г. до 150 против 270 в 2015 г. В 2018 г. на сегодня только 42 судостроительных предприятия мира получили заказа хотя бы на одно судно класса более 1 000 брт. AE

The Maritime Executive, Apr. 28, 2018 (UK)
США экспортировали приблизительно 1,4 млрд. галлонов этанола в качестве топлива в 2017 г. против 1,2 млрд. галлонов в 2012 г. Уже восьмой год подряд США выступают в качестве чистого экспортёра этанола. Этаноловые производственные мощности в США превышают спрос на внутреннем рынке США, и в качестве топлива этанол экспортируется из США в 35 стран мира (данные за 2017 г.), причём более половины этанолового экспорта приходится на Бразилию и Канаду.



В США этанол главным образом подмешивают в газолин (до 10%), а в качестве источника этанола выступает кукуруза, урожаи которой велики, а цены на неё стабильны, что также служит фактором увеличения производства этанола в США в последние годы. По оценке Минсельхоза США, в 2017 с.-х. г. урожай кукурузы в США составил 14,6 млрд. бушелей, или на 4% меньше, чем в 2016 с.-х. г. Это – всё равно рекордный урожай, второй по величине в истории производства кукурузы США.
Экспорт этанола в Бразилию из США растёт четвёртый год подряд и составляет 450 млрд. галлонов (данные 2017 г.), что равняется трети этанолового экспорта США в качестве топлива. В Бразилии этанол также используется в основном для подмешивания к газолину (27% содержания). Производство этанола в Бразилии менее выгодно, чем в США, что делает экспорт из США конкурентоспособным даже после введения в Бразилии 20%-ного налога на импорт этанола из США, введённого с сентября 2017 г.



Канада импортировала в 2017 г. почти 330 млн. галлонов этанола из США, также в качестве добавки к топливу, 5% содержания этанола - в Альберте, Британской Колумбии, Онтарио и 8,5% в Манитобе. НА третьем месте в американском экспорте этанола числится Китай, но по сравнению с 2016 г. китайский импорт этанола из США сократился на 88% из-за импортного налогообложения в размере от 5 до 30%, введённого в 2017 г.
Американский импорт этанола, ведущийся полностью из Бразилии, где его производят из сахарного тростника, составляет всего 77 млн. (!) галлонов. Во-первых, в самих США этанола хоть залейся, во-вторых, из-за конкуренции со стороны биотоплива на внутреннем рынке. Импорт этанола из Бразилии в основном предназначен для самого строгого в соблюдении экологических требований штата Калифорния. AE

Clarkson Research Services Limited, Apr. 28, 2018 (UK)
В настоящее время Китай – третий в мире импортёр автомобилей после США и Европы, хотя рост автомобильного импорта в этой стране начался в начале 2000-х гг. В 2017 г. доля Китая в мировом импорте автомобилей составила 6%. При этом импорт авто в Китае бывает подвержен заметным колебаниям, и, например, импорт автомобилей в 2017 г. был на 13% ниже, чем в 2014 г. В 2017 г. китайский автомобильный импорт составил 1,2 млн. авто против 4,7 млн. авто в США и 3,3 млн. авто в Европе.
На внутреннем рынке Китая при всём приросте импорта доминируют автомобили китайского производства, импорт в 2017 г. составил лишь 4% от общего объёма проданных автомобилей, составившего 29 млн. ед.



Средние темпы автоимпорта в Китае в 2002-2008 гг. достигали 32% в год. Этот бешеный рост прервался в 2009 г. Но в 2010 г. он удвоился благодаря предусмотренным правительством страны стимулам., и продолжал стабильно повышаться до 2014 г. Спрос на автомобили из-за рубежа сократился в 2015-2016 гг., когда в Китае упали темпы экономического роста. В 2017 г. в годовом исчислении китайский импорт автомобилей возрос на 16%, в том числе потому, что правительство разрешило автодилерам продавать автомобили по более конкурентоспособным ценам.
В 2000-х гг. крупнейшим экспортёром автомобилей в Китай была Япония, но к настоящему времени импорт японских автомобилей сократился на 20-30%, уступив пальму первенства автомобилям из США и Европы. Импорт авто из США в 2002-2017 г. имел средние темпы роста в 38%, с 2014 г. американские авто оттеснили авто из Германии на третье место, в связи с молодёжной модой на спортивные тачки. Доля импорта американских авто в Китае в 2-0017 г. составила 23%, или 0,25 млн. авто.
В январе-феврале 2018 г. импорт автомобилей в Китае увеличился на 8% в годовом исчислении. Китай продолжает либерализацию авторынка, планируя сократить нынешний 25%-ный налог на автоимпорт. В то же время не исключается, напротив, введение дополнительного 25%-ного налога на автомобили американского производства. AE

Platts, Apr. 28, 2018 (Norw.)
Избыток тоннажа танкеров в мире держит фрахтовый рынок их перевозок в угнетённом состоянии, что в то же время нисколько не отменяет повышение спроса на танкерные перевозки в условиях нового мирового экономического роста и расширения международной морской торговли и перевозок. Такова оценка исполнительного директора Clarksons Research Стивена Гордона (Stephen Gordon). Спрос на перевозки нефтетанкерами в тонно-милевом выражении вырос на 4,6% в 2017 г. при темпах роста мирового флота нефтетанкеров приблизительно в 2,9%.


Stephen Gordon Managing Director – Research, Clarksons Research

Для танкеров-продуктовозов эти показатели соответственно составили 3,1% и 1,5%. Тонно-милевой спрос вычисляется умножением объёма груза в метрических тоннах, перевозимого на расстояние, измеряемое в милях. На более протяженных маршрутах морских перевозок предложение судов, как правило, всегда меньше, притом, что общий размер флота остаётся тем же самым, и за счёт этого обстоятельства происходит частичная компенсация увеличения предложения тоннажа, его избытка.
Повышению доходов операторов нефтеналивного тоннажа помимо избыточности тоннажа мешает повышение мировых цен на судовой бункер, и в целом доходы не позволяют успешно покрывать эксплуатационные издержки. Суточные ставки фрахта для танкеров-продуктовозов класса LR2 и LR1 на ключевом маршруте перевозок между морскими портами Персидского залива и Японией сегодня ниже уровня соответственно в 4 500 ам. дол. и 7 500 ед. дфэ, по данным S&P Global Platts.
Доля морских перевозок нефти и нефтепродуктов в структуре мировых судоходных перевозок составляет сегодня 26%, или 11,6 млрд. метрических тонн в год, что свидетельствует об их огромной важности для мировой экономики и торговли. (В целом циклы морской торговли перевозок повторяют циклы изменения глобального ВНП). В 2018 г. прирост мирового ВНП прогнозируется Clarksons Research в 3,9%, а морской торговли и перевозок – 3,5%.
При этом основным источником прироста международной торговли и перевозок в мире сегодня является спрос со стороны стран Азии, доля участия которой в них составляет 58%, в том числе Китая – 25%. С 2007 по 2017 гг. китайская морская торговля увеличилась на 49%.
В 2017 г. мировой флот супертанкеров 20% от общего времени своих перевозок проводил в перевозках на Восточную Азию, 21% - на Юго-Восточную Азию, согласно оценкам Clarksons Research. Но и для других классов нефтеналивного тоннажа Азия продолжала оставаться преимущественным местом для перевозок. В 2017 г. по количеству заходов танкеров в мире доминировали три порта – Сингапур, Гонконг и Шанхай.
Фактором, способствующим ускорению подъёма фрахтового рынка перевозок нефтеналивным тоннажем, выступает сдача на лом устаревших танкеров. Она в первом квартале 2018 г. возросла, а а сдача на лом нефтетанкеров побила все рекорды. Сдача тоннажа на лом в сочетании с уменьшением объёмов размещения заказов на новые танкеры замедлила прирост мирового флота танкеров. Самые высокие темпы этого флота отмечались в 2010 г., когда они составили 9% в год. Мировой портфель заказов на танкеры сегодня составляет 10% от действующего мирового флота танкеров против 50% в 2008 г., по данным оценкам Clarksons Research. AE

The Maritime Executive, Apr. 27, 2018 (UK)
В США, в штате Делавэр, губернатором штата Джоном Карни (Delaware Governor John Carney) и портовой администрацией штата the Diamond State Port Corp. утверждён план приватизации порта Уилмингтон (Wilmington) и его сдачи в концессию на 50 лет глобальному оператору портов Gulftainer (глава американского филиала Питер Ричардс (Peter Richards)) из ОАЭ.


Port of Wilmington

Порт предполагается расширить, создать тысячи новых рабочих мест, построить там новый контейнерный терминал, в общей сложности инвестировав в его развитие 575 млн. ам. дол. Контейнерную пропускную способность порта планируется удвоить в течение 10 лет, а обработку неконтейнерных грузов увеличить на 75%.


Gulftainer Peter Richards

Некоторое время порт Уилмингтон нёс убытки, и власти штата субсидировали его в размере 15 млн. ам. дол. в год. Теперь, когда его сдадут в аренду, порт будет получать отчисления в размере 6 млн. ам. дол. в год. Компания Gulftainer стремится расширить своё присутствие в США с 2014 г.


Port of Canaveral

Она подписала 35-летнее концессионное соглашение с портом Канаверал (Canaveral), но оно не было утверждено в США по соображениям национальной безопасности, так как речь идёт о компании с Ближнего Востока, и сделка с портом Уилмингтон также оспаривается в США.



В США не верят, что через взятые в концессию терминалы в США не будут провезены представляющие угрозу для безопасности материалы, что для профилактики этого там будет выстроена соответствующая система контроля над грузами. AE

Port of Amsterdam, Apr. 27, 2018 (Nethrlnds)
Порт Амстердам (исполнительный директор Кун Овертоом (Koen Overtoom)) зарегистрировал прибыль в 150,1 млн. евро против 146,3 млн. евро в 2016 г. Эксплутационная прибыль с 73,3 млн. евро в 2016 г. выросла до 74,3 млн. евро в 2017 г.
После уплаты портового налога, введённого в Нидерландах в 2017 г., чистая прибыль порта Амстердам составит 60,9 млн. евро (корпоративный портовый налог составит в 14,2 млн. евро).


Koen Overtoom, Port of Amsterdam CEO

Перевалка грузов достигла 2017 г. 81,3 млн. т., или выросла на 2,4% против 79,3 млн. т в 2016 г. Перевалка угля в порту сократилась на 3% до 15,8 млн. т. К 2030 г. порт Амстердам планирует стать свободным от обработки и использования угля.
Количество судов, которые заходили в Амстердам (его районы Velsen, Beverwijk, Zaandam и Amsterdam) с 6 982 ед. в 2016 г. увеличилось до 7 011 ед. в 2017 г. В 2017 г. Амстердам посетили 134 круизных судна. AE

The Maritime Executive, Apr. 27, 2018 (UK)
Вскоре после обнародования планов строительства морского нефтяного терминала по обработке супертанкеров в северной части залива Корпус-Кристи (Corpus Christi Bay) морской нефтяной терминал Enterprise Product Partners в Texas City принял свой первый супертанкер Nave Quasar класса 300 000 т двт.



Ранее ни одно судно такого же тоннажного класса и размера не заходило в Houston Ship Channel, ведущий к Enterprise Product Partners, который, строго говоря, не является специализированным морским экспортным нефтяным терминалом,



а, как и другие причалы на побережье Мексиканского залива США, был попросту переориентирован на обслуживание экспорта нефти из США.



Его недостатком выступает недостаточная глубина у причала, что не позволяет обрабатывать полностью загруженные супертанкеры, по крайней мере сегодня, когда не проведены дногулубительные работы.


The Louisiana Offshore Oil Port (LOOP)

В настоящее время США располагают всего одним глубоководным морским экспортным терминалом для грузовой обработки супертанкеров VLCC, который расположен на морском шельфе Мексиканского залива, и это - the Louisiana Offshore Oil Port (LOOP). Этот терминал начал обрабатывать супертанкеры с февраля 2018 г. Для беспрепятственной обработки супертанкеров глубина у причальной стенки должна быть не менее 75 фут. Но через несколько лет у LOOP может появиться конкурент в Корпус-Кристи. AE

The Maritime Executive, Apr. 27, 2018 (UK)
Гидрометеорологическая служба Российской Федерации подписала контракт с Адмиралтейской верфью Санкт-Петербурга контракт на строительство самоходной исследовательской платформы Северного полюса, способной разместить на борту 48 исследователей и 12 членов экипажа.



Платформу, которую предполагается назвать «Северный полюс», должна быть построена к 2020 г. Она получит ледовый класса Arc8, и будет иметь на борту бункер, рассчитанный на два года автономного плавания. Исследования Северного Ледовитого океана (the Arctic Ocean) с её борта будут вестись круглый год, она будет иметь 67,8 м (222 фут.) в длину, 22,5 м в ширину (74 фут.), 7 500 т двт, скорость – 10 уз. Стоимость строительства платформы, которое начнётся в 2019 г., оценивается в 120 млн. ам. дол.
СССР, потом Россия, используют плавучие арктические исследовательские станции в Арктике с 1937 г. Но это – станции на льдинах, а плавучих льдин, обладающих достаточной прочностью, найти теперь в Арктике достаточно трудно, между тем, Россия нуждается в изучении подводного хребта Ломоносова (the Lomonosov Ridge) для обоснования справедливости своих требований на больший участок морского шельфа. AE

Bloomberg, Apr. 27, 2018 (US)
США могут в 2019 г. обойти Саудовскую Аравию как экспортёр нефти, согласно прогнозам Citigroup Inc. от 25 апреля 2018 г. В настоящее время американский экспорт нефти составляет 8,3 млн. б/с, согласно официальным данным правительства США, в Саудовской Аравии он в январе 2018 г. составлял 9,3 млн. б/с, а экспортные отгрузки из России – 7,4 млн. б/с. АП

The Maritime Executive, Apr. 27, 2018 (UK)
При Си Цзиньпине Китай вознамерился перекроить мировой геополитический расклад, следуя набору идей Си о его конечных целях в мире, которые планируется достичь в течение ближайших десятилетий. Инструментом достижения этих целей выступает инициатива, или проект Пояса и пути. И на реализацию этого проекта, который призван ответить на все внутренние и внешние вызову Китая в мире, сегодня мобилизованы все ресурсы страны, политические, дипломатические, интеллектуальные, экономические и финансовые.
Арктика не осталась в стороне от Пояса и пути. В Белой бумаге, выпущенной в Китае в январе 2018 г., официально сформулирована арктическая доктрина Китая и обозначена призыв-цель совместного строительства ледового Шёлкового пути с нынешними партнёрами Китая по Проекту Пояса и пути во имя расширения торговли и перевозок между Азией и Европой и социально-экономического развития арктического региона. При этом реализация этой задачи ставится в зависимость от таяния арктических льдов и расширения в регионе хозяйственной активности. Символом этого стал самостоятельный проход построенного в Южной Корее танкера-газовоза СПГ ледового класса Arc7 по Северному морскому пути в декабре 2017 г. Никогда ранее в этот сезон в Арктике без ледовой ледокольной проводки не проходило ни одно судно.
Это судно – одно из серии в 15 танкеров-газовозов СПГ, строящихся для обслуживания перевозками отгрузок СПГ с завода по его производству Yamal LNG на п-ове Ямал в Карском море (the Kara Sea). Этот завод и морской терминал СПГ – одни из самых крупных и сложных инфраструктурных проектов мира. Наполвину «Ямал СПГ» принадлежит России, на 20% - китайской нефтегазовой компании China National Petroleum Corporation, на 10% китайскому «Фонду «Шёлкового пути». Сотрудничество такого рода с Россией в Арктике отвечает долговременным геополитическим интересам Китая, делающего на Арктику, между прочим, стратегическую ставку, не говоря уже о диверсификации поставок СПГ в дополнение и в качестве потенциальной альтернативы поставкам из других источников, если доступ к ним может неожиданно ограничиться.



Россия имеет в Арктике географическое преимущество. Она претендует на то, что подводный Хребет Ломоносова (the Lomonosov Ridge) есть продолжение её континентального шельфа. И если комитет ООН по границам континентального шельфа the UN Commission on the Limits of the Continental Shelf примет решение о его принадлежности к континентальному шельфу России, то её исключительная экономическая зона расширится на 1,2 млн. кв. км. Между тем, в Арктике предположительно складируется треть мировых запасов энергоносителей и минерального сырья. Кстати, и Северо-Восточный проход также географически по большей части совпадает с Северным морским путём России. А это ведь – кратчайший морской путь из Азии в Европу, между Тихим и Атлантическим океанами, маршрут, проходящий вдоль северного сибирского побережья России. По сравнению с перевозками через Суэцкий канал он, как минимум, на 12 дней короче, если говорить о перевозках между Китаем и Европой.
Потенциальные коммерческие выгоды маршрута очевидны, но он имеет для стран Азии также и стратегическую ценность. Китай, Южная Корея и Япония импортируют 80% своего сырья и энергоносителей через узкий и уязвимый Малаккский пролив (the Strait of Malacca), блокировать который ВМФ США нечего делать. В этих условиях арктический маршрут есть не просто альтернатива, а выступает для стран Азии более привлекательной гарантией непрерывности стратегически важных для них сырьевых поставок (сомнительная аргументация, так как ВМФ США также легко могут заблокировать узкий Берингов пролив. – AE). Россия признаёт важность северного арктического маршрута, иначе ещё в 2016 г. она не начала бы строить самый крупный в мире ледокол, и построит серию из четырёх таких судов.
В США один тяжелый и один ледокол среднего тоннажного класса, но они имеют предельный срок эксплуатации. В лучшем случае США построят новый ледокол к 2025 г. Меж тем, США нуждаются во флоте из шести ледоколов, что весьма затратно. У Китая имеется один ледокол, ещё один строится с поставкой в 2019 г. Но арктические амбиции Китая велики, хотя он не относится к числу арктическим наций. Чтобы проникнуть в регион Арктики и достичь своих разнообразных целей Китай использует все возможности: дипломатические, торговые, инвестиционные и научно-исследовательские, но, в конечном счёте, все они направлены на то, чтобы Китай не оказался исключен из числа участников сырьевой лихорадки в Арктике, из участия в «управлении» Арктикой.
Китай сделался активным участником Северного совета (the Arctic Council). Он укрепляет двусторонние связи с северным странами Европы, сотрудничает по арктической тематике с неарктическими Японией и Южной Корее, не менее чем он заинтересованных в участии в перспективном дележе сырьевых ресурсов в Арктике. Эффективность китайской политики в Арктике зиждется на комбинации таких преимуществ этой страны, как формулирование долгосрочных стратегических целей, однопартийная политическая система, значительнейшее участие государства в экономике. Именно это превращает Китай в значимую геополитическую силу в Арктике на долгосрочную перспективу.



Этого нет и в помине у Европы и США, щедрых на критику однопартийного правления в Китае, вмешательство государства в его экономику, и для долгосрочных интересов США, для их политической и экономической мощи и стратегии в регионе это – подлинный вызов. (Статья Майка Скрэфтона (Mike Scrafton) из австралийского института стратегической политики the Australian Strategic Policy Institute, опубликованная в The Strategist). AE


S.O.S.у хуй как лапу!

All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



The Maritime Executive, Apr. 27, 2018 (UK)
Балтийская биржа the Baltic Exchange и морская цифровая фрахтовая контейнерная платформа Freightos объединились и разработали первый в мире глобальный контейнерный фрахтовый индекс the FBX Global Container Index (FBX), отображающий еженедельное изменение уровней спотовых ставок фрахта в морских перевозках контейнеров на 12 основных мировых маршрутах судоходных перевозок 40-фут.контейнеров с учётом всех возможных надбавок BAF, CAF, SCS, PCS, PSS, WRS.
Индекс FBX публикуется еженедельно по воскресеньям и отображает цены на морскую перевозку 40-фут. контейнеров на спотовом рынке за прошедшую неделю (с субботы по воскресенье). Цены, используемые в индексе, включают текущие краткосрочные спотовые тарифы Freight All Kind (FAK) в сделках между перевозчиками, экспедиторами и крупными грузоотправителями. Индексные значения рассчитываются путем принятия медианной цены по всем ценам на активных маршрутах перевозок с учётом веса перевозчика. Каждый месяц собирается информация о 50-70 млн. стандартных цен. Индекс FBX Global Container Index охватывает следующие маршруты морских контейнерных перевозок:
FBX01: Китай/Восточная Азия – западное побережье Северной Америки
FBX02: Западное побережье Северной Америки - Китай/Восточная Азия
FBX03: Китай/Восточная Азия – восточное побережье Северной Америки
FBX04: Восточное побережье Северной Америки - Китай/Восточная Азия
FBX05: Китай/Восточная Азия - Северная Европа
FBX06: Северная Европа - Китай/Восточная Азия
FBX07: Китай/Восточная Азия - Средиземное море
FBX08: Средиземное море - Китай/Восточная Азия
FBX09: Восточное побережье Северной Америки - Европа
FBX10: Европа – восточное побережье Северной Америки/Восточная Азия
FBX11: Европа – восточное побережье Южной Америки
FBX12: Европа – западное побережье Южной Америки
Платформа Freightos предоставляет услуги по исследованию рынка и бронированию и фрахтованию тоннажа в режиме реального времени более чем 1 000 морским перевозчиков и экспедиторов и более 3 000 грузоотправителей. Информация для FBX основывается поступающих в режиме реального времени данных от глобальных морских перевозчиков, экспедиторских компаний, грузоотправителей, согласившихся на использование этих данных на анонимной основе. Freightos.com есть цифровая платформа
Freightos.com https://www.freightos.com/ - это цифровая платформа для международных перевозок, которая позволяет мгновенно сравнивать и заказывать фрахтовые котировки для авиа, морских и наземных перевозок на основе онлайнового доступа через Интернет. Freightos также предоставляет услуги по автоматизации и онлайновые каналы продаж для морских перевозчиков и экспедиторских компаний. Данные FBX будут доступны для подписчиков на веб-сайте Baltic Exchange https://www.balticexchange.com/, через веб-сайт Freightos и на Thomson Reuters Eikon https://eikon.thomsonreuters.com/index.html; https://www.thomsonreuters.ru/ru.html/. AE

Marine Log, Apr. 26, 2018 (US)
С января по апрель 2018 г. финская морская инженерная компания Wärtsilä Marine Solutions (президент Роджер Хоум (Roger Holm)) проводила испытания своей системы автоматической постановки судна к причалу (autodocking) без участия человеческого персонала и капитана на борту парома Folgefonn длиной корпуса в 83 м ведущей норвежской паромной компании Norled. Это гибридное судно известно также тем, что на его борту установлена система беспроводной подзарядки (wireless charging) компании Wärtsilä. Испытания системы автоматической постановки судна у причала проводились в реальных условиях на акватории порта. Система активировалась за 2 000 м причала, постепенно снижала скорость хода судна, автоматически маневрировала, располагая судно параллельно причалу, что позволяло ему пришвартоваться, причём также в автоматическом режиме благодаря ещё ранее установленной на его борту системе автоматической вакуумной швартовки (automatic vacuum mooring).


Autodocking

Маневрирование судно осуществлялось при помощи бортового компьютера благодаря специальному ПО. Но то же ПО допускает вмешательство человека на любом этапе автоматизированной операции и переход на ручное управление, если возникнет угроза для безопасности мореплавания. Автоматизации даёт возможность судоводителю не отвлекать внимание от наблюдения за навигационной ситуацией вокруг судна и исключает возможность человеческой ошибки, большего износа подруливающих устройств, ускоряет процесс постановки судна у причала, оставляя больше времени на грузовые операции и посадку пассажиров на борт судна. Итак, на борту парома Folgefonn сегодня установлены и используются три инновации компании Wärtsilä Marine Solutions – беспроводной автоподзарядки automatic wireless inductive battery charging, автоматической постановки судна у причала automated docking и и автоматической вакуумной швартовки automatic vacuum mooring.
Все эти технологии не требуют участия человека, и в будущем будут востребованы на автономных судах, создание которых выступает сверхзадачей Wärtsilä Marine Solutions. Кстати, проект компании по автоматизации постановки судна к причалу финансировала государственная компания из Норвегии Innovasjon Norge (Innovation Norway). AE

Hong Kong Shipping Gazette, April 26, 2018 (HK)
По данным PortSEurope, морской контейнерный терминал Trieste Marine Terminal порта Триест (Port of Trieste) увеличил свою пропускную способность на 7% до 138 000 ед. дфэ. Главную роль в этом сыграл импортный грузопоток контейнеров, в связи с развитием связанной с портом ж.-д. сети. Объёмы ж.-д. перевозок контейнеров из порта, в основном на Центральную и Восточную Европу, увеличились в том же триместре в годовом исчислении на 58%. Объёмы перевозок на Венгрию возросли до 14 поездов в неделю, далее в убывающем порядке следуют Австрия, Чешская Республика, Словакия, Германия. В Австрии поезда с марта 2018 г. стали доходить до Граца (Graz), где открылся грузовой центр компании Cargo Centre Graz и судоходной контейнерной компании из Швейцарии MSC, в Италии – до Вероны.
Контейнерный терминал Trieste Marine Terminal – с 2004 г. часть итальянской группы TO Delta Group, специализирующейся на логистике и интермодальном сервисе. AE

gCaptain, Apr. 26, 2018 (Austral.)
Администрация Панамского канала разрешила the Panama Canal Authority с 1 июня 2017 г. транзит через Панамский канал судам шириной корпуса более чем на 2 м больше, чем в текущий период: 51,25 м (168,14 фут.) против 49 м.
После пуска в эксплуатацию новой, расширенной ветки Панамского Канада транзит по нему осуществили более 3 000 судов класса Neopanamax. Самым крупным контейнеровозом, осуществившим транзит через Панамский канал на текущий момент стал контейнеровоз the CMA CGM Theodore Roosevelt класса 14 855 ед. дфэ, длиной корпуса 365,9 м, шириной 48,2 м. Он прошёл Панамским каналом в августе 2018 г. Вторым судном класса 14 000 ед. дфэ, прошедшим через Панамский канал, стал контейнеровоз CMA CGM J Adams. AE

Hong Kong Shipping Gazette, April 25, 2018 (HK)
Министерство экологии и природной среды Китая планирует запрет импорта еще 32 двух видов твёрдых отходов, включая скрап прессованных автомобилей, к концу 2019 г.
С 1 января 2018 г. в Китай был запрещён экспорт 24 видов твердых отходов, с 1 марта 2018 г. введены более жёсткие требования к импорту из-за рубежа всех видов скрапа.
С 31 декабря 2018 г. в Китай будет запрещён экспорт 16 видов твёрдых отходов, включая скрап автомобилей и судов, а с 31 декабря 2019 г. ещё 16 видов твёрдых отходов, включая лом из нержавеющей стали. Эти виды отходов Китай начал импортировать в 80-е гг. И долгое время оставался крупнейшим мировым импортёром твёрдых отходов и пластикового боя. AE

Hong Kong Shipping Gazette, April 25, 2018 (HK)
Поезд, груженный одеждой, чемоданами и электро-товарами впервые отправился в Европу, в Москву, из города Наньчан (Nanchang) на востоке провинции Цзянси. С июня 2018 г. он будет основе еженедельного графика отходов работать на маршруте протяженностью в 10 000 км. Город располагается в 720 км юго-западнее Шанхая, там проживают 5 млн. чел. Популярность ж.-д. перевозок контейнеров в последнее время в Китае растёт, так как они быстрее морских и дешевле авиационных. AE

Hong Kong Shipping Gazette, April 25, 2018 (HK)
Компания HAROPA, в управлении которой находятся порты Гавр (Le Havre), Руан (Rouen) и Париж (Paris) планирует инвестировать 500 млн. евро (613,5 млн. ам. дол.) в развитие этого портового кластера после увеличения контейнерного грузооборота порта Гавр на 14% до 3 млн. ед. дфэ в 2017 г.
Доходы портового кластера HAROPA возросли на 1,5% до 180 млн. евро в том же году, по данным американского издания American Shipper. HAROPA добивается инвестиций на своё расширение со стороны Еврокомиссии в размере не менее 115 млн. евро. Проект расширения будет носить поэтапный характер и финансироваться постепенно, и помимо собственно портов, затронет также контейнерные перевозки по реке Сена (the Seine River), эффективность которых планируется повысить. Кроме того, планируется улучшить навигационные условия перевозок по реке при помощи системы мониторинга и контроля, и интегрировать в кластер HAROPA внутренние контейнерные терминалы на её берегах. Также планируется расширить и повысить эффективность ж.-д. перевозок контейнеров из порта Гавр, инвестировать в их логистику, и снизить транспортные издержки этих перевозок, как и связанных с ж.-д. сетью морских контейнерных терминалов. AE

Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 25, 2018 (HK)
Порт Кришнапатнам, управляющийся компанией Krishnapatnam Port Company (KPCL) (директор Винита Венкатеш (Vinita Venkatesh), исполнительный директор Анил Ендлури (CEO Anil Yendluri)), расположенный в штате Андрха-Прадеш (Andhra Pradesh), обработал 45 млн. т грузов в 2017 фин. г, или на 25% больше в годовом исчислении. Контейнерный грузооборот порта при этом возрос на 88% до 37 млн. т. В грузопотоке доминировали уголь, железорудный концентрат и гранит, но также началась грузовая обработка песка, стальной продукции, с.-х. грузов, что увеличило грузооборот порта. Кроме того, увеличилась грузовая обработка оборудования для солнечной энергетики, в объёме 13 084 40-фут. контейнеров в 2017 фин. г.
Количество судов, заходящих в порт, увеличилось в 2017 фин. г на 22% до 1 290 ед. Возросли объёмы обработки транзитных грузов на фидерных линиях, связывающих порт с Колькатой (Kolkata), Хальдией (Haldia), Вишакхапатномом (Vizag) и Парадипом (Paradeep), и направляемых индийскими судоходными операторами. AE

MarineLog, Apr. 25, 2018 (US)
Спрос на широкополосную связь в судоходстве сегодня на подъёме, да и возможности оной в эпоху цифровизации возросли, - констатируют в независимой компании-провайдере спутниковой мобильной связи World-Link Communications (президент Асад Саламех (Asad Salameh)), базирующейся в Фрэмингтоне, штат Массачусетс, США.


Asad Salameh, President of WorldLink Communications

Современная широкополосная связь позволяет повысить эффективность работы флота, и на текущем этапе компания по желанию судовладельцев меняет на судах технологию широкополосной связи Fleet Broadband на связь нового поколения Fleet Express, высокоскоростную широкополосную связь, в 10 раз более скоростную и не имеющую ограничений на объём передаваемых данных. Гигабайты данных могут передаваться на скорости от 2 до 4 мегабайт в сек. за почти ту же ежемесячную плату (плюс-минус 10%). Хотя стоимость передачи данных из расчёта гигабайт снизилась, компания не боится прогореть, поскольку из расчёта судно сегодня передаётся 40-50 гигабайт данных в мес. К тому же, количество желающих воспользоваться новым сервисом только растёт. AE

Norwegian Solutions, Apr. 25, 2018 (Norw.)
Норвежская компания Fjords (исполнительный директор Рольф Сэндвик (Rolf Sandvik)) получила второе судно-электроход Future of the Fjords в дополнение к первому Vision of the Fjords для работы в водах западной Норвегии.



Судно имеет нулевые эмиссии парниковых газов и бесшумно, и, как и первое судно, имеет два электромотора мощностью по 450 киловатт, что даёт ему возможность развивать скорость в 16 уз. Электроходы для компании Fjords были построены на норвежской судостроительной верфи Brødrene Aa.
Для подзарядки судовых батарей используется уникальное решение Power Dock. Это - плавучий причал, выполненный из стекловолокна, размещенный в Gudvangen`е. На нём, даже можно сказать, на борту которого, размещён парк батарей в 2,4 мегаватт-час, подключенный к береговой электросети. Кроме того, на его борту имеются запасы расходных материалов, бункера для обычных паромов, ёмкость для сброса с судов отработанных технических вод для их переработки на берегу. Электроходы не могут заряжаться непосредственно из береговой сети, их подзарядка от причала с батареями требует всего 20 мин. Электроход Future of The Fjords имеет длину катамаранного корпуса, выполненного из углеводородного волокна, в 42 м.
Судно начнёт работать на челночном маршруте Флом - Гундваген (Flåm – Gudvangen) в экологически-уязвимом фьорде, объявленном ЮНЕСКО мировым наследием, перевозя 400 пассажиров за рейс и осуществляя 700 рейсов в год, с середины мая 2018 г. AE

Hong Kong Shipping Gazette, April 24, 2018 (HK)
Сдача на лом контейнеровозов меньших тоннажных классов существенно замедлилась в 2018 г. На лом до сих было сдано только 12 судов. В 2017 г. их на лом было сдано 70 ед., по данным лондонской Loadstar. Фрахтовый рынок контейнерных перевозок оживился, спрос на прикольный тоннаж возрос, и тут вдруг выяснилось, что в погоне за крупнотоннажными контейнеровозами забыли о менее крупном контейнерном тоннажа, и образовался его дефицит.
Если раньше Alphaliner прогнозировал сдачу на лом до конца 2018 г. 654 862 е6д. дфэ контейнеровозов, то теперь прогнозирует не более 200 000 ед. дфэ против 654 862 ед. дфэ контейнеровозов, сданных на лом в 2017 г. Основанием для ревизии первоначальных прогнозов послужило то, что прикольный флот контейнеровозов в мире сократился до 100 ед., или 340 000 ед. дфэ против рекордного уровня в 1,6 млн. ед. дфэ в октябре 2016 г. Средние суточные ставки фрахта в перевозках контейнеровозами меньших тоннажных классов за 12 мес. повысились на 40% приблизительно до 500 ам. дол. за длинную тонну.
В 2018 г., по данным, в перевозки должно поступить более миллиона ед. дфэ новых мега-судов, что, принимая в расчёт сокращение сдачи контейнеровозов на лом, увеличивает темпы роста мирового контейнерного флота до 6% в год. Определенно, что сектор мега-контейнеровозов ULCV может поджидать избыток предложения и недостаточная загрузка судов на линии перевозок между Азией и Европой в сочетании с ослаблением фрахтовых ставок, согласно данным Loadstar. AE

gCaptain, Apr. 24, 2018 (Austral.)
Гонконгская судоходная контейнерная компания Orient Overseas Container Line (OOCL) (глава отдела информатики компании Стив Сю (Chief Information Officer Steve Siu)) заключило сроком на 18 мес. соглашение о сотрудничестве с азиатским научно-исследовательским подразделением американской компании Microsoft (директор филиала в Гонконге Колли Чан (Cally Chan, General Manager of Microsoft Hong Kong)) по тематике разработки систем искусственного интеллекта Artificial Intelligence (AI) применительно к судоходству. Совместный проект будет кормить более 200 разработчиков искусственного интеллекта на период действия соглашения.
Результаты в направлении развития AI планируется испытывать на судах OOCL и внедрять на них в случае их успешных испытаний. Компания планирует снизить эксплуатационные издержки за счёт прогресса в области приложения AI к судоходству, в том числе к обработке больших данных по международному судоходству, на 10 млн. ам. дол. в год.
Компания OOCL ставит систему AI во главу угла своей политики цифровизации. Компания уже использует машинное обучение. В её базе данных талантов числится более 1 000 разработчиков, работающих в Сан-Хосе (штат Калифорния, США), Гонконге, Чжухае, Шанхае (Китай) и в Маниле (Филиппины). При помощи системы AI компания рассчитывает оптимизировать графики своих перевозок и повысить конкурентоспособность.
Компания Microsoft Research Asia (MSRA) реализует политику корпорации Microsoft сотрудничества с избранными топовыми партнёрами в Азиатско-Тихоокеанском регионе и во всём мире по ускорению разработки и внедрения инноваций, связанных с AI, в деловую среду, не исключая судоходство, больше не стоящее в стороне от революционных перемен в технологии. AE

Hong Kong Shipping Gazette, April 24, 2018 (HK)
США экспортировали 97 млн. т угля в 2017 г., или на 61% больше, чем в 2016 г. (согласно Quarterly Coal Report , отчёту the US Energy Information Administration). Экспорт в Азию возрос с 15,7 млн. т в 2016 г. на 32,8%,Э но именно Европа остаётся основным покупателем американского угля. При этом основная доля прироста экспорта угля из США пришлась на паровичный уголь для электростанций, и в 2017 г. спрос на паровичный уголь из США наблюдался со стороны Индии, Южной Кореи и Японии. Это в три раза выше уровня 2016 г.
Южная Корея стала третьим по величине импортёром американского паровичного угля в 2017 г.
Она импортировала из США 5,9 млн. т против 1,3 млн. т в 2016 г. Южная Корея отказывается от ядерной энергетики, предпочитая ей угольные ТЭЦ. Та же картина наблюдается и в Японии, где большинство ядерных реакторов так и не были запущены после аварии на Фукусиме в 2011 г.
Кроме того, шесть стран (Бразилия, Япония, Украина, Канада, Индия и Южная Корея) импортируют из США коксующийся уголь для металлургического производства. На них приходится более половины американского экспорта кокса. Пять из этих шести стран, кроме Украины, также были ведущими странами по экспорту в США стальной продукции в 2017 г. AE

Hong Kong Shipping Gazette, April 24, 2018 (HK)
Контейнерная пропускная способность морских портов мира в 2017 г. увеличилась по сравнению с 2017 г. на 6% до 740 млн. т, согласно Global Port Development Report (2017), докладу китайского НИИ Shanghai International Shipping Institute. Она продолжит расти и в 2018 г., несмотря на угрозу торговой войны с США, поскольку мировая экономика выходит из кризиса, по данным лондонской WorldCargo News.
Наибольший рост контейнерной пропускной способности в мире наблюдается в портах Китая, где она за год возросла на 9%. В Шанхае она возросла на 8,2% до более чем 40 млн. ед. дфэ в год, в порту Нинбо-Чжоушань – на 14,2% и в порту Гуанчжоу – на 8,2%. Для сравнения: прирост контейнерной пропускной способности в портах ЮВА не превышал 3%, за исключением Сингапура, где она за год расширилась на 8,2%. В Европе прирост составил 5%, в США – 7,4%, в Африке – 5,6%. AE

Hong Kong Shipping Gazette, April 24, 2018 (HK)
В первом квартале 2018 г. контейнерный терминал Piraeus Container Terminal (PCT) китайской компании Cosco Shipping Ports обработал 1 млн. ед. дфэ (1 001 400 ед. дфэ) контейнеров, или на 20,1% больше в годовом исчислении (против 833 900 ед. дфэ в первом квартале 2017 г.).
В 2017 г. PCT обработал 4,15 млн. ед. дфэ, или на 195% больше, чем в 2007 г. Среди средиземноморских портов по производительности контейнерного терминала Пиррей занял третье место. По этому же показателю PCT стал лучшим заморским контейнерным терминалом китайского глобального контейнерного оператора Cosco Shipping Ports после её контейнерного терминала в Busan Port Terminal Co. в морском порту Пусан Южной Кореи. AE

Reuters, Apr. 24, 2018 (UK)
Порт Роттердам, Нидерланды, ожидает начала операций по отгрузке (перевалке) СПГ на суда в качестве бункера (заправка судов топливом СПГ) с июня 2018 г. С этих пор бункер СПАГ станет более доступен для заходящих в порт Роттердам судов, что должно повысить его привлекательность и конкурентоспособность.
Первоначально отгрузка СПГ будет осуществляться на суда, работающие на коротких внутри-европейских маршрутах, с ноября же 2018 г. СПГ в качестве судового бункера будет отгружаться на круизные суда, а с конца 2019 г. – на другие крупнотоннажные океанские суда. До сих пор бункер СПГ отгружался на суда с причала с автоцистерн.
Роттердам – самый крупный морской порт Европы, и один из крупнейших мировых центров бункеровки, и в порту активно продвигается использование СПАГ в качестве судового бункера. В 2017 г. Роттердам продал бункер СПГ на суда в объёме 1 500 т, или на 100 т больше в годовом исчислении. AE

Hong Kong Shipping Gazette, April 23, 2018 (HK)
По данным американского издания American Journal of Transportation, экспорт из Азии в Южную Африку увеличился по сравнению с 2017 г. на 5,6% до 772 000 ед. дфэ. AE

MarineLog, Apr. 21, 2018 (US)
Немецкий судостроитель Flensburger Schiffbau Gesellschaft (FSG) (исполнительный директор Рюдигер Фукс (FSG Managing Director Ruediger Fuchs)) имеет проблемы с соблюдением графика строительства крупнейшего на сегодняшний день круизного парома W.B. Yeats длиной корпуса в 195 м, строительство которого осуществляется по заказу ирландской компании Irish Ferries (исполнительный директор Эндрю Шин (Managing Director Andrew Sheen)), которая собирается разместить его в перевозках в Ирландском море (the Irish Sea). Паром рассчитан на 1 885 пассажиров, 435 кают, с балконами, с почти 3-хкилометровой автомобильной палубой.



В судостроительной компании объясняют выпадение их запланированного графика производства судна тем, что это – самый сложный заказ за всю историю её существования. Но официально судоверфь не заявляет об отсрочке в поставке судна, но если поставка судна задержится, перевозчику придётся отменить запланированные перевозки новым судном на период с 12 по 29 июля 2018 г. AE

Bloomberg, Apr. 19, 2018 (US)
Суд Лондона распорядился об аресте крупнотоннажной яхты «Луна» (Luna) длиной корпуса 115 м (380 фут.) стоимостью в 492 млн. ам. дол. российского миллиардера Фархада Ахмедова в качестве самой крупной в истории Великобритании компенсации в результате развода его жене Татьяне Ахмедовой. Миллиардер пытался утаить факт владения яхтой, которая в настоящее время стоит в сухом доке в Дубае, имеет девять палуб, экипаж и обслуживающий персонал в 50 чел., две вертолётные площадки, 20-метровый бассейн, восемь катеров, миниподлодку, др. Первоначально яхта строилась для Романа Абрамовича, но в 2014 г. он продал её Ахмедову.
Суды Лондона в бракоразводных процессах, как правило, добиваются паритетного раздела имущества между сторонами, не делая различая между стяжателем богатств (wealth creator) и хозяйкой дома (homemaker). Еще в декабре 2016 г. суд в Великобритании принуждал миллиардера передать 41% его имущества супруге. Пара соединилась в 1989 г., провела в браке четыре года, потом они переехал вместе с детьми в Лондон, и начали разводиться с 2014 г. При этом Ахмедов отказался принимать участие в бракоразводном процессе в Великобритании и вернулся в Россию. Он также переместил внушительную коллекцию предметов современного искусства стоимость в 90,5 млн. фунтов стерлингов в Лихтенштейн из Лондона, чтобы только она не досталась бывшей семье, не желая делиться с ней ничем. AE

Seatrade Maritime, Apr. 19, 2018 (UK)
Создание совместного, французской инженерной компании GTT, классификационного общества Великобритании Lloyd’s Register (LR) и китайского судостроителя из Даляня Dalian Shipbuilding Industry Corporation (DSIC) проекта безбалластного B-Free среднетоннажного, 30 000 куб. м, мембранного типа танкера-газовоза СПГ вступило во вторую фазу. Новый танкер-газовоз должен гарантировать снижение судостроительных цен и эксплуатационных издержек, но самое главное – идеальное соответствие требованиям новой международной морской конвенции IMO Ballast Water Management Convention.
На втором этапе разработки проекта к консорциуму присоединилась бельгийская компания Exmar, имеющая огромный опыт в эксплуатации танкеров-газовозов СПГ и СНГ, став четвёртым его членом. Почему именно судно среднего класса? Потому, что у этого тоннажа, когда он не загружен, осадка не позволяет погрузить гребные винты в воду полностью, что снижает эффективность его силовой установки.
Именно эта проблема, прежде всего, а не только проблема сохранения остойчивости делает актуальным снижение зависимости судна от балласта вплоть до самого радикального и эффективного решения – создания проекта безбалластного танкера, глубже сидящего в воде, с полным погружением его гребных винтов диаметром в 5,6 м в воду. Отсутствие балластных танков позволит судну получить то же самое грузовое пространство при меньшем по размерам корпусе. Вес судна также снизится на 1 000 т по сравнению с обычным танкером-газовозом СПГ, в результате чего он получит доступ к большему числу портов по более низким портовым сборам.
Второй этап разработки проекта инновационного судна предполагает также использование математических моделей для оптимизации корпуса, выбор силовой установки, создание уменьшенной действующей модели судна B-Free LNGC для испытания в бассейне. Что до организации грузового пространства, то на судне предполагается установить мембранную систему Mark III компании GTT, и всего два сферических танка вместо обычных трёх-четырёх для судов этого типа. AE

MarineLog, Apr. 18, 2018 (US)
18 апреля 2018 г. с японской судостроительной верфи the Nagasaki Shipyard в Нагасаки японской судостроительной компании Mitsubishi Heavy Industries Ltd был спущен танкер-газовоз следующего поколения Diamond Gas Orchid класса 165 000 куб. м.
Судно Diamond Gas Orchid предназначено для обслуживания ныне достраивающегося морского экспортного терминала the Cameron LNG, США, и перевозок СПГ на Японию.
Судовладелец и заказчик нового тоннажа - компания Diamond LNG Shipping 1 Pte. Ltd., СП NYK и Mitsubishi Corporation. Она заключила долгосрочное соглашение на перевозку СПГ из указанного терминала в США с оператором нового газовоза, с Diamond Gas International Pte. Ltd., базирующейся в Сингапуре дочерней компанией Mitsubishi Corporation.
Новый танкер-газовоз СПГ типа Sayaringo STaGE (sayaringo – в переводе с японского – «горошина-яблоко») отличается от стандартных танкеров-газовозов СПГ непрерывным стальным внешним (наподобие «стручка гороха» pea pod) покрытием сферических грузовых танков («яблок»), верхняя часть которых больше нижней части. Это инновационная конструкция и организация грузового пространства позволили сократить вес судна и сопротивление встречному воздушному потоку при одновременном увеличении грузовой ёмкости судна. Кроме этого, новое судно оборудовано гибридной паро-газовой силовой установкой Steam Turbine and Gas Engines (STaGE), высокоэффективной судовой турбиной турбина с промежуточным перегревом пара и двухтопливным дизельным главным двигателем, позволяющим использовать в качестве судового бункера как дизельное топливо, так и СПГ.
Судно Diamond Gas Orchid – первое в серии нового поколения Sayaringo STaGE танкеров-газовоз СПГ, на котором новая структура и двигательные инновации присутствуют, что называется, в одном «флаконе». Длина корпуса судна класса 144 828 брт – 293,5 м, ширина – 48,94 м, флаг – Багамских о-вов (Bahamas). AE

The Maritime Executive, Apr. 17, 2018 (US)
На воду на турецкой судоверфи the Besiktas Shipyardспущен двухтопливный химтанкер, первый в мире химтанкер ледового класса the Mia Desgagnés, 15 000 т двт, ёмкостью танков 17 000 куб. м, франко-канадской компании Desgagnés, предназначенный для работы в Арктике. Стоимость судна превысила 50 млн. ам. дол., включая 9 млн. ам. дол. на его оборудование двухтопливным главным двигателем. Первоначально речь шла о строительстве двухтопливного танкера-асфальтовоза, реплике спущенного на воду танкера Damia Desgagnés, недаром новый химовоз был назван the Mia Desgagnés, где Mia – сокращение от Damia, что, в свою очередь, на древнееврейском языке Библии (Hebrew) означает «капля морской воды».
Новое судно с двойным корпусов, ледового класса Polar 7, предназначено для перевозки химических грузов и нефтепродуктов, и оборудовано гребным винтом переменного шага, а также носовыми и кормовыми подруливающими устройствами для вящей маневренности. Дизельные генераторы судна мощностью в 3 мегаватт позволяют судну развивать крейсерскую скорость до 7 уз. без работы главного двигателя, что повышает уровень безопасности мореплавания судна. Судно, которое будет работать на основе долгосрочного контракта на обслуживание, отвечает строжайшим требованиям экологической чистоты, и по праву признаётся «зелёным». В знак признания этого правительство Квебека на 700 000 ам. дол. компенсировало судовладельцам расходы на строительство судна. AE

Reuters, Apr. 17, 2018 (UK)
Судоходная контейнерная компания Mediterranean Shipping Company (MSC), вторая по величине в мире, базирующаяся в Швейцарии, прекратила обсуждение новых сделок с российскими компаниями, указанными в списке новых санкций США, введённых с 6 апреля 2018 г.
Санкции были введены, но, правда, их выполнение было отсрочено Президентом США Дональдом Трампом, под предлогом наказания России за «вмешательство» в выборы в США 2016 г., а также по требованию Минфина США за прочую «зловредную деятельность» (malign activity), так сказать, по совокупности.
Первая по величине судоходная контейнерная компания Maersk Line также формально объявила об аналогичных запретах, но с оговорками, не связывающими ей свободы рук на случай выгодных сделок. Интересно, что хотя формально санкции не вступили в силу, некоторые глобальные компании выполняют их в добровольном порядке заранее, правда, кто-то на деле, принципиально, а кто-то на словах, лавируя между США и Россией. Оно и ясно: санкции жахнули не только по России, но часто и по самим компаниям, почему-то конкурентам американских компаний.
Австралийская горнорудная компания Rio Tinto, например, была вынуждена объявить «форс мажор» force majeure после введения США санкций против российской алюминиевой компании «Русал», её крупнейшего партнёра в мире. AE

gCaptain, Apr. 15, 2018 (Austral.)
В книге The Tankship Tromedy от 2007 г. бывшего профессора кораблестроительного Массачусетского технологического института, США, Джека Деванни (Jack Devanney) есть интереснейшие страницы, касающиеся споров о том, в какой цвет лучше всего красить танкеры. Сам профессор считает, что танкеры следует красить исключительно в белый цвет. Ну, конечно, не корпус танкеров, а палубы и надстройки, и тогда все дефекты на судне, протечки, ржавчина, станут моментально заметны, и это побудит экипажи к их немедленному устранению. Но большинство судовладельцев танкеров предпочитает красный или красно-коричневый цвет, и тут не обходится без лукавства и лени: этот цвет скрывает ржавчину, грязь и нефть так эффективно, что с расстояния танкеры выглядят наиболее эффектно, кажутся красивыми и чистыми как игрушечка. Другой трюк состоит в том, чтобы сделать палубу таким образом окрашенного судна влажной, так как это также помогает выдать желаемое за действительное.
Нередко палуба и надстройки танкеров окрашивают в черный цвет, как и сам его корпус: идеально помогает скрыть, как струйки нефти по палубе и корпусу судна как весенние ручейки бегут прямо в море. В 80-е гг. судовладельцы по своей воле, а иногда и по принуждению начали окрашивать палубы и надстройки танкеров в светло-серый цвет, и техническая профилактика на танкерах немедленно была возведена в культ. Эта окраска не давала возможности скрыть типичные недостатки танкеров и заставляла экипажи пошевеливаться и оперативно бороться с загрязнением, ржавчиной и прочими безобразиями на танкерах. Оно и ныне верно: светло-серый – самый кратчайший путь к приданию танкерам идеального вида. Кстати, этот цвет, не говоря уже о белом, существенно охлаждает палубу танкеров.
Последний момент исключительно важен, так как удлиняет срок службы покрытий верхней части балластных танков, хотя для этого большее значение имеет не цвет окраски палубы, сколько самого корпуса. Поверхность судового корпуса должна отражать, а не поглощать жаркий солнечный свет. Черный цвет почти на 100% поглощает солнечное излучение. Красная палуба танкера поглощает солнечную радиацию на 60%, как минимум, а ведь чёрный корпус и красная палуба - самый распространённый вариант окраски танкеров в мире сегодня. И тот же светло-серый цвет только на 50% отражает солнечный свет в отличие от белого цвета. Белоснежная палуба отражает 80% солнечного цвета.
А это – не шутки! Чем больше поглощение солнечных лучей, тем больше температура поверхности. На широте в 50 градусов, где-то в водах Брунея, например, она повышается после полудня до более 60 градусов по Цельсию на красной палубе. И если приложить к палубной поверхности руку и задержать её на секунду-другую, можно получить ожог. А при светло-серой окраске палубы температура на широте в 80 градусов составляет немногим менее 50 градусов. С учётом широты это слишком много, хотя всё же лучше, чем когда на палубе красное красочное покрытие. Белая окраска палубы, напротив, регистрирует резкое падение температуры палубной стали, которое в максимуме, при известных условиях, никогда не превышает 44 градусов по Цельсию. Прикоснитесь к белой стальной палубе в Персидском заливе, и вы убедитесь, что она прохладна на ощупь! И не только палуба, а и верхние надстройки будут неизменно ниже уровня температуры стеклования (the Glass Transition Temperature). Белые палубы, в идеале и корпус, белое красочное покрытие верхних частей балластных танков всегда гарантируют вам этот феномен. Работа на белой палубе днём будет комфортней для экипажей, да и находиться на белой палубе ночью будет безопасней. Но при одном условии, что в дневное время суток палубный экипаж, да и весь судовой экипаж судна будет обеспечен судовладельцем солнцезащитными очками. Всё-таки белый цвет – идеальное красочное покрытие для танкеров. AE

Port Strategy, Apr. 12 2018 (UK)
Согласно аналитической компании Transport Intelligence (Ti), в регионе Персидского залива наблюдается формирование крупнейшего в мире избытка контейнерной пропускной способности морских портов. Практически все порты региона расширяются и модернизируются, и значительная часть может оказаться ещё более серьёзно и хронически недозагруженной. То же самое, впрочем, грозит и аэропортам региона.
Контейнерный оборот Бахрейна в 2016 г. составлял порядка 300 000 ед. дфэ, притом, что контейнерная пропускная способность его контейнерного порта Khalifa Bin Salman Port насчитывала 1 млн. ед. дфэ в год. Контейнерный грузооборот портов Катара в 2016 г. не превышал 500 000 ед. дфэ, а их контейнерная пропускная способность была при этом в четыре раза выше. Оманские порт Дукм (Duqm), Сухар (Sohar) и Салала (Salalah) имели в 2016 г. суммарный контейнерный грузооборот в 4 млн. ед. дфэ при контейнерной пропускной способности в 10,5 млн. ед. дфэ. Та же история в контейнерных портах ОАЭ, доминирующих в регионе.
По данным Alphaliner, порты Саудовской Аравии Дамам (Dammam) и Джидда (Jeddah) и порт Хорфаккан (Khorfakkan) в ОАЭ входили в 2017 г. в десятку самых недозагруженных контейнерных портов мира. Тем не менее, например, в Дубае в конце 2018 г. развернётся строительство нового контейнерного терминала в порту Джебель-Али, что доведёт контейнерную пропускную способность порта до 22,1 млн. ед. дфэ. А контейнерная пропускная способность портов Катара будет доведена к 2020 г. до 6 млн. ед. дфэ в год. В контейнерном порту Саудовской Аравии King Abdullah Port нынешняя контейнерная пропускная способность в 4 млн. ед. дфэ к 2020 г. будет расширена до 20 млн. ед. дфэ. AE

MarineLink.com, Apr. 12, 2018 (US)
Российская компания ОАО «Астон», крупнейший производитель продовольствия и пищевых ингредиентов, ведущий экспортёр с.-х. продукции, растительных масел, подписала контракт с двумя китайскими судоверфями на строительство четырёх судов класса 8 000 т двт для работы на речные порты Дона, где компания имеет свои терминалы.
В общей сложности компания планирует построить флот из 10 новых судов, а начале апреля 2018 г. получила четвёртое морское судно, балкер класса Handymax (45 000 т двт). В Ростовской области компания имеет маслобойни в Миллерово и Морозовске, её заводы по производству крахмала и сиропов расположены в Рязанской и Владимирской областях, элеваторы под Ростовом и Краснодаром, имеется также собственная судоверфь, балкер-сухогруз класса «река-море», нефтетанкеры и балкеры для отправки зерна на экспорт. AE

LNG World Shipping, Apr. 11, 2017 (Norw.)
Крупнейший американский экспортёр этана Reliance American Ethane Company (AEC), фрахтующий Ethane Crystal, один из шести супертанкеров-этановозов very large ethane carriers (VLECs) класса 87 000 куб. м мирового флота, подписал протокол о намерениях с оператором танкеров-газовозов из Китая China LNG Shipping о строительство для неё на китайской судостроительной верфи Hudong-Zhonghua флота новых VLECs, которые будут использоваться ею для обслуживания этановых перевозок AEC с побережья Мексиканского залива США, где она построит новый завод по сжижению этана в объёме 10 млн. т в год и морской экспортный терминал на побережье Мексиканского залива США в Shady Grove, штат Луизиана на границе со штатом Техас, на новый нефтехимический комплекс и морской терминал в провинции Шаньдун в Китае, который планирует построить группа Nanshan Group.
Ранее компания AEC заключила три юридически обязывающих долгосрочных соглашения на поставку в течение 20 лет в общей сложности 7,2 млн. т в год сжиженного этана на три морских импортных терминала и нефтехимических завода в Китае, которые еще предстоит построить. Сделка с группой Nanshan Group – одна из этих трёх. Кроме того, AEC ищет новых потенциальных покупателей сжиженного этана в Китае, чтобы полностью использовать производственный потенциал проектируемого ей завода и морского терминала. И это – не только нефтехимические заводы, но и энергетические компании, готовые использовать этан как топливо для своих теплоэлектростанций. Компания AEC в ноябре 2017 г. заключила с китайской группой Nanshan Group контракт на поставку 2,6 млн. т этана в год в течение 20 лет с 2020 г. на сумму в 26 млрд. ам. дол.
В текущий период поставки сжиженного этана AEC осуществляются с экспортного морского терминала Morgan’s Point, оператором которого является компания Enterprise Products Partners, в штате Техас, США. Именно на этом терминале осуществляется загрузка сжиженным этаном мирового флота VLECs, насчитывающего шесть судов класса 87 000 куб. м. Судно, зафрахтованное AEC, осуществляет перевозки этана в Индию. На этом же терминале загружаются танкеры-этановозы класса 85 000 куб. м, осуществляющие перевозки сжиженного этана в Китай, на основе долгосрочного контракта с компанией Oriental Energy. AE

Asia/Middle East Maritime Focus, Apr. 4, 2018 (Norw.)
Четыре судна судоходной контейнерной компании APL, согласно данным Alphaliner, будут увеличены с 13 892 ед. дфэ до 17 000 ед. дфэ. Контракт на удлинение судов посредством вставки дополнительных корпусных секций с китайской компанией COSCO Shipping Heavy Industry (в составе группы COSCO Group) подписала родительская для APL судоходная контейнерная компания CMA CGM.
Речь идёт о четырех из 10 судов серии APL TEMASEK, построенных в 2013-2014 гг. на южнокорейской судоверфи Hyundai Samho и приобретённых CMA CGM в 2016 г. Работы по удлинению судов продлятся на китайской верфи COSCO Zhoushan Shipyard в течение 24 мес. Для вставки на каждое судно потребуется по 5 000 т стали. Стоимость контракта не разглашается. AE

Port Technology, Apr. 3, 2018 (UK)
В течение трёх лет в порту Лос-Анджелес планируется создать остров-терминал the Port of Los Angeles (POLA) в Заливе Сан-Педро стоимостью в 130 млн. ам. дол., что повысит производительность порта на 10%, при этом основным инвестором проекта в рамках государственно-частного партнёрства называется компания Macquarie Principal Finance, инвестиционное подразделение группы Macquarie.



Речь идёт о строительстве контейнерного терминала, точнее хаба, площадью в 5,5 млн. кв. фут, что позволит повысить эффективность обработки импортных контейнеров на 14 морских контейнерных терминалах Залива Сан-Педро, через которые проходит 42% от всего американского импорта. AE

Port Strategy, March 29, 2018 (UK)
В конце марта 2018 г. между транспортными министерствами Судана и Катара был подписан контракт о побратимстве и сотрудничестве порта Suakin в Судане, который в Катаре называют «воротами в Африку» с катарским портом Хамад (Hamad). Катар поможет Судану реализовать проект развития порта Suakin к 2020 г. Доля участия Катара в нём составит 49%, Судана – 51%. Реализация первой очереди строительства нового современного порта потребует 500 млн. ам. дол. Перевозки между обеими портами начнутся уже с мая 2018 г. Сближение двух стран вызывает ярость в Египте, где Катар называется спонсором «Братьев мусульман». Египет с готовностью присоединился к организованной Саудовской Аравией блокаде Катара.
В декабре 2017 г. Судан подписал соглашение с Турцией о модернизации части порта Suakin и размещении там дока для ремонта военно-морских кораблей и судов торгового флота. AE

Container Shipping & Trade, March 29, 2018 (Norw.)
Южнокорейские судоходные контейнерные операторы средней руки Heung-A Shipping и Sinokor Merchant Marine приняли решение об объединении своих контейнерных перевозок, и это было расценено как доказательство правоты прогнозов SeaIntelligence Consulting (исполнительный директор и партнёр Ларс Енсен (Lars Jensen)) о возможном процессе консолидации менее крупных судоходных контейнерных операторов, работающих на внутри-азиатских маршрутах.
В результате консолидации появится 18-ая по величине в мире судоходная контейнерная компания, если говорить о контейнерной вместимости её флота. Всего 10 лет назад Heung-A Shipping и Sinokor Merchant Marine занимали в мире соответственно 40-е и 49-е места. AE


S.O.S.у хуй как лапу!

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 21, 2018 (HK)
В первом квартале 2018 г. контейнерный грузооборот порта Роттердам вырос на 6,1% в годовом исчислении и составил 3,5 млн. ед. дфэ. В весом отношении контейнерный грузооборот порта за тот же период увеличился на 4,6% до 35,9 млн. т.
Суммарный балкерный и наливной грузооборот порта снизился на 1,2% в годовом исчислении, составив 117,8 млн. т. Сократилась обработка угля (на 19% до 6,5 млн. т), железорудного концентрата и скрапа (на 9,3% до 7,1 млн. т) и сырой нефти. Но если брать только наливные грузы, то грузооборот вырос на 0,5% до 55,9 млн. т (за исключением сырой нефти, обработка которой упала в годовом исчислении на 4,5% до 25,4 млн. т). Обработка СПГ выросла в годовом исчислении на 210% до 700 000 т, включая 500 000 т в феврале 2018 г. Обработка с.-х. грузов сократилась на 8,2% до 2,6 млн. т, а брейк-балкерных грузов выросла на 4,7% до 7,2 млн. т (включая ролкерные грузы). Обработка ролкерных грузов возросла на 0,8% до 5,8 млн. т. FD

Clarksons, Apr. 20, 2018 (UK)
В 2017 г. фрахтовые доходы балкерного и контейнерного судоходства выросли соответственно на 77% и 25%, доходы круизного и ролкерного судоходства, по крайней мере, не сократились также. Но фрахтовые доходы танкерного судоходства в мире в 2017 г. сократились на 35% до уровня 20-летней давности. Понизились и фрахтовые доходы операторов танкеров-газовозов СПГ.
В 2017 г. темпы роста мировой экономики прогнозировались в 3,6% в год, на 2018-2019 гг. они прогнозируются в 3,9%, включая экономику развитых и развивающихся стран, а также столь значимого для доходности мирового судоходства Китая. Помимо роста фрахтовых доходов, повысились мировые цены на сырьё, что также способствовало экономическому оживлению ряда стран в мире.
Прирост международной морской торговли и перевозок в мире в 2017 г. оценивался Clarksons в 3,9%, или был самым быстрым за последние пять лет, достигнув в объёме 11,6 млрд. т, или в 1,5 т на душу мирового населения, и доля морской торговли и перевозок в мировых составила 85%. Прогноз Clarksons на 2018 г. – 12 млрд. т, темпы роста – 3,5%.
Балкерное судоходство в 2017 г. выросло на 3,7%, на 2018 г. прогнозируются 3%. Контейнерное судоходство в 2017 г. выросло на 5,4%, на 2018 г. прогнозируются 5%. В положении танкерного судоходства в 2018 г. ничего не изменится. Но перевозки СПГ обещают в 2018 г. 10%-ный рост, а то и больший. Прирост перевозок химгрузов в 2017 г. составлял 5%. Может ли протекционистская политика повредить темпам роста мировых морских торговли и перевозок? Лишь отчасти, учитывая темпы роста экономик Азии, выполнение китайской программы Пояса и пути, др.
Размещение заказов на новый тоннаж в 2017 г. возросло до 80 млн. т двт. Но заказы (на суда класса более 1 000 брт) получили всего 150 мировых верфей против 600 в 2008 г. В настоящее время мировой портфель заказов оцекнивается в 200 млн. т двт (226 млрд. ам. дол.), что на 37% ниже уровня 2016 г. и не превышает 10% от действующего мирового флота. Недопоставка судов, точнее, недополучение заказчиками по их вине (откладывание, канцеллинг) новых судов в 2017 г. было значительным, или 29% от мирового портфеля заказов. На 2018 г. прогнозируется спуск мировыми судоверфями на воду 79 млн. т двт новых судов, что на 20% меньше, чем было в 2017 г. Не исключена и дальнейшая консолидация производственных мощностей мирового судостроения. Доля китайского судостроения в мировом в 2018 г. прогнозируется в 38% (в компенсационных регистровых тоннах (CGT)).
На лом в 2017 г. было сдано 35,4 млн. т двт, или на 20% меньше, чем в 2016 г. Резко возросла сдача на лом танкеров, в последний раз так много танкеров квартал на лом сдавалось лишь 20 лет назад. Мировой флот, насчитывающий 1,9 млрд. т двт, в 2018 г. увеличится на 2,5% и на 2,2% в 2019 г. Это – самые низкие темпы его роста за последние 16 лет.
На рынке купли-продажи подержанных судов в 2017 г. было осуществлено сделок на сумму в 93,1 млн. т двт. При этом 50% сделок пришлось на балкеры, к которым питали повышенный интерес инвесторы, прежде всего, греческие. Стоимость подержанных балкеров и контейнеровозов возросла. FD

Reuters, Apr. 20, 2018 (UK)
Избыток предложения нефти на мировом рынке, практически, ликвидирован, по данным технического комитета участников ОПЕК и независимых нефтедобывающих стран the Joint Technical Committee (JTC), и, стало быть, соглашение об ограничении добычи нефти, вступившее в силу в январе 2017 г., выполнено, достигнув своей цели. Это стало известно Reuters по сообщению из двух источников. Запасы нефти в развитых странах в марте 2018 г. превышали средний пятилетний уровень всего на 12 млн. баррелей. В январе 2017 г. они превышали его на 340 млн. баррелей.
Но констатация этого факта не означает, что прекращения действия соглашения, так как Саудовская Аравия, согласно сообщениям от трёх источников в её нефтедобывающей промышленности, хотела бы видеть повышение цен на нефть в мире до 80 ам. дол. и даже 100 ам. дол. за баррель. К тому же формально соглашение об ограничении добычи нефти заключено до декабря 2018 г. С другой стороны, решение о его продлении или прекращении должно приниматься в июне 2018 г.
Но против прекращения действия соглашения об ограничении добычи нефти в ОПЕК меньшинство, большинство стоит за его продление в качестве инструмента по профилактике избытка предложения нефти в мире. К тому же мировые цены на нефть ещё не так высоки, чтобы оправдывать новые инвестиции в добычу нефти. FD

Bloomberg, Apr. 19, 2018 (US)
В течение 16 мес. действия соглашения об ограничении добычи нефти между ОПЕК и независимыми нефтедобывающими странами мировые цены на нефть поднялись до уровня трёхлетней давности, или приблизительно до 70 ам. дол. за баррель. Но настроений прекратить сделку у её участников нет, несмотря на то, что экономика Венесуэлы трещит по швам, а Трамп грозит подвергнуть Иран новым санкциям. Настроения объявить о победе и разойтись нет, - констатирует аналитик Societe Generale SA Майк Уиттнер (Mike Wittner). Стало интересно наблюдать, как сокращаются мировые запасы нефти, ожидая повышения мировых цен на нефть до 80 ам. дол.
Рано или поздно слишком высокие мировые цены на нефть, наверное, начнут создавать неудобства для участников соглашений по ограничению её добычи, но только не сейчас. Так ли это, покажет встреча в Вене в июне 2018 г., на которой официально примут решение о продолжении или прекращении действия соглашения об ограничении добычи нефти. Саудовская Аравия выступает за продолжение действия соглашения, так как рынок нефти в мире ещё нуждается в продолжении стабилизации. К тому же мировые цены на нефть ещё только должны добраться до уровня, делающего целесообразным инвестиции в нефтедобычу в мире.


Jan Stuart, Cornerstone Macro LLC

Но экономист Ян Стюарт (Jan Stuart) из Cornerstone Macro LLC в Нью-Йорке считает, что в Саудовской Аравии перебарщивают, сознательно, искусственно стимулируют рынок, т.е., контролируют его, чтобы потом получить как можно больше денег от продажи нефти. Но и сейчас от продажи нефти денег было бы получено не меряно, прекратись эта сделка. Но Саудовская Аравия хотела бы стабилизировать мировые цены на нефть, как минимум, на уровне 80 ам. дол. за баррель. Это необходимо для покрытия денежных обязательств внутри страны и привлечения инвесторов к приватизации государственной нефтяной компании Saudi Aramco.


Mike Wittner, Societe Generale SA

В России Минэнерго также проявляет интерес к продолжению соглашения об ограничении добычи нефти, хотя Россия в отличие от Саудовской Аравии зависит от добычи нефти не в пример меньше и меньше заинтересована в взнуздании мировых цен на нефть. Частная компания «Лукойл» смягчила свою позицию, уже не так остро протестует против соглашения по ограничению добычу нефти, тем более что мировые цены на нефть повысились, и её доходы возросли. На уровне правительства России в расчёт принимаются политические факторы, усиление позиций страны на Ближнем Востоке, укрепление отношений как с Ираном, так и Саудовской Аравией, поддержка в Сирии правительства Асада, борющегося с поддерживаемыми Западом боевиками (against a rebellion backed by western powers).


Андрей Полищук, Raiffeisen Centrobank

Аналитик банка Raiffeisen Centrobank в Москве Андрей Полищук признаёт, что роль политических факторов с каждым годом возрастает, даже по сравнению с 2017 г. Как бы то ни было, а все участники соглашения ныне дисциплинированно придерживаются его духа и буквы, и разброда и шатания в их рядах не отмечается. По всей видимости, соглашение продолжит действовать. Более того, оно может перерасти в долгосрочное партнёрство (длительностью до 7 лет в среднем), привести к формированию механизма по контролю над ценами на нефть в мире. В России даже настаивают на придании соглашению характера бессрочного партнёрства. Как считает Майк Уиттнер из Societe Generale SA, срок действия этого соглашения не прекратится никогда. FD

Bloomberg, Apr. 19, 2018 (US)
Мировой долг насчитывает 164 трлн. ам. дол. Это значит, что задолжавшим странам будет трудно перенести очередную циклическую рецессию и расплатиться с суверенным долгом, как прогнозирует Международный валютный фонд. В 2016 г. мировой государственный и частный долг увеличился до 225% от мирового ВНП, по данным МВФ.
Мировая экономика в текущий период выходит из кризиса, и по прогнозам МВФ, темпы роста мировой экономики в 2018-2019 гг. обещают составить в среднем 3,9%. В ближайшие годы мировая экономика столкнётся с более жёсткой монетарной политикой и дальнейшим ослаблением влияния на неё американских финансовых стимулов.
Мировая экономика выходит из 10-летнего финансового кризиса, поставившего было мировую банковскую систему на край банкротства, а также спровоцировавшего глобальный экономический спад. Правительства увеличивали расходы, чтобы запустить рост экономики, Центробанки прибегали к необычным методам облегчения финансового положения, например, к покупке облигаций.
Бюджетный дефицит США к 2020 г. составит более 1 трлн. ам. дол. Но в результате увеличения в США правительственных расходов в сочетании со снижением налогов в 2017 г. в доходах выиграют все группы населения, особенно самые богатые и самые бедные, но доходы среднего класса, в конечном счёте, в США сократятся.
В более чем трети развитых экономик мира отношение долга к ВНП превышает 85%, и число таких стран утроилось по сравнению с 2000 г. В 2017 г. по соотношению долга к ВНП лидировала Япония, 236%, далее следовали Италия с 132% и США с 108%.
Отношение долга к ВНП пятой части развивающихся стран и стран со средним уровнем развития экономики превышало 70%, в Бразилии регистрировались 84%, в Индии – 70,2%, в Китае в 2017 г. валовой правительственный долг составлял 47,8% от ВНП. FD

Safety4Sea, Apr. 19, 2018 (Can.)
В грузовых перевозках в мире растёт доля комплексной грузовой перевозки в контейнерах. И морской порт Риги не представляет исключения. Компании, работающие в Рижском порту, разработали и усовершенствовали некоторые технологии обработки грузов.



Например, компания Jaunzeltiņi http://bearmood.lv/film/sia-jaunzeltini-cargo-handli представила несколько технологий для загрузки древесины в контейнеры, и благодаря этому древесина все чаще экспортируется из морского порта Рига в контейнеры.



Одна из технологий предусматривается использование грузовой платформы, на которой размещается груз, предназначенный для помещения в контейнер. После этого консолидированный груз просто автоматически перемещается, "въезжает" в контейнер.



Эта технология не была приобретена за рубежом, а была придумана в самой Латвии в ответ на производственную необходимость в повышении эффективности грузовой обработки контейнеров. В то же время и с той же целью компания Jaunzeltiņi приобрела зарубежное оборудование Combilift, что позволило ускорить погрузку и выгрузку контейнеров, оптимизировать их грузовую обработку. FD

The Maritime Executive, Apr. 19, 2018 (US)
Порт Роттердам, Нидерланды, внедрил новое программное приложение Pronto для сокращения времени простоев судов в порту, оптимизации их комплексного портового обслуживания. В год в порт заходят 30 000 судов, и использование этого приложения в порту провайдерами услуг для судов позволит им сократить время ожидания в порту на 20%, а самому порту более эффективно и рационально распоряжаться причалами своих грузовых терминалов. Более точно координировать не только грузовую обработку судов, но и их бункеровку, техобслуживание, пополнение из запасов. Приложение адресовано судоходным компаниям, но, прежде всего, их агентам, операторам грузовых терминалов, провайдерам прочих услуг, и она выступает, таким образом, для них единой платформой по обмену информацией, связанной с заходами судов в порт. Они могут использовать доску объявлений, панель Pronto, так и непосредственно вводить данные Pronto в свои собственные системы.



Как только ожидаемое время прибытия судна в порт становится известным, Pronto присваивает ему график обслуживания, учитывающий все услуги в порту, к которыми планируют прибегнуть на судне после его захода, с момента прибытия до момента выхода из порта. Помимо общих данных по порту Pronto использует данные обслуживающих суда компаний и предусматривает прогностическую функцию на базе искусственного интеллекта для максимизации точности информации ввиду захода судна в порт. Но приложение никогда не раскрывает информации относительно перевозящегося судном груза.
Информация в Pronto представлена в форме доски объявлений с пользовательскими настройками, с возможность получения, фильтрации только необходимых для судна данных с обновлением развития и состояния происходящих в порту событий, возможностью расширения временных рамок пребывания судна в порту, мониторинга и корректирования хода его пребывания там, если это потребуется. Кроме того, приложение Pronto будет автоматически предупреждать о любых изменениях в запланированном для судна порядке событий.




Pronto https://youtu.be/0JpowdbL8xM[

Pronto зиждется на стандартах, выработанных в порту Роттердам в 2017 г. разными заинтересованными в сокращении простоев судов и эмиссий с судов в порту групп, включая администрацию порта, частные компании, в частности, на стандартах передачи на суда значимых для его захода данных, например, о глубинах, данных, что ранее передавались разными способами, в разных форматах и разными инстанциями. Теперь всё упорядочено, функции разграничены, чётко определены, и создание приложения этим самым существенно облегчилось. Теперь капитанам не нужно, теряя время, заново пересчитывать глубины под килем судна, учитывая разность форматов их представления и критерии оценки, разнящиеся в Нидерландах, Бельгии и Франции.
Приложение Pronto интенсивно тестировалось на практике в течение 2017 г. Оно будет доступно провайдерам портовых сервисов бесплатно в обмен на обмен данными, что необходимо для повышения точности данных Pronto, или же за плату. Приложение будет развиваться, включая новые функции. В администрации порта рассчитывают, что Pronto начнёт использоваться всеми операторами грузовых терминалов в порту. FD

The Maritime Executive, Apr. 19, 2018 (US)
Хотя Канада экспортирует значительный объем с.-х. продукции через свои порты Тихоокеанского побережья, у неё есть возможность создания дополнительного морского экспортного терминала в арктическом регионе.



Несколько лет назад the Northern Transportation Company управляла буксирными баржами вдоль реки Макензи (the Mackenzie River) и в море Бофорта (the Beaufort Sea). Баржи были на 40% шире, имели осадку на 40% больше, и были, таким образом, вдвое больше, чем баржи реки Миссисипи (the Mississippi River). В то время как баржи реки Миссисипи непригодны для океанского плавания, более крупные баржи на реке Макензи могут эксплуатироваться и в море Бофорта, и в южном судоходном арктическом канале Канады между Заливом Макензи (Mackenzie Bay) и Заливом Королевы Мод (Queen Maud Gulf). Эти баржи могут быть связаны друг с другом, и плыть на манер ж.-д. состава (поезда) по реке Макензи и даже в море на буксире.



Море Бофорта между Беринговым проливом (the Bering Strait) и Заливом Макензи сезонно судоходно, летняя навигация длится с начала мая до конца октября, а в перспективе по мере потепления в Арктике будет только расширяться. Океанские балкеры могли бы сезонно заходить в Залив Макензи, а после проведения дноуглубительных работ и в устье реки Макензи. Кроме того, может быть рассмотрена возможность хранения зерна на шельфе Залива Макензи.



Одним из вариантов было бы сезонное плавучее хранение зерна на мега-судах, которые перед наступлением северной зимы буксировались бы в специальные причальные зоны, где бы корпуса были защищены от давления зимнего льда. Другим возможным вариантом может быть морской терминал для зерновых, который бы закреплялся на морском дне, возможно, на глубине 80 фут. Круглая структура, окруженная валунами, была бы приспособлена выдерживать компрессионные нагрузки, налагаемые зимним льдом.



Специальная конвейерная техника перегружала бы зерно с баржевых поездов в зернохранилище, а из и него - на океанские суда. Также могла бы быть использована специальная конвейерная технология, передающая зерно непосредственно из барж на океанские балкеры. FD

Baird Maritime, Apr. 19, 2018 (Austral.)
Компания Jumbo объявила, что назвала своё новое heavy-lift crane vessel (HLCV) - судно-плавкран Stella Synergy. Судно длиной корпуса 185 м и шириной 36 м с двухтопливным главным двигателем, способным работать на СПГ, оборудованное системой динамического позиционирования DP2 и строящееся по проекту компании Ulstein Design and Solutions, будет поставлено заказчику в первом квартале 2020 г.



Грузоподъёмность главного судового крана с тройной лебёдкой для выполнения сложных операций по подъёму с глубины до 3 000 м с активной компенсацией в 600 м составит 2 500 т. Грузоподъёмность вспомогательного, подводного крана с основной лебедкой с активной компенсацией для управления положением груза относительно морского дна составит 400 т.
Корпус судна оборудован носом X-BOW для увеличения скорости и повышения работоспособности в суровых условиях на морском шельфе. Название судна было выбрано в ходе конкурса среди персонала компании, победителем которого стал филиппинец Хьёванни Падийо (Jiovanni Pardillo). FD

Seatrade Maritime News, Apr. 19, 2018 (UK)
По данным SMM Maritime Industry Report за период 2018 г. по настоящее время, до 44% судовладельцев мира предусматривают использование СПГ в качестве бункера на своих строящихся судах в качестве способа выполнения международных требований по ограничению содержания серы в бункере 0,5%, приобретающими обязательную силу с 1 января 2020 г.
Эта мера направлена на сокращение выбросов парниковых газов, прежде всего, СО2, содержащихся в эмиссиях судовых выхлопных труб, а также серы, угрожающей здоровью людей в прибрежных зонах и морских портах мира. Помимо перевода судов на СПГ можно пойти путём установки скрубберов – очистных систем. FD

MarineLog, Apr. 19, 2018 (US)
Независимый комитет по надзору над южнокорейской судостроительной компанией Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co (DSME) рекомендовал оставить на посту её главы на очередные три года нынешнего исполнительного директора Jung Sung-leep`а. Комитет в составе восьми членов осуществляет надзор над ходом реструктуризации компании и держит в курсе её результатов осинового кредитора компании государственный банк Korea Development Bank. По всей видимости, Совет директоров DSME утвердит кандидатуру действующего руководителя компании на общем собрании акционеров 29 мая 2018 г.



Благодаря руководству Jung Sung-leep`а компания в 2017 г. смогла получить эксплуатационную прибыль в 733 млрд. вон против убытков в 1,53 трлн. вон годом ранее. Эта прибыль стала первой для компании после 2011 г. ЕШ

Safety4Sea, Apr. 19, 2018 (Can.); World Cargonews, Apr. 19, 2018 (UK)
По данным Shanghai International Shipping Institute (SISI), содержащимся в докладе the Global Port Development Report (2017) за прель 2018 г., мировая экономика вступила в стадию роста, а морские порты – в период консолидации и увеличения объёмов грузовой обработки. В годовом исчислении контейнерная пропускная способность мировых портов в 2017 г. увеличилась на 6% до 740 млн. ед. дфэ, или уровня шестилетней давности. При этом количество прямых, более эффективных и менее затратных по времени перевозок контейнеров на морские порты возросло, а объёмы перевалки контейнеров в морских портах мира продолжают сокращаться. В то же время продолжает расти доля порожних контейнеров.
Прирост инвестиций в мировые морские контейнерные порты в 2017 г. был умеренным, во многих странах его не было вообще, более того, в ряде случаев порты страдали от неполной загруженности и простоев. Оно и понятно: многие проекты строительства портов затевались с целью привлечения инвестиций и в качестве стимула экономического развития. В тех случаях, когда не шла речь об очень дорогостоящих крупномасштабных проектах портового строительства, привлечение инвестиций удавалось, поскольку для компаний, занимающихся развитием морских портов, весь интерес сосредоточен преимущественно в обеспечении их загрузки и прибыльности.



Факторами роста контейнерной пропускной способности мировых морских портов в докладе помимо собственно экономического роста на период 2018 г. называются увеличение объёмов онлайновой электронной торговли cross-border e-commerce (cross-border online shopping), а также перевозку балкерных грузов в контейнерах bulk-to-containerized cargo. В целом, согласно прогнозам SISI, прирост контейнерной пропускной способности мировых портов будет опережать прирост их грузооборота в целом. Тенденция к сокращению объёмов перевалки контейнеров сохранится.
Сильнее всего в 2017 г. контейнерный грузооборот прирастал в портах Китая, где в ряде случаев он составлял 9% в год, в Шанхае – 8,2% (до более 40 млн. ед. дфэ в год в 2017 г.), в Нинбо-Чжоушане и Гуанчжоу, где в 2017 г. он регистрировался соответственно в 14,2% и 8,2% в год. В портах ЮВА прирост контейнерной пропускной способности был поскромнее: в среднем 3% в год, кроме Сингапура, где его прирост составил 8,2%. Прирост контейнерной пропускной способности в США составлял в 2017 г. – 7,4%, в Африке – 5,6% и Европе – 5%. FD

The Maritime Executive, Apr. 18, 2018 (US)
В порту Сингапур загорелись планом разработки прогностического контроля над судоходным трафиком на акватории порта. Консорциум в составе японской компании Fujitsu Limited, университета менеджмента Сингапура Singapore Management University (SMU), научно-технического агентства the Agency for Science, Technology and Research (A*STAR) и Морской портовой администрации Сингапура the Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) приступил к разработке инновационной технологии, призванной предсказывать сценарии перемещения судов на акватории порта Сингапур, чтобы упреждать те из них, что представляют опасность для мореплавания, на базе анализа больших данных и применения искусственного интеллекта.



Принципиальную возможность разработки такой системы показали более ранние разработки в том же направлении городского инженерно-вычислительного центра the Urban Computing and Engineering Centre of Excellence (UCE CoE) от 2014 г. Сингапур соседствует с Сингапурским и Малаккским проливами (the Straits of Singapore & Malacca). А это - один из самых перегруженных судоходным трафиком перекрёстков мира, где судоходство на наиболее интенсивно и безопасность мореплавания находится под постоянной угрозой.



В порту Сингапур в любой момент времени находится 1 000 морских судов. Каждые2-3 мин. Из порта выходит или в него заходит одно судно. Координировать перемещения судов, чтобы избегать их столкновений, посадок на мель, других морских происшествий здесь невероятно трудно, и возникает потребность в разработке системы, прогнозирующей риски, системы, включающей в себя ряд технологий, решающих проблему каждая на своём уровне на основе прогностических моделей:
• краткосрочного предсказания траекторий перемещения судов, точного предсказания при помощи машинного обучения и физики движения;
• долгосрочного прогнозирования развития ситуации в судоходном трафике на основе анализа образцов её развития в прошлом, с учётом судов разных размеров и типов;
В эту систему составной частью войдут модели вычисления рисков и опасных для навигации ситуаций, такие, как:
• надёжный расчёт риска опасного сближения пар судов на основе синтеза разных моделей предсказания рисков;
• прогностическое моделирование наиболее вероятных опасных ситуаций на определённом участке мореплавания на акватории на основе пространственно-временного анализа данных.
Кроме того, пригодится использование интеллектуальных координационных моделей, таких, как:
• модель пространственной координации для перенаправления судов на акватории порт таким образом, чтобы избежать риска столкновения судов и даже просто их опасного сближения;
• модель временнОй координации, которая позволила бы координировать транзиты судов во времени и избегать риска их пространственного столкновения и сближения.
Все эти модели в совокупности, в системе позволят заранее, не менее, чем за 10 мин. упреждать ситуации, чреватые морскими происшествиями, исходя из траекторий перемещения судов и их экстраполяции, а также не допускать формирования районов мореплавания на акватории с повышенными рисками для судов на базе анализа динамики изменения судоходного трафика примерно за 30 мин. До того, как этот рискованный район начнёт формироваться в реальности. Последняя модель будет базироваться на интеграции долгосрочных прогнозов трафика, расчётах и интеллектуальных координационных моделях.
Если новая система будет успешно создана, она позволит руководить перемещениями судов в околосингапурском районе мореплавания методами, сопоставимыми с работой авиадиспетчеров.


Prof. Lau Hoong Chuin

Разработка этой системы может оказаться весьма своевременной перед началом эксплуатации в мире дистанционно-управляемых и автономных судов, иначе они внесут хаос в действующую систему контроля над судоходным трафиком в районах интенсивного судоходства мира, сопоставимых с Сингапуром. Так считает профессор SMU Lau Hoong Chuin, в прошлом старший научный сотрудник UCE CoE. Повышение уровня безопасности мореплавания – сложнейшая задача, и достичь её в рамках какого-то одного, не комплексного подхода едва ли удастся. FD

Container Shipping & Trade, Apr. 18, 2018 (Norw.)
Традиционные способы подтверждения соответствия судового бункера международным требованиям по содержанию серы, которые вступят в силу 2020 г., сводятся к получению справки об отгрузке бункера на судно the bunker delivery note (BDN), что, однако, не избавит судовладельца и оператора судна от штрафа, если содержание серы в бункере окажется выше стандартного уровня. При подозрении на превышение содержания серы в бункере судно могут задержать в порту до получения результатов лабораторного анализа, и если взятые пробы окажутся положительными, то судно выйдет из порта с неразрешённым бункером и не сможет продолжать дальнейшие перевозки, либо же ему придётся потратиться на замену бункера на соответствующий международным требованиям. А это всё – время и деньги!
Между тем, выход есть. Компания Parker Kittiwake номинирована на получение награды за инновации в сфере контроля над содержанием серы в судовом бункере, которая будет вручаться на конференции the Innovation Award at the Sulphur Cap 2020 Conference. Она разработала устройство X-Ray Fluorescence (XRF) Analyser, устанавливающее, помимо в сего другого, содержание серы в бункере, отгружаемом на суда. Этот прибор исключает необходимость в том, чтобы брать пробы бункера и делать их анализ в лаборатории. Отныне и контролирующие инстанции в портах, и сами судовладельцы и операторы судов смогут сделать анализ серы на содержание бункера на месте.



Анализатор XRF калибруется на заводе в соответствии со стандартом ISO 8754, с его помощью можно проводить полевые измерения, которые практически неотличимы от лабораторных измерений. Бункер можно без труда отбирать на любой стадии бункеровки судна, а результаты испытаний можно хранить в электронном виде для предоставления проверяющим инстанциям в качестве доказательства соответствия бункера международным стандартам содержания серы. При помощи устройства можно также оперативно, на месте определять содержание металлов в смазке, чтобы избежать преждевременного износа деталей в цилиндрах судовых главных двигателей, их поршней, подшипников в судовых машинах и механизмах, передач, дейдвудных труб и гидросистем.
Изделие the XRF помещено в компактный лёгкий корпус, что делает его переносным, оно работает по принципу включил и используй plug-and-play. Результаты тестирования представляются в процентах на жидкокристаллическом экране, не допускают разночтений и снижают риск человеческой ошибки при интерпретации данных оператором. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 18, 2018 (HK)
Проблема перегруженности порта Принц-Руперт (the Port of Prince Rupert) http://www.rupertport.com/, расположенного в 500 милях севернее Ванкувера (Vancouver), в значительной степени, как сообщает IHS Media, решена.


Brian Friesen,Director, Trade Development and Communications

Обработка грузопотока в этом морском порту, который в годовом исчислении возрос на 28%, вошла в нормальный ритм, благодаря строителям нового причала и ж-д. сети на территории порта, работавшим под руководством главы отдела развития порта Брайаном Фризеном (Brian Friesen).



Ещё недавно, до китайского Нового года, типичный для этого порта средний трёхдневный период ожидания судами постановки к причалу и грузовой обработки вырос до шести дней, но теперь можно говорить о 2,5 днях и даже о 1,7-1,8 дня.



Таковы результаты начавшейся во сентябре 2018 г. реконструкции порта – удлинения его причальной стенки и расширения ж.-д. сети.



В настоящее время в порту строится ещё один причал для обработки мега-контейнеровозов, и продолжается расширения портового ж.-д. узла, чтобы увеличить его контейнерную пропускную способность с 30 000 до 40 000 ед. дфэ в день. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 18 2018 (HK)
Построенная Великобританией во время оно ж.-д. сеть Пакистана, как сообщает Bloomberg, нуждается в модернизации и не позволяет, например, перемещаться по ней скорыми поездам типа Green Line между Карачи и Исламабадом, требующим меньшее число остановок, но точного соблюдения графика. Свою помощь в модернизации ж.-д. сети предложил Китай, он планирует реконструировать 1 163 миль ж.-д. линий до Пешавара, предоставив Пакистану кредит в 8 млрд. ам. дол. в рамках Программы Пояса и пути . В целом инвестиции Китая в инфраструктурные проекты в Пакистане в рамках той же программы оцениваются в 60 млрд. ам. дол.



В последние пять лет доходы государственных ж.-д. страны – компании Pakistan Railways (директор – Парвин Ага (Parveen Agha)) удвоились до 40,1 млрд. пакистанских рупий (362 млн. ам. дол.). На следующие пять лет доходы также планируется удвоить, и предложение Китая было воспринято как крупнейший шанс добиться этого. По сути дела, Китай предлагает полностью модернизировать ж.-д. сеть Пакистана. В городской агломерации Лахора китайские банки финансируют строительство метрополитена стоимостью в 1,6 млрд. ам. дол. Он должен быть пущен в эксплуатацию в июле 2018 г.




Greenline train in Pakistan https://youtu.be/vORm9zIJFOw

Пакистан обновил более 300 локомотивов, более 1 000 пассажирских вагонов, 5 000 грузовых вагонов, 31 ж.-д. станцию. Он приобрёл 75 мощных локомотивов у General Electric за 413 млн. ам. дол. При помощи ж.-д. перевозок правительство Пакистана планирует увеличить экспорт в Китай, Иран, Турцию, Афганистан, даже в Индию, каким бы заклятым врагом Пакистана она ни была. FD

The Maritime Executive, Apr. 17, 2018 (US)
Мэр Лос-Анджелеса Эрик Горсетти (Eric Garcetti) объявил, что первая в мире частная космическая компания SpaceX (президент Гвинн Шотуэлл (Gwynne Shotwell)) будет строить космический корабль BFR для полёта в глубокий космос (например, на Марс) в морском порту Лос-Анджелеса (the Port of LA).



Для этого компания арендовала площадку в 18 акров сроком на 30 лет, примыкающую к причалу №240 (Berth 240), хотя эта сделка ещё должна пройти утверждение в Совете портовых комиссаров (the Board of Harbor Commissioners).



Выбор в качестве стройплощадки морского порта был сделан в целях облегчения перевозки строящегося космического корабля на испытательный полигон в Браунсвилле (Brownsville) в штате Техас.



Испытания же начнутся в начале 2019 г. Компания SpaceX сделала себе имя и деньги на запусках коммерческих спутников связи и военных спутников, а также на сокращении издержек по запуску ракет за счёт повторного использования отработанных ступеней ракет-носителей, что повысило уровень конкурентоспособности компании.



Среди клиентов компании Iridium, компания, отправившая на орбиту свои спутники следующего поколения LEO, а также космическое агентство США НАСА, использовавшая ракеты-носители компании для снабжения Международной космической станции. Отработанные ступени осуществляют посадки на платформы SpaceX в море.



Новое изделие компании, однако, не имеет ничего общего с запусками спутников. Она создаётся для отправки людей на Луну, Марс и далее.



Это – заведомо не коммерческий проект, но он может иметь какие-то коммерческие применения. Основатель SpaceX Элон Маск (Elon Musk) считает, что новый космический корабль можно начать использовать для ультрабыстрых пассажирских перевозок, например, из Шанхая в Нью-Йорк, что составит 40 мин. Против 15 часов коммерческим авиалайнером. FD

LNG World Shipping, Apr. 17, 2018 (Norw.)
В Италии в порту Ористано (Oristano) на западном побережье Сардинии планируется построить импортный микро-терминал СПГ, который будет обслуживать танкер-газовоз СПГ класса 7 500 куб. м компании Stolt-Nielsen LNGC, который вместе со вторым аналогичным строится сингапурской компанией the Keppel Singmarine на её китайской судоверфи в Наньтуне. Поставка танкера ожидается во втором квартале и пуск в эксплуатацию во второй половине 2019 г.



Всего планируется построить 11 таких микро-терминалов на побережье Италии к началу 2020 г. (в том числе на Сардинии – 5 ед., три – в порту Ористано, по одному в портах Порто Торрес (Porto Torres) на севере и Кальяри (Cagliari) на юге самого крупного острова Италии). Помимо отгрузки в качестве бункера на танкеры-заправщики СПГ LNG bunker vessels (LNGBVs), эти объекты будут регазифицировть СПГ и отправлять его в национальную газораспределительную сеть.



Создание такого рода сети позволит обеспечивать бункером средиземноморские круизные суда класса 180 000 брт, которые ещё только строятся и на которых будут устанавливаться топливные танки вместимостью в 3 000-3 500 куб. м.
Помимо Сардинии микро-терминалы СПГ будут построены в Генуе (Genoa) и Ливорно (Livorno) в Тирренском море (the Tyrrhenian Sea), Неаполе (Naples), Джеле (Gela) на юге Сицилии (Sicily) и в Порто Магера (Porto Marghera) и Равенне (Ravenna) на Адриатическом море (the Adriatic).
Но первым будет строящийся на Сардинии в промзоне Santa Giusta порта Ористано терминал HiGas с газохранилищем на 9 000 куб. м из 6 горизонтальных танков по 1 500 куб. м.
Норвежская Stolt-Nielsen имеет в компании HiGas 66,25% участия, остальные доли принадлежат компаниям Gas & Heat (G&H) и CPL Concordia из Италии. Компания HiGas планирует получение СПГ для микро-терминала с запада Италии – из Специи (La Spezia) и с плавучей установки по хранению и регазификации СПГ FSRU Toscana, а также морских СПГ терминалов Франции, Испании и Алжира.
Второй микро-терминал СПГ в Ористано будет строиться компанией Edison из группы EDF, там будет 7 горизонтальных танков вместимостью 10 000 куб. м, причал, рассчитанный на обработку танкеров-заправщиков СПГ( LNGCs) вместимостью в 27 500 куб. м. Компания Edison будет строить аналогичный микро-терминал СПГ и в Равенне (причал на танкеры 27 500 куб. м и два горизонтальных танка по 10 000 куб. м), с пуском в эксплуатацию первого танка в 2020 г. Конкурс на строительство танкера-заправщика СПГ класса 27 500 куб. м для обслуживания микро-терминалов компания Edison открыла в конце 2017 г. FD

The Maritime Executive, Apr. 17, 2018 (US)
По мере удлинения сезонов летней навигации в Арктике и Антарктике, интерес к судоходству в приполярных регионах мира растёт. Судоходный трафик постепенно увеличивается, хотя состояние люда в регионе подвержено многочисленным факторам и варьируется год от года. Это бросает немалый вызов операторам судов в Арктике, Антарктике, так как условия навигации стали более разнообразными и непредсказуемыми, и это приходится принимать в расчёт даже самым качественным судоходным компаниям мира, как и требования международного морского законодательства применительно к приполярным районам мореплавания. Прежде всего, это конечно, Полярный кодекс (the Polar Code), вступивший в действие в 2019 г.



В рамках помощи операторам судов британский НИИ The Nautical Institute выпустил новое издание широко востребованной книги Polar Ship Operations – A Practical Guide («Судоходство в Заполярье – Практическое руководство») капитана Дюка Снайдера (Captain Duke Snider). Высококвалифицированный полярный судоводитель, Снайдер щедро делится своим богатым практическим опытом работы, рассказывает о человеческих, технических, экологических и эксплуатационных проблемах, с которым приходится иметь в специфических ледовых районах мореплавания, при осуществлении заполярных транзитов. Поскольку опыт меняется, возникла необходимость в дополнениях, обновлениях и уточнениях, что и предопределило вторе издание практического руководства.



Кроме того, со времени первого издания в 2012 г. произошли заметные технологические изменения в международном судоходстве, вступил в силу Полярный кодекс и The Nautical Institute внедрил процесс сертификации судоводителя в приполярных районах мореплавания the Ice Navigator Certification Scheme. Эти события прямо или косвенно, но повлияли-таки на состояние судоходства в Арктике и Антарктике. Потребовались соответствующие обновления материала книги, были добавлены новые главы, издание стало современным.
Снайдер более 40 лет проходил в арктических водах Канады и как военный моряк, и как офицер ВМФ, и как офицер Канадской Береговой охраны; работал на западном и восточном берегу Канады и США, восточном участке русского Северного морского пути; на море, озерах и реках. А также в Антарктиде, был исполнительным директором консультативной морской компании Martech Polar Consulting. Он принял живое участие в разработке схемы сертификации полярных судоводителей The Nautical Institute, которая зиждется на том, что можно квалифицировать как первые международные стандарты подготовки, обучения и проверки уровня квалификации судоводителей в полярных водах. В настоящее время Дюк Снайдер – президент The Nautical Institute. Книга доступна на https://www.nautinst.org/en/Publications/ ISBN: 978 1 906915 56 8. FD

The Maritime Executive, Apr. 13, 2018 (US); MarineLog, Apr. 13, 2018 (US); GSCC, Apr. 13, 2018 (Inet)
Несколько лет переговоров, и ИМО заключила с оппонентами в мире из числа сторонников Парижского соглашения по климату the Paris Climate Agreement, находящими её позицию недостаточно радикальной и про-активной, соглашение о «первоначальной стратегии» Initial GHG Strategy снижения эмиссий СО2 с судов мирового торгового флота на 50% к 2050 г. по сравнению с 2008 г. (против предложения Маршалловых о-вов и Greenpeace сократить их на 70-100%). Чёткого графика поэтапного выполнения этого соглашения не прилагается, но государствам флага и судовладельцам даётся карт-бланш в досрочном, добровольном выполнении требований стратегического соглашения по ограничению выбросов СО2 вплоть приведения их к нулевому уровню. Успехи провалы в реализации этой стратегии в соответствии с дорожной картой, принятой ещё в 2016 г., планируется подвергнуть аудиту к 2023 г. К этому времени ИМО исследует состояние дел с выбросами парниковых газов с судов международного торгового флота, и, возможно, будет предложено какое-то законодательство по части ограничений их выбросов.
Девять членов ИМО, число которых, правда быстро сократилось до двух в лице США и Саудовской Аравии, предлагали игнорировать давление на ИМО в направлении навязывания ей более активной политики по очистке эмиссий от СО2. Но ИМО заняла более гибкую, компромиссную, консенсусную политику, дипломатично демонстрируя заинтересованность в вопросе, сообщила о готовности к концу октября 2018 г. представить программу действий в направлении сокращения эмиссий СО2 с судов. Международная палата по судоходству the International Chamber of Shipping приветствовала такой подход, назвала это поворотным моментом в истории судоходства, Парижским соглашением для судоходства, к тому же, такая позиция ИМО выбила почву из-под ног региональных противников ИМО, например, в Евросоюзе, где в пику ИМО морские организации, эко-НКО, судовладельцы и порты планировали принятие собственного плана сокращения эмиссий СО2 - CO2 Emissions Trading Scheme. Цель этого давления состояла в том, чтобы заставить ИМО, якобы препятствующую радикальной борьбе с эмиссиями СО2, принять меры по быстрейшему и полнейшему сокращению этих эмиссий с судов, ибо в противном случае цели Парижского соглашения не были бы достигнуты.
Но что может сделать ИМО на практике? Решение вопроса о прекращении эмиссий СО2 связано с широчайшим использованием на морском транспорте бункера, не содержащего СО2. Едва ли это возможно ранее 2050 г. Но горячие головы считают, что к 2030 г. эмиссии СО2 в международном флоте можно будет сократить на 40% по сравнению с 2008 г. , а к 2050 г. – на 50-70% де факто. Естественно, при условии, что судовладельцам будет оказана поддержка со стороны государств флага. Ставка при этом делается на то, чего сегодня, по большому счёту, и нет: на быстрое развитие технологий и создание новых чистых видов бункера для судов. А также на то, что по сравнению с 2008 г. в 2018 г. эмиссии СО2 с судов международного торгового флота сократились на 8%, хотя мировой флот при этом расширился на 30%.
Самыми активными сторонниками усиления борьбы с выбросами СО2 в международном судоходстве сегодня выступают островные государства мира, которым, если модель потепления климата на Земле подтвердится на практике, грозит затопление и исчезновение. Международные эко-НКО и Евросоюз также считали и считают позицию ИМО недостаточно радикальной, веря в то что эмиссии СО2 с судов можно свести к полному нулю к 2050 г. В то же время они признают, что они добились успеха, заставив ИМО сделать огромный шаг вперёд навстречу их требованиям, ИМО же, по сути дела, рассчитывает на то, что реальное состояние дел постепенно расставит всё по своим местам и, вероятно, не считает, что цель Initial GHG Strategy может быть на деле даже при необходимых для этого усилиях и неотложности этой повестки достигнута к 2050 г.
Тем не менее, из 173 стран-членов ИМО только две страны, США и Саудовская Аравия, официально возразили против принятия Initial GHG Strategy, не побоявшись пойти против общего течения. И оказались в мировой изоляции. Панама, Аргентина и Бразилия предлагали менее радикальную стратегию снижения судовых эмиссий СО2, но передумали в последний момент и даже отказались зафиксировать свою недавнюю позицию в проекте новой стратегии. Одним словом, воцарился всеобщий консенсус, хотя для островных государств сокращение эмиссий СО2 на 50% всё равно посчиталось недостаточно радикальным, недостаточно соответствующим Парижскому соглашению по климату. В то же время, если эмиссии с судов сократятся на 50%, суммарные эмиссии СО2 на планете сократятся на одну пятую. В настоящее время в судовом бункере содержание серы в 3 500 раз превышает её содержание в автомобильном дизельном топливе.
В принятом в 1997 г. Киотском протоколе the 1997 Kyoto Protocol ответственность за борьбу с эмиссиями СО» в судоходстве возлагалась на ИМО как морское агентство ООН. При принятии Парижского соглашения судоходство с учётом его специфики было выведено из-под его действия, но с этим не согласились эко-НКО, а также Евросоюз с его богатыми судовладельцами, не принимающими в расчёт проблемы, которые реализация Парижского соглашения в судоходстве может создать в развивающихся странах. А эти вероятные проблемы могут попросту сорвать реализацию Initial GHG Strategy на практике. Между тем, ИМО достигла немалых реальных успехов в реализации положений Киотского протокола, и только благодаря её политике укрупнение судов и расширение мирового торгового флота сопровождалось сокращением эмиссий, а не их увеличением. Например, портфель заказов южнокорейских судовладельцев насчитывает 200 судов, они будут на 30% крупнее, но при этом на 30% энергетически эффективней. Эти поразительные факты ставятся в упрёк взвешенной профессиональной природоохранной политике ИМО и не признаются результатом её усилий. Напротив, эти усилия признаются недостаточными, рулит экологический и социальный романтизм, абсолютизируются и на весь мировой флот экстраполируются денежные и технологические сверхвозможности Евросоюза. Правда, эко-НКО призывают создать международный фонд, который бы финансировал перемены в вышеуказанном направлении, в бедных государствах флага, но реально о таких вещах сегодня, конечно же, никто не думает. Никто кроме ИМО. Именно ИМО придётся брать на себя решение на практике проектов, реализуемость которых неочевидна. FD

Reuters, Apr. 10, 2018 (UK)
Вануату, островное государство в Тихом океане, и Китай опровергли сообщения австралийских СМИ, цитирующих неназываемый источник, о якобы достигнутой договоренности о размещении на о-ве постоянной базы ВМФ Китая. Вануату – неприсоединившееся островное государство, не заинтересованное в милитаризации. В Китае же новость назвали фейковой (fake news), не соответствующей фактам. Но в австралийском издании Fairfax и на Australian Broadcasting Corp. сообщалось, что суда ВМФ Китая будут заходить в Вануату, обслуживаться там, бункероваться, пополнять запасы, и шаг за шагом о-в начнёт превращаться в полноценную базу ВМФ НОАК КНР.



Премьер-министр Австралии выразил озабоченность в связи с такого рода «пробными шарами» на о-ве, расположенном в 2 тыс. км (1 200 миль) от северного побережья Австралии, тем более что этот о-в доказал своё стратегическое положение в годы второй мировой войны в войне с Японией и обороне Австралии, а также сборе военно-морской развединформации в период боевых действий. В этом отношении Вануату может сравниться разве что с о-вом Гуам, США, в Тихом океане. Что до Китая, то он в апреле 2017 г. открыл базу ВМФ в Джибути на Африканском Роге (the Horn of Africa). Военное присутствие там Китая, как и его присутствие в Бангладеш, Пакистане, на Шри-Ланке, в Мьянме (Бирме) напрямую угрожает Индии.
Но в последнее время Китай заинтересовался и южной частью Тихого океана, начав, как водится, с инфраструктурных проектов, финансовой помощи, и в этих шагах Австралия видит угрозу размывания её собственного влияния на правительства развивающихся островных государств Тихого океана. FD

LNG World Shipping, Apr. 4, 2018 (Norw.)
Редактор LNG World Shipping Мартин Уингров (Martyn Wingrove) считает, что автоматизация и инновационные навигационные технологии ещё до 2020 г. в состоянии привести к появлению в портах прототипов автономных буксиров. Конечно, они не будут автономными полностью, так как, например, пока не решены задачи той же автоматизированной швартовки буксиров, но, тем не менее, дистанционное управление этими плавсредствами в обозримом будущем вполне реальная перспектива. Если задача автоматизированной буксировки не решена, да и переходы буксиров между портами потребуют наличия на них экипажей, то маневрирование буксирами в дистанционно-управляемом режиме на акватории порта достижимо. В настоящее время инженеры компаний-пионеров автономизации Robert Allan, Rolls-Royce и Svitzer бьются над решением проблемы передачи конца с буксира на судно без участия человека, ибо это – ключ к полной автономизации буксиров.



Испытание автономных прототипов Svitzer и Rolls-Royce проводятся в центре в Копенгагене в Дании, а сенсоров и датчиков для автономизации в центре Rolls-Royce в Турку, Финляндия. Дистанционно-управляемые и автономные плавсредства нуждаются в датчиках, и спутниковой и сотовой связи, средствах предотвращения морских происшествий и мониторинга окружающей навигационной обстановки, тех же LIDAR`ах, радарах, видеокамерах, др. Эти данные должны выводиться на мониторы в центрах дистанционного управления и сопровождаться дополненной реальностью. – визуализацией на мониторах дополнительной судоводительской информацией, в частности, о судах вокруг и о рисках для безопасного судоходства. Вся эта аппаратура уже была установлена на борту буксира Svitzer Hermod 2016 г. постройки компании Svitzer и испытана в копенгагенском исследовательском центре в рамках проекта дистанционного управления буксирами. Естественно, что это потребовало немало судостроительных затрат, но в ходе эксплуатации буксиров нового типа они будут компенсироваться отсутствием необходимости в расходах на экипажи, жилые помещения, рубки, абсолютно лишние на безлюдных судах.
В компании Svitzer также пытаются найти решение для автономного перемещения буксиров между портами, но пока что в присутствии ограниченного людского экипажа, готового вмешаться в судовождение в критической ситуации. В компании надеются на решение проблем автономизации буксиров хотя бы к концу следующего десятилетия. Так научная фантастика станет зримой и привычной реальностью. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Bloomberg, Apr. 13, 2018 (US)
Крупнейший оператор контейнерных терминалов и портов в Африке, французская компания Bollore SA, считает, что миллиарды долларов США, инвестированных в развитие контейнерных портов Западной Африки правительствами и частными компаниями, обеспечат их достаточно контейнерной пропускной способности на следующие десять лет. Контейнерный трафик на морские порты региона возрос, и возникла потребность в заходе в порты региона более крупных контейнерных судов, и страны Западной Африки пошли на крупные инвестиции в развитие региональной портовой инфраструктуры. Компания Bollore SA из Франции инвестировали в крупнейшие проекты в Африке, включая порты в Береге Слоновой Кости, Сьерра-Леоне, Камеруне, вместе с партнёрами она обеспечила приток в 1 млрд. ам. дол. инвестиций в порт Тема в (Tema) в Гане (Ghana).
Проект в Гане - самый крупный и продвинутый, но компания совместно с датской Maersk APM Terminals инвестировала 400 млн. евро (494 млн. ам. дол.) во второй контейнерный терминал в Абиджане (Abidjan), Берег Слоновой Кости, который благодаря подключению к проекту китайской China Harbour Engineering Company Ltd., будет построен к середине 2020 г. В Сьерра-Леоне компания в сентябре 2018 г. завершает расширение контейнерного терминала во Фритауне (Freetown). На эти три проекта приходится львиная доля инвестиций компании в последние три года. Всего за последнее десятилетие компания инвестировала в порты и ж.-д. сеть Африки 3 млрд. евро.
В портах Западной и Центральной Африки Bollore SA занимает почти монопольное положение, ей в концессии сданы контейнерные терминалы в 15 странах – Гвинее, Того, Нигерии включительно. Компания направляет работу 25 наземных контейнерных портов в странах Африки, не имеющих выхода к морскому побережью, в Буркина-Фасо (Burkina Faso) и Чаде. Рыночная доля Bollore SA в Африке составляет почти 13%, и она ведёт дела практически во всех странах Африки. В Камеруне (Cameroon), где глубоководный порт Криби (Kribi) строится китайской компанией CHEC и преимущественно на деньги китайского банка the Eximbank of China, компания Bollore SA также имеет долю участия в его капитале и управлении. FD

The Maritime Executive, Apr. 13, 2018 (US)
Прошло пять недель со дня возгорания контейнеров на борту the Maersk Honam, а пожар, внешне подавленный, продолжается вопреки противопожарным мерам и постоянному охлаждению судна забортной водой. Пожар на участке маршрута между Мускатом (Оман) и Карачи (Пакистан) вспыхнул 6 марта 2018 г. в грузовом трюме, перед жилыми надстройками контейнеровоза, оператором которого была судоходная контейнерная компания Maersk Line.
Судно на скорости в 3 уз. буксируется при помощи буксиров the Zwerver 2, Maersk Involver и Posh Perserverance в Джебель-Али в ОАЭ для выгрузки не пострадавших контейнеров. С большой долей вероятности, оно будет признано полной конструктивной потерей. FD

gCaptain, Apr. 11, 2018 (Austral.); The Maritime Executive, Apr. 11, 2018 (US)
Одно из самых «зелёных» паромных судов мира Viking Grace, 57 565 брт, 2013 г. постройки, финской судоходной компании Viking Line, использующее в качестве бункера СПГ и работающее в Балтийском море между Турку в Финляндии и Стокгольмом в Швеции, оборудовано цилиндрическим парусом (ротором Флеттнера, использующим аэродинамический эффект Магнуса) от финской компании Norsepower Oy Ltd (исполнительный директор Туомас Риски (Tuomas Riski, CEO of Norsepower), который призван снизить расход бункера и ещё больше сократить эмиссии из судовых труб.



Ранее суда торгового флота уже оборудовались the Rotor Sail Solution финской компании, но пассажирские паромы - впервые. Вращающийся под воздействием ветра цилиндрический парус имеет 4 м в диаметре при высоте в 24 м (80 фут.), вращаясь, он создаёт разницу в давлении, и это заставляет судно двигаться вперёд.


Tuomas Riski, CEO of Norsepower

Инновационная технология компании Norsepower нашла коммерческое применение на автовозе MV Estraden, 9 700 т двт, компании the Bore, и расход бункера там снизился на 6,7%. Технологическое решение полностью автоматизировано, оборудовано датчиками ветра, и экипажу не приходится контролировать его работу, в отличие от матерчатых парусов он не нуждается в оснастке и обслуживании. На пассажирском пароме Viking Grace планируется снизить эмиссии из выхлопных труб до 900 т в год. Роторный парус будет установлен и строящемся ныне новом пароме Viking Grace компании Viking Line, которое будет спущено на воду в 2020 г. с китайской судоверфи, причём на борту будут установлены сразу два механических роторных паруса. Компания Norsepower заключила соглашение об установке двух роторных парусов на танкере-продуктовозе Maersk Tankers класса LR2.


Viking Grace Rotor Sails 10.4-18 in Turku https://youtu.be/YrpdCyYhxi8

Этот оборудование изготавливается из лёгких композитных материалов, и показано к установке на интенсивно использующихся судах с открытым палубным пространством, работающих в районах мореплавания отличающихся сильными верами, и результатом их установки и использования может стать экономия на бункере, достигающая 20%. FD

Safety4Sea, Apr. 12, 2017 (Can.)
Суд Стамбула (17-й арбитраж первой инстанции) вынес 9 апреля 2018 г. решение о задержании балкера Vitaspirit под флагом Мальты, которое из-за технических проблем потеряло управление и обрушило историческое здание - особняк the Hekimbaşı Salih Efendi на побережье пролива Босфор (the Bosphorus) 7 апреля 2018 г.



Восстановление здания потребует 40-50 млн. ам. дол., и судно останется в залог в Турции до выплаты судовладельцем 50 млн. ам. дол. FD


Столкновение балкера с историческим зданием на берегу Босфорского пролива (Bosphorus Strait) https://youtu.be/mY1IQC3nsmU

Maritime Journal, Apr. 12, 2018 (UK)
Солнечная энергия – эффективный способ выработки электроэнергии и экологически чистый, но размещение солнечных панелей отнимает обширные площади. В некоторых странах, например, в Нидерландах, свободной земли мало. И она в с.-х. обороте. Поэтому выход один – размещение солнечных панелей на морском шельфе в виде плавучих ферм. Главное, что мешало реализовать эту идею до сих порт, – это сложности обнаружения районов спокойного моря, причём в районах, где нет интенсивного судоходного трафика и платформ для добычи газа. Теперь выход видится в том, чтобы размещать плавучие солнечные панели обок ветряных генераторов на морском шельфе. В районы их размещения не заходят суда торгового флота.



К тому же, там имеется готовая система кабельного соединения ветряных генераторов с берегом, а это – значительная экономия на инфраструктуре. Панели предполагается располагать на понтонах, ставя их на прикол и принайтовывая к сооружениям ветряной энергетики. Прибрежные воды нередко неспокойны, но надежное соединение не даст понтонам уйти в неуправляемый дрейф. Этот проект предлагается нидерландской компанией Oceans of Energy, и на создание пилотной действующей солнечной панельной станции на морском шельфе невдалеке, всего в 15 км от Гааги (The Hague) правительство Нидерландов выделило компании 1,2 млн. евро. В море больше солнечного света, а вода может служить для охлаждения оборудования, что увеличит производительность солнечных панелей порядка на 15%. Это сделает электроэнергию дешёвой, и в пилотном проекте предполагается развернуть поле из солнечных панелей общей площадью в 2 500 км. Полномасштабную же электростанцию из солнечных панелей на морском шельфе Нидерландов планируется разместить в 2021 г. FD

Seatrade Maritime News, Apr. 12, 2018 (UK)
В 60-е и 70-е гг. судостроение Японии обошло судостроение в странах Европы, но в текущий период его далеко от ведущих позиций в мире отодвинули сначала Южная Корея, а потом Китай. Их продукция просто дешевле при более или менее сопоставимом качестве, - констатировал президент японской судостроительной компании Mitsubishi Shipbuilding Co Ltd Кодзи Окура (Koji Okura).



Судостроение Южной Кореи и в Китае может себе позволить снижение цен, подпитываемое государственными субсидиями. К тому же Китай смог привлечь судостроителей Евросоюза к повышению качества строящихся на его судоверфях судов. Инвестиции в качество – вот как это теперь называется в Китае, и они расширились. В Южной Корее нет проблем с технологическим отставанием, но и там главным козырем стали более низкие цены на качественный, высокотехнологичный тоннаж тех же крупнотоннажных танкеров-газовозов.
Субсидирование - нарушений правил Всемирной торговой организации (ВТО). В Южной Корее, - отметил президент японской судостроительной компании Mitsui E&S Shipbuilding Co Ltd Тэтцуро Кога (Tetsuro Koga), также имел место управленческий кризис в судостроении, но его преодолели при прямом вмешательстве правительства страны.
В Китае, - на что обратил внимание президент японской судостроительной компании Japan Marine United Corp Котаро Тиба (Kotaro Chiba), - пожертвовали менее крупными и менее качественными судоверфями, позволив им обанкротиться. И если судьба ряда судоверфей Китая еще не определена, так как не известно, получат ли они государственные субсидии, то в Южной Корее помощь национальному судостроению и не думала прекращаться. FD

The Turkish Maritime, Apr. 12, 2018 (Turk.)
Порт King Abdullah Port (исполнительный директор Райан Кутуб (Rayan Qutub, CEO of King Abdullah Port)) занял седьмое место среди самых быстрорастущих портов мира, по данным Alphaliner.



Прирост его контейнерной пропускной способности в 2017 г. составил 21%, и по контейнерной пропускной способности это теперь второй по величине порт Саудовской Аравии. В списке 100 крупнейших морских портов мира King Abdullah Port с 98-го в 2016 г. переместился на 87-е место в 2017 г.


Rayan Qutub, CEO of King Abdullah Port

Порт стремится к максимальной эффективности, практикуя круглосуточный досмотр контейнеров и сократив время пребывания импортных контейнеров на его территории 4,5 сутками. Глубина у причальных стенок порт – самая большая в мире, 18 м.



На его контейнерном терминале размещены крупные причальные контейнерные краны-перегружатели с вылетом стрелы в 25 контейнерных рядов и грузоподъемностью в 65 т. Эти спецификации помогут порту обрабатывать самые крупные в мире современные и ожидающиеся в будущем контейнеровозы.



Порт King Abdullah Port – первый частный порт Саудовской Аравии, он эксплуатируется и финансируется частными компаниями. Войти в сотню крупнейших портов мира ему удалось всего за четыре года. На порт уже работают 8 ведущих мировых судоходных контейнерных компаний, а ведь его пуск в эксплуатацию был проведён всего год назад. орт планируется сделать одним из крупнейших контейнерных портов мира, как и центров логистики, который обслуживал также ре-экспорт контейнеров, т.е., служил региональным центром перевалки контейнеров. FD

Port Strategy, Apr. 12, 2018 (UK)
Порт Khalifa Bin Salman Port (KBSP) в Бахрейне планирует удвоить свой контейнерный грузооборот, как сообщил Марк Хардиман (Mark Hardiman), исполнительный директор компании базирующейся в Бахрейне датской компании APM Terminals Bahrain (APMT Bahrain).


Mark Hardiman, APM Terminals Bahrain (APMT Bahrain)

Но дело в том, что и нынешние его производственные мощности не до конца загружены, и без решения этой проблемы, дальнейшее инвестирование в расширение его контейнерной пропускной способности нецелесообразно. Контейнерный терминал в порту рассчитан на грузооборот в 1 млн. т, контейнерную пропускную способность в 400 000 - 450 000 ед. дфэ. Но привлечение контейнеров для перевалки пока что буксует, а ведь именно перевалка контейнеров – единственный способ расширения контейнерного грузооборота порта, ориентирующегося на перевалку контейнеров для верхней части Персидского залива, для Ирака и Кувейта.
Порт разрабатывает Интернет портал «самообслуживания», который обеспечит его пользователей такими возможностями, как отслеживание перемещения их контейнеров, размещения заказов на контейнеры, осуществление онлайновых платежей. Его планируется открыть во втором квартале 2018 г. FD

Port Strategy, Apr. 12, 2018 (UK)
Ходят слухи, что порт Мельбурн (Melbourne) в Австралии собирается начать принимать более крупные контейнеровозы. В 2016-2017 фин. г. порт утратил статус контейнерного порта №1 Австралии, уступив первенство морскому порту Сидней, и не планирует таким образом выправить положение.


Melbourne

В 2016-2017 фин. г. порт Сидней обработал 2,5 млн. ед. дфэ, или 4,8% больше в годовом исчислении, а Мельбурн – 2,4 млн. ед. дфэ, или на 2,6% больше в годовом исчислении.


Melbourne

Порт Мельбурн в отличие от Сиднея/Порта Ботани (Sydney/Port Botany) и порта Брисбена (Brisbane) не смог привлечь более крупные контейнеровозы. На контейнерный терминал the Patricks Terminal порта Ботани в ноябре 2016 г. зашёл контейнеровоз Maersk Seroja Enam класса 8 540 ед. дфэ длиной корпуса в 316 м, шириной 46 м и осадкой в 12,7 м.


Sydney/Port Botany

Порт Брисбен (исполнительный директор Рой Камминз (Roy Cummins, CEO, Port of Brisbane Pty Ltd (PBPL)), третий по величине в Австралии, с каждым разом принимал на грузовую обработку всё более крупные суда, от the Lloyd Don Carlos, 8 500 ед. дфэ, длиной корпуса в 335 м, в ноябре 2016 г. до the Susan Maersk, 10 338 ед. дфэ длиной корпуса в 347 м и шириной в 42,8 м в октябре 2017 г. Это стало возможно благодаря своевременно принятым мерам по увеличению просвета между корпусами судов и придонным грунтом на акватории порта.


Brisbane

В целом же восточное побережье Австралии оказалось недостаточно готово к приёму крупнотоннажных контейнеровозов, более безопасных в мореплавании и экономичных в силу переплетения ряда бюрократических, частью коммерческих и других причин. Порт Мельбурн - яркое доказательство этого. Но в порту одумались, ведут технические работы по подготовке порта к заходам более крупных контейнерных судов. Его контейнерные терминалы в the Swanson Dock также смогут принимать суда длиной до 300 м. Точнее, до 320 м в длину, шириной в 42,8 м и водоизмещением в 98 000 м (приблизительно осадкой в 12 м), класса 76 500 - 7 000 ед. дфэ. По завершении новой серии технических работ порт сможет принимать также и контейнеровозы класса 8 000 ед. дфэ, но позже.


Roy Cummins, CEO, Port of Brisbane Pty Ltd (PBPL)

Третий контейнерный терминал VICT, строящийся в Webb Dock, по завершении его первой очереди сможет вмещать контейнерные суда длиной корпуса до 335 м, шириной – до 42,8 м, а то и в 300 м и 49 м, водоизмещением до 118 000 метрических тонн и осадкой приблизительно в 13 м.
По завершении второй очереди строительства порта он сможет вмещать суда длиной корпуса в 347 м, шириной в 49 м и водоизмещением до 140 000 т.



Новый полностью автоматизированный контейнерный терминал в Webb Dock оценивается в 650 млн. австрал. дол. Его парк включает пять кранов-перегружателей класса neo-Panamax с вылетом стрелы в 52 м, и он сможет обрабатывать суда класса 12 500 ед. дфэ. Ещё три крана-перегружателя контейнеров на контейнерном терминале DPW в Swanson Dock, два из которых уже поставлены, рассчитаны на обработку контейнеровозов класса 10 000 ед. дфэ, имея вылет стрелы в 51м, высоту подъёма в 38 м. FD

Port Strategy, Apr. 12, 2018 (UK)
Порт Мобайл (Mobile) в штате Алабама, США, планирует обзавестись новым ролкерным терминалом после получения администрацией портов штата the Alabama State Port Authority (ASPA) (исполнительный директор Джимми Лайонз (Сhief executive Jimmy Lyons)) от министерства транспорта США гранта Transportation Investment Generating Economic Recovery (TIGER) в 12,7 млн. ам. дол.


The Alabama State Port Authority (ASPA), Сhief executive Jimmy Lyons

Суммарная стоимость ролкерного терминала, строительство которого начнётся в сентябре 2018 г., оценивается в 60 млн. ам. дол. Его пуск в эксплуатацию ожидается в 2019 г. Он сможет обрабатывать 160 000 ед. импортно-экспортного подвижного состава (автомобили, грузовики, военная техника, др.) в год.



Совет the Alabama Gulf Coast Recovery Council предоставит на строительство ролкерного терминала 28,8 млн. ам. дол. (часть средств от компенсации ущерба от загрязнения моря в Мексиканском заливе США нефтедобывающей платформой Deepwater Horizon), сам порт – 18,5 млн. ам. дол.



В финансировании также примут участие частные компании, а также компания, которая возьмёт новый терминал в концессию. Ролкерный терминал будет обслуживать автосборочные предприятия в самом Мобайле и Алабаме и других южных штатах США. В феврале 2018 г. японские компании Toyota и Mazda объявили о планах инвестировать сборочное предприятие возле Хантсвиля (Huntsville) 1,6 млрд. ам. дол. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 12, 2018 (HK)
Контейнерная пропускная способность порта Джексонвилль (Jacksonville (JAXPORT)) выросла на 25% в годовом исчислении в феврале 2018 г. до 100 346 ед. дфэ в мес. В 2017 г. контейнерная пропускная способность порта достигла 1,3 млн. ед. дфэ, что превратила порт в крупнейший контейнерной порт штата Флорида.



Доля контейнеров из Азии в феврале 2018 г. составила 34 550 ед. дфэ, или возросла в годовом исчислении на 15%, а в 2017 г. их доля в контейнерном грузообороте порта выросла на 21%.
В феврале 2018 г. начались работы по углублению подходного канала в к порту до 47 фут., что позволит заходить в порт более крупным контейнерным судам. FD

The Maritime Executive, Apr. 12, 2018 (UK)
Государственные и частные контейнерные терминалы морского порта США Балтимор (Baltimore), штат Мэриленд (Maryland), на восточном побережье страны обработали в 2017 г. 38,4 млн. т грузов. (Больше было только в 1974 г. - 40,9 млн. т и в 1979 г. - 38,5 млн. т). В денежном выражении это составило 53,9 млн. ам. дол.



В 2017 г. порт Балтимор обработал также рекордное количество генеральных грузов – 10,7 млн. т, и это - второй год подряд. В эту грузовую категорию, впрочем, вошли автомобили, малотоннажные грузовики, другие ролкерные грузы для с.-х., горнорудной и строительной промышленности, лесоматериалы, пульпа и бумага, а не только собственно брейк-балкерные грузы. Порт обработал 596 972 ед. дфэ контейнеров (включая перевозившиеся в них генеральные грузы), что в годовом исчислении превысило уровень 2016 г. – на 11%.



Государственные и частные ролкерные терминалы порта в 2017 г. обработали 807 194 автомобиля и малотоннажных грузовика, и в этом отношении порт не имеет равных среди других портов США.



Кроме того порт Балтимор обслуживает импорт сахара и экспорт угля, и в этом отношении выступает соответственно первым и вторым портом США. Среди портов США в целом Балтимор занимает 9-е место по стоимости грузооборота в денежном выражении и 12-е место по грузовой обработке иностранных грузов.



Прирост контейнерной пропускной способности порта Балтимор с 2016 г., после открытия реконструированного, расширенного Панамского канала, оценивается двузначными числами, в январе парк контейнерных гэнтри-кранов увеличился на 6 ед. до 22 ед. Для расширения контейнерной обработки администрация порта приобрела 70 акров новой земли , впервые за последние 30 лет. FD



Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 12, 2018 (HK)
В 2017 г. грузооборот порта Филадельфия в США повысился на 21% и был самым высокими среди 25 ведущих портов США. Его контейнерная пропускная способность удвоилась благодаря инвестициями в 300 млн. ам. дол. в его развитие. По размещении в мае 2018 г. двух новых контейнерных причальных кранов-перегружателей на контейнерном терминале the Packer Avenue Marine Terminal и расширении причальной стенки порт получит возможность обрабатывать одновременно класса super post-Panamax, а его контейнерная пропускная способность на конец 2019 г. прогнозируется в 1 млн. ед. дфэ против нынешних 550 000 ед. дфэ.
Подходной канал к порту был углублён с 40 до 50 фут. Порт начал принимать мега-контейнеровозы, например, MSC Shuba B класса 12 200 ед. дфэ. Рыночная доля порта Филадельфия в обработке контейнеров среди портов восточного побережья США оценивается сегодня в 2%. Конкурентом порта Филадельфия выступает расположенный всего в 30 милях вниз по реке Делавэр (the Delaware River) порт Уилмингтон (Wilmington), за которым стоит целый штат Делавэр, как сообщает, IHS Media.
В 2019 г. парк порта Филадельфия пополнится ещё тремя причальными контейнерными кранами-перегружателями, его контейнерная площадка расширится на 45 акров, а складские помещения на 365 000 кв. фут. в результате приобретения портом 29 акров новой территории в 2018 г. FD

Port Technology, Apr. 12, 2018 (UK); World Cargo News, Apr. 12, 2018 (Nethers.)
Французский глобальный оператор контейнерных терминалов и портов Bolloré Ports впервые внедрил ОС N4 морской софтверной компании Navis на контейнерном терминале Dakshin Bharat Gateway Terminal (DBGT) в морском порту Тутикорин (Tuticorin) Индии. Новая ОС позволяет направлять работу на множественных контейнерных терминалах, но Bolloré предпочитает устанавливать OC N4 на своих контейнерных терминалах по отдельности.
Всего компания из Франции направляет работу 21 контейнерного терминала во Франции, Африке и Азии, а также на Гаити и в Восточном Тиморе (East Timor), и неизвестно доподлинно, на каких из них будет устанавливаться N4. Контейнерный терминал DBGT имеет контейнерную пропускную способность в 750 000 ед. дфэ в год, обслуживая промышленные регионы в Южной Индии. Он расположен наиболее удачно среди портов Индии и для обслуживания контейнерных перевозок на/из портов Африки. Помимо ОС N4 на терминале используется теперь модуль the Autostow для оптимизации расположения контейнеров на территории терминала. Порт рассчитан на расширение и рост, и оптимизация, повышение эффективности грузовых работ на нём была бы невозможна без автоматизации, тем более что Bolloré Ports планирует превратить терминал в один из ведущих в Индии. FD

The Maritime Executive, Apr. 11, 2018 (UK)
Порт Канаверал (Canaveral) в штате Флорида реализует серию проектов развития, связанных с увеличением грузопотока, пассажиропотока и загруженности порта. Порт Канаверал – сравнительно молодой глубоководный порт Флориды, его начали строить в начале 50-х гг. С начала 60-х гг. порт поднялся за счёт развития аэрокосмической отрасли в США, обслуживания ВС США, обработки грузов топлива, цемента, леса, рыболовства и, наконец, круизных перевозок. Последние начались с середины 80-х гг. Сегодня порт Канаверал – один из крупнейших и диверсифицированных в мире, на 30 сентября 2017 г. его грузооборот составлял более 6 млн. т. Это – брейк-балкерные грузы, и балкерные, и наливные, и конструкционные (аэрокосмическое оборудование), и контейнеры. Кроме того, порт принял 4,5 млн. пассажиров круизных судов, уступив только порту Майами по этому показателю.



В 2017 г. в порту был инициирован шестимесячный проект углубления акватории до 43 фут. с целью облегчения доступа мега-контейнеровозов к причалам №5 и №6 контейнерного терминала North Cargo. Глубина подходного причала к порту составляет 44 фут. Этого достаточно для захода в порт ролкеров-автовозов класса post-Panamax, например, автовоза Brooklands японской компании Mitsui O.S.K. Lines длиной корпуса в 656 фут. и шириной в 125 фут., рассчитанного на перевозку более 7 400 автомобилей. В порт с марта 2018 г. заходит также крупнейший автовоз the Donington класса post-Panamax. В порту строимся новый причал North Cargo №8 с глубиной у причальной стенки в 35 фут., длиной в 900 фут., рассчитанный на нагрузку в 2000 фунтов на кв. фут., для обработки аэрокосмических конструкционных грузов, который будет пущен в эксплуатацию в середине 2019 г. К концу года в порту установят новый мобильный кран с вылетом стрелы в 18/19 контейнерных рядов, рассчитанный на обработку тяжелых грузов, например, космических ракет.



Порт Канаверал – второй круизный порт США, здесь базируется флот из девяти круизных лайнеров, и к 20-40 г. пассажиропоток в порту удвоится до 8 млн. чел., согласно прогнозам компании Bermello, Ajamil & Partners. В порту будет базироваться the Enchantment of the Seas компании Royal Caribbean International с мая 2018 г. С 2019 г. – также the Mariner of the Seas и the Harmony of the Seas. С мая 2018 г. из порта Канаверал на Кубу будет работать the Norwegian Sun компании Norwegian Cruise Line. Осенью в порт Канаверал придёт the Carnival Breeze и в 2019 г. - the Carnival Elation. С учётом такой перспективы в порту сносят устаревший контейнерный терминал №3, в 2019 г. на его месте появится современное сооружение с новой гаражной парковкой. Всего в порту Канаверал насчитывается семь контейнерных терминалов. К 2025 г. снесут терминал №2, к 2031 г. расширят контейнерный терминал №5, к 2045 г. будет построен новый, ещё более современный терминал.
В феврале 2018 г. в порту на 150% была расширена автомобильная парковка, открыт новый ресторан в расчёте на круизных пассажиров. В порту Канаверал развивается и рекреационная составляющая: разбиваются парки, общественный катерный сервис, яхтенные стоянки, рестораны, торговые точки, есть семиэтажная интерактивная выставка и место для проведения общественных мероприятий, а также есть смотровая площадка для наблюдения за запусками на близлежащих космодромах. На выигранные федеральные гранты в размере до 1 млн. ам. дол. порт Канаверал ремонтирует автодороги, наносит на них новую разметку, ставит щиты-указатели, заботится об инфраструктуре безопасности объектов на территории порта. Порт выступает важной частью развития экономики центральной части Флориды. ЕШ

Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 9, 2018 (HK)
Перевод судов на электропитание с берега (в США эту практику называют «глажкой холодным утюгом» cold ironing) во время стоянок в портах Европы начался ещё в двух порта Евросоюза - Генуе (Genoa) и Антверпене (Antwerp), как сообщает американское транспортное издание the American Journal of Transportation.
Точнее, речь идёт о создании в этих портах соответствующей инфраструктуры, которую в Генуе за 8 млн. евро (9,8 млн. ам. дол.) создаст группа Nidec Group, заключившая контракт с портовыми властями the Port System Authority of the Western Ligurian Sea. Подключение судов к береговому электропитанию на причалах санкционировано директивами Евросоюза. К 2025 г. согласно этим директивам практика cold ironing станет в портах Евросоюза обязательной. В Италии протяженность морского побережья составляет 7 500 км, а число крупных только портов достигает 42.
Ранее, в 2013 г., компания Nidec Group завершила электрификацию причалов в порту Ливорно (Livorno). Этот порт перешёл на cold ironing вслед за портами Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Джуно (Juneau) в США, в портах Любек (Германия) и Гётеборг (Gothenburg) в Европе.
В Генуе компания установит два статических преобразователя частоты по 6 мега-вольт-ампер (итого 12 мега-вольт-ампер), а также установят электрощиты и трансформаторы, кабели, другое оборудование, обеспечит его монтаж и техническую профилактику в течение 10 лет. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 8, 2018 (HK)
Индийский порт Джавахарлал-Неру Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT) завершил 2017-18 фин. г. (31 марта 2018 г.) с рекордным уровнем контейнерной пропускной способности в 4,83 млн. ед. дфэ, которая после пуска нового контейнерного терминала Bharat Mumbai Container Terminals (BMCT) сингапурского глобального оператора контейнерных терминалов и портов PSA International в феврале 2018 г. увеличится на 2,4 млн. ед. дфэ в год. Контейнерная пропускная способность JNPT в годовом исчислении возросла на 7,4%, согласно JOC.com. Контейнерная пропускная способность терминалов APM Terminals (Gateway Terminals India) выросла в годовом исчислении на 13% до 2,03 млн. ед. дфэ против 1,8 млн. ед. дфэ на 31 марта 2017 г.
Собственный контейнерный терминал порта Jawaharlal Nehru Container Terminal (JNCT)сократил контейнерную пропускную способность за год на 3,4% до 1,48 млн. ед. дфэ, по данным IHS Media. Контейнерный терминал уступил в конкурентной борьбе BMCT и Nhava Sheva (India) Gateway Terminal (NSIGT) дубайского оператора контейнерных терминалов и портов DP World. НА последний переориентировались судоходные контейнерные компании, обслуживающие перевозки между Индией и Северной Америкой Indamex. Контейнерная пропускная способность терминалов DP World в порту возросла в годовом исчислении на 48% до 659 400 ед. дфэ против 445 111 ед. дфэ годом ранее. Отчасти это было связано со снижением выплат роялтис и уменьшением портовых тарифов. Что до NSIGT, то его контейнерная пропускная способность сократилась в годовом исчислении на 12% до 641 122 ед. дфэ. Новый контейнерный терминал BMCT в первые два месяца своей работы в порту обработал 23 212 ед. дфэ контейнеров. В целом порт JNPT встречает сильнейшую конкуренцию со стороны порта Мундра (Mundra), и потому неустанно работает над развитием припортовой транспортно-дорожной инфраструктуры и привлечением новых контейнерных операторов. В 2018 г. на JNPT переключилась MSC на маршруте перевозок между Европой и Азией, и её суда начали в порт еженедельные заходы. Впрочем, одновременно контейнеровозы оператора заходят также в порты Мундра и Хазира (Hazira). FD

The Maritime Executive, Apr. 4, 2018 (US)
В китайском городе Сучжоу будет размещён флот из 177 судов малого тоннажного класса для очистки водных путей на протяжении многих миль, включая самый загрязнённый водный канал Китая Suzhou Creek. Особенность судов этого флота состоит в том, что они будут работать на электрических аккумуляторах. Это будет самый крупный в мире флот судов, работающих на аккумуляторах. Основную массу этого флота составят деревянные суда длиной корпуса от 16 до 20 футов, 22 катамарана длиной корпуса 23 фут. и 18 катеров длиной корпуса в 30 фут. Они спроектированы центром the China Ship Scientific Research Center и оборудуются специальной техникой для сбора мусора с водной поверхности. На их борту установят хорошо зарекомендовавшие себя электродвигатели компании Torqueedo (исполнительный директор Кристоф Боллен (Christoph Ballin, CEO of Torqeedo)), производящиеся в Китае и до сих пор находившие применение на круизном флоте.



Канал Suzhou Creek впадает в реку Хуанпу (the Huangpu River), которая протекает через морской порт Шанхай перед выходом в море, сливаясь с Янцзы в дельте последней. Меж тем, дельта Янцзы – один из десяти крупнейших мировых загрязнителей Мирового океана пластиком. Янцы-Хуанпу, как и другие реки стран Азии и Африки, ответственны за 95% загрязнения пластиком морей на планете в настоящее время. Только в Китае, помимо указанных, таких рек ещё четыре. В итоге нет более страшного загрязнителя моря пластиком в мире, чем Китай, и он начал борьбу за очищение своих водных магистралей.


Christoph Ballin, CEO of Torqeedo

Кроме того, Китай – крупнейший поставщик СО2 в атмосферу Земли, и это не нравится китайскому руководству, которое субсидирует расширение в стране парка электромобилей, который в настоящее время является самым крупным в мире. В 2017 г. китайские автолюбители приобрели 600 000 личных электромобилей. В Китае также дико увлечены развитием альтернативных энергетических систем, использующих энергию солнца и ветра. В Китае это – самый быстрорастущий рынок в мире. Конечно, Китай не сможет полностью расстаться с углем, использование которого ограничивается, но зато там, например, спустили на воду первый и единственный в мире речной углевоз, раюотающий на электрических батареях. FD

Seatrade Maritime News, Apr. 4, 2018 (UK)
Компании из Нидерландов Royal Boskalis Westminster Boskalis и Penta Ocean Construction получили от сингапурского правительственного агентства have Housing & Development Board (HDB) разрешение на рекламацию земли на северо-западной оконечности района Сингапура Pulau Tekong методом мелиорации с осушением и защитой отвоёванного у моря участка дамбой. Партнёрство Royal Boskalis Westminster Boskalis и Penta Ocean Construction инвестирует в проект 985,2 млн. ам. дол., из которых Boskalis – 492,6 млн. ам. дол.



Компании построят новую и усилят действующую дамбу и дренажную систему протяжённостью в 10 км и позаботятся о надлежащей герметичности их закрытий. Особенность новой системы осушения, защищенной от моря дамбой, состоит в том, что она не будет находиться на уровне или выше уровня моря, и для этого потребуется целая система насосов и водоотводных каналов.



Эта система характерна для Нидерландов, и компания Boskalis имеет столетний опыт в создании защитных сооружений, освобождающих для хозяйственного освоения территории, находящиеся ниже уровня моря, в буквальном смысле слова «низкие земли» («Нидерланды»).



Сингапур, как и Нидерланды, растёт отвоёвывая себе территории у моря. Работы по рекламации земель начнутся в течение ближайших месяцев и займут четыре года, предположительно завершившись в 2022 г. Что до района Pulau Tekong, то там ныне нет ничего, кроме тренировочной базы ВС Сингапура. FD

Passenger Ship Technology, Apr. 3, 2018 (Norw.)
В мире отмечается рост заказов на новые круизные речные суда, открываются новые маршруты речных круизных перевозок, всё больше выдаётся лицензий иностранным компаниям в странах, где велик неосвоенный рынок речных круизных перевозок. В США конкуренция на этом рынке с 2017 фин. Г. обострилась, особенно в секторе перевозок экспедиционными круизными судами. Эти морские суда находят сегодня применения и в речных перевозках, следуя за формируемыми круизными операторами новыми запросами пассажиров. Ряд компаний, операторов океанских круизных, как, например, Viking Ocean Cruises и Genting Group начали предлагать комбинированные водные перевозки, морские и речные в рамках одного круиза, которые при условии, что речные маршруты недалеко отходят от морских портов, стали пользоваться пассажирской популярностью.



Базирующийся в Швейцарии норвежский речной круизный оператор Viking River Cruises заказал на немецкой судоверфи Neptun Werft строительство семи речных круизных судов с поставкой в 2019 г. Они будут размещены в перевозках на шести реках Европы – Майне, Рейне и Дунае. Ранее компания получила с той же верфи в Германии шесть аналогичных судов класса the Viking Longships длиной корпуса в 195 м на 190 пассажиров и 95 кают. Эти суда первоначально создавались для рек Северной Европы. Кроме того, компания заказала ещё семь судов для речного круиза Douro, строящихся по модифицированному проекту the Viking Longships. Последнее судно этой серии поступит с судоверфи в сентябре 2019 г. Конкурентами Viking River Cruises на реках Европы выступают компании Riviera Travel, Emerald Waterways и Scenic Cruise.
Перевозки Viking River Cruises покрывают Европу, Россию, Украину, Азию и Египет. Кроме того, компания стремится пробиться на рынок США, на реку Миссисипи, но пока не сумела преодолеть американскую бюрократию. Компания планировала заказать для американского маршрута речные суда, стилизованные под пароходы и возвращающие пассажиров в прошлое, но была вынуждена отложить эти планы. Её потребуется ещё не менее года, чтобы получить лицензию на речные круизные перевозки в США, где конкуренция как нигде сильна особенно на Миссисипи. Компания Viking River Cruises – дочерняя компания Viking Ocean Cruises, которая собирается построить на судоверфи Fincantieri 6 новых круизных судов класса река-море к 2027 г. в дополнение к своему флоту из 16 судов.
Среди американских операторов на Миссисипи выделяется American Cruise Line, которая в 2018 г. получит речные круизные суда American Constitution и American Song. Первое судно определённо будет работать по реке, а второе на прибрежных морских маршрутах. Суда строятся на судоверфи США Chesapeake Shipbuilding и будут соответственно перевозить 170 и 200 пассажиров. В 2019 г. та же верфь построит для компании еще четыре судна класса American Song. И все встанут на миссисипские круизы (the Mississipi River).
Компания American Cruise Line в 2018-2019 г. планирует экспансию на рынок европейских речных перевозок. И не только она одна. Компания Ama Waterways Cruises строит на судоверфи Vahali Shipyard в Сербии два круизных речных судна Amalea и Amadora класса CERTO на 158 пассажиров для перевозок на реке Дунай (the Danube). В 2019 г. для перевозок на реке the Douro River эта компания получит круизное судно the Douro River на 106 пассажиров. Эти суда после постройки в Сербии пройдут отделку и оборудование в Гендте (Gendt) в Нидерландах, тем более что речь идёт о сербско-нидерландском судостроительном предприятии. Американская компания Ama Waterways охватывает круизами реки в Европе, России, Вьетнаме и Камбодже. Она строит самое большое речное круизное судно в её флоте – длиной корпуса в 35 м AmaMagna. Это будет пятизвездочный плавучий отель на 97 кают, в основном площадью в 100 кв. м, и это будет в речном круизном судоходстве мира одно из самых крупных судов. Оно будет перевозить 194 пассажиров, будучи в два раза шире среднего европейского речного круизного судна.
Дизель-электроход AmaMagna после поставки в 2019 г. начнёт дунайские круизы. Судоверфь Vahali Shipyard построит в 2018-2019 г. три речные круизные судна соответственно на 176,169 и 132 пассажиров и для немецкой компании Scylla AG, флот которой насчитывает 11 ед. Круизы этой компании проходят под торговой маркой Riviera Travel.
В России также затеваются амбициозные речные и комбинированные круизные проекты. Российская компания Moscow River Shipping Company и азербайджанская компания Azerbaijan Caspian Shipping подписали соглашение об организации совместного круиза в прикаспийском регионе (the Caspian Sea). Цель – привлечение туристов из Евросоюза, США, Австралии и Китая и других регионов мира в Россию и Азербайджан. Речь идёт о перевозках в Чёрном море, на реках России и в Каспийском море с заходами в порты Баку, МОСКВА, Астрахань, Анзали, Махачкала, Новшахр и Туркменбаши. Эти места скрыты от мира, и расчёт на то, чтобы эти экзотические места открыть для международных туристов. НА судоверфи «Лотос» (Lotos Shipyard) в Астрахани строится круизное судно класса река-море «Пётр Великий», спуск которого на воду отодвинут с февраля 2019 г. на конец 2019 г. Первоначально этот лайнер будет осуществлять круизы между Астраханью и Баку, потом начнёт заходить в российские порты, имея на борту 300 пассажиров. Судоверфь «Лотос» ведёт переговоры о строительстве круизного судна и для иранского судовладельца. FD

gCaptain, Apr. 3, 2018 (Austral.)
Национальное управление океанических и атмосферных исследований the National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) США и порт Майами (Port Miami) в штате Флорида совместно внедрили созданную NOAA систему картографического отображения течений на подходе к порту в режиме реального времени the Physical Oceanographic Real-Time System (PORTS®). Эта система, которая включая порт Майами внедрена в 31 порте страны (на которые приходится 85% ото общего объёма грузопотоков американских портов), позволяет повысить уровень безопасности мореплавания крупнотоннажных судов при заходе в порт Майами. Система базируется на трёх датчиках измерения скорости течений в навигационном подходном канале к порту.



С открытие реконструированного, расширенного Панамского канала, трафик крупнотоннажных судов на порты восточного побережья США расширился. Для их приёма порты затратили миллионы долларов США в виде инвестиций в модернизацию инфраструктуры. Новая виртуальная система позволила сэкономить на создании части дорогостоящей физической инфраструктуры без ущерба, более того с прибавкой возможностей для безопасной навигации на входе в порт Майами.



Аварийность при осуществлении навигации в условиях использования PORTS® снижается на 50%, объёмы грузов, которые могут находиться на борту при заходе в порт Майами могут безопасно увеличиваться, как и безопасность портовой инфраструктуры. Выгода от внедрения и последующего дальнейшего расширения новой системы прогнозируется в 300 млн. ам. дол. в год. Ведь грузопоток увеличится, и ранее такое увеличение грузопотока связывалось исключительно с развитием физической инфраструктуры, - как отметил министр торговли США Уилбур Росс (Wilbur Ross). Безопасность же акватории порта повысилась, и стало ясно, что открылся новый путь для модернизации и повышения эффективности американских портов, путь «трансформативных проектов» (’transformative projects’), и это было включено составной частью в 20-миллиардную президентскую программу модернизации инфраструктуры портов США.
Получая благодаря данным PORTS® данные о течениях в режиме реального времени, экипажи судов торгового флота и лоцманы на их борту могут лучше и намного точнее планировать свои транзиты, входы и выходы из портов и на подходах к ним. В их распоряжении помимо скорости течений оказываются также такие текущие данные, как уровень моря, волнение, солёность, высота проёмов мостов, скорость и направление ветра, температура воздуха и воды, видимость. С учётом растущих размеров заходящих в порты судов это имеет огромное значение для их собственной безопасности и портовой инфраструктуры и причального оборудования.
Порт Майами – один из самых загруженных американских морских портов, и один из крупнейших мировых круизных портов, он приносит в год округу Miami-Dade County штата Флорида, в котором он расположен 41,4 млрд. ам. дол. Прямо и косвенно порт обеспечивает работой 324 000 рабочих мест. FD

Port Technology, Apr. 3, 2018 (UK)
Базирующаяся в ОАЭ частная глобальная компания-оператор контейнерных терминалов и портов Gulftainer в лице президента исполкома Gulftainer и исполнительного директора компании Crescent Enterprises Бадра Джафара (Chairman of Gulftainer’s Executive Board & CEO of Crescent Enterprises Badr Jafar)) подписала через дочернюю компанию в США GT USA соглашение со американским штатом Делавар (Delaware) (губернатор Джон Карни (John Carney, Governor of Delaware)) о получении эксклюзивных прав на развитие и эксплуатацию морского порта Уилмингтон (Wilmington) сроком на 50 лет. В настоящее время взятый в концессию порт имеет контейнерную пропускную способность, не превышающую 350 000 ед. дфэ в год.



В течение девяти лет Gulftainer инвестирует в порт 580 млн. ам. дол., включая 410 млн. ам. дол. в новый контейнерный терминал пропускной способностью в 1,2 млн. ед. дфэ в районе Edgemoor, ранее принадлежавшем компании DuPont. Впрочем, сделка ещё ожидает своего формального утверждения, которое ожидается через несколько месяцев.



Порт Уилмингтон, открытый на реке Делавар (the Delaware River) в 1923 г., входит в число портов США, имеющих стратегическое расположение и, в этой связи, нуждается в опережающем развитии инфраструктуры, постоянном притоке инвестиций и эффективном оборудовании для грузовой обработки контейнеров, чтобы оставаться конкурентоспособным.


Chairman of Gulftainer’s Executive Board & CEO of Crescent Enterprises Badr Jafar

Компания Gulftainer направляет в США работу контейнерного терминала the Canaveral Cargo Terminal в порту Канаверал (Port Canaveral) в штате Флорида. Он был отдан ей в концессию сроком на 35 лет в 2015 г. Кроме того, Gulftainer обслуживает аэрокосмическую отрасль США, заключив контракты, помимо прочих, с компаниями SpaceX и Blue Origin. Компания Gulftainer ставит целью превращение порта Уилмингтон в крупный морской порт и ворта в мир для штатов центральной части атлантического побережья США. FD

The Maritime Executive, Apr. 2, 2018 (US)
По прямым инвестициям в за рубеж Китай занимает второе после США место в мире, по данным на 2015-2016 гг. Инвестиции в инфраструктурные проекты Пояса и пути в 2016 г. составляли 129,4 млрд. ам. дол., или были на 12% больше в годовом исчислении.



В структуре прямых инвестиций Китая за рубежом они составили 9%. Это были инвестиции в ж.-д. сети, морские порты и трубопроводы. В результате между Китаем и Европой курсируют 4 000 поездов в год, обслуживающих 27 городов и 21 провинций в Китае и 29 городов в 11 странах Европы, по данным на июнь 2017 г.



В порты и терминалы, в том числе в самом Китае, в последнюю пару лет Китай инвестировал 20 млрд. ам. дол. Годовой грузооборот порта Нинбо-Чжоушань (Ningbo-Zhoushan) в Южном Китае достиг одного миллиарда тонн.



Имея самые глубоководные причалы в стране, этот порт привлёк наибольшее количество заходов судов, и порт обслуживает 86 маршрутов морских перевозок благодаря включенности в инициативу Пояса и пути. Из порта идут 11 маршрутов ж.-д. контейнерных перевозок на 14 провинций Китая и 36 городов Евразии. В 2018 г. из этого порта прогнозируется ж.-д перевозка 400 000 ед. дфэ контейнеров в год, или на 60% больше в годовом исчислении.



Порт Сямэнь в провинции Фуцзянь также на глазах превращается в крупнейший портовый кластер. Оттуда на Европу проложено пять ж.-д. контейнерных маршрутов.



Грузы электротоваров, одежды, автозапчастей, стройматериалов отгружаются сегодня на порт Сямэнь из порта Гуанчжоу в провинции Чжецзян, из портов Республики Китай на Тайване, Юго-Восточной Азии. В 2017 г. контейнерная пропускная способность порта Сямэнь составила 10,38 млн. ед. дфэ, и он стал 14-м по величине портом мира, по данным Standard Chartered. FD

The Maritime Executive, Apr. 2, 2018 (US)
В России принято решение отправить на лом советский атомный ледокол «Арктика», спущенный на воду в 1975 г. Ранее на лом был отправлен атомный ледокол «Сибирь». Разборка на лом обоих судов будет проведена на верфи «Нерпа» (the Nerpa shipyard). Эти суда будут замещены современными атомными ледоколами, которые получат их имена, и корпуса которых уже спущены на воду на судоверфи Балтийский завод (the Baltic Shipyard) в Санкт-Петербурге. Новый ледокол «Арткика» вступит в перевозки в 2019 г., а «Сибирь» - в 2021 г. Эти суда будут круглогодично работать в Арктике на Северном морском пути.
Президент России В. Путин планирует перевозку 80 млн. т грузов на этом маршруте к 2023 г. Так ли это будет, покажет время, у Северного морского пути имеется конкурент в лице перевозок через Суэцкий канал. Объёмы перевозок по Севморпути неустойчивы, они гуляют в объёмах, и год на год не приходится, и до сих пор на маршруте не было перевезено более 10 млн. т грузов в год. Но Москва упорно стремится к коммерческой колонизации маршрута, разрабатывая и с этой целью тоже газовые месторождения на п-ове Ямал, а государственная корпорация «Росатом» обустраивает прибрежную инфраструктуру маршрута и расширяет флот атомных ледоколов.



Ледоколы первой советской серии «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Советский Союз» и «Ямал» имели на борту по два реактора, которые ломали лёд толщиной до 5 м корпусами судов в 22 920 т. В августе 1977 г. ледокол «Арктика» первым достиг морским путём Северного полюса. В 1990 г. ледокол «Советский Союз» начал осуществлять круизы к Северному полюсу, популярные у иностранных туристов. В 2000 г. этот ледокол также первым в мире из гражданских судов провёл в море без заходов в порты целый год.
В 1982 г. название ледокола заменили на «Леонид Брежнев», но в 1986 г. экипаж судна воспротивился переименованию и провёл недельную забастовку в море и перестал реагировать на радио позывные с именем судна «Леонид Брежнев». И в тот же год судну вернули первоначальное название. Вместо положенных согласно проектным спецификациям 100 000 часов, реакторы ледокола проработали 175 000 часов. Это послужило обоснованием для «Атомфлота» для продления сроков эксплуатации реакторов и на других атомных ледоколов, и, к примеру, ледокол «Вайгач» к настоящему времени проработал сверх срока 177 205 часов.
Конкретная дата начала даты разделки на лом «Арктики» не установлена, но разделка «Сибири» на верфи «Нерпа» начнётся в мае 2018 г. Первоначально на «Арктике» снимут атомные реакторы, которые будут храниться в губе Сайда (Saida Bay) вместе с реакторами с «Сибири» и отработавших свой срок АПЛ ВМФ России. Разделка «Сибири» после удаления реакторов станет первым такого рода опытом в России, и многому придётся учиться на ходу, импровизируя в решении возможных технических проблем, набираясь технического опыта, необходимого для разделки на лом крупнотоннажных ледоколов в дальнейшем. FD

The Maritime Executive, March 31, 2018 (US)
Китай запустил два спутника на одном ракетоносителе для поддержки своей морской навигационной спутниковой группировки Бэйдоу (BeiDou). Новые средне-орбитальные спутники представляют третье технологическое поколение спутников, и их предназначение обслуживать китайскую инициативу нового Шёлкового пути и Пояса и пути. В эксплуатацию спутники будут введены к концу 2018 г. На их борту установлены атомные часы точного времени, необходимые для более точного считывания позиций судов в океане. Естественно, что это спутники двойного назначения, и точность гражданской навигационной пространственной составляющей составит 10 м при скорости в 0,2 м/сек., а временнОй - 50 наносекунд.
Полное формирование всей спутниковой группировки Бэйдоу намечено на 2020 г. В её составе будут 35 спутников. Первый спутник группировки был запущен в 2000 г. Система начала работать с 2011 г., когда в её составе оказалось 16 спутников, а с декабря 2012 г. она стала доступна для пользователей Азиатско-Тихоокеанского региона. Услугами сервиса Бэйдоу пользуются 4,8 млн. китайских такси, автобусов и грузовиков и 40 000 рыболовных судов. Благодаря этой системе было спасено более 10 000 рыбаков. Система «Бэйдоу» - четвёртая морская навигационная система мира после GPSСША, ГЛОНАСС России, Galileo Евросоюза. FD

Safety4Sea, March 30, 2018 (Can.)
Россия готовится ввести новые ограничения на иностранные суда, перевозящие нефть, уголь и газ по Северному морскому пути, начиная с 2019 г., когда вступит в силу законопроект о запрете на перевозки в российской Арктике судами под иностранными флагами и судами, которые не были построены в России, правда, с некоторыми исключениями. Например, планируется разрешить импорт новых судов, если их стоимость перевалит за 1 млрд. ам. дол. Но в этой части законопроект ещё находится в стадии доработки подкомитетом парламента. Одна из целей нового законопроекта обеспечить заказами на строительство новых судов российские судостроительные предприятия.
В основном новое законодательство затронет перевозки нефти и газа по Севморпути, и это может создать проблемы для компании «Новатэк». Независимая, частная газодобывающая компания России в настоящее время строит крупный флот танкеров-газовозов СПГ ледового класса в Южной Корее, но для неё, вероятно, будут сделана исключения. Более того, её суда даже получат отдельное разрешение работать на Севморпути под иностранными флагами. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 7, 2018 (HK)
В течение шести месяцев до февраля 2018 г. дефицит торгового баланса США в торговле в с миром вопреки принимавшимся администрацией Трампа мерам только рос, а не снижался. В январе 2018 г., по данным министерства торговли США, он составлял 56,7 млрд. ам. дол., в феврале 2018 г. – 57,6 млрд. ам. дол. Экспорт товаров и услуг составил 204,4 млрд. ам. дол., импорт – 262 млрд. ам. дол.
Президент США Трамп рассчитывает выправить перекос в торговле даже не с Китаем, а с миром при помощи повышения импортных тарифов по предлогом «нечестности» несправедливой по отношению к США зарубежной конкуренции. Но экономисты говорят, что повышение импортных тарифов для ликвидации дефицита торгового баланса будет всё равно, что для мёртвого припарка. Опять же, этот дефицит есть результат более высоких по сравнению с другими развитыми странами темпов экономического роста США, - поясняет Джоэль Нарофф (Joel Naroff), старший экономист Economic Advisors из Holland, штат Пенсильвания, США.



Тарифы, они что сделают? Изменят структуру внешней торговли, её конфигурацию до известной степени (и то лишь возможно, так как цели изменения оных не ставится), а также приведут к её удорожанию, но дефицит определяется фундаментальными факторами, и на них тарифы не смогут оказать влияния. Та же тарифная война с Китаем носит, намеренно или ненамеренно, скорее, не экономический, а внутриполитический характер и продиктована внутриполитическим соображениями. К тому же дефицит в американского торгового баланса в торговле США в любом случае будет иметь место, то расширяясь, то снижаясь.
Тарифы на импорт в США солнечных панелей и больших стиральных машинок, ограничат их ввоз, но проблемы дефицита не решат, как не решат более локальной заявленной задачи - заставить Китай соблюдать права на американскую интеллектуальную собственность. Этой же цели не достигнут импортные тарифы на стальную продукцию (+25%) и алюминий (+10%) и ещё на 1 500 товаров, производящихся на территории Китая, в том числе американскими компаниями для экспорта в США.
Трамп проводит политику поддержки американского рабочего класса, так как именно этот социальный слой привёл его к победе на выборах, и именно этот класс теряет рабочие места в результате конкуренции с более дешевой китайской продукцией, от вывоза туда американского промышленного производства. В ряде штатов США вывоз производственных мощностей за рубеж и банкротства от неспособности конкурировать с тем же Китаем, Мексикой, др. привёл к массовому закрытию предприятий. Однако введение импортных тарифов может подкосить экономической рост в США, а его политика возврата производственной базы домой может повысить цены на товары и услуги для американского потребителя. FD

Hong Kong Shipping Gazette, April 7, 2018 (HK)
Новым президентом китайской судоходной компании Sinotrans Shipping, дочерней компании Sinotrans & CSC, стал Су Синьган (Su Xingang), 60 лет, из министерства транспорта Китая, также президент China LNG Shipping и вице-президент China Merchants Group.


Su Xingang , Sinotrans Shipping Chairman and Vice-President of China Merchants Group

Компания Sinotrans & CSC была поглощена компанией China Merchants Group в 2017 г. и стала её дочерней компанией. Флот Sinotrans Shipping насчитывает 52 судна, включая 37 балкеров, 13 контейнеровозов и два танкера. FD

The Mission to Seafarers, April 7, 2018 (Inet)
Морская НКО The Mission to Seafarers при помощи морской соцсети Crewtoo провела очередной опрос плавсостава международного торгового флота для обновления разработанного её основателем Стивом Джоунсом (Steven Jones) так называемого композитного индекса счастья (удовлетворённостью жизнью) плавсостава the Seafarers Happiness Index. Этот индекс по сравнению с 2016 г., когда проводился аналогичный опрос, понизился с 6,14 до 6,25 пунктов. Снижению способствовали такие факторы как длительная изоляция экипажей и ухудшение условий труда и отдыха, что недопустима с точки зрения той нехорошей тени, что может лечь на морскую профессию и без того не пользующуюся в мире большим спросом. Среди опрошенных по 10 параметрам моряков 60% были выходцами из Юго-Восточной Азии и Индийского субконтинента, что отражает снижение интереса к профессии моряка в развитых странах.


Steven Jones, The Mission to Seafarers

Прежде всего, моряки оказались недовольны тяжёлыми условиями труда и ограничениями на сход на берег в морских портах некоторых регионов мира, в качестве положительных моментов, лучшего в работе моряка, отметили взаимовыручку и дружбу в морском трудовом коллективе (экипаже) и возможность держать постоянную связь с берегом, домом, семьёй. Особенно ценным в глазах экипажей оказался свободный доступ с борта в Интернет. Всё это – не пустяки, не хиханьки-хаханьки, эти настроения и потребности международного плавсостава необходимо учитывать, чтобы трудовой дефицит однажды не оказался критическим.
Неожиданными оказались жалобы экипажей на увеличение на них рабочей нагрузки, с которой им велят беспрекословно и молчаливо считаться, причём не столько в море, сколько при заходах в порт и без того кратковременных. Это ещё больше снижает возможность для схода моряков на берег в морских портах мира. Моряки ценят наличие в морских портах наличие обслуживающей их нужды инфраструктуры, международных морских клубов, миссионерских центров, др. Меж тем, этой инфраструктуры в мире заметно поубавилось, и многие моряки сообщили, что ни разу в своей жизни не имели дела с такого рода береговыми структурами и даже не подозревали об их существовании.



Опрос и индекс выявили и то, что есть ещё проблемы в общении членов экипажей, замешанные на их многонациональном составе, различии национальных культур, до сих пор находится место для этнических и этических конфликтов. В этом направлении в международном судоходстве сделано, по всей видимости, ещё не всё, и это положение надо также выправлять, чтобы судоходство не потеряло своей привлекательности. Но главное на сегодняшний день это всё-таки проблемы со сходами моряков на берег в портах захода и нежелание судовладельцев идти им навстречу в том, что касается условий труда. Ряд судовладельцев идёт даже на прямое нарушение требований международного морского трудового законодательства, например, привлекает экипажи к креплению грузов перед выходом судов в рейсы на сугубо бесплатной основе, не даёт экипажам толком восстанавливать силы и не оплачивает сверхурочные. Такова, как показал опрос, оказалась текущая мировая тенденция. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 6, 2018 (HK)
Президент INTTRA Инна Кузнецова https://es-la.facebook.com/up1practicalapproach/?rc=p предсказывает, что контейнерное судоходство в интересах повышения эффективности, темпов роста и снижения эксплуатационных издержек будёт широко использовать искусственный интеллект, машинное обучение, Интернет вещей и блокчейн. Это позволит в разы повысить качество обслуживания грузовладельцев на всём протяжении транспортно-грузовой цепочки, её наземной, портовой и морской составляющих. Цифровизация свяжет продавцов и покупателей, автоматизирует деловую переписку и грузовую документацию, финансирование сделок, связанных с интермодальными перевозками.



Компания INTTRA есть цифровая платформа для связи перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей морских контейнеров, аренды контейнеров, она обрабатывает 800 000 заказов еженедельно и обслуживает 60 судоходных контейнерных перевозчиков. В текущий период цифровизация, автоматизация и внедрение элементов искусственного интеллекта и самообучения машин не столько лишает людей рабочих мест, сколько существенно упрощает их работу, освобождая от рутины и позволяя сосредоточиться на повышении эффективности обслуживания. Если у этих инноваций и есть какие-то негативные последствия, которыми творцы пугают широкую публику, они дадут о себе знать не сегодня, а завтра.




Инна Кузнецова. Как системно строить карьеру. Советы от президента американской корпорации
https://youtu.be/MdlmVP1CWFw

В настоящее время растёт спрос на программистов искусственного интеллекта, их ощущается значительная нехватка, что говорит о том, что люди уступят машинам менее престижные места и сосредоточатся на решении более сложных, интеллектуальных, творческих задач, от людей потребуется развивать творческое мышление, навыки лидерства, выступать в качестве экспертов и консультантов. Цифровизация переносит данные с бумажных носителей в компьютер и далее в облако, что позволяет облегчать и автоматизировать их обработку и использование, а искусственный интеллект прокладывает дорогу к «умным контейнерам» (smart containers). Уже сегодня рефрижераторные контейнеры контролируются в режиме онлайн, в них можно дистанционно включать и выключать вентиляцию, снижать и повышать температуру, не говоря уже о возможности отслеживать маршруты их перевозки от двери до двери. Для выполнения этих функций пока что требуется человек, но искусственный интеллект исключит участия человека в такого рода деятельности и возьмёт контроль на себя. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 6, 2018 (HK)
Контейнерный терминал сингапурского оператора PSA-Panama в зоне Панамского канала по завершении в 2017 г. программы расширения и модернизации стоимостью в 450 млн. ам. дол. смог на днях принять для обработки свой первый контейнеровоз класса Post-Panamax в 13 100 ед. дфэ MSC Renee.



На терминале построен причал в 1 130 м при глубине в 16,5 м, поставлены 11 контейнерных причальных кранов-перегружателей, контейнерная пропускная способность повышена с 450 000 ед. дфэ в год до 2 млн. ед. дфэ.


Судно MSC Renee работает на маршруте Азия – западное побережье Латинской Америки, в the ANDES - партнёрских перевозках MSC с немецко-арабской Hapag Lloyd и японской ONE.



В обозримом будущем заходы судов вышеуказанного класса в порт глобального оператора контейнерных терминалов и портов из Сингапура в Панаме увеличатся до 14 раз в неделю. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 6, 2018 (HK)
Ответный ход Китая на тарифы, введённые администрацией Президента США Трампа, на алюминий и сталь, предусматривает ограничения импорта таких продуктов из США, как мясо, фрукты и вино. Это серьёзно испортит жизнь американских фермеров, ещё одной социально-профессиональной группы, приведшей Трампа в Белый дом. Китай ввёл 25%-ный тариф на импорт из США 128 продуктов (свинина, алюминиевый скрап, др.) суммарной стоимостью в 3 млрд. ам. дол. и 15%-ный на 120 других товаров и грузов (миндаль, яблоки, ягоды, др.). И это - ещё только предупреждение о решимости Китая отвечать США в торговой сфере ударом на удар.
Ранее США повысили тариф на импорт стали из Китая на 25% и алюминия – на 15%. FD

gCaptain, Apr. 4, 2018 (Austral.); MarineLog, Apr. 4, 2018 (US)
В Норвегии создана первая в мире специализированная компания автономного судоходства Massterly. Эта компания будет разрабатывать и направлять работу безлюдного тоннажа, прототип которого Yara Birkeland уже создан и испытан в Норвегии в качестве действующей судовой модели для прибрежного автономного контейнерного судна-электрохода.



Компания Massterly построит береговые центры дистанционного управления и контроля над автономным судоходством.



Новая компания создана компаниями Wilhelmsen (исполнительный директор Томас Вильхельмсен (Thomas Wilhelmsen)), оператор автомобилевозов, и Kongsberg, морская электроника, ПО.


The Sea is the Future https://youtu.be/EF_wc1OmooE

Перевозки Yara Birkeland между портами Бревик и Ларвик начнутся в 2019 г. с экипажем и с 2020 г. без экипажа. Компания норвежского ВПК Kongberg – партнёр этого проекта. Компания Massterlyбудет базироваться в Lysaker в Норвегии и начнёт функционировать с августа 2018 г. FD

Clarkson Research Services Limited, Apr. 4, 2018 (UK)
За последнее десятилетие мировой флот балкеров стремительно вырос, с 2008 г. по март 2018 гг. он удвоился и составил 822,5 млн. т двт. Примерно четверть прироста этого мирового флота пришлась на флот Китая. После Греции и Японии Китай располагает третьим по размеру флотом балкеров, или 144,8 млн. т двт на начало марта 2018 г. Это – 18% от грузовой вместимости мирового балкерного флота, или на 11% больше в этом же отношении, чем было в Китае в 2008 г.
С 2008 г. по март 2018 гг. среднегодовые темпы роста в сложных процентах китайского флота балкеров составляли 13%, и на 74% прирост флота Китая в целом в период с 2008 по 2013 гг. обеспечивался именно за счёт строительства балкеров. С 2014 г. за счёт строительства балкеров он обеспечивался уже на 37%. Тем не мене, на конец марта 2018 г. 59% китайского торгового флота в дедвейтном тоннажном выражении составляли балкеры.


График месяца. Китайский флот балкеров: основные тенденции. Столбики на графике показывают флот балкеров Китая на начало января 2008 г. и флот балкеров и портфель заказов на балкеры в Китае в разбивке по тоннажным классам (Capsize, Panamax, Handymax, Handysize) на начало марта 2018 г. (Левая ось – динамика роста флота балкеров в млн. т двт, правая – в %). Синие столбики (по левой оси) – флот балкеров на март 2018 г. Красные столбики (по левой оси) – на январь 2008 г. Белые (gecnst) столбики (по левой оси) - портфель заказов на март 2018 г. Тёмно-синие ромбики отображают мировой флот балкеров (в % по правой оси). Серые ромбики – мировой портфель заказов (в % по правой оси). Источник: Clarksons Research

В структуре флота балкеров Китая наибольшие доли 10 лет назад приходились на балкеры классов Panamax и Handysize (60%). Сегодня их совокупная доля не превышает 36%. Для перевозки на Китай железорудного концентрата теперь в основном используются балкеры класса Capesize и мега-балкеры, что и не удивительно, поскольку китайский железорудный импорт с 436 млн. т в 2008 г. возрос до 1 058 млн. т.
В этих условиях китайский флот балкеров класса Capesize расширился в семь раз до 52,9 млн. т двт (на март 2018 г.), и его доля в общей структурен китайского балкерного флота с 18% увеличилась до 36%.
В то же время в Китае резко вырос флот балкеров класса Handymax, использующихся для перевозки мини-балкерных грузов и находящих широкое применение в каботаже. В результате вышеуказанных тенденций средний размер китайских балкеров за десятилетие увеличился на 43% до 67 000 т двт.
Китайские судовладельцы имеют самый большой портфель заказов на балкеры в мире, который насчитывает 21,1 млн. т двт. Более 80% от этого тоннажа приходится на балкеры класса Capesize, включая мега-балкеры VLOC – 39 рудовозов, или 14,9 млн. т двт. Судоходные компании заказали 23 рудовоза VLOC, остальные были заказаны финансовыми компаниями Китая, увлекшимися инвестициями в физические активы. Все мега-балкеры были заказаны под долгосрочные контракты на перевозку железной руды из Бразилии с компанией Vale. Итак, китайский флот балкеров за последнее десятилетие расширился и заметно прирос размерами судов. Портфель заказов на балкеры в Китае – самый крупный в мире, или составляет более половины от мирового портфеля заказов на балкеры. FD

Platts, Apr. 4, 2018 (Norw.)
25 марта 2018 г. началась вторая прямая перевозка нефти супертанкером из Мексиканского залива США (US Gulf of Mexico), с расположенного на морском шельфе терминала the Louisiana Offshore Oil Port (LOOP). В рейс на Шанхай вышел супертанкер Nave Photon, зафрахтованный британской компанией Shell.



На борту судна – средне-кислая нефть марки Mars, более дешёвая (67 ам. дол. за баррель) по сравнению с аналогичными по качеству ближневосточными марками Basrah Light (67,49 ам. дол. за баррель), Qatar Marine (67,52 ам. дол. за баррель), Oman (67,89 ам. дол. за баррель) и Dubai (67,90 ам. дол. за баррель) (цены на 2 апреля 2018 г. на момент закрытия товарно-сырьевой биржи в Сингапуре). FD

Reuters, Apr. 4, 2018 (UK)
Крупнейшая китайская энергетическая компания CNPC впервые продала в страны обеих Америк 35 000 т бензина (gasoline), который 30 марта 2018 г. был отгружен на судно для перевозки на Багамские о-ва (the Bahamas), где CNPC располагает нефтехранилищем. Бензин был произведён на нефтеперегонном предприятии Qinzhou в провинции Гуаньси (Guangxi). Её родительская компания PetroChina ещё в 2015 г. продала странам обеих Америк дизельное топливо, и с тех пор отправила туда, прежде всего, в Бразилию и Перу, 840 000 т дизельного топлива.
В Китае имеет место избыток производства нефтепродуктов, в связи с растущим сектором нефтехимии. На конец февраля 2018 г. запасы нефтепродуктов в Китае насчитывали 21,55 млн. т (18,97 млн. т в январе 2018 г.). FD

CML, Apr. 4, 2018 (Inet)
Ежегодно в портах Евросоюза обрабатывается 90 млн. ед. дфэ, что затрудняет решение задачи эффективного досмотра контейнеров без их открытия (the non-intrusive inspection (NII) of containers) на предмет выявления контрабанды оружия, наркотиков, опасных и запрещённых веществ, сигарет, контрафактных товаров, нелегальных мигрантов. Для решения этой задачи Евросоюз с 2016 г. финансирует партнёрский проект разработки эффективной неинтрузивной инспекции контейнеров на пунктах контроля на границах Effective Container Inspection at Border Control Points (C-BORD). Среди предлагаемых в рамках NII методов досмотра предлагается, в частности, использовать рентген и счётчики ионизирующей радиации.
Комплекс досмотровых мероприятий и оборудования, разработанных и предлагаемых в рамках проекта C-BORD, планируется протестировать в трёх различных приграничных пунктах Евросоюза. В порту Роттердам, в порту Гданьск и порту Рёске (Röszke) на венгерской границе. Проверка с оценкой результатов будет осуществляться на серии отобранных контейнеров.
Если результат удовлетворит проверяющие инстанции, то новое оборудование и методы досмотра будут встраиваться в текущие логистические процессы, широко применяться на таможнях и на контейнерных терминалах для досмотров контейнеров, отобранных по определённым критериям или по случайной выборке, так как поголовная проверка всех контейнеров без исключения в любом случае исключена физически и технически. Персонал инспекторов пройдёт необходимое обучение, чтобы научиться правильно считывать и интерпретировать данные, защищаться от возможных рисков, связанных с провозом в контейнерах опасных грузов, и также безопасно эксплуатировать досмотровое оборудование. FD

gCaptain, Apr. 3, 2018 (Austral.)
Китайская морская спасательная компания Shanghai Salvage Company направила в Новую Каледонию (New Caledonia) персонал и техсредства для удаления остатков кораблекрушения контейнеровоза Kea Trader компании Lomar Shipping, севшего на риф Durand Reef 8 мес. назад и продолжавшегося разрушаться под воздействием природной среды.



С борта контейнеровоза в настоящее время на берег перемещено 697 из 782 контейнеров. Остальные контейнеры, предположительно порожние, затонули. Четыре оффшорных судна дежурят в районе данного кораблекрушения и собирают обломки, всплывающие после каждого циклона.



Контейнеровоз Kea Trader класса 2 914 ед. дфэ напоролся на риф через 6 мес. после постройки, 12 июля 2017 г. Судно совершало рейс из Папеэте (Papeete) во Французской Полинезии на Нумеа (Nouméa), в Новой Каледонии. В марте 2018 г. компания Shanghai Salvage получила контракт на снятие судна с рифа.



В момент крушения судном занималась американская спасательная компания Ardent. Контейнеровоз Kea Trader был построен в январе 2017 г. на судоверфи в Гуанчжоу Guangzhou Wenchong Shipyard в Китае и работал под флагом Мальты. FD

Reuters, Apr. 3, 2018 (UK)
Поглощение гонконгской судоходной контейнерной компании Orient Overseas International Ltd (OOIL) (и её судоходной контейнерной дочерней компанией Overseas Container Line (OOCL)) китайской COSCO Shipping (генеральный менеджер Ван Хайминь (Wang Haimin)), согласно информации от вице-президента COSCO Shipping Хуан Сяовэня (Huang Xiaowen), планируется завершить к 30 июня 2018 г.


Huang Xiaowen, Vice-President of COSCO Shipping

Компания COSCO Shipping получила одобрение от антимонопольных регуляторов в США и в Евросоюзе, но в США к ней всё ещё имеются вопросы со стороны комитета по иностранным инвестициям the Committee on Foreign Investment, поскольку у OOCL в США имеется собственность.


Wang Hai Min, General Manager of COSCO Shipping Holding

Стоимость приобретения OOIL оценивается в 6,3 млрд. ам. дол., но зато это превратит COSCO Shipping в третью по величине судоходную контейнерную компанию мира. В 2017 г. чистая прибыль COSCO Shipping составила 2,7 млрд. юаней (429,42 млн. ам. дол.). Компания обслуживает перевозками 15% внешней торговли между США и Китаем.
Консолидация сектора контейнерного судоходства в мире привела уже к тому, что всего шесть компаний контролируют 63% рынка морских перевозок контейнеров в мире. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 3, 2018 (HK)
Зарегистрированная на фондовой бирже Гонконга компания Singamas (Президент Teo Siong Seng) в 2017 фин. г. получили прибыль в 41,4 млн. ам. дол. против 59,4 млн. ам. дол. убытков в 2016 фин. г. Доход компании, второй по величине в мире производительницы морских контейнеров после базирующейся в Шеньчжене, Китай, компании CIMC, достиг 1,47 млрд. ам. дол. (за счёт собственно производства контейнеров – 1,44 млрд. ам. дол. (97% от общих доходов) (против 880,6 млн. ам. дол. в 2016 г.)). За год он увеличился на 61%. Компания Singamas – дочерняя компания базирующейся в Сингапуре судоходной контейнерной компании Pacific International Lines (PIL). Фабрики по производству контейнеров Singamas, которых насчитывается девять, разбросаны по всему материковому Китаю. Финансовый успех руководство компания связывает с оживлением мировой экономики с конца 2016 г.


Teo Siong Seng, President of Singamas & Pacific International Lines (PIL)

Доля сухогрузных контейнеров в общей структуре контейнерного производства компании составила 85,5%, остальная часть приходится на специализированные морские контейнеры. FD

Reuters, Apr. 3, 2018 (UK)
Оператор российских нефтепроводов, компания «Транснефть» 2 апреля 2018 г. информировала об отгрузках нефти из нефтяных портов России в марте 2018 г.
Из порта Новороссийск на Черном море было отгружено 2,33 млн. т нефти. В Балтийском море из порта Приморск в марте 2018 г. было отгружено 3,3 млн. т, из порта Усть-Луга – 2,2 млн. т. Из порта Козьмино в Японском море на Дальнем Востоке России – 2,4 млн. т. FD

Reuters, Apr. 3, 2018 (UK)
Добыча нефти в России в марте 2018 г. составила 10,97 млн. б/с (против 11 млн. б/с в апреле 2017 г.). Россия выполняет соглашение об ограничении добычи нефти с ОПЕК на 93,4%, небольшое превышение лимита было обусловлена сезонным повышением спроса на нефть на внутреннем рынке России (данные Минэнерго Российской Федерации). «Роснефть» и «Лукойл» (№1 и №2 российской нефтедобычи) увеличили добычу на 0,1% по сравнению с мартом 2018 г. Российский экспорт нефти по нефтепроводам в марте 2018 г. составил 4,163 млн. б/с.
В текущий период мировые цены на нефть равняются 70 ам. дол. за баррель.
Добыча газа в России составила в марте 2018 г. – 65,68 млрд. куб. м, или 2,12 млрд. куб. м в сутки, против 59,23 млрд. куб. м в феврале 2018 г. FD

Bloomberg, Apr. 3, 2017 (US)
По данным базирующейся в Монако танкерной компании GasLog Ltd к 2020 г. мир ожидает нехватка предложения танкеров-газовозов СПГ в размере 30-40 судов. Количество морских экспортных терминалов СПГ в мире продолжает расти. К 2020 г. только в США их будет насчитываться четвёрка. Для морских перевозчиков СПГ, как отмечает аналитик Джефферсон Кларк (Jefferson Clarke) из лондонской Poten & Partners Inc., будет положительный момент: фрахтовые ставки повысятся, коль скоро темпы роста экспорта СПГ начнут опережать темпы роста мирового флота танкеров-газовозов СПГ. В условиях нехватки тоннажа для обслуживания американского экспорта СПГ, суда будут концентрировать по районам мира крайне не равномерно, и планы США по обслуживанию Европы поневоле отойдут на второй план в сравнении с обслуживанием Азии.
В основном строительство танкера-газовоза СПГ отнимает два с половиной года. Крупнейшие танкеры-газовозы СПГ имеют вместимость более 250 000 куб. м, чего достаточно для снабжения газом всех домохозяйств Южной Кореи в течение двух дней. Газ перевозится в охлаждённом виде при температуре минус 259 градусов по Фаренгейту (Fahrenheit) (минус 162 градуса по Цельсию (Celsius)), в сжиженном виде, что в разы сокращает его объём. Он перевозится на судах в специальных криогенных грузовых танках.
В 2016 г. в мире было заказано шесть танкеров-газовозов СПГ, в 2017 г. – 10 ед.


Bloomberg Intelligence Mark Rossano & Michael Filatov

С 1 января 2018 г. размещены заказы на 12 танкеров-газовозов СПГ. Но даже этого может оказаться недостаточно для того, чтобы угнаться за растущими спросом, расширением всемирной сети морских экспортных терминалов СПГ.В настоящее время мировой флот танкеров-газовозов СПГ насчитывает примерно 500 судов, в основном работающих на основе долгосрочных контрактов на обслуживание, по данным аналитиков Bloomberg Intelligence Марка Россано (Mark Rossano) и Майкла Филатова (Michael Filatov). FD

The Maritime Executive, March 30, 2018 (US)
Прославленный круизный лайнер Queen Elizabeth 2 поставлен на вечный прикол, и после перестройки превратился в плавучий отель в порту Рашид (Port Rashid) в Дубае. Судно, построенное в 1969 г., было выведено из перевозок судоходной круизной компании Cunard Line в 2008 г., в связи с вступлением в действие в 2010 г. новых требований международной морской конвенции СОЛАС, выполнение которых потребовало бы неоправданно высоких инвестиций для переоборудования устаревающего круизного лайнера, продано Istithmar, дочерней компании Dubai World. В 2012 г. судно едва не продали на лом в Китай.



Интересно, что во время Фолклендской войны судно было реквизировано правительством Великобритании как транспортное для перевозки 3 000 чел. личного состава Пятой пехотной бригады через Атлантику к месту боевых действий. (Фу, какая пошлость! - FD)



В 2002 г. Queen Elizabeth 2 поставило мировой рекорд круизных перевозок – 5 млн. морских миль. Сначала его стали на трансатлантические линии, потом в кругосветные перевозки, потом в круизы в Средиземном море. Судно осуществляло круизные перевозки не на сезонной основе, а круглогодично. FD

MarineLink.com, March 30, 2018 (US)
Правительство Китая, согласно информации Bloomberg, предварительно одобрило слияние двух крупнейших судостроительных групп страны China State Shipbuilding Corp и China Shipbuilding Industry Corp. Цель слияния – сокрушить южнокорейских конкурентов типа компании Hyundai Heavy Industries Co. FD

IEA, March 30, 2018 (Fr.)
США планируют стать крупнейшей нефтедобывающей страной мира к 2023 г. благодаря добыче нефти на сланце. Добыча на сланцевых месторождениях the Permian в западной части штата Техас и Eagle Ford должна удвоиться к 2023 г. Там охотно инвестируют в новые нефтепроводы, так как иначе это ограничит дальнейшую добычу нефти, а также в морские экспортные терминалы.
Но инвестиции инвестициями, а строительство нефтепроводной и прочей инфраструктуры потребует годы. Зато по окончании строительства добычу на месторождении Permian можно будет удвоить с нынешнего уровня 2,8 млн. б/с до 5,8 млн. б/с в конце 2020 г.
Что касается морского экспортного терминала, то основная ставка делает на порт Корпус-Кристи (Corpus Christi), как на самый глубоководный и, следовательно, позволяющий заходить крупнотоннажными танкерам. Экспортные возможности США по части нефти с 1,9 млн. б/с в конце 2017 г. возрастут до 4,7 млн. б/с к концу 2020 г. и 5 млн. б/с в 2023 г. Порт Корпус-Кристи станет ведущим нефтяным портом Северной Америки. FD

CNBC, March 30, 2018 (US)
По прогнозам инвестбанка J.P. Morgan (аналитик Кристиан Малек (Christian Malek)), мировые цены на нефть могут откатиться к рубежу в 50 ам. дол. за баррель. Едва ли мировые цены на нефть снизятся ещё больше, так как имеет место перетягивание каната с переменным успехом со стороны ОПЕК и сланцевой нефтедобычи в США. Саудовская Аравия и Россия, надо полагать, работают над долгосрочным соглашением по контролю над экспортом нефти, который будет вводиться в случае необходимости и рассчитываться не на год-два, а на 10- и 20-летнюю перспективу.



Если это и в самом деле так, то – мама дорогая! Фактически, это будет периодически делать Россию ещё одним членом ОПЕК, но без такого рода прогнозируемого партнёрского соглашения с независимой Россией, соглашения, закрепленного на бумаге, ОПЕК может окончательно утратить свою роль мирового регулятора нефтяных цен в условиях роста добычи на сланце в США и повышения эффективности обычной нефтедобычи в мире. FD

Bloomberg, March 30, 2018 (US)
Чемпионат мира по футболу рискует затруднить экспорт пшеницы из ведущих морских экспортных зерновых портов России. В Ростове-на-Дону игры мундиаля пройдут с 17 июня по 2 июля 2017 г. Это заставит изменить привычные маршруты автомобильных грузовых зерновых перевозок и замедлить экспортные поставки пшеницы по причине введения более строгого режима безопасности. Зерновые терминалы на реке Дон (the Don River), принадлежащие глобальным торговым домам, включая Cargill Inc. и Bunge Ltd., обрабатываю четверть грузов российской экспортной пшеницы и зерна, по данным санкт-петербургской зерновой брокерской компании Glogos Project (исполнительный директор Семён Чудаков).


Семён Чудаков, Glogos Project

Россия отправляет на экспорт больше пшеницы, чем любая другая страна мира, в последние 25 лет, её урожаи растут из года в год. Темпы роста её экспорта также повышаются, по данным московской аналитической компании SovEcon.


Андрей Сизов-младший, «СовЭкон»

Её исполнительный директор Андрей Сизов-младший считает, что ограничения объёмов поставок пшеницы в период проведения Чемпионата мира по футболу, будут с лихвой возмещены немного позднее, когда будет отмечаться ежегодный сезон прироста экспортных зерновых поставок. К тому же, как он поясняет, не понятно, какие ограничения будут иметь место, и будут ли они действительно ограничениями. Власти Ростова-на-Дону планируют ограничить городской автомобильный трафик, на ряде участков реки Дон будет запрещена навигация на срок в пять дней, приостановятся, в частности, речные перевозки зерна под мостом, расположенным в непосредственной близости к стадиону the Rostov Arena.
Наплыв туристов и болельщиков на автомобилях увеличит риск возникновения многокилометровых пробок, что также может стать препятствием для привычных объёмов перевозок пшеницы, причем даже на объездных автодорогах. Грузовикам с зерном, вероятно, придётся столкнуться с необходимостью мириться с простоями в течение нескольких дней. FD




Морские ледовые испытания ледокольного танкера-газовоза СПГ «Владимир Русанов» (судовладелец – японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines, Ltd, оператор – судоходная компания «Совкомфлот») https://youtu.be/mrAfC15QV60

Yonhap, March 30, 2018 (ROK)
В 2016 г. южнокорейская морская индустрия имела оборот в 116,9 трлн. вон (109,73 млрд. ам. дол.), или сократилась по этому показателю на 7,9% в годовом исчислении вследствие опрометчиво допущенного правительством банкротства крупнейшей судоходной компании Hanjin Shipping Co., по данным министерства океанов и рыболовства the Ministry of Oceans and Fisheries. Морская индустрия страны подразделяется на 9 секторов, включая сюда судостроение и судоремонт и морские установки на шельфе, портовое хозяйство и собственно судоходство. Крупнейшим сектором морской индустрии Южной Кореи является судостроение, судоремонт и морские установки на шельфе (их доля в обороте морской индустрии составляет 43,9%), на судоходство и портовое хозяйство приходится 38,7% и на производство морского оборудования – 8,2%.
В морской индустрии Южной Кореи, согласно данным на 2016 г., зарегистрировано 17 854 компаний, в сфере судоходства и портового хозяйства 7 261 компания, или 40% от общего числа морских индустриальных компаний. В строительстве судов, ремонте, эксплуатации морских установок на шельфе подвизается 4 981 компания, в морском машиностроении – 1 919 компаний. На конец 2016 г. в морской индустрии Южной Кореи работало 200 000 чел. FD

MarineLink.com, March 28, 2018 (US)
После ввода в Австралии со стороны агентства по безопасности мореплавания Australian Maritime Safety Authority (AMSA) запрета на заходы в её порты контейнеровоза MSC Kia Ora по причине неоплаты труда экипажа, судовладелец Mediterranean Shipping Company (MSC) заявил, что он не несёт ответственности за содержание и зарплату экипажа судна, отфрахтованного им оператору Vega-Reederei и работающего под флагом Либерии.



Компания Vega-Reederei не смогла обеспечить полную и своевременную выплату заработной платы экипажу. По получении известия о запрете на заходы контейнеровоза в австралийские порты MSC немедленно прекратила контракт на отфрахтование судна компании Vega-Reederei. FD

Hong Kong Shipping Gazette, March 28, 2018 (HK)
Южнокорейская компания HYUNDAI Merchant Marine (HMM) отказалась от переговоров с израильской Zim по аренде вместимости на её контейнеровозах, работающих на восточное побережье Северной Америки, так как на время отказалась от расширения перевозок на США вообще. Она отказалась от сотрудничества на том же маршруте, предлагавшегося судоходной контейнерной компанией SM Line. С мая 2017 г. она работает на порты западного побережья США, арендуя с апреля 2017 г. вместимость на судах, принадлежащих Maersk Line и MSC.
Компания HMM, похоже, решила сделать ставку на независимую перевозку контейнеров на Европу и Индийский субконтинент собственными судами. С 8 апреля открываются её перевозки на маршруте Пусан, Европа, Роттердам, Гамбург, где будут размещены 10 контейнеровозов класса 4 600 ед. дфэ. До сих пор компания арендовала вместимость на контейнеровозах Maersk и MSC для обслуживания Европы. Организуя эти перевозки, компания заранее торит путь к размещению в них гораздо более крупных контейнеровозов класса 22 000 ед. дфэ, которых у неё покамест нет.
В перевозках на индийском маршруте HMM арендует вместимость на судах, работающих на порты Индии на семи линиях перевозок контейнеров, и так же планирует отказаться от сотрудничества с другими компаниями в перевозках на Индию в пользу организации своего собственного сервиса своими контейнеровозами. FD

Bloomberg, March 27, 2018 (US)
Судоходный круизный оператор Ritz-Carlton Yacht Collection (флагманский брэнд корпорации Marriott International Inc.) (исполнительный директор Дуг Протеро (Doug Prothero, Managing Director of the Ritz-Carlton Yacht Collection)) решил возместить на своих новых круизных судах (крупнотоннажных круизных яхтах), поставка которых ожидается в 2019 г., нехватку всего того, чего дефицит на других, даже экспедиционных круизных лайнерах мира.
Посещения уединённых (secluded) островов. Длинные, без необходимости соблюдать точный график стоянки в портах заходов. Обслуживающий персонал, интуитивно угадывающий, настроены ли пассажиры на частную экскурсию по близлежащему поместью или же рассчитывают на день спокойного солнечного отдыха на палубе (a day of sunning on the deck).
В придачу к этому, именно в придачу и не более того: открытые обширные веранды, уютные круглосуточные рестораны, гостевые апартаменты с высокими потолками и двумя ванными комнатами. В понятие по-новому формируемого брэнда Ritz-Carlton теперь войдёт не только фирменный дизайн, но и всё вышеописанное. На большинстве круизных маршрутов компании вы отныне также не встретите другого тоннажа, кроме крупнотоннажных яхт.


Круизные суда Ritz-Carlton, рассчитанные на 298 пассажиров в 149 люксах, начнут перевозки с 2019 г.

Продажа круизов открывается с 11 июня 2018 г., но первый круиз новым тоннажем и по новой схеме начнётся только в ноябре 2019 г. Круиз первого судна серии начнётся с южной части Карибского моря. Далее последуют круизы в Средиземное море, Северную Европу, Латинскую Америку, Канаду и Новую Англию. Ожидаются круизы с посещением редких для круизных рейсов мест (rarefied spots) типа о-ва Капри, греческих о-вов Kythira и Canouan, о-ва the Tobago Cays на Сент-Винсенте и Гренадинах (St. Vincent & the Grenadines). Большим круизным судам путь заказан в силу их крупных габаритов.


the Tobago Cays

В отличие от них новый круизный флот Ritz-Carlton Yacht Collection будет представлен круизными яхтами длиной корпуса 190 м (623 фут.). В отличие от частных яхт эти будут в три раза крупнее, но при этом они также не сравнятся с круизными лайнерами. Есть, правда, небольшие круизные суда сопоставимого размера, например, из круизов Silversea, но они рассчитаны на 650 пассажиров, в то время как новые суда компании – на 298 пассажиров, размещённых в 149 люксах, и, стало быть, простор здесь будет в органическом сочетании с необходимой толикой интимности.



Круизы Ritz-Carlton в среднем будут рассчитываться на семь-10 дней, с посещением 4-5 портов в неделю, с 6-7 остановками за 10 дней, а в самых популярных у пассажиров портах прежде всего, в Европе, можно будет побыть подольше, тем более что и сами размеры нового круизного тоннажа этому также не препятствуют. Пассажиры смогут участвовать в планировании рейса (по пяти предлагаемым тематическим направлениям активного отдыха (active experience): плавание с трубкой (snorkeling), с аквалангом (diving), походы на горных «лисапедах» (mountain biking), альпинизм (rappelling)) и заходов в порты в рамках его береговой коллекции.



Например, на the Tobago Cays пассажиры получат ни с чем несравнимый опыт купания среди морских черепах, и это позволит пассажирам приобщиться к опыту плавания с трубкой и аквалангом. В Провансе, на юге Франции, можно будет походить по полю лаванды (stepping into a field of lavender), что есть лучший подарок для коллекционеров новых и необычных ощущений. Ну, конечно, кухню и музеи ещё никто не отменял. С борта судна в рамках программы индивидуального обслуживания (Shore Concierge) можно будет заказать частное турне по интересующему вас музею или прогулку на вертолёте.



Новые суда и их круизы рассчитаны на коллекционеров новых ощущений, которые бы им не хотелось разделить со слишком многими, на тех, что никогда на пойдут в круиз на океанском мега-лайнере, на любителей новизны и эксклюзива, на фанатиков компании Ritz-Carlton. Лишь иногда на берегу пассажирам придётся селиться в отеле, пусть даже высококлассном, в основном для пассажиров будет бронироваться недвижимость.



Если это круиз по Великим озерам, то в Чикаго и Монреале. Гости смогут продлить свои круизы до 15 суток, не сходя с борта судна, или заранее планировать дополнительное время пребывания на борту, ведь круизы не будут дублироваться. Эта практика уже в ходу у французской круизной компании Compagnie du Ponant. Семидневный круиз в Средиземном море обойдётся каждому пассажиру от 5 600 ам. дол.



В эту стоимость, однако, не входят экскурсии на берегу, услуги спа-салона, а также ужины в ресторане Acqua шеф-повара Свена Эльверфельда (Sven Elverfeld) https://twitter.com/elverfeldsven, имеющего три Мишленовских звезды (the three-Michelin-starred Acqua) при заходе в порт Вольфсбург (Wolfsburg) в Германии.




3 Michelin star Sven Elverfeld cooks https://youtu.be/1vVpRRqkLYA

И всё же компанию Ritz-Carlton (Marriott International) уличают в том, что она не до конца разъясняет, как конкретно она собирается совмещать круизный рейс с индивидуальным подходом к гостям на борту. Похоже, ответить на этот вопрос предстоит самим гостям, членам преданных поклонников компании, лауреатам наград компанииRitz-Carlton Rewards, которым разрешат зарезервировать за собой люксы на борту нового круизного судна, начиная с мая 2018 г. FD

MarineLog, March 27, 2018 (US)
Инновационный проект мега-балкера класса 250 000 т двт (very large ore carrier (VLOC)) с двигателем XDF WingGD, использующим в качестве бункера СПГ, южнокорейской судостроительной компании Hyundai Heavy Industries (HHI) получил одобрение в принципе классификационного общества Регистр Ллойда (Lloyd's Register (LR)) Великобритании.

Этот проект, оптимизированный под маршрут перевозок из северо-западной Австралии в Северную Азию начал разрабатываться компанией HHI при участии компаний Anangel Maritime Services (директор Джон Ангеликуссис (John Angelicoussis)), Woodside Energy и LR and с 2017 г.
Судовладелец и оператор Anangel Maritime Services, предоставил практические рекомендации относителььно концепции проекта, исходя из своего обширного опыта эксплуатации флота. Компания Woodside как поставщик СПГ предоставила информацию о перспективах развития инфраструктуры бункеровки СПГ в регионе после 2020 г. и перспективности использования СПГ в сравнении с другими видами бункера. Классификационное общество LR провело идентификации рисков и оценилопроект нового судна на соответствие требованиям безопасности.
Все участники проекта провели глубокий экономический анализ перспектив эффективной с точки зрения уровня издержек и конкурентоспособности эксплуатации нового балкера, работающего на СПГ бункере, приняв во внимание прогноз динамики изменения цен на бункер с низким содержанием серы, и пришли к выводу, что использование СПГ в качестве бункера на маршруте является многообещающим. FD

MarineLog, March 27, 2018 (US)
Турецкий специалист по плавучим электростанциям, член Стамбульской энергетической группы Karadeniz компания Karpowership сообщила, что её судно - плавучая электростанция the Karadeniz Powership Dogan Bey вскоре начнет производство электроэнергии в Сьерра-Леоне, бросив якорь на морском шельфе страны и подключившись к её электросетям.
Плавучая электростанция the Karadeniz Powership Dogan Bey мощностью 126 мегаватт (МВт) в течении пяти лет, согласно контракту, подписанному с Минфином, Минэнерго и экономразвития Сьерра-Леоне, будет удовлетворять 33% потребностей Сьерра-Леоне в электроэнергии.



Аналогичное соглашение, но только на два года, было также недавно подписано компанией Karpowership с энергетической компанией NAWEC и министерством энергетики в Гамбии. В Гамбию уже прибыло судно – плавучая электростанция Karpowership мощностью в 37 МВт. Турецкая компания всегда готова удовлетворять краткосрочные и долгосрочные потребности своих клиентов в электроэнергии.
С 2010 г. компания построила 15 судов - плавучих электростанций суммарной мощностью в 2 800 МВт. В строй планируется ввести ещё 5 000 МВт. Компания Karpowership заказала на немецкой MAN Diesel & Turbo 38 главных судовых двигателей MAN 51/60, 18 из них будут многобункерными (нефтесодержащий бункер и СПГ) и 20 чисто газовых главных двигателей MAN 18V51 / 60G TS, в настоящее время самых мощных в мире, с выходной мощностью в 18,5 - 20,4 МВт. FD

The Loadstar, March 27, 2018 (UK)
Перевод судов международного контейнерного флота на малосернистый бункер (с содержанием серы не более 0,5%) обернётся дополнительными расходами для судовладельцев в размере 34 млрд. ам. дол., согласно оценкам норвежской аналитической компании S & P Global Platts, если только, конечно, они не установят на контейнеровозах скрубберы (очистные устройства эмиссий из выхлопных труб судов). По данным шведской финансовой группы SEB, к 1 января 2020 г. установка скрубберов ожидается не менее, чем на 2000 из 60 000 судов мирового торгового флота, или на 3,3% судов.
Фрахтователи судов отказываются оборудовать суда скрубберами, несмотря на то, что обычный мазут (тяжелый судовой бункер) heavy fuel oil (HFO) стоит сегодня 370 ам. дол. за тонну, а малосернистый мазут low-sulphur fuel oil (LSFO)- 580 ам. дол. Основная причина, по версии SEB, состоит в том, что фрахтователям контейнеровозов проще оплачивать конкретные расходы на бункер, нежели требовать у судовладельцев неопределенной компенсации на капвложения в скрубберы.
Но есть и другие причины, о которых говорят сами судовладельцы: использование малосернистого бункера гарантирует сохранение большего свободного места на судах, отсутствие таких необходимостей как техобслуживание нового оборудования и содержания более квалифицированного и дорогостоящего экипажа. К тому же, существует неопределенность в отношении затрат на утилизацию осадка, который образуется при использовании на судах скрубберов.
Ведущие судоходные контейнерные операторы мира широко используют фрахтование контейнерной вместимости, например, CMA CGM фрахтует 62% от суммарной контейнерной вместимости своего флота, а MSC – 66%, и если судовладельцы, у которых они фрахтуют контейнерный тоннаж не израсходуют 5-10 млн. ам. дол. на установку на отфрахтованных ими судах скрубберов, то повышенные расходы на малосернистый бункер LSFO обусловят и более высокие уровни эксплуатационных издержек для фрахтователей судов. В выигрыше при этом останутся только нефтеперегонные предприятия и поставщики малосернистого бункера. Учитывая, что крупнотоннажный контейнеровоз сжигает приблизительно по 250 тонн бункера в сутки, расходы на бункер предстоят немалые.
В 2017 г. линейные контейнерные перевозчики мира заработали в виде консолидированной прибыли 7 млрд. ам. дол. Очевидно, что судоходные контейнерные компании не смогут компенсировать дополнительной стоимости бункера, и будут вынуждены переложить дополнительные расходы на грузоотправителей в виде надбавок на бункер bunker adjustment factor (BAF). Поскольку новое требование ИМО меняет правила игры, Platts считает, что пришло время отказаться от системы возмещения стоимости бункера в форме BAF.
Размер надбавки на бункер слишком субъективен, так как зависит от многих вводных и переменных типа порта бункеровки, размера судна и не в последнюю очередь от стоимости бункера. Поэтому на счёт BAF судовладельцы и грузоотправители, как правило, имеют разные мнения. Взамен надбавки BAF компания Platts планирует с января 2019 г. предложить новый индекс расчёта компенсации расходов судовладельцев и операторов судов на бункер. Он обещает стать более гибким и оперативным инструментом, «достаточно проворным для того, чтобы быстро реагировать на динамику рынка». По задумке Platts, его цель должна состоять в более объективном, своевременном и точном отражении цен или надбавок на бункер в долларах США из расчёта на контейнер. FD

Reuters. March 27, 2018 (UK)
Администрация порта Джибути ведет переговоры с французской судоходной компанией CMA CGM о сдаче ей в концессию в июле 2018 г. и развития нового контейнерного терминала стоимостью 660 млн. ам. дол. Согласно Абубакару Омару Хади, председателю правления портов и СЭЗ Джибути (Aboubakar Omar Hadi, chairman of the Djibouti Ports and Free Zone Authority (DPFZA)), развитие нового, ещё одного контейнерного терминала в порту Джибути планируется возобновить уже в сентябре 2018 г. Он должен быть построен в течение 24 мес.


Aboubakar Omar Hadi, chairman of the Djibouti Ports and Free Zone Authority (DPFZA)

Спор DPFZA с DP World по поводу отмены контракта на концессию контейнерного терминала the Doraleh Container Terminal планируется прекратить, выкупив у DP World её 33%-ное участие в капитале этого терминала. DP World называет этот шаг незаконным и продолжает разбирательство в Лондонском международном арбитражном суде. FD


MarineLink.com, March 27, 2018 (US)
Российский производитель природного газа «Новатэк» (Novatek) подтвердил, что 27 марта 2018 г. он отправил в Индию первую партию российского арктического сжиженного природного газа (СПГ) с завода «Ямал СПГ». Груз был отправлен через дочернее предприятие компании Novatek Gas and Power Asia.


Заместитель Председателя Правления ПАО «НОВАТЭК» - Коммерческий директор

Основанная в 1994 году, компания «Новатэк» занимается разведкой, добычей, переработкой и сбытом природного газа и жидких углеводородов в Ямало-Ненецкой автономной области, которая является крупнейшей в мире зоной добычи природного газа. На неё приходится около 80% добычи природного газа в России и около 16% в мире.


Леонид Михельсон, председатель правления PAO «Новатэк»

Заместитель председателя правления «Новатэка» Лев Феодосьев сказал: «Одним из наших основных приоритетов, перечисленных в корпоративной стратегии Компании до 2030 года, является расширение географии поставок и рост нашего присутствия на ключевых азиатских рынках. Поставки на растущий индийский рынок, является важным шагом в этом направлении».


Xu Lirong, Chairman of the Board of China COSCO SHIPPING Corporation Limited

Леонид Михельсон, председатель правления PAO «Новатэк» и Сюй Лижун, председатель правления China COSCO SHIPPING Corporation Limited (Lirong, Chairman of the Board of China COSCO SHIPPING Corporation Limited), рассмотрев положительные результаты отчета о сотрудничестве в реализации проекта «Ямал СПГ», согласились расширять и углублять взаимное сотрудничество в области производства СПГ, в особенности же продолжить и расширить диалог о транспортном сотрудничестве в Арктике (especially to expand the dialogue on Arctic transportation collaboration).
ПАО «Новатэк» является одним из крупнейших независимых, частных производителей природного газа в России. FD

Safety4Sea, Febr. 12, 2018 (Can.)
Многие из отходов деятельности человека попадают в море, а затем могут перемещаться по океану, ставя под угрозу обитателям моря через запутывание, проглатывание и отравление. Проект The Sea Change, финансируемый через программу исследований и инноваций Евросоюза Horizon 2020 Framework Program for Research and Innovation (EU H2020), назвал первую пятерку источников загрязнения морской среды. Эти источники загрязнения имеют своим следствием фундаментальные «изменения в море», неблагоприятные для обитателей моря, а знание о них призвано создать условия для принятию прямых и сбалансированных мер по возврату Мирового океана к здоровому состоянию.
Источники загрязнения морской среды выступают общераспространённые предметы мусора, например, это - попадающие в море окурки, пакеты от чипсов и сладостей, пластиковые упаковки, разнообразные пластиковые мешки и мешочки, бутылки.
Искусственные предметы замусоривают водную среду обитания по всему миру, от полюсов до экватора, от берегов и эстуарий до отдаленных районов открытого моря, от поверхности моря до дна океана. Около 80% мусора, загрязняющего море, поступают из наземных источников (например, из стоков, со сточными водами, промышленными выбросами и также являются результатом прямого, преднамеренного засорения водоёмов), а 20% являются результатом морских видов деятельности, таких как незаконный сброс мусора и отходов с судов грузового, круизного пассажирского и рыболовного флота.
На пластмассовые предметы приходится от 60 до 80% общего объема поступающего в море мусора, притом, что загрязнение ими моря началось только с середины 20 в.



С этого времени в мире было произведено 5 млрд. т пластика, а этого достаточно, чтобы обернуть в пластик всю Землю. К 2050 г. будет произведено около 40 млрд. т пластика, чего достаточно, чтобы обернуть планету уже шесть слоев пластика.
Опасности для морской среды, создаваемые разными видами загрязнения, многообразны и обусловлены воздействием микроконтактов этих отходов (разнообразный класс химических веществ, включая фармацевтические препараты, пестициды и промышленные химикаты) на обитателей моря. В числе опасностей для морской фауны и флоры - репродуктивные аномалии и изменение поведения. Все виды морских черепах, 45% от всех видов морских млекопитающих и 21% от всех видов морских птиц были затронуты мусорным воздействием посредством проглатывания предметов мусора или запутывания в нём, причем наиболее часто документированы такого рода эпизоды с выброшенными на мусор предметами из пластика.
Пластмассы (пластик) могут абсорбировать токсины (пестициды, стойкие органические загрязнители) из окружающей морской среды и также в процессе своей деградации выделять такие вредные компоненты, как бисфенол А (известный как искусственный гормон эстроген). Частицы микропластика (фрагменты пластика менее 5 мм) могут проникать в организм широкого круга морских видов. Это может привести к физическому повреждению от ссадин, блокировке дыхательных и пищевых путей или накоплению токсинов в организмах.
Недавнее исследование в журнале Science показало, что огромное количество пластика в океанах непосредственно связано со вспышками болезней в коралловых рифах. По оценкам исследовательской группы, около 11,1 млрд. пластиковых предметов проникло в коралловые рифы в Азиатско-Тихоокеанском регионе; этот объём увеличится на 40% к 2025 г. Управление отходами, в том числе и прежде всего отходами пластика, имеет решающее значение для сокращения болезней, которые угрожают здоровью морских экосистем и жизнедеятельности людей.
Мусор в море представляет опасность и для самих людей, начиная с физических повреждений, травмы от прямых контактов с битым стеклом или косвенных – с химическими веществами, токсинами или бактериями в воде. Кроме того, пластиковые частицы были обнаружены в организме самых разных видов, которые мы едим, таких как двустворчатые моллюски (например, мидии), ракообразные (например, крабы) и рыба. Риск химических веществ, связанных с переносом пластмасс через сеть пищевых продуктов от морских организмов к человеку, еще не полностью оценен и представляет собой важный пробел в знаниях.
Sea Change считает, что лучший способ помочь морю и человечеству, это - минимизировать появление нового мусора в морской среде за счёт выбора продуктов с наименьшим количеством упаковки, использования многоразовых предметов, например, кофейных кружек, бутылок и сумок, которые можно повторно наполнять, например, в магазинах, а также предметов (пластик, бумага, картон), подлежащих переработке.
Мусорные отходы на круизных судах в последнее время стали проблемой, решением которой озаботились операторы круизных судов. Недавно Royal Caribbean Cruise Line, крупнейшая судоходная круизная компания в мире, приняла решение о ликвидации одноразовых пластиковых предметов в своих морских круизах на трех маршрутах: Celebrity Cruises, Cruises Azamara Club и Royal Carribean International. В 2018 г. нидерландская судоходная группа MF Shipping Group закупила 750 бутылок с водой у the Plastic Bank, организации, борющейся за предотвращение загрязнения моря пластиком. Эти бутылки можно будет обменять на деньги или биткоины, чтобы потом они попали не в море или реку, а на переработку. Да и, к тому же, сдача бутылок на лом за деньги поможет неимущим слоям населения сводить концы с концами.
В январе 2018 г. Европейская комиссия опубликовала новое предложение о пересмотре закона о регулировании утилизации отходов с судов в морских и рыболовных портах. Новое предложение направлено на достижение более высокого уровня защиты морской среды и введение мер по предотвращению загрязнения моря мусором, в том числе, благодаря оборудованию портов Евросоюза необходимым количеством мусороприёмников и выработки прозрачных схем взимания платы за выгрузку с судов загрязняющих море отходов. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



The Maritime Executive, March 29, 2018 (UK)
ВМФ США провёл полевые испытания ATARI - системы дистанционного, беспилотного управления истребителем F/A-18 Hornet членом экипажа авианосца USS Abraham Lincoln при помощи джойстиков.



Система, изобретенная группой инженеров во главе с Бадди Денэмом (Buddy Denham) из NAVAIR на Naval Air Station Patuxent River в 2016 г., была названа ATARI в честь одноимённой игровой компьютерной приставки 80-х гг.



Испытания системы ATARI дальность действия которой покамест не превышает 5 морских миль в качестве дублирующей при живом, но не участвовавшем в управлении пилоте проводились при неспокойном море. Но они прошли удачно. Аппаратура управления пока что не монтировалась на борту судна, а располагалась в микроавтобусе, принайтованном к лётной палубе авианосца.



Таким образом, был сделан новый шаг на пути к созданию беспилотных самолётов для авиносцев. Ранее в 2013 г. компания Northrup Grumman изобрела систему беспилотной посадки истребителей X-47b, а ВМФ увлечён созданием беспилотных самолётов-заправщиков MQ-25, где также будет использоваться система ATARI. FD

The Maritime Executive, March 29, 2018 (US)
Первое в мире вспомогательное судно для глубоководной горной добычи минералов Nautilus New Era, защищённое 20 патентами и защитными правами на интеллектуальную собственность, было спущено на воду на судоверфи Mawei Sрhipyard в Китае.



Оборудованное системой динамического позиционирования судно строится для компаний Nautilus Minerals (исполнительный директор Майкл Джонстон (Nautilus CEO Mike Johnston)) и Eda Kopa (Solwara) Limited, планирующих добывать медь и золото (в форме полиметаллических сульфидов) на дне моря Бисмарка (the Bismarck Sea) у берегов Папуа-Новой Гвинеи (Papua New Guinea) на участке проекта the Solwara 1 Project.


Nautilus CEO Mike Johnston

На дне залегают 1 030 000 т руды с содержанием меди в 7,2% (против в среднем 0,6% содержания меди в рудах, добываемых на суше). Золота в руде содержится более 20 г на тонну, есть также включения серебра, цинка, никеля, кобальта, марганца.



Завершение строительства спущенного на воду судна, предназначенного для помощи в добыче руды на глубине в 1 500 м (4 900 фут.) при температуре в 2,6 градуса по Цельсию, планируется в 31 мартам 2019 г. Экипаж и рабочий персонал судна будет насчитывать 180 чел. Мощность двигателя – 31 мегаватт.



Для добычи руды на дно будет спущено 250 т разнообразного горнорудного оборудования, намного более мощного, чем применяемого на суше. Это оборудование быть дистанционно управляться с борта Nautilus New Era. FD

The Maritime Executive, March 29, 2018 (US)
Китайская судостроительная компания China State Shipbuilding Corporation (CSSC) начала сборку первого спроектированного (по эскизу финской компании Aker Arctic Technology) и строящегося на судоверфи the Jiangnan Shipyard в Шанхае самим Китаем атомного научно-исследовательского ледокола Xuelong 2, способного ломать лёд толщиной до 1,5 м (5 фут.) и работать при температуре до -30oC (-22oF).



Судно после сдачи в первом полугодии 2019 г.будет работать в Антарктике. Длина корпуса атомохода составит 122,5 м (400 фут), ширина – 22,3 м, водоизмещение – 13 900 т, дальность плавания – 20 000 морских миль.



Первый ледокол Xuelong, построенный как судно снабжения и грузовое судно для российской Арктики, было куплено Китаем в 1994 г. и переделано в научное. FD

The Maritime Executive, March 29, 2018 (US)
Судоходная круизная компания Carnival Cruise Line из США получила с итальянской судоверфив Маргера (Marghera) Fincantieri новый круизный лайнер Carnival Horizon серии Vista-class класса 133 500 т, 26-й в её флоте, длиной корпуса 323 м (1 060 фут.), рассчитанный на 6 400 чел. (включая 2 954 пассажира). Первое судно этой серии Carnival Vista - крупнейшее из всех круизных судов, когда-либо построенных Fincantieri – было спущено на воду в апреле 2016 г. с судоверфи компании в Monfalcone.



С 1990 г. компания Fincantieri построила 81 круизное судно (58 с 2002 г.), при этом – 64 судна – для американской компании Carnival. В настоящее время компания проектирует или строит 44 круизных судна. FD

Container Shipping & Trade, March 28, 2018 (Norw.)
По данным Alphaliner, Шанхай в 2017 г. обработал контейнеров на 6,6 млн. ед. дфэ больше, чем Сингапур, и на 8,3% больше, чем в 2016 г. Он подтвердил своё положение ведущего контейнерного порта мира. Всего 110 ведущих контейнерных морских портов мира обработали в 2017 г. 600 млн. ед. дфэ контейнеров против 565 млн. ед. дфэ в 2016 г., или на 6,1% больше. Из этих портов только 12 сократили контейнерный грузооборот. Остальные 98 портов показали рекордный прирост контейнерной пропускной способности. Правда, он варьировался от порта к порту, и если брать 10 ведущих портов мира, Ито в пределах от 1,6% до 14,1% в год.
Порт Гонконг смог преодолеть сокращение обработки контейнеров в 2015-2016 гг., и в 2017 г. регистрировал прирост контейнерного грузооборота на 4,8% в год. Отрицательный рост, самый большой среди 110 ведущих контейнерных портов мира, был отмечен в итальянском порту Gioia Tauro – 12,4%, в Даммаме (Damman) он составил минус 11,3% и п.Кланге (Port Kelang) – 9%. Наибольший положительный прирост был отмечен в порту Кристобаль (Cristóbal) – 65,2% и в порту Чжухай – 37,3%. FD

MarineLog, March 28, 2018 (US)
Китайская судостроительная компания CIMC Sinopacific Offshore & Engineering Co. построила на своей судоверфи Qidong в Китае первые два из пяти танкеров-этиленовозов для перевозки сжиженного этилена liquid ethylene gas (LEG). В серии из пяти судов два - класса 17 000 куб. м и три - класса 22 000 куб. м. Построенные суда – класса 17 000 куб. м.



Суда оснащены поставленным финской компанией Wärtsilä эффективным и безопасным оборудованием для перевалки грузов (грузовые насосы, системы безопасности, мониторинга и управления ими) и установками по вторичному сжижению этилена, этана, СПГ. FD

Baird Maritime Mar 28, 2018
В апреле 2018 г. на маршруте между Азией и Европой будет насчитываться уже три линии морских контейнерных перевозок контейнеровозами класса в районе 5 000 ед. дфэ (прежнего класса Panamax). Ещё недавно их появление на этом магистральном маршруте мира казалось немыслимым после того, как они были вытеснены оттуда, казалось бы навсегда, мега-контейнеровозами the ultra large container vessel (ULCV).
Первой на эти перевозки, - как это ни парадоксально, но факт - решилась французская CMA CGM, та самая судоходная контейнерная компания, которая одной из первых начала внедрение на маршруте мега-контейнеровозов. В июле 2017 г. она вдруг начала перевозки на маршруте с частотой отходов раз в две недели (с марта 2018 г. – еженедельные), получившие название SEANE. Кроме того, она же, как и немецкая судоходная контейнерная компания Hapag-Lloyd, осуществляет перевозки NEWMO/EAX из Австралии/Новой Зеландии на Северную Европу судами среднего класса 6 100 ед. дфэ с заходом в Сингапур на обратном плече перевозок.



И, наконец, южнокорейская судоходная контейнерная компания Hyundai Merchant Marine с 8 апреля 2018 г. открывает независимые перевозки the Asia Europe Express (AEX) контейнеровозом класса 4 728 ед. дфэ Hyundai Forward с ротацией портов: Пусан, Шанхай, Нинбо, Гаосюн, Яньтянь, Сингапур, Коломбо, Роттердам, Гамбург, Саутгемптон, Сингапур, Гонконг, Пусан. FD

Safety4Sea, March 28, 2018 (Can.)
По данным the International Council on Clean Transportation (ICCT), в 2017 г. в районе Арктики работали суда 17 типов, причём многие из них использовали в качестве бункера тяжелое нефтяное топливо (мазут)(HFO), особенно балкеры, рыболовные суда и суда для перевозки генерального груза. Между тем, использование этого бункера на судах несёт немалые экологические и экономические риски, связанные как с загрязнением моря, так и вредными эмиссиями из судовых выхлопных труб и осаждением сажи (black carbon (BC)). Эти риски растут в условиях таяния арктических льдов, когда количество работающих в Арктике судов расширяется.



По данным IMO Arctic за 2015 г. флот, работавший в Арктике, насчитывал 2 085 ед., проработал 2,6 млн. часов, покрыл 10,3 млн. морских миль, имел на борту 1,1 млн. т бункера. Он израсходовал 435 тыс. т топлива и выбросил в атмосферу 193 т сажи.
На долю HFO в морских перевозках в Арктике пришлось в весовом выражении 57% от всего использованного бункера, 76% в весовом выражении от бункера, перевозившегося на борту, 56% в весовом выражении от бункера, взвешенного по расстоянию. На эмиссии сажи с судов, сжигающих HFO, пришлось 68% от 193 т суммарных выбросов, или 131 т.
Суда для перевозки генеральных грузов, танкеры, круизные суда суммарно потребили 134 тыс. т HFO (55%) и выбросили в атмосферу 70 т сажи (33%) в 2015 г. Из 2 086 судов бункер HFO использовали в Арктике 889 судов, или 42%.



Доля использования HFO в общей структуре судового бункера в перевозках в Арктике составила 57%.
Суда для перевозки генеральных грузов больше всего использовали HFO в качестве бункера - 66 000 т и больше всего выбросили в атмосферу сажи – 34 т, что составляет 26% от использованного в Арктике HFO и 18% от выброшенной в атмосферу Арктики сажи. Больше всего HFO на борту в качестве судового бункера перевозили балкеры -248 тыс. т, или 30% от бункера HFO, перевезённого на борту судов, работавших в Арктике в 2015 г.
Больше всего бункера, взвешенного по расстоянию, перевезли суда для перевозки генеральных грузов. Рыболовный флот по этому показателю на третьем месте, так как их танки для бункера меньше, чем на грузовых судах, но зато они покрыли в Арктике наибольшее расстояние в 2015 г., или более 1,2 млн. морских миль.
Самый большой риск для Арктики представляют перевозки судами для перевозки генерального груза, танкеров, рыболовных судов, балкеров и контейнеровозов, они чаще и больше всего используют HFO в качестве бункера и при этом работают в Арктике на самых протяженных маршрутах. Эти же суда выбрасывают больше всего сажи в атмосферу Арктики – более 10 т, по данным IMO Arctic (на 2015 г.). http://safety4sea.com/wp-content/uploads/2018/03/I...-by-Ship-Type-2015-2018_03.pdf FD

Passenger Ship Technology, March 28, 2018 (Norw.)
Судоходная компания Grimaldi и судостроительная компания Fincantieri, обе из Италии, подписали предварительное соглашение об удлинении корпусов и переоснащении Cruise Roma и Cruise Barcelona - двух грузопассажирских ролкер-паромов Grimaldi 2007 и 2008 гг. постройки в Италии. По данным BRL Consultants, в середины паромов вставят секции длиной по 29 м, что увеличит их ролкерную (грузовую палубную) вместимость для тяжелого автотранспорта на 600 погонных метров.
В жилом секторе увеличится количество кают, расширится площадь мест общего пользования, откроется ресторан самообслуживания на 270 посадочных мест. Переделка судов будет осуществлять на верфи Fincantieri в Палермо.


Giorgio Rizzo, Executive Vice President Fincantieri Services and Emanuele Grimaldi, CEO of Grimaldi Group

До конверсии: 54 00 брт, длина – 225 м, 3 000 пассажиров, грузовая палуба – 2 400 кв. м, 3 000 погонных метров для тяжелого автотранспорта. После конверсии: 63 000 брт, длина – 254 м, 3 500 пассажиров, 3 400 кв. м автомобильной палубы и 3 700 погонных метров для размещения тяжелого автотранспорта. На судне будет установлен скруббер для очистки вредных эмиссий из выхлопных труб. Электропитание судна в портах будет осуществляться при помощи ионно-литиевых батарей, а не использования дизель-генераторов. Конверсия судов начнётся в 2018 г. и завершится в середине 2019 г. FD

Port Technology, March 28, 2018 (UK)
Портовая администрация штата Джорджия Georgia Ports Authority (исполнительный директор Гриф Линч (Georgia Ports Authority Executive Director Griff Lynch)) в США приступила к реализации проекта ж.-д. терминала Mason Mega Rail Terminal в порту Саванна (Savannah), четвёртом по величине (грузообороту) порту США, стоимостью в 126,7 млн. ам. дол. Принято решение повысить ж.-д. контейнерную пропускную способность этого порта до 1 млн. ед. дфэ в год, и начать обслуживать перевозками города от Мемфиса до Сент-Луиса, от Чикаго до Цинциннати.



В первой половине 2018 г. планируется построить пару мостов, увеличить количество ж.-д. колей, обслуживающих в порту ж.-д. контейнерные терминалы, с двух до девяти. Пуск в эксплуатацию нового ж.-д. контейнерного терминала планируется на осень 2019 г. Полное окончание строительства намечено на осень 2020 г. Для обслуживания терминала заказаны 8 контейнерных кранов-перегружателей, каждый из которых сможет покрывать все девять ж.-д. колей.


Griff Lynch, GPA Executive Director

Часть расходов на строительство ж.-д. контейнерного терминала Mason Mega Rail Terminal покроет грант FASTLANE министерства транспорта США и Управления морского флота США (the Maritime Administration (MARAD)) в размере 44 млн. ам. дол.




THE GPA MEGA RAIL https://youtu.be/tkzNWsmsZks

Недавно было завершено 50% проекта расширения гавани морского порта Саванна, нового Внутреннего контейнерного терминала (ВКД) на северо-западе штата Джорджия, а новое строительство на 100% увеличит ж.-д. контейнерную пропускную способность порта Саванна. Протяженность ж.-д. путей на терминале Garden City Terminal в морском порту Саванна составит 180 000 фут, рабочих колей будет 18, и там можно будет составлять грузовые ж.-д. составы длиной в 10 000 фут. Это избавит от необходимости использовать в перевозках более 200 000 авто-трейлеров. Ж.-д. контейнерные поезда пойдут по прямым и более протяженным маршрутам на отдаленные от побережья густонаселенные рынки, что увеличит доходы ж.-д. операторов. FD

The Maritime Executive, March 28, 2018 (US)
Россия начала разрабатывать проект строительства самоходной научно-исследовательской платформы для работы в районе Северного полюса с периодом автономного плавания во льдах до трёх лет. Стоимость сооружения, которое планируется построить в 2019 г., прогнозируется в 98 млн. евро (120 млн. ам. дол.). Оператором судна будет Росгидромет, федеральная метеорологическая служба. Россия размещает научно-исследовательские станции в Арктике с 1937 г. Но эти станции размещались ежегодно с сентября-октября на дрейфующем льду, и их персонал не превышал 20 чел. Но в условиях нынешнего глобального потепления лёд стал непрочен и недолговечен, и размещать там людей стало небезопасно. Но исследовать Арктику всё равно надо, её метеорологию, морскую жизнь, природные ресурсы, собирать данные по подводному хребту Ломоносова the Lomonosov Ridge, без чего нереально доказать принадлежность России примыкающего к нему участка морского шельфа.



Арктика нужна России и для добычи энергоносителей. Изучение же Северного полюса затрудняется наличием там постоянно перемещающихся льдов, и из-за этого там невозможно размещать полярные станции на льдинах. Глубина на Северном полюсе достигает 4 087- 4 261 м (13 400 фут.), ближайшая суша - о-в Kaffeklubben Island у северного побережья Гренландии - расположен на удалении в 700 км (430 миль), а ближайший обитаемый о-в – Alert в Nunavut в Канаде расположен в 817 км (508 милях). FD

Reuters, March 27, 2018 (UK)
В феврале 2018 г. Россия оставалась крупнейшим поставщиком нефти в Китай, как и все последние два года. В феврале 2018 г. Россия поставила в Китай 5,052 млн. т нефти, или 1,32 млн. б/с, что на 17,8% больше в годовом исчислении, по данным китайской таможни. В январе 2018 г. был пущен в эксплуатацию второй нефтепровод East Siberia-Pacific Ocean (ESPO) из России в Китай.
Саудовская Аравия занимала в феврале 2018 г. второе место после России, или 4,635 млн. т (1,21 млн. б/с). На третьем месте была Ангола – 973 800 б/с, или на 14,7% больше в годовом исчислении. Китайский импорт нефти из США составил в феврале 2018 г. 909 117 т против 237 020 т в январе 2018 г. Государственная Sinopec Corp, крупнейшая нефтеперерабатывающая компания в Азии, планирует в 2018 г. импортировать из США более 10 млн. т нефти, или 200 000 б/с. FD

Maritime Journal, March 27, 2018 (UK)
Компания Ampelmann Operations B.V. (исполнительный директор Ян ван дер Темпель (Jan van der Tempel)) из Нидерландов получила награду за новую технологию передачи персонала с борта вспомогательного судна на платформу по добыче нефти и газа на морском шельфе - крытого теплоизолированного трапа N-type Icemann с компенсацией смещений, обусловленных волнением на море. Этим оборудованием можно пользоваться при волнении на море высотой до 3,5 м, в ледовой обстановке и при температуре ниже -28C (-18F).



Новый трап может вращаться на 360 градусов и, управляясь с судна, может высаживать прибывший на его борту рабочий персонал в любом месте платформы и в любом указанном направлении.


Ampelmann Operations B.V. CEO Jan van der Tempel

В 2017 г. трап N-type Icemann был установлен на борту судна «Степан Макаров», вспомогательном судне нового класса, обслуживающем проект «Сахалин-2» на основании 20-летнего контракта на обслуживание между Sakhalin Energy и оператором судна «Совкомфлотом». С момента установки на судне в августе 2017 г. по трапу прошло 22 500 чел.
С момента создания компании в 2007 г. по её трапам и сходням без проблем и безопасно прошло более 4 млн. людей в таких регионах, как суб-Арктическая Норвегия и Канада. АП



gCaptain, March 27, 2018 (Austral)
Морские власти Дании расследуют обстоятельства столкновения на глубокой воде в Датских проливах (the Danish Straits) между о-вами Zealand и Funen контейнеровоза Delphis Gdansk 2017 г. постройки длиной корпуса 178 м и балкера BBC Neptune 2010 г. постройки длиной корпуса 190 м, из-за чего семь контейнеров выпали за борт.



На борту балкера приключился небольшой пожар, который оперативно потушили силами самого экипажа. Ряд контейнеров выловили, экипажи судов остались целы. FD



Bloomberg, March 27, 2018 (US)
Министр торговли США Уилбур Росс (Wilbur Ross) намекнул Китаю, что торговые разногласия между странами удалось бы в значительной степени сгладить, если бы Китай согласился в порядке компенсации дефицита торгового баланса США расширить закупки американского СПГ. Речь, знамо дело, идёт об очень больших импортных объёмах, пусть даже для диверсификации газовых поставок из-за рубежа для Китая этого было бы слишком много и смахивало бы на одностороннюю зависимость от США.



В 2017 г. дефицит торгового баланса США в торговле с Китаем составил 375 млрд. ам. дол. Китай может начать импортировать из мира до 82 млн. т СПГ к 2030 г., согласно прогнозам Анастасии Диялинас (Anastacia Dialynas) из Bloomberg New Energy Finance. Если бы этот объём импортировался только из США, дефицит внешнеторгового баланса США в двусторонней торговле сократился бы на 28 млрд. ам. дол.


Senior Natural Gas Analyst, Bloomberg New Energy Finance

Но в реальности это невозможно, у Китая уже есть масса поставщиков газа, и в лучшем случае контрактами к 2030 г. не будет охвачено 40 млн. СПГ (13,5 млрд. ам. дол. в текущих ценах). В США прогнозируют, что Китай пойдёт навстречу США в импорте СПГ до известной степени, так как есть ещё Австралия и Катар, что, однако, не решит проблемы дефицита двусторонней внешней торговли.
В настоящее время Китай – третий по объёмам импортёр СПГ из США. На первых двух местах Мексика и Южная Корея. В феврале 2018 г. Cheniere Energy Inc. заключила с китайской China National Petroleum Corp. сделку на экспорт в Китай 1,2 млн. метрических т в год СПГ до 2043 г. FD

World Cargo News, March 26, 2018 (Nethrs.)
Крупнейший оператор контейнерных терминалов в Гамбурге, компания Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) (президент исполнительного совета Ангела Тицрат (Angela Titzrath)), приобрела оператора контейнерного терминала в эстонском порту Мууга (Новый Таллин) (Port of Muuga (New Tallinn)), компанию Transiidikeskuse AS (основатель и владелец Анатолий Канаев). Теперь эта компания стала дочерней компанией HHLA и стала частью группы HHLA International GmbH. С 2005 г. компания HHLA направляет работу контейнерного терминала в Одессе на Украине.


Анатолий Канаев, Transiidikeskuse AS, и Ангела Тицрат (Angela Titzrath), Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA)

Выбор Эстонии был обусловлен тем, что это – одна из самых быстрорастущих европейских экономик и, к тому же, один из пионеров цифровизации в Евросоюзе. Но самая главная причина – стремление HHLA стать транснациональной компанией и воспользоваться возможностями, связанными с обслуживанием маршрута нового «Шёлкового пути». Помимо этого, Гамбург и Таллинн – ганзейские города, так что история, можно сказать, повторяется. Окончательное оформление сделки завершится во втором квартале 2018 г. FD

Dow Jones, March 26, 2018 (US)
Президент США Дональд Трамп начинает торговую войну с Китаем в не самый лучший для США период экономической истории, когда все козыри впервые оказываются на руках у экономики Китая. С краткосрочными ударами экономика Китая и подавно справится как никогда ранее. Китай предусмотрительно начал переориентировать свою экономику на внутренний рынок и уходить от её прежней сугубо внешнеэкономической ориентации, создавать предпосылки для общества потребления у себя, а не только поддерживать заморские общества потребления в Северной Америке и Европе. Что до темпов экономического роста Китая, то ввод США тарифов на китайский экспорт в объёме 60 млрд. ам. дол. всего лишь сократит их в 2018 г. на 0,1% до 6,5%. Высокие экономические темпы роста, существенно более высокие, чем в США, останутся неразлучны с Китаем. Таков прогноз Мэй Синьюя (Mei Xinyu), аналитика «мозгового треста» при министерствt торговли Китая. Экспорт сегодня отвечает за 19% китайского ВНП против 35% в 2007 г.


Mei Xinyu, research fellow of International Trade and Economic Corporation Research Institute

А ведь ещё недавно экспорт, удовлетворяя высокий международный спрос, был едва ли не единственным фактором ускорения экономического развития Китая и сокращения бедности, причём настолько, что даже компенсировал болезни избыточного роста экономики страны – избытка индустриальных производственных мощностей или растущей внутренней задолженности, деградации окружающей среды.
Китай готовится нанести США ответный удар, ввести ответные тарифы на американский экспорт, Китай не боится экономической конфронтации с США, но и не считает её желательной и призывает США отойти от опасной черты. Ведь США тоже не смогут торговать с Китаем соей, сорго, самолётами «Боинг». Одним словом, китайские контрмеры будут пропорциональны американским мерам. При таком подходе США, похоже, так и останутся единственными зачинщиками фактических экономических санкций. Но дело не только в стремлении Китая к моральному превосходству.
Скорее всего, тут дело в опасениях, что если он объявит США полномасштабную торговую войну, США, как водится, начнут подключать к санкциям в форме торговой войны против Китая своих европейских союзников и ограничат китайские инвестиции у себя дома и заставят сделать то же самое Европу. США уже пошли на попятный в том, что касается повышения импортных тарифов на стальную продукцию из Евросоюза, Канады, Мексики и Южной Кореи. Но не сделали ни шага назад в отношении стального импорта из Китая, России и Японии.


Wallace Cheng, the International Centre for Trade and Sustainable Development

На торговых переговорах с Пекином это усилит позиции США, - считает Уоллес Чен (Wallace Cheng), исполнительный директор центра the International Centre for Trade and Sustainable Development. Разумеется, в ответ и Китай предъявит США то, что усилит его собственные позиции на этих переговорах. К тому же будучи избранным на свой пост на неопределённый срок, Президент Китая Си Цзиньпин чувствует себя более уверенным в своём кресле и, как старый националист, понимает, что народ Китая не простит ему очевидных слабостей и открытых уступок. Что касается неочевидных уступок, тот тут он имеет широкое поле для маневров. Он может себе позволить их и потому, что Китай – крупнейший мировой держатель золотовалютных запасов при сравнительно малом государственном долге. К тому же в руках Китая находится самая большая среди иностранных государств доля госдолга США.


Leland Miller, China Beige Book International

В целом позиция Китая более выигрышная, но не в долгосрочном плане. В долгосрочном плане Китай в состоянии крупно пострадать от торговой войны с США, правительству Китая придётся субсидировать предприятия, чья продукция подверглась американским импортным тарифам, - поясняет Лилэнд Миллер (Leland Miller), глава China Beige Book International, аналитической фирмы, которая следит за экономическим развитием Китая. В целом, впрочем, китайский экспорт не пропадёт, имея такое конкурентное преимущество, как низкая цена на его экспортные товары. Таков прогноз экономиста из Founder Securities Ян Вэйсяо (Yang Weixiao). FD

Port Of Rotterdam, March 26, 2018 (Nethers.)
В Администрации порта Роттердам (the Port of Rotterdam Authority) дали старт строительству в 2018 г. контейнерообменного пути the Container Exchange Route (CER) - маршрута, связывающего глубоководные контейнерные терминалы, контейнерные депо, ж.-д. терминалы, дистрибуторские центры в районе Maasvlakte. Цель инфраструктурного проекта сократить расходы по обмену контейнерами разных компаний и способствовать развитию европейской грузовой транспортной инфраструктуры, прилегающей к порту.



По завершении проекта ж.-д. перевозчикам, операторам барж на внутренних водных путях, фидерным контейнеровозам больше не нужно будет становится под грузовую обработку на разных, только «своих» терминалах, так как контейнерные потоки будут объединены. Это сократит риск перегруженности порта, повысит взаимосвязанность различных контейнерных терминалов в порту, повысит конкурентоспособность порта в качестве регионального центра перевалки контейнеров.


Район Maasvlakte, порт Роттердам

Что будет представлять собой CER? Прежде всего, конечно, бетонную трассу, для внешней связи индустриальных парков контейнерных терминалов в Maasvlakte, протяженностью приблизительно в 11,5 км, с тремя транспортными развязками, тремя ж.-д. виадуками и одним пересечением ж.-д. пути; создание новой и модификацию старой IT системы в порту; приобретение портом части систем контейнерных терминалов; перезаключение соглашений по логистике с учётом новых возможностей CER. Объём инвестиций определён в 175 млн. евро. Исполнитель проекта – строительный консорциум KWS Infra B.V. & Van Hattum en Blankevoort B.V., который должен завершить работы к концу 2019 г. FD

SeaIntelligence Consulting, March 26, 2018 (Denmark)
Количество примеров блокчейновой организации мультимодальной перевозки контейнеров в мире множится. Последними удивившими мир пока что не очень привычной инновацией стали APL, Kuehne+Nagel, AB InBev и Accenture, члены консорциума во главе с судоходной контейнерной компанией APL, которые придумали, как приспособить блокчейн для того, чтобы избежать как бумажного, так и электронного документооборота. Среди других, более ранних и разноаспектных блокчейновых пилотных проектов, если говорить о грузовых транспортных перевозках, связанных с морем, можно перечислить консорциумы: Zim, Sparx Logistics и Wave Ltd; Hyundai Merchant Marine, SM Line, Samsung SDS и рядом других южнокорейских компаний; Maersk, IBM, Schneider Electric; Hamburg Sud, DB Schenker и DP World Australia; PIL, IBM и PSA. Думается, что их полку еще многажды прибудет из числа перевозчиков, грузовладельцев, контейнерных терминалов, др.
Интересно, что все эти пилоты доказывают свою успешность на практике, применительно к документообороту они, вне сомнения, показывают чудеса повышения эффективности и ускорения, др.
Но вопрос в другом, и он до сих пор не нашёл ответа: как будет выглядеть общепринятый стандарт блокчейна в грузовой цепочке, ведь решения предлагаются каждый раз разнообразные, и неужели грузоотправителям, вознамеривающимся отправить контейнер в перевозку за три моря придётся иметь дело с десятком разных блокчейновых решений? Едва ли популярность блокчейна возрастёт, если грузоотправители столкнуться именно с этим.
Впрочем, предлагая разные решения, консорциумы энтузиастов, участников транспортно-грузовой цепочки, объективно вступают в конкуренцию друг с другом и поневоле борются за то, чтобы именно их решение легло в основу единого, общепринятого стандарта. При этом победитель, как ни странно, потеряет всё, прежде всего, права на приватизацию своего блокчейнового проекта, стань именно их вариант блокчейна предпочтительным в мире. К тому же продвижение каждого конкретного отраслевого блокчейна потребует от их создателей немало усилий и расходов по его продвижению в мире. Поэтому, возможно, практика, при которой одни, единственные счастливые авторы блокчейна одержат верх над другими и начнут продавать свою блокчейновую технологию всем, в том числе, и своим конкурентам, заблокирует путь к превращению удачнейшего решения в общепринятый международный стандарт, в котором объективно нуждается отрасль. Выработка стандарта будет в блокаде и в том случае, если конкуренты по блокчейновым решениям, напротив, откажутся покупать самый популярный вариант блокчейна, тем более, что он не будет ещё иметь формального статуса стандарта, выступая в качестве такого фактически. FD

Container Shipping & Trade, March 15, 2018 (UK)
Консорциум компаний APL, AB InBev, Accenture, Kuehne + Nagel и таможни Евросоюза успешно протестировали блокчейновую технологию, исключающую в судоходстве бумажный документооборот и предполагающий экономию в сотни миллионов долларов США. Новая система исключает обмен текущей грузовой документаций в физическом и цифровом виде (электронный документооборот), предлагая взамен разделение и распределение данных вне зависимости от принадлежности информации, что представляет ответственность и создаёт известные риски. Но и выигрыш немал, ведь, например, международная судоходная перевозка розничных товаров, автомобильных запчастей обычно требует оформления 20 различных документов, в основном на бумаге, чтобы контейнерный груз от экспортёра благополучно переместился к импортёру.
До 70% этой грузовой документации копируется, время от времени, накапливая ошибки, неточности, создавая условия для подделки, так как данные требуется вводить и при электронном документообороте, что снижает их качество, прозрачность прохождения в режиме реального времени, удлиняет периоды финансовых расчётов. При новой системе необходимость ввода данных сокращается на 80%, прохождение данных по транспортно-грузовой документации ускоряется, отвечая требования прозрачности, открывая возможность для проверки данных и корректировки ошибок в документообороте на любом этапе морской перевозки, что даст возможность, например, избежать таможенных штрафов и снизит нагрузку на ту же таможню тоже.
В состав консорциума входят типичные компании, участвующие в международных судоходных перевозках на разных ролях и таможня, а новая блокчейновая система опробована на примере 12 реальных отгрузок на суда, отплывшие в разные порты и страны со своими разнящимися законодательными требованиями. Эксплуатационные издержки, как показало тестирование, и в самом деле снижаются, зато прозрачность документооборота применительно ко всей грузовой цепочке, привязанной к морской перевозке, повышается. Компания AB InBev выступала в качестве экспортёра, APL – судоходного контейнерного перевозчика, Kuehne + Nagel – в качестве экспедиторской, форвардерской компании, а европейская таможня выступала в роли самой себя и юридического регулятора.
Компания Accenture взяла на себя консультации по организации блокчейна, его аппаратно-программное обеспечение, технологию. При этом при организации блокчейна компания в качестве прототипа использовала свой опыт Интернета вещей в Сингапуре, где базируется судоходная контейнерная компания APL. Это обстоятельство позволило организовать блокчейн значительно быстрее, чем если бы пришлось начинать на пустом месте. Инициатором, энтузиастом блокчейновой организации документооборота выступила APL, усмотревшая в новшестве немалый потенциал эффективности, ускорения, большей безопасности прохождения грузов по транспортно-грузовой цепочке и шанс на повышение темпов цифровизации международных судоходных перевозок в перспективе недалёкого будущего. Естественно, что блокчейн – не просто инновация, это в чистом виде инновация разрушительная, в том смысле, что она меняет привычный порядок ведения дел, но неимоверно выигрышная по своим результатом при корректном и грамотном приложении к практике реальных перевозок. Меняя правила игры, она помогает выиграть всем, перевозчикам, грузовладельцам, таможне, др. FD

MarineLog, March 26, 2018 (US); Professional Mariner, March 23, 2018 (US)
Президент США Дональд Трамп подписал законопроект, в котором, в частности предусматривается строительство многоцелевых судов National Security Multi-Mission Vessel (NSMV), которые будут



одновременно выступать в качестве учебных для курсантов морских вузов США и судов по доставке грузов в районы бедствий по линии федерального агентства чрезвычайных ситуаций the Federal Emergency Management Agency (FEMA).




National Security Multi-Mission Vessel (NSMV) https://youtu.be/mJj2yIpcUB4

Первое судно Empire State VII класса National Security Multi-Mission Vessel (NSMV) стоимостью в 300 млн. ам. дол. получит в порядке замещения устаревшего учебного судна Empire State VI в 2022 г. колледж торгового флота США the State University of New York (SUNY) Maritime College (SUNY Maritime) в Нью-Йорке. Судно сможет разместить на борту 600 курсантов, 100 офицеров и экипаж. FD

MarineLink.com, March 26, 2018 (US)
Китайскую судостроительную корпорацию China State Shipbuilding Corp (CSSC) возглавит Лэй Фаньпэй (Lei Fanpei), ранее президент аэрокосмической компании the China Aerospace Science and Technology Corp., космического агентства страны.


Dr. Lei Fanpei

Соперником CSSC выступает не менее крупная судостроительная корпорация China Shipbuilding Industry Corp. Компании CSSC принадлежат судоверфи Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding и Hudong-Zhonghua Shipbuilding. FD

MarineLink.com, March 25, 2018 (US)
Компания Dubai Ports (DP World), глобальный оператор контейнерных терминалов и портов, работающий в 40 странах мира, подписали с правительством Казахстана два рамочных соглашения на управление и развитие СЭЗ в морском контейнерном порту Актау на берегу Каспийского моря и сухопутном контейнерном порту Хоргос на казахстанско-китайской границе.



Компания DP World планирует принять 51% участия в СЭЗ Хоргос и 49% участия в СЭЗ Актау, ключевых пунктах на маршруте китайского Пояса и пути (нового «Шёлкового пути» the New Silk Route). FD

Vessel Performance Optimization March 22, 2018
Морская администрация Дании the Danish Maritime Authority опубликовала доклад Digital Twins for Blue Denmark
https://www.dma.dk/Documents/Publikationer/Digital%20Twin%20report%20for%20DMA.PDF о том, как использование полного цифрового, виртуального визуального двойника судна помогает повысить уровень оптимизации реального судна без необходимости физического вмешательства и тестирования.



Благодаря этому инструменту можно, например, оптимизировать расход бункера применительно к каждому конкретному рейсу, с учётом специфики перевозимого груза и привходящих факторов типа ветра, течений, погодных условий на маршруте перевозок. FD

The Maritime Executive, March 22, 2018 (UK)
Американская корпорация IBM известила о создании «криптографических якорьков» (cryptographic anchors), которые станут индикаторами подлинности груза на его пути от фабрики до погрузки на судно и поступления грузополучателю. Эта новая технология отлично встроится в блокчейн. Благодаря ей не станет проблем с идентификацией источника груза, его содержимого и местонахождения в процессе перевозки от места производства до места получения. Мало того, что усилится прозрачность перевозок, так еще наполовину сократится возможность для замены подлинного груза контрафактным. В итоге экономия может достигать многих миллиардов долларов США. Например, в 2015 г. суммарная стоимость грузового контрафакта в мире составила 1,8 трлн. ам. дол. Знаете ли вы, например, что 40% мирового рынка автомобильных запчастей представлены контрафактной продукцией?



Якорьки, которые могут быть представлены в разных формах от крохотного компьютера до печатного кода, будут встраиваться в единицу продукции, а клонировать их не получится, связать их с другой единицей продукции - тоже, подделать - тем более. Первые партии якорьков начнут поступать в продажу в следующие 18 месяцев. А через пять лет они могут стать привычной практикой.




Crypto-anchors and blockchain. В ряде стран подделывается 70% фармацевтических препаратов. Хорошо если эта контрафактная продукция - только безобидное плацебо. При этом продукция может выйти с завода подлинная, но в грузовой цепочке, как известно, грузы переходят из рук в руки, и перевозятся через многие страны перед доставкой грузоотправителям. Подмены происходят не так уж и редко. Контрафактная продукция обходится мировой экономике более чем в 600 млрд. ам. дол. в год. Блокчейн, технология цифровых, виртуальных сделок, обещает повысить надёжность, эффективность и прозрачность грузовых перевозок в транспортно-грузовых цепочках. Но сам по себе виртуальный блокчейн не может подтвердить подлинность физических грузов. В связи с этим компания IBM разрабатывает технологию цифровых отпечатков для товаров и грузов физического, реального мира, чипов, встраиваемых в них или их упаковки и тару. Эта технология, разновидность Интернета вещей, связывает блокчейн с физическим миром, делает его частью реального бытия. В чипах, или крипто-якорьках закодированы источник единицы продукции, содержимое груза, что позволяет засвидетельствовать их подлинность и гарантировать достоверность блокчейновой отчётности. При этом якорьки смогут принимать разные обличья, например, съедобных чернил на таблетках от малярии, на каждой из таблеток. Эти чипы - мельчайшие из компьютеров компании IBM, они меньше кристалла поваренной соли, и встроить их в объект - не проблема. А сенсор-идентификатор и соответствующее ПО могут быть установлены на мобильный телефон, и тогда с его помощью каждый грузополучатель получит возможность определить подлинность той или иной отгрузки. Технология позволяет определить даже подлинность наливных грузов, например, вина. Скоро, очень скоро технология крипто, т.е. тайных, якорьков-идентификаторов аутентичности грузов, товаров выйдет из стен лаборатории IBM Research на коммерческий рынок. И вы поймёте, нет ли в бытовой электронике, которую вы выписали из-за тридевятого царства, контрафактных деталей, или убедитесь в том, что правильное лекарство поступило правильному пациенту. Вот когда мы действительно сможем наконец доверять содержимому упаковок. https://youtu.be/LUFWk55w5o0

Насколько компактны будут тайные якорьки-идентификаторы? Они будут меньше кристалла крупной поваренной соли, но при этом вмещать в себя мощь, эквивалентную процессору x86 90-х гг., чего достаточно для того, чтобы полностью пройти компьютерную игру Doom.
Питание якорьки будут получать от солнечной панели. Они смогут также сообщаться с другими аналогичными устройствами при помощи одного, общего для них светодиодного коммуникационного блока. Якорьки можно будет встраивать в грузы и упаковки, и благодаря им будет осуществляться мониторинг перемещения грузов. Производство одного такого чипа будет стоить компании менее 0,10 ам. дол. FD

MarineLog, March 21, 2018 (US); The Maritime Executive, March 21, 2018 (US)
Компания Rolls-Royce завершила исследовательский проект The MAchine eXecutable Collision (The MAXCMAS)(директор проекта Ишан Раджабалли (Eshan Rajabally, Rolls-Royce Future Technologies Group)), который продемонстрировал способность автономных, безэкипажных плавсредств отвечать требованиям международных правил безопасного расхождения судов COLREG и избегать столкновений.


Eshan Rajabally, Rolls-Royce Future Technologies Group

Данный проект - часть более широкого исследовательского проекта Marine Autonomous Systems (MAXCMAS), совместно разрабатываемого компанией с классификационным обществом Великобритании Регистром Ллойда (Lloyd’s Register)(разработка интерфейса), морской академией Warsash Maritime Academy (WMA), университетом Queen’s University Belfast (там разработали программный алгоритм по выполнению правил COLREGS) и компанией Atlas Elektronik (AEUK)(плавсредство).



Естественно, что автономные, сиречь самоходные плавсредства, обязаны своей способности избегать столкновений на море благодаря навигационной системе с элементами искусственного интеллекта и специально разработанному программному алгоритму, причём не абы как, а эффективно, что показали эксперименты, когда этим самоходкам преграждали путь и вели себя нешаблонно суда с экипажами. Система испытывалась и на тренажерах с симуляцией разных взятых из жизни сценариев, и оценку работе системе давали инструкторы тренажеров, моряки-судоводители, которые убедились в том, что она не отличается в своих реакциях на предупреждение столкновения от квалифицированных профессионалов-людей на виртуальном ходовом мостике.



В период ходовых испытаний в море на борту плавсредства ARCIMS компании AEUK, на котором была установлена интеллектуальная система навигации The MAXCMAS с датчиками, выяснилось, что оно не просто выполняет правила COLREGS, но и стремится избежать столкновения, даже когда эти правила не выполняются другим судном. Это ли не лучшее доказательство, что автономные суда могут отвечать требованиям безопасности мореплавания? FD

The Maritime Executive, March 20, 2018 (UK)
Международная федерация транспортных работников the International Transport Workers’ Federation (ITF) призвала к немедленному расследованию исчезновения 45-летнего филиппинского моряка Арнеля Гийо (Arnel Gillo), пропавшего 13 марта 2018 г. на судне (livestock carrier) скотовозе the Galloway Express. Он исчез в международных водах на пути в Австралию, и ITF попросила федеральную полицию Австралии the Australian Federal Police расследовать этот инцидент, поскольку она имеет огромный опыт такого рода расследований, знает язык и культуру филиппинского плавсостава.
Когда судно пришло в порт Таунсвилль (Townsville), полиция Австралии поднялась на борт судна для проведения следственных действий и чтобы инициировать розыск пропавшего без вести моряка. В 2012 г. она успешно расследовала дело об убийстве одного и исчезновении ещё двух моряков-филиппинцев на пораженном махровой дедовщиной судне Sage Sagittarius японской компании с филиппинским экипажем на борту.



На этот раз инспектору полиции, женщине, преградили путь и не дали подняться на борт и встретиться с капитаном и допросить экипаж судна. Известно только, что моряк с 9 марта 2018 г. после посадки на судно в Джакарте служил на нём в качестве второго судового механика, и в последний раз на судне его видели, согласно опросам экипажа, 12 марта. Он не вышел на вахту в 8 часов утра 13 марта 2018 г.
Скотовоз принадлежит нидерландской компании Vroon и работает под сингапурским флагом, его фрахтователь - австралийская компания Harmony Agriculture and Food Company. Судовладелец назвал происшедшее «несчастным случаем» и отказался сотрудничать с профсоюзом. Профсоюз подозревает, что дело пытаются представить как самоубийство и не допустить тщательного расследования.


Дедовщина на борту судна Sage Sagittarius
https://www.northernstar.com.au/videos/moment-aboard-sage-sagittarius/29351/

Ранее экипаж балкера Sage Sagittarius находился под следствием, продолжая осуществлять перевозки, два года в Австралии. На его борту погиб кок, а потом старший механик, которые не смирились с дедовщиной и собирались сообщить в полицию в австралийском порту. Оба исчезли с судна в международных водах незадолго до захода судна в австралийский порт. Судовладелец также активно противодействовал расследованию. https://www.liveinternet.ru/users/mister_bluecat/post402712919/; https://www.liveinternet.ru/users/mister_bluecat/post402712888/
https://www.northernstar.com.au/videos/moment-aboard-sage-sagittarius/29351/



Гибель филиппинских моряков от рук своих соплеменников приобрела регулярный характер, и в рамках полиции Австралии появился план формирования специальной постоянной группы, специализирующейся на гибели иностранных моряков перед заходами в порты Австралии. В её состав должны будут войти представители федеральной полиции, местные полицейские, представители администрации по безопасности на море Австралии the Australian Maritime Safety Authority и бюро безопасности на транспорте the Australian Transport Safety Bureau. FD

Приложение к The Maritime Executive, March 20, 2018 (UK):




Sage Sagittarius Coronial Inquest - ABC News https://youtu.be/hNEoDToSfI4




Serious allegations before cook disappeared https://youtu.be/dOOb8cy0zd0




Ship of Death - FOUR CORNERS (ABC) https://youtu.be/N302eJ1hv-g


Слабо поставить меня, мою продуктивность и моё здоровьюшко на первое место?

The Maritime Executive, March 20, 2018 (US)
В Роттердаме идёт строительство первой в мире морской плавучей молочной фермы the world’s first floating dairy farm. Её разместят в районе Merwe4Haven Роттердама, в её хлеву поместят 40 молочных коров, которые будут поить город ежедневной порцией свежего молока.


Карел де Врис (Carel de Vries), Йохан Босман (Johan Bosman) и Петер Ван Вингерден (Peter van Wingerden)

Руководители проекта Петер Ван Вингерден (Peter van Wingerden), Карел де Врис (Carel de Vries) и Йохан Босман (Johan Bosman) из компании Beladon https://beladon.com/, специализирующейся на изобретение способов оперативной доставки продовольственных товаров потребителю в условиях, когда для производства с.-х. продукции и размещения продовольственных магазинов больше не остаётся свободной суши.



К тому же компания доставляет покупателям натуральную, свежую еду, здоровую растительную и животную пищу. Новая плавучая ферма планируется практически безотходной, с полной переработкой отходов.



На платформе будет пастбище под естественным и светодиодным освещением (крыша будет убираться), на нём будут лужайки с быстрорастущей травой, времена года будут отсутствовать, и скот будет питаться круглый год свежей растительностью, а также сеном, соломой, иногда объедками со стола местных бюргеров, остатками безалкогольных напитков.



Моча и гуано коров будет просачиваться сквозь «лужайки», утилизироваться с участием безлюдного, роботизированного оборудования (роботы-говновозники) и превращаться в удобрения. Также не лишним в хозяйстве будет и производство биогаза.



Дождевая вода также будет собираться и использоваться в поилках.


Поднять якоря ... о-о! коров!

На ферме будут расти деревья, и коровки смогут прятаться в их тени. Будет даже виноградник. Коровы сами будут решать, когда им кормиться, робот-кормилец будет поить их молоком и водой. Также сами коровушки будут решать, прятаться ли им в хлеву или же греться на солнышке. Это – принципиально! Они будут жить как Форрест Гамп в период трансамериканского марафона.




Floating Farm in the City https://youtu.be/j5jHCmlW7tU

Роттердам – прикольнейшее место! К тому же ферма будет на приколе, и, стало быть, и в этом смысле будет прикольной тоже. Порт обрабатывает контейнеры, наливные и балкерные грузы, будучи одним из крупнейших портов мира, и в то же время на его территории можно встретить цеха по трёхмерной печати, разного рода IT-заведения, устройства альтернативной энергетики и вот теперь ещё и эта ферма! Опять же жить на воде, это - так по-голландски! Стадо коровок прибудет на ферму уже в 2018 г. FD

The Maritime Executive, March 19, 2018 (US)
Вредные последствия деятельности криминальных сетей, орудующих в свободных экономических зонах (СЭЗ) морских портов мира, по мнению the Transnational Alliance to Combat Illicit Trade (TRACIT) (генеральный директор Джеффри Харди (TRACIT Director-General, Jeffrey Hardy)), ставит перед правительствами стран неотложную задачу по установления в них надлежащего закона и порядка и о координации всех сторон, заинтересованных в успешном решении этой задачи. Транснациональный союз по искоренению нелегальной торговли TRACIT выступил с этим призывом на 6-м ежегодном собрании группы по борьбе с незаконной торговлей Task Force on Countering Illicit Trade членов клуба развитых стран мира – Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) the Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD) http://www.oecd.org/gov/trade-in-counterfeit-goods...ade-zones-9789264289550-en.htm.


Штаб-квартира Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР)

На встрече состоялась презентация доклада ОЭСР Trade in Counterfeit Goods and Free Trade Zones: Evidence from recent trends («Контрафактная торговля и свободные экономические зоны: примеры последних тенденций») https://euipo.europa.eu/tunnel-web/secure/webdav/g...nd_Free_Trade_Zones_sum_en.pdf.



В СЭЗ экономическая активность порождается льготным налогообложением, менее строгим таможенным контролем и ограниченным административным контролем, менее жёстким законодательством.
В этих условиях злоумышленники усматривают слабость, и в результате свободная экономическая активность в СЭЗ начинает поневоле способствовать созданию благоприятной почвы для контрабанды контрафактных товаров, провоза редких животных, табачных и алкогольных изделий, наркотиков, контрафактных товаров под видом известных торговых марок, процветает кража интеллектуальной собственности, видео пиратство, отмывание доходов, др.


TRACIT Director-General, Jeffrey Hardy

Создание СЭЗ в экономике страны гарантирует средний рост торговли контрафактной продукции на 5,9%. Следовательно, необходимо повышать уровень транспарентности, прозрачности СЭЗ, искать способы преодоления уязвимостей, ведущих к расцвету криминального бизнеса, организовывать сотрудничество всех сторон в СЭЗ, включая частный бизнес, которые заинтересованы в искоренении злоупотреблений (to reduce the abuse of free trade zones). ОЭСР предлагает правительствам стран, имеющих на своей территории СЭЗ, выполнять положения Кодекса поведения СЭЗ (Code of Conduct).
В настоящее время в мире насчитывается более 3 500 СЭЗ, как правило, расположенных в морских портах мира, в 130 странах (против 79 СЭЗ в 25 странах в 1975 г.). Они способствуют развитию свободной торговли, предлагая финансовые и тарифные преимущества, льготы по налоговой, иммиграционной, трудовой части, по части владения собственностью. В развивающихся странах СЭЗ они служат инструментами привлечения иностранных инвестиций, создания рабочих мест, экономического роста, но и в развитых странах в результате их создания выигрывают экономики, тех же, к примеру, США, Сингапура, Гонконга. При этом незаконная, нелегальная деятельность остаётся оборотной стороной, неприглядной изнанкой мировых СЭЗ. По данным ОЭСР, в мировом импорте доля контрафактной продукции достигает 2,5%, а в Евросоюзе – 5%. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



International Energy Agency (IEA), March 24, 2018 (Fr.)
По данным the Global Energy and CO2 Status Report, 2017, доклада IEA (исполнительный директор – д-р Фатих Бироль (Dr Fatih Birol)), мировой прирост спроса на энергоносители (нефть, газ, уголь, альтернативные источники энергиии) в 2017 г. увеличился на 2,1% , или был в два раза выше уровня 2016 г. При этом 70% повышения спроса были обязаны повышению спроса на нефть, газ и уголь, остальные – на возобновляемые источники энергии. Уровень эмиссий СО2 увеличился на 1,4% в 2017 г. до 32,5 гигатонн, хотя в предшествующие три года он не повышался. При этом эмиссии по уровню варьировались от страны к стране, и в США, Великобритании, Мексике и Японии их уровень в 2017 г. понизился в годовом исчислении.


Dr/ Faruh, Birol, Chief of the IEA, Paris

Повышение спроса на энергоносители и эмиссий СО2 – индикаторы экономического подъёма в мире. Спрос на нефть повысился в 2017 г. на 1,6%, или был самым высоким по средним темпам роста за последнее десятилетие, потребление газа возросло на 3%, причем за треть роста спроса на него был ответственен Китай, спрос на уголь возрос на 1%, и он был обязан электроэнергетике Азии. Возобновляемые источники энергии удовлетворили в 2017 г. четверть мировых энергетических нужд.
Производство электроэнергии в мире в 2017 г. возросло на 3,1% , на 70% благодаря Китаю и Индии. Энергетическая эффективность возросла в мире в 2017 г. всего на 1,7% протии её среднего прироста в 2,3% в предшествующие три года. Вероятно, это было связано со снижением стоимости энергоносителей. FD

World Maritime News, March 23, 2018 (Nethrlnds)
Великое тихоокеанское мусорное пятно the Great Pacific Garbage Patch, расположенное на полпути между побережьем Калифорнии и Гавайскими о-вами, содержит в 16 раз больше пластика, чем предполагалось, и растёт экспоненциально.


Boyan Slat, The Ocean Cleanup Foundation

Пятно содержит 1,8 трлн. ед. пластика суммарным весом в 80 000 т, по данным исследования фонда The Ocean Cleanup Foundation (основатель и директор Боян Слат (Boyan Slat)), шести университетов мира и компании по аэрофотосъёмке (директор проекта д-р Джулия Рейссер (Dr. Julia Reisser) https://twitter.com/julia_reisser из Университета Западной Австралии).


Dr. Julia Reisser

Для изучения пятна было одновременно использовано 30 судов (флагманское судно RV Ocean Starr) и два самолёта C-130 Hercules. Было проведено трёхмерное сканирование плавающей мировой мусорки, обследовано 300 кв. км. морской поверхности.



Было обследовано 1,2 млн. образцов пластика. Как выяснилось, самые крупные куски пластика достигают в длину шесть метров. Причём на крупные объекты приходится 92% пластиковой массы в пятне, на пластик размером менее 5 мм приходятся остальные 8%, но его доля в обозримом будущем, если не принять меры, может увеличиться десятикратно. Его площадь составляет 1,6 млн. кв. км, или в три раза превышает площадь Франции. В среднем на каждый кв. км пятна приходится по 10 кг пластика. FD

Port Strategy, March 23, 2018 (UK)
Сингапурский глобальный оператор контейнерных терминалов и портов PSA International (президент группы Fock Siew Wah) в 2017 фин. г. увеличил доходы на 7,8% по сравнению с 2016 г. Порт обработал 74,24 млн. ед. дфэ контейнеров, или на 9,8% больше в годовом исчислении, а его чистая прибыль повысилась на 5,1% до 1,23 млрд. ам. дол.


PSA International Chairman Fock Siew Wah

Порт Сингапур обработал 33,35 млн. ед. дфэ, или на 9% больше в годовом исчислении, а суммарная контейнерная пропускная способность контейнерных терминалов компании за рубежом составила в 2017 г. 40,89 млн. ед. дфэ, или повысилась на 10,4% по сравнению с 2016 г. Финансовые издержки компании сократились за год на 2,6%. FD

Hong Kong Shipping Gazette, March 23, 2018 (HK)
Японская судоходная компания MOL получила с судоверфи компании Minaminippon Shipbuilding Co. в Южной Японии the Beluga Ace, первый автовоз нового поколения, класса FLEXIE. Судно имеет шесть подъёмных палуб против двух на обычных автовозах, что увеличивает эффективность судна в перевозках крупногабаритных и высоких грузов.



Длина корпуса судна – 199,9 м, ширина – 32,2 м, грузовая вместимость – 6 800 стандартных автотранспортных ед. Закруглённый нос судна призван снизить сопротивление ветра и выбросы эмиссий CO2 на 2% по сравнению с действующими автовозами. Проект корпуса судна совместно разрабатывался компаниями MOL, MOL Techno-Trade Ltd и Akishima Laboratories. FD

World Maritime News, March 22, 2018 (Nethrlnds); Maritime Holland, #1, 2018 (Nethrlnds)
Компания C-Job Naval Architects разработала проект судна the FF8500 для перевозки генерального груза класса 8 500 т двт с вспомогательными ветряными движителями, роторными цилиндрическими «парусами» Norsepower Rotor Sails для нидерландской судоходной компании Switijnk Shipping.



Ожидается, что оборудование судна Rotor Sails - вращающими вертикальными цилиндрическими парусами Флеттнера (Flettner), использующими открытый в 1852 г. немецким физиком Генрихом Густавом Магнусом (Heinrich Gustav Magnus) эффект Магнуса (Magnus), гарантирует экономию на бункере в 14%. Первое судно Buckau с новыми движителями было построено в 1924 г. инженером Антоном Флеттнером из Германии, и в 1926 г. оно благополучно пересекло Атлантический океан.
Поставку Rotor Sails осуществит финская компания Norsepower, а установлены они будут на носу и на корме судна, причём эффективность этих парусов не снизится, а даже повысится даже при боковом ветре, и оттого, что паруса стали больше и выше, чем ранее устанавливавшиеся компанией на судах в мире. Это оборудование безопасное, бесшумное, не требует увеличения экипажа, не требует дорогостоящих инвестиций в сравнении с другими вспомогательными инженерными системами. Использование парусов Флеттнера на судах без главного двигателя нецелесообразно, такое судно будет на 100% зависеть от ветра и не будет экономически эффективно. Прежде чем продать новый проект покупателям-инвесторам, он должен будет пройти экспертизу нидерландского НИИ Maritime Research Institute Netherlands (MARIN) и лишь после этого заказ на его строительство будет размещён на судоверфи. FD

MarineLink.com, March 22, 2018 (US)
Порт Эверглейдс (Everglades) (директор порта Стивен Чернак (Port Everglades Chief Executive and Port Director Steven Cernak)) был заложен в 2027 г. в округе the Broward County штата Флорида США. Ныне это – один из самых загруженных портов мира, с пассажирооборотом круизных судов и 3,8 млн. чел. и грузооборотом в 25 млн. т. В порту обрабатывается также 5 млрд. галлонов нефти в год.


Port Everglades Chief Executive and Port Director Steven Cernak

В порту достраивается новый круизный терминал Cruise Terminal 25 стоимостью в 100 млн. ам. дол., строительство которого было начато ещё в 1992 г., но потом заморожено. Он придёт на смену Cruise Terminal 22/24, которые использовались как багажное отделение и залы регистрации пассажиров. Новый терминал, сдающийся в 2018 г., будет обслуживать до сентября 2026 г. на основе долгосрочного контракта судоходную круизную компанию Royal Caribbean Cruises, и там будет базировать круизное судно компании Celebrity Edge, рассчитанное на 2 908 пассажиров. По проекту Bermello Ajamil & Partners строится новый терминал для пограничной службы США the U.S. Customs and Border Protection.



В 2017 г. был удлинён причал круизного терминала Cruise Terminal 4 в расчёте на круизные суда длиной корпуса в 1 100 фут, прежде всего судоходной круизной компании Carnival Cruise Line. Проект обошёлся порту в 17 млн. ам. дол. На контейнерном кинотеатре Cruise Terminal 2 открыт кинотеатр.



Он оборудован компьютерами, сенсорами, кабелями, порталами и точками доступа, высокоскоростной связью Wi-Fi. Всё это потребовалось сделать для обслуживания пассажиров круизного лайнера Princess Cruises и в рамках интерактивной программы the Ocean Medallion её судоходного оператора.



В порту поменяются указатели, и разрабатываются планы строительства нового гаража на 1 800 парковочных мест к западу от терминала Terminal 4 с пуском его в эксплуатацию в конце 2019 г.
В 2017 г. порт обработал 1 076 893 ед. дфэ контейнеров, и вошёл в десятку крупнейших американских контейнерных портов, он обрабатывает значительные объёмы рефрижераторных грузов. В 2017 г. Эверглейдс обработал 122 млн. баррелей нефти, что позволило удовлетворять пятую часть потребности штата Флориды в энергоносителях. В порту планируется установить контейнерные краны-перегружатели для грузовой обработки контейнеровозов класса Super Post Panamax, углубить основной подходной канал с 42 фут. до 48 фут. FD

HSBC, March 22, 2018 (Inet)
Защита крупнейших портов Азиатско-Тихоокеанского региона (Японии, Кореи, Китая, Сингапура, Тайваня, Индии, Малайзии, др.) от последствий климатических изменений, согласно исследованию Climate Costs for Asia Pacific Ports, заказанному и оплаченному HSBC (глобальный директор центра изучения климатический изменений Вайсинь Чань (Wai-Shin Chan, Global Head of HSBCs Climate Change Centre of Excellence)) и выполненному Asia Research and Engagement (ARE)(управляющий директор Бенджамин МакКаророн (Managing Director Benjamin McCarron)), может потребовать от 30,9 млрд. ам. дол. до 49 млрд. ам. дол. расходов.


Asia Research and Engagement (ARE)Managing Director Benjamin McCarron

В сводном докладе исследования содержатся рекомендации владельцам портов, операторам портов, портовым администрациям, инвесторам и правительствам прибрежных стран относительно того, как в будущем справляться с рисками, обусловленными климатическими изменениями.



Защита портов приобретает огромное значение, в связи с тем, что почти 60% мирового ВНП зависит от морской торговли, а именно порты сильнее всего почувствуют на себе последствия изменений климата на Земле. Если своевременно не озаботиться перспективами преодоления и профилактики этих последствий, в последующем расходы на мероприятия по адаптации портов новым условиям возрастут в разы.


Wai-Shin Chan, Global Head of HSBCs Climate Change Centre of Excellence

Разумеется, расходы на адаптацию будут варьироваться от порта к порту, и если расходы портов Китакюсю в Японии достигнут 4,9 млрд. ам. дол., то пяти из 10 крупнейших портов АТР придётся раскошелиться каждому всего на 1 млрд. ам. дол. Доклад отмечает, что реализация инициативы Пояса и пути, в сущности, опирающаяся на морские порты, должна уже сегодня принимать во внимание прогнозируемые последствия климатических изменений при планировании капиталовложений в их развитие, так как иначе в будущем потребуются новые совсем немалые расходы.
Не во всех портах региона начинают учитывать перспективные изменения климатического характера, где-то им придаётся большее, где-то меньшее значение, а там, где они игнорируются, возможны самые дорогостоящие последствия. FD

Business Korea, March 22, 2018 (ROK)
Южнокорейские судостроители принимают меры против судовладельцев, отказавшихся от получения заказанных ими и построенных судов: продают эти новые суда третьим сторонам. Южнокорейские судостроительные компании Hyundai Heavy Industries and Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering имеют соответственно пять и шесть таких судов, а Samsung Heavy Industries в январе 2018 г. уже продала одно, буровое судно, стоимостью в 500 млн. ам. дол., от которого в июле 2017 г. отказалась шведская компания Stena, разместившая на него в 2013 г. заказ стоимостью в 720 млн. ам. дол. и выплатившая аванс в 215 млн. ам. дол.
Компания Samsung Heavy Industries планирует аналогично поступить с буровым судном, от которого отказалась компания Pacific Drilling и за которое она получила аванс в 30% от его контрактной стоимости. В случае с Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering 4 из 6 судов имеют шансы быть выкупленными их первоначальными судовладельцами, которые ходатайствовали об отсрочке поставки судов, судьба остальных двух решается в ходе идущих ныне переговоров. В случае их провала, суда отойдут третьим сторонам. Конъюнктура изменилась, мировые цены на нефть полезли вверх, и Samsung и Daewooимеют все основания считать, что покупатели на построенными ими отказной тоннаж найдутся. FD

Bloomberg, March 22, 2018 (US)
Переход Китая к использованию СПГ вместо угля и выплавке стали из более дорогостоящего, качественного концентрата железной руды, что должно привести к увеличению его экспорта, имеет сегодня место, и с этим трудно поспорить. Вопрос в другом: как долго продлится осуществление этой политики?
Например, лондонская брокерская компания Barclays Plc и Liberum Capital Ltd. предполагают, что речь идёт о временном поветрии, но никак не о фундаментальном структурном сдвиге в сторону большего качества в спросе китайской металлургии на заморский железорудный концентрат. Если они правы, то надежды на увеличение его экспорта напрасны, надуманны, попросту, миф.
Компания Barclays Plcпредсказывает, что сталелитейные комбинаты Китая в условиях снижения их прибыльности и в погоне за экономией на расходах вскоре опомнятся и вспомнят о железорудном концентрате всего в 50 ам. дол. за тонну. Но вот Goldman Sachs Group Inc. принципиально не согласна с такой перспективой и прогнозирует, что спрос на качественный концентрат железной руды со стороны Китая будет иметь продолжение, закрепится, что это – укрепляющаяся тенденция.
Компания Liberum оспаривает эти прогнозы, указывая на то, что спрос на более качественный железорудный концентрат до сих пор жёстко коррелировался с уровнями прибыльности предприятий чёрной металлургии Китая. «Они начинают экономить за счёт существенных скидок на стоимость мене качественного концентрата», - считают аналитики Ричард Найтс (Richard Knights) и Бен Дейвис (Ben Davis).
Например, стоимость концентрата с содержание железной руды в 62% на 19 марта 2018 г. составляла 67,05 ам. дол., а с содержанием 65% - 84,50 ам. дол. за тонну, и, стало быть, разница в стоимости была в 17,45 ам. дол., по данным Mysteel.com http://www.mysteel.com/. В сентябре же 2017 г. ценовая разница между этими концентрами доходила до 25,25 ам. дол. Разница, значимая для экономии на расходах, конечно, есть.
По данным шанхайской аналитической конторы Shanghai SHZQ Futures Co., которая винит в появлении в морских портах Китая насыпей из железорудного концентрата экологическую кампанию, стальная индустрия Китая по большей части заняла выжидательную позицию, лишь некоторые предприятия разработали конкретные планы перехода к импорту только высококачественного железорудного концентрата.
В четверг, 22 марта 2018 г. в Перте (Perth), Австралия, начинает работу конференция по железорудному экспорту. На ней будут представлены исполнительные менеджеры крупнейших горнорудных компаний страны, включая Rio Tinto Group и BHP Billiton Ltd., и делегаты от китайской ассоциации чёрной металлургии the China Iron and Steel Association, и где в центре внимания будет обсуждение вопросов о качестве железорудного концентрата и ценовых скидках. FD

MAN Diesel Turbo, March 22, 2018 (Germ.)
Немецкая компания MAN Diesel & Turbo (старший менеджер и президент исследовательского дизельного центра компании в Копенгагене Ларс Юльюссен (Senior Manager and Head of MAN Diesel & Turbo’s Diesel Research Centre Lars Juliussen)) совместно с машиностроительным подразделением южнокорейской судостроительной компании Hyundai Heavy Industries, компанией HHI-EMD, построят испытательную площадку для ME-GI - двухбункерных судовых СПГ двигателей (dual-fuel gas engines), которые HHI-EMD производит по лицензии MAN Diesel & Turbo.



Новое предприятие, которое расположится в Ульсане (Ulsan) в Южной Корее, необходимо для поиска путей строительства более совершенных, надёжных, лучших судовых двухбункерных двигателей, ещё более экологически-чистых. Планируется, что в эксплуатацию его пустят в начале 2019 г. Там начнут проводить испытания дистанционно-управляемых через Интернет и спутниковую связь двигателей для судов в рамках стратегии MAN Diesel & Turbo по переходу к Интернету вещей.


ME-GI Pump Vaporizer Unit (ME-GI PVU)

Кроме того, начнутся испытания построенной компанией MAN PrimeServ в Копенгагене, Дания, в пяти разнящихся по размерам модификациях ME-GI Pump Vaporizer Unit (ME-GI PVU) - перспективной разработки MAN Diesel & Turbo, которая позволит контролировать давление и испарять бункер СПГ в точном соответствии с требованиями технических спецификаций судовых двигателей ME-GI к давлению и температуре. Оперативный, точный контроль над уровнем давления подачи СПГ в судовой двигатель при помощи автономно управляемых насосов ME-GI PVU не только гарантирует безопасность и экономичность подачи находящегося под высоким давлением СПГ в судовой двигатель, но и существенно повысит компактность этого оборудования и снизит его вес. Система управления ME-GI PVU, контроль над её эксплуатацией и безопасностью, будет интегрирована в систему управления двигателями ME-GI. Собственно говоря, ME-GI PVU и разрабатывалась изначально не сама по себе, а как часть программы совершенствования двухтактных двухбункерных судовых двигателей СПГ линейки ME-GI немецкой компании MAN Diesel and Turbo. FD

Offshore Wind, March 22, 2018 (Norw.)
Многоцелевое судно снабжения и обслуживания морских платформ разного назначения на шельфе Acta Auriga с носом X-BOW и кормой типа X-STERN, спроектированное и построенное норвежской компанией Ulstein Verft в Норвегии для компании Acta Marine, может также быстро перемещаться кормой, как и носом. Двигаясь кормой судно способно развивать скорость в 12,5 уз., а носом – в 13,5 уз.



Это – второе в мире судно с одинаковой формой как носа, так и кормы (проект the Ulstein SX195). Одна из функций судна - перевозка и передача на борт морских установок рабочего персонала, и для этого на нём предусмотрен трап SMST с горизонтальной грузоподъёмностью до 3 м и компенсацией волнения, что делает перевалку людей на платформы и на судно более безопасной процедурой.
Судно будет обслуживать ветряную платформу на морском шельфе the Bard Offshore 1 компании Deutsche Offshore Consult. FD

Straits Times, March 22, 2018 (Sing.)
По прогнозам торгового дома из Японии Mitsubishi Corp. (генеральный директор энергетического подразделения компании Ацуси Миядзаки (Atsushi Miyazaki)), глобальный рынок морских перевозок СПГ почти удвоится к 2030 г. при темпах его роста в 5% в среднем в год, начиная с 2017 г. В 2017 г. он составлял 290 млн. т в год, в 2030 г. должен составить 530 млн. т в год. Этот далеко идущий прогноз основывается на оценке прироста спроса на СПГ со стороны Китая и Индии в зимний сезон 2017 г. и на пуске до 2019 г. мега-проектов по производству и морскому экспорту СПГ в США и Австралии.
Г-н Миядзаки, однако, предупредил, что, начиная с 2022 г., снова образуется глобальный дефицит предложения СПГ, в связи с падением уровня инвестиций производственные и морские экспортные мощности СПГ в мире в период недавнего спада, когда с 2015 г. спотовые ставки фрахта в морских перевозках СПГ снизились вдвое, и это задержит ввод в эксплуатацию ранее замороженных и аннулированных проектов заводов и морских экспортных терминалов СПГ в мире. Хотя Китай и Индия неслабо пристрастились к морскому импорту СПГ, Япония, Южная Корея и Республика Китай (на острове Тайвань) ещё долго будут лидерами спроса на СПГ в мире. FD



Hong Kong Shipping Gazette, March 22, 2018 (HK)
В порту Карачи, Пакистан, как сообщает Geo News, местная портовая администрация Karachi Port Trust (KPT) начала двух-трёх дневную операцию по изъятию из воды как минимум 21 выпавшего и пустившегося



в свободный дрейф контейнера после столкновения на контейнерном терминале South Asia Port Terminal (SAPT) гонконгской компании Hutchison в порту контейнеровозов Tolten класса 6 350 ед. дфэ и Hamburg Bay класса 6 350 ед. дфэ немецкой судоходной компании Hapag-Lloyd.



Контейнеры изымаются из воды при помощи двух плавкранов портофлота и боевых пловцов (аквалангистов) ВМФ Пакистана.



После завершении операции контейнерный терминал SAPT будет открыт для судов, в связи с исчезновением угроз безопасности мореплавания.



Столкновение судов произошло 19 марта 2018 г. К счастью, причальные контейнерные краны-перегружатели не пострадали, но работа контейнерного терминала была вынужденно приостановлена. FD




Karachi Port South Asian Terminal Container Ship Collision https://youtu.be/MiD1ZEpqAb0

Hong Kong Shipping Gazette, March 22, 2018 (HK)
За 14 месяцев порт Хамад (Hamad) (исполнительный директор порта Абдулла аль-Ханджи (Qatar Ports Management Company CEO Abdulla al-Khanji)) в Катаре (Qatar), как сообщает выходящая в Дохе (Doha) газета Gulf Times, увеличил свою пропускную способность до 1 млн. ед. дфэ в год вопреки введенной в июне 2017 г. блокаде Саудовской Аравии и её союзников на Ближнем Востоке и в мире.



На порт замыкается 22 линии контейнерных перевозок и 120 портов мира, по данным министра транспорта Катара Яссима Сейфа Ахмеда аль-Сулаити (Transport Minister Jassim Seif Ahmed al-Sulaiti).



Порт расширил свою пропускную способность раньше с опережением графика и невиданными на Ближнем Востоке темпами, что свидетельствует о его стремлении превратиться в один из ключевых региональных портов Персидского залива и мира.


Qatar Ports Management Company CEO Abdulla al-Khanji&Transport Minister Jassim Seif Ahmed al-Sulaiti

К концу 2018 г. контейнерную пропускную способность порта планируется довести до 2 млн. ед. дфэ, согласно данным исполнительного директора контейнерного терминала QTerminals Невиля Биссе (QTerminals CEO Neville Bissett). На деле же порт постарается выполнить этот плановый показатель в сентябре, октябре, ноябре 2018 г. FD

Hong Kong Shipping Gazette, March 22, 2018 (HK)
Южнокорейские судоходные компании Hyundai Merchant Marine (HMM) и SM Line вступили в непримиримую конкуренцию за грузоотправителей в Южной Корее и за рубежом, согласно данным Business Korea. Обе компании, к тому же, стали участниками разных партнёрств, и предпочли путь выживания по отдельности вместо того, чтобы начать сотрудничать между собой.


SM Line CEO Kim Chil-bong

Компания HMM подписала долгосрочный (пятилетний) контракт на сумму в 190 млрд. вон (177,3 млн. ам. дол.) с южнокорейской корпорацией GS Caltex Corp на перевозку сырой нефти, с размещением в перевозках с 1 февраля 2018 г. двух супертанкеров Very Large Crude Carriers (VLCCs). Компания SM Line (исполнительный директор Kim Chil-bong (SM Line CEO Kim Chil-bong)), образовавшаяся из остатков южнокорейской компании Hanjin Shipping, предпочла сотрудничество с китайской судоходной группой COSCO, крупнейшей в Азии. До банкротства Hanjin Shipping также сотрудничала с COSCO. Недавно глава SM Line встретился с главой линейного контейнерного подразделения группы COSCO Shipping Lines Ван Хайминем (COSCO Shipping Lines CEO Wang Haimin) для повышения уровня их сотрудничества в обслуживании контейнерными перевозками Северной и Южной Америки в среднесрочной и долгосрочной перспективе.


Wang Haimin. Managing Director, China COSCO Shipping Container Lines

Компании SM Line досталась часть контейнерного флота Hanjin Shipping контейнерной вместимостью в 600 000 ед. дфэ. FD

The Maritime Executive, March 21, 2018 (US)
Береговая охрана Китая официально передана в непосредственное ведение Центральной военной комиссии КНР (её президентом является Президент Китая Си Цзиньпин), что приблизило её статус к военной структуре, и теперь будет подчиняться военной полиции Народно-освободительной армии Китая (НОАК). С 2013 г. она находилась в ведении государственной океанической администрации, которая теперь будет расформирована, в рамках гражданского министерства земли и ресурсов, которое, в свою очередь, превратится в новое министерство природных ресурсов и включит в себя государственное бюро картографии.
Япония выразила озабоченность трансформацией Береговой охраны Китая в полувоенную организацию, в результате чего становится неопределенной грань между Береговой охраной и ВМФ НОАК. Катера Береговой охраны Китая, равно как и военно-морские корабли, частые гости в водах спорных с Китаем японских о-вов Сенкаку (Senkaku Islands). Новый статус Береговой охраны Китая повысит градус противостояния и в Южно-Китайском море. Если раньше контроль над спорными, но обустраивала Китаем территориями, осуществляла гражданская структура, то теперь это будет делать военно-морская организация. FD

EIA, March 20, 2018 (US)
В 2017 г. США отправили на экспорт в виде СПГ и по газопроводам больше газа, чем импортировали, сократили газовые поставки из Канады, и впервые после 1957 г. заделались чистыми экспортёрами газа. Добыча газа в США выросла за последнее десятилетие. После начала эры добычи газа на сланце США в 2009 г. опередили Россию в качестве крупнейшего мирового производителя газа. В основном добыча газа в США концентрируется в районе Аппалачских гор (the Appalachia region) на сланцевых месторождениях the Marcellus и Utica. В 2017 г. США в среднем добывали 73,6 млрд. куб. фут. газа в день, или на 1% больше, чем в 2016 г., но меньше, чем в 2015 г.
Канадский экспорт газа на Средний Запад и Северо-восток США по газопроводам сократился после начала поставок туда газа с американских со сланцевых месторождений. Вдвое с 2014 г. возросла транспортировка газа из США в Мексику, и спрос на газ в Мексике растёт как никогда быстро. Пропускная способность газопроводов из США в Мексику составляет 11,2 млрд. куб. фут./день, и в 2018 г. она увеличится ещё на 3,2 млрд. куб. фут./день.
Экспорт СПГ из США стал расти после ввода в эксплуатацию заводов по производству СПГ и морских экспортных терминалов, при этом один из них, на Аляске, the Kenai LNG прекратил работу в 2015 г. Его заменили the Sabine Pass LNG в штате Луизиана в 2016 г. и the Cove Point LNG в штате Мэриленд (Maryland) с 1 марта 2018 г. Еще четыре завода/терминала строятся, что увеличит мощности по производству СПГ в стране с 3,6 млрд. куб. фут./день до 9,млрд. куб. фут. в конце 2019 г. FD

Reuters, March 20, 2018 (UK)
Азербайджан и ОПЕК ведут переговоры об углублении сотрудничества, причём не исключается вступление Азербайджана в ОПЕК в качестве одного из государств-членов. Азербайджан, как и Россия, присоединился к соглашению об ограничении добычи нефти, инициированному ОПЕК. Генсек ОПЕК Мохаммад Баркиндо посетил Азербайджан 17-19 марта 2018 г. для проведения переговоров о будущем двусторонних отношений с Президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым и министром энергетики Азербайджана Паривзом Шахбазовым (Parviz Shahbazov). Есть три перспективы, которые предстоит оценить: сохранить статус-кво, стать ассоциированным членом ОПЕК или, что рассматривается в Азербайджане как стратегический интерес, вступить в ОПЕК. Все эти перспективы, какую бы ни избрали, нацелены на повышение уровня сотрудничества Азербайджана с ОПЕК в период после того, как истечёт срок ограничительного соглашения. В феврале 2018 г. Азербайджан добывал 806 000 б/с нефти. FD

Reuters, March 20, 2018 (UK)
Индия никак не зависит от уровня добычи нефти на сланце в США, так как не импортирует нефти из США, а из России импортирует совсем немного нефти, но она значительно зависит от поставок нефти с Ближнего Востока, прежде всего, из Саудовской Аравии. И ещё Индия – один из крупнейших мировых рынков сбыта нефти.
По оценке the International Energy Agency (IEA), спрос на нефть в Индии в 2017 г. составлял 4,68 млн. б/с, а в 2018 г. прогнозируется в 4,98 млн. б/с, или должен увеличиться на 6,4%. В 2017 г. индийский нефтяной импорт с Ближнего Востока снизился на 0,5% до 2,75 млн. б/с, по данным Thomson Reuters Oil Research and Forecasts. Импорт нефти из Саудовской Аравии упал на 8,9% до 747 900 б/с, из Ирана – на 0,5% до 470 500 б/с, из ОАЭ – на 16,5% до 288 500 б/с. В то же время возрос импорт нефти из Ирака – на 12,2% до 885 900 б/с. Хотя Ближний Восток в целом продолжает доминировать, обращает на себя внимание прирост импорта нефти из Латинской Америки - Бразилии (на 53% до 94 700 б/с) и Мексики (на 15,8% до 155 300 б/с). Из Египта Индии импортировала 45 200 б/с (прирост на 23,8%), из Судана – 21 900 б/с (1,157%), из Алжира – 47 700 б/с (125%). FD

Reuters, March 19, 2018 (UK)
Китай начал строительство первого полярного экспедиционного ледокольного судна длиной корпуса 104,4 м с поставкой в августе 2019 г.



Оно будет работать на маршруте полярного Шёлкового пути Китая в рамках опубликованной новой полярной доктрины Китая и провозглашённой Президентом Китая Си Цзиньпином глобальной инициативы Пояса и пути, предполагающей организацию транспортных перевозок между Китаем, Европой, Ближним Востоком, Африкой и Китаем с опорой на широкую сеть реализованных в разных частях мира инфраструктурных проектов. FD

gCaptain, March 19, 2018 (Austral.)
Финская морская технологическая компания Wärtsilä (Президент Wärtsilä Marine Solutions Роджер Хольм (Roger Holm, President, Wärtsilä Marine Solutions)) планирует приобрести базирующуюся в Великобритании компанию Transas (исполнительный директор (Фрэнк Коулс (Frank Coles, CEO of Transas)), специализирующуюся на производстве морского навигационного оборудования и тренажеров.


Frank Coles, CEO of Transas

Созданная в 1990 г., компания Transas – мировой лидер в создании современных судовых мостиков, цифровизации навигационных технологий и электронном картографировании, как и в услугах тренажёрного обучения, мониторинга и контроля над судоходным трафиком. Кроме того, Transas продвинут в технологиях машинного обучения, системах искусственного интеллекта и разрабатывает стандартизированные облачные решения для управления судами через Интернет (Интернет вещей).


Roger Holm, (слева) и Marco Ryan, Chief Development Officer (CDO) Wärtsilä

Всё это необходимо Wärtsilä для решения поставленной ею для себя задачи создания умных судовых технологий в связке с умными портами, технологии «умной морской экосистемы» Smart Marine Ecosystem. Эта технология призвана повысить эксплутационную эффективность, максимизировать использование ресурсов, минимизировать риск загрязнения морской среды, повысить уровень безопасности мореплавания.



Более того, она призвана сгладить последствия неэффективности, обусловленной избыточностью тоннажа, неоптимальным расходом бункера, простоями судов в портах в ожидании погрузки-выгрузки, др.
Сделка по приобретению Transas компанией Wärtsilä оценивается в 210 млн. евро, и должна быть завершена в течение второго квартала 2018 г. FD

Clarksons, March 19, 2018 (UK)
После 2000 г. среднегодовые темпы роста спроса на СПГ в мире в сложных процентах составили 2,4%, и на 2018 г. мировой спрос на СПГ прогнозируется в 370 млрд. куб. фут. В структуре мирового энергопотребления на долю СПГ приходится приблизительно 25% (против 23% в 2000 г.). При этом роль и значение поставок газа по газопроводам не понизились.
Морская торговля и перевозки СПГ в 2000 - 2017 г. имели среднегодовые темпы роста спроса в сложных процентах в 6,4%, и на 2018 г. их объём прогнозируется в 300 млн. т в год. А мировой импорт СПГ прогнозируется в 12% от потребления газа, или на 6% больше по сравнению с 2000 г. На этом фоне не случайно резкое расширение мирового флота танкеров-газовозов СПГ с 90 ед. в 2000 г. до 516 ед. (включая 114 строящихся) на начало марта 2018 г.


График недели. Мировые производственные регазификационные мощности СПГ и плавучие установки по хранению и регазификации СПГ: динамика роста. График отображает распределение по возрастающей в млн. т в год регазификационных производственных мощностей, будь то стационарные импортные регазификационные терминалы или же плавучие установки по хранению и регазификации СПГ FSRU, по регионам мира (Южная Корея/Япония, Северная Америка, Северо-Западная Европа, Средиземноморье, Китай, ЮВА, Индийский субконтинент, Южная Америка, Ближний Восток, остальной мир). При этом в Северной Америке (см. стрелку) значительная доля регазификационных импортных мощностей переориентировалось на экспорт и сжижение газа для его последующей морской перевозки. Тёмносиний – действующие регазификационные мощности, синий – строящиеся регазификационные мощности, серый – утверждённые к строительству, серый - планируемые. Встроенная диаграмма иллюстрирует динамику роста плавучих регазификационных производственных мощностей (не только FSRU, но и танкеров-газовозов СПГ с регазификационными возможностями) по их количеству на начало года по годам в период с 2000 по 2022 г. Красный – действующий мироволй флот FSRU, синий – их портфель заказов (строящийся флот). Подробнее см. в информационно-аналитическом докладе LNG Trade& Transport в Shipping Intelligence Network. Источник: Clarkson Research

В Японии и Южной Корее сосредоточено 40% мировых регазификационных мощностей, поскольку эти страны давно уже зависят от морских перевозок СПГ в больших объёмах, в Западной Европе – 20% и планируется довести их до 63 млн. т в год. При этом мировые регазификационные мощности оцениваются в 800 млн. т в год (и это притом, что в США, например, многие импортные терминалы СПГ сменили ориентацию и стали экспортными). В настоящее время строятся новые регазификационные мощности в эквиваленте 112 млн. т в год, причём 75% оных приходится на Индийский субконтинент, ЮВА, Китай, Ближний Восток.
Катализатором роста спроса на СПГ, приём ключевым, стало появление плавучих установок по хранению и регазификации СПГ FSRUs, так как их использование допускает гибкость и обходится дешевле строительства стационарных морских регазификационных терминалов. В странах, расположенных находящиеся южнее Суэцкого канала, на долю FSRUшек приходится 22% от действующих регазификационных производственных мощностей, на эти страны приходится 40% заказов на их строительство, а выполнение этих заказов доведёт долю FSRUs в структуре их регазификационных производственных мощностей до 60%.
Вслед за Азией страны Латинской Америки и Африки впервые также начали полагаться на регазификационные производственные мощности FSRUs. Этот спрос увеличит долю потребления СПГ в мире в общей структуре мирового энергопотребления, равно как побуждающие к использованию СПГ экономические и экологические факторы. Большую роль в популяризации СПГ в мире играют также его морские перевозки, ведь, про сути дела, морские перевозки и торговля СПГ в мире неразделимы. FD

Hong Kong Shipping Gazette, March 19, 2018 (HK)
Менее чем через две недели после приведшего к пятерым человеческим жертвам пожара на борту датского контейнеровоза Maersk Honam в Аравийском море (the Arabian sea), который не удалось взять под контроль, новый пожар вспыхнул 22 марта 2018 г. на борту Maersk Kengsington, класса 6 188 ед. дфэ, ещё на одном контейнеровозе датской судоходной контейнерной компании Maersk Line Limited (MLL), направлявшемся из порта Салала (Salalah) в Омане в Суэцкий канал.



Пожар в грузовом трюме удалось потушить при помощи стационарной системы пожаротушения, использующей CO2. Все 26 членов экипажа не пострадали. Судно было отведено на якорную стоянку порта Салала.


Пожар на Maersk Honam

Причина пожара не установлена, но предварительное расследование указывает на то, что никакой общей причины в пожаре на Maersk Honam класса 15 252 ед. дфэ от 6 марта 2018 г. и на Maersk Kensington нет. Контейнеровоз 2007 г. постройки Maersk Kensington работал под флагом США и на момент возгорания имел на борту 3 518 контейнеров суммарной вместимостью в 5 616 ед. дфэ.


Пожар на Maersk Honam

Пожар на Maersk Honam поднял вопрос о пожарной безопасности на контейнеровозах и об опасности неверного декларирования опасных грузов в контейнерах, размещаемых на борту контейнеровозов в мире. FD

Turkish Maritime, March 18, 2018 (Turk.)
Итальянская компания Saipem (президент Стефано Као (Saipem CEO Stefano Cao)) планирует выложить за судно Lewek Constellation 275 млн. ам. дол.


Saipem CEO Stefano Cao

Судно, построенное в 2013 г., является глубоководным трубо- и кабелеукладчиком, перевозит тяжеловесные



конструкционные грузы, и принадлежит обанкротившейся компании EMAS Chiyoda Subsea.


Компания Saipem планирует использовать судно в Мексиканском заливе США, в Северном и Норвежском морях.



Его приобретение открывает для компании новые сферы деятельности и рынки оказания морских индустриальных услуг. FD

The Maritime Executive, March 18, 2018 (UK)
На судоверфи CRIST в Гдыне, Польша заложен киль исследовательского и круизного ледокольного судна ледового класса Polar Class 5 по проекту Ulstein (с X-образным носом (X-BOW)) для компании Lindblad Expeditions (Президент и исполнительный директор Свен Линдблад (Lindblad Expeditions President and CEO Sven Lindblad)), которое назовут National Geographic Endurance.


Lindblad Expeditions President and CEO Sven-Olaf Lindblad

Судно рассчитано на круглогодичную работу в ледовых условиях и на толстом льду, так как частью его задач будет исследование паковых, многолетних льдов и малоисследованных районов Крайнего Севера, например о-ва Ellesmere Island, где до сих пор побывала только группка людей.



Судно рассчитано на 126 чел. и имеет бункерные и водные танки повышенной ёмкости для увеличения времени автономного плавания. На судне предусматривается наличие балконов у 75% кают и бортовые публичные смотровые площадки. В судовом инвентаре и оборудовании планируются каяки, плавсредство дистанционного управления, снегоходы, гидрофоны, видео микроскопы, подводные видеокамеры и вертолётная площадка. Поставка судна ожидается в первом квартале 2020 г. Возможен опцион на строительство ещё двух аналогичных судов. FD

The Maritime Executive, March 17, 2018 (US)
Исследовательское ледокольное судно RSV Nuyina, оно же и судно снабжения научно-исследовательских станций, строится для Австралии на румынской верфи нидерландской компании Damen Shipyards. Судно строится из 10 000 т стали и будет составлено из 229 секций, объёдинённых в 57 корпусных блоков.



Только половина корпуса судна будет построена в сухом доке, принимая во внимание, что вес каждого блока составит 130 т. Судно рассчитано на перевозки в Антарктиде, и его надводный корпус будет выдерживать температуры -40°C, а подводный -10°C.




Ледокол RSV Nuyina https://youtu.be/V4yzwOT_hs8

Посадка вертолёта на борт судна предусматривается при волнении высотой в 1,25 м, а самого плавсредств - при волнении до 2,5 м. Скорость судна составит 12 уз. Судно сможет на скорости хода в 3 уз. ломать лёд толщиной в 1,65 м (5,4 фут.), иметь на борту два дизельных двигателя и гребной винт регулируемого шага.



Судно будет малошумным, что важно для научных исследований. Цвет корпуса будет оранжевым, как у действующего ледокола Австралии the Aurora Australis. Ходовые испытания судна запланированы на 2019 г., поставка заказчику = в 2020 г. FD

Yonhap, March 17, 2018 (ROK)
Южнокорейская судоходная компания средней руки Korea Line Corp. разместила заказ на строительство двух супертанкеров класса 300 000 т стоимость в 185,6 млрд вон (173 млн. ам. дол.) на судоверфи компании Hyundai Heavy Industries Co. Суда предназначаются для обслуживания перевозками компании GS-Caltex Corp., второго по величине нефтеперегонного предприятия страны на основе долгосрочного контракта. FD

Reuters, March 17, 2018 (UK)
На восточном побережье Саудовской Аравии СП International Maritime Industries (IMI) после получения кредита в 3,75 млрд. риалов (1 млрд. ам. дол.) от саудовского фонда Saudi Industrial Development Fund (SIDF) начало строительство судостроительной верфи. В СП входят Lamprell Plc из ОАЭ, специалист по


строительству нефтедобывающих платформ на морском шельфе, государственная нефтедобывающая компания Саудовской Аравии Saudi Aramco, судоходная компания Саудовской Аравии National Shipping Co of Saudi Arabia (Bahri) и южнокорейская судостроительная компания Hyundai Heavy Industries Co. Стоимость проекта судоверфи, которая раскинется на площади в 12 млн. кв. м, оценивается в 20 млрд. риалов (5,3 млрд. ам. дол.).



По завершении строительства судоверфь будет способна выпускать четыре платформы для добычи нефти и газа на морском шельфе, более 40 судов, включая три супертанкера Very Large Crude Carriers (VLCCs) в год. FD

Marine Log, March 16, 2018 (US)
Базирующаяся в Альбласердаме (Alblasserdam), Нидерланды, компания Oceanco построила по проекту компании Dykstra Naval Architects Black Pearl - самую большую в мире крупнотоннажную частную парусную яхту класса DynaRig длиной корпус в 106,7 м (350 фут.), с тремя 70-метровыми (230 фут.)


Олег Бурлаков

мачтами общей площадью парусов в 2 900 кв. м для российского миллиардера Олега Бурлакова, который недавно продал свою газодобывающую компанию Burneftegas за один миллиард долларов США.



Паруса состоят из отдельных парусных секций, и могут убираться и ставится нажатием кнопки в течение 7 мин. Гибридная силовая установка яхты создана при участии компании BMT, машинное отделение размещено на одном уровне. Корпус судна стальной, надстройка из алюминия.




Details of Superyacht Project Black Pearl https://youtu.be/HvkMwofFciA

Ширина яхты – 15 м (49 фут.), скорость – 17,5 уз. (под парусами – до 30 уз.). Дизайн экстерьера - Ken Freivokh Design / Nuvolari Lenard, дизайн интерьера - Ken Freivokh Design / Nuvolari Lenard / Villate Design Naval Architecture Oceanco / Dykstra Naval Architects. FD



gCaptain,March 16, 2018
Судоходная контейнерная компания из Франции CMA CGM (Президент и исполнительный директор Родольф Саадэ (Chairman and CEO of the CMA CGM Group Rodolphe Saadé)), третья по величине в мире, на волне расширения в годовом исчислении перевозок контейнеров на 21% до 19 млн. контейнеров, получила в 2017 фин. г. доход в 21,1 млрд. ам. дол. (прирост в годовом исчислении на 32%) и чистую прибыль в 701 млн. ам. дол. В 2016 фин. г. компания регистрировала убытки в размере 452 млн. ам. дол. В годовом исчислении средние доходы из расчёта на перевозки одного контейнера возросли на 9%. Персонал компании насчитывает 30 тыс. чел.



В 2017 г. в составе группы впервые работала компания APL, купленная у правительства Сингапура, были приобретены судоходные контейнерные операторы – южно-тихоокеанский SOFRANA и бразильский Mercosul. В апреле 2017 г. компания вступила в мега-альянс the Ocean Alliance, заказала 9 контейнеровозов класса 22 000 ед. дфэ, рассчитанных на работу на бункер СПГ, и начала всестороннюю цифровизацию (оцифровку, дигитализацию) своей деятельности. FD

ICIS, March 16, 2018 (Inet)
Прибавки в производстве СПГ в Катаре следует ожидать не ранее середине 2020-х гг., в связи с тем, что компания Qatargas отложила реализацию ряда запланированных проектов в Ras Laffan`е и отнесла решение вопроса об их инвестировании на конец 2019-начало 2020 гг., что означает их пуск в эксплуатацию не в 2022-2024 гг., а в 2025-2026 гг.
При этом Катар не отказался от планов довести производство СПГ до 100 млн. т в год против 77,4 млн. т в год сегодня, по данным LNG Edge, и ищёт новых ров по инвестициям в расширение производственных мощностей. В настоящее время инвестиционное участие в производстве СПГ в Катаре принимают Total, Shell и ExxonMobil. FD

Port Strategy, March 15, 2018 (UK)
Доход дубайской государственной компании DP World, глобального оператора контейнерных терминалов и портов, в 2017 фин. г. составил 4,7 млрд. ам. дол., а суммарная, до вычетов налогов и т.д., прибыль - 1,2 млрд. ам. дол. Доход и прибыль повысились в годовом исчислении соответственно на 13,2% и 7,3%.
Суммарная контейнерная пропускная способность контейнерных терминалов компании выросла за год на 10,1%, или на 3,6 млн. ед. дфэ, а консолидированная – на 7,3 млн. ед. дфэ. FD

DNV GL, March 15, 2018 (Norw.-Germ.)
В немецко-норвежском классификационном обществе DNV GL испытали новую сенсорную технологию определения точного состава СПГ/СНГ в режиме реального времени за секунды против 3-5 мин. ныне методом газовой хроматографии, что найдёт спрос у конечных пользователей для решения их конкретных задач, когда им потребует газ определенного состава. По завершении серии испытаний новая технология получит сертификат DNV GL, и, вероятно, найдёт применение при отгрузке бункера СПГ на суда, где теперь появится возможность не только получения сведений о массе отгрузки и энергоёмкости СПГ/СНГ, но и его составе. Инженерам, компания, строящим СПГ/СНГ двигатели, новая технология даст возможность оптимизации шаблонов зажигания и коэффициентов сжатия в зависимости от композиции СПГ/СНГ бункера, будь то автомобили с мощностью газового двигателя от 10 л.с. или главные судовые двигатели мощностью в 500 киловатт. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



The Maritime Executive, March 15, 2018 (US)
В морском порту Киль (исполнительный директор портовой компании Seehafen Kiel GmbH & Co. KG Дирк Клаус (Dr. Dirk Claus, Managing Director of the Port of Kiel)) с августа 2018 г. начнёт строиться ещё один, четвёртый по счёту круизный терминал, точнее продолжение, восточная пристройка уже действующего круизного пассажирского терминала Ostseekai Cruise Shipping Terminal. Вместе они создадут V-образную приёмную зону для пассажиров круизных лайнеров. Новый круизный терминал планируется ввести в эксплуатацию весной 2019 г. к началу нового круизного сезона. Администрация порта Киль инвестировала в его развитие 7,5 млн. евро (9 млн. ам. дол.).



Круизный терминал по проекту архитектурной компании Hillenkamp & Roselius будет иметь два этажа и площадь в 3 700 кв. м. Багажное отделение расположится на первом этаже, второй этаже предназначается для обслуживания пассажиров, их досмотра и прямой при помощи трапа посадки и высадки с судов. Новый терминал потребовался в связи с увеличением размеров круизных судов и увеличением потока пассажиров.


Dr. Dirk Claus, Managing Director of the Port of Kiel

В Северной Европе морской порт Киль считается ведущим круизным портом, с него начинаются и в нём заканчивают круизы в Балтийском море. Его три пассажирских терминала для круизных судов и пассажирских паромов Ostseekai, Norwegenkai и Schwedenkai находятся в непосредственной близости к центру города. Кроме этого, круизный тоннаж может причаливать к причалу №1 на портовом грузовом терминале Ostuferhafen. Паромным сообщением Киль связан с Осло в Норвегии, Гётеборгом (Gothenburg) в Швеции и Клайпедой в Литве.



Круизный сезон в порту открывается в апреле каждого года, в этом году в Киле планируются 166 заходов 32-мя круизными лайнерами (11 млн. брт), 600 тыс. пассажиров, что на 17% больше в годовом исчислении. Две трети круизов в порт организуются судоходными круизными компаниями AIDA/Costa, TUI Cruises и MSC. Крупнейшим судном сезона станет круизный лайнер MSC Preziosa класса 139 000 брт. В самой Германии в морские круизы ежегодно отправляются 2 млн. чел. FD

Hong Kong Shipping Gazette, March 15, 2018 (HK)
США настаивают на том, чтобы Китай увеличил импорт американских автомобилей, самолётов, сои и СПГ, чтобы снизить двусторонний внешнеторговый дефицит на 100 млрд. ам. дол. (в 2017 г. дефицит оценивался в 375 млрд. ам. дол.). При этом американские компании, производящие запчасти для американских автомобилей в Китае, добиваются, как это стало известно лондонской Financial Times, чтобы в США не включали их в перечень новых тарифов на импорт. В качество путей сокращения дефицита американской стороной выдвигаются также либерализация рынка финансовых услуг в Китае с расширением доступа к ним американских компаний, снятие ограничений на американское участие в капитале китайских компаний, причём в ближайшее время. Кроме того, Китаю едва ли не приказывают резко сократить экспорт в США машиностроительной продукции, электрооборудования, короче, выступают за расширение американского экспорта в Китай при сокращении китайского экспорта в США.


Envoy for U.S.-China Relationship Liu He

В Китае готовы к гибкому прагматическому сотрудничеству, но отвергают любые попытки США спустить ему сверху жёсткие плановые показатели по импорту и экспорту. Между тем, по данным из трёх посвящённых источников, эмиссару Компартии Китая в США, помощнику Президента Китая по китайско-американским отношениям Лю Хэ (Envoy for U.S.-China Relationship Liu He) заявили о необходимости иметь при себе письменный план о том, как Китай будет сокращать американский дефицит внешней торговли, на встрече в Белом доме в марте 2018 г. с министром финансов США Стивеном Мнучиным (Treasury Secretary Steven Mnuchin), американским торговым представителем в Китае Робертом Лайтхитцером (US Trade Representative Robert Lighthizer) и Гэри Коном (Chief Economic Adviser Gary Cohn), главным экономическим советником Президента США Дональда Трампа.


Treasury Secretary Steven Mnuchin, US Trade Representative Robert Lighthizer, Chief Economic Adviser Gary Cohn

В оценке дефицита внешнеторгового баланса со стороны США и Китая существует 20%-ная разница. Это официально признаётся на уровне министра торговли Китая Чжун Шаня (Commerce Minister Zhong Shan). В Китае считают, что дисбаланс в двусторонней торговли обеих стран обусловлен американскими ограничениями на экспорт высокотехнологичной продукции, продукции двойного гражданского и военного назначения, и если бы эти ограничения были сняты, то дефицит сократился бы сразу на треть.


Commerce Minister Zhong Shan

Фактически, как считают в Китае, США ведут с ними торговую войну, исходя из политических соображений, а ныне также и из сугубо протекционистских, повышая импортные тарифы на китайскую сталь и алюминий. При этом США требуют, чтобы Китай, напротив, снизил своим тарифы на импорт американской продукции, включая автомобили. Они хотели бы видеть со стороны Китая проведения в жизнь таких структурных реформ, которые бы привели к долгосрочному и радикальному решению проблемы торгового дефицита в двусторонней торговле с Китаем и изменения отношения Китая к интеллектуальной собственности. Одним словом обе стороны, говорят на разных языках и в прямом, и в переносном смысле этого слова. Более того, они пытаются говорить друг за друга.


China Association of International Senior Fellow Trade Li Yong

Ирония, однако, состоит в том, что не только автомобильные запчасти, но и продукция многих известных американских марок, в частности, Apple, производится в Китае и экспортируется в США. И, по данным китайской торговой палаты the China Chamber of Commerce for Machinery and Electronic Products, эта машиностроительная и электронная продукция на 50% ответственна за формирование дефицита торгового баланса США. Опять же, в США, по данным старшего партнёра в Ассоциации международной торговли Китая Ли Юна (China Association of International Senior Fellow Trade Li Yong), насчитывается 500 000 импортёров из Китая, которых никто не заставляет силком приобретать в Китае, но они делают это, потому что покупая в Китае, они получают наилучшею цену, что позволяет им экономить на расходах и максимизировать свою прибыль. Почему же Китай должен отвечать за этот их выбор, способствующий формированию дефицита торгового баланса? Шли бы себе и покупали в другом месте. FD

MarineLog, March 15, 2018 (US)
Совет директоров норвежской государственной энергетической компании Statoil (председатель Совета директоров Йон Эрик Рейнхардсен (Chairman of the Board Jon Erik Reinhardsen), президент и


President and CEO Eldar Sætre

исполнительный директор Эльдар Сэтре (President and CEO Eldar Sætre)) выступает за изменение названия


Chairman of the Board Jon Erik Reinhardsen

компании на Equinor, вопрос в том, согласятся ли на это акционеры, на утверждение которых будет вынесен этот вопрос на ежегодном генеральном собрании акционеров 15 мая 2018 г.



Правительство Норвегии как главный акционер - только «за». Пять союзов работников энергетической компании Industri Energi, SAFE, NITO, Tekna и Lederne также выступают в поддержку изменения названия своей компании. Equinor образуется от `equi` и `nor`, «равный» и «Норвегия». FD

The Maritime Executive, March 15, 2018 (US)
Агентство National Disaster Management Agency (NaDMA) на Гренаде и центр сейсмических исследований Вест-Индии the West Indies Seismic Research Center на Тринидаде предупредили судовладельцев и операторов судов о повышении вулканической активности, находящихся под водной поверхностью. Вокруг подводного вулкана Kick 'em Jenny установлена трёхмильная исключительная зона запрета на судоходство, в связи с той опасностью, которую для судов представляют вулканические газы.



Достаточно сильная вулканическая активность, способная вызвать цунами, исключается. Но крупные выбросы газа под водой могут представлять риск для остойчивости судов. Профессор Ричард Робертсон (Prof. Richard Robertson) из тринидадского исследовательского центра предупредил, что с 1939 г. вулкан Kick 'em Jenny, расположенный в пяти морских милях от Гренады, активируется на несколько дней в году, и вообще считается одним из самых активных подводных вулканов в Карибском бассейне.



В 1944 г. пузырьки газа, снизившие плотность морской воды, отразились на плавучести шхуны Island Queen, которая затонула, и после этого вокруг вулкана даже в спокойные периоды года выделена 1,5- мильная исключительная зона, которая по мере активизации вулканической активности расширяется до пяти миль в диаметре. FD

Seatrade Maritime News, March 15, 2018 (UK)
Морская машиностроительная компания Rolls-Royce получила от своего стародавнего партнёра из Турции Sanmar Shipyards обширный заказ на движительное и палубное оборудование для буксиров, контракты на строительство которых заключили разные мировые судовладельцы и порты. В заказ, выполнение которого рассчитано на два-три года, входят 42 азимутальных подруливающих устройств Rolls-Royce US 205/255 для оборудования 21 нового буксира разного назначения по проекту компании Robert Allan с тяговым усилием в 60 т, 70 т и 80 т, а также гидравлические лебёдки - в 80 т. Всего в течение 15-летнего сотрудничества Sanmar Shipyards получила от Rolls-Royce 150 азимутальных подруливающих устройств.
Новый обширный заказ на судовое оборудование поможет преодолеть компании Rolls-Royce последствия 24%-ного падения продаж и убыток в 27 млн. фунтов стерлингов в 2017 г. FD

The Maritime Executive, March 15, 2018 (US)
В первые два месяца 2018 г., по данным LNG World Shipping, в перевозки в мире поступили 13 танкеров-газовозов СПГ, и были размещены новые заказы на 10 танкеров-газовозов СПГ.
В марте 2018 г. британская проектная компания ICE Marine Design представила проект танкера-газовоза СПГ грузовой вместимостью в 20 000 куб. м, разработанный при сотрудничестве с заказчиком, крупным морским оператором, для лёгкой перевалки СПГ в качестве бункера на суда международного торгового флота, с двумя полунапорными и полурефрижераторными двойными встроенными сферическими грузовыми танками типа С (two type C semi-pressurized and fully refrigerated bi-lobe cargo tanks) и двухтопливным главным двигателем, работающим на испаряемом газе (boil-off gas (BOG)) при полной загрузке танков. Необычно малая осадка судна и его высокая маневренность дадут новому танкеру конкурентное преимущество – он сможет обслуживать морские импортные терминалы СПГ и конечных пользователей в местах, до сих пор недоступных для более крупного тоннажа.


Проект танкера-газовоза ICE Marine Design

В 2017 г. классификационное общество Великобритании, Регистр Ллойда (Lloyd’s Register) утвердило еще один, более крупный проект B-FREE безбалластного танкера-газовоза грузовой вместимостью 30 000 куб. м по совместному проекту французской компании GTT и китайской судостроительной компании из Даляня Dalian Shipbuilding Industry.



В 2017 г. также миру был явлен совместный проект южнокорейских судостроительных компаний Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) и норвежского классификационного общества DNV GL газовоза класса Post-Panamax с формой корпуса и силовой установкой, рассчитанными на эксплуатацию судна в трёх скоростных режимах в 12, 16 и 19,5 уз. Первичным бункером для двухтактного главного судового двигателя судна по этому проекту станет СПГ. В силовой установке судна комбинированы газовая турбина, паровая турбина и дизель-электроходная система (gas turbine, electric and steam (COGES) propulsion system) интегрированная с Интернетом вещей Ship Internet of Things (SloT) от компании DSME и её же беспроводной компьютерной сетью Smartship 4.0. FD

The Maritime Executive, March 15, 2018 (US)
Если морские круизы на Аляску в 2017 г. по популярности в США были пятом месте в качестве способа проведения отпусков и каникул, то с начала 2018 г. они начали лидировать, согласно обзору Travel Trends Survey от Travel Leaders Group. На втором месте оказались поездки в Орландо, Далее шли Лас-Вегас (Las Vegas), Мауи (Maui) и Нью-Йорк. Впрочем, морские круизы на Аляску входили в число 10 самых популярных отпускных времяпровождений уже несколько лет подряд.



По данным международной ассоциации операторов круизных судов the Cruise Lines International Association, в 2017 г. её члены, судоходные круизные компании осуществили 497 морских круиза 33-мя круизными лайнерами на Аляску в 2017 г. и перевезли 1 089 700 пассажиров. На 2018 г. Cruise Lines International Association Alaska (президент Джон Бинкли (John Binkley)) планируются 519 круизов, 34 судна, 1 165 500 пассажиров, на 2019 г. – 567 круизов, 37 судов и 1 310 000 пассажиров.


Cruise Lines International Association Alaska John Binkley

Для большинства круизных пассажиров Аляска – экзотическое место, тут горы, ледники, дикая природа, местная культура коренных народов, прекрасно организованные туры при сходе на экскурсии на берег. На втором месте среди морских круизов – Карибский бассейн и Канкун (Cancun) в Мексике, европейские речные круизы - на третьем месте по популярности у американцев. Средиземноморские круизы, круизы с посещением Пунта Кана (Punta Cana) в Доминиканской республике – на четвёртом и пятом местах по популярности у них.
Периодически вспыхивает также интерес к морским круизам в Исландию, Новую Зеландию, Таиланд, Вьетнам и Хорватию (Дубровник). В Европе самыми популярными местами для круизных пассажиров выступают Исландия (42,9%), Хорватия (17,9%) и Португалия (11,5%). В тихом океане – Новая Зеландия (28,7%), Таити (Tahiti) (13%) и Бора-Бора (Bora Bora)(11,1%). В Азии – Таиланд (24,8%), Вьетнам (20,8%) и Мальдивские о-ва (Maldives) (15,6%). В Центральной/Южной Америке – Перу (Peru), Панама (Panama), Галапагосские о-ва (the Galapagos Islands)(14,2%). В Африке – Кения (10,2%), Марокко (6,9%) и Танзания (6,5%). Данные обзора основывались на опросе 1 335 североамериканских туроператоров за два месяца с 20 декабря по 19 февраля 2018 г. FD

Maritime Journal, March 15, 2018 (UK)
Немецкая компания-производитель спасательных шлюпок Hatecke GmbH/Hatecke Service GmbH (исполнительный директор Петер Хатеке (Peter Hatecke)) разработала самую вместительную спасательную шлюпку в мире длиной всего в 14 м. Спасательная шлюпка разрабатывалась в рамках контракта на создание ультравместительных спасательных плавсредств для реальных, действующих современных круизных судов с 2015 г.


anagement of Hatecke GmbH and Hatecke Service GmbH: From left: Peter Hatecke, Hinnerk Hatecke, Markus Hatecke, Hannes Hatecke, Krischan Oltmann

Новая шлюпка прошла все тесты итальянского классификационного общества RINA, предусмотренные для утверждения новых моделей спасательных шлюпок. В неё вместилось 460 чел. возрастом от 17 до 83 лет. Причём время их посадки на новую спасательную шлюпку не превысило 3 мин. благодаря инновационным удобным сиденьям и новой концепции посадки пассажиров непосредственно с борта судна на борт шлюпки при помощи специально разработанного буфера. По каждому борту спасательной шлюпки располагаются по три двойных входа, сиденья расположены на четко разделенных уровнях для облегчения к ним доступа, а проходы внутри шлюпки не имеют барьеров. В полностью заполненной шлюпке любой пассажир может встать и свободно повернуться, т.е. имеет достаточно свободного пространства и не стеснён в удобстве.




Hatecke GmbH - Firmenportrait https://youtu.be/AgEgZfWIt0o

Спасательная шлюпка сконструирована в расчёте на экстренную эвакуацию большого числа пассажиров с борта круизного судна в условиях кораблекрушения. Она оборудована сдвоенным двигателем в качестве дополнительной меры безопасности. Проектом предусмотрены двигатели в 30 л.с., но допускается установка двигателей мощностью в 100 л.с. Двигатели приводят в движение трёхлопастный гребной винт в сопле, и при мощности двигателя в 30 л.с. спасательная шлюпка может развивать скорость в 7,1 уз. , а на одном двигателе – до 6 уз. Тяговое усилие спасательной шлюпки при её использовании в качестве буксира составляет 1,2 т. Противоударное ограждение (кранец) вдоль бортов спасательной шлюпки достигает 7,5 м. Шлюпка выполнена из пластмассы, армированной стекловолокном (GRP). На каждом конце спасательной шлюпки расположены два люка для подъема и выпуска крюкового соединения, а выпускные крюки из нержавеющей стали оснащены системами гидростатического плавания.



Новое изделие компании Hatecke сократит длину корпуса судна, необходимую для размещения спасательных шлюпок, приблизительно на 30%, что позволит разместить на судне дополнительное число кают с балконами или расширить прогулочную зону для всех пассажиров. Классификационное общество утвердило новый проект спасательной шлюпке, несмотря на законодательный запрет ИМО на шлюпки вместимостью более 150 чел. FD

Bloomberg, March 16, 2018 (US); The Maritime Executive, March 15, 2018 (US); Reuters, March 14, 2018 (UK)
После аннулирования концессии DP World Ltd. на развитие контейнерного терминала the Doraleh Container Terminal (DCT) в морском порту Дорале в Джибути в феврале 2018 г. стратегическое имущество в стратегически расположенном рядом с Баб-эль-Мандебским проливом (the Strait of Bab el-Mandeb) морском порту покамест остаётся в руках государства. В США выражают озабоченность возможностью передачи DCT оператору контейнерных терминалов из Китая, что вступило бы в противоречие с американскими интересами в регионе.
Но правительство Джибути отрицает наличие у него такого рода планов. В Джибути соседствуют база ВМФ Китая и США - Camp Lemmonier, крупнейшая не только на Африканском Роге (the Horn of Africa), но и Африке. В Джибути площади под военные базы арендуют также Силы самообороны Японии, Французский иностранный легион и вскоре прибудет военный контингент из Саудовской Аравии.


Camp Lemmonier

Китай располагая в Джибути, в морском порту Дорале базой ВМФ, вкладывает в развитие портовой инфраструктуры этой страны многие миллиарды долларов США. Походит к концу строительство многоцелевого терминала в Дорале стоимостью в 600 млн. ам. дол. Строится экспортный СПГ терминал стоимостью в 4 млрд. ам. дол., ж.-д. стоимостью в 4 млрд. ам. дол. и два новых международных аэропорта стоимостью в 600 млн. ам. дол. Естественно, управление ими также осуществляется китайцами. В Дорале также расположен нефтяной терминал ОАЭ, который поставляет бункер ВС США, базирующимся в регионе.
Правительство Джибути определило себе 6 мес., чтобы решить оставить ли контейнерный терминал the Doraleh Container Terminal себе или же продать его кому-либо в концессию. Спор с DP World Ltd. возник из-за разногласий в оценке коэффициента использования нового терминала, и после изгнания DP World правительство Джибути упросило частную китайскую судоходную контейнерную компанию из Сингапура Pacific International Lines Pte Ltd., тесно связанную с августа 2017 г. по линии инициативы Пояса и пути с крупнейшими китайскими компаниями, как судоходными, так и операторами контейнерных терминалов, например, с China Merchants Port Holdings Co., взять на себя заботу о повышении загрузки DCT. Соответствующий обязывающий контракт был подписан 5 марта 2018 г. В правительстве Джибути предлагают США не беспокоиться, ибо даже если бы управлять терминалом стали китайцы, едва ли бы они ограничили доступ к нему американских судов. Джибути нуждаются во всех стратегических партнёрах, и в Китае, и в США, и других, но конкретных планов передачи DCT Китаю не лелеет.
Терминалом в текущий период управляет государственная компания Societe de Gestion du Terminal a Conteneurs de Doraleh, ОАЭ подали в международный арбитраж иск против правительства Джибути за «рейдерский захват» сданного им в концессию имущества.



Но свято место пусто не бывает, и DCT хотели бы получить в своё распоряжение многие компании-операторы. Та же China Merchants Port Holdings Co., которая уже имеет долю участия в DCT через холдинговую компанию Port de Djibouti SA, которой принадлежит в контейнерном терминале две трети участия. Кроме того, она имеет 23,5% участия в капитале многоцелевого терминала в Дорале the Doraleh Multi-Purpose Port, пущенного в эксплуатацию в 2017 г. и примыкающего к территории базы ВМФ Китая.
Контейнерный терминал Doraleh Container Terminal начал обрабатывать контейнеры с 2009 г. еще задолго до завершения его строительства, и на момент разрыва отношений с концессионером его номинальный грузооборот оценивался в 1,6 млн. т в год, но при DP World фактическая его загрузка отставала от номинальной на 50%. К тому же DP World начала развивать конкурирующий с DCT контейнерный терминал в Сомалиленде (Somaliland) на территории Сомали. FD

The Maritime Executive, March 15, 2018 (US); Reuters, March 14, 2018 (UK)
Нижняя палата парламента Сомали (Somalia) проголосовала за отмену инвестиционной сделки DP World с Эфиопией и автономным районом страны, самопровозглашённым государством Сомалилендом (Somaliland). Согласно условиям сделки Эфиопия получает 19% участия в морском порту Бербера (Berbera), взятом DP World в 30-летнюю концессию. Парламент постановил, что сделки такого рода заключаются лишь Федеральным правительством Сомали и утверждаются парламентом, работающим в столице страны Могадишо (Mogadishu).


Порт Боссасо

Принятая парламентом запретительная резолюция косвенно касается и контракта на развитие порта Боссасо (Bossaso), заключенного с DP World правительством ещё одной самопровозглашенной республики Сомали Пунтленд (Puntland).



На практике же федеральное правительство и парламент Сомали не в состоянии реализовать на практике свою же собственную резолюцию в полуавтономных политических образованиях, ставших результатом многолетней гражданской войны. Но у него есть то преимущество, что оно признано международным сообществом, а Сомалиленд и Пунтленд нет. В настоящее время порт Бербера экспортирует верблюдов на Ближний Восток и ввозит продовольствие и промтовары для Сомалиленда и Эфиопии. Это говорит о надуманности обвинений властей Джибути в том, что DP World создает конкурента для Джибути. Контейнерный терминал в Дорале построен и работает, а в порту Бербера, как говорится, ещё и верблюд не валялся. (Точнее если валялся, то только верблюд).


Порт Бербера

Отстранение DP Worlds от управления контейнерным терминалом в Дорале Джибути на берегу Красного моря даёт шанс на ускорение строительства первоклассного контейнерного терминала в порту Бербера в Сомалиленде на берегу Аденского залива (the Gulf of Aden), развитие СЭЗ и оборудование транспортного коридора в Эфиопию. Сомалиленд отмежевалась от Сомали в 1991 г. Это позволило ей выйти из состояния гражданской войны, и в целом это – сравнительно миролюбивое самоуправляемое полугосударственное образование, в котором проживает 4 млн. чел. В 2017 г. Правительство Сомалиенда разрешило ОАЭ создать на своей территории военную базу. FD

Hong Kong Shipping Gazette, March 15, 2018 (HK)
Государственная российская компания РЖД планирует новые ж.-д. с экспортными японскими контейнерами в Европу по Транссибирской ж.-д. магистрали из российских портов Дальнего Востока с транзитным временем перевозок в 22-25 дней против 40 дней транзитного времени морских перевозок, сообщает IHS Media.



В 2017 г. Япония экспортировала в Россию 900 000 т грузов на сумму в 6,67 млрд. ам. дол. Экспорт Японии в Евросоюз был почти в 10 раз больше. При условии, что лишь 1% от японского экспорта пойдёт через Россию, РЖД сможет перевозить 80 000 - 100 000 т экспортных японских грузов в год.
Преимуществом ж.-д. перевозок контейнеров выступает стабильность фрахтовых ставок, они пересматриваются лишь раз в год против морских ставок фрахта, которые постоянно изменяются вслед за конъюнктурой. С другой стороны, ж.-д. перевозка контейнеров будут на 170-180% дороже.



В середине 2017 г. РЖД уже начала новые перевозки японских контейнеров «Транссибирская магистраль за 7 дней» (Trans-Siberian in 7 Days). Грузы из Японии перевозились морским путём на Находку/п. Восточный на Дальнем Востоке России, а потом - по Транссибирской ж.-д. магистрали следовали до Москвы.
Средняя скорость перевозок на маршруте составляла 1 200 км в день (746 миль в день), или 31 миля в час против 28 миль в час в 2014 г., при этом под днём подразумеваются 24-часовые сутки. По данным РЖД, объёмы ж.-д. перевозок грузов из Японии не такие большие, как при перевозках через Россию из Китая в Европу. Но зато 95% японских грузов перевозятся в контейнерах, и содержимое этих контейнеров – высокотехнологичная продукция.



Российский экспорт в Японию контейнеризован на 25%. В основном Россия поставляет в Японию сырьё, прежде всего, уголь. Спрос на сырьевые грузы из России в Японии растёт, и их объёмы будут прирастать. В 2017 г. Япония отгрузила в Россию 357 000 ед. дфэ и получила из России 100 000 ед. дфэ контейнеров против соответственно 410 000 ед. дфэ и 110 000 ед. дфэ в 2015 г. Но в общем и целом, грузоотправители только выиграют, так как в сравнении с морскими перевозками на порты Балтийского моря России ж.-д перевозки, несмотря на более высокие тарифы, сократят их транспортные расходы на 20% при сокращении транзитного времени с 42 до 25 дней. FD

The Maritime Executive, March 15, 2018 (US)
В Южной Австралии в заливе Lucky Bay на п-ове Eyre Peninsula при помощи компании T-Ports (Президент Роб Чепмэн (Chairman Rob Chapman)) планируется создать частное акционерное партнёрство с местными фермерами и построить первый частный фермерский порт стоимостью в 115 млн. австрал. дол. (90 млн. ам. дол.). Пустить его в эксплуатацию планируется уже в сезон урожая зерна сезона 2018-2019 г.


T-Ports Chairman Rob Chapman

В этом регионе Австралии выращивание и продажа зерна – главный бизнес, и идею строительства морского зернового порта в 2017 г. поддержали 120 фермерских хозяйств. Грузооборот порта в первый год работы планируется в 377 000 т зерна, строительство же порта в полном объёме рассчитано на 7 лет. Оно позволит сократить расстояние от полей до точки вывоза зерна по морю, избавит от необходимости везти зерно в порт Линкольн (Lincoln).



Порт будет мелководным, не самым дорогим по строительным затратам, многопользовательским, и при этом будет способен не только к перевалке зерна на экспорт, но и на импорт необходимых для с.-х. грузов, например, минеральных удобрений. В настоящее время их привозят из морского порта Аделаида (Adelaide).



В расчёте на обслуживание порта в Китае строится небольшое судно. Зерно, загруженное на него в новом порту, будет перегружаться на более крупные морские суда и отправляться на экспорт. В настоящее время на месте предполагаемого строительства есть причал, и его можно рассматривать как мини-порт.



Там будет построено обширное зернохранилище, создана инфраструктура для перевалки зерна, др. Изучаются возможности строительства аналогичного порта для обслуживания фермеров и на соседнем п-ове Yorke Peninsula. FD

The Maritime Executive, March 15, 2018 (US)
Всем необходимым 13 крупнейших прибрежных поселений как восточном, так и западном берегу Гренландии (Greenland) обеспечивает датская судоходная контейнерная компания Royal Arctic Line, которая 25 лет назад в 1993 г. поглотила судоходные компаний Den Kongelige Greenlandske Handel (The Royal Greenland Trading Company) и KNI, которые обслуживали этот остров более 200 лет.



С 1994 г. в Гренландию начались первые перевозки контейнеров, с 1995 г. Royal Arctic Line начала вести их тремя собственным контейнеровозами Балтийского ледового класса с двойным корпусом, высоким бортом, с кранами на борту, вместимостью в 782 ед. дфэ, построенными в Дании. Помимо морских перевозок снабжение Гренландии также осуществляется по воздуху.



В 1993-1994 гг. компания Royal Arctic Line заранее обустроила причалы для обработки грузов 20- фут. и 40 фут. контейнеров и ролкерных грузов. На острове была организована система наземных экспедиторских перевозок, которая, как и контейнеризация, избавила такие гренландские порты, как Nanortalik и Holsteinsborg и т.д. от необходимости содержать обширные пакгаузы. Контейнеры стали храниться на площадках под открытым небом как в порту, так и местах доставки. Контейнеры доставляются к местам назначения в соответствии с планом снабжения острова, по точному графику, и запасы не высыхают от продолжительного хранения в условиях льда и ветра, так как потребляются по мере постоянного поступления на места.



Судоходная компания Royal Arctic Line с 1998 г. разработала систему снабжения необорудованных причалами прибрежных пунктов Гренландии (типа Angmagssalik, Scoresbysund, Constable Point, Mestersvig, Daneborg and Danmarkshavn) контейнерами при помощи самоходной баржи и авто-трейлера, обслуживающих контейнеровоз Arina Arctic класса 424 ед. дфэ, специально сконструированный для выполнения этих операций как судно с собственным перегрузочным оборудованием на борту.



В настоящее время флот компании может обслуживать все порты и гавани Гренландии, вне зависимости от наличия и отсутствия оборудованных причалов. Всего на/из Гренландии осуществляется более 85 000 отгрузок в год.
Помимо грузовых перевозок судоходная группа Royal Arctic Line Denmark A/S осуществляет на Гренландию и пассажирские перевозки судами дочерней компании Arctic Umiaq Line. FD

Port Technology, March 15, 2018 (UK)
По данным ведущего оператора контейнерных терминалов в России Global Ports Management (исполнительный директор Михаил Логанов), рынок грузовой обработки контейнеров в России начал расти, судя по последним финансовым результатам. Во второй половине 2017 г., прирост объёмов контейнерной обработки за полный год оценивался в 16%. Оно и понятно: контейнерный импорт расширился, вероятно, благодаря повышению покупательской способности, увеличилась и отправка контейнеров на экспорт.
Консолидированный контейнерный грузооборот самой Global Ports повысился во второй половине 2017 г. на 11,8% в годовом исчислении, а за полный 2017 г. – на 6,8%.


Михаил Логанов, исполнительный директор Global Ports Management

В январе-феврале 2018 г. он увеличился на 23%, что выше 16%-ного среднего расширения рынка контейнерной грузовой обработки в России за тот же период в целом.
Балкерный грузооборот Global Ports в 2017 г. увеличился на 21,9% в годовом исчислении до рекордного уровня в 2,7 млн. т. В 2017 г. компании удалось снизить чистую задолженность ещё на 81,4 млн. ам. дол. Со времени приобретения NCC суммарная задолженность группы сократилась почти на полмиллиарда долларов США (half a billion US dollars). FD

MarineLog, March 15, 2018 (US)
Нидерландская судоходная компания Seatrade из Гронингена (Groningen) была решением суда оштрафована за нарушение правил европейского законодательства от отгрузке отходов the EU Waste Shipment Regulation в форме незаконного экспорта судов в Южную Азию на лом. Сумма штрафов за такого рода нарушения варьируется в пределах от 50 000 до 750 000 ам. дол. К тому же от работы в качестве руководителей, советников и наёмных работников компании решением суда на год отстранены два топ менеджера. Ещё один менеджер был оправдан. Сторона обвинения требовала тюремных сроков, но учитывая, что речь шла о первом судебном преследовании по такого рода нарушениям, суд на первый раз ограничился штрафами и отстранениями.



Эко-НКО Shipbreaking Platform отметила, что впервые в Евросоюзе судоходная компания ответила по уголовной статье за незаконную продажу судов на лом на субстандартные верфи по их разделке в Южной Азии (в Индии и Бангладеш). На них суда разделываются с нарушением требований техники безопасности и представляют угрозу для здоровья и жизни людей и сохранности окружающей среды. К тому же суда на лом раздельщикам поставлялись через теневых посредников. FD




Eduard Toll Transiting the Northern Sea Route | Teekay https://youtu.be/JZkD9TFXrdU

Hong Kong Shipping Gazette, March 14, 2018 (HK)
Глобальный оператор контейнерных терминалов и портов, государственная компания из Дубая, ОАЭ, DP World заключила соглашение о выделении Эфиопии доли участия в порту Бербера (Berbera) в Сомалиленде (Somaliland) на берегу Красного моря, который она взяла в 30-летнюю концессию в 2016 г. 19%-ное участие Эфиопии в порту Бербера обеспечит выход к морю самой густонаселенной, но не имеющей выхода к морю стране мира. DP World.
Таким образом, не только отстроит пор и создаст СЭЗ площадью в 12 кв. км (4,6 кв. миль), но и обустроит «Берберский коридор» (Berbera Corridor), что позволит обслуживать не только Эфиопию, Сомали, но и другие страны в регионе Африканского Рога. Объективно, это отодвигает в тень контейнерный терминал в Doraleh, развивавшийся компанией, и лишает его шанса превратиться в ведущий региональный центр перевалки контейнеров. К тому же он в перспективе лишает его и грузовой базы, так как сегодня внешняя торговля Эфиопии обслуживается именно через порт Джибути. В грузовой структуре Джибути 95% приходится на эфиопские импортно-экспортные грузы, так как 70% внешнеторговых грузов Эфиопии проходят через этот порт.



DP World же утверждает, что экономика региона растет такими темпами, что одного только порта Джибути не будет хватать, что будущее покажет правоту её прогноза, и потому она готова инвестировать в порт Бербера 442 млн. ам. дол. FD

Hong Kong Shipping Gazette, March 14, 2018 (HK)
Исполнительный директор датской аналитической компании Seaintelligence Consulting Ларс Енсен (Lars Jensen) констатировал, что эпоха консолидации крупных глобальных контейнерных операторов подходит к концу, но около 30% крупнейших региональных и нишевых линейных контейнерных судоходных компаний исчезнет в предстоящие пять лет в результате слияний и поглощений. В результате процесса консолидации в 2019 гг. можно ожидать сокращение предложения контейнерной вместимости и повышения уровней фрахтовых ставок. Но в 2020 г. может начаться новый спад на мировом фрахтовом рынке морских контейнерных перевозок по причине массированного поступления в них нового контейнерного тоннажа.



В мировом контейнерном судоходстве сегодня главенствуют семь глобальных мега-перевозчиков, организованные в три мега-альянса с примыкающими к ним контейнерными судоходными компаниями Yang Ming (Тайвань) и Hyundai Merchant Marine (HMM) (Южная Корея). Енсен отказывает Yang Ming и Hyundai Merchant Marine в перспективе превращения в мега-операторов, сколько бы новых и крупных судов они ни построили. Он говорит, что они застрянут посредине между мега-операторами и региональными и нишевыми контейнерными операторами. Они существенно больше малых компаний и существенно меньше больших. По мере расширения их флотов они будут становится всё привлекательнее для мега-операторов как объект для поглощения.
Компания HMM сможет избежать этой перспективы, разве что специализируясь исключительно на обслуживании внешней торговли Южной Кореи, поддерживая статус ведущей национальной судоходной контейнерной компании, а также сохраняя зависимость от правительства этой страны. Компания Yang Ming продержится ряд лет, но может слиться с другой тайваньской компанией Evergreen в случае оказания им поддержки субсидиями правительством Республики Китай на Тайване. Представители Yang Ming и Evergreen назвали Енсена за этот прогноз «дурачком» (bonkers). Есть ещё израильская ZIM, но она, сосредоточиваясь на определённых линиях контейнерных перевозок, по сути дела, превращается в крупного нишевого оператора.
Что до менее крупных и нишевых судоходных компаний в перевозка контейнеров, их процесс консолидации продолжится, тем более что в последние пять лет из 50 этих компаний уже в результате слияний и поглощений исчезло 15. Те же, что остались, норовят размещать заказы на всё более крупные суда, чтобы повысить свою эффективность. В 2020 г. мега-альянсы глобальных морских контейнерных операторов может ожидать реструктуризация, тогда их останется всего два. В любом случае в течение двух-четырёх лет их состав может изменяться, произойти взаимный обмен партнёрами по критерию близости их политики. Китайская компания COSCO становится «слоном в посудной лавке», в связи со своим безудержными расширением, обязанным тем, что она не столько гонится за финансовыми результатами, сколько выступает инструментом обслуживания политики Пояса и пути, рассчитанной на реализацию в течение 30-40 лет. Выиграть фрахтовую войну с COSCO нереально и глупо, раз уж ей, по сути, не интересны не только финансовые результаты, но и рыночная доля в международных контейнерных перевозках как таковая. FD

Bloomberg, March 14, 2018 (US)
Не исключено, что шпионский скандал с отравлением в Великобритании, позволит правительству Терезы Мэй расширить источники поставок газа за счёт ещё большего сокращения доли «Газпрома». Хотя в отличие от Евросоюза, который зависит от поставок газа из России на треть, Великобритания зависит от поставок «Газпрома» намного меньше, имея под боком источники газа в Северном море и Норвегии, «Газпром» в 2017 г. вышел на второе место в качестве поставщика газа крупным промышленным потребителям в Великобритании. Таковы данные британского энергетического регулятора Ofgem.
В Великобритании одержимы страхом, что Россия использует поставки энергоносителей в качестве орудия своего влияния на страны, их получатели, которые, к тому же ещё и финансируют это влияние. Мэй не скрывает намерения заставить Евросоюз не просто озаботиться его энергетической безопасностью, но и расширить её повестку. Впрочем, Великобритания всё равно сама закупает, как там заявляется, 1% российского газа через континентальную Европу и получает его в виде СПГ из Северной Сибири, откуда он перевозится непосредственно в Великобританию на морских судах. Великобритания считает, что она вправе позволить себе такую диверсификацию, поскольку её реальная зависимость от российских поставок невелика в отличие от Европы.
Однако, судя по данным российской таможни, в 2017 г. «Газпром» продал газа в Великобританию на сумму в 2,85 млрд. ам. дол. Всего же в 2017 г. Россия поставила Великобритании сырья на сумму в 4,49 млрд. ам. дол., по данным Минэкономразвития России, т.е., на поставки газа пришлось более половины от всех сырьевых поставок. По сравнению с 2016 г. поставки газа в Великобританию в 2017 г. снизились на 9,2%, но на 2018 г. «Газпром» прогнозирует их увеличение, с учётом опыта холодов этой зимы в Великобритании. Конкурент «Газпрома» компания «Новатэк» поставила Великобритании СПГ из российской Арктики, где с декабря 2017 г. был пущен в эксплуатацию построенный за 27 млрд. ам. дол. завод и морской контейнерный терминал СПГ. В Лондоне располагается и крупнейший в Европе торговый филиал компании «Газпром».
Защита Великобритании от поставок СПГ из России может оказаться на практике весьма затруднительной, несмотря на приписку России газовой атаки против бывшего британского шпиона. США стремятся к поставкам СПГ в Европу, но не за счёт поставок в более жадную до СПГ Азию, и де факто Европа находится на задворках сжиженных газовых поставок США. Американский СПГ идёт не туда, куда велит политика, а туда, где предлагается за него лучшая цена. А Европе в ценовом вопросе с Азией не сравниться в любом случае. В связи с этим энергетический союз Великобритании GMB даже задался вопросом о том, как же могут быть эффективными санкции против России, если половина британского импорта СПГ в 2017 г. пришла из России. В 2017 г. российские компании обеспечивали 6% потребления газа в Великобритании. Для того, чтобы Великобритания гарантировала себе возможность стоять на своих двоих в газовых поставках, недостаточно одного шпионского скандала и даже не одного, а необходима серьёзная стратегия энергетического развития страны и немалые инвестиции для её реализации. FD

Safety4Sea, March 14, 2018 (Can.)
Танкер-газовоз СПГ ледового класса «Эдуард Толль» (судовладелец – Teekay, оператор – «Совкомфлот») стал первым в мире судном, прошедшим Северным морским путём (the Northern Sea Route), в зимний период без ледовой проводки ледоколами. Выйдя из Южной Кореи в декабре 2017 г., он прибыл в морской порт Сабетта (Sabetta) на п-ове Ямал в Арктике.



«Эдуард Толль» - четвёртое из серии 15 танкеров-газовозов СПГ ледового класса Arc7, строящихся для обслуживания перевозками завода по производству СПГ и морского терминала «Ямал СПГ» (Yamal LNG). По заказу сингапурской Teekay строится 6 из 15 судов вышеуказанного типа, способных ломать лёд толщиной 1,8- 2,1м на скорости в пять узлов.



Ранее первый коммерческий рейс по Севморпути, из Норвегии в Южную Корею, осуществил первый танкер-газовоз СПГ Christophe de Margerie. В рамках этого рейса он преодолел 2 193 мили (4 060 км) морского пути от м. Желания (Cape Zhelaniya) на Новой Земле до м. Дежнёва (Cape Dezhnev) на Чукотке, подтвердив осуществимость перевозок СПГ в условиях Крайнего Севера и поставив рекорд арктического транзита – 6 дней 12 часов и 15 минут.



По плану новые суда будут осуществлять перевозки с Ямала в зимний период навигации на Европу и в летний период – на Азию.
В 2016 г., по данным the Centre for High North Logistics, только 19 судов использовали Севморпуть для грузовых перевозок, перевезя 214 513 т грузов. FD

Safety4Sea, March 14, 2018 (Can.)
Стоимость балкеров мире за последние два года, по данным VesselsValue, резко выросла после периода низких цен, стимулировавшего сдачу этого типа тоннажа на лом. Да и средняя протяженность маршрутов перевозок балкерами продолжает сокращаться. Это снова делает балкеры желанным объектом для инвестиций, тем более что ставки фрахта пустились в рост. Суммарная стоимость мирового флота балкеров сегодня превышает суммарную стоимость мирового флота танкеров, а уж контейнеровозов и того подавно. С 2015 г. суммарная стоимость мирового флота танкеров снизилась почти до 50 млрд. ам. дол. Стоимость мирового флота балкеров же составляет 56 млрд. ам. дол.
В целом стоимость мирового грузового флота в его трёх ведущих секторах (балкеры, танкеры, контейнеровозы) с конца 2015 г. упала приблизительно на 43 млрд. ам. дол. FD

Tokyo MOU, March 14, 2017 (Jap.)
С 1 сентября по 30 ноября 2017 г. азиатская служба государственного портового контроля Токийский меморандум (the Tokyo MoU) провела целевую кампанию по проверке соответствия судов международного торгового флота требованиям безопасности судоходства, сформулированным в Главе V международной конвенции СОЛАС (SOLAS Ch. V). Всего в ходе кампании были осуществлены осмотры 6 720 судов, из которых 36 судов, или 0,54% были задержаны в портах Азиатско-Тихоокеанского региона, находящихся под юрисдикцией Токийского меморандума, непосредственно из-за нарушений требований конвенции и 157 судов, или 2,34%, из-за других несоответствий в период её проведения.



Больше всего было проведено осмотров судов под флагом Панамы – 1 876 судов (27,92%), Гонконга (Китая) – 650 (9,67%), Маршалловых о-вов (the Marshall Islands) – 610 (9,08%) и Либерии – 543 судна (8,08%). По типам судов были осуществлены осмотры 2 360 балкеров (35,12%), 1 333 (19,84%) судов для перевозки генеральных грузов/многоцелевых судов и 1 186 судов (17,65%) контейнеровозов.


Страны в юрисдикции Токийского меморандума выделены чёрным. Восточное побережье Канады находится в юрисдикции европейской службы госпортконтроля - Парижского меморандума (Paris MOU)

Больше всего по результатам осмотров в рамках целевой кампании было судов под флагом Панамы – 9 из 1 876 осмотров судов, Либерии – 4 из 543 осмотра, Белиза – 4 из 173 осмотров. По государствам флага статистика задержаний судов распределилась следующим образом: Танзания – 33,33%, или на три осмотра пришлось одно задержание, Пакистана – 25%, одно задержание на четыре осмотра, о-вов Кука (Cook Islands) – 14,29%, или одно задержание на семь осмотров.
Основным нарушениями требований Главы V международной конвенции СОЛАС были недостатки, связанные с разработкой планов транзитов через международные проливы – 338, или 21,82% от общего числа субстандартностей. Следом шли нарушения требований по части навигационных огней – 304 (19,63%) и распознавания градаций тревожных сигналов звуковых систем предупреждения вахтенных на ходовом мостике судов BNWAS – 168 (10,85%). Доклад с результатами целевой инспекции азиатской службы государственного портового контроля будет опубликован в ноябре 2018 г. и тогда же представлен в ИМО. FD

Passenger Ship Technology, March 12, 2018 (UK)
9 марта 2018 г. компания Arianespace запустила на орбиту четыре спутника O3b компании SES (исполнительный директор Стив Коллар (Steve Collar)) на российском ракетоносителе «Союз» с космодрома космического центра Евросоюза в Куру (Kourou) во французской Гайане (French Guiana).


SOYUZ Kourou French Guiana

В итоге компания SES расширила свою спутниковую группировку средне-орбитальных (medium Earth orbit (MEO)) спутников с 12 ещё на четыре для улучшения обслуживания широкополосной, скоростной связью круизный флот и сектор добычи нефти и газа на морском шельфе.


O3b

Спутники производства компании Thales Alenia Space позволят поддерживать связь с частотном диапазоне Ka-band между тропиками с негеостационарной орбиты, расположенной на 8 тыс. км ниже геостанционарной группировки спутников SES.


O3b

Новые спутники будут пущены в эксплуатацию с орбиты в мае 2018 г. и позволят воспользоваться Интернетом на круизных судах и морских платформах как по делу и в целях обслуживания пассажиров.


SES CEO Steve Collar

Сервисом SES пользуются многие круизные компании, в частности, Carnival на круизных судах типа Regal Princess, Royal Caribbean Cruises, др.


SES-12

Следующие 4 спутника связи O3b компания SES планирует запустить на ракетоносителе «Союз» из Гайаны в 2019 г. Группировка из первых 12 негеостационарных спутников была запущена «Союзами» на орбиту в 2013-2014 гг.


SES-12

Кроме того, компания SES продолжает инвестировать в свою геостационарную спутниковую группировку, и во втором квартале 2018 г. планирует выведение на геостационарную орбиту своего самого мощного спутника коммерческой связи SES-12. FD

Port Strategy, March 12, 2018 (UK)
По оценке the European Sea Ports Organisation (ESPO)(генеральный секретарь Изабелль Рикбост (ESPO’s Secretary General Isabelle Ryckbost)), порты Евросоюза, будут нуждаться для того, чтобы отвечать современным разнообразным требованиям, необходимым для успешного развития экономики Евросоюза, в 48 млрд. евро инвестиций в период с 2018 по 2027 гг.


ESPO’s Secretary General Isabelle Ryckbost

Организация европейских портов ESPO рассматривает систему грантов в качестве важного компонента финансирования проектов портов с высокой добавленной стоимостью, но с низкой финансовой отдачей. К тому же, гранты должны получать только те высококачественные проекты портов с высокой добавленной стоимостью, где будет налажен строгий контроль над расходованием средств, выделяемых в рамках грантов, и где при финансировании недостаточно крупных проектов в портах, не требующих предварительного утверждения странами-членами Евросоюза, будет иметь место дефицит национального и регионального финансирования. FD

Maritime Journal, March 12, 2017 (UK)
Судовождение на современных судах осуществляется при помощи данных радаров, выводимых на монитор, и системы электронного картографирования ECDIS. Радар отображает объекты в горизонтальной проекции, а ECDIS даёт вид сверху. Морская же инженерная компания Rolls Royce предлагает новую систему судовождения Intelligent Awareness (IA), которая разработана в рамках проекта по созданию автономных судов, но может найти применение на судах международного флота уже сегодня. В системе IA данные от разных навигационных приборов, радара, ECDIS, AIS, GPS и LIDAR комбинируются на одном мониторе на ходовом мостике судна.



Система IA предусматривает четыре режима пользовательского интерфейса, виртуальной реальности в двухмерном и трёхмерном вариантах, а также дополненной реальности, др. для того, чтобы получить точные данные об окружающей судно навигационной обстановке. Система лазерной локации Light Detection and Ranging (LIDAR) помогает создавать трёхмерную картину происходящего вокруг судна в море и у побережья и замечать то, что обычно человеческий глаз упускает из вида, а также осуществлять точные замеры расстояний при помощи лазерных лучей.



Новая трёхмерная LIDARная технология позволяет дополнять новыми возможностями возможности радара и ECDIS, увидеть на ходовом мостике то, что они не замечают, не отображают на своих мониторах. Кроме того, к системе IA могут быть подключены датчики, позволяющие регистрировать происходящее вокруг судна в ночное время, при непогоде в условиях ограниченной видимости, информацию с которых обрабатывает специальное ПО, и это ещё больше повысит уровень безопасности мореплавания при осуществлении судовождения и, в частности, маневрировании в условиях интенсивного судового трафика в стеснённых условиях.


Rolls Royce Liro Lindborg, Rolls-Royce, General Manager, Remote & Autonomous Operations

Компания Rolls Royce (генеральный директор отдела дистанционных и автономных операций Лиро Линдборг (Liro Lindborg, Rolls-Royce, General Manager, Remote & Autonomous Operations)) первая в мире планирует превратить IA в коммерческий продукт, поскольку новая навигационная система предлагает новые возможности для осуществления эффективного и безопасного судовождения.




Rolls-Royce | Intelligent Awareness System for vessels (User Interface Demo)
https://youtu.be/VC7fZvM-NXI

Если компания удастся превратить систему IA в коммерческий продукт, в безопасности мореплавания будет осуществлён настоящий прорыв, и вахтенные команды на ходовом мостике судов получат новые, более широкие возможности оценки навигационной обстановки, складывающейся вокруг их судов. FD

Maritime Journal, March 9, 2018 (UK)
Британская морская компания CQC, специализирующаяся на производстве морских спасательных средств, выпустила новое изделие - пластиковую самовозвратную спасательную лестницу для спуска и подъёма на борт судна в море без посторонней помощи Fibrelight Emergency Ladder.



Лестница при большой прочности и длине в 3 м весит не более 2,7 кг, и может быть вынута из контейнера при помощи шнура и развёрнута для использования в секунды.



При необходимости спустившийся с её помощью в воду человек в состоянии самостоятельно взобраться по ней на борт обратно.



Изделие, предназначенное для экстренной эвакуации или спасения человека за бортом, отвечает требованиям, предъявляемым к судовым спасательным средствам для экстренной эвакуации с борта судна (раздел ‘Means of Embarkation’) (лестницам (Emergency Ladder)) международной морской спасательной конвенцией СОЛАС.



Морское спасательное агентство Великобритании MCA приняла её к использованию на всех типах судов, работающих под флагом Великобритании.



Спасательные лестницы применяются в международном морском флоте, военно-морском флоте любой страны, на судах снабжения морских установок по добыче нефти и газа на морском шельфе, на яхтах и катерах, на рыболовных судах. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



MarineLink.com, March 13, 2018 (US)
Морская инженерная компания Boll & Kirch из Германии (исполнительный директор Штефан Штарке (CEO Stefan Starke)), созданная 40 лет назад, заявила, что её инновационная автоматизированная система очистки


Boll & Kirch CEO Stefan Starke

воды the Bollfilter Automatic Type 6.18.3 помогла базирующейся в Циндао китайской компании SunRui Marine Environment Engineering сконструировать установку BalClor BWMS по очистке балластных вод на судах (ballast water management systems (BWMS)), отвечающую требованиям производительности и качества, необходимым для получения сертификата Береговой охраны США (U.S. Coast Guard (USCG)).



Модуль the Bollfilter Automatic Type 6.18.3 компактен, прочен и лёгок в эксплуатации и техобслуживании,



он автоматически перестраивается в ответ на изменение конкретных условий обслуживания, что позволяет ему еще надежнее выполнять установленные в США для очистных балластных установок требования и, что немаловажно, способствовать сокращению эксплуатационных расходов. FD

Platts, March 13, 2018 (Norw.)
Согласно прогнозам Maersk Oil Trading, Сингапур сохранит своё значение ведущего мирового центра отгрузки бункера на суда международного торгового флота и после 1 января 2020 г., когда вступит в силу требование о снижении уровня серы в судовом бункере, благодаря эффективности, прозрачности и инфраструктурным преимуществам отгрузки бункера на суда в городе-государстве. Но помимо Сингапура на место ведущих центров мировой бункеровки в эпоху малосернистого бункера будут претендовать и другие страны, особенно Китай.
Сингапуру придётся нарастить свой импорт бункера после 2020 г., повысив его долю с 80% ныне до 85-90%, а то и больше, чтобы удовлетворить спрос на него международного флота и судоходства. В 2017 г. спрос на бункер в судоходстве возрос на 4,2% в годовом исчислении до рекордного уровня вы 50,6 млн. т. Количество судов, получивших на борт бункер в Сингапуре, в 2017 г. возросло на 5,1% в годовом исчислении до 2,8 млрд. брт. Доля морской индустрии в ВНП Сингапура составляет 7%, в ней занято более 170 000 чел. FD

gCaptain, March 13, 2018 (Austral)
На судоверфи в Палермо итальянская судостроительная компания Fincantieri выполняется первый в мире заказ на удлинение корпуса круизного судна судоходной круизной компании Silverseas. Круизное судно Sliver Spirit после разрезки корпуса пополам дополняется вставкой из заранее построенной новой центральной корпусной секции в 15 м. Судно класса 36 000 брт, длиной корпуса в 195 м было построено в 2009 г. на судоверфи Fincantieri в Анконе. После удлинения корпуса его длина составит 210,7 м.



При строительстве новой центральной корпусной секции было использовано 846 т стали, 110 000 м кабелей, 8 000 м трубопроводов. Новая секция была перевезена к месту сборки в сухой док. Сборка судна завершится в мае 2018 г. После этого судна вернётся в европейские морские круизы. FD

Port Strategy, March 13, 2018 (UK)
Новозеландские морские порты Окленд (Auckland) (исполнительный директор – Тони Гибсон (Chief Executive Tony Gibson)), Тауранга и Таранаки во втором полугодии 2017 г. (до 31 декабря 2017 г.) получили солидные финансовые результаты.


Auckland Chief Executive Tony Gibson

Порт Окленд повысил доходность на 9,1% до 120,6 млн. новозеландск. дол. и после вычета налогов получил 29,2 млн. новозеландск. дол. Его контейнерный грузооборот вырос в годовом исчислении на 3%, генеральных грузов – на 4,7%, ролкерных – на 2,1%. Количество заходов круизных судов увеличилось на 50%. Это стало результатом модернизации порта и повышения эффективности его работы.


Tauranga Chairperson David Pilkington

Порт Тауранга (президент порта Дэвид Пилкингтон (Chairperson David Pilkington)) повысил доходность на 12,8% до 141,4 млн. новозеландск. дол. Его чистая прибыль после вычета налогов увеличилась до 47,1 млн. новозеландск. дол. Контейнерный грузооборот возрос на 15,8%, суммарный грузооборот – на 13,4%, перевалка контейнеров – на 47,6% и отправка леса на экспорт – на 12,5%.


Taranaki Chairperson Peter Dryden

Порт Таранаки (президент порта Питер Драйден (Chairperson Peter Dryden)) увеличил доходы до 24,3 млн. ам. дол., а чистую прибыль – до 6,1 млн. ам. дол. Суммарный грузооборот порта возрос на 6%, обработка сухих балкерных грузов возросла на 53%, обработка леса – на 63%, а количество заходов судов – на 19%.



Порт Веллингтон (CentrePort Wellington) снизил уровень доходов на 1,2% до 34 млн. новозеландск. дол., а его чистая прибыль составила 4,9 млн. новозеландск. дол. как следствие необходимости преодоления последствий землетрясения. Тем не менее, и там тоже контейнерная пропускная способность восстанавливалась темпами выше ранее прогнозировавшихся, а доходы от обработки брейк-балкерных грузов возросли на 4%, леса – на 5%, и круизный сезон показал устойчивые результаты. FD

Passenger Ship Technology, March 12, 2018 (UK)
На судоверфях Германии MV Werften в Висмаре и Ростоке началось строительство круизных судовы класса Global-class судоходной для круизной компании Dream Cruises (Президент Тетчер Браун (President Thatcher Brown)). Ранее такой крупный тоннаж в Германии ещё не строился. Мало того, что это – самые крупные, из когда-либо строившихся в Германии круизных судов, они еще и высокотехнологичные, на их борт будет использоваться интеллект. Он будет обслуживать повседневную жизнь на борту этих лайнеров, предназначенных для азиатских гостей, распознавать их по лицам и голосам при предоставлении им различных услуг, способствовать сокращению очередей в различные заведения на борту, используя контекстуальный маркетинг для выравнивания спроса на услуги и сервисы.


Dream Cruises President Thatcher Brown

К выполнению последних будут широко привлекаться роботы, что разгрузит персонал от рутинной работы и позволит им более качественно и вежливо обслуживать посетителей. Интернет, социальные сети, цифровые сервисы – всё это будет на новых судах представлено также широко, причём бесплатно. В самом деле, пассажиры, имея постоянную связь с берегом через социальные сети, создадут судам отличную рекламу, которая сторицей окупит все расходы.



Длина корпуса новых судов-близнецов составит 342 м, ширина – 46,4 м, осадка – 9,5 м. На судах сможет разместиться до 9 500 пассажиров, что поможет судоходной компании лучше справиться с сезонным приростом пассажирских потоков на круизные суда. А в Азии этот прирост чрезвычайно велик на волне всевозрастающего спроса на круизные перевозки. На судах установят 28 крупных лифтов, восемь наборов эскалаторов, связывающих общественные места, и, кстати, это будут первые в мире круизные суда с эскалаторами для пассажиров на борту. FD

Hellenic Shipping News, March 10, 2018 (Gr.)
По данным аналитика Гэрри Лэстропа (Gerry Lathrop) из Allied Shipbroking, в марте 2018 г. транзит через Панамский канал осуществит 300-й танкер-газовоз СПГ класса NeoPanamax, и в текущий период не проходит и дня без прохода по каналу одного танкера-газовоза. Это необходимо также для того, чтобы лоцманы на катерах Панамского канала достаточно понаторели в безопасной для мореплавания проводке этого крупного и сложного тоннажа. Количество транзитов танкеров-газовозов растёт, и оно продолжит расти на волне спроса на импорт СПГ в мире и по мере пуска в эксплуатацию новых заводов и морских экспортных терминалов СПГ в США.



В то же время аналитик указывает на то, что в текущий период 50% всех морских перевозок СПГ осуществляется в мире из Австралии и Катара, причём основными потребителями газа выступают страны Азиатско-Тихоокеанского региона. На Ближнем Востоке из 99,5 млн. т экспортного СПГ на экспорт в страны Азии отправляется 64,6 млн. т. В АТР - 98 млн. т из 99,5 млн. т СПГ. На долю Китая, Японии и Южной Кореи в Азии приходится более 55% импорта СПГ, прирост спроса на СПГ выше всего в Китае. В 2017 г. он импортировал в годовом исчислении на 6,9 млн. т СПГ больше.
В 2013 г. из Северной Америки (не считая ре-экспорта) в Азию не было отправлено ни тонны СПГ, в 2014-20165 гг. по 0,3 млн. т, в 2016 г. – 0,5 млн. т (и ещё 2,4 млн. т в другие регионы мира). При такой динамике роста экспорта СПГ из Северной Америки администрация Панамского канала ожидает удвоения транзитов танкеров-газовозов СПГ в 2018 фин. г. до 244 транзитов против 166 транзитов в 2017 фин. г. Доходы от транзитных сборов Панамского канала при условии, что это будут танкеры-газовозы СПГ класса в районе 174 000 куб. м, составят в этом случае 93 млн. ам. дол., - прогнозирует Гэрри Лэстроп. FD

Примечание. .... 2444 транзитов против 1666 транзитов в ... there was just a slip of the pen, sorry, folks! Лепя-лепя и облепишьси! Обосрамишьси ненароком!

Passenger Ship Technology, March 9, 2018 (UK)
Судостроительная компания из Франции STX France (проектный вице-президент Стефан Кордье (STX France Vice President of Projects Stéphane Cordier)) разработала концепцию круизных судов `Silenseas` с нулевыми эмиссиями. Основным движителем судов станут ветряные установки, паруса. Эта ветряная технология готовится к прохождению испытаний на борту круизного судна Le Ponant судоходной круизной компании Ponant. Это судно оборудовано традиционным парусом, который заменят новым жёстким парусом, отвечающим новой концепции.



Почему именно паруса? Потому, что компания нашла, что экологически-чистые технологии с использованием водорода и топливных элементов (fuel cells) очень дорогостоящие, да и водород доступен не повсеместно, и сплошная морока его хранить, зато ветер в море присутствует постоянно, он везде.




STX France Reveals `Silenseas` Sailing Cruise Ship Design https://youtu.be/10Gln5le8cY

На судах будут использоваться жёсткие паруса (Solid Sail), которые будут монтироваться на мачтах, и находится выше палубы, чтобы не мешать повседневной жизни на борту. В конструкции парусов не предусматривается тросов и канатов, кабелей, причём количество мачт, оснащенных парусами, не превысит трёх. Для получения необходимой для перемещения судов ветряной тяги потребуется площадь более чем в 1 000 кв. м.



Впрочем, на практике, в будущем, чему имеется в компании немало сторонников, суда будут оборудоваться и дополнительными источниками движения, вероятно, компания, вероятно, остановит выбор на СПГ или топливных элементах. На парусах судно сможет идти на скорости в 12-15 уз. при скорости ветра в 15 уз. При скорости ветра в 15 уз. на борту будут задействоваться ветряные генераторы для пополнения судовых запасов электроэнергии. Новая парусная технология разработана применительно к круизным судам трёх разных размеров, самое крупное из этих судов – класса 15 000 брт, рассчитанное на 150 кают. FD

CNBC, March 9, 2018 (US)
Марк Папа (Mark Papa), пионер американской сланцевой революции, выступая на международной конференции CERAWeek в Хьюстоне (ежегодно проводится лондонской IHS Markit) заявил, что фанатов добычи нефти и газа на сланце, в обозримом будущем может ожидать сильное разочарование. Компании-добытчики сосредоточены на самых нефтеносных скважинах и затягивают ремни своей мошны потуже. Это заявление было явно против шерсти, ибо на конференции господствовал острожный оптимизм в том, что касается добычи нефти и газа на сланце в США.



Многие исполнительные менеджеры ссылались на аналитику и превозносили технологии, говорили о чудесах машинного обучения, о повышении производительности сланцевой нефтедобычи, перспективах продолжения получения прибылей. Разошёлся «гадский» Папа и с прогнозами международного энергетического агентства International Energy Agency о том, что в недалёком будущем именно США заделаются главным поставщиком нефти в мире. В ноябре 2017 г. – свыше 10 млн. б/с. Очуметь! А ну, как 11 млн. б/с в 2018 г.? Папа же, исполнительный директор компании Centennial Resource Development, культовая фигура в мире сланцевой добычи, по определению, от самого её рождения высокотехнологической, печально констатировал, что лучшие дни добычи на сланце уже миновали. А ведь под руководством этого человека компания EOG Resources заработала себе репутацию инноватора буровых технологий на национальных сланцевых полях.


Mark Papa, Centennial Resource Development

Снижение мировых цен на нефть приблизило начало конца американской сланцевой нефтедобычи, заставив добывающие компании сосредоточиться на самых нефтеносных скважинах и досрочно их истощить. Поэтому период самой эффективной добычи, братцы, подходит к своему концу. Будут и дальше изощряться в технологиях, привлекать немалые инвестиции, но с геологией-то не поспоришь, - почём здря (и причём зря) разорялся Папа. Лучшие места истощены интенсивным бурением, рекордной добычей, и если на то пошло, в США по-настоящему нефтеносных сланцевых месторождений всего три, разработка всех прочих – овчинка, не стоящая выделки.


Mark Papa, Centennial Resource Development

В самом деле, 80%, или грубо 6,7 млн. б/с добываются на месторождениях the Permian Basin в Техасе и Нью-Мексико, the Eagle Ford на юге Техаса и Bakken Shale в Северной Дакоте. Именно там вскорости начнут запечатывать истощившиеся скважины и перемещаться на менее качественные участки, и в итоге растущий мировой спрос на нефть придётся сосредоточивать на самом обширном месторождении сланца the Permian Basin, которое продержится подольше прочих двух.



С недавних пор многие компании недовольны уровнем прибыльности, акционеры тревожатся, требуют финансовой дисциплины, большей отдачи, причём на the Permian Basin, что же говорить о прочих двух? Нет, the Permian Basin не сможет реализовать нефтяные амбиции США, и, вообще, не пора ли направлять инвестиции и в другие добывающие проекты, не на сланце? В них инвестиции не идут, и в результате дефицит предложения нефти, обусловленный переходом добычи нефти на сланце к упадку, только усилится в недалёком будущем.
Для того чтобы задержать период роста добычи на сланце, её, как ни парадоксально, надо ограничить, что только повысит её прибыльность. Именно такой выбор, а не погоню за амбициозными целями, предлагает компаниям, добывающим нефть на сланце Папа. И акционеры, вложившиеся в добычу нефти на сланце, с ним согласны. Не рост производства, но повышение прибыльности за счёт максимизации отдачи от капиталовложений. Акционерам не нужен рост добычи ради самого роста добычи, что наблюдается сегодня. Проводя эту политику, компании разбазаривают инвестиционный капитал, подводят инвесторов, цель которых – максимальная прибыль, а не рост производства, ставший самоцелью. FD



Taaleri Plc, March 9, 2018 (Fin.)
В Финляндии создана новая судоходная компания Aalto Shipping Company (исполнительный директор Тату Лаурила (Aalto Shipping Company Oy Managing Director Tatu Laurila)) (родительская компания - Taaleri Plc), которая взяла в тайм-чартер на несколько лет два балкера финского ледового класса 1A. Суда Aurora и Bothnia, построенные в Нидерландах в 2002 г., способны работать в сложной ледовой обстановке круглый год.


Aalto Shipping Company Oy Managing Director Tatu Laurila

Суда класса 7 750 т двт, длиной корпуса по 120м, рассчитанные на перевозку многих навалочных грузов, с низким расходом бункера, будут работать по флагом Финляндии, и управляться знакомыми с ледовыми условиями Балтики (the Baltic Sea) финскими офицерами. FD


Clarkson Research Services Limited, March 9, 2018 (UK)
При среднегодовых темпах роста в сложных процентах китайского морского импорта СПГ в 31% в год в последние десять лет Китай шаг за шагом всё более фокусирует на себе мировой рынок СПГ. В 2017 г. китайский морской импорт СПГ резко повысился на 46% в годовом исчислении до 38 млн. т, и на долю Китая в структуре мирового импорта СПГ, пришлось 13% против 2% в 2008 г. Кроме того, в 2017 г. Китай потеснил Южную Корею в качестве второго в мире по величине импортёра СПГ.
Китайский импорт газа по газопроводам так же, как и морской импорт СПГ имеют огромное значение для энергетики Китая, именно на этот сектор экономики страны в 2017 г. пришлось 40% потребления газа на внутреннем рынке страны. Импортировать газ по газопроводам Китай начал в 2010 г. после пуска в эксплуатацию линий А и Б газопровода Центральная Азия – Китай, и в последующие годы этот импорт только устойчиво рос в объёмах. В 2015 г. начал действовать газопровод Мьянма (Бирма) – Китай, а в период между 2013 и 2016 гг. китайский импорт газа по газопроводам превысил объёмы китайского морского импорта СПГ.


График месяца. Китайский газовый импорт: СПГ снова в лидерах Столбцы на графике отображают динамику роста объёмов китайского импорта природного газа по газопроводам и как СПГ в млн. т (левая ось). Синий – газопроводный импорт природного газа (левая ось). Красный – морской импорт СПГ (левая ось). Линии (правая ось, в %) отображают рост потребления газа в Китае (чёрный пунктир) и изменение доли импортного СПГ в структуре китайского потребления газа (серая линия, правая ось) по годам с 2008 по 2017 гг. Временные ряды китайского импорта газа и другого сырья доступны на Shipping Intelligence Network. Источник: Clarksons Research

В 2016 г. китайский морской импорт СПГ, однако, снова начал подниматься и поднялся на 26% до 26 млн. т в годом исчислении в условиях снижения мировых цен на СПГ и быстрорастущий спрос на газ в стране. А в 2017 г. во многих городах Северного Китая началась кампания по очистке воздуха от смога, и началось вытеснение угля в бойлерных газом, что увеличило спрос на газ на внутреннем рынке Китая на 15% (23 млн. т) и привело к дефициту газа в ряде провинций страны в зимний сезон. И это притом, что собственная добыча газа в Китае увеличилась на 8 млн. т до 106 млн. т, а импорт газа по газопроводам возрос на 2 млн. т.
Это-то и стало причиной взлёта морского импорта СПГ в 2017 г. на 46% до 38 млн. т. Китайский морской импорт СПГ из Австралии увеличился на 47% до 17 млн. т, из Катара (Qatar) – на 51% до 7 млн. т, импорт из США с 0,2 млн. т в 2016 г. возрос до 1,5 млн. т в 2017 г. Доля китайского импорта СПГ из США в общей его структуре в 2017 г. не превышала 4%, но именно эти морские перевозки СПГ стали ключевым фактором увеличения на 67% средней протяженности морских перевозок СПГ в тонно-милевом выражении, что намного превышало их рост в тоннажном выражении.
Прогнозируя ближайшее будущее, можно констатировать наличие позитивных факторов прироста китайского морского импорта газа. Хотя строится новый газопровод «Сила Сибири» (`Power of Siberia`) в России, его эксплуатация начнётся только в 2019 г. А, значит, морской импорт СПГ продолжит увеличиваться, так как спрос на газ будет по-прежнему расти в Китае в условиях ограниченности его собственной добычи газа и по причине негибкости долгосрочных контрактов на поставку газа по газопроводам.
Конечно, есть какой-то потенциал для увеличения добычи газа на сланце в Китае, но едва ли он получит развитие в условиях прогнозируемого расширения мировых морских перевозок СПГ и строительства в Китае новых морских импортных терминалов, ре-газификационных мощностей, что служит фактором расширения китайского морского импорта СПГ. На начало 2018 г. ре-газификационные производственные мощности Китая составляли 54 млн. в год, а на конец 2021 г. будут составлять 80 млн. т в год. FD

Hong Kong Shipping Gazette, March 9, 2018 (HK)
Порт Тема (Tema), обслуживающий столицу Ганы (Ghana) Аккру (Accra), как сообщает GhanaWeb, стремительно превращается в региональный центр перевалки контейнеров под управлением государственной корпорации Meridian Port Services (MPS).



Строительство 700-метровой причальной стенки порта идёт по графику и служит порукой тому, что морской порт будет сдан в июне 2019 г.


Контейнерный терминал CMA-CGM и CHEC в порту Криби, Камерун

Порт конкурирует с портом Криби (Kribi) в Камеруне (Cameroon), который имеет те же претензии на превращение в региональный центр контейнерной перевалки, что и Тема.


Контейнерный терминал CMA-CGM и CHEC в порту Криби, Камерун

Контейнерный терминал в Криби находится в совместном управлении CMA CGM, Bollore Transport & Logistics и китайской компании China Harbour Engineering Co (CHEC), филиала China Communications Construction Company (CCCC).


Проект порта Криби в Камеруне

Прямую поддержку порту Криби в его развитии оказывается гигантская французская судоходная контейнерная компания CMA CGM, заинтересованная в фидерном обслуживании морских портов Демократической республики Конго (the Democratic Republic of Congo), и Габона.


Порт Тема, Гана

В Гане это отлично видят и стараются модернизировать порт Тема быстрее с тем, чтобы начать привлекать в порт более крупные контейнеровозы, тем более что в порт Криби уже заходят контейнеровозы класса 8 721 ед. дфэ компании CMA CGM.


Порт Тема, Гана

Но компания Meridian Port Services, монопольно управляющая портом Тема, рассчитывает после модернизации порта на заходы судов класса до 14 000 ед. дфэ вместо нынешних 5 500 ед. дфэ. Это сделает обслуживание Западной Африки более выгодным для судоходных контейнерных операторов, так как они смогут использовать экономию на масштабах, ставя в перевозки на неё более крупный тоннаж.


Проект порта Тема в Гане

Вторая очередь порта предусматривает причальную стенку в 1 400 м, что позволит обсуживать одновременно несколько крупнотоннажных контейнеровозов.


Thema Project Director Jesper Kjaerulf-Moeller (в центре)

Это повысило бы привлекательность порта Темы как регионального центра перевалки контейнеров в Западной Африке, - считает директор проекта развития порта Еспер Шерульф-Мёллер (Thema Project Director Jesper Kjaerulf-Moeller). FD

Hong Kong Shipping Gazette, March 9, 2018 (HK)
«Загадочная» для посторонних цель, которую планирует достигнуть южнокорейская судоходная контейнерная компания Hyundai Merchant Marine's (HMM), размещая в перевозках между Азией и Европой где давно как безраздельно господствуют мега-контейнеровозы, контейнеровозы старого класса Panamax, состоит, главным образом, в том, чтобы улучшить обслуживание прямых, не выступающих в качестве третьей стороны, или посредников, получателей контейнерных грузов в морских портах (Beneficial Cargo Owners (BCO)), - пояснил сингапурскому изданию Splash 24/7 контейнерный консультант компании ClipperMaritime http://www.clipperdata.com Нил Деккер (Neil Dekker).


Neil Dekker, ClipperMaritime

Кроме того, лелея немалые амбиции на будущее, руководство HMM использует еженедельные перевозки (сервис AEX), чтобы иметь возможность оценить потенциальную эффективность возврата на ведущий мировой широтный маршрут магистральных перевозок контейнеров между Азией и Европой. Это необходимо для последующей организации собственных долгосрочных перевозок контейнеров крупнотоннажными контейнеровозами вместо того, чтобы по-прежнему довольствоваться лишь ролью фрахтователя контейнерной вместимости. К тому же после банкротства Hanjin Shipping в 2016 г. для Южной Кореи имеет огромное стратегическое, а не только экономическое значение появление в обозримом будущем по своему значению, крупного и прочно стоящего на ногах национального глобального перевозчика контейнеров.
Вне сомнения, размещение в перевозках контейнеровозов класса ниже 5 000 ед. дфэ издержки на перевозку одного контейнера будут высоки, выше, чем на мега-контейнеровозах, однако, и зафрахтованы они будут по невысоким суточным ставкам фрахта, меньше 10 000 ам. дол. Зато компания отработает стратегию перевозок на этом стратегическом для неё маршруте, куда она вознамеривалась вернуться в качестве оператора мега-контейнеровозов после поставки ей в 20210 г. контейнерных судов класса 20 000 ед. дфэ.
В новом качестве мега-оператора HMM станет более привлекательная как партнёр как альянса THE Alliance, так и любого другого альянса, к которому она пожелает присоединиться, причём уже на паритетных началах, а не приживалкой, к тому же нездоровой в финансовом отношении. Сам факт, что компании с не самыми лучшими финансовыми результатами и долгами было разрешено дерзать и строить грандиозные планы, не может не свидетельствовать, - делает вывод Деккер, - о том, что за её спиной появилась мощная государственная, политическая поддержка. FD

Port Strategy, March 8, 2018 (UK)
Прямые перевозки контейнеров по ж.-д. начались между контейнерным терминалом в Амстердаме Amsterdam Container Terminal и китайским городом Иу (Yiwu), провинция Чжецзян, в рамках китайской инициативы Пояса и пути. Обслуживанием нового сервиса заняты компании Hutchison Ports (Гонконг) и TMA Holdings (Нидерланды) (исполнительный директор Гербен Матроос (Gerben Matroos)), а его оператором выступает компания NUNNER Logistics, часть базирующейся в Австрии группы Rail Cargo Group.



Первый поезд на маршруте протяженностью в 11 000 км, транзитным временем в 16 дней, был отправлен из Амстердама, Нидерланды, 7 марта 2018 г. Контейнерный терминал Amsterdam Container Terminal оборудован 700 м ж.-д. путей. В январе 2018 г. Hutchison Ports приобрела 50% участия в капитале TMA Logistics. FD

Port Strategy, March 8, 2018 (UK)
Завершилась приватизация одного из крупнейших портов Греции Фессалоники (Thessaloniki). Сумма сделки, ратифицированной парламентом Греции, составила 1,1 млрд. евро. Порт, по сообщению его оператора Thessaloniki Port Authority (OLTH), был сдан в концессию консорциуму в составе российско-греческой, немецкой и французской компаний. На завершение приватизационной сделки ушло три года. 67% участия в капитале OLTH приобрели компании Terminal Link, Deutsche Invest Equity Partners и Belterra Investments. Они согласились инвестировать в порт, взятый ими в концессию на 34 года, 659 млн. евро.



В настоящий период приватизационное агентство Греции the Hellenic Republic Asset Development Fund планирует приватизацию и сдачу в концессию порта Александрополис (Alexandroupolis) и ещё девяти государственных портов страны. FD

Hong Kong Shipping Gazette, March 8, 2018 (HK)
Порт Ванкувер (Vancouver)(исполнительный директор администрации порта Робин Сильвестер (Vancouver Port Authority CEO Robin Silvester)) на северо-западном побережье Канады увеличил контейнерный грузооборот в годовом исчислении на 11% до 3,3 млн. ед. дфэ, по данным American Shipper.



Порт обработал 1,7 млн. ед. дфэ груженых импортных контейнеров, или на 11% больше, чем в 2016 г., и 1,1 млн. ед. дфэ экспортных контейнеров. Доля обработки порожних, в основном экспортных контейнеров, за тот же период возросла на 46%.



Суммарный грузооборот порта в 2017 г. составил 142,1 млн. т, или увеличился на 5% в годовом исчислении, по данным the Vancouver Fraser Port Authority. На порт замыкаются 20 линейных сервисов, 16 из которых осуществляются ячеистыми контейнеровозами, два - судами без люковых покрытий трюмов, один – многоцелевыми судами и один – ролкерами-автовозами, по данным BlueWater Reporting.



Крупнейшие контейнеровозы, заходящие в порт, принадлежат флоту альянса мега-операторов THE Alliance на транстихоокеанском кольцевом маршруте PN3, на котором размещён контейнерный флот средним размером в 13 219 ед. дфэ, по данным BlueWater Reporting.


Vancouver Port Authority CEO Robin Silvester

В 2017 г. порт обработал 23,6 млн. т зерна, или на 8% больше, чем в 2016 г. Обработка брейк-балкерных грузов повысилась на 2%, а ролкерных – на 9% в годовом исчислении. FD

Seatrade Maritime News, March 8, 2018 (UK)
Японские компании NYK, Japan Marine United Corp (JMU) и MTI Co Ltd разработали новый гребной винт, который позволит сократить эмиссии СО2 на судах на 1,2% за счёт повышения эффективности работы судов. Новый гребной винт установят на двух строящихся контейнеровозах с поставкой в 2019 г. FD

Argus, March 8, 2018 (RU)
По данным PJK International (Rhine Flow Service (RFS)), фрахтовые ставки на перевозки газойля баржами повысились на 15-20% из-за ограничений на перевозку на речном маршруте от кластера Амстердам-Роттердам-Антверпен до хранилищ на берегах Рейна (Rhine), Германия. Уровень воды в реке в пункте критических промеров глубины в Kaub упал ниже 200 см, минимального уровня для прохождения полностью груженых барж в начале марта 2018 г.



Кроме того, речной навигации мешает обледенение некоторых каналов и шлюзов в Северной Германии. Из-за этого участились простои барж, некоторые были даже поставлены на прикол. Предложение их грузовой вместимости сократилось. Ограничения на навигацию затронули Гамбург, Магдебург на северо-востоке и район расположения нефтеперегонного завода британской компании BP в Лингене (Lingen) на северо-западе.



Из-за этого предложение нефтяного топлива с хранилищ в Линегене и Оснабрюке (Osnabrueck) для обогрева сильно сократилось с конца февраля 2018 г. Они тоже частично обеспечиваются баржами. Ударили морозы, и спрос на топливо для отопления в последние недели повысился экстраординарно, хранилища на Рейне почти опустели.


Kaub

В Карлсруэ (Karlsruhe) без подвоза нефти вынуждено прекратил работу нефтеперегонный завод Miro. Баржи на Верхнем Рейне при работе южнее Франкфурта вынуждены ограничивать свою загрузку, чтобы преодолеть Kaub, где промерами глубины занимается служба Elwis.


Германия. Зимняя сказка. Или «чуден Рейн при тихой погоде …» Николаус Хогель "Мёртвые чуши" (те, что порол Штирлиц, а оне визжали)

В то время как в хранилищах на Рейне пустота, в районе Амстердам-Роттердам-Антверпен – избыток сырья, которое ждёт отправки для удовлетворения потребностей нефтеперегонных предприятий и отопительных нужд. FD


MarineLog, March 7, 2018 (US)
Компания Danelec Marine https://www.danelec-marine.com/ (исполнительный директор Ханс Оттосен (Danelec Marine CEO Hans Ottosen)) из Дании, производитель бортовых регистраторов данных Voyage Data Recorders (VDRs), картографических систем ECDIS и решений по обмену между судном и берегом, совместно с NAPA, с базирующейся в Хельсинки, Финляндия, дочерней компанией японского классификационного общества ClassNK, разработала новое облачное программное обеспечение по использованию на судах возможностей Интернета вещей.



Компания NAPA специализируется на разработке морского программного обеспечения, Интернет сервисов и анализе данных. Новый программно-аппаратный комплекс объёдиняет сбор и передачу данных при помощи DanelecConnect, маленького удалённого электронного сервера на берегу, подключенного к регистратору судовых данных VDR и другим источникам судовых данных при помощи спутниковой связи, с облачным программным обеспечением NAPA, анализирующим собранные данные и предлагающим решения по оптимизации работы судового оборудования.



Эта система уже прошла успешные испытания на судах, и благодаря новому облачному сервису судовладельцы, операторы судов и фрахтователи получили возможность доступа к объективным судовым данным по сотням параметров работы судна.


Danelec Marine CEO Hans Ottosen

Для анализа данных поступающих на облачный сервер Danelec на берегу, компания NAPA использует программные платформы NAPA Office и NAPA Ship Performance Analytics.



Проблему представляла дороговизна широкополосной спутниковой связи, но и тут нашлось решение, в разы снизившее расходы на передачу данных за счёт использования на борту судна эффективного интерфейса передачи данных по узкополосным каналам спутниковой связи. Благодаря этому сотни и даже тысячи точных образцов данных из расчёта на сенсор передаются по каналам спутниковой связи всего за 1 ам. дол. в день. FD

DNV GL, March 7, 2018 (Norw.-Germ.)
Компания из Японии Oshima Shipbuilding разработала и испытала новый судовой бункер Super Eco Fuel, исключающий эмиссии из выхлопных труб на судах, упрощающий топливную систему и существенно снижающий инвестиционные расходы в приведение судна в соответствие международному морскому природоохранному законодательству. Бункер нового типа производится смешиванием рециклового лёгкого газойля (lightcycle oil (LCO)), вторичного продукта перегонки нефти, с производящимся из природного газа и не содержащим серу газожидкостным конверсированным моторным топливом (gas-to-liquid (aliquid) fuel (GTL)) и водой.
Новое, инновационное смешанное судовое топливо не требует установки нового оборудования и удовлетворяет самым строжайшим требованиям по содержанию окислов серы (SOX) и азота (NOX), что повышает эффективность зажигания и полноту сгорания в ДВС, и стоит недорого. При смешивании в правильных пропорциях получается судовой бункер, отвечающий требования 2020 г. по ограничению содержания серы в бункере 0,5%, а с добавлением воды , также в требуемых пропорциях, получается бункер с содержанием серы в 0,1%, как это требуется при работе судов в зонах контроля над эмиссиями (ECA) и окислов азота NOX в соответствии с требованиями по ним NOX Tier III международной морской природоохранной конвенции МАРПОЛ. Расход этого бункера также несколько ниже, чем обычного, как и уровень эмиссий СО2 и сажи.



Компоненты бункера - LCO и GTL могут храниться по раздельности в обычных топливных танках и использоваться в обычных судовых двигателях без необходимости их модификации. Это делает новый бункер пригодным для действующих судов. Смешивание компонентов на борту осуществляется в смесителе (a mixing unit).
Тесты нового бункера на по его техническим характеристикам (спецификациям) и на надежность, эффективность работы двигателя принесли удовлетворительные результаты. Испытания бункера продолжатся.
Продукт, в целом, готов для коммерческого использования, но проблема состоит в организации доставки компонентов бункера на суда. Эта проблема сошла бы на нет лишь в том случае, если бы новый бункер получил в судоходстве широкое распространение. Опять же, в таком случае неизвестно, как этот отразилось бы на его стоимости, какова бы оказалась его ценовая волатильность. Но и сейчас очевидно, что новое топливо было бы дороже тяжелого мазута heavy fuel oil (HFO) при нынешнем состоянии цен на последний, но ниже текущей стоимости малосернистого дистиллята low-sulfur fuel oil (LSFO). В этом отношении новый бункер мог бы стать альтернативой последнему, не потребовав дополнительных инвестиционных расходов. FD

MarineLog, March 7, 2018 (US)
В ответ на расширение использования СПГ в качестве бункера парижская компания GTT (президент и исполнительный директор Филипп Бёртроттьер (Philippe Berterottière, Chairman & CEO of GTT)) разработала и провела испытания простого в установке на судах и компактного криогенного топливного танка the LNG Brick.


Philippe Berterottière, Chairman & CEO of GTT

В нём использована мембранная система Mark III, а вместимость танков этой линейки будет варьироваться в пределах от 1 000 куб. м до 3 000 куб. м. Эти танки можно будет строить везде, а не только непосредственно на судоверфи, где они будут устанавливаться.



Танк будет поддерживать более высокое давление, чем обычные мембранного типа танки, и это облегчит контроль над выпариванием малых объёмов СПГ в нём. Прототип the LNG Brick был построен южнокорейской компанией Dongsung FineTec, которая производит для GTT изоляционные танковые панели. FD

The Maritime Executive, March 7, 2018 (UK)
Норвежская судоходная круизная компания Norwegian Cruise Line Holdings, родительская компания морских круизных компаний the Norwegian Cruise Line, Oceania Cruises и Regent Seven Seas Cruises, обнародовала проект нового специализированного круизного терминала своей дочерней компании Norwegian Cruise Line в морском порту Майами в США.



После окончательного утверждения советом окружных комиссаров Board of County Commissioners округа Miami-Dade County строительство нового круизного терминала начнётся в мае 2018 г. и завершится осенью 2019 г., когда на него зайдёт новейшее круизное судно компании the Norwegian Encore класса Breakaway Plus class, чтобы отправиться в круиз по Карибскому морю (the Caribbean).



Норвежская судоходная круизная корпорация Norwegian Cruise Line Holdings обосновалась в Майами в 1966 г. В округе, который инвестирует в новое сооружение 100 млн. ам. дол. в дополнение к инвестициям самой компании, она известна давно и хорошо. Новый круизный терминал был спроектирован американской компанией Bermello Ajamil & Partners (президент и исполнительный менеджер Луис Ахамиль (Bermello Ajamil&Partners President&CEO Luis Ajamil)) по стандартам LEED Silver http://hpb-s.com/ru/service/leed/, что предполагается инновационный подход.



Но не как самоцель, а ради создания оптимальной и комфортной для туристов платформы с чистой водой и воздухом внутри помещения, максимально полезным использованием просторного пространства и эффективным энергопотреблением и использованием местных стройматериалов. Новое здание площадью в 166 500 кв. фут., рассчитанное на 5 000 пассажиров, имеет все шансы превратиться в культовое, образцовое сооружение на побережье порта Майами в одноименном штате. Здесь будет осуществляться посадка и высадка пассажиров круизных судов, проводиться быстрый досмотр багажа, проверка на соответствие требованиям безопасности, к зданию будет примыкать огромный гараж для парковки автомобилей (garage parking) и созданы максимально комфортные условия для гостей, приехавших на своих автомобилях (valet parking). FD

The Motor Ship, March 7, 2018 (UK)
Компании Damen Marine Components (DMC) и Van der Velden Marine Systems (VDVMS) из Нидерландов объединились для укрепления своих рыночных позиций и расширения портфеля заказов судового оборудования. С 1 января 2018 г. эти широко известные в мире морские индустриальные компании с их обширным опытом, необходимым для повышения эффективности производства и расширения обслуживания судовладельцев и операторов судов, начали работать как единая компания Damen Marine Components Netherlands (DMC NL). С начала 80-х гг. Damen Marine Components работала в составе группы Damen Group, а Van der Velden Marine Systems с 2013 г. была независимым филиалом по производству запчастей и судового оборудования той же группы.


DMC NL Managing Director Steef EF Staal & Commercial Director Wim Knoester

Это во многом также предопределило их консолидацию, при которой обязанности, ответственность и обязательства перед покупателями обеих компаний остались прежними, и широко востребованная в мире продукция Van der Velden Marine Systems - рули и рулевые механизмы, например, будет продаваться под тем же её брэндом, а не как продукция Damen Marine Components Netherlands. Персонал обеих компаний, рабочий и управленческий, также остался прежним. Управляющим директором Damen Marine Components Netherlands стал Стееф ЭФ Сталь (DMC NL Managing Director Steef EF Staal)), коммерческим директором – Вим Кнустер (Wim Knoester) и финансовым директором Питер Скиппер (Peter Schipper). FD

World Maritime News March 7, 2018 (Netherlnds.)
Предложение контейнерной вместимости на транстихоокеанском маршруте к июлю 2018 г. может увеличиться не менее, чем на 8-9%, согласно прогнозам Alphaliner. Прирост предложения вместимости начнётся с апреля 2018 г. в перевозках из Азии на западное и восточное побережье США. В основном это произойдёт из-за размещения в этих перевозках нового тоннажа глобального альянса мега-операторов OCEAN Alliance (расширение на 10%) и новой южнокорейской судоходной компании SM Line, которая удвоит на маршруте контейнерную вместимость своего флота, организовав новые перевозки контейнеров на северо-западное побережье США (the Pacific Northwest) в мае 2018 г.
В июле новые перевозки Eagle Express X (EXX) на транстихоокеанском маршруте начнёт APL – с транзитным временем в 11 дней между Шанхаем и Лос-Анджелесом. FD

World Cargo News, March 7, 2018 (UK); Ship Technology, Febr. 21, 2018 (UK)
Глобальный оператор контейнерных терминалов и портов с Филиппин International Container Terminal Services, Inc (ICTSI) зарегистрировал в 2017 фин. г. валовой доход в 1,244 млрд. ам. дол. В годовом исчислении это на 10% больше. Контейнерные терминалы компании в мире обработали в годовом исчислении на 5% больше, или 9,153 млн. ед. дфэ.
Увеличение валового дохода было обязано расширению объёмов грузовой обработки, повышению расценок на обработку контейнеров на ряде контейнерных терминалов, заключению новых контрактов на обслуживание с судоходными компаниями. Свою роль сыграли запуск нового контейнерного терминала компании в Matadi в Демократической республике Конго, в Басре, Ирак, Мансанийо (Manzanillo) в Мексике, расторжение контракта на субконцессию контейнерного терминала в Леки (Lekki) в Нигерии, высокие финансовые результаты, достигнутые на контейнерных терминалах в Австралии (Мельбурн), Гондурасе, на Мадагаскаре, в Китае, Польше и Бразилии.



Консолидированная валовая прибыль компании увеличилась в 2017 фин. г на 7%, консолидированная до вычета налогов – на 10% до 578 млн. ам. дол. Капитальные и другие расходы составили 174,8 млн. ам. дол. Капитальные расходы компании на 2018 фин. г. запланированы в 380 млн. ам. дол. В основном эти инвестиции предназначены на расширение контейнерных терминалов в Маниле (Филиппины), Мексике и Ираке, реабилитацию контейнерного терминала компании в Гондурасе, закупку оборудования и завершение нового баржевого терминала в Cavite City на Филиппинах.
Компания имеет самые высокие темпы расширения в мире среди глобальных операторов контейнерных терминалов и портов, и направляет работу сети из 29 контейнерных терминалов в дюжине разных стран. В октябре 2017 г. правительство Папуа-Новой Гвинеи (Papua New Guinea) подверглось критике в мире сдав в концессию филиппинскому оператору контейнерных терминалов ICTSI потов Лае (Lae) и Порт-Морсби (Port Moresby). Эта компания нарушает требования безопасности работ на своих контейнерных терминалах и нарушает трудовые права персонала, основательно ему недоплачивая, по данным Международной федерации работников транспорта the International Transport Workers’ Federation (ITF). Претензии к ICTSI имеют профсоюзы и правительство Австралии, где опасаются, что местное население на контейнерных терминалах Папуа-Новой Гвинеи ICTSI как всегда заменит мигрантами филиппинцами, согласными работать за любую плату и под присмотром надсмотрщиков.
По данным ITF, средняя зарплата на контейнерном терминале ICTSI на восточном побережье Мадагаскара в Toamasina составляет 40 ам. дол. в мес. В ICTSI десятилетиями не повышают уровня оплаты труда, там, где профсоюзы и правительство огрызаются, издевательски ограничиваются минимальным международным стандартом оплаты труда в 250 ам. дол. в мес., как в Индонезии.
Если на принадлежащем компании контейнерном терминале OJA в морском порту Джакарта (Jakarta) персонал получает 250 ам. дол. в мес., то на соседнем контейнерном терминале JICT другого глобального оператора контейнерных терминалов и портов оплата труда персонала составляет 1 500 ам. дол. в мес. Это говорит о том, что ставку в ICTSI делают не на мотивацию и профессиональную подготовку персонала, а на его бесправие и сверхэксплуатацию персонала. Медленно, но верно ситуация накаляется, и рано или поздно контейнерные терминалы ICTSI ждут хронические и разорительные трудовые конфликты в глобальном масштабе, о чём не устаёт предупреждать ITF. FD

Safety4Sea, March 2, 2018 (Can.)
Компания GIE запустила базу данных Small-Scale LNG 2018, в которой зарегистрированы все действующие, строящиеся и планируемые к строительству малые морские терминалы по отгрузке на суда СПГ в Европе. База данных выявила зависимость малой морской СПГ инфраструктуры от близости крупных морских импортных терминалов СПГ как предпосылки её развития.



На конец 2017 г. 75% действующих малых терминалов СПГ располагались в странах с крупными ре-газификационными терминалами, в основном в морских портах Западной Европы.



Лидерами в развитии малых морских терминалов являются Франция, Италия, Испания и Великобритания. Там прирост этой инфраструктуры в 2016-2017 гг. составил 133%. Там же строятся и планируются к строительству 65% новых малых морских терминалов СПГ по отгрузке СПГ на суда. Источником СПГ для них являются крупные морские импортные СПГ терминалы, а не сжижение газа и трубопроводной газораспределительной сети.



Количество станций по отгрузке СПГ на грузовики в качестве топлива в Европе в 2016-2017 гг. удвоилось до 167 и ещё 71 строится. Развитие сети по отгрузки СПГ в качестве бункера на суда также идёт, но менее крупными темпами. Количество малых морских топливных терминалов в 2016-2017 гг. с 31 ед. выросло до 50, что означает рост в 62%, количество же строящихся и запланированных проектов по расширению сети газопроводов, напротив, сократилось за эти два года с 37 до 31, или на 16%.



В Северной Европе и Испании панируется также реализация 5 проектов по отгрузке СПГ в качестве топлива для ж.-д. транспорта. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



MarineLink.com, March 6, 2018
Компания SevenCs выпустила новейшее ПО TMS ChartServer на базе высокопроизводительной технологии Tile Map Service, которая позовляет пользователям морских вебсайтов и мобильных приложений типа Fleet Monitoring, Vessel Tracking и Surveying, загружать морские навигационные карты с максимальной скоростью, вне зависимости от того, вся ли эта карта или какой-то интересующий пользователей район мореплавания.



Компания SevenCs GmbH https://www.sevencs.com/, Гамбург, более 25 лет разрабатывает надежные морские программные приложения типа картографического дисплея Kernel для просмотра карт S-57 и S-100, профессиональный судоводительский софт серии ORCA Series и инструменты по производству электронных морских карт. Помимо выпуска программного обеспечения компания предлагает дополнительные услуги – обучение, консультирование и пользовательская поддержка. FD

Norwegian Solutions, March 6, 2018 (Norw.)
По данным сингапурской ShipsFocus Intelligence, в настоящее время компания Odfjell планирует обойти компанию Stolt Nielsen в качестве ведущего мирового оператора химтанкеров (chemical tankers) и парцелльных танкеров (parcel tankers)(танкеров с сегрегированными танками, позволяющими перевозить одновременно разные нефтепродукты, химические грузы и растительные масла). Odfjell направляет работу флота в 2,67 млн. т двт, или 88 судов, и планирует увеличить количество судов на 24% и их тоннаж (в т двт) – на 28%.
Норвежские компании Stolt Nielsen, Odfjell и японская MOL Chemical Tankers – ведущие мировые перевозчики химгрузов в мире. Флот Stolt Nielsen насчитывает 111 судов, или 2,8 млн. т двт. Но с учётом портфелей заказов его ближайших конкурентов в 2018 г. эта компания может потерять мировое лидерство к 2020 г.
При этом обе компании имеют во флоте, с одной стороны, большое количество устаревающих судов возрастом от 14 до 23 лет (62% судов мирового флота химтанкеров и парцельных танкеров в возрасте до 20 лет), а, с другой стороны, самых новых. Самым молодым флотом химтанкеров выступает британская компания Navig8. Средний возраст судов её насчитывающего 75 ед. (2,36 млн. т двт) флота составляет 4,6 лет. Более половины её флота составляют суда возрастом менее 10 лет. Но она направляют работу исключительно химтанкеров.
На четвёртом месте в мире находится китайская компания Sinochem, на пятом - компания Fairfield (FCC-Allied) из США и на шестом сингапурская Womar. Всего в мире насчитывает 97 операторов танкеров-химовозови парцелльных танкеров, а их мировой флот насчитывает 1 451 судно, или 26 млн. т двт. Речь идёт не о прибрежных и каботажных, а о международных перевозчиках. FD


MarineLink.com March 6, 2018
Компания De Nora Water Technologies UK (исполнительный директор Дон Стиве (Don Stephen, Managing Director)), поставщик оборудования по электрохлорированию, подтвердила, что завершившиеся в конце 2017 г. испытания BALPURE, разработанной ею установки по очистке балластной воды на судах ballast water treatment system (BWTS), проведённые Береговой охраной США, привели к её утверждению.


De Nora Water Technologies UK Don Stephen, Managing Director

Она соответствует в 10 раз более строгим, чем международное законодательство – стандарт ИМО (the IMO D-2), требованиям the USCG Alternative Management System (AMS) Береговой охраны США (United States Coastguard (USCG)).



Ранее испытания и тестирование установки De Nora BALPURE проводились классификационным обществом Великобритании Регистром Ллойда (Lloyd’s Register (LR)).



Транснациональная компания присутствует на мировом рынке морской индустрии уже 90 лет. В ноябре 2017 г. установка по очистке балластных вод компании проходила испытания борту танкера класса Aframax под американским флагом на западном побережье США в водах Калифорнии и Аляски. FD

gCaptain, March 6, 2018 (Austral.)
ВМФ США (the U.S. Navy) и Береговая охрана США (the U.S. Coast Guard) планируют в 2019 г. разместить заказ на строительство нового полярного тяжелого ледокола с поставкой в 2023 г. для работы под управлением Береговой охраны, первый заказ на ледокол за последние 40 лет.


USCGC Polar Star

Действующий ледокол Береговой охраны США длиной корпуса 399 фут. USCGC Polar Star - единственный тяжелый ледокол во флоте США. Он весит 13 500 т, прилагая 74 000 л.с. для ломки льда толщиной в 21 фут. В начале 2018 г. судно с 40-летним сроком эксплуатации пережило отказ главного двигателя и проникновение забортной воды, когда выполняло операции по обслуживанию американских станций в Антарктиде. Эти проблемы экипажу удалось решить самостоятельно. Береговая охрана США рассчитывает, что это судно возможно ещё будет эксплуатировать после 2020 г. до 2023 г.
Береговая охрана также имеет средний ледокол USCGC Healy длиной корпуса 420 фут. Решается вопрос об расконсервации другого поставленного в 2011 г. на прикол американского ледокола USCGC Polar Sea, также судна Береговой охраны. FD

Reuters, March 6, 2018 (UK)
Командующим военно-морской эскадрой (warship squadron) эсминцев морских Сил самообороны Японии (Commander of First Escort Division of Japan Maritime Self-Defense Force (JMSDF)) впервые в истории назначена женщина Рёко Адзума (Ryoko Azuma).
Флагманский корабль эскадры, в состав которой входят четыре корабля, – вертолётоносец Izumo. В настоящее время он стоит на ремонте в Иокогаме.


Командующий эскадрой эсминцев First Escort Division морских Сил самообороны Японии (the Maritime Self Defense Force (MSDF) Рёко Адзума (Ryoko Azuma) на борту флагманского корабля эскадры вертолётоносца Izumi в Иокогаме 6 марта 2018 г.

Суммарный личный состав эскадры – 1 000 чел. В их числе – 30 женщин. Адзума-сан пополнила личный состав морских Сил самообороны в 1996 г. В это время баб на корабли не допускали, но она пробилась. Оно и не удивительно. Коммандер Адзума, 44 лет, говорит, что её заботит не то, как быть женщиной, а лишь то, как лучше выполнять обязанности командующего эскадрой.


Ryoko Azuma-san

Разрешение служить на флоте женщины Японии получили только 10 лет назад, за исключением подводного флота. Седеющая Япония (graying Japan) больше не гнушается привлечением на военно-морскую службу молодых способных женщин и, как видим, предлагает им теперь завидные карьерные возможности.
Вакансии для женского персонала открыты сегодня в Японии во всех отраслях экономики. В 2017 г. численность молодёжи возрастом от 18 до 26 лет в Японии не превысила 11 млн. чел при 100-миллионном населении, а к 2065 г. при нынешних темпах рождаемости доля молодёжи этого же возраста в японском населении сократится до 7 млн. чел.


Izumi

Промышленность Японии переносит предприятия за рубеж в страны с большим молодым населением, но ВМФ Японии лишён такой возможности привлечения молодых иностранцев и вынужден опираться на привлечение кадров только «ямато» (коренных, этнических японцев). К 2030 г. Силы самообороны Японии планируют с 6% (14 000 чел.) в 2017 г. довести до 9% женский контингент к 2030 г. Помимо г-жи Адзума в японских морских Силах самообороны служат четыре старших офицера, занимающие посты командиров военно-морских кораблей, и женщина-адмирал направляет работу управления военно-морского снабжения и логистики. Адзума-сан хочет посвятить себя привлечению на флот других женщин, вдохновить и мотивировать их на службу в составе военно-морского флота страны, стать для них образцом для подражания. FD

The Maritime Executive, March 6, 2018 (US)
Компания ABB Marine & Ports (исполнительный директор Юха Коскела (ABB Marine & Ports Managing Director Juha Koskela)) получила заказ на 100-ю с момента начала их производства в 1990 г. винто-рулевую колонку Azipod для круизного судна. Это оборудование предназначено для полярного экспедиционного судна класса люкс, двухтопливного электрохода ледокола судоходной круизной компании Ponant из Франции, которое будет спущено на воду в 2021 г.


ABB Marine & Ports Managing Director Juha Koskela

Судно, строящееся на норвежской судоверфи Vard Søviknes, принадлежащей итальянской Fincantieri Company, будет оборудовано двумя вращающимися электроприводными винто-рулевыми колонками Azipod VI с шестиметровыми винтами суммарной мощностью в 34 мегаватта, рассчитанными на маневрирование и эффективную работу в самых ложных ледовых условиях. Движители Azipod отличаются минимальным уровнем вибрации и шума, что отвечает как нельзя лучше отвечает требованиям круизных перевозок привилегированного класса.



Первые круизные суда Elation и Paradise класса Fantasy-class судоходной круизной компании the Carnival Cruise Lines первыми в мире получили Azipod в 1995 г. В 1997 г., Azipod установили на самом крупном в мире в то время круизном судне Voyager of the Seas судоходной круизной компании Royal Caribbean Cruises. Оборудование судов движителями Azipod на 10-15% повышает эффективность работы судов в сравнении с обычным гребным валом и винтами, не требует механической передачи, а только электропривод. Суммарная экономия энергии в секторе круизного судоходства в мире с момента установки на судах, начиная с 90-х гг. винто-рулевых колонок Azipod, по оценке компании-производителя, эквивалента расходу 700 000 т бункера. Движители Azipod варьируются по мощности от 1,5 мегват до 22 мега-ватт.
Помимо поставки судоходным круизным перевозчикам Azipod компания ABB предлагает услуги по дистанционному мониторингу и анализу параметров их работы, технической диагностике и упреждающей технической профилактики. FD

The Maritime Executive, March 6, 2018 (US)
Судоходная круизная компания Ponant из Франции заказала Le Bellot и Le Surville, ещё два круизных судна класса Explorer class, тонажного класса 10 000 брт, длиной корпуса 131 м (430 фут) и шириной – в 18 м (59 фут.). В результате к 2021 г. флот экспедиционных круизных судов компании составит 12 ед. с совокупным экипажем и обслуживающим персоналом в 2 000 чел. и 460 выходами в круизы во всех районах мореплавания в мире.
Поставка судов Le Bellot и Le Surville, особенность которых состоит в том, что это – суда ледового класса, ожидается в 2020 г. в Норвегии с норвежской верфи Vard Søviknes, входящей в итальянскую группу Fincantieri Group. Но их корпуса судов будут построены на судоверфи Vard Tulcea в Румынии. Суда рассчитаны на 92 каюты с балконами. Судно отвечает требованиям экологической чистоты – нотации CLEANSHIP французского классификационного общества Bureau Veritas.
Шесть судов экспедиционного класса будут оснащены «голубым глазом» (Blue Eye), мультисенсорным подводным салоном, который позволит пассажирам обозревать подводный мир через два иллюминатора в форме китового глаза, смотрящего на морское дно.



В этом салоне предусматривается ненавязчивое подводное освещение, а гидрофоны, встроенные в киль, будут передавать естественные звуки подводной среды. Кроме того, диваны Body Listening в салоне обеспечат уникальное сенсорное восприятие подводной среды при помощи телесного резонанса.
С 2010 по 2015 гг. итальянская судостроительная компания Fincantieri поставила Ponant со своей судоверфи в Анконе (Ancona) четыре малоразмерных круизных судна класса люкс Le Boreal, L’Austral, Le Soleal и Le Lyrial. В 2017 г. Ponant заказала на Vard уникальное экспедиционное гибридное электроходное (батареи повышенной ёмкости/дизельное топливо/СПГ из СПГ-танка на борту) судно полярного класса the Polar Class 2, проект которого был совместно разработан компаниями Ponant, Stirling Design International, Aker Arctic и Vard.
Это судно класса 30 000 брт, длиной корпуса 150 м (492 фут.), шириной 28 м (92 фут.), скоростью – 15 уз. на открытой воде, с двумя вертолётными площадками и крытыми ангарами для вертолётов рассчитано на круизы в Арктике и Антарктиде, посещение географического Северного полюса, моря Уэдделла (the Weddell Sea), моря Росса (the Ross Sea) и о-ва Петра I (Peter I Island). Судно с 135 каютами будет брать на борт 270 пассажиров и 180 чел. экипажа и обслуживающего персонала.


Nicolas Dubreuil, Ponant

Круизные суда этого типа, - как поясняет шеф экспедиционного направления в Ponant Николя Дюбрёй (Nicolas Dubreuil), - будут осуществлять круизы в малоисследованных водах отдалённейших районов мира и позволят своим пассажирам испытать дух приключений и первооткрывательства. Круизы будут осуществляться в Арктике и Антарктике даже зимой, например, вокруг Гренландии (Greenland), в ледовых полях Нунавута (Nunavut) в непосредственной близости к стоянкам инуитов (эскимосов) (the Inuit camps). Пассажиры смогут покидать борт и общаться с охотниками коренного населения Севера, а в Антарктиде приближаться к гнездовьям королевских пингвинов (the emperor penguins). Новое судно первым из круизных судов мира посетит географический Северный полюс и осуществит переход по Северо-Восточному проходу (the North-East Passage) (т.е., Северному морскому пути).
Корпус судна сделан на норвежской верфи Vard Tulcea в Румынии, оснащение судна и его спуск на воду пройдут на судоверфи Vard Søviknes в Норвегии во втором квартале 2021 г. FD

Reuters, March 6, 2018 (UK)
Компания Doraleh Container Terminal Management Company, управляющая контейнерным терминалом в Дорале (Doraleh), Джибути (Djibouti), подписала с сингапурской судоходной контейнерной компанией Pacific International Lines (PIL) соглашение об увеличении на треть от номинальной контейнерной пропускной способности порта объёмов перевозимых на контейнерный терминал контейнеров (на 300 000 ед. дфэ) в год. Администрация порта Ports and Zones Authority прервала в одностороннем порядке контракт на сдачу контейнерного терминала Doraleh Container Terminal в аренду дубайской DP World, одной из крупнейших мировых операторов контейнерных терминалов и портов, после провала попыток выдавить её из Джибути при помощи судебных претензий.



Компания DP World квалифицирует действия властей Джибути как рейдерский захват и начала новый процесс в лондонском арбитраже the London Court of International Arbitration, который не признал за ней никаких нарушений на Doraleh Container Terminal в 2017 г. Номинальная контейнерная вместимость контейнерного терминала составляет 1,6 млн. ед. дфэ. Что до компании Pacific International Lines (PIL), то она числится на 11-м месте среди ведущих судоходных контейнерных компаний мира, и в основном осуществляет внутри-азиатские региональные перевозки. FD

Marine Electronics & Communications, March 6, 2018 (Norw.)
Автоматическая отчётность о работе системы по очистке выхлопных газов (скруббера) компании Alfa Laval в режиме реального времени – уже давно не новость. Новость состоит в том, что компания начала использовать облачную технологию хранения данных о работе скруббера собственного производства. Она также организовала платную подписку, дающую доступ к этим данным в облаке, и теперь судовладельцы, операторы судов и фрахтователи судов могут ознакомиться с этими данными и оценить эффективность этого выпускаемого Alfa Laval судового оборудования, установленного на судах.



ПО автоматически генерирует отчёты по работе скруббера на борту грузового судна благодаря датчикам системы Alfa Laval Remote Emission Monitor (ALREM), сами отчёты загружаются в облачную сеть, и пользователям предлагает возможность анализа эффективности скруббера по разным параметрам, прежде всего по снижению содержания эмиссий окислов серы sulphur oxide (SOx) в судовых выхлопных трубах.



Отчёты группируются в журнал, а обновление отчётов происходит каждые три минуты по получении очередных 50 сигналов. Естественно, что эти сырые данные нуждаются в интерпретации, и система Alfa Laval вместо таблиц данных представляет их в графическом виде, речь, естественно, идёт о наглядной для пользователей оценке степени соответствия результатов работы скруббера установленным требованиям с поправкой на районы мореплавания с контролем над эмиссиями (ECA). Эти отчёты, и их интерпретация в графическом виде, используется также для представления инспекторам морских администрация и государственного портового контроля.



Сырые данные в эквиваленте сотен страниц могут быть отправлены в облако для анализа специалистами компании, которые на его основе могут диагностировать исправность оборудования или предложить меры по его технической профилактике задолго до его выхода из строя. Оборудование может подавать сигналы тревоги, и если проблема в той или иной неисправности, то представитель компании с необходимыми запчастями и знанием о том, что и как требуется отремонтировать, поднимется на борт судна в ближайшем порту и оперативно разрешит все возникшие проблемы.




Alfa Laval PureSOx connectivity solution simplifies SOx compliance https://youtu.be/qtMnOi9aoFU

По мере совершенствования системы эта практика изживётся сама собой, благодаря возможности профилактического диагностирования проблем и устранения условий, ведущих к их появлению в работе скруббера на судне. Помимо этого, компания предлагает пользователям своего оборудования на судах консультации по его эффективному и энергетически эффективному использованию. FD

AllAboutShipping.co.uk, March 6, 2018 (UK); AllAboutShipping.co.uk, March 5, 2018 (UK)
6 марта 2018 г. исполнилось 70 лет со дня принятия в 1948 г. морской конференцией ООН в Женеве, Швейцария, международной конвенции the Convention on the International Maritime Organization (IMO) об организации морского агентства ООН Международной морской организации the United Nations International Maritime Organization (IMO). Конвенция вступила в силу не в день её принятия 6 марта 1948 г., но после её ратификации 21-м государством мира десятью годами позже 17 марта 1958 г. Первое собрание ИМО прошло в Лондоне 6 января 1959 г. в здании Church House в центре Лондона. С этих порт ИМО занимается выработкой, дополнением и внедрением международного морского законодательства, регулирующего работу международного судоходства и торгового флота, направляет его развитие.



Ныне штаб-квартира ИМО располагается в Лондоне, Великобритания на набережной Albert Embankment на южном берегу Темзы (the River Thames), построенным правительством Великобритании специально для неё. Первый камень здания заложил в 1979 г. Его Королевское Высочество, Принц Эдинбургский (Her Majesty Queen Elizabeth II). Штаб-квартира была сдана в эксплуатацию в 1983 г. После перестройки здания в 2008 г. его открытие было осуществлено в присутствии Его Королевского Высочества Герцога Глосестерского (His Royal Highness The Duke of Gloucester), двоюродного брата Королевы.



По случаю годовщины штаб-квартиру ИМО посетила Её Величество Королева Великобритании Елизавета II (Her Majesty Queen Elizabeth II), которая открыла памятную доску и нарезала праздничный торт. Она встретилась с представителями государств-членов ИМО, международных морских организаций и НКО, членами Секретариата ИМО. Её Величество сопровождал Генеральный секретарь ИМО Китак Лим (IMO Secretary-General Kitack Lim). В своей речи он отметил, что благодаря ИМО международное судоходство и коммерческий грузовой, специализированный и пассажирский флот стали намного безопаснее, экологически чище и качественнее. FD

MarineLog, March 5, 2018 (US)
Южнокорейская судостроительная компания Hyundai Heavy Industries разработала роботизированную систему Songming Robot System, которая может автоматически, без участия человека формировать корпусные листы различной формы и конфигурации, создавать трёхмерные изогнутые поверхности (three-dimensional curved surface). Система основывается на Интернете вещей Internet of Things (IoT) и автоматизации рабочих операций. Она более года проходила испытания в условиях реального производства.



Кроме этого, Hyundai Heavy Industries удалось автоматизировать и стандартизировать процесс отливки в формы при помощи 6-осевого шарнирного робота, благодаря чему производительность этой производственной операции возросла в три раза и обеспечила огромную экономию. Так же, как и с первой системой, роботизация здесь была сплавлена воедино с цифровыми коммуникационными технологиями. Это стало возможно благодаря формированию в компании группы планирования применения информационно-коммуникационных технологий и введения должности главного менеджера, ответственного за цифровизацию Chief Digital Officer (CDO).
Судостроение развивает направление по созданию роботов с элементами искусственного интеллекта также и для автоматизации производственных операций по сварке и покраске, которые осуществляются в сложных условиях работы, роботы нуждаются в искусственном интеллекте, чтобы ориентироваться в этих условиях, распознавать их и перемещаться и работать самостоятельно. FD

gCaptain, March 5, 2018 (UK)
Согласно обзору за 2017 г. the World Shipping Council (WSC), в среднем в год в море с контейнеровозов в период с 2014 по 2016 гг. выпадало 1 390 контейнеров, были эпизоды с потерей одного контейнера, но были и «катастрофические» эпизоды с выпадением с судов более 50 контейнеров.



Притопленные контейнеры, плавающие в море, создают угрозу для безопасности мореплавания. Столкновение с ними судов на полном ходу чревато кораблекрушением.




С другой стороны, количество контейнеров, выпадающих за борт с контейнеровозов, мизерно в сравнении с их количеством, использующимся в перевозках по морю, – 100 млн. ед. дфэ в год.



До того, как Всемирный совет по судоходству WSC стал публиковать достоверные данные по потерям контейнеров в ходе перевозок, об истинном масштабе проблемы судили с большим преувеличением. В порядке вещей считалось говорить, что за борт в год выпадает до 10 000 контейнеров, что оказалось мифом. FD

AllAboutShipping.co.uk, March 5, 2018 (UK)
2 марта 2018 г. речное судно «Капитан Канатов» (проект РСД44) компании Volga Shipping JSC вышло в первый в 2008 г. рейс из порта Ростов-на-Дону с грузом 5 200 т зерна и взяло курс на порт Кавказ (the Port Kavkaz). Таким образом, летняя навигация в южном речном бассейне России началась на месяц раньше, чем в 2017 г.



В соответствии с новым уложением Российского речного регистра суда смешанного класса река-море M-PR могут заходить в Азовское море (the Azov Sea) и Керченский пролив (the Kerch Strait) с 1 марта 2018 г. (в 2017 г. – только с 1 апреля). Воспользовавшись этим, компания Volga Shipping Company подготовила к перевозкам в начале марта 2018 г. три судна класса РСД44 и три судна класса VolgoDon max. В верховьях Волги (on the Upper Volga) компания начнёт перевозки в апреле 2018 г.



Компания Volga Shipping Company была основана в 1843 г. Помимо рек Волги и Дона, её суда заходят в Азовское и Каспийское моря. В 2017 г. компания перевезла 6,5 млн. т грузов. Volga Shipping Company - дочерняя компания, судоходное подразделение компании VBTH, где контрольный пакет участия в капитале имеет международная группа Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding), контролирующая несколько российских ж.-д., осуществляющая стивидорские и логистические операции через ряд своих дочерних компаний, в том числе и VBTH, в состав которой входят также две судоходные компании North Western Shipping Company, V.F.Tanker и судоверфь «Окская» Okskaya Sudoverf Shipyard. FD

Port of Gothenburg, March 5, 2018 (Sw.)
Порт Гётеборг осуществил на практике проект по автоматизации регулирования крупномасштабной перевалки грузов с нефтеперегонных предприятий на нефтяные терминалы порта. Теперь о времени перекачки наливного груза и его точной стоимости после её завершения терминалы оповещаются при помощи быстрого и сжатого уведомления, что обеспечивает экономию времени и средств.
Порт Гётеборг – крупнейший порт Скандинавии, сюда заходят 2 500 танкеров год, которые обслуживают экспорт-импорт нефти и нефтепродуктов. В 2016 г. в порту была осуществлена грузовая перевалка 23,7 млн. т нефти. Это создало на причалы в порту повышенную нагрузку, сделало актуальным более эффективное их использование, повысило требования к скорости грузовой обработки при сохранении в силе высоких стандартов безопасности в порту.



И на выручку пришла автоматизация операций по перекачке наливных грузов на разработанной портом программной цифровой платформе с тонкой настройкой портовой ОС применительно к каждому этапу операций по погрузке и выгрузке. В грузовой системе нефтеналивного сегмента порта имеются несколько контрольных точек, все из которых необходимо проверять, снимая показания с контролирующих приборов, как минимум, каждые четыре часа в сутки круглый год.
Раньше эти контрольные точки проверялись с помощью сканеров штрих-кодов и ручек и бумаги, но теперь операторы трубопроводов получают всю необходимую им информацию через компьютерные планшеты. Каждый планшет, к тому же, связан с системой GPS, которая подтверждает присутствие на месте контролёров трубопроводов. Их задача - сообщать об отклонениях, например, о временных остановках перекачки, чтобы обеспечить клиентам возможность проследить за событиями в процессе осуществления перекачки через историю в системном журнале, что в разы повысило доверие клиентов к грузовым операциям с их грузами.
Форсированная автоматизация разгрузила 2,2% производственных мощностей трубопроводной системы, что эквивалентно выкраиванию для грузовых операций по перекачке нефти дополнительно 600 часов в год, а в условиях растущих грузовых объёмов в порту каждый дополнительный час может иметь значение. От автоматизации выиграли все – порт, нефтяные терминалы и базы, нефтеперегонные заводы, операторы танкеров. FD

The Maritime Executive, March 5, 2018 (US)
По мере роста популярности в мире морского круизного туризма ограниченный круг судоходных компаний, членов Международной ассоциацией круизных линий the Cruise Lines International Association (CLIA) неустанно изучает новые инновации, которые могут обеспечить им преимущества над конкурентами в захвате растущей клиентской базы. Эти инновации распространяются на новые проекты круизных судов, на организацию круизов в экзотических местах мореплавания, др.
Одновременно операторы мирового круизного флота конкурируют за гостей и с прибрежными морскими курортами, у которых было преимущество в надежности и качестве связи Wi-Fi над круизными судами, работающими вдали от побережья в открытом море. Качество Wi-Fi на круизных судах резко улучшалось лишь во время заходов в порты на круизном маршруте.



Для завсегдатаев соцсетей в Интернете это обстоятельство всегда играло главнейшую роль в выборе между морским круизом и прибрежным морским курортом. И в судоходных круизных компаниях, в связи с этим немаловажным обстоятельством, начали обращать внимание на решение путём поиска инновационных проектов проблемы повышения качества и надёжности судовой связи Wi-Fi и, самое главное, обеспечения её доступности для пассажиров круизных судов без финансовых потерь для судоходной компании.
В течение многих лет спутниковая связь на круизных судах обеспечивалась одиночными высокоорбитальными спутниками, и основанный на этой связи сервис по сравнению с наземными аналогами был ограничен, фрагментирован и ненадежен. Стоимость этой связи и сервисов были высокими, а качество, напротив, низким, и потому услуги Wi-Fi на борту круизных судов не пользовались спросом, и сетевые фанаты кайфовали на курортах на берегу.
Видя новый спрос, новую рыночную нишу на рынке морских телекоммуникаций компания SES Networks сосредоточилась на развитии сервисов гостевой связи Wi-Fi на круизных судах, опираясь на свою группировку средне-орбитальных спутников и технологические инновации. Так компания SES Networks добились качества связи сопоставимого с качеством широкополосной связи, обеспечиваемой оптико-волоконными кабелями на берегу, причём без повышения, а, напротив, со снижением стоимости услуг судового Wi-Fi в «бюджетных» морских круизах, ориентированных на домохозяйства с годовым доходом ниже 80 000 ам. дол.



Ныне ультрабыстрая связь и все большее количество возможностей подключения к Wi-Fi и выходу в Интернет по доступной цене на судах международного круизного флота играет жизненно важную роль в привлечении клиентов и завоевании новых туристических потоков с более широкой демографией круизных клиентов. В конце концов, круизы – это сфера индустрии развлечений, отдыха и удобства, а какие же развлечения, отдых и удобства сегодня без современных инноваций?
В марте 2018 года компания SES Networks запустит четыре новых средне-орбитальных спутника E3. Это повысит мощность ей группировки спутниковой связи на 38%, гарантировав клиентам морских круизных судов Wi-Fi с малым временем ожидания, не уступающую по качеству оптико-волоконной связи. Эти покамест в мире не может похвастаться ни одна телекоммуникационная компания. Компания SES Networks создала также инновационный, гибридный спутник SES-14, в котором для охвата всего региона Латинской Америки, Карибского бассейна, Северной Америки и региона Северной Атлантики используется комбинация широких лучей (wide beams) и сфокусированных лучей с высокой пропускной способностью (high throughput (HTS) spot beams). FD

The Maritime Executive, March 5, 2018 (US)
34-хлетняя Николь Лангош (Nicole Langosch) стала первым в Германии капитаном круизного судна. Она стала капитаном круизного лайнера AIDAsol судоходной круизной компании AIDA Cruises. Квалификацию судоводителя она получила в Леере (Leer).



Она работала в судоходной контейнерной компании в Окленде (Oakland), в Новой Зеландии, в Европарламенте в Брюсселе, так как помимо судовождения она также изучала логистику. Дальнейшая её профессиональная карьера судоводителя была связана в течение более 10 лет с судоходной круизной компанией AIDA Cruises.



Круизный лайнер AIDAsol имеет 253 м (830 фут.) в длину и 32 м (105 фут.) в ширнину, это – одно из 12 круизных судов флота AIDA, осуществляющих круизы из Германии на Канарские о-ва (the Canary Islands) и Мадейру.



В первый свой круиз по Северной Европе и Норвегии в качестве капитана г-жа Лангош выйдет 25 марта 2018 г. из порта Гамбург. Всего в штате AIDA Cruises насчитывает 14 женщин-судоводителей. В подготовке женских судоводительских кадров компания сотрудничает с университетом Висмара (the University of Wismar). FD

Panama Canal Authority, March 5, 2018 (Pan.)
После реконструкции и пуска в эксплуатацию расширенного Панамского канала 26 июня 2016 г. по нему прошло 3 000 судов класса Neopanamax, намного больше, чем прогнозировалось за это время, что подтвердило значение канала для международного судоходства.



Трёхтысячным судном, осуществившим Панамский транзит, стал контейнеровоз MSC Caterina, который 2 марта 2018 г. из Тихого океана (the Pacific Ocean) прошёл в Атлантический океан (the Atlantic Ocean). Из 3 000 транзитных судов класса Neopanamax 53% составили контейнеровозы, 28% танкеры-газовозы СПГ, 10% танкеры-газовозы сжиженного нефтяного газа (СНГ), остальное пришлось на транзиты сухогрузов и танкеров, автомобилевозов и круизных судов того же класса. FD


Port Strategy March 5, 2017
Компания-концессионер порта Мапуто (Maputo) в Мозамбике Port Development Company (MPDC) (исполнительный директор Осорио Лукас (MPDC CEO Osório Lucas)), поставили добиться к концу концессионного периода в 2033 г. увеличения грузооборота порта до 30 млн. т в год. Компания MPDC - партнерство мозамбикской ж.-д. компании the Mozambican Ports and Railway Company и консорциума компаний Grindrod, DP World и Mozambique Gestores. В рамках проекта по развитию порта общей стоимостью в 2 млрд. ам. дол. уже было инвестировано 800 млн. ам. дол.



Были углублены два подходных канала к порту, в 2011 и 2015 гг., построен интермодальный контейнерный терминал-депо. Расширены четыре терминала – автомобильный, паромный, угольный, контейнерный. Построены новые пакгаузы, реконструированы действовавшие складские помещения, модернизированы причалы, проведены новые ж.-д. пути и проложены автодороги.



В начале 2017 г. углубление дна в порту было завершено, глубина подходных каналов увеличена с 11 м до 14,4 м, что позволяет заходить в порт судам класса Сapesize. Это в разы повысило привлекательность и конкурентоспособность порта на юго-восточном побережье Африки. Если в 2016 г. в порт зашли 955 судов, то в 2017 г. – 896 судов, или на 59 судов меньше, но большего размера и они перевезли на/из порта Мапуто на 3,3 млн. т грузов больше, чем в 2016 г.



Грузооборот порта Мапуто в 2017 г. увеличился в годовом исчислении на 22% до 18,2 млн. т (против 14,9 млн. т) в 2016 г. Порт по соглашению с компанией Petromoc Bunkering начал предоставлять услуги по бункеровке судов у причалов и на якорной стоянке на рейде.



Углубление дна у удлинённых на 8,5 м причалов угольного терминала the Matola Coal Terminal (TCM) до 15,4 м позволило заходить туда на грузовую обработку полностью груженых балкеров-углевозов класса Panamax. А контейнерная пропускная способность контейнерного терминала DP World Maputo Container Terminal возросла с 150 000 ед. дфэ в год до 250 000 ед. дфэ. Если спрос позволит, то контейнерная пропускная способность может быть увеличена до 450 000 ед. дфэ.


Maputo-Catembe Bridge

Во втором квартале 2018 г. общая длина причальной стенки в порту Мапуто увеличится до 1 058 м после завершения реконструкции причалов № 6,7,8 и 9. Глубина у этих причалов будет составлять 15 м.



Кроме того, в порту построен 3-хкилометровый подвесной мост Maputo-Catembe Bridge, длиннейший подвесной мост в Африке, он пересекает залив Maputo Bay на высоте в 60 м, и теперь залив не надо будет объезжать вдоль побережья или пользоваться паромной переправой. Мест не помешает навигации даже самых крупных судов с самой высокой надстройкой. FD

MarineLog, March 5, 2018 (US)
Итальянские компании, судостроительная Fincantieri (исполнительный директор Джузеппе Боно (Fincantieri CEO Giuseppe Bono)) и судоходная Grimaldi Group (исполнительный директор Эммануэль Гимальди (Emanuele Grimaldi, CEO of the Group)) планируют заключить контракт на удлинение и переоборудование ролкер-паромов Cruise Roma и Cruise Barcelona.


Fincantieri CEO Giuseppe Bono

На этих судах также установят скрубберы, системы по очистке выхлопных газов, и ионно-литиевые батареи для работы судов в периоды пребывания в портах, что избавит их от необходимости гонять дизель-генераторы, загрязняя воздух в порту, и сэкономит судовой бункер. В 2018 г. судоверфь построит две средние корпусные секции для вставки на суда на судоверфи в Палермо летом 2019 г.



Оба грузопассажирских парома длиной корпуса 225 м, класса 54 000 брт, были в своё время спущены на воду Fincantieri с судоверфи Castellammare di Stabia в 2007 и 2008 гг. Суда рассчитаны на перевозку 3 000 пассажиров.


Emanuele Grimaldi, CEO of the Grimaldi Group

Грузовое пространство судов составляет 3 000 линейных метров, или 2 400 кв. м автомобильной палубы. После переделки длина корпуса судов достигнет 254 м, класс повысится до 63 000 брт, они смогут перевозить 3 500 пассажиров, а грузовая автомобильная палуба составит 3 000 кв. м, или 3 500 линейных метров тяжелого автотранспорта. На судне будет дополнительно размещено 80 спальных кают, 450 откидных спальных полок (Pullman beds) в общих каютах, открыт семейный ресторан самообслуживания на 270 мест и тематический ресторан в отсеках длиной по 29 м. Судостроительная компания Fincantieri построила для Grimaldi Group около 30 различных судов. FD

MarineLog, March 3, 2018 (US)
Компания ACO Marine (исполнительный директор Марк Бивис (ACO Marine Managing Director Mark Beavis)) из Чешской Республики (Czech Republic) осуществила поставку своего инновационного оборудования по очистке сточных вод Maripur NF 250 двум речным круизным компаниям с Украины и Молдавии, чьи суда работают на Дунае. В настоящее время очистное оборудование устанавливается на этих судах, рассчитанных на перевозку 232 пассажиров, на судоремонтной базе компании Ukrainian Danube Shipping Company в порту Измаил, Украина.


ACO Marine Managing Director Mark Beavis

Кроме того, ACO Marine заключила контракт на поставку Maripur NF 150 (из той же линейки the Maripur NF Mark IV, получившей сертификацию на соответствие правилам EC Rhine Rules Евросоюза в 2012 г.) австрийской судоверфи в Линце Linz Shipyard для установки на речном круизном судне Carissima, рассчитанном на перевозку 150 пассажиров. Все эти речные суда имеют ограничения по площади, и потому в качестве биореактора будут использоваться уже имеющиеся на их борту танки. Эти танки будут аэрироваться и оборудоваться дополнительными насосами, что удешевить установку нового оборудования на борту.



В установках компании ACO Marine используется биохимический принцип. Отходы съедаются аэробными бактериями, нуждающимися в хорошем притоке кислорода в вентилируемый танк-биореактор. Сброс сточных вод в реки Мозель, Рейн (Rhine) и Дунай (Danube) регулируются директивой Евросоюза Directive 2006/87/EC. Требования, предъявляемые к речным очистным системам, намного выше, чем к морским аналогам. И процесс их испытания в разных режимах нагрузки на электросеть (50%, 100% и 200%), необходимый для получения сертификата, установлен сроком до 40 дней. FD

MarineLink.com March 2, 2018 (US)
Яхта ВМС Индии, осуществляющая кругосветное плавание с полностью женским экипажем, INSV Tarini зашла в порт Кейптаун в Южной Африке. Шкипер судна – лейтенант-командер Вартика Джоши (Vartika Joshi), экипаж – лейтенант-командер Пратибха Джамвал (Lieutenant Commander Pratibha Jamwal), лейтенант-командер П. Свати (P Swathi), лейтенанты С. Виджайя Дэви (S Vijaya Devi), Б. Айшвария (B Aishwarya) и Пайял Гупта (Payal Gupta).



Министр обороны Индии, г-жа Нирмала Ситхараман (Nirmala Sitharaman) проводила яхту в кругосветное путешествие ‘Navika Sagar Parikrama’ по маршруту протяженностью в 17 500 морских миль из Гоа 10 сентября 2017 г. Яхта длиной корпуса 56 фут. пересекла Индийский, Тихий и Атлантический океаны, и на своём пути встречалась с ветром скоростью до 60 уз. и волнами высотой до 7 м. Цель кругосветки – вдохновить и мотивировать женщин страны на полное раскрытие своих способностей, изменить отношение к женщине в дремучем индийском обществе, доказать умение женщин самостоятельно справляться со всеми трудностями.


Министр обороны Индии Нирмала Ситхараман

Судно вернётся в морской порт отбытия Гоа в апреле 2018 г. Кругнорсветный маршрут подразделён на пять плечей с заходами в порты Фримантл (Fremantle) (Австралия), Литлтон (Lyttleton) (Новая Зеландия), Порт Стенли (Port Stanley) на Фолклендах (Falklands), Кейптаун (Cape Town) (Южная Африка).


Министр обороны Индии Нирмала Ситхараман - пилот многоцелевого истребителя Сухой Су-30МКИ

В ходе рейса экипаж собирал метеорологические данные для уточнения прогнозов погоды по заданию индийской метеорологической службы India Meteorological Department (IMD), осуществлял мониторинг состояния морской среды в открытом море, встречался с местным населением в портах, прежде всего, с детьми и подростками, пробуждая в них дух приключений. FD

MarineLog, March 2, 2018 (US)
Ведущий европейский оператор ролкер-паромов (грузопассажирских паромов ROPAX ferry) Stena Line (исполнительный директор Никлас Мортенссон (Stena Line CEO Niclas Mårtensson)) подписал контракт с компанией Callenberg Technology Group, Гётеборг (Gothenburg), Швеция, на установку батарей ёмкостью 1 мега-ватт/ч на пароме Stena Jutlandica.


Stena Line CEO Niclas Mårtensson

Судно рассчитано на перевозку 1 500 чел., 550 авто между Гётеборгом и Фредериксхавном (Frederikshavn) в Дании.



Сначала батареи установят для питания носовых подруливающих устройств для маневрирования судном в периоды осуществления швартовных операций судна в порту. Это будет сделано до начала лета 2018 г. На втором этапе, в 2022 г.



Батареи начнут обслуживать гребные винты, и тогда судно сможет на электротяге преодолевать 10 морских миль пути, что эквивалентно расстоянию между Гётеборгом (Göteborg (Ётеборх), по-шведски) и маяком Vinga Lighthouse. На третьем этапе электрификации в 2030 г., работая на одних батареях, паром Stena Jutlandica сможет покрыть расстояние в 50 морских миль, или полное расстояние между Гётеборгом и Фредериксхавном.



Если эта растянутая по времени и деньгам операция, спроектированная инженерной компанией Stena Teknik с привлечением представителей академической науки и благословлённая морскими властями Евросоюза и Швеции, окажется успешной, то батареи, уже не мешкая, установят на других паромах компании, флот которой насчитывает 38 паромов. Суммарная стоимость проекта оценивается в 3 млн. ам. дол. про текущему курсу. При этом 50% расходов возьмёт на себя Евросоюз и шведская морская администрация Swedish Transport Administration. Зарядка батарей будет происходить в периоды стоянки судов в порту. Каждый год Stena Lines перевозит 7 млн. автотранспортных ед., 1,5 млн. пассажиров. Персонал компании насчитывает 5 500 чел. FD


Nauta Shipyard

MarineLog, March 2, 2018 (US)
Польская судостроительная верфь Nauta Shipyard, дочерняя компания польской группы Polish Armaments Group (PGZ) получила в 2017 г. заказ от шведского концерна Saab на строительство корабля радиоэлектронной разведки SIGINT для шведского ВМФ.


SIGINT project

Построенный в Польше и по польскому проекту компании MMC корабль будет оборудован, оснащён и вооружён на шведском судостроительном предприятии концерна Saab в Karlskrona. FD

Bloomberg, March 2, 2018 (US)
Глобальный оператор контейнерных терминалов и портов из Дубая DP World может выиграть конкурс на развитие глубоководного порта Банана (Banana) стоимостью в 1,2 млрд. ам. дол. на атлантическом побережье Африки, в Демократической Республике Конго (the Democratic Republic of Congo).


Port of Banana

Компания DP World образует дочернюю компанию, которая будет получать 15% от суммарного дохода порта, и которая создаст партнёрство с местной конголезской компанией. Компания DP World инвестирует в развитие порта 1,04 млрд. ам. дол., если министерство транспорта ДРК примет решение о модернизации порта и проучит её DP World.



В таком случае DP World планирует четыре очереди строительства порта, создание СЭЗ, причальную стенку в 1 600 м (5 250 фут.) и обработку 1,5 млн. метричес5к4их тонн брейк-балкерных грузов в год. Кроме того, предполагается строительство сети автодорог для обслуживания порта.
В ДРК – два порта, но это – внутренние порты на реке Конго (the Congo River) Матади и Бома. Их грузооборот не велик, да и недостаточная глубина не позволяет заходить туда океанским судам с большой осадкой. В результате обслуживание внешней торговли страны целиком зависит от перевалки грузов в морском порту Pointe Noire в соседней Республике Конго (Republic of Congo). Проект углубления порта Банана – особь статья, его реализация потребовала бы привлечения 2 млрд. ам. дол. и 10 лет работ. Но это стоит того, ДРК – один из крупнейших в мире производителей меди и самый крупный мировой источник кобальта. FD

The Maritime Executive, March 2, 2018 (US)
В феврале 2018 г. голландская (Dutch) компания-оператор буксиров Muller Maritime получила портовый буксир сопровождения Multratug 32, первый в своём классе и первый в своём роде. Компания-проектировщик Robert Allan Ltd. назвала его Carrousel RAVE Tug (CRT), и в проекте нового буксира интегрировала две черты, сообщившие ему характер инновации.
Во-первых, буксир оборудован на носу и корме двумя движительно-рулевыми устройствами с полностью погружёнными в воду крыльчатыми движителями с циклоидальным движением лопастей (движители Фойта (Voith)) по проекту the Robert Allan-Voith RAVE.



Во-вторых, буксирная лебёдка смонтирована на буксире на гигантском кольцевом подшипнике скольжения (карусельная система буксировки Carrousel Towing System), который окружает всю рулевую рубку буксира. Благодаря такой конструкции буксир может вращаться с нагрузкой на буксирном тросе, не наматывая трос на свою надстройку в горизонтальной плоскости, разворачиваться в заданном направлении перевозок и создавать тяговое усилие всей шириной своего корпуса.



На скорости даже при приложении небольшого количества тяги на буксире могут порождаться силы, достаточные для изменения ориентации буксира по отношению к эскортируемому судну. Поэтому его силовая установка в основном используется для контроля направления, положения и скорости буксира, а не для тягового усилия. Это повышает безопасность буксировки и конвоирования и повышает маневренность буксира в стеснённых водах. Буксир может воздействовать на углы буксировки, что было недостижимо для предыдущих поколений буксиров.
При эскортировании он развивает усилия по управлению и торможению нам 50% бОльшие, чем любой другой тип буксира аналогичного размера, и при этом на большей скорости движения и с меньшим риском. Это означает, что он может выполнять свою работу при меньшей мощности двигателя, увеличивая экономию топлива и сокращая эмиссии выхлопных газов.




Multratug 17, Multratug 14 & Carrousel Rave Tug Multratug 32 https://youtu.be/e-IEBMhwlJo

Разработкой проекта нового новаторского буксира в течекение многих лет занимались компании Robert Allan, Voith, Theodor Buschmann GmbH и судоверфь Maaskant Shipyards компании Damen. Своим опытом эксплуатации буксиров с проектировщиками и судостроителями буксира Multratug 12 делились компании-операторы буксиров Multraship и Novatug. Уже первые ходовые испытания показали, что буксир полностью управляем, быстроходен, мощен и идеально отвечает ожиданиям проектировщиков и судостроителей. Сразу стало ясно, что не экспериментальная, а рабочая разработка. FD

The Maritime Executive, March 1, 2018 (US)
Судоходная круизная компания Royal Caribbean International получает в марте 2018 г. своё новое судно the Symphony of the Seas. Этот круизный лайнер - 25-е судно в её флоте, четвёртое класса the Oasis class и самое крупное круизное судно в мире, на 1 100 брт крупнее, чем the Harmony of the Seas, третьего судна класса Oasis, и на 2 800 брт крупнее первых двух круизных судов того же класса.



Первые два судна класса Oasis были построены на французской судоверфи STX Europe в 2009 и 2010 гг., третье the Harmony of the Seas, немногим крупнее первых двух, - в 2016 г.



Базовый проект the Symphony of the Seas аналогичен the Harmony of the Seas, но имеет ряд модификаций, которые привели к увеличению его брутто-регистрового тоннажа до 228 081 т и к прибавке 12 новых кают. Новое судно the Symphony of the Seas рассчитано на 5 518 пассажиров двухместных кают, the Harmony of the Seas – на 5 479 пассажиров двухместных кают и первые два судна класса – на 5 484 пассажира двухместных кают на каждом. В общей же сложности, the Symphony of the Seas рассчитано на 6 680 пассажиров, не считая 2 200 чел. экипажа и обслуживающего персонала.


Естественно, что судно построено по последнему слову техники, с сокращением расхода бункера и эмиссий, с воздушной смазкой подводного корпуса, что при снижении расхода бункера гарантирует повышение скорости по сравнению с другими судами этого же класса. На судне установлена программа по распознаванию лиц, которая призвана облегчить процесс загрузки на судно пассажиров, на 14 кают с балконами больше, на 14 кают с видом на центральный палубный променад, а внутри обычных кают – экраны с «виртуальным балконом».



На судне имеются семейные двухпалубные люксы площадью в 1 346 кв. фут. Они рассчитаны на восьмерых, с раздвижной дверью между разными уровнями, с кухонькой (kitchenette), комнатой для просмотра фильмов и ТВ и настольным пневматическим хоккеем (игра).



На балконе будет бильярдный стол с бампером, зона для «скалолазания» и джакузи (Jacuzzi). На борту появится дополнительный ресторан морской кухни и ресторан в Мексиканском духе с соответствующей кухней. Всего специализированных и дополнительных, за более высокую плату, ресторанов на судне будет 20.



Центральный променад будет шире с большей по площади развлекательной зоной со спортивными барами (где круглосуточно транслируются по ТВ спортивные события), мороженными барами и кондитерскими барами. Подвесная дорога the Ultimate Abyss, пересекающая центральный променад, будет самой длинной и самой высокой в мировом круизном флоте.



Предусмотрены крытые помещения для darklight аренного лазертага (cуть игры, - сеансы по 15 мин. за 2-2,5 ам. дол., - состоит в поражении игроков-противников безопасными лазерными выстрелами из бластера. - FD) и игры в «Прохождение» (человек оказывается в комнате, откуда надо выбраться за 10 мин. при помощи оказавшихся там предметов-подсказок http://www.fan-igra.ru/?p=5557). В солярии пластиковые панели заменены стеклянными, добавлены небольшие бассейны, глубокие для ныряния, т.е. исправлены недостатки, выявленные первых судах серии.



Строительство the Symphony of the Seas началось в октябре 2015 г. На воду судно переместили в июне 2017 г. После чего на судоверфи STX приступили к его оборудованию и 15-18 февраля 2018 г. судно прошло первые ходовые испытания.



Вторые, более короткие, запланированы на начало марта 2018 г. Передача судна заказчику намечена на 23 марта 2018 г. В первый круиз судно выйдет из Барселоны (Barcelona) в Испании 31 марта и отправится с средиземноморский круиз. С ноября 2018 г. круизный лайнер the Symphony of the Seas переместится в Майами, во Флориду, США.




Строительство круизного лайнера the Symphony в ускоренной (a time lapse, hyperlapse) съёмке https://youtu.be/U3Z8YzYCTDo

Основные характеристики судна: класс Oasis-class, 230 000 брт, длина корпуса – 1 188 фут. (362 м), ширина – 154 фут. (47 м), осадка – 30 фут. (9,1 м). Кол-во палуб – 18. Скорость – 22 уз. (41 км/ч). Вместимость: экипаж и обслуживающий персонал – 2 200 чел., пассажиры – 6 680 чел.



Сохранив титул самого крупного круизного судна мира, the Symphony of the Seas уступит титул самого современного круизному судну the Carnival Horizon класса 133 500 брт судоходной круизной компании Carnival Cruise Line, которое выйдет в свой первый круиз 2 апреля 2018 г.



Судоходная круизная компания Royal Caribbean International продолжит внедрять в перевозки новые суда, в частности, the Spectrum of the Seas, четвёртое судно класса the Quantum class, строящееся на немецкой судостроительной верфи Meyer Werft с поставкой весной 2019 г. и пятого неназванного судна класса Oasis с судоверфи STX France в 2022 г. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



HMM, March 7, 2018 (ROK)
Южнокорейская судоходная контейнерная компания после тщательного рассмотрения планирует выбрать одну из облачных систем корпораций Amazon, Microsoft или Google, тем более что эту информационную технологию уже активно используют компании в различных отраслях, хотя это и связано с присутствием разного рода рисков для сохранности данных и чревато их утечкой. Вот по этим критериям безопасности данных и их защищённости HMM и планирует выбирать подходящее «облако», как и по критерию стоимости облачных услуг. В любом случае, HMM рассчитывает, что безопасная и стабильная облачная технология будет дешевле альтернативы в виде создания собственного дата центра и содержания собственных серверов. Опять же, последнее в мире крупных международных корпораций принято считать старомодным. Шаг за шагом облако завоёвывает мир корпораций. Преимущество облака в том, что оно в целом сохраняя стабильность предоставляет мгновенные услуги и обеспечивает доступ к данным всех пользователей системы.



Компания HMM рассчитывает перейти на облачную технологию и сервис к 2020 г. и в интересах заметного повышения быстроты, качества и эффективности обслуживания национальных и зарубежных грузоотправителей и грузополучателей. К тому же облачный сервис облегчит переход HMM к использованию Интернета вещей Internet of Things (IoT), блокчейну (blockchain) и другим связываемым сегодня с четвёртым индустриальным укладом экономики цифровым технологиям.
Консультант HMM по IT-технологиям компания EY Consulting резюмирует: «Эта IT революция в рамках компании HMM станет движущей силой к поставленной её руководством цели – войти в число самых конкурентоспособных и крупных международных судоходных контейнерных перевозчиков и преуспеть в сфере оцифровки морских перевозок и логистики. Компания загорелась идеей цифровизации своей деятельности в 2017 г., а в феврале 2018 г. приняла на работу сделавших карьеру профессионалов в сфере IT с немалым опытом. FD

BIMCO, March 7, 2018 (Denmark)
В 2017 г. американский морской импорт нефтепродуктов увеличился на 9% в годовом исчислении до 10,8 млн. т, или 80 млн. баррелей. В день в 2017 г. из США экспортировалось 2,7 млн. баррелей против 2,5 баррелей в 2016 г. Экспорт нефтепродуктов из США по морю повышался, начиная с 2007 г. за исключением его сокращения в годовом исчислении в 2016 г.
Экспорт из США выгоден перевозчикам, учитывая возможность перевозок на более протяженных маршрутах, в больших объёмах и по более высокой цене. Например, перевозки из США нефти-сырца в первые десять мес. 2017 г. отличались увеличением протяженности перевозок в среднем на 65% и объёмов перевозок на 151% в годовом исчислении.


Старший аналитик БИМКО Питер Сэнд (BIMCO’s Chief Shipping Analyst Peter Sand Peter Sand)

А вот морские и нефтепродуктов в 2014-2016 гг. отличались, разумеется, в среднем сокращением протяженности перевозок, хотя их объёмы и росли, что говорило о превалировании перевозок на страны, расположенные вблизи США (76% экспорта нефтепродуктов). В 2017 г. спрос на более протяженные перевозки в тонно-милевом выражении возрос на 9% в годовом исчислении, ещё больше возрос и грузовой объём.
В структуре морского экспорта нефтепродуктов на Мексику приходится 23% в грузовых объёмах и 5,7% в протяженности (в тонно-милях). Сингапур – противоположность Мексики, самая удаленный от США рынок сбыта. На него в морского экспорта нефтепродуктов из США приходится по протяженности 15,8% (в тонно-милях), а вот по объёмам всего 4,7%. При этом 80% американского морского экспорта нефтепродуктов осуществляется из портов Мексиканского залива США, из штатов Техас и Луизиана, 27% третий год подряд из Хьюстона, 12% из Нового Орлеана, 10% из Корпус-Кристи (Corpus Christi). В 2014 г. морской порт Корпус-Кристи был всего на пятом месте по экспорту нефтепродуктов из США. FD

CNBC, March 7, 2018 (US)
Раньше соглашение об ограничении добычи нефти между Саудовской Аравией и Россией казалось аномалией. Зато ныне можно говорить о том, что она заложила фундамент под более широкие отношения между обеими странами, причем такие, что имеют потенциал существенного сокращения влияния США не то что на Саудовскую Аравию, а на весь Ближний Восток. Россия имеет отношения на Ближнем Востоке со многими странами и сторонами, с Израилем, Ираном, Сирией, ХАМАС (Hamas) и Хезболла (Hezbollah). Теперь вот Саудовская Аравия, причём винить в сближении России и Саудовской Аравии некому, кроме самих США, которые решили вернуться на мировой рынок нефтяных поставок, где их в последний раз до этого видели в 70-х гг.
Благодаря соглашению об ограничении добычи нефти между Саудовской Аравией и Россией США получили возможность добывать 10 млн. б/с, или больше чем Саудовская Аравия, а теперь стремятся догнать и перегнать Россию, №1 по добыче нефти в мире. Но достижение это относительное, ибо при растущем экспорте и добыче, США всё ещё зависимы от импортных нефтяных поставок в размере 8 млн. б/с.



Хелима Крофт (Helima Croft), глава RBC, в прошлом эксперт ЦРУ, констатировала: «Что лучше всего говорит об уме Путина (Владимир Путин - Президент России), так это то, что он сделал мгновенный выбор в пользу соглашения об ограничении добычи нефти не из-за последствий увеличения добычи нефти в США, что казалось само собой разумеющимся императивом. Он сделал это потому, что немедленно осознал все возможности, которые открываются для России благодаря сотрудничеству с ОПЕК и усилению влияния России на неё. Он использовал сделку с ОПЕК и для того, чтобы расширить влияние России в регионе Ближнего Востока».



Профессор факультета госслужбы и школы международных исследований (the Department of Government & the School of Foreign Service) Джорджтаунского университета Анджела Стент (Georgetown University Professor Angela Stent) https://en.wikipedia.org/wiki/Angela_, директор Центра Евразийских, Российских и Восточно-европейских исследований (the Center for Eurasian, Russian and East European Studies), считает, что, возможно, Саудовская Аравия пошла на сделку с Россией, чтобы Россия помогла ей в отношениях с Ираном, так как она опасается его превращения в ядерную державу. Иран выступает противником Саудовской Аравии по заочной войне (a proxy war) в Йемене.


The Department of Government & the School of Foreign Service of the Georgetown University Professor Angela Stent, Director of the Center for Eurasian, Russian and East European Studies

Вероятно, Саудовская Аравия сделала это по геополитическим соображениям, и хотя Трамп посетил Саудовскую Аравию, что подтвердило огромный масштаб сотрудничества между ней и США, мимо внимания Саудовской Аравии не прошло также и то, что Россия воспользовалась слабостями США для замещения их влияния на Ближнем Востоке своим собственным.



Крофт добавляет: «США создали вакуум, забросив свою ближневосточную политику. США промахнулись с иранской политикой, упустили события в Сирии, и в Саудовской Аравии, вероятно, усомнились в надежности и верности США как союзника, а тут появились русские, и в Саудовской Аравии решили, что пора иметь с ними дело и заключать с ними совместные сделки. И теперь отношения между Саудовской Аравией и Россией вышли далеко за рамки собственно нефти. Не исключено и то, что Саудовская Аравия пытается показать России, что как друг на Ближнем Востоке она лучше Ирана». Влияние же США на Ближнем Востоке, особенно в последние пять лет, частично вымылось.
Стент считает, что это – во многом «заслуга» Обамы, который грозился в 2013 г. принять меры против Сирии, если она перейдёт черту, например, использует химическое оружие, но так и ничего не предпринял. С другой стороны, верно и то, что семена американской ближневосточной слабости были посеяны ещё до Обамы, при администрации Джорджа Буша (George W. Bush). Стент говорит: «Мы вошли в Ирак, но всё пошло не так, как мы рассчитывали. На самом деле это позволило Ирану войти в Ирак и расширить на него своё влияние. Для США как страны, которая считает Иран экзистенциальной угрозой (угрозой для существования), это была огромная ошибка, потому что в результате американской войны выиграл Иран». Стент и Крофт выступали на ежегодной проводящейся IHS Markit международной конференции CERAWeek в Хьюстоне на этой неделе.
А, меж тем, отношения между Саудовской Аравией и Россией продолжают развиваться, государственная нефтяная компания Saudi Aramco планирует инвестиции в проект строительства очередного завода по производству СПГ в российской Арктике, а Российский фонд прямых инвестиций планирует инвестировать в участие в капитале Саудовской нефтяной компании после её акционирования.



Джон Сфакиянакис (John Sfakianakis), директор экономических исследований в Центре исследований региона Персидского залива (the Gulf Research Center) в Эр-Рияде (Riyadh) считает, что стратегический энергетический альянс Саудовской Аравии и России имеет шансы распространится и на другие сферы их двусторонних отношений, ведь и в прошлом эти страны обсуждали возможность закупки вооружений и более широкое военно-техническое сотрудничество, как и перспективу Саудовских инвестиций в экономику России.
Нет, это – не просто энергетический союз, скорее, это – стратегические политические отношения, начавшиеся с сотрудничества в энергетической сфере. Если это так, то отношения сохранятся и после прекращения действия соглашения по ограничению добычи нефти в 2019 г. Саудовской Аравии предпринимает шаги по диверсификации своей экономики, уходу от её нефтяной однобокости, что, как ни парадоксально, требует немалых средств за счёт увеличения добычи нефти при более высоких мировых ценах на нефть. Саудовская Аравия делает ставку на развитие новых технологий, машиностроение и судостроение, развитие индустрии туризма и развлечений.
Что российско-американских отношений, они снова докатились до низшей точки в связи с прокурорским расследованием возможного вмешательства России в президентские выборы в США. К тому же Россия остаётся под санкциями из-за Украины. А Саудовская Аравия остаётся давним и близким союзником США.



Недаром первый зарубежный визит Трампа был в Саудовскую Аравию. И это был чёткий сигнал! И имела место грандиозная сделка касательно военных поставок. Одним словом ближневосточная политика в мире приобрела гораздо больше измерений и стала более структурированной, или я не профессор, - констатировала Стент. Но если США не урегулируют своих отношений с Ираном путём переговоров, то США на Ближнем Востоке как более или менее значимому игроку больше делать будет нечего.
Отношения между Саудовской Аравией и США сохранили крепость, просто Саудовская Аравия приняла решения не держать на всякий случай все яйца только в одной, американской корзине. Она ещё более укрепится в верности этого своего решения, если Россия не позволит Ирану сделать то, чего так опасается Саудовская Аравия. Но это лишь вопрос времени, убедиться в том, оправданы ли эти её надежды или нет. Что касается Израиля, то он, в свою очередь, намного больше, чем, вероятно, сама Саудовская Аравия, боится размещения в Сирии иранских баз ВВС. В Саудовской Аравии этим покуда лишь озабочены. FD

Reuters, March 7, 2018 (UK)
По прогнозу исполнительного директора государственной Саудовской нефтяной компании Saudi Aramco Амина Насера (Saudi Aramco Chief Executive Officer Amin Nasser), изложенному им на ежегодной проводящейся IHS Markit международной конференции CERAWeek в Хьюстоне на этой неделе, мировая нефтегазовая отрасль в предстоящие 25 лет потребует 20 трлн. ам. дол. инвестиций. В результате падения мировых цен на нефть, отрасль в 2014-2016 гг. не досчиталась 1 трлн. ам. дол. инвестиций.


Saudi Aramco Chief Executive Officer Amin Nasser

Нефть и газ никуда не уйдут, ибо нет в мире более стабильного и надежного источника энергии. Альтернативные источники расширяют свою рыночную долю, но едва ли потеснят не то что газ, а даже нефть в более или менее отдалённом будущем. Их время, эпоха их доминирования, если и придёт, то в весьма отдалённой перспективе, и тут не нужно строить романтических иллюзий.
В настоящее время 99% мирового автопарка работает на двигателях внутреннего сгорания, даже гибридные авто, а электромобили нуждаются в зарядке своих батарей от источников электроэнергии, которые зиждутся на часто не то что на газе и нефти, на угле, если говорить об Индии и Китае. В следующие пять лет мир будет нуждаться приросте добычи нефти примерно в 20 млн. баррелей, а это невозможно без инвестиций в добычу нефти.



Г-н Насер не выразил тревоги в связи со сланцевой нефтедобычей в США, её ростом, так как мировой спрос на нефть будет расти и поглотит это предложение, но сама добыча нефти на сланце стала источником волатильности мировых цен на нефть. Подготовка к превращению компании Saudi Aramco в публичную, акционерную, как сообщил министр, «идет очень хорошо», время и место этого превращения будут, в конечном счёте, зависеть от решения правительства страны. В том, что касается места первичного размещения акций initial public offering (IPO), это будет Саудовская Аравия, на фондовых биржах либо Нью-Йорка, либо Лондона, либо Гонконга. Два источника информировали Reuters, что Лондон и Нью-Йорк считаются рискованными опциями, и выбор будет, скорее всего, сделан в пользу Гонконга. FD

Platts, March 7, 2018 (Norw.)
Министр нефти Нигерии Эмммануэль Качикву (Emmanuel Kachikwu), как сообщает IHS Markit, констатировал, что Нигерия выбыла из числа крупных экспортёров нефти в США. Лёгкая сладкая нефть, добываемая в Нигерии, находит свои аналоги в нефти, добываемой на сланце в США, что и стало причиной сокращения американского импорта нефти из Нигерии.


Nigeria Oil Minister Emmanuel Kachikwu

В феврале 2006 г. до сланцевой революции США импортировали из Нигерии 1,31 млн. б/с, по данным the US Energy Information Administration, в декабре 2017 г. – 296 000 б/с. В 2014-2015 г. были месяцы, когда американский импорт полностью отсутствовал. В январе 2018 г. Нигерия добыла 1,93 млн. б/с нефти, или 30 000 б/с, чем в декабре 2017 г., согласно данным S&P Global Platts. FD

Hong Kong Shipping Gazette, March 7, 2018 (HK)
Как сообщает влиятельная лондонская IHS Media, APL (исполнительный директор Николя Сартини (APL CEO Nicolas Sartini)), дочерняя компания французской судоходной контейнерной компании CMA CGM, планирует компенсировать дефицит грузовых мощностей контейнерных авиаперевозок на маршруте Китай – США, запустив специальную, можно сказать даже, целевую дополнительную линию морских перевозок контейнеров из Шанхая в Лос-Анджелес с транзитным временем в 11 дней с июня 2018 г.
В этих перевозках предполагается разместить некрупный контейнерный тоннаж – не более 2 000 ед. дфэ. Для специфического контингента грузополучателей, привыкших к быстрым авиаперевозкам контейнеров, важен фактор времени: чем быстрее перевозка, тем она лучше, а также фактор гарантированной надежности и точного соответствия перевозок установленному графику заходов судов.


APL CEO Nicolas Sartini

Услугами авиаперевозчиков в основном пользуются грузополучатели контейнеров с такими грузами, как одежда, обувь и бытовая электроника, эти товары чаще всего перевозятся по воздуху. Пик авиаперевозок приходится на ноябрь – декабрь каждого года, но дефицит предложения контейнерной авиавместимости начинает давать о себе знать с лета, качество обслуживания грузополучателей авиаперевозками ухудшается, периоды ожидания увеличиваются, при этом плата за авиаперевозки и без того достаточно дорогостоящие растёт.
Отсюда идея организация суперскоростного по морским, разумеется, меркам сервиса между Китаем и США, причем в Лос-Анджелесе контейнеры уже в день выгрузки отправятся в контейнерные депо за пределами порта для распределения по грузоотправителям с перевозкой на авто-трейлерах, которым, таким образом, не придётся платить за хранение контейнеров в морском порту. С учётом портовой разгрузки время доставки контейнера грузополучателем удлинится с 11 до 12 дней. Это немного.
А теперь сравним с авиаперевозками: вылеты всего раз в неделю, при этом до аэропорта требуется везти их до 4-5 дней, ещё столько же дней потребуется для доставки грузополучателям в США. Если не считать этого, то 5 дней при воздушном сервисе против 12 дней при морском не составят слишком большой разницы. К тому же, морские перевозки значительно дешевле и имеют гораздо бОльшую контейнерную вместимость. Идёт ли речь о конкуренции с воздушными грузовыми перевозчиками контейнеров? Это как посмотреть: данные морские перевозки не отнимают работы у авиаперевозчиков, а, скорее помогают им справиться с перегрузкой в условиях ограниченного предложения вместимости. FD

Hong Kong Shipping Gazette, March 5, 2018 (HK)
Президент международного, многостороннего банка Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), поддерживаемой Китаем с 2016 г. банковской структуры, аналогичной Всемирному банку США, Цзинь Лицюнь (Jin Liqun) признался, что из всех стран Южной Азии Индия представляет самое благодатное поле для инвестиций. Банк утвердил инвестиции на сумму в 1 млрд. ам. дол. в индийские инфраструктурные проекты. А сейчас планирует утвердить ещё 1 млрд. ам. дол. В утвержденные инвестиции входит выделение индийскому фонду National Infrastructure Investment Fund 200 млн. ам. дол. По данным Bloomberg , этот индийский фонд, инвестирующий в инфраструктурные проекты, имеет в AIIB зарегистрированный капитал в 100 млн. ам. дол.


Jin Liqun, President of the Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB)

Индия – второй по величине заёмщик средств AIIB, и средства от инвестиций идут на обустройство дорог в сельской местности, энергетические проекты и транспорт для массовых перевозок. Сюда входит строительство метро в Мумбае, ирригационные проекты в Западной Бенгалии, др. Первый по величине получатель средств AIIB – Китай с его инициативой Пояса и пути. Банк даже переживает, что это обстоятельство ставит Индию в неловкое положение. Ведь Индия стоит в оппозиции инициативе Пояса и пути, поскольку она включает в число своих проектов обустройство транспортного коридора из Пакистана в Китай. Часть этого коридора, к тому же, пройдёт через Кашмир, территорию, которую Индия оспаривает у Пакистана. Китай планирует инвестировать в Пакистан 50 млрд. ам. дол. FD

Argus, March 5, 2018 (Ru)
Мировой действующий флот супербалкеров very large ore carriers (VLOCs) класса Valemax (400 000 т двт), длиной корпуса более 300 м, насчитывает 36 ед. Каждый из них перевозит в год 16 млн. т железорудного концентрата из Бразилии в Китай, Оман, Малайзию, хотя там он всё равно переваливается на Китай. В следующие 2-3 года этот флот пополнится более 30 строящимися супербалкерами класса 400 000 т двт и 39 менее крупными балкерами класса 325 000 т двт с опционом ещё на 11 балкеров. В итоге к 2021 г. мировой флот супербалкеров VLOCs может расшириться до 80 судов. Заказчиками и судовладельцами этих судов выступают COSCO, China Merchants, ICBC, UMing, др. Но в любом случае их ожидают 25-летние контракты на обслуживание горнорудной компании Vale из Бразилии.



В связи с расширением флота судов класса Valemax возникают опасения избытка тоннажа судов этого класса. Этого в значительной степени, если не полностью удалось бы избежать за счёт отправки на лом балкеров, переделанных из супертанкеров, тем более что сроки их контрактов на обслуживание истекают в 2018-2019 гг., а сами они имеют предельные сроки эксплуатации. Флот этих переделанных судов начитывает 47 ед., не считая потерпевшего крушение балкера the Stellar Daisy и сданных после этого на лом аналогичных судов the Stellar Cosmo и Stellar Unicorn.



Другая проблема флота супербалкеров в перспективе связана с тем, что долгосрочные контракты на обслуживание могут стать невыгодными для судовладельцев и операторов этих судов в результате, например, грядущего ввода ограничений на содержание серы в судовом бункере. К жизни новый класс тоннажа балкеров-рудовозов компании Vale, их самого первого судовладельца, вызвало их стремление сократить эксплуатационные издержки, максимизировать прибыль за счёт эффекта экономии на масштабах и повысить конкурентоспособность экспорта железной руды из Бразилии.



Ведь Бразилия расположена намного дальше Китая, и необходимо как-то компенсировать это конкурентное преимущество. Впрочем, в условиях, введённых в Китае ограничений на эмиссии, спросом пользуется концентрат с более высоким содержание железа. И тут естественное преимущество на стороне Бразилии, ибо содержание железа в бразильском концентрате выше, 65% против 62% в австралийском концентрате. FD

Hellenic Shipping News, March 5, 2018 (Gr.)
Мировой флот судов ледового класса медленно, но верно стареет, открывая перспективы для инвестиций в новострой, пусть даже спрос на него будет ограничиваться необходимостью более высоких расходов на техническую профилактику и страхование. По данным Gibson, 68% судов ледового класса в мире имеют возраст более 10 лет, а судов ледового класса, класса Aframax – 72%, Suezmax – 78%, класса Handy/MR -70%. Если говорить только о танкерах ледового класса, то 43% от их мирового флота были построены в 2003- 2007 гг., тю.е., срок их экесплуатации составляет 10-15 лет.



В последние годы инвестиций в суда ледового класса очевидно не хватало, лидировали заказы на тоннаж класса Aframax финско-шведского ледового класса 1A и 1C. В ноябре 2017 г. «Совкомфлот» (SCF) сделал массированные инвестиции в тоннаж ледового класса 1A, суда класса Aframax (всего шесть ед. плюс возможность опциона), к тому же работающие на СПГ в качестве бункера. Ранее в октябре 2016 г. компания Euronav разместила заказы на суда ледового класса 1C, тоннажного класса Suezmax, предназначенные для обслуживание на основе семилетнего контракта нефтеперегонного предприятия в Квебеке, Канада. Но это всё – исключения.



Судовладельцы боятся инвестировать ледовый класс, так как эти суда дорогостоящи при постройке, дорогостоящи в эксплуатации и техобслуживании. А на носу еще и дорогостоящая установка оборудования по очистке балластных вод и расходы на очищенный от серы бункер или скрубберы или переход на СПГ в качестве бункера. Всё это кусается. Кто заказывает суда ледового класса сегодня? Только те немногие, кто может гарантировать им занятость, т.е. имеют подписанные контракты на долгосрочное обслуживание или отфрахтовку.



По сути дела, тоннаж ледового класса ныне – специализированный флот. Возможно, из рыночной ниши его выведет только Владимир Путин, предпринимающий усилия для того, чтобы объём грузовых перевозок на Северном морском пути России к 2025 г. вырос в 10 раз. Но на этом маршруте могут размещаться суда только наибольшего ледового класса, типа тех, что обслуживают проект «Ямал СПГ». Что касается замерзающего Балтийского моря, то после 2018 г. морские перевозки нефти, согласно прогнозам «Транснефти», оператора нефтепроводов России, в Европу упадут, нефть будет востребована в Азии и потечёт преимущественно на восток, прежде всего, в Китай.
Балтийские порты, по крайней мере, в течение первого года сократят объёмы грузовой обработки нефти для отправки на экспорт в Европу. Но вот экспорт нефтепродуктов через балтийские порты России, напротив, возрастёт после проведения модернизации российских нефтеперегонных предприятий и ввода благоприятствующей их экспорту системы налогообложения. Вот где и пригодится ледовый тоннаж танкеров-продуктовозов. FD

Hong Kong Shipping Gazette, March 1, 2018 (HK)
Гонконгская компания China Merchants Port Holdings (CMPort) планирует приобрести 50% участия в капитале порта Ньюкасл (Newcastle) в Новом Южном Уэльсе (New South Wales), Австралия, что составит 607,5 млн. ам. дол., которые согласились ей уступить китайские компании China Merchants Union (BVI) Limited (CMU) и Gold Newcastle Property Holding Pty Limited. Другие 50% участия в капитале порта принадлежат компании TIF Investment Trust. Приобретая половину порта Ньюкасл, компания CMPort рассчитывает укрепить свои позиции в Океании. Порт Ньюкасл – крупнейший порт на восточном побережье Австралии, он лидирует в мире по экспорту угля.



Порт подразделяется на четыре зоны, имеет 21 причал (9 из них – угольные). В 2016 г. порт обработал 167 млн. т балкерных грузов, в том числе 161 млн. т угля. В целом порт рассчитан на грузовую обработку 211 млн. т грузов в год.



Порт имеет непосредственный доступ в угольный бассейн Hunter Valley, где добывается высококачественный паровичный уголь. Всего на порт приходится 40% грузовой обработки австралийского угольного экспорта. Крупнейшими импортёрами угля через порт Ньюкасл выступают Япония, Южная Корея и Тайвань. FD

Hong Kong Shipping Gazette, March 1, 2018 (HK)
Правительство Непала решила пустить традиционного партнёра Индию побоку и сделать ставку на Китай. Дан ход возведению дамбы по китайскому проекту китайской компанией. Отчасти в этом виновата сама Индии, там не торопятся с выполнением торжественно данных Непалу обещаний. Этих обещаний накопилось выше крыши, в том числе по прокладке дорог в южной части Непала, строительству ГЭС на реке the Mahakali River, др. «Доверия к Индии больше нет, терпение окончательно лопнуло». Об этом информировал влиятельную гонконгскую газету the South China Morning Post политический комментатор из Непала Yubaraj Ghimire.



В Непале планируют также использовать китайское влияние, чтобы уравновесить индийское. Китай не прочь упрочить положение в стратегически важной для сохранения контроля над Тибетом стране. Опять же, отношения Китая с Индией ухудшаются по восходящей, а Китай стремится окружить регион Южной Азии и взять под контроль страны в ареале индийской культуры, превратив их, как тот же Непал в буфер между собой и Индией. В первой половине 2017 фин. г., который начался в июле 20-17 г., Китай инвестировал в Непал 60% от всех иностранных инвестиций, или 79,26 млн. ам. дол. Индия инвестировала 36,63 млн. ам. дол. На третьем и четвёртом местах были инвестиции из США и Японии. FD

Bloomberg, March 1, 2018 (US)
Американская компания GE Renewable Energy (президент и исполнительный директор Джером Пекресс (President &CEO Jérôme Pécresse)) затратит 400 млн. ам. дол. в 2019-2021 гг. на строительство крупнейшей в мире ветряной установки на морском шельфе.



Мощность её турбины Haliade-X составит 12 мегаватт, она сможет вырабатывать 67 гигаватт часов в год, что будет обеспечивать электроэнергией 5 000 домохозяйств в год.



Установка достигнет в высоту 260 м (853 фут.), её лопасти по длине будут превосходить футбольное поле (a soccer field).



Как ни странно, чем больше ветряная установка и её турбина, тем меньшая ей требуется платформа и менее сложная сеть в отличие от менее крупных ветряных турбин. Следовательно, чем крупнее платформа, тем меньше сопровождающего оборудования и вероятности его выхода из строя.


GE Renewable Energy President &CEO Jérôme Pécresse

Технологии отработаны, и строительство ветряных установок на морском шельфе в последние годы так резко упало по стоимости, что для реализации их проектов на практике могут больше не потребоваться субсидии (первые в мире заявки на строительство ветряных установок без субсидий подали компании в Германии и Нидерландах в 2017 г.). Стоимость электроэнергии, вырабатываемой ветряными турбинами, тоже заметно снизилась. И в последующие 12 лет в мире планируется строительство ветряных морских установок в общей сложности в 90 гигаватт. FD

The Maritime Executive, March 1, 2018 (US)
Судоходная круизная компания American Cruise Lines сообщила о начале строительства второго из серии пяти речных круизных судов. Первое судно серии American Song, круизное речное судно последнего поколения, начнет осуществлять круизы по Миссисипи (the Mississippi River) в октябре 2018 г. Поставка второго аналогичного судна ожидается летом 2019 г. Строительство судов ведётся судоверфью Chesapeake Shipbuilding в штате Мериленд (Maryland).



Суда нового класса American Song имеют пять палуб, рассчитаны на 190 пассажиров и 102 каюты первого класса. Нос судна иметь отрытую конструкцию для спуска убирающегося поворачивающегося трапа (мостков) как на причал, так речной берег. Как и носовые и кормовые винто-рулевые колонки, вращающемся на 360 градусов, эта конструктивная особенность сообщит эксплуатации нового круизного судна значительную гибкость, а круизам гарантирует намного больше разнообразие, ведь суда смогут приставать не только к оборудованному причалу круизного терминала, но и необорудованному берегу (ну, там пикники, группен сех и винопийство в компании с арендовавшими судно конгрессменами и миллионерами).


Sugar daddy is a crazy dancer! https://youtu.be/aPHH4FeNsRM

Суда нового класса станут чемпионами маневренности. К тому же они просторны в отличие от речных судов, размещенных на водных путях Америки.



Именно стремление не экономить на пространстве для пассажиров заставило American Cruise Lines сделать ставку не на модернизацию подержанных судов, а на проектирование и строительство новых, инновационных.



Кроме того, American Cruise Lines с 2010 г. реально взяла на себя труд и обязательство возродить на новой технологической основе круизное речное судоходство на реках и озерах США. Пока этому примеру желающих последовать не оказалось.



В 2018 г. компания располагает флотом из 10 судов, одно современное, это - American Song (а всего будет пять), малые прибрежные круизные суда, остальное – крупнейший в США парк современной постройки но по аутентичным старым чертежам колесных пароходов, ну, тех самых, одно из которых Америка подарила России. «С носу пар, колёсы сзади …», а то что «ужасно тихой ход», то это не всегда минус. В круизах даже плюс.


«Волга Волга», 1937 - Америка России подарила пароход https://youtu.be/v4UljF-jrOE

Компания осуществляет ныне в 25 штатах речными и прибрежными судами 35 круизов, речных, прибрежных морских-речных, одно слово, водных в Новой Англии, на Аляске, на северо-западном юго-восточном побережьях США, на «Мисиписи» (Миссисипи), как сказал бы Гекльберри Финн https://viariver.ru/vse-kruizy/filter/ship/10406_all/. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 28, 2018 (HK)
Газета Global Rail News из графства Лейстершир (Leicestershire), Великобритания, специализирующаяся по ж.-д. тематике, сообщила о том, что в центре внимания обсуждения на международной конференции по российской ж.-д. колее в Вене, где собрались 400 делегатов, оказалась проблема того, как совместить растущие объёмы ж.-д. перевозок контейнеров с разноколейными ж.-д. сетями Китая и России.



В 2017 г. из Китая через Россию было перевезено 415 ед. дфэ контейнеров, или на 60% больше в годовом исчислении. Но исполнительный директор российской компании «РЖД» Олег Белозеров предрёк увеличение этого потока до 40 млн. ед. дфэ к 2040 г. А это – уже вызов, и немалый.



При этом нормой для российской ж.-д. колеи выступает длина грузового состава в 1,5 км. Узким местом этих перевозок из Китая через Россию, стало быть, выступает не пропускная способность, а «узкие места».
Прежде всего, недостаточная пропускная способность ж.-д. контейнерных терминалов. Особенно на станциях, где происходит перевод составов с одной ж.-д. колеи на другую, например, в Бресте, Белоруссия. В этой связи делегатами было высказано мнение, что таких станций должно быть намного больше, как и маршрутов ж.-д. перевозок.



В настоящее же время всё сосредоточено на польско-белорусской границе. Ранее даже предлагалось проложить продолжение российской колеи от Кошице в Словакии до Вены, и на конференции оказалось, что этот проект только вырос в привлекательности, но у него есть тот недостаток, что в таком случае перевозки из Китая через Россию пойдут не через Белоруссию, а Украину.



Украина - один из четырёх участников консорциума Breitspur Planungsgesellschaft, предлагающего реализовать проект более широкой российской колеи, гарантирующей бОльшую пропускную способность контейнерных перевозок. Кир Фитч (Keir Fitch), Еврокомиссар по ж.-д. безопасности и совместимости, признал, что европейская ж.-д. колея – главное препятствие на пути увеличения объёмов перевозок между Китаем и Европой. Она допускает существенно менее длинные ж.-д. составы, будь то грузовые или пассажирские, и при дальнейшем развитии транспортных ж.-д. коридор в Европе с этим необходимо будет что-то делать. FD

The Maritime Executive, Febr. 28, 2018 (US)
На John Paul DeJoria и Farley Mowat, судах международной эко-НКО Sea Shepherd, борющихся с истребляющими исчезающего вида Калифорнийских морских свиней мексиканскими браконьерами в море Кортеса (the Sea of Cortez/Mar de Cortés) размещены правительственные вооруженные охранники, призванные защищать экипажи этих судов от угрожающих им физической расправой с применением огнестрельного оружия браконьеров. Оба судна размещены в тех районах обитания Калифорнийских морских свиней, где их сохранилось не более 30 особей.


КРИТИЧЕСКАЯ УГРОЗА На грани полного исчезновения находятся самые малые в мире морские свиньи - длина 1,5 м, вес - 50 кг. Их поголовье не превышает 30 особей, по версии the Internbational Committee for the Recovery of the Vaquitas. В основном они погибают, запутавшись в рыболовных сетях. Под угрозой также totoaba - морской окунь длиной в 2 м - жертва незаконного вылова. Для воспроизводства в ареале естественного обитания в водах моря Кортеса (Калифорнийский залив) этим видам необходимо, как минимум, два года, но при нынешних темпах гибели и истребления они вымрут до 2022 г.

Почти 90% поголовья было уничтожено в период с 2011 по 2016 гг. Их истребляют рыбаки как ненужный прилов при добыче рыбы. Кроме того, экологи протестуют против добычи тотоаба, разновидности морского окуня, который пользуется спросом на «чёрных рынках» материкового Китая и Гонконга.



Этот окунь идёт на суп, якобы обладающий мифическими целебными свойствами, а плавательный пузырь этой рыбы может принести продавцу до 20 000 ам. дол.



Правительство Мексики также борется с браконьерством в своих водах и уже три года охотно принимает добровольную помощь эко-НКО Sea Shepherd. Представители правительства – морпехи, агенты федеральной полиции, госрыбнадзора и федеральной прокуратуры постоянно присутствуют на борту судов активистов природоохранного движения. Все представители государства имеют право на арест рыбаков-браконьеров в верхней части Калифорнийского залива, известного также как море Кортеса.


The Legendary MV Farley Mowat
https://youtu.be/lOnPFaJfHlw

В последнее время там стало очень неспокойно: браконьеры обстреливали суда экологов и сбивали их дроны и проводили организованную, методичную политику запугивания и устрашения защитников морской среды. Присутствие госпредставителей их не особенно отпугивало. Но вот на судах разместили вооруженных профессионалов-охранников с огнестрельным оружием, и кампания угроз пошла на убыль.


Sea Shepherd finds 3 dead vaquitas in 3 weeks https://youtu.be/RQ7EevCWRBE

Экипажи John Paul DeJoria и Farley Mowat вынули из воды 541 незаконную рыболовную сеть с 2015 г. В результате от гибели было спасено 2 500 морских животных. С 9 февраля 2018 г. правительство Мексики расшило район запрета на вылов редких видов в море Кортеса и инициировало активизацию усилий по удалению из моря незаконных рыболовных снастей. FD

The Maritime Executive, Febr. 28, 2018 (US)
Китайская государственная судостроительная корпорация CSIC ускоряет НИОКР по созданию ядерных силовых установок надводных и подводных кораблей, по созданию сверхбесшумных подлодок, морских беспилотных систем, средств электронной борьбы на море и «трёхмерных наступательных и оборонительных систем».


Авианосец «Ляонин» (Liaoning)

ВМФ НОАК проявляет сегодня повышенный интерес к созданию атомных авианосцев, так как, согласно публикациям в the Global Times http://www.globaltimes.cn/, китайском издании, известном своей близостью к правительственным кругам, национальные интересы Китая продолжают простираться всё дальше за море, приобретая глобальный характер. Эксперт the Global Times Ли Цзе (Li Jie) поясняет, что без обширного авианосного флота поддерживать их будет весьма затруднительно. Атомные силовые установки обеспечат этому флоту значительную автономность плавания. Поэтому ВМФ НОАК (the PLA(N)) начинает постепенный разворот в будущее, или в сторону создания в Китае ударных авианосных группировок.



Первый китайский авианосец «Ляонин» (Liaoning) является советской разработкой, близнец авианосца «Адмирал Кузнецов» российского военно-морского флота. Китай купил его в недостроенном виде, и его дооборудованиемс и модернизацией в течение четырёх лет занималась судоверфь CSIC Dalian Shipbuilding. С 2012 г. он вошёл в состав ВМФ НОАК в качестве учебного судна для пилотов морской авиации. Как и «Адмирал Кузнецов», это – авианосец с трамплинным взлётом, и не оборудован катапультами.



Второй китайский авианосец – класса the Type 001A является почти что копией «Ляонина», он был построен на CSIC Dalian Shipbuilding в апреле 2017 г. Сейчас он проходит период оборудования и оснащения, и пополнит the PLA(N) в 2020 г.


Электромагнитная система запуска самолётов с палубы авианосца an electromagnetic aircraft launch system (EMALS)

С каждым новым поколением авианосцев Китай учится, постепенно осваивает науку строительства и эксплуатации авианосцев, привлекает новые технологии. Второй собственно китайский авианосец класса the Type 002 будет оборудован интегрированной электросиловой установкой, которая позволит главным двигателям отводить электроэнергию на электромагнитные системы запуска самолётов an electromagnetic aircraft launch system (EMALS). Это – американская разработка и технология, которая пришла на смену паровым катапультам.


Паровая катапульта против Electromagntic Aircraft Launch System - Steam Catapult vs EMALS https://youtu.be/LFw4hIS6udc

Новая технология запуска самолётов с авианосцев ускоряет темпы запуска самолётов, при этом технически более безотказна, чем катапульты. Правда и то, что в ходе испытаний в США эта инновация пока что не оправдала в полной мере возлагаемые на неё надежды.
ВМФ НОАК надеется на то, что четвёртый китайский авианосец будет строиться в расчёте на ядерную силовую энергетическую установку. FD

gCaptain, Febr. 22, 2018 (UK)
Судоверфь NASSCO компании из США General Dynamics поставила вспомогательному флоту ВМС США the U.S. Navy’s Military Sealift Command второе судно – мобильную платформу the USNS Hershel “Woody” Williams (expeditionary sea base (ESB 4)) длиной корпуса 784 фут. Судно класса Montford Point-class (ESB) (ранее его наименовании были также the Mobile Landing Platform (MLP) и the MLP Afloat Forward Staging Base (AFSB)) прошло ходовые испытания 15-19 января с.г. Строительство судна началось в октябре 2015 г. в судоверфи NASSCO в Сан Диего (San Diego). Судно рассчитано на осуществление разных задач: борьбы с пиратством, перевозки гуманитарной помощи, помощи в преодолении последствий стихийных бедствий, переброски морской пехоты Marine Corps в очаги международных кризисов (главная миссия), др.



На борту судна имеется авиационный ангар, полётная палуба, два места для посадки вертолётов типа MH-53E, жилые помещения, рабочие цеха, склады для запасов и запчастей. Палуба с изменяемой геометрией позволяет в качестве опции хранение на борту минных тралов mine sleds, спускаемых в море и направляемых вертолётом, и надувных лодок с жёстким корпусом rigid hull inflatable boats для оперативной доставки и высадки морской пехоты.



Сегодня американский флот Montford Point-class насчитывает пять судов двух разновидностей: экспедиционные причалы для перевалки expeditionary (transfer docks (ESD)) (USNS Montford Point (ESD 1), USNS John Glenn (ESD 2) и USS Lewis B. Puller (ESB 3)) и собственно экспедиционные морские базы expeditionary sea bases (ESB). Судно ESB 4 должно поступить на флот в 2018 г. и USNS Miguel Keith (ESB 5) в марте 2019 г. FD

Platts, Febr. 20, 2018 (Norw.)
Решение о начале инвестирования в морской плавучий терминал по ре-газификации СПГ (FSRU) производительностью в 6,1 млрд. куб. м в год в Адександруполисе (Alexandroupolis) в Северной Греции, отложено до конца 2018 г.



Инвесторы решили подождать до полной готовности новой газораспределительной инфраструктуры: соединительного газопровода на греческо-болгарской границе (Greece-Bulgaria gas interconnector (IGB)), чтобы морской СПГ терминал мог быть пущен в эксплуатацию одновременно с ним.


Revithoussa LNG Terminal

Таким образом, the Alexandroupolis FSRU будет пущен в эксплуатацию в 2020 г., по данным компании GasLog, имеющей в проекте 20% участия (исполнительный директор Пол Уогэн (GasLog CEO Paul Wogan)).


GasLog CEO Paul Wogan

Греция уже имеет один плавучий ре-газификационный терминал в Revithoussa производительностью в 5 млрд. куб. м в год (которую планируется увеличить на 2 млрд. куб м в год), пущенный в эксплуатацию в 2000 г. Греция имеет амбиции стать региональным газовым хабом.


Revithoussa LNG Terminal

Помимо GasLog, в проекте the Alexandroupolis FSRU принимают участие государственная греческая компания DEPA и планирует принять участие болгарская государственная компания BEH. Также участниками проекта могут и хотят стать компании из Евросоюза.



Что до IGB, то он предназначен для транспортировки газа в Юго-Восточную Европу по газопроводу TANAP/TAP из Азербайджана, а морской плавучий терминал по ре-газификации СПГ в Адександруполисе соединится с греческой распределительной газовой сетью 28-километровым трубопроводом для обслуживания Греции и поставок в Болгарию, Румынию, Сербию, Македонию, Венгрию и на Украину.



В качестве поставщиков СПГ рассматриваются США, Кипр, Израиль, Катар и Алжир и международный газовый торговый дом Gastrade. В общей сложности благодаря двум плавучим морским терминалам Греция рассчитывает получать 13 млрд. куб. м газа в год. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Reuters, March 3, 2018 (UK)
Генеральный директор Всемирной торговой организации (ВТО) Роберто Азеведо (World Trade Organization Director General Roberto Azevedo) выразил озабоченность решимостью Президента США Дональда Трампа ввести тарифы на импорт стальной продукции и алюминия, что расценивается как экстраординарное покушение на торговую политику ВТО. В случае прецедента перспектива эскалации не исключена, судя по реакции 164 стран-членов ВТО, а это уже обернётся торговыми войнами. По оценке ВТО, торговые войны не в интересах кого-либо в мире. Но Трамп считает, что торговая война – это хорошо, потому что её будет легко выиграть. Отсюда предлагается 25%-ный тариф на импорт стальной продукции и 10%-ный – на алюминий.


World Trade Organization Director General Roberto Azevedo: «Свободная торговля в опасности!»

Ввести тарифы у Трампа чесались руки ещё в июне 2017 г. Но ВТО воспротивилось, и Трамп на время отступил. Трамп поднял руку на систему, которая функционировала в мире и направляла мировую торговлю всю последнюю четверть века, он сделал это, прикрываясь соображениями «национальной безопасности», которая, как известно, далека от юрисдикции ВТО. Под этим предлогом Китай предпринимает протекционистские меры, прикрываясь законодательством о кибербезопасности, а Украина ведёт торговую войну с Россией. Именно угрозами для национальной безопасности Саудовская Аравия, ОАЭ и Бахрейн объяснили необходимость введения торгового эмбарго для Катара. «Ящик Пандоры» понемногу открывают. Демарш Трампа – ещё один шаг в этом направлении.


Дональд Трамп: «Да и хрен вам всем в сумку!»

В арсенале противников свободной торговли помимо «национальной безопасности» имеются и другие жупелы и приёмы. США ввели вето на возможность ВТО опротестовывать принимаемые ими в торговой сфере решения. Но, прикрываясь всем этим, можно, в конечном счёте, разрушить выстраиваемую ВТО с 1995 г. систему свободной мировой торговли. FD

EXMAR, March 3, 2018 (Inet)
На двух супертанкерах-газовозах класса VLGC судоходной компании EXMAR, которые будут обслуживать перевозками на основе долгосрочного контракта норвежскую государственную нефтедобывающую компанию Statoil ASA, запланировано установить главные двигатели, работающие на СПГ в качестве бункера.
Оба судна будут строиться на южнокорейской судостроительной верфи на Филиппинах, в Субик-Бэе (Subic Bay) компании Hanjin Heavy Industries & Construction. В качестве классификационного общества будет выступать британское классификационное общество Регистр Ллойда (Lloyds Register), в качестве поставщика главных двигателей - немецкая компания MAN Diesel & Turbo. FD

Platts, March 3, 2018 (Norw.)
Компания Dominion Energy стала вторым в США экспортёром СПГ, произведённого из газа, добытого на сланце, и отправленного с морского газового терминала Cove Point.



Танкер-газовоз СПГ Gemmata компании Shell вышел в рейс, отвалив от причала Cove Point в штате Мериленд (Maryland) 2 марта 2018 г. Место назначения танкера не указывается.



Отправка грузов СПГ теперь осуществляется в США и с восточного побережья США, а не только с расположенного в Мексиканском заливе на побережье штата Луизиана (Louisiana) морского экспортного газового терминала Sabine Pass компании Cheniere.



Морская перевозка СПГ с Sabine Pass началась в феврале 2016 г. C Cove Point с декабря 2017 г.


Причал морского экспортного газового терминала может принять под погрузку танкер-газовоз СПГ вместимостью в 267 000 ку. м. Он имеет в длину 1/2 мили. Северный и южный пирсы могут принять два судна и обеспечивать их одновременную погрузку. От причала до берег - одна миля. Глубина у причальной стенки - 43 фут.

В США строятся ещё несколько морских экспортных газовых терминалов, не менее десятка планируется, отражая амбиции США по превращению в мирового поставщика СПГ №1.



Как далеко США зайдут в своих газовых амбициях, прогнозировать трудно, так как планы строительства новых заводов СПГ и морских газовых терминалов могут так и остаться на бумаге, в связи с тем, что они могут не найти покупателей, желающих заключить с ними долгосрочных контрактов на морскую перевозку СПГ.



Что касается the Cove Point LNG, то компания Dominion имеет долгосрочный контракт на обслуживание с Gail India и входит в СП с участием японских энергетических компаний Sumitomo и Tokyo Gas.



Перевозки СПГ по контрактам с ними предусматриваются с марта 2018 г. FD


Clarkson Research Services Limited, March 3, 2018 (UK)
В конце 2015 г. до снятия эмбарго на экспорт нефти добыча нефти на сланце вредила морским перевозкам нефти в США, так как ограничивала спрос на её импорт, но после снятия эмбарго, судоходство переключилось на обслуживание перевозками американского экспорта нефти, включая нефти, добывающейся на сланце.
Морской экспорт нефти из США утроился в 2017 г. На 2018 г. он прогнозируется в 1,5 млн. б/с, или в 4% от мирового экспорта нефти. При этом импорт нефти по-прежнему остается в силе, хотя бы потому, что чтобы сланцевую нефть можно было использовать, в частности, на нефтеперегонных заводах на восточном побережье США, её приходится смешивать с обычной нефтью тяжелых сортов.
В 3-м квартале 2015 г. добыча нефти на сланце составляла 65% от добычи нефти в США. Сланцевая добыча прирастает из года в год, и перестанет прибавлять в росте, по всей видимости, не ранее 2025 г. FD

Mitsui O.S.K. Lines, Ltd., March 3, 2018 (Jap.)
Японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) разработала и внедрила в практику своих перевозок обновлённое ПО MOL-CAPS по размещению грузов на автовозах. Применительно к каждому рейсу это ПО рассчитывает место постановки каждого конкретного автотранспортного средства в грузовом пространстве ролкерного судна в зависимости от сочетания ряда факторов: например, конфигурация грузового пространства, типа автотранспортного средства, портов захода, др.
Впервые ПО MOL-CAPS было разработано компанией в 1999 г. Но его новые версии, включая саму последнюю, совершенствовались по мере появления новых поколений автовозов. Нынешняя версия рассчитана на автовозы последующего поколения компании из серии the FLEXIE. Их поставка начнётся с марта 2018 г.



ПО предназначено решать задачи оптимизации размещения грузов на борту автовозов нового класса, максимального использования их грузового пространства за счёт повышения гибкости вплоть до регулирования высоты межпалубных грузовых пространств и учёта других технических новшеств новых ролкерных судов. По оперативно рассчитывает и выдаёт на-гора планы размещения грузов, рационального заполнения грузового пространства, в ПО обобщён более чем 50 опыт составления грузовых планов специалистами компании. ПО можно использовать в офисах, в Японии и за рубежом, в портах заходов, что даёт возможность принимать во внимание изменение условий касательно погрузки судов на местах, отчего эффективность его использования только возрастёт. В настоящее время MOL изучает возможности адаптации ПО MOL-CAPS для использования на борту самих судов, что позволило бы ещё гибче учитывать запросы разнообразных грузооправителей.


Автовоз серии the FLEXIE

Устройство грузовых палуб на автовозах из новой серии the FLEXIE таково, что можно, например, полностью изменить количество палуб на них, из 12 создать 14. А высоту между палубами с возможностью изменения межпалубного пространства можно менять уже не на двух, а шести палубах. Каждые две регулируемые палубы располагаются между двумя фиксированными, что сообщает перевозкам высокую гибкость при размещении на борту автотранспортных средств разной высоты и повышает эффективность перевозок за счёт увеличения загрузки и лучшего заполненеия полезного пространства. FD


Clarksons, March 2, 2018 (UK)
На начало 2018 г. портфель заказов на контейнеровозы в мире составлял 13% от их действующего флота по контейнерной вместимости (в ед. дфэ). Несмотря на то, что это – почти рекордно низкий уровень, в перевозки в 2018 г. должны поступить 1,7 млн. ед. дфэ контейнеровозов, что, несомненно, далеко немало. В 2015 г. в перевозки с судоверфей поступило также 1,7 млн. ед. дфэ новостроя контейнеровозов, в 2016 г. и 2017 г. поменьше. В 2016 г. – 0,9 млн. ед. дфэ и в 2017 г. – 1,2 млн. ед. дфэ.
Впрочем, как и в 2017 г., в 2018 г. также могут иметь место канцеллинг и откладывание получения судов с судоверфей (non-delivery). В период с 2009 по 2017 г. недопоставка заказанных судов в секторе контейнерного судоходства в среднем составляла 27% от общего объёма портфеля заказов на контейнеровозы на начало каждого года. На начало 2016 г. и 2017 г. она составляла 30%, и в основном с этим столкнулись китайские судоверфи. В структуре отложенного тоннажа пости 50% приходилось на контейнеровозы класса менее 12 000 ед. дфэ.
Если в 2018 г. в перевозки поступит весь построенный на судоверфях мира тоннаж контейнеровозов, это обернётся рекордным объёмом поставок. Но, скорее всего, всё останется как в 2016 г. и 2017 г., и реальный объём поставок контейнеровозов составит 1,2-1,3 млн. ед. дфэ. Прогноз сдачи контейнеровозов на лом в 2018 г. составляет при этом всего 0,33 млн. ед. дфэ, или 4,3% от действующего флота. Таков наиболее реальный сценарий, но возможен и другой, когда недопоставка контейнеровозов снизится в два раза до 16% от портфеля заказов.
В этом случае фрахтовый рынок перевозок контейнеровозами столкнётся с депрессией, поскольку предложении е тоннажа превысит спрос на него. В этом, однако, будет присутствовать и положительный момент – снизится количество судостроительных контрактов и портфель заказов в 2019 г. сократится еще больше по сравнению с 2018 г. Это стало бы отправным моментом к оздоровлению фрахтового рынка контейнерных перевозок. Темпы выхода этого рынка из угнетенного состояния напрямую связаны сегодня с объёмом портфеля заказов. FD

Marine Log, March 1, 2018 (US); Seatrade Maritime News, March 2, 2018 (UK)
Президент консорциума SEA\LNG, продвигающего СПГ в качестве бункера, Питер Келлер (Peter Keller, SEA\LNG Chairman) объявил о присоединении к консорциуму японских компаний K Line Group и Uyeno Group. Япония – одно из тех мест в мире, где проявляется самый живой интерес к ускорению перехода судов международного торгового флота на бункер СПГ и выстраиванию инфраструктуры по его отгрузке на суда в качестве бункера. Ранее к SEA\LNG присоединились японские компании Yokohama-Kawasaki International Port Corporation (YKIP), Marubeni, Mitsubishi Corporation, Mitsui & Co, NYK Line, Toyota Tsusho Corporation и Sumitomo Corporation.


Peter Keller, SEA\LNG Chairman

В состав K Line Group входит одна из трёх крупнейших японских судоходных компаний K Line, которая с апреля 2017 г. сформировала сектор перевозок СПГ/СНГ, чтобы не упустить связанные с ними возможности. Группа Uyeno Group занимается перевозкой, хранением и логистикой нефти и нефтехимических продуктов, она направляет работу флота танкеров-заправщиков и барж-заправщиков. FD

Container News, March 2, 2017 (UK)
Фабрика по производству контейнеров датской компании Maersk Container Industry (MCI), размещённая в китайском городе Дунгуань (Dongguan), поставила дочерней компании датской Maersk Line судоходной контейнерной компании из Германии Hamburg Süd (исполнительный директор Арнт Весперманн (Arnt Vespermann, CEO of Hamburg Süd)) крупнейший заказ - более 8 000 новых стандартных 40-фут. контейнеров (40’ high cube standard containers).


Arnt Vespermann, CEO of Hamburg Süd

Все новенькие морские контейнеры окрашены водно-эмульсионной, экологически-чистой краской в узнаваемый во всём мире фирменный красный цвет компании с её не менее узнаваемым логотипом.



Пул Maersk Line и Hamburg Süd будет располагать парком в 350 000 рефконтейнеров, доступных в разных районах мира, после завершения объединения их флотов и контейнерных парков во втором квартале 2018 г. При объединении компаний к Hamburg Süd отнеслись крайне бережно, сохранив этот мировой бренд, разумно полагая, что к не к чему ломать то, что и так хорошо работает. FD

Container News, March 2, 2017 (UK)
На контейнерный терминал базирующейся в Нидерландах датской компании APM Terminals в MedPort Tangier в Танжере, Марокко, прибыли три самые крупные в мире причальные контейнерные краны-перегружатели весом в 2 500 т высотой в 144 м и вылетом стрелы в 72 м.



Они рассчитаны на грузовую обработку крупнейших контейнеровозов от 22 000 ед. дфэ и выше, размещенных в перевозках между Дальним Востоком и Европой. Новые краны загружают и выгружают сразу по два контейнера, и управляются дистанционно, гарантируя быструю, безопасную и эффективную контейнерную грузоообработку и повышение производительности контейнерного порта MedPort Tangier.




Прибытии на APM Terminals Med-Port самых больших в мире причальных кранов-перегружателей https://youtu.be/E5q3ke3OVpQ

Контейнерный терминал APM Terminals MedPort Tangier имеет стратегическое положение на входе в Гибралтарский пролив (the Strait of Gibraltar) в районе интенсивного транзитного грузового трафика объёмом в 60 000 судов в год.



Сам терминал служит центром перевалки контейнеров на порты Средиземного моря, Северной Африки, др. как для Maersk Line, компании, которая входит в одну группу с APM Terminals, так и её партнёров по мега-альянсу контейнерных операторов и других магистральных и фидерных контейнерных операторов, суда которых стали чаще заходить в этот порт. Контейнерный терминал APM Terminals MedPort Tangier продолжает строиться с применением новейших технологий, и его контейнерная пропускная способность еще будет расти. FD

Port Strategy, March 1, 2018 (UK)
Компании Kerlink https://www.kerlink.com/, специализирующаяся на Интернете вещей (Internet of Things (IoT)) и DataLong16 http://www.datalong16.es/, https://twitter.com/Datalong16, специализирующаяся на дистанционном мониторинге, объявили о развёртывании в порту Барселона (Barcelona), Испания, сети Интернета вещей LoRaWAN. Эта сеть создана для помощи портовой администрации в контроле над работой портового технического персонала и точного определения местоположения 10 транспортных средств портового флота технической поддержки.



Сеть Интернета вещей позволит администрации порта Барселона также незамедлительно реагировать на звонки об экстренной техпомощи, отряжая на места техперсонал и специализированные автотранспортные и плавсредства, которые окажутся ближе всего к ним в момент аварии.



Это позволит оперативно и эффективно устранять технические проблемы, возникающие в порту.
По сравнению с аналогичными сетями Интернета вещей LoRa имеет больший охват территории, это - сеть большой дальности действия, и энергетически намного эффективней. Она идеально подходит для решения задач двусторонней коммуникации, обратной связи и наблюдения, при этом гарантируется надежное шифрование данных. Рынок IT услуг стремительно расширяется, и конкуренция на нём растёт в направлении предоставления более эффективного обслуживания операций портов. FD

Seatrade Maritime News, March 1, 2018 (UK)
Как заявила Анне Стеффенсен (Anne Steffensen), исполнительный директор ассоциации датских судовладельцев Danish Shipping, к 2021 г. торговый флот Дании планируется расширить на 10% по количеству судов. Это позволит увеличить количество рабочих мест плавсостава и берегового состава флота Дании с 6 200 до 7 000 чел. Дания контролирует шестой по величине торговый флот мира, включающий все сектора: контейнерный, танкерный, балкерный, специализированный и по обслуживанию морских установок на морском шельфе. Дания характеризуется г-жой Стеффенсен как «крохотная страна, но морская сверхдержава» (tiny maritime superpower), она говорит, что судоходство записано в национальной генетике.


Danish Shipping CEO Anne Steffensen

С 1988 г. в Дании также существует открытый, или международный судоходный регистр, параллельный национальному, в 2002 г. введён тоннажный сбор, отменена плата за регистрацию судов в Дании, благодаря чему по распространённости на судах мирового флота флаг Дании занимает 13-е место в мире.
Судоходство является крупнейшим источником экспортных доходов для страны, пользуется политической поддержкой в стране. В стране совершенствуется система морского образования, повышаются оклады датских моряков. Сама Дания – крупный мировой центр судоходства и морской индустрии, во многих отношениях в том, что касается связанной с морем деятельностью, она - образец для судоходства других стран. FD

Maritime Journal, March 1, 2018 (UK)
Датская софтверная и инженерная компания EIVA (исполнительный директор Еппе Нильсен (Jeppe Nielsen, CEO, EIVA)) предлагает отказаться от физического размещения в море и на внутренних водных путях маркерных буев (marker buoys) и заменить их виртуальными. Сделать это позволяет разработанная компанией программа NaviSuite Perio. Маркерные буи помечают для судов каналы, отмели, остатки кораблекрушений, их выставляют в воде в интересах обеспечения безопасности мореплавания при осуществлении в портах строительных работ, расширении портов и углублении дна на акватории.



В компании считают, что будущее – за виртуальными маркерными буями, так как размещение и обслуживание физических буев и бакенов связано с высоким расходами и отвлечением персонала, а чтобы задействовать виртуальные буи, достаточно двух щелчков компьютерной мышью.



На виртуальные буи, маркирующие навигационные опасности ограничения, как постоянные, так и временные, не влияют ни ветер, ни морские течения. Для пользователей AIS, устройств размещение которых на борту судов международного торгового флота обязательно, нет большой разницы, является маркерный буй реальным или виртуальным, присутствует ли он в воде физически или нет.



В ПО NaviSuite Perio используется технология AtoN, интегрирующая информацию о виртуальных буях с информацией об объектах, не являющихся судами, в AIS, и эта информация не о судах представляется особым путём. Береговой передатчик сигналов AIS на приемопередатчики AIS на судах мог бы отправлять на суда информацию о сети маркировочных буев у берега и в порту, предваряя передачу стандартных данных AIS о местоположении, курсе, скорости хода судов, др.



Но есть одно «но», пользователи AIS не могут видеть расположенных в разных местах маркировочных буев на навигационной карте. ПО NaviSuite Perio может визуализировать эту AIS информацию на дисплее картографической системы на ходовом мостике судна, предлагая пользователям на выбор опции активации и дезактивации этой функции. Кроме этого, ПО позволяет представить в трёхмерном виде батиметрические данные по глубине, обновляемые после очередных промеров на акватории порта, данные аэрофотосъёмки расположения маркировочных буев, др.
ПО NaviSuite Perio поддерживает все типы маркировок AtoN. ПО действует по принципу «включи и пользуйся» (plug & play) и полностью конфигурируется с программным обеспечением, двумя компьютерами и источником питания ИБП. В стандартной конфигурации ПО поддерживает отображение 25 маркерных буев, но может отображать также 50, 75 и даже более маркерных буев. FD

MarineLink.com, March 1, 2018 (US)
Американская нефтяная корпорация Exxon Mobil Corp выйдет из ряда совместных с «Роснефтью» проектов, в более полной мере, чем это было до сих пор, присоединившись к антироссийским санкциям, введённым в 2014 г. в США.



В России отмечают, что этот шаг, означающий крутое изменение позиции Exxon Mobil Corp по санкциям против России, будет сопряжен для этой корпорации с серьёзными убытками.



Только в четвертом квартале 2018 г. в связи с выходом из партнёрских соглашений Exxon Mobil Corp потеряет 200 млн. ам. дол. В то же время за отказ присоединиться к санкциям 2014 г., что было квалифицировано в США в качестве «безрассудного пренебрежения», компания была оштрафована правительством США на 2 млн. ам. дол.



В Exxon Mobil Corp назвали этот штраф «капризом» и опротестовали в суде. В обмен на сворачивание буровых работ в Арктике компании разрешили тогда довести до конца ряд не долгосрочных проектов в России.



В США на энергетические компании оказывается серьёзное давление, их обвиняют в помощи конкуренту, самой крупной нефтедобывающей стране мира, России, если они участвуют в совместных с российскими компаниями проектах.



В России считают, что таким образом правительство США несправедливо наказывают собственные компании под надуманным политическим предлогом. В США же считают, что санкции против американских компаний, российских партнёров, эффективно замедляют работу над проектами в Карском море (the Kara Sea) за Полярным кругом (the Arctic Circle).
Несмотря на эти утверждения, к работе в Карском море «Роснефть» в любом случае, с Exxon Mobil Corp или без неё, планирует возвратиться в 2019 г.


Нефтедобывающая платформа "Беркут" компаний ExxonMobil Corp. и "Роснефть" на морском шельфе Сахалина

Выход Exxon Mobil Corp из всех российских проектов, заключенных в бытность нынешнего Госсекретаря США Рекса Тиллерсона (U.S. Secretary of State Rex Tillerson) исполнительным директором Exxon Mobil Corp, выход, вполне ожидавшийся и давно прогнозировавшийся в России, однако, никак не затронет участия компании в совместном с Россией проекте «Сахалин-1» на восточном побережье России. Этот проект существует с середины 90-х гг., и в текущий период там добывается на морском шельфе 200 000 б/с нефти. В 2012 г. Exxon Mobil Corp и «Роснефть» планировали 500 млрд. ам. дол. инвестиций в развитие добычи в Арктике и на Чёрном море России. Новые соглашения были также подписаны в 2014 г. FD

The Maritime Executive, Febr. 28, 2018 (UK); Reuters, Febr. 28, 2018 (UK)
Еще в 2000-х гг. крупнейший в мире из обслуживавших международное судоходство банков – немецкий банк HSH Nordbank продан американским частным акционерным инвесторам J.C. Flowers, Cerberus, Centaurus Capital, GoldenTree и австрийскому банку BAWAG накануне вступления в силу решения Евросоюза о его расформировании. После финансового спада в 2007 г. и спада на фрахтовом рынке международного судоходства банк понёс невосполнимые убытки из-за катастрофического не возврата кредитов на сумму в 17 млрд. ам. дол., и с 28 февраля 2018 г. должен был прекратить своё существование.



Его бывшие владельцы – город Гамбург и земля Шлезвиг-Гольштейн (Schleswig-Holstein) должны были до наступления этой даты либо продать банк, либо полностью прекратить его деятельность. Банк удалось продать, и для налогоплательщиков, на деньги которых он существовал и которых он обременил своими чудовищными финансовыми потерями, это – наилучший вариант, - считает мэр Гамбурга Олаф Шольц (Olaf Scholz). Но премьер-министр земли Шлезвиг-Гольштейн Даниэль Гюнтер (Daniel Günther) нашёл, что день продажи банка, был «трудным» днём для его земли, как и для Гамбурга.
Консорциум американских акционерных инвесторов заплатит за приобретение 94,9% активов банка HSH Nordbank около 1 млрд. евро (1,2 млрд. ам. дол.). Ещё 1,2 млрд. ам. дол. за оставшиеся активы банка выплатит австрийский банк и возьмет на себя другие кредитные обязательства. 7 млрд. ам. дол. неработающих кредитов HSH Nordbank были изолированы в качестве внутреннего «плохого банка» (`bad bank`) и предназначаются для отдельной продажи со скидкой.
Но прежде чем утвердить сделку Еврокомиссия, Центробанк Европы (European Central Bank) и частная ассоциация немецких банков по страхованию вкладов должны убедиться, что HSH Nordbank – жизнеспособное заведение. Если сделка будет одобрена, банк продолжит операции под новым названием, сократив персонал на 300-600 сотрудников до 1 300 чел., как сообщает британская Financial Times (FT).
Государство выручало HSH Nordbank дважды, в 2009 г. и 2013 г. Потери от инвестиций государства в банк составили от 10 до 14 млрд. евро. Но эти вливания не помогли, и теперь банк приватизирован в форме его продажи частным компаниям. Точнее, частным акционерным группам, которые, как правило, сокращают издержки купленных компаний, оставляя из трёх сотрудников одного, в целях максимизации доходности для того, чтобы потом перепродать их по более высокой цене. Консорциум в составе C. Flowers, Cerberus, Centaurus Capital, GoldenTree не скрывает, что намерен поступить именно так, как этого от них ждут. Они собираются продать HSH Nordbank под новым названием в пределах семи лет.
На конец 2016 г. банк больше не входил в число 15 крупнейших кредиторов мира в отличие от немецкого банка DNB и китайских банков Bank of China и China Exim, ныне лидирующих в кредитовании международного судоходства. Из 40 млрд. евро кредитов, выданных HSH Nordbank 30 млрд. евро имеют малые шансы на возврат после финансового кризиса. Прежнее руководство банка впервые для европейских банков в полном составе было притянуто к суду, в том числе по обвинению в мошенничестве, из-за его действий накануне финансового кризиса. Правда, в 2016 г. их дело из Федерального суда Германии было передано в региональный суд, который продолжит рассмотрение их дел в 2019 г. В конце концов, всё так и спустится на тормозах. FD

AllAboutShipping.co.uk, Febr. 27, 2018 (UK)
Компания Babcock https://www.babcockinternational.com/
(директор Babcock LGE Systems Нил Кемпбелл (Neale Campbell, Babcock LGE Systems Director)) заключила контракт на поставку своей не имеющей аналогов по уровню производительности, энергетической эффективности, стоимости и минимальным эмиссиям инновационной технологии регенерации СПГ ecoSMRT® LNG для оборудования четырёх танкеров-газовозов СПГ, строящихся на судоверфях в Ulsan и Samho южнокорейской судостроительной компании Hyundai Heavy Industries (HHI).



Системе, которая разрабатывавлась при участии HHI, требуется только один компрессор. Установка ecoSMRT® отличается значительно более низким энергопотреблением, что означает снижение требований к её техобслуживанию и снижение эксплуатационных расходов (operating costs (OPEX)).



Новая технология была создана для решения проблемы избыточного испарения кипящего газа the increased issue of excess boil-off gas (BOG), постоянно дающей о себе знать после начала внедрения на судах двухтопливных двигателей. Новое оборудование позволяет без особых технических сложностей регенерировать, повторно, обратно сжижать испарения газа и сокращать его потери. FD

Maritime Journal, Febr. 27, 2018 (UK)
Муниципалитет округа Rogaland County Municipality (президент окружного совета Сольвейг Эге Тенгесдаль (Solveig Ege Tengesdal)) и промышленный кластер NCE Maritime CleanTech cleantech.no/ получили контракт стоимостью в 11,7 млн. евро на разработку скоростного пассажирского паромного судна на электротяге с последующим его размещением в перевозках между Ставангером (Stavanger) и Хоммерсоком (Hommersåk) в Западной Норвегии.


Rogaland County Municipality Chairwoman Solveig Ege Tengesdal

Никогда раньше такая огромная сумма не присуждалась одному единственному проекту в рамках программы Horizon 2020 Евросоюза. Суда по новому проекту планируется адаптировать также к перевозкам на реке Темза (the Thames River) в Лондоне (интерес к нему проявляет паромный оператор Thames Clippers) и на внутренних водных путях Бельгии. Если проект удастся, то новые скоростные паромы планируется ещё более широко использовать в Евросоюзе.


В офисе окружного муниципалитета ликуют: «Охренеть! Мы выиграли, едрёна вошь!»

В Норвегии муниципалитет округа Rogaland County Municipality станет владельцем парома, он приобретёт это судно в собственность за 5 млн. норвежских крон в форме собственного дополнительного инвестирования и отфрахтует судоходному оператору Kolumbus для повседневной эксплуатации, но в текущий момент муниципалитет округа будет выступать координатором комплексного проекта.



Проект по праву признаётся амбициозным, но новые методы производства будут способствовать снижению его издержек на 25% и инженерных затрат на 70%. На объявленный окружным муниципалитетом конкурс на участие в производстве парома откликнулось более 100 предприятий, и можно говорить о конкуренции за получение заказов в рамках реализации проекта.
Согласно проекту судно сможет перевозить 150 пассажиров и 20 велосипедов, перемещаясь со скоростью 23 уз. Сборку судна и его оборудование осуществит норвежская судостроительная верфь Fjellstrand. Судно будет работать от батарей, которые ранее никогда не находили применения на скоростных судах. Для судоверфи и по этой причине это тоже важный проект. FD

Maritime Journal, Febr. 27, 2018 (UK)
Крупная российская компания Nonius Engineering Ltd. http://noniusgroup.ru/en/ из Санкт-Петербурга (технический директор Михаил Чемоданов), специализирующаяся на производстве землечерпальных судов, планирует проектирование самоходной, безлюдной, полностью автоматизированной, роботизированной, одним словом, автономной землечерпалки.



Сумма эксплуатационных издержек на таком судне будет в разы меньше, чем на обычных землечерпалках с экипажем. Не будет нужды в каютах и в оборудовании, обслуживающем человеческую жизнедеятельность. Но есть и риски, связанные с трудностью поисков инвестиций и возможностью программных ошибок.



Почему же именно землечерпалка? Дело в том, что на современных землечерпалках, судах-земснарядах, многие операции уже автоматизированы. Остаётся только решить задачу программирования маршрутов перемещения.



Если бы это удалось сделать, можно было бы создать флот роботов-земснарядов, объединённых в одну сеть под управлением искусственного интеллекта.



Своего рода, «экосистема». Автоматизированные рабочие модули для судов можно выпускать отдельно и в разных местах, широко используя и пригодные для эксплуатации модули подержанных землесосных судов, сообщая гибкость их производству, а потом собирать на судоверфи.



В настоящее время Россия нуждается в 64 речных землечерпалках шести разных видов, 26 кранах для очистки судовых днищ, 27 саморазгружающихся грунтоотвозных баржах. Было бы экономически эффективно строить самоходные землесосные снаряды без жилых помещений и экипажей. При этом каждый земснаряд нуждается в обслуживании целым вспомогательным флотом, состоящим из судна-приёмника, мотозавозни (anchor boat), 2-3 несамоходных грунтоотвоозных баржах, таком же количестве буксиров-толкачей. FD

Container Shipping & Trade, Febr. 26, 2018 (Norw.); MarineLink.com, Febr. 28, 2018 (US)
Британская Drewry Shipping Consultants считает, что южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM), вероятно, покурила чего-то не того, раз приняла планы расширения своего контейнерного флота и перевозок. Планы такого стремительного роста представляют опасность не только для неё самой, но и всего международного контейнерного судоходства.
Компания HMM в первой половине 2018 г. заказывает 14 мега-контейнеровозов класса 22 000 ед. дфэ. Кроме того, она планирует вернуться в перевозки на широтном магистральном маршруте между Азией и Европой с собственными судами, с апреля 2018 г. организовав линейные перевозки Asia Europe Express (AEX) с участием 10 контейнеровозов класса 4 600 - 4 700 ед. дфэ.
Компания поставила своей целью добиться контроля над 5% от контейнерной вместимости мирового флота контейнеровозов к 2021 г. В настоящее время компания контролирует 1,5%, а для контроля над 5%, ей потребуется действующий и строящийся флот суммарной контейнерной вместимостью в 1,2 млн. ед. дфэ. Т.е., ей потребуется удвоение своего флота.



Где, спрашивается, компания наберёт столько средств? Её долг сократился, но чистый убыток в 2017 г. составил 1,2 трлн. вон (1,1 млрд. ам. дол.). Компания зависит от фондов государственной корпорации Korea Maritime Corp. в том числе и при размещении заказов на новые суда. Другое дело, если за компанией стоит государство, вознамерившееся протолкнуть её в высшую мировую лигу. Но если даже это окажется так, то мировому контейнерному судоходству не сдобровать, учитывая то, что ставки фрахта не могут повышаться из-за избыточного тоннажа, который при содействии HMM возрастёт ещё больше. Это ухудшит финансовое положение и без того балансирующей на грани банкротства HMM.
Не лучше ли, - предлагает Drewry, - сначала остепениться, повысить доверие к компании в мире, восстановить значимость её брэнда? Интересно, что в HMM стремятся именно к этому, когда ставят перед собой амбициозные цели. Там хотят решить свои проблемы, догнав и перегнав, осознавая при этом все риски, сыграть в продуманный ва-банк. Именно это должно вернуть перевозкам компании прибыльность, восстановить её репутацию в мире.
Что касается организации независимых перевозок Asia-North Europe Express (AEX), то они будут осуществляться вне рамок соглашения об аренде в эквиваленте вместимости в два контейнеровоза с мега-альянсом 2M на маршруте перевозок между Азией и Европой. Компания решилась на них, в связи с расширением объёмов её перевозок контейнеров на магистральных маршрутах на 30% в годовом исчислении в 2017 г. Ротация портов: Пусан, Шанхай, Нинбо, Гаосюн (Kaohsiung), Шеньчжень (Shenzhen), Сингапур, Коломбо, Роттердам, Гамбург, Саутгемптон (Southampton), Сингапур, Гонконг (Hong Kong), Пусан. Транзитное время перевозок между Пусаном и Роттердамом планируется в 30 дней, Гамбургом – 32 дня, Шанхаем – Роттердамом – 28 дней, Шанхаем и Гамбургом – 30 дней. Это – очень быстро и вполне себе конкурентоспособно. FD

The Maritime Executive, Febr. 26, 2018 (UK)
Группа De Beers Group подтвердила строительство крупнейшего в мире алмазодобывающего судна, предназначенного исключительно для работы на морском шельфе Намибии. Судно поступит в эксплуатацию в 2021 г. Строительство судна обойдётся СП Debmarine Namibia в составе правительства Намибии и De Beers 2 млрд. намибийских дол. (173 млн. ам. дол.).



Необходимое для добычи алмазов землесосное оборудование будет установлено на его борту по завершении строительства. Для строительства судна выбрана норвежская судоверфь Kleven Verft, которая ранее успешно построила для Debmarine Namibia судно для глубоководной разведки алмазов и взятия проб грунта Nujoma, которое используется СП с июля 2017 г.



СП Debmarine Namibia начало работать с 2002 г., получив лицензию на добычу алмазов на морском шельфе у южного побережья Намибии.


Вертикальная добыча алмазов при помощи бурового устройства, опускаемого на морское дно и проникающего в осадочные породы с последующей транспортировкой отложений на борт судна для поиска в них алмазов

Флот компании насчитывает пять алмазодобывающих судов Debmar Atlantic, Debmar Pacific, Gariep, Grand Banks и Mafuta. Флот использует все технологии добычи алмазов, бурения, пневматического подъёма и придонного отвала грунта экскаватором.


Горизонтальная добыча алмазов на морском шельфе. Экскаватор вскрывает грунт и грунтовые отложения и транспортирует его на борт судна для промывания и обнаружения алмазов

На судах используются системы динамического позиционирования, они оснащены сложным оборудованием для отслеживания, позиционирования и съемки.


Добыча алмазов на морском шельфе методом бурения с пневматическим подъёмом, когда сжатый воздух закачивается в трубы, достигающие придонных отложений и грунта, создавая вакуум, засасывающий их на борт судна с последующим обогащением для селекции алмазов

Длина корпуса нового судна составит 176 м (577 фут.), или на два метра больше, чем у Mafuta. Как и проект the Nujoma, оно будет создаваться по проекту MT 6027 компании Marin Teknikk. Судно будет оборудовано системой динамического позиционирования. Намибия слала в концессию добычу алмазов на площади шельфа в 3 700 кв. миль юго-западного побережья, и в последующие пять десятилетий рассчитывает на добычу в море миллионов карат алмазов. Морская добыча алмазов перспективней наземной, тем более что наземная добыча в течение десятилетия будет полностью выработана.



В январе 2018 г. De Beers объявила о прогрессе в развитии первой блокчейновой технологии в добыче-торговле алмазами с единой, полной, точной, постоянной и защищённой отчётностью по каждому добытому алмазу, зарегистрированному в системе. Это избавит сделки с алмазами от ненужной конфликтности и сомнений в их естественном происхождении, и в целом повысит эффективность работы грузовой алмазной цепочки. Пилотный проект алмазного блокчейна доказал свою надежность и успешность, и ныне создан рабочий прототип алмазной блокчейновой платформы, доступ к которому пока что имеет ограниченный круг участников. Полный запуск рабочей системы блокчейна планируется позднее в 2018 г. FD

The Maritime Executive, Febr. 22, 2018 (UK); Port Strategy, Febr. 23, 2018 (UK); Port Strategy, Febr. 27, 2018 (UK)
Республика Джибути (Djibouti) расторгла долгосрочное, рассчитанное на 30 лет партнёрское и концессионное соглашение с дубайской компанией Dubai Ports World (DP World) по управлению и развитию контейнерного терминала Doraleh Container Terminal (DCT) в порту Дорале (Doraleh), заключенное в 2006 г. Порт Дорале – спутник порта Джибути (the International Autonomous Port of Djibouti). Решение об одностороннем прекращении соглашения, принятое правительством Джибути, вступило в силу немедленно, и контейнерный порт DCT взяла под контроль государственная управляющая компания-оператор Doraleh Container Terminal Management Company (DCTMC).



Расторжения договора и следовало ожидать, недовольство компанией DP World со стороны руководства Джибути проявлялось, как минимум, с 2014 г. Тогда против компании был подан иск по обвинению в том, что она якобы подкупила бывшего главу портовой администрации Джибути, чтобы получить более выгодные для неё условия концессионного соглашения. Но у этого обвинения был слабый пункт – концессионное соглашение было утверждено парламентом страны. Обвинение развалилось в арбитражном суде в феврале 2017 г. Ныне компанию обвиняют уже в подрыве высших государственных интересов Джибути, покушении на её суверенитет и экономическую независимость страны.
В любом случае DP World и её компания the Doraleh Container Terminal S.A. в Джибути пришлись не ко двору. Очевидно, что правительство Джибути выкручивало компании руки, чтобы заставить её изменить условия концессионного соглашения. Дубайский глобальный оператор контейнерных терминалов и портов DP World занимались развитием контейнерного терминала Дорале с 2006 г. При этом основное участие в капитале DP World принадлежит правительству Дубая, которое, как заинтересованная сторона, также не осталось в стороне от конфликта.



Порт Дорале имеет выгодное, стратегическое положение рядом с Баб-эль-Мандебским проливом (the Strait of Bab al-Mandeb) и связан с рынками как Джибути, так и Эфиопии (Ethiopia), обеспечивая их выход к морской международной торговле. Контейнерная пропускная способность терминала Дорале достигает ныне почти одного млн. ед. дфэ, а вторая очередь проекта после её реализации могла бы увеличить её, в чём заинтересовано правительство Джибути, до 3 млн. ед. дфэ в год.
При этом контейнерный терминал DCT рассматривается как дополнение к многоцелевому, контейнерному и брейк-балкерному порту Doraleh Multipurpose Port (DMP) стоимостью в 600 млн. ам. дол., совместному проекту правительства Джибути и китайской компании China Merchants Port Holdings (CMPorts).
Именно этот проект считается в Джибути с некоторых пор «флагманским». Читатели, комментирующие статьи в британской The Maritime Executive, считают, что за ними скрываются происки Китая, заинтересованного в расширении присутствия в стратегическом порту.


Doraleh Container Terminal (DCT)

Тот факт, что на Doraleh Container Terminal реализованы лишь 57% проекта, ставится портовой администрацией Джибути the Djibouti Ports & Free Zones Authority (DPFZA) в вину DP World, хотя всё идёт в соответствии с намеченным и утверждённым планом. Второе обвинение состоит в том, что построенная часть терминала недостаточно эффективна, причём хронически, чуть ли не с 2008 г.
Третье же обвинение сводится к тому, что якобы соглашение с DP World не было соглашением о проектировании, строительстве и управлении DCT, но лишь соглашением о создании СП с участием в его капитале DP World в размере 33,33% при главенстве Port Autonome International de Djibouti.
Несмотря на это DP World якобы узурпировала право на принятие решений по развитию DCT, фактически, отстранив DPFZA от участия в развитии DCT, но принимавшиеся Дубаем решения были предположительно неэффективны, несмотря на прирост импортно-экспортных контейнерных грузопотоков. Когда же DCT предположительно захватила контроль над DCT полностью, правительство Джибути осознало, что пришла пора действовать.



Международные обозреватели, в частности, Carly Fields, считают, что DP World, должно быть, проклинает тот день, когда она связалась с Джибути. Более 10 лет компания практически с ноля на собственные инвестиции (и это при 33% участия в его капитале) построила современнейший контейнерный терминал, взяв его в концессию в 2006 г.



После вступления в строй того, что было построено, в конце 2008 г., в Африке появился самый технологически-развитый на тот период контейнерный терминал. Но с 2012 г. DP World начали выдавливать при помощи хорошо организованной кампании по её дискредитации и судебного, арбитражного преследования, которое, впрочем, не принесло заговорщикам побед в зале лондонского арбитража London Court of International Arbitration. Судьи Лорд Леонард Хоффман (Lord Leonard Hoffman) и Сэр Ричард Эйкенс (Sir Richard Aikens) не нашли обвинения, выдвинутые против DPW, ни разумными, ни справедливыми.


Lord Leonard Hoffman & Sir Richard Aikens, London Court of International Arbitration

Объективно, DP World права, когда утверждает, что DCT стал крупнейшим работодателем и источником доходов для Джибути и что с момента пуска в эксплуатацию DCT приносит только прибыль. Фактически, правительство Джибути, убедившись в высокой эффективности контейнерного терминала в Дорале, осуществило его рейдерский захват, не побоявшись ссоры с Объединенными Арабскими Эмиратами (ОАЭ). Родительская компания DP World, дубайская группа Dubai World по своей линии построила в Джибути отель, создала СЭЗ и организовала таможенные операции.


ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ Doraleh Container Terminal (DCT). Компания DP World инвестировала 400 млн. ам. дол. DP World входит в тройку крупнейших глобальных операторов контейнерных терминалов и портов мира. DCT стал первым контейнерным терминалом в Восточной Африке. Он имеет новое современное оборудование для грузовой обработки судов. По состоянию на 2011 г.: от 6 причальных кранов-перегружателей, 16 мобильных кранов на резиновом ходу, 480 точек подключения рефконтейнеров. Длина причальной стенки - 1 050 м, глубина у причальной стенки - 20м. Контейнерная вместимость - 1,5 млн. ед. дфэ в год. Персонал - 602 чел. (на 98% местный).

Все эти инвестиции также были в одночасье присвоены правительством Джибути. У государственной Djibouti Ports and Free Zones Authority появились собственные планы по дальнейшему развитию портового комплекса Джибути, в рамках которого строятся пять портов, которые она планирует включить в единую, новую СЭЗ под собственным руководством.
Что ж, инцидент в Джибути ещё раз подтвердил, что инвестиции в развивающиеся рынки по определению рискованны, и что этот риск повышается в том случае, если отдача от иностранных инвестиций наиболее эффективна, что только усиливает соблазн присвоения плодов развития.
Компания DP World - не новичок в портах развивающихся стран мира, в частности, на Африканском континенте. Ранее она никогда не сталкивалась с присвоением плодов своего труда и нарушением условий концессионного соглашения. Теперь прецедент создан, и это ставит под угрозу её самые перспективные инвестиции в стратегически расположенных портах континента. В конце концов, местные партнёры иностранных инвесторов могут сослаться на необходимость принятия протекционистских мер в своих национальных интересах. Почему бы и нет, если это практикуют, к примеру, сегодня США, ныне заинтересованные не в свободе рынков, а в натягивании одеяла на себя. Впрочем, Джибути не сможет продолжить развитие DCT, наполовину реализованное компанией DP World, без привлечения новых иностранных инвестиций, и хотя западные инвесторы едва ли поведутся на новые предложения, в Джибути по какой-то причине не делают из этого проблему. В этом есть какая-то логика, но какая? Ответ знает только время. FD

The Maritime Executive, Febr. 22, 2017 (UK)
Порт Анаклия – немаловажное звено в реализации китайской инициативы Пояса и пути, но парадокс в том, что развитие этого порта в необходимом для удовлетворения требованиям Пояса и пути направлении осуществляется преимущественно на американские инвестиции. Реализация проекта глубоководного черноморского порта Анаклия `Anaklia Deep Water Black Sea Port ` стоимостью в 2,5 млрд. ам. дол. позволит принимать под грузовую обработку контейнеровозы класса Post-Panamax (до 10 000 ед. дфэ) благодаря глубине у причальной стенки в 52 фут. Завершение первой очереди строительства порта ожидается к 2021 г.
Конкурс на развитие порта Анаклия выиграли оператор контейнерных терминалов из Сиэтла (Seattle) и конгломерат из Нью-Джерси (New Jersey) - компания Conti Group. Проект реконструкции порта Анаклия Conti Group был признан лучшим проектом года на инвестиционном форуме в Дубае the Dubai Investment Forum в 2016 г.



Проект пользуется поддержкой правительства США, что и не удивительно при его «стратегическом» положении, но на деле в гораздо большей степени отвечает интересам Китая с его новым «Шёлковым путём» 21 с ("21st Century Silk Road") из Азии в Европу. Вольно или невольно, но США инвестируют в китайский Пояс и путь, способствуя превращению порта Анаклия в центр перевалки контейнеров на этом маршруте. Грузия, где находится Анаклия, отстоит на 700 км от ж.-д. магистрали, по которой через территорию Россию осуществляются ж.-д. перевозки из Китая в Европу. Для того, чтобы конкурировать с альтернативными маршрутами, предстоит выполнить ещё немало условий для привлечения грузов на южный маршрут, проходящий через Закавказье после пересечения Средней Азии и Ирана. В частности, это касается развития современной ж.-д. сети, соединяющей побережье Каспийского моря в Азербайджане и побережьем Чёрного моря в Грузии.


Ж.-д. маршруты, запланированные министерством транспорта Китая в рамках инициативы Пояса и пути

Для себя Грузия хотела бы заманить на территории«свободных промышленных зон» (free industrial zones) порта Анаклия зарубежных производителей как из Китая, так и Европы, освободив их от корпоративного налога и НДС. Для Китая, в свою очередь, вовлечение Закавказья в «Шелковый путь» затрудняется рядом обстоятельств, связанных с прохождением маршрута более чем через одну страну, например, требуется решить вопрос о транспортных издержках между ними, поскольку основное бремя оплаты транспортных издержек ж.-д. перевозок несут тут не частные компании, а налогоплательщики.
Грузовладельцы сегодня ориентированы на перевозки «по требованию», и потому сильнейшим образом зависят от эффективности и стоимости перевозок, а традиционные государственные ж.-д. компании в странах на мультимодальном маршруте перевозок в рамках Пояса и пути в Центральной Азии и Закавказье едва ли в состоянии удовлетворить этим требованиям. И это – только одна из проблем, которые возможно удастся, а возможно и не удастся решить Китаю. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



MarineLink.com, March 1, 2018 (US)
Базирующийся в ОАЭ морской портовый конгломерат DP World включил Эфиопию в держатели доли участия в капитале морского порта Бербера (Berbera) в самопровозглашенной стране Сомалиленд (Somaliland) на территории Сомали.



Порт на Африканском Роге занимает стратегическое положение в перевозках нефти на Ближнем Востоке, и он был выбран DP World для развития его потенциала, совсем неслучайно. Теперь в капитале порта компании DP World принадлежит 51% участия, сомалийцам – 30% и Эфиопии – 19%.


Будущее. Проект порта Бербера

Помимо порта DP World планирует инвестиции в развитие Берберского коридора (the Berbera Corridor), рассматривая порт как выход к морю для не имеющих к нему выхода стран, граничащих Сомали, прежде всего Эфиопии с её огромным рынком (в стране проживают 110 млн. чел.).


Порт Берьбера сегодня

В самом порту Бербера согласно воплощающемуся в жизнь плану реконструкции будет построен ещё один причал, закуплено современное оборудован е для грузовой обработки контейнеров, что повысит эффективность и производительность порта. Первые краны-перегружатели прибудут в порт в конце 2018 г.


План порта Бербера

В DP World осознают важность работы с правительствами Сомалиленда и Эфиопии для успеха своего грандиозного начинания. В самом деле, если не считать порта Дорале (Doraleh) в Джибути, порт Бербера имеет огромный потенциал для региона, оба порта рассматриваются DP World как основные потенциальные источники его перспективного экономического роста. FD

MarineLink.com, March 1, 2018 (US)
Инженерные войска США the U.S. Army Corps of Engineers (сиречь, американский стройбат) завершил углубление дна внешней гавани порта Саванна (Savannah) в рамках проекта расширения порта the Savannah Harbor Expansion Project (SHEP). По объёму обслуживания экспорта Саванна уже сегодня среди портов США находится на втором месте. В рамках поддержки проекта на 2018 фин. г. на продолжение его реализации дополнительно выделено 35 млн. ам. дол.


Ports Authority (GPA) Board Chairman Jimmy Allgood

Углубление порта, выстраивание там современной инфраструктуры логистики, практически захватывающей территорию не только этого порта, но и всего штата Джорджия (Georgia), который инвестирует по 1 млрд. ам. дол. в год в транспортные проекты, в частности, в грузовую автотранспортную сеть, призвано повысить в мире конкурентоспособность американского экспорта.


GPA Executive Director Griff Lynch

Эта инфраструктура будет способствовать экономическому процветаю всего юго-востока США, а в Джорджии позволит избежать грузовых транспортных пробок.



По оценке the U.S. Army Corps of Engineers, углубление порта Саванна принесёт чистую выгоду в размере 282 млн. ам. дол. в год за счёт экономии на транспортных расходов грузоотправителей и других пользователей порта. Согласно прогнозу the U.S. Army Corps of Engineers отношения выгод к затратам, каждый доллар, потраченный на строительство, даст 7,30 ам. дол. чистой прибыли для экономики страны.



В течение последующих 10 лет портовая администрация штата Джорджия Georgia Ports Authority (GPA) (президент совета GPA Джимми Олгуд, исполнительный директор Грифф Линч (Georgia Ports Authority (GPA) Board Chairman Jimmy Allgood, GPA Executive Director Griff Lynch)) планирует израсходовать до 2 млрд. ам. дол. на новые причальные контейнерные краны-перегружатели и терминальную инфраструктуру для увеличения и ускорения грузооборота порта.



Углубление гавани позволит заходить в порт Саванна контейнеровозам класса Neo-Panamax в полной загрузке и даже входить в реку Саванна. По сравнению с флотом менее крупных судов, меньший, более крупный флот снизит уровень загрязнения атмосферы эмиссиями, снизит расходы своих судовладельцев и операторов и стоимость обслуживания морскими перевозками на экспорт грузов американских грузоотправителей.



Первая очередь углубления предусматривает для внешней гавани – 49 фут. при малой воде (отливе) и 56 фут. в высокий прилив. В канале внутренней гавани соответственно 47 фут. и 54 фут. Морские порты штата Джорджия, США, приносят в виде федеральных налогов 4,5 млрд. ам. дол. в год., по расчётам колледжа Terry College of Business университета Джорджии (the University of Georgia). Порт Саванна – самый быстрорастущий порт США, четвёртый по грузообороту после ЛОс-Анджелеса, Лонг-Бича и Нью-Йорка-Нью Джерси. FD

Xinhua, Febr. 28, 2017 (PRC)
Порт Пирей (Piraeus), крупнейший в Греции, с 26 февраля 2018 г. вступил в новую эру грузообработки контейнеровозов класса более 20 000 ед. дфэ. В порт, на контейнерныйм терминал Piraeus Container Terminal (PCT) (исполнительный директор Чжан Аньмин (PCT Managing Director Zhang Anming)) впервые зашёл мега-контейнеровоз Taurus долиной корпуса 400 м (эквивалент длины пяти Airbus A380), скоростью 22,5 уз. (41 км в час)) китайской судоходной контейнерной компании COSCO Shipping. Заход этого судна, самого крупного в истории этого древнего порта, знаменовал открытие причала №3 для мега-контейнеровозов в порту Пирей. В порту суда этого класса может принимать под грузовую обработку также и причал №2. Глубина у причальной стенки на контейнерном терминале PCT составляет 19,5 м.



Порт Пирей – это место, где морская составляющая современного Шёлкового пути соединяется с наземной составляющей. И порт разительно изменился после того, как там 8 лет назад обосновалась китайская корпорация COSCO Shipping Corporation, родительская компания PCT, которая взяла контейнерный терминал порта в аренду сроком на 35 лет, расширила и модернизировала его, связала его с ж.-д. сетью Греции. Сегодня терминал превращается в крупный центр логистики.


PPA CEO Fu Chengqiu

А два года назад, выиграв международный тендер, COSCO также приняла руководство над администрацией порта Пирей Piraeus Port Authority (PPA) (исполнительный директор PPA Фу Ченцю (PPA CEO Fu Chengqiu)), что означала и привлечение в порт дальнейших инвестиций и усиление паритетного (50 на 50) китайско-греческого сотрудничества (Sino-Greek win-win cooperation). Как один из опорных пунктов инициативы Пояса и Пути, морской порт Пирей на пути к превращению в крупнейший порт перевалки контейнеров на маршруте их перевозок между Азией и Европой. До 2021 г. китайская администрация этого греческого порта обязалась инвестировать в его развитие 300 млн. евро.


PCT Managing Director Zhang Anming

Сегодня порт Пирей – шестой по величине в Европе и третий в Средиземном море. В 2006 г., когда пришли китайцы, контейнерная пропускная способность причалов №2 и №3 порта Пирей не превышала 900 000 ед. дфэ. В 2016 г. она выросла до 3,7 млн. ед. дфэ и в 2017 г. – до 4,1 млн. ед. дфэ. Дополнительно, причал №1 порта, работу которого направляет непосредственно администрация порта, имеет контейнерную пропускную способность в 1 млн. ед. дфэ. Корпорация COSCO Shipping ставит целью увеличить контейнерную пропускную способность порта до 6 млн. ед. дфэ к 2019 г. В 2010 г. морской порт Пирей был по величине 93-м портом мира, в 2015 г. стал 44-м портом, и в 2017 г. – 38-м портом мира, по данным британского морского делового издания Lloyd’s List, ведущего в мире. До превращения Пирея в один из крупнейших в Средиземном море с контейнерной пропускной способностью в 10 млн. ед. дфэ в год, как говорится, рукой подать. FD

Platts, Febr. 28, 2017 (Norw.)
В январе 2018 г. Китай импортировал 11,75 млн. метрических тонн угля, или на 23% больше против 9,58 млн. т в январе 2017 г. и на 30% больше, чем в декабре 2017 г. Больше было только в апреле 2014 г, судя по официальным данным таможни. Импорт битуминозного угля составил 7,48 млн. т, или увеличился в годовом исчислении на 19% (6,31 млн. т), но упал по сравнению с декабрём 2017 г. (7,6 млн. т) на 63,65%.
Импорт слабобитомизного угля составил 4,27 млн. т, или возрос в три раза по сравнению с декабрём 2017 г. и повысился на 31% против января 2017 г. (3,27 млн. ам. дол.).
Австралия лидировала в поставках битуминозного угля в Китай – 4,65 млн. т в январе 2018 г., или на 10% больше против января 2017 г. (4,21 млн. т) и на 13% меньше, чем в декабре 2017 г. (5,34 млн. т, что было рекордным показателем за 16 мес.). Второй месяц подряд на втором месте по поставкам битоминозного в Китай была Россия: она экспортировала 1,53 млн.т, или 37% больше против декабря 2017 г. (1,11 млн. т) и на 35% больше против января 2017 г. (1,13 млн. т).
В поставках в Китай слабобитоминозного угля помимо Австралии лидировала Россия с её 78 906 т (на 31% больше против декабря 2017 г. (60 100 т) и в шесть раз больше в годовом исчислении (11 562 т)).
Поставка битоминозного угля из Индонезии в Китай составила в январе 20128 г.– 1,1 млн. т (на 94% больше декабря 2017 г. (565 854 т) и на 32% больше в годовом исчислении (833 930 т)). Китайский импорт слабобитуминозного угля шёл, фактически, почти полностью из Индонезии: 3,91 млн. т, в три раза больше, чем в декабре 2017 г. (1,1 млн. т) и на 38% больше в годовом исчислении (2,84 млн. т)).
Поставки в Китай битуминозного угля из США составляли 75 868 т в январе 2018 г. против 203 395 т за весь 2017 г. В декабре 2017 г. поставок оного из США не было.
Китайский импорт лигнита (бурого угля) в январе 2018 г. достигал 10,2 млн. т, крупнейший показатель после 2012 г., когда S&P Global Platts начала собирать данные по углю. Почти полностью поставки лигнита обеспечивала Индонезия – 9,32 млн. т, или 91,37% от суммарного объёма китайского импорта в январе 2018 г. Повышение китайского угольного импорта в январе 2018 г. было обязано непривычно низким температурам и повышением активности закупок накануне китайского Нового года (Lunar New Year). FD

PTI, Febr. 28, 2018 (Ind.)
В последние пять лет темпы роста грузооборота морских портов Индии составляли 4,4% в год. Прирост грузооборота ведущих портов Индии, по данным доклада Crisil, в последующие пять лет, до 2022 г., прогнозируется в более скромные 3-5% в год, как следствие прогноза сокращения импорта угля. Прирост грузооборота придётся обеспечивать грузовой обработке контейнеров, и до 2022 г. темпы роста контейнерной грузовой обработки в главных портах Индии прогнозируются в 6-8% в год. В частности, это будет также связано с расширением контейнерной пропускной способности в портах Джавахарлал-Неру (JNPT), Эннор (Ennore) и Дхамра (Dhamra).
Если в предшествующие пять лет доля угля в грузообороте портов Индии составляла 22%, то в последующие пять лет она снизится до 19%. Доля же обработки контейнеров в те же периоды с 16% увеличится до 19%. И если даже добыча угля в самой Индии возрастёт, компенсировав утрату части импорта, то увеличится объём каботажных перевозок и загрузка малых портов, но не грузооборот основных портов Индии.
Доля нефтепродуктов и смазочных материалов в грузовом обороте портов Индии составляет 35%. Темпы роста их грузооборота прогнозируются на пятилетие в низкие 1-3%, в связи с увеличением выпуска продукции нефтехимическими предприятиями страны за исключением заводов Indian Oil в морском порту Парадип и BPCL в морском порту Кочи (Kochi).
Грузооборот портов Индии увеличится в следующие пять лет на 325-375 млн. т, в основном за счёт расширения контейнерной пропускной способности контейнерных терминалов в контейнерном порту Джавахарлал-Неру (JNPT) и пуска в эксплуатацию терминала по перевалке контейнеров в порту Vizhinjam. Но расширение контейнерной пропускной способности портового хозяйства Индии повлечёт сокращение загрузки контейнерных терминалов в морских портах страны до 55% против 61% ныне. FD

Business Insider, Febr. 28, 2017 (Inet)
Согласно прогнозам Citibank, цены на уголь в мире продержатся на высоком уровне ещё достаточно долго (higher for longer)в среднесрочном периоде. Прежде всего, потому, что снизится добыча угля в Китае, и в следующие два года это удержит от падения средние мировые цены на паровичный и коксующийся уголь. Цена на паровичный уголь прогнозируется в 85 ам. дол. за тонну в 2019 г. и 80 ам. дол. за тонну в 2020 г. Цена на кокс прогнозируется в 138ам. дол. за тонну в 2019 г. и 130 ам. дол. за тонну в 2020 г.
Расчёты Citibank зиждутся на предположении, что Китай продолжит оставаться морским угольным импортёром до конца десятилетия, так как в самом Китае добыча угля понизится без перспектив дальнейшего роста из-за ужесточения экологических требований и требований к технике безопасности, и цены на него на внутреннем рынке возрастут. Конкурентоспособность импорта угля возрастёт. При этом цены на морскую перевозку будут подвергаться сильным колебаниям, так как в зимний отопительный сезон спрос на уголь будет расти, а предложение тоннажа не будет за ним поспевать.
Кроме Китая, спрос на уголь будут генерировать и другие развивающиеся страны, например, страны ЮВА и Южной Азии, где в следующие годы вступают в эксплуатацию новые угольные мощности по производству электроэнергии. Что до цен на кокс, то они будут подогреваться его глобальным дефицитом и недостаточным предложением. В то же время сокращение производственных сталелитейных мощностей в Китае 2020 г. и наличие запасов металлолома в Китае не позволят ценам на кокс подниматься слишком высоко, а спросу на кокс превращаться в ажиотажный. Умеренный рост спроса на кокс на кратко- и среднесрочную перспективу будут формировать страны ЮВА. В целом сокращение капитальных вложений в мировую добычу угля могут сделать цены на уголь подверженными резким повышениям и обусловить непредсказуемые сокращения его предложения. FD

The Maritime Executive, Febr. 28, 2018 (UK)
Число моряков Индии, работающих на судах международного торгового флота, согласно данным Directorate General of Shipping (DGS) Индии, превысило 150 000 чел. На конец 2017 г. на судах международного торгового флота, по статистике DGS, работало 154 349 индийцев против 143 940 чел. в 2016 г., 126 945 чел. – в 2015 г. и 117 090 чел. в 2014 г.
Из 154 349 чел. на офицеров-индийцев приходилось 71 177 чел., на рядовых моряков-индийцев – 83 172 чел. На судоводительский и палубный персонал приходилось 97 937 индийцев, на судомеханический и инженерный – 56 412 индийцев.
В Индии насчитывает 130 морских учебных колледжей, но при этом 5 000 курсантов морских вузов Индии не трудоустроены, потому что не смогли завершить полный курс морской подготовки, пройдя обязательную морскую практику.



По данным Международной палаты по судоходству (the International Chamber of Shipping), на судах международного торгового флота работают 1 647 500 моряков, из которых 774 000 офицеров и 873 500 – рядовые. Основными источниками экипажей на судах международного торгового флота являются пять стран: Китай, Филиппины (the Philippines), Индонезия, Россия и Украина. Филиппины – крупнейший мировой поставщик рядовых моряков (на втором месте – Китай), Китай – офицеров (на втором месте – Филиппины). Как сообщает The Hindu Business Line, со ссылкой на заявки иностранных судовладельцев и операторов судов, в целом в мире спрос судовладельцев и операторов судов на индийские экипажи снижается. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 28, 2018 (HK)
Судоходная контейнерная компания Maersk Line в рамках сезонного пересмотра договоров на перевозку ведёт переговоры о повышении ставок фрахта применительно ко всем районам её мореплавания (across all geographies), в связи с необходимостью компенсации возросших расходов на бункер. Об этом, со ссылкой на коммерческого директора компании Венсана Клерка (Maersk Line Chief Commercial Officer Vincent Clerc), сообщает лондонское морское деловое издание IHS Media.


Maersk Line Chief Commercial Officer Vincent Clerc

В 2017 г. стоимость морского бункера возросла на 25%, и компания израсходовала на него 903 млн. ам. дол. притом, что прибыль компании в 2017 фин. г. составила 541 млн. ам. дол., т.е., её расходы на бункер повысились на 35% больше в годовом исчислении. Повышение стоимости бункера привело к увеличению расходов компании на перевозку одного 40-фут. контейнера на 4%.
В период с 2015 по 2017 гг. средние цены на бункер увеличились на 130% до 390 ам. дол. за тонну в Роттердаме, Нью-Йорке и Шанхае, и только в январе 2016 г. регистрировалось их падение до уровня трёхлетней давности в 170 ам. дол., по данным IHS Markit. Мировые цены на нефть в 2017 г. повысились на 12,8% за баррель.
В 2017 г. фрахтовые доходы компании от перевозки 40-фут. контейнера были в среднем ниже, чем в 2013 г. и 2014 г., когда они составляли 2 600 ам. дол. Ставки фрахта начали снижаться в перевозках компании со второго квартала 2017 г. и к концу года, в 4-м квартале, они достигли минимума. Хотя в целом в 2017 г. средние ставки фрахта на перевозку 40-фут. контейнера повысились на 11,7% до 2 005 ам. дол., расходы компании на перевозку 40-фут. контейнера возросли на 5% до 2 079 ам. дол.
При этом в 2017 г. объёмы перевозок Maersk Line продолжали расти. На широтных маршрутах они увеличились на 2,4% до 3,77 млн. 40-фут. контейнеров, на меридиональных маршрутах, между севером и югом, они расширились на 2,2% до 5,21 млн. 40-фут. контейнеров и во внутри-региональных перевозках – на 7,3% до 1,73 млн. 40-фут. контейнеров. FD

The Maritime Executive, Febr. 28, 2018 (UK)
Японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) объявила о перестройке своей организационной структуры с 1 апреля 2018 г. В составе компании появится подразделение технологических инноваций Technology Innovation Unit и будет введена новая должность Chief Technical Officer (технического директора). В 2017 г. MOL подписала соглашение с машиностроительной и судостроительной компанией Mitsui Engineering & Shipbuilding соглашение о разработке аналитических систем мониторинга и техподдержки судов в режиме реального времени следующего поколения.



Эти системы должны основываться на интегрировании искусственного интеллекта, цифровых технологий, обработки больших данных с целью профилактики выхода из строя судового оборудования и предупреждения происшествий на море. MOL разрабатывает также переносные цифровые информационные устройства для экипажей судов, пригодные к условиям как работы на борту (ремонт, техническая профилактика), так и производственного обучения. В частности, члены экипажей будут носить шлемы-дисплеи с виртуальной и дополненной реальностью и с удаленным подключением
В компании будет также переосмыслена роль Chief Financial Officer (финансового директора) в направлении наделения его контролирующими функциями над стратегией и мерами по продвижению оптимального финансирования в масштабах всей группы. Будут введены должности исполнительных менеджеров в регионах Северной и Центральной Америки и Карибского бассейна, и Южной Америки в замен должности единого главы региона Северной Америки (Chief Country Representative, North America). Головной офис компании, состоящий из разных подразделений и офисов, будет объединён в два департамента в целях более экономного и эффективного расходования ресурсов.



Танкерное подразделение компании (Tanker Division) будет подразделено на два отдела into Tanker Division (A) и Tanker Division (B) в целях улучшения обслуживания клиентов. Первое подразделение будет направлять работу флота нефтетанкеров, второе – танкеров-продуктовозов очищенных нефтепродуктов и танкеров-метаноловозов. Паромный сектор компании будет выделен в независимую компанию для более эффективного управления инвестициями, выработки более эффективной маркетинговой стратегии. Все морские перевозки компании в перспективе планируется превратить в перевозки без эмиссий, отвечающие самым высоким морским природоохранным требованиям. Отвечать за реализацию этой политики компании the Environment and Emission Free Business будет не нынешний отдел корпоративного планирования Corporate Planning Division, а отдел создания новых направлений деятельности группы New Business Creation and Group Business Division с задачей ускорения решения этой задачи.
В компании появится отдел управления линейными контейнерными перевозками Liner Business Management Division как главный инвестор и менеджер в составе японской консолидированной линейной контейнерной компании Ocean Network Express (ONE), куда он и будет интегрирован вместе с линейными подразделениями трёх других японских судоходных контейнерных компаний. В MOL учреждается также отдел корпоративного маркетинга Corporate Marketing Division в замен One MOL Business Strategy Execution Office офиса бизнес стратегии MOL в ONE для более эффективного продвижения деловой активности компании в регионах и организациях. FD

gCaptain, Febr. 27, 2018 (Austral.); MarineLink.com, Febr. 27, 2018 (US)
Японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) заключила с правительством Российской Федерации в лице Дальневосточным агентством инвестиций и экспорта (the Far East Investment and Export Agency (FEIA)) (Генеральный директор Леонид Петухов) при Министерстве Российской Федерации по развитию Дальнего Востока (МИНВР) (the Russian Federation for the Development of the Far East) (Министр Минэкономразвития Александр Галушка)предварительное соглашение Memorandum of Understanding о содействии в развитии морского судоходства на маршруте Северного морского пути the Northern Sea Route и Дальнего Востока России. По мере таяния арктических льдов перспективы расширения перевозок в Арктике между Европой и Азией становятся всё более вероятными.


Генеральный директор Дальневосточного агентства инвестиций и экспорта (the Far East Investment and Export Agency (FEIA)) Леонид Петухов

Компания MOL сотрудничала с Россией по фрахтованию трёх строящихся ею судов для обслуживания крупнейшего в мире арктического проекта России по производству СПГ «Ямал СПГ» (Yamal LNG Project), предназначенного для экспорта СПГ по Севморпути из России в Европу и Азию.
Первый из трёх строящихся MOL танкеров «Владимир Русанов» должен быть спущен на воду в конце марта 2018 г. Кроме того, MOL принимает участие в проектно-изыскательских работах ПАО «Новатэк» (Novatek) по созданию терминала по перевалке и маркетингу СПГ на Камчатке. «Новатек» - крупнейшая частная энергетическая компания России, держатель основой доли участия в капитале проекта «Ямал СПГ». Страны Азии, включая Японию, импортирующие сырьевые ресурсы, благодаря сотрудничеству с Россией получат доступ к новым источникам энергоносителей, что укрепит их энергетическую безопасность за счёт диверсификации поставок, в данном случае по Севморпути.


Министр Минэкономразвития Александр Галушка

Дальний Восток России является «предбанником» Севморпути, и уже поэтому не может оставаться в стороне от связанных с морскими перевозками по нему выгод. Россия заинтересована в том, чтобы Япония эффективно использовала Севморпуть для перевозки грузов на/из Японии и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона и способствовала привлечению значительных инвестиций в развитие инфраструктуры этого арктического маршрута.



Дальневосточное агентство инвестиций и экспорта готово содействовать Японии в её настоящих и будущих проектах, связанных с Арктикой и Дальним Востоком России. Минэкономразвития также выражает надежду на то, что сотрудничество Дальневосточного агентства инвестиций и экспорта и MOL поспособствует российско-японскому экономическому сотрудничеству в целом, как и развитию Севморпути. Министр Галушка выразил надежду на то, что сотрудничество Дальневосточного агентства инвестиций и экспорта и MOL создаст модель международного сотрудничества по созданию глобального транзитного транспортного коридора между Европой и Азией, что также бы укрепило российско-японские экономические отношения. FD

MarineLog, Febr. 27, 2018 (US)
Судоходная круизная компания Carnival Corporation & plc подписала с немецкой судоверфью Meyer Werft GmbH в Папенбурге (Meyer Werft GmbH) контракт на строительство третьего круизного судна нового поколения для работы в круизах из Германии, осуществляющихся под брендом AIDA Cruises. Поставка нового, третьего судна серии класса 180 000 т двт, рассчитанного на 2 700 кают, ожидается в 2023 г. Судно и при заходах в порты и в море будет работать только на СПГ в качестве бункера.



Всего по заказу Carnival Corporation строится три судна, которые будут работать на бункере СПГ в рамках круизов AIDA Cruises. Первое судно серии AIDAnova поступит в перевозки в декабре 2018 г. Оно станет первым в мире круизным судно, использующим для работы исключительно СПГ в качестве бункера. Поставка второго аналогичного судна ожидается весной 2021 г.
Всего круизный флот Carnival Corporation пополнится 20 новыми круизными судами (включая три AIDA Cruises) с поставкой в перевозки с 2018 по 2023 гг. Компания заключила судостроительные контракты с немецкой Meyer Werft и Meyer Turku, базирующейся в Финляндии, на строительство девяти круизных судов, использующих СПГ в качестве бункера. Это – три судна AIDA Cruises с поставкой в 2018-2023 гг., два – для Costa Cruises с поставкой в 2019-2021 гг., два – для P&O Cruises U.K. с поставкой в 2020-2022 гг. и два – для Carnival Cruise Line с поставкой в 2020-2022 гг. FD

Yale School of Forestry & Environmental Studies, Febr. 24, 2018 (US)
С начала 2015 г. с утра до вечера семь дней в неделю фьорд the Sognefjord в Западной Норвегии пересекает грузопассажирский паром the Ampere длиной корпуса в 260 фут. http://www.razemdlaklimatu.eu/images/dobre_praktyki/Sognefjord_Electrical_ferry.pdf Он перевозит 120 автомобилей и 360 пассажиров, имея нулевые эмиссии выхлопных газов и бесшумный ход, потому что это судно – чистый электроход. Он работает на батареях и электромоторах по технологии, аналогичной той, что применяется в электромобилях с той только разницей, что электромобиль намного меньше.



У Норвегии очень длинное и сильно изрезанное атлантическое побережье, тысячи островов, глубоководные фьорды, и паромные переправы встречаются там на каждом шагу. С учетом такой географии и принимая во внимание дешевизну и обилие электроэнергии в Норвегии, опережающее мир развитие морского электротранспорта в Норвегии не вызывает особого удивления. С другой стороны, развитие морского электротранспорта в Норвегии делает первые шаги, страна начала с лёгких паромов, работающих на коротких расстояниях.



В настоящее время в Норвегии два парома-электрохода, но в 2018 г. в перевозки поступит ещё 10 ед. К 2021 г. – 60 ед. К 2023 г. Весь паромный флот в Норвегии будет состоять из электроходов чистой воды или гибридных судов. Последние, имея подстраховку в виде дизельного двигателя и нефтесодержащего бункера, будут работать на более протяженных маршрутах. А норвежские круизные операторы планируют разместить заказы на два экспедиционных судна с гибридным двигателем, которые будут иметь ледовый класс и осуществлять круизы в Арктике.



Несколько судоходных компаний в Норвегии объединились для строительства прибрежного контейнеровоза, чистого электрохода, который одним махом заместит своими перевозками перевозки 40 000 дизельных грузовиков в год. Оператор морских платформ на шельфе компания Eidesvik Offshore осуществила перестройку одного из своих судов снабжения морских платформ с тем, чтобы оно могла работать на дизельном топливе, СПГ и электрических аккумуляторах.
В Норвегии 98% электроэнергии вырабатывают ГЭС. Норвегия помешана на электрическом морском транспорте и использовании на судах возобновляемых источников энергии. Её примеру начинают всё шире следовать Финляндия, Нидерланды (the Netherlands), Дания и Швеция и … Китай. В 2017 г. В Китае спустили на воду чистый электроход длиной корпуса 230 фут. Но он, по иронии судьбы, перевозит уголь на реке Жемчужной (the Pearl River).


Китайский углевоз-электроход спускается на воду

Мировой торговый флот насчитывает 50 000 судов и ответствен за 3% эмиссий СО2, доля которых может резко вырасти до 17% к 2050 г., согласно алармистским прогнозам эко-НКО типа немецкой NABU. Эти прогнозы основываются на перспективах расширения международного флота, в частности, флота круизных судов. Сокращение эмиссий стоит и в перспективной повестке дня ОЭСР, хотя в самом судоходстве сильно сомневаются в том, что мировой торговый флот сможет полностью или даже более или менее широко переключиться с ископаемого топлива.


Faig Abbasov, Transport&Environment

Это констатируется Фаигом Аббасовым (Faig Abbasov), экспертом из брюссельской международной природоохранной организации Transport&Environment https://twitter.com/faigabbasov. Он не исключил, что страны, располагающие огромными торговыми флотами, не хотят электрификации морского транспорта и будут ей всячески препятствовать. В качестве побуждения этих стран и судовладельцев к этому он предлагает ввести на нефтесодержащий бункер высокий налог. Это, - как он считает на полном серьёзе, - ускорит электрификацию торгового флота, по крайней мере, в Европе.


Батареи на пароме the Ampere

Использование электротяги на морских судах впервые в мире начало рассматриваться в 1900 г. Но ДВС вытеснили с флота электромоторы в 20-х гг. 20 с. Дольше всего в мире они и гибридная технология продержались на подводном флоте Норвегии. Отказ от электротяги был предопределён из-за размеров, малой мощности, примитивной конструкции и высокой стоимости аккумуляторных батарей.


Зарядные устройства на причале для парома-электрохода the Ampere

В конечном счёте, альтернативой дизельному двигателю в то время стала бы выступать 450-тонная батарея, и такая не могла не проиграть. Вот в автомобилестроении у батарей, напротив, шансы были, учитывая разницу в размерах и потребной мощности судов и автомобилей. Но и эта отрасль пошла по пути внедрения ДВС. Но в современную эпоху на смену свинцово-кислотным батареям (lead-acid batteries) пришли более приемлемые и сложные литиево-ионные батареи (lithium-ion batteries), и именно их появление побудило транспортные власти Норвегии в 2010 г. дать добро на проект электрического парома.
Теперь, когда проблема увеличения размеров батарей была снята, притом что их ёмкость возросла в разы, им нашлось место и в судовом машинном отделении, рассчитанном на 12-тонный главный двигатель. Этот двигатель на судне, перевозящем авто и людей с одного берега фьорда the Sogne Fjord на другой на расстояние в 3,5 мили был заменен равными по суммарному весу батареями.



На обоих берегах фьорда, в портах Oppedal и Lavik построили станции для подзарядки батарей и, соответственно, устройство для подзарядки было предусмотрено на борту the Ampere. Поскольку в Норвегии во многих внутренних фьордах имеются станции для подзарядки, это – ещё один фактор электрификации паромов в стране в обозримом будущем.
Но никуда не делась проблема безопасности. Химические реакции в литиево-ионных батареях сопровождаются интенсивным выделением большого количества тепла, а это – риск взрыва и пожара на судне. Разработчики электрохода придумали уникальную систему охлаждения 12 тонн литиево-ионных батарей на судне. И что это дало, что дала реализация проекта парома-электрохода the Ampere?


Jan Kjetil Paulsen, Bellona

Как сообщает Ян Шетиль Паульсен (Jan Kjetil Paulsen), эксперт по судоходству в эко-НКО Bellona, Осло, Норвегия, сокращение эмиссий CO2 составило 95%, а снижение эксплуатационных расходов – 80%. Стоимость электроэнергии намного ниже в Норвегии, чем дизельного топлива. Электромотор проще и надежнее намного более сложного дизеля, и служит он дольше, чем ДВС.




В 2017 г. Финляндия также пустила в эксплуатацию свой первый автомобильный паром-электроход, планируя с десяток паромов на гибридной тяге в ближайшие годы. Научное судно ледового класса the Aranda, принадлежащее НИИ экологии the Finnish Environment Institute (SYKE) в Финляндии, также переведено на гибридную тягу.



Оно использует электрическую тягу при работе в полярных водах, когда инспектирует научные станции, зимовки и сопровождает научные экспедиции в Арктике.



При ломке льда использование электромоторов более эффективно, чем дизельного двигателя, так как он имеет бОльшую поворачивающую силу (rotational force), по данным Jukka Pajala, советника SYKE.


Jukka Pajala, SYKE

При этом электричество не загрязняет окружающую среду, и еще электромотор практически бесшумен, что крайне важно при исследовании морской фауны.



Дания и Швеция скооперировались в проектировании двух восьмитонных пассажирских паромов для перевозок на расстоянии в 7 миль между портами Helsingborg в Швеции и Helsingör в Дании.



В Нидерландах компания Port-Liner строит флот электробарж Tesla ships, которые будут ходить во внутренних водных каналах, связывающих порты Амстердам, Антверпен (Antwerp) и Роттердам. На этот проект в 100 млн. евро Евросоюз выделил грант в 8,5 млн. евро. В стане сторонников электрификации торгового флота царит, быть может, преждевременная, но, несомненно, романтическая эйфории и завышенные ожидания.



Боргхильда Тённесен-Крокен (Borghild Tønnessen-Krokan), глава норвежской эко-НКО Forum for Development and Environment, выразила общее мнение, что технологии уже в наличии, они есть, так что осталось ввести ограничения и поощрительные льготы, чтобы методом то кнута, то пряника (there have to be sticks as well as carrots), то даже взывая к экологической сознательности судовладельцев и операторов судов, заставить-таки международное судоходство как отрасль принять новые, в том числе электрические правила игры. Более того, считается, что сделать это применительно к судоходству требовалось как бы еще не вчера. FD

Dynamar’s Reefer Analysis, Febr. 22, 2018 (Inet)
В 2015 г. в мировой торговле скоропортящимися продуктами наблюдался спад – сокращение на 2% до 144,4 млн. т. С 2016 г. они снова начали расти, приблизительно темпами в 3,5% в год, в 2017 г., статистика по которому еще не полностью готова, они прогнозируются уже в 4%.
Но торговля в целом, это – одно дело, а морская торговля (перевозки) совсем другое. В 2017 г. объём морской торговли и перевозок скоропортящихся грузов составлял 110 млн. т. Это – порядка 9 100 груженых специализированных рефсудов средней вместимостью 500 000 куб. фут. или же 3,71 млн. заполненных высоких 40-фут. рефрижераторных контейнеров. Скоропортящиеся грузы составляют 4% от суммарного объёма морских грузовых перевозок.
Крупнейшие перевозчики рефконтейнеров расширяли перевозки рефгрузов в 2017 г. в расчёте на повышение доходов. На апрель 2018 г. контейнерный флот пяти консолидированных контейнерных операторов мира (Hapag-Lloyd/CSAV/UASC; Maersk Line/Hamburg Süd; CMA CGM/APL; K-Line/ MOL/NYK (ONE); OOCL/COSCO Shipping Line) и двух одиночных MSC and Evergreen будет иметь суммарную рефрижераторную контейнерную вместимость в 1 780 000 ед. дфэ и сухогрузную контейнерную вместимость в 3 320 000 ед. дфэ (в 1,9 раз большую, чем рефрижераторная).
На 2017 г. флот 10 крупнейших мировых специализированных рефоператоров насчитывал 211 рефсудов, суммарной рефвместимостью в 97,6 млн. куб. фут., или контролировал 49% от суммарной рефвместимости мирового флота специализированных рефсудов. Мировым лидером является судоходная Baltic Reefers с её осуществляющей независимые рефперевозки компанией Cool Carriers (24,2 млн. куб. фут., или 12,4% от суммарной рефместимости специализированного реффлота мира).
На втором месте – недавний мировой лидер, рефпул the Seatrade Reefer Pool (22,5 млн. куб. фут., или 11,5%). На третьем рефпул the GreenSea Pool, который обменивается рефвместимостью с пулом рефрижераторных операторов the Seatrade Reefer Pool. Далее следует шестёрка независимых рефоператоров Africa Express Line (Compagnie Fruitière), Dole Ocean Cargo Express (Dole), Network Shipping (Del Monte), Cosiarma (GF Group), De Nadai Shipping (Unifrutti) и Great White Fleet (Chiquita). Их суммарная рефвместимость составляет 22,7 млн. куб. фут. В таблице специализированны рефоператоры представлены в алфавитном порядке.



Как правило, менее крупные специализированные рефсуда перевозят рыбу и мясо. Более крупные – фрукты, в частности, бананы (банановозы). Рыба часто переваливается на рефсуда непосредственно с траулеров, и это делает операторов таких рефсудов малоуязвимыми для конкуренции со стороны перевозчиков рефконтейнеров.
В 2017 г. ставки фрахта на перевозку высокого 40-фут. рефрижераторного контейнера варьировались в пределах 2 900 – 3 100 ам. дол. против 700 ам. дол. в 2016 г. В 2017 г. фрахтовые ставки резко воспрянули после катастрофического падения годом ранее. При этом выпуск морских рефконтейнеров оставался в 2017 г. невысоким – 160 000 ед. дфэ (84 000 контейнеров) (до октября 2017 г. – 130 000 ед. дфэ). Тот же объём их производства наблюдался 2016 г.
Их основными изготовителями в мире выступают компании China International Marine Containers(CIMC) и Maersk Container Industry (MCI) с предприятиями в Китае и Чили.
Больше всего заказов на рефконтейнеры в 20127 г. разместили немецкая судоходная контейнерная компания Hapag-Lloyd – 11 400 ед. суммарной вместимостью в 21 600 ед. дфэ, включая 1 000 контейнеров с контролируемой атмосферой, и японская MOL – 2 200 ед., или 4 200 ед. дфэ (2 000 ед. с контролируемой атмосферой).
Трендом в 2017 г. оставалось переключение специализированных рефоператоров на перевозки рефконтейнеров посредством размещения на судоверфях заказов на контейнеровозы и их последующим размещением в перевозках.
Например, в начале 2017 г. Seatrade Chartering начала перевозки рефконтейнеров на линии Meridian между Северной Европой, Новой Зеландией, западным побережьем Южной Америки (Перу), восточным побережьем США. На линии начали работать в порядке замещения специализированного рефтоннажа 6 контейнеровозов класса Colour Class - 2 300 ед. дфэ (650-770 рефконтейнеров).
Компания Great White Fleet (Chiquita) разместила два контейнеровоза по 2 500 ед. дфэ на линии Гуаякиль (Guayaquil), Пуэрто-Кетцаль (Puerto Quetzal), Пуэрто Чяпас (Puerto Chiapas) и Уэнеме (Hueneme). Compagnie Fruitère (AEL) уже заказала 500 высоких 40-фут. рефконтейнеров для организации перевозок, замещающих перевозки специализированными рефсудами.
Но это не значит, что специализированный рефтоннаж перестал строиться. Его мировой портфель заказов насчитывает 13 судов разного размера суммарным дедвейтом в 126 000 т, в среднем 9 700 т двт, с поставкой в 2018-2019 гг. В этом числе – четыре специализированных рефсудна вместимостью в 300 000 куб. фут. для компании Seatrade.
Новые специализированные и комбинированные рефсуда, самые крупные из них, будут иметь вместимость на 30% больше, чем самые крупные суда действующего мирового реффлота. По иронии судьбы, их строит несудоходный судовладелец Nissen Kaiun Co из Японии на японской судоверфи Shikoku Dockyard – два класса 22 300 т двт/880 000 куб. фут. и контейнерной вместимостью в 560 ед. дфэ с поставкой в 2018-2019 гг.
Fresh Delmonte (Network Shipping) строит два рефсудна класса 20 000 т двт/800 000 куб. фут плюс 600 ед. дфэна китайской судоверфи Guangzhou Wenchong Shipyard с поставкой в 2019-2020 гг. Налицо другая тенденция: размещение заказов на меньшее количество более крупных специализированных рефрижераторных судов.
Согласно Lloyd’s Register of Ships, 24 рефсудна разных классов постройки с 1970-х гг. по 2001 г. были проданы на лом в 2017 г. Три судна утонули. Больше всего специализированных рефсудов было продано на лом в 2012 г. – 70 ед. Сдача на лом рефтоннажа продолжится, учитывая его средний возраст почти в 30 лет, и, в конечном счёте, Dynamar прогнозирует сокращение мирового флота специализированных рефсудов до 400 ед. суммарной вместимостью в 132 млн. куб. фут.
В Dynamar’s Reefer Analysis насчитывает более 120 рефпортов более чем в 40 странах мира, которые разнятся по количеству судозаходов в год, объёмам грузовой обработки (грузообороту), контейнерной пропускной способности, глубинам у причальной стенки, др. FD

MarineLog, Febr. 21, 2018 (US)
В тропиках и субтропиках подводные корпуса новых судов, едва спущенные на воду с судоверфей, немедленно начинают подвергаться интенсивному обрастанию подводного корпуса. Это – настоящий бич тёплых морей. Бывает и так, что подводная фауна успевает так и в таком количестве закрепиться на днищах, что это может отразиться на результатах ходовых испытаний судов и даже понизить эффективность корпусных покрытий, призванных повысить их эффективность в перевозках.



Датская морская компания Hempel, специализирующаяся на производстве покрытий судовых корпусов, разработала специальное покрытие Globic 9500S, гарантирующее предотвращение интенсивного обрастания корпусов (hard biofouling) в южных морях благодаря включению в его состав в качестве ингредиента биологического репеллента Selektope® https://twitter.com/selektope шведской биотехнологической компании I-Tech AB (исполнительный директор Филипп Шаабан (I-Tech AB CEO Philip Chaabane)). Это покрытие будет идеальной защитой для судов в местах сильного обрастания корпусов и особенно судов, стоящих длительное время на приколе.


I-Tech AB CEO Philip Chaabane

Ингредиент Selektope® не есть химический, но биологический компонент «умного биоцидного пакета» (`smart biocide package`) шведской компании. Это - и чистая органика без примеси металлов, которая меняет поведение, отпугивает личинок подводной фауны, селящейся на корпусах и образующей там свои колонии.



Новое вещество эффективно при сверхнизких концентрациях (0,1% в весовом отношении), практически не выщелачивает и потому может добавляться в красочные корпусные покрытия корпусов судов, содержащие в качестве ингредиента медь, причём может использоваться для замещения меди в них.




Introduction to Selektope https://youtu.be/xs8IyHpkfkg

При этом структура и окраска покрытия не подвергнуться изменениям, и если используются иные органические биоцидные ингредиенты, их свойства также не пострадают, поскольку концентрация Selektope® очень мала без потери для эффективности его действия. Ингредиент Selektope® широко продаётся I-Tech AB в Южной Корее, где в наличии высокая концентрация судостроительных предприятий, а море достаточно тёплое для провоцирования обрастания корпусов с момента спуска судов на воду. Южная Корея – основной рынок сбыта Selektope®, этот рынок завоеван этим продуктом биотехнологии, но остались другие, которые также необходимо завоевать, те, где судостроение развито не менее. FD

Maritime Journal, Febr. 21, 2018 (UK)
Компания Tritex NDT Ltd. https://www.tritexndt.com/ разработала для инспекторов, осуществляющих осмотры судов международного торгового флота, the Multigauge 6000 Drone Thickness Gauge OEM - ультразвуковой толщинометр для измерения толщины металла судовых конструкций при помощи воздушных дронов. Прибор использует множественное эхо, чтобы полностью игнорировать красочные покрытия толщиной до 20 мм, а высокочастотный монокристаллический зонд обеспечивает точные показания на криволинейных поверхностях, таких как судовые танки и трубопроводы.



Остаточная толщина металла и уровень коррозии выявляются быстро и легче, чем прежде, когда надо было подниматься к местам осмотров на верёвках и устанавливать леса. Устройство передаёт замеры в режиме реального времени беспроводным путём на расстояние до 500м благодаря встроенному радиочастотному передатчику. Показания отображаются и сохраняются в специализированном программном обеспечении Communicator в шаблонах в виде сетки или строки.
Толщинометр the Multigauge 6000 Drone Thickness Gauge OEM весит 45 грамм, а пластиковый зонд – 15 г. Компании удалось добиться снижения веса оборудования без потери его производительности. Прибор испытывался три года, так как создавался в ответ на запросы и пожелания своих потенциальных пользователей и совершенствовался на основе обратной связи с ними и наконец он пригоден для коммерческих продаж. В комплекте прилагаются крепления для установки прибора на дронах.
Он питается от напряжения в пределах от 8 до 35 вольт постоянного тока для вящей универсальности. Зонд имеет функцию интеллектуального распознавания Intelligent Probe Recognition (IPR) и автоматически настраивает параметры толщинометра при подключении, и в результате достигается идеальное соответствие зонда и толщинометра и повышается эффективность работы устройства. Кроме того, в устройстве предусмотрена система автоматической проверки измерений the Automatic Measurement Verification System (AMVS), что в сочетании с множественным эхо-сигналом, обеспечивает отображение только истинных измерений даже на наиболее сильно корродированных металлах. FD

Bloomberg, Febr. 20, 2018 (US)
Судоходное агентство Prime Shipping Foundation http://www.primeshipping.io/, https://ru-ru.facebook.com/primeshipping.io/, которое впервые в мире в начале 2018 г. заключило сделку на морскую перевозку 3 000 т российской пшеницы в Турцию в биткоинах, ныне планирует привлечь 150 млн. ам. дол. для запуска своей собственной криптовалюты. Агентство - партнёрство базирующейся на Гибралтаре компании Quorum Capital Ltd. и судовой брокерской компании Interchart LLC. Оно рассчитывает привлечь в форме the Initial Coin Offering (the ICO), или продажи инвесторам фиксированного количества новых единиц криптовалют, полученных разовой или ускоренной эмиссией, необходимый капитал к середине 2018 г. Уход от расчётов традиционных валютах ускорит расчёты, - поясняет исполнительный директор Prime Shipping Foundation Иван Викулов (il CEO della società Ivan Vikulov (nell’immagine a seguire) - исполнительный директор компании Иван Викулов - на снимке ниже).


Prime Shipping Foundation CEO Ivan Vikulov

Однако практика первой биткоиновой сделки, выявила трудности в осуществлении оплаты виртуальными, цифровыми деньгами перевозки реального груза. Из-за низкой ликвидности биткоина перевод криптовалюты в реальную валюты задержался, и чем больше стоимость сделки, тем больше окажется и эта задержка. Это - порядка одного-двух дней, в то время как само проведение сделки без необходимости конвертирования в реальную валюту занимает несколько секунд.
Половину суммы, которую компания планирует мобилизовать, пойдёт на обеспечение ликвидности планируемого цифрового банка партнёрства Prime Crypto Bank, что позволит почти мгновенно конвертировать средства из одной криптовалюты в другую. Для организации банка требуется получить банковскую лицензию Гибралтара, который является самой дружественной к проведению расчётов в криптовалютах юрисдикцией мира. Расчёты в криптовалюте – часть системы блокчейновых платежей Prime Shipping Foundation для морской перевозки балкерных грузов.
Цифровая бухгалтерская система the digital ledger-based technology прокладывает себе дорогу также и на с.-х. рынки.



Один из крупнейших продавцов продовольствия в мире, компания Louis Dreyfus Co. в начале 2018 г. заключила первую в мире сделку по продаже фермерской сырьевой продукции с использованием технологии блокчейн.



Этот торговый дом с 166-летней историей применил блокчейновый подход к продаже груза американской сои китайской компании Shandong Bohi Industry Co.



Глава компании Telegram Group Inc. Павел Дуров привлёк в форме the ICO 850 млн. ам. дол. в свою блокчейновую систему TON Blockchain и шифрование сообщений в своём мессенджере, о чём его компания поставила в известность американских регуляторов рынка ценных бумаг. Онлайновый новостной сайт CoinDesk написал, что если это подтвердится, то это станет крупнейшим привлечением капитала в форме the ICO. FD

24/7 Wall St., Febr. 20, 2018 (US)
В зависимости от конкретного маршрута суточные ставки фрахта для супертанкеров very large crude carriers (VLCCs) варьируются в пределах от 8 000 до 20 000 ам. дол. Между тем, большой разницы в этом нет, коль скоро для покрытия эксплуатационных издержек этим мастодонтам потребные суточные ставки фрахта в 30 000 - 40 000 ам. дол., по данным брокерских компаний как Лондона, так и Сингапура. А причина снижения ставок фрахта проста как апельсин: предложение тоннажа избыточно, а спрос на перевозки нефти супертанкерами в условиях действующего ограничения на добычу нефти ОПЕК и других стран невелик, и эти обстоятельства прямо-таки взывают к отправке части флота супертанкеров в мире на металлолом.


СДАЧА ТАНКЕРОВ НА ЛОМ В 2018 г. (в распределении по тоннажным классам и долям в общей структуре сдачи на лом). 1. минитанкеры, 2. танкеры-продуктовозы/химтанкеры, 3. танкеры-продуктовозы класса MR, 4. нефтетанкеры класса Panamax, 5. нефтетанкеры класса Aframax, 6. нефтетанкеры класса Suezmax, 7. супертанкеры VLCC.

К отправке части флота супертанкеров на лом побуждают и требования международного морского законодательства: об оборудовании судов установками по очистке балластных вод и об ограничении с 2020 г. содержания окислов серы в эмиссиях из судовых выхлопных труб. Ещё один побуждающий к этому фактор: повышение цен на сдаваемые на лом суда. Спрос на скрап в мире повысился.


Динамика цен на разделку судов на лом (в распределении по странам разделки(Бангладеш, Индия, Пакистан, Китай, Турция) в период с февраля 2017 г. по февраль 2018 г. Цены для сдачи на лом сухогрузных судов. Цены на для сдачи на лом наливных судов. Источник: Allied Shipbroking Inc.

В 2017 г. спрос на морскую перевозку нефти повысился на 5,4%, что привело к расширению предложения супертанкеров VLCCs в мире на 4,9%, по данным McQuilling Services. Чистый прирост мирового флота танкеров для перевозки нефти до 2022 г. прогнозируется в 155 ед., в том числе супертанкеров VLCCs - в 72 ед. В 2017 г. из перевозок было выведено 24 супертанкера, портфель заказов на них в 2016 г. составил 19 ед. и в 2017 г. - 51 ед.
По данным GMS, крупнейшего мирового покупателя подержанных судов на лом за наличные, в 2018 г. уже на лом было отправлено 10 ед. супертанкеров. Пакистан снял запрет на импорт танкеров для разделки на лом, что в лучшую для судовладельцев сторону отразится на покупной цене на супертанкеры. Согласно аналитической компании Poten & Partners, стоимость 15-летнего супертанкера VLCC на рынке подержанных судов равна 23 млн. ам. дол., а при сдаче на лом – 18-20 млн. ам. дол. В то же время поставка в перевозки новых супертанкеров в 2018 и 2019 гг. прогнозируется в 85 ед.
Как говорится, одной сдачи на лом тут не отделаешься, желательно чтобы спрос на морские перевозки танкерами резко возрос, что ожидается не ранее отмены соглашения на ограничения добычи нефти ОПЕК и независимых нефтедобывающих стран. FD

Reuters, Febr. 19, 2018 (UK)
Польский угольный импорт из США увеличился в пять раз в 2017 г. до 839 000 т из-за дефицита угля, образовавшегося на внутреннем рынке, согласно данным государственного агентства ARP. Польская энергетика, выработка электроэнергии, почти полностью зависит от угля. Дефицит угля в 2017 г. образовался из-за неспособности угледобывающего гиганта - компании PGG выполнить плановые показатели, необходимые для удовлетворения потребностей национальной экономики.
В этих условиях государственная компания Weglokoks (досл. «Углекокс»), в основном экспортирующая уголь, начиная с ноября 2017 г. получила из США две отгрузки угля, и ожидает ещё одну. Уголь из СШа будет смешан с польским углём и продан местным энергетическим компаниям, а частично пойдёт на экспорт (ре-экспорт).
В общей структуре польского угольного импорта доля американского угля в 2017 г. составила 6,3%. При этом 60% импортированного из США угля пришлось на кокс, использующийся в металлургии, хотя в отличие от 2016 г. Польша в 2017 г. импортировала из-за рубежа также паровичный уголь. Основная часть угольного импорта пришлась на поставки из России и Колумбии. Закупка угля за год возросла весьма значительно.
В 2017 г. импортом кокса, в том числе и из США, занимался также польский филиал западноевропейской металлургической корпорации ArcelorMittal. Он столкнулся с дефицитом предложения кокса в Польше в 2017 г. и восполнил, как и польские сталелитейные заводы, его нехватку импортом. Объём морских перевозок угля на Польшу в 2017 г. в годовом исчислении возрос почти на 30%. Источниками импорта были также Австралия и Африка.
По прогнозам министерства энергетики Польши страна будет зависеть от угля десятилетия, хотя доля угля в выработке электроэнергии к 2030 г. снизится до 60% против 80% сегодня. Добыча угля в Польше в 2017 г. упала на 6,5% в 2017 г. приблизительно до 66 млн. т. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Reuters, Febr. 27, 2018 (UK)
Главный центр чёрной металлургии Китая Таншань (Tangshan) в провинции Хэбэй на севере страны, выпуск стали металлургическими предприятиями которого был ограничен в рамках кампании по очистке воздуха до марта 2018 г., может столкнуться с необходимостью продолжения политики ограничений до ноября 2018 г.



В руки Reuters попала копия соответствующего проекта постановления правительства, предлагающего металлургам Таншаня продолжить ограниченный выпуск продукции еще на 244 дня с 16 марта по 14 ноября 2018 г. Естественно, что официальные лица в Таншане отказались комментировать этот документ, подлинность которого была удостоверена двумя независимыми источниками в правительстве.



Таншань – крупнейший металлургический центр не только Китая, но и мира. Там производится стальных изделий больше, чем на всех сталелитейных заводах США в год. Ограничение работы сталелитейных комбинатов в Таншане сократит выпуск стальной продукции, избыточной и для Китая и для всего мира, и позволит снизить мировые цены на сталь. Ограничения, если проект постановления правительства КНР станет реальностью, коснутся производственных мощностей в 9,875 млн. т стали.



Металлургическое производство в городе поделено между компаниями Tangsteel Company, дочерней компанией государственной сталелитейной корпорации the Hebei Iron and Steel (HBIS) Group, и частной металлургической компанией Tangshan Guofeng Iron & Steel Co Ltd. Им придётся сократить производство на 15%.



Не входящим в эти корпоративные структуры металлургическим предприятиям в проекте постановления предписывается сокращение выпуска стали на 10%, а в случае нового загрязнения атмосферы, на ещё больше.



Всего ограничить производство стали было приказано в 2017 г. 28 северным городам Китая на период зимнего отопительного сезона с 15 ноября 2017 г. по 15 марта 2018 г. Таншань был признан министерством охраны природной среды Китая самым загрязнённым промышленным смогом городом страны. Всего таких городов, жертв смога, в 2017 г. называлось десять. Провинция Хэбэй выпустила в 2017 г. 191 млн. т стали, или 20% от суммарного китайского объёма выпуска стали. Более половины выпуска стали в провинции Хэбэй пришлось на Таншань. FD

Shell, Febr. 27, 2018 (UK)
В 2017 г. мировой спрос на СПГ увеличился на 29 млн. т до 293 млн. т, согласно ежегодному обзору Shell. Если спрос продолжит расти теми же темпами, Shell не исключает дефицита СПГ в мире в 2020-х гг. Предотвратить этот сценарий сможет только пуск в эксплуатацию новых заводов по производству СПГ.
В 2017 г. основным мировым потребителем СПГ оставалась Япония, Китай занял второе место, опередив Южную Корею. Суммарный спрос на СПГ со стороны Китая достиг в 2017 г. 38 млн. т, что стало результатом высоких темпов экономического роста, а также государственной кампании о очистке атмосферы от угольного загрязнения. Спрос на газ растёт и в Азии, и в Европе, и морская перевозка газа в виде СПГ является гибким, надёжным вариантом удовлетворения спроса на этот чистый источник энергии в мире. Только в Азии спрос на СПГ возрос на 17 млн. т в 2017 г. Столько производит Индонезия, пятый в мире по величине экспортёр СПГ.
С 2000 г. количество стран-импортёров СПГ учетверилось, а количество стран-экспортёров СПГ удвоилось. Морские перевозки СПГ со 100 млн. т в 2000 г. выросли почти до 300 млн. т в 2017 г. Этого объёма достаточно для выработки электроэнергии для 575 млн. домохозяйств. В 2017 г. было подписано 1 100 контрактов на морскую перевозку СПГ на спотовом рынке, что эквивалентно трём морским поставкам СПГ в день. Основными поставщиками СПГ в 2017 г. выступали Австралия и США.
Продавцы и перевозчики СПГ в мире стремятся заключать долгосрочные контракты на поставку СПГ, а покупатели всё чаще предпочитают краткосрочные контракты, меньшие партии отгрузок СПГ, голосуют, можно сказать, за гибкость поставок. Необходим компромисс интересов, иначе инвестиции в проектирование и строительство новых заводов СПГ в мире могут сократиться, и мировую экономику будет ждать дефицит предложения СПГ. FD

Reuters, Febr. 26, 2017 (UK)
В январе 2018 г. Россия по-прежнему лидировала как поставщик нефти Китаю. Этому способствовали расширение, пуск в эксплуатацию второй ветки транссибирского нефтепровода East Siberia-Pacific Ocean (ESPO), расширение и пуск в январе 2018 г. в эксплуатацию китайской нефтепроводной сети и её соединения с ESPO на китайско-российской границе; и увеличение квот на импорт нефти для мелких и средних частных нефтеперегонных предприятий в Китае. На втором и третьем местах по объёму нефтяных поставок числились Ангола и Ирак. Они обошли второго по величине поставщика сырой нефти в Китай Саудовскую Аравию, занявшую второе место в общем годовом зачёте 2017 г.
Россия поставила Китаю в январе 20178 г. 5,67 млн. т нефти-сырца, или 1,34 млн. б/с, что на 23,4% больше в годовом исчислении, по данным таможни Китая the Chinese General Administration of Customs. В декабре 2017 г. Россия поставила в Китай 1,194 млн. б/с. Россия второй год обходит Саудовскую Аравию как поставщик нефти, причём её от поставок из Саудовской Аравии в 2017 г. отделяло по 150 000 б/с.
В январе 2018 г. Саудовская Аравия экспортировала в Китай 4,29 млн. т, или 1,01 млн. б/с, или на 15% меньше в годовом исчислении. В декабре 2017 гг. она экспортировала в Китай 1,11млн. б/с.
В январе 2018 г. Ангола экспортировала 4,68 млн. т нефти, или 1,1 млн. б/с, или на 5,4% меньше в годовом исчислении. Китай импортировал 4,45 млн. т, или 1,05 млн. б/с из Ирака в январе 2018 г., или на 28% больше в годовом исчислении.
Импорт нефти из США в Китай увеличился до 2,01 млн. т в январе 2018 г., или до 472 508 б/с против 257 861 б/с в январе 2017 г.
Суммарный китайский импорт нефти в январе 2018 г. увеличился в годовом исчислении на 20% до 9,57 б/с. FD

Energy Information Administration (EIA), Febr. 24, 2018 (US)
В 2017 г. Китай стал вторым в мире импортёром СПГ после Японии, опередив Южную Корею, согласно данным IHS Markit и официальной статистике Китая. В среднем импорт СПГ в Китае составлял 5 млрд. куб. фут. в день против 11 млрд. куб. фут. в день в Японии. В декабре 2017 г. Китай импортировал 7,8 млрд. куб. фут. в день, в связи с реализацией правительственной программы по очистке атмосферы и ухода от основанной на угле электроэнергетики. Правительство Китая планирует перевести на СПГ несколько миллионов домохозяйств в жилых Карталах городов северных провинций Китая. В настоящее время они зависимы от угольных кочегарок и бойлерных.
Вместимости хранилищ СПГ в Китае в настоящее время сравнительно ограничены, всего 3% от суммарного потребления газа. Газ поступает в Китай по трубопроводу из Центральной Азии или привозится на морских судах в сжиженном виде. Кроме того, газ добывается на сланце в самом Китае. Доля импортного газа составляет 40% в текущий период, причем больше полвины от этого объёма приходится на СПГ. В Китае насчитывает 17 морских терминалов СПГ в 14 портах страны, разбросанных по всему побережью, с суммарной регазификационной способностью в 7,4 млрд. куб. фут. в день.
В 2017 г. спрос на импортный газ повысился в связи более холодной, чем обычно зимой, и это увеличило загрузку морским газовых терминалов в северных и центральных портах страны соответственно на 30% и 20%, по данным на декабрь 2017 г. К 2021 г. импорт СПГ со стороны Китая прогнозируется EIA в 11,2 млрд. куб. фут. в день, в том числе и в связи с расширением газохранилищ, которые строятся ударными темпами. Кроме того, агентство EIA прогнозирует также прирост импорта газа по трубопроводам, особенно после пуска в эксплуатацию газопровода «Сила Сибири» (the Power of Siberia pipeline) к концу 2019 г.
Морской импорт СПГ в Китае в 2017 г. существенно возрос, с 17,2 млрд. куб. фут в 2016 г. до 103 млрд. куб. фут. в 2017 г. На долю Китая пришлось 15% американского экспорта СПГ, больше СПГ было перевезено по морю только в порты Мексики и Южной Кореи. В ноябре 2017 г. США и Китай подписали несколько предварительных соглашений по экспорту СПГ из США в Китай. Они касаются экспорта с морских газовых терминалов Sabine Pass из штата Луизиана на побережье Мексиканского залива США, а также по завершении их строительства – с терминалов Delfin LNG на морском шельфе Мексиканского залива и завода СПГ Alaska LNG на Аляске. В 2018 г. Cheniere Energy и китайская корпорация the China National Petroleum Corporation подписали двусторонний контракт на поставку СПГ с морского экспортного терминала Sabine Pass и по завершении его строительства нового экспортного морского газового терминала в порту Корпус-Кристи (Corpus Christi) в Техасе, США. FD

VOP, Febr. 23, 2017 (Inet)
Судоходная контейнерная компания NYK и политехнический институт Monohakobi Technology Institute (MTI) совместно разработали диагностический инструмент Kirari MUSE по анализу звуков, издающихся главным судовым двигателе с тем, чтобы своевременно выявлять по изменению тона в работе двигателя его возможные проблемы и предотвратить выход из строя. Прибор Kirari MUSE записывает и визиализирует звуки судового двигателя, а его раммное обеспечение осуществляет их анализ и выявляет аномалии. Для записи и хранения записей используется электрическое «слушающее» устройство, а ПО позволяет представить данные «прослушки» на планшете в графическом виде.



Как считают в NYK, звучание главного двигателя – основной индикатор его технического состояния, но умение различать изменения в тоне работы двигателя зависит от опыта и субъективных суждений судовых механиков. В ПО Kirari MUSE заложен этот объективизированный многолетний опыт по правильному выявлению аномалий в работе двигателя при изменении его звучания, что даёт возможность распознавания технических н6еполадок двигателя на судне на ранних стадиях.



Устройство Kirari MUSE позволяет считывать информацию об изменении звучания судового двигателя как экипажем судна, так и береговым составом судоходной компании. Данные по малейшему изменению тона его работы можно анализировать буквально по дням.



Новое устройство из категории Интернета вещей позволит судовладельцам и операторам судов перейти от технической профилактики главных двигателей, основанной на определённых интервалах (сроках) его работы, к технической профилактике, основанной на его состоянии, обусловленной изменениями в его рабочем состоянии. Кстати, Kirari MUSE годен к использованию не только применительно к главным двигателям, но любому издающему в процессе эксплуатации звук судовому оборудованию (и не только судовому, но и бытовому (см. https://itunes.apple.com/us/app/kirari-muse-for-ipad/id1314808204?mt=8). – FD). Разработка нового устройства – часть программы NYK по переходу к более безопасному и эффективному судоходству на основе анализа больших данных. Использование Kirari MUSE в условиях реальной работы судов флота компании намечено на ближайшее время. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 22, 2018 (HK)
Норвежская судоходная компания, оператор ролкеров-автовозов Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) подписала соглашение с бельгийским портом Зеебрюгге (Zeebrugge) (исполнительный директор Йоахим Кунс (Port of Zeebrugge CEO Joachim Coens)) о взятии в концессию до 2043 г. 49 га в районе внутри порта, известном как the Bastenaken West.


Port of Zeebrugge CEO Joachim Coens (Ну, прям Ширвиндт в натуре. Оба - "Давиды" Микельанджело)

Это позволит почти вдвое расширить территорию ролкерного терминала компании. В предстоящие три гола компания планирует инвестировать 20 млн. ам. дол. в обустройство территории в самом крупном в мире ролкерном порту Зеебрюгге.



Компания впервые обосновалась в этом бельгийском морском порте в 1999 г. Она занималась грузовой обработкой автотранспорта, техобслуживанием тяжелого оборудования и операциями по управлению терминалом.



Расширив терминал, она рассчитывает привлечь оригинальных производителей автотранспортных средств, нуждающихся в экспорте и импорте своей автомобильной продукции.



В 2017 г. ролкерный грузооборот порта Зеебрюгге составил 2,8 млн. ед. Порт стал для WWL региональным центром перевалки авто на магистральные и внутри-европейские маршруты перевозок, и на грузовые транспортные средства наземных перевозчиков автомобилей. FD

Lloyd’s Register, Febr. 22, 2018 (UK)
Южнокорейская судоверфь Hyundai Mipo Dockyard (HMD) по заказу ILSHIN LOGISTICS, размещённому в июле 2016 г., построила и спустила на воду первый в мире балкер, использующий СПГ в качестве бункера. Судно имеет двойной класс - от Регистра Ллойда (Lloyd’s Register (LR)), Великобритания, и южнокорейского классификационного общества Korean Register. Балкер класса 50 000 т двт отвечает также требованиям международного морского газо-топливного кодекса the International Gas Fuel (IGF) Code. В кормовой части судна установлен топливный СПГ танк типа Type ‘C’ ёмкостью 500 куб. м.



Материал для танка из аустенитной марганцевой стали с высоким содержанием (26%) марганца специально разработан южнокорейской металлургической корпорацией POSCO. Материал, технология сварки, проект танка, пройдя многочисленные испытания, получили официальные одобрение High Manganese Steel Welding Consumables, Welding Procedure Approval и Material Approval и сертификаты Регистра Ллойда (представитель Регистра Ллойда и морской менеджер по Южной Корее Джей Ти Ли (LR’s Chief Representative & Marine Manager for Korea JT Lee)) в июле 2017 г. FD

MarineLink.com, February 21, 2018 (US)
Бельгийская компания Exmar сообщила, что поставленная ей в 2017 г. баржа с плавучей установкой по хранению и регазификации СПГ Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) barge вышла с китайской судоверфи Wison Offshore Marine в Шанхае и взяла курс на Сингапур.



Ёмкость газохранилища судна составляет 26 000 куб. м СПГ, а производительность регазификационной установки до 600 миллионов нормальных кубических футов в день (millions of standard cubic feet per day (MMSCFD)). Эксплуатация судна после его прибытия на место начнётся в середине 2018 г.



Первая в мире баржевая плавучая установка по хранению и регазификации СПГ была построена Exmar на спекулятивной основе, и смогла покинуть верфь лишь после получения долгосрочного контракта на обслуживание. Кто фрахтователь судна и где оно будет размещено, будет обнародовано позже. Базирование установки на барже – новая стратегия Exmar по регазификации СПГ. FD

LNG World Shipping, Febr. 21, 2018 (Norw.)
Судно-заправщик СПГ Cardissa – первая ласточка флота, который строится для морского порта Роттердам в Нидерландах. В 2017 г. в порту на суда отгрузили 1 500 т СПГ в качестве бункера против всего 100 т в 2016 г.



Но это в основном благодаря заходу в порт контейнеровоза Wes Amelie, работающего на бункере СПГ. Он регулярно заправляется на терминале the City Terminal в районе порта Prins Willem Alexanderhaven.



В 2011 г. в районе расположения контейнерного терминала Maasvlakte в Роттердаме был пущен в эксплуатацию импортный СПГ терминал the Gate LNG, и это позволило начать отгружать СПГ в качестве бункера на внутренний водный транспорт с причала Seinehaven уже в 2013 г.



А с 2014 г. после изменения регулирующего работу порта законодательства началась перевалка СПГ в качестве бункера с судна на судно. Судно-заправщик Cardissa ёмкостью в 6 500 куб. м компании Shell прибыло в июле 2017 г. в порт и впервые пришвартовалось у нового, построенного в 2016 г. третьего, брейкбалкерного пирса терминала the Gate LNG.



Оно регулярно заходит и становится под погрузку СПГ на этом причале и обслуживает в море и портах Северо-Западной Европы работающие на СПГ суда.



Помимо этого Shell заключила соглашение с судовладельцем Anthony Veder о конверсии судна Coral Methane ёмкостью в 7 500 куб. м в баржу-заправщик СПГ (LNG bunker barge (LNGBB)) для отгрузки СПГ бункера на суда, в частности, нефтетанкеры класса Aframax СПГ российской судоходной компании «Совкомфлот» и на круизные суда Carnival Corp, два из которых в числе серии строящихся будут работать на СПГ бункере, обслуживая порты Северо-Западной Европы и Средиземного моря.



Это судно и ещё три баржи LNGBB ёмкостью по 3 000 куб. м, строящиеся по заказу СП Victrol и CFT, компания Shell собирается взять в долгосрочный фрахт. Эти баржи останутся на стоянке в Роттердаме, чтобы отгружать СПГ в качестве бункера на внутренний водный транспорт.



Порт Роттердам привержен цели ускорения процесса СПГизации морского транспорта и не гнушается малых дел на этом поприще. Уже к 2020 г. отгрузка СПГ в качестве бункера на суда станет в порту рутинным делом.



Порт Роттердам предлагает океанским судам, работающим на СПГ в качестве бункера, 10%-ную скидку с портовых сборов. FD

Motorship, Febr. 21, 2018 (UK)
Российская компания «Совкомфлот» (SCF Group) подписала тайм-чартерное соглашение с Shell, согласно которому Shell берёт во фрахт сроком на 10 лет два танкера класса Aframax, 114 000 т двт, ледового класса 1A компании SCF Group. Серия из шести таких танкеров строится на южнокорейской верфи Hyundai Samho Heavy Industries с поставкой, начиная с 3-го квартала 2018 г. Главные и вспомогательные двигатели новых танкеров будут работать как на нефтесодержащем бункере, так и СПГ, и это будут самые крупные танкеры, которые будут работать на СПГ, в мире. Спецификации новых танкеров определены SCF Group при участии южнокорейской судостроительной компании Hyundai Heavy Industries и российского судостроительного комплекса «Звезда». К 2021 г. серию танкеров аналогичного класса, работающих на СПГ в качестве бункера, планирует построить также судоверфь «Звезда» на Дальнем Востоке России.



При работе на СПГ танкеры сократят эмиссии СО2 на 27%, а серные эмиссии и эмиссии твердых частиц – на 85%. При работе на дизельном бункере суда по уровню эмиссий окислов азота NOx будут отвечать требованиям Tier III международной морской конвенции MARPOL благодаря технологии селективного каталитического нейтрализатора selective catalytic reduction (SCR).
Пара судов, зафрахтованных Shell, будет заправляться бункером СПГ в Северо-Западной Европе и в Балтийском море со специализированных танкеров-заправщиков СПГ компании Shell, причём география мест заправки будет в этих регионах только расширяться. FD

The Maritime Executive, Febr. 20, 2018 (UK)
Китай наращивает своё военно-морское присутствие в Индийском океанеи следить против распространения индийского влияния на Мальдивские о-ва (Мальдивы) (the Maldives), малое государство-архипелаг, известное всему миру по своим курортам и роскошнейшим виллам. Между тем, на Мальдивах отмечается конституционный кризис. 6 февраля 2018 г. Президент страны Абдулла Ямин (Abdulla Yameen) арестовал двух из пяти судей Верховного суда и ввёл военное положение.


The Maldives' President Abdulla Yameen

Верховный суд не согласился с ним и потребовал освобождения судей, его политических оппонентов, и восстановления их в должности. Но после новых арестов оставшиеся члены Верховного суда отозвали своё требование. Президент продлил военное положение еще на 30 дней.


Maumoon Abdul Gayoom

Аналитики за рубежом считают, что Мальдивы таким образом возвращаются к однопартийному правлению, характерному для сводного брата нынешнего президента Маумуна Абдула Гаюма (Maumoon Abdul Gayoom), который единолично руководил страной в течение 30 лет. МИД Индии, ближайшего соседа Мальдив, подверг Ямина критике за нарушение демократических норм и нарушение законности.



Мальдивы имеют стратегическое положение в центре Индийского океана, в 600 морских милях от юго-западного побережья Индии. В 1988 г. индийские коммандос предотвратили свержение президента Мальдив Гаюма.



И ныне также есть опасения, что Индия может снова решиться на прямое вмешательство во внутренние дела Мальдив. Интересно, что этого больше опасаются даже не на Мальдивах, а в Китае, который готов остановить прямое вмешательство Индии.



В Индийском океане у Китая размещена военно-морская группировка из двух эсминцев типа Type 052C, фрегата типа Type 054A, трёх десантных кораблей Tpe 071 и трёх судов снабжения. В условиях текущего кризиса на усиление этой группировки из Китая отряжены эсминец типа Type 052C, фрегат Type 054A и судно снабжения. МИД Китая официально заявил, что никакое государство не имеет права на вмешательство во внутренние дела Мальдив.


При новом президенте Ямине отношения островного государства с Китаем укрепились, Китай поставляет на архипелаг основную часть турпотока, кредитует крупные инфраструктурные проекты, например, строительство 1 000 домов, заключил с правительством соглашение о свободе двусторонней торговли, включил Мальдивы в инициативу Пояса и пути.



Корабли ВМФ Китая свободно заходят в порт Мале (Male), столицу страны, с августа 2017 г. Но у сотрудничества с Китаем имеется и неприятная теневая изнанка: Мальдивы в обмен на прощение задолженностей по китайским кредитам и помощь могут оказаться в положении, вынуждающем их уступить Китаю «в долгосрочную аренду» крупные активы – часть территории или порты, где он может, к примеру, разместить базу ВМФ в рамках программы сдерживания Индии в Индийском океане и Южной Азии. Этот сценарий уже реализовался на практике на Шри-Ланке и еще ранее в Пакистане. FD



Clarksons, Febr. 19, 2018 (UK)
Сегодня мировой флот контейнеровозов насчитывает 5 192 судов против 2 617 судов в 2000 г. В 2007 г. он преодолел отметку в 4 000 судов, в 2011 г. – в 5 000 судов. В 2017 г. чистый прирост мирового флота контейнеровозов составил всего 8 судов. По сравнению с началом 2019 г. он расширился всего на 109 судов, хотя это увеличило номинальную контейнерную вместимость флота за тот же период на 5,6 млн. ед. дфэ, т.е., в то время как количественно флот увеличился за пять лет всего на 2%, его контейнерная вместимость возросла на 37%.


График недели. Обыкновенное чудо, или динамика роста мирового флота контейнеровозов
График отображает расширение мирового флота контейнеровозов в количественном и суммарном номинальном контейнерно-вместимостном (в ед. дфэ) выражении, начиная с 2000 г. в разбивке по годам. Левая ось - кол-во судов. Правая ось - млн. ед. дфэ. Синие столбики - кол-во. Красная линия - млн. ед. дфэ.Развитие темы применительно к контейнеролвзам и другим типам судов межденвародного ооргового флота см. в Shipping Intelligence Network. Источник: Clarrksons REsearch

Флот в 5 000 судов – это много, учитывая, что их всех надо обеспечить загрузкой. Мировая морская торговля с 57 млн. ед. дфэ в 2000 г. увеличилась до 192 млн. ед. дфэ в 2017 г. (при среднегодовых темпах роста в сложных процентах в 6,4% в год в тот период). Флот из 5 083 судов на начало 2015 г. перевёз в том году 155 млн. ед. дфэ контейнеров, а в 2017 г. – флот из 5 159 судов – на 24% больше. Появились новые, гигантские контейнеровозы класса до 21 000 ед. дфэ, и они заместили массу менее крупных и более старых контейнеровозов.



В перевозки в последние 9 из 10 лет ежегодно поступало в среднем по 1 млн. ед. дфэ (при среднем классе судов мирового контейнерного флота в 7 731 ед. дфэ). В 2016 г. на лом был отправлен рекордный объём контейнеровозов, в 2017 г. – 0,4 млн. ед. дфэ контейнеровозов (среднего класса 2 822 ед. дфэ). Менее крупный тоннаж, не отправленный налом, был вытеснен в периферийные контейнерные перевозки.



В настоящий момент мировой портфель заказов контейнеровозов насчитывает 383 ед., или 2,7 млн. ед. дфэ. На лом в последние два года было отправлено 335 контейнеровозов. FD

Bloomberg, Febr. 19, 2018 (US)
19 февраля 2017 г. первый полностью гружёный супертанкер вышел из американского порта на морском шельфе мексиканского залива the Louisiana Offshore Oil Port, или LOOP (президент Том Шоу (LOOP LLC President Tom Shaw)), и взял курс на Китай.



Этот порт, расположенный на глубине не имеет ограничений по осадке и рассчитан на грузовую обработку самых крупных танкеров, но супертанкер был им загружен впервые.



Речь идёт о Саудовском супертанкере Shaden, отправившемся в морской порт Китая Жичжао (Rizhao).



Порт LOOP на морском шельфе штата Луизиана работает уже 30 лет, обслуживая не только экспортно-импортные перевозки нефти, но, главным образом, принимая нефть, добываемую на морском шельфе Мексиканского залива (the Gulf of Mexico). С 1981 г., когда он открылся, на неём выгрузилось 10 200 танкеров. Супертанкер Саудовской судоходной компании the National Shipping Co. of Saudi Arabiaстал первым супертанкером, который он обработал, причем осуществил его погрузку, а не выгрузку.



США плохо подготовлены к экспорту нефти, их нефтепроводы и прочая прибрежная инфраструктура, морские порты сегодня представляют «узкое место» нефтяного экспорта в стране, которая добывает нефти уже 10 млн. б/с.



Конечно, супертанкеры заходили в американские порты, но в самые глубоководные, а таковых мало, в мелководных портах практикуется перевалка нефти с менее крупных танкеров на супертанкеры в открытом море. А нефтяной порт LOOP просто вынесен далеко от побережья на морской шельф на расстоянии в 18 морских миль от побережья Луизианы, и ныне он – как находка: позволяет обрабатывать самые крупные танкеры и снижать издержки на перевозку нефти в США и из США.


LOOP LLC President Tom Shaw

Супертанкер the Shaden был зафрахтован китайской нефтяной компанией UNIPEC, дочерней компанией китайской нефтехимической корпорации China Petroleum & Chemical Corp., или SINOPEC. На танкер едва ли загрузила нефть, добываемую в США на сланце. Скорее всего, это была нефть, добытая в Мексиканском заливе США (the U.S. Gulf of Mexico).




Louisiana Offshore Oil Port https://youtu.be/6Dz5RAVZ8WY

После 40-летнего запрета на экспорт нефти из США, введённого в ответ на эмбарго на экспорт нефти Саудовской Аравией в 1974-1974 гг. и снятого в конце 2015 г., США экспортируют нефть в Швейцарию, Китай, Израиль, даже в Объединённые Арабские Эмираты. При этом США, всё еще оставаясь чистым импортёром нефти (суда на LOOP выгружают иностранную нефть и принимают на борт американскую), США уже довели экспорт нефти до 2,1 млн. б/с. Основные покупатели – Китай и страны Азии. FD

Ship Technology, Febr. 19, 2018 (UK)
Объём морской торговли в 2016 г., согласно данным Конференциb ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), увеличился на 2,6% против 1,8% годом ранее и составил 10,3 млрд. т. Но в то время как объёмы морской торговли и перевозок растут, избыток тоннажа продолжает мешать повышению доходов мировых судовладельцев и операторов судов.
Мировой флот контейнеровозов в 2016 г. увеличил грузовую вместимость на 3,2% в годовом исчислении до 1,86 млрд. т двт. Суммарные эксплуатационные убытки контейнерного судоходства оценивались в 2016 г. в 3,5 млрд. ам. дол. Что могло бы приостановить рекордный прирост предложения тоннажа? ЮНКТАД в своём докладе от октября 2017 г. предлагает три решения: прекращение размещения заказов на новые суда, сдачу устаревшего тоннажа на лом, расширение практики обмена контейнерной вместимостью, что позволило бы за счёт эффекта экономии на масштабах также существенно сократить уровень эксплуатационных издержек судовладельцев и операторов судов.


Г-жа Шамика Сириманне (Shamika Sirimanne), ЮНКТАД (в центре)

Для того чтобы побудить их к сдаче тоннажа на лом ИМО должно, как считает г-жа Шамика Сириманне (Shamika Sirimanne), директор департамента по технологии и логистики ЮНКТАД, чётко определить технические условия, при которых суда международного торгового флота могут участвовать в перевозках и при которых им должно быть запрещено этой делать. Отчасти такое законодательство уже имеется, оно связано с требованием обязательного оборудования судов международного торгового флота установками по очистке балластных вод, которое вступило в силу в сентябре 2017 г.
Это требование означает необходимость затраты судовладельцами и операторами судов от одного до пяти миллионов долларов США из расчёта на судно, по данным брокерской компании Barry Rogliano Salles, и оборудование ими устаревающих, менее конкурентоспособных в перевозках судов бессмысленно и создаёт условия для их отправки на лом. Это и есть пример того, как более жёсткие технические требования помогают сократить избыток тоннажа, губительный для фрахтовых доходов международного судоходства.
На конец 2017 г. в мире существовало три глобальных альянса контейнерных мега-операторов Ocean Alliance, The Alliance и 2M Alliance. Согласно БИМКО, эти три коалиции, объединяющие 10 крупнейших судоходных контейнерных компании мира, коллективно контролируют 77% мирового рынка морских контейнерных перевозок. Их монополия распространяется на 92% всех судоходных контейнерных перевозок на широтных магистральных маршрутах мира, согласно данным MDS Transmodal.
Эта концентрация, фактически, олигополия, ограничивающая сферу действия свободной конкуренции, привела к тому, что многие страны обслуживают морскими контейнерными перевозками от одной до четырёх судоходных контейнерных компании. Если в 2004 г. Тонга, островное государство в Тихом океане, обслуживали 7 перевозчиков, то ныне – всего один. Тонга – в руках монополиста, и, как и многие другие слабые в экономическом отношении развивающиеся государства в мире, зависят в своих экономических связях с международным рынком от одного единственного морского перевозчика контейнеров. Но и крупные развивающиеся мировые экономики также остаются далеко не в выигрыше: по данным ЮНКТАД, с 2016 по 2017 гг. количество судоходных контейнерных операторов, обслуживающих порты Китая, сократилось на 6%.
Новый тренд «больше – значит, лучше» не отвечает и интересам судостроителей. Суда растут в размерах и в уровне энергетической эффективности, так как гарантируют операторам экономию на масштабах из расчёта на перевозку одного контейнера, но последствия внедрения этих судов в мировых морских перевозках, в конечном счёте, могут на самом деле обернуться ростом суммарных расходов на логистику.
ЮНКТАД рекомендует антимонопольным регуляторам мира более жёстко и всесторонне подходить к оценке экономических последствий консолидаций и коалиций в мировом контейнерном судоходстве, следить за балансом интересов судовладельце, операторов контейнеровозов, портов и грузоотправителей. Этого же требуется от министерств транспорта отдельных государств, которые, давая добро мега-операторам, должны учитывать не только перспективные возможности их слияния и сотрудничества, но и связанные с этим риски, утверждать только адекватные, а не амбициозные инвестиционные планы применительно к развитию контейнерного судоходства и портов, припортовой инфраструктуры.
Все эти рекомендации базирующаяся в Женеве, Швейцария, ЮНКТАД собирается поднять на межправительственной встрече в Женеве экспертов по конкурентному праву и политике в сфере морского транспорта в июле 2018 г. По прогнозам ЮНКТАД, мировой прирост морской торговли и перевозок в период с 2017 по 2022 гг. составит 3,2% в год. В настоящее время 80% грузов международной торговли перевозится по морю в тоннажном выражении и более 70% перевозится судами международного флота и обрабатывается в морских портах в стоимостном выражении. Морской транспорт – становой хребёт международной торговли и мировой экономики. При этом то, что он зарабатывает сегодня от перевозок, судя по уровню фрахтовых ставок, фрахтовым доходам от судоходства, остаётся настолько мизерным по уровню, что больше не может считаться терпимым. FD



WorldCargoNews, Febr. 19, 2017 (UK)
Office Nationale des Chemins de Fer du Maroc (ONCF) (генеральный директор Мохаммед Рабие Хлие (Mohamed Rabie Khlie)), управление ж.-д. Марокко (Morocco), начало финальные испытания новой скоростной ж.-д. линии the LGV, построенной между Касабланкой (Casablanca) и Танжером (Tangier) в 2017 г.


ONCF General Director Mohamed Rabie Khlie

Новая пассажирская линия освободим место для грузовых перевозок на существующем, «старом» ж.-д. маршруте. Но в перспективе перевозки грузов планируются и на новом, скоростном маршруте протяженностью в 344 км, который пройдёт через города Рабат и Кенитра.



Строительство скоростной ж.-д. линии началось в 2011 г. Это - первая скоростная ж.-д. линия на Африканском континенте. Скорость перемещения пассажирских поездов составит 320 км. в час.



Половину расходов на строительство, стоимостью менее 9 млн. ам. дол. на километр пути (против европейского стандарта в 20 млн. евро на километр), покрыло правительство Франции, используя для этого организации по содействию развитию бывших колоний Agence Française de Développement (AFD).



Время перевозок пассажиров, а в перспективе и грузов на новой линии сократится вдвое. Первая скоростная линия будет частью сетью скоростных ж.-д. перевозок, которой планируется покрыть всю страну. FD

WorldCargoNews, Febr. 19, 2018 (UK)
Китайская компания China Harbour Engineering Company (CHEC) объявила о начале всё время откладывавшегося строительства нового морского порта Лекки (Lekki Deep Seaport) в Лагосе (Lagos) в Нигерии (Nigeria).



Строительство порта должно было начаться ещё в 2011 г., но откладывалось из-за нерешенности вопросов финансирования проекта и первого за последнюю четверть века спада в экономике Нигерии в 2017 г.



Компания CHEC спроектирует и построит портовую инфраструктуру и углубит гавань и подходной канал к этому морскому порту на побережье Западной Африки. Она уже начала строить волнолом в порту. Контроль над строительством поручен американской компании Louis Berger Group http://www.louisberger.com/our-work/project/lekki-port-nigeria.



Согласно проекту, Леки станет самым глубоководным портом Нигерии с глубиной у причальной стенки в 16,5 м, контейнерной пропускной способностью в 1,8 млн. ед. дфэ в год по завершении первой очереди строительства, и 2,7 млн. ед. дфэ - по завершении второй очереди строительства.




Lekki Peninsula Lagos Nigeria - Drone Video https://youtu.be/nZ55qUPMZGI

Кроме того, будет развиваться припортовая торговая зона Lagos FTZ.


Acting Director General, Infrastructure Concession Regulatory Commission (ICRC), Engr. Chidi Izuwah; Assistant General Manager (New Business Development. PPP), Nigerian Port Authority, Ms. Nana Yakubu; Legal Counsel/Relationship Director, Lekki Port LFTZ Enterprise (LPLE), Mrs. Adesuwa Ladoja and General Manager, Projects, Lekki Port, Steven Heukelom

Генеральный менеджер компании по развитию СТЗ Стивен Хукелём (Steven Heukelom) говорит о том, что новый порт станет не только современной инфраструктурой, но также и послужит образцом глубоководного порта для всей Чёрной Африки (Sub-Saharan Africa). FD



The Maritime Executive, Febr. 19, 2018 (UK)
В присутствии премьер-министра Индии Нарендры Мори (Prime Minister Narendra Modi) подписано рамочное соглашение между компанией Virgin Hyperloop One (президент


Virgin Hyperloop One Chairman Richard Branson

Ричард Брэнсон (Virgin Hyperloop One Chairman Richard Branson)) и старшим министром



штата Махараштра Дивендрой Фаднависом (Chief Minister of Maharashtra Devendra Fadnavis) о строительстве линии гиперлупа (hyperloop) между Пунэ (Pune) и Мумбаем (Mumbai).

На церемонии подписания соглашения также присутствовали основные инвесторы проекта Султан Ахмед ибн-Сулаем,


Sultan Ahmed bin Sulayem, CEO and Group Chairman of DP World

исполнительный директор и президент группы DP World (Sultan Ahmed bin Sulayem, CEO and Group Chairman of DP World) и Зиявудин Магомедов, президент российской группы «Сумма» (Ziyavudin Magomedov, Chairman of Summa Group). Оба инвестора – операторы морских портов.


Ziyavudin Magomedov, Chairman of Summa Group

Г-н Брэнсон верит, что гиперлуп станет для 21 в. тем же, чем поезд стал для 19-20 вв. Индия же станет тем местом, откуда новая транспортная технология начнёт развиваться в общенациональную сеть.




Что такое гиперлуп? Hyperloop Explained https://youtu.be/LAWEOwDDt_Y

Гиперлуп в разы сократит время перевозок пассажиров и грузов между основными городами Индии, а линия Пунэ - Мумбай – идеальный транспортный коридор, соединяющий, районы, где проживают 26 млн. чел.: Пунэ, международный аэропорт Navi Mumbai International Airport и Мумбай с суммарным временем перевозок всего 25 мин. Район «коридора» посещают 100 млн. чел.ю в год, между Пунэ и Мумбаем курсируют 130 000 транспортных средств в день.



Что до линии гиперлупа, то она сможет перевозить 150 млн. пассажиров в год после выхода на полную проектную мощность и сэкономит 90 млн. часов времени в пути. По гиперлупу станет возможным оперативно перемещать паллетизированные грузы и не тяжеловесные грузы на/из морского порта Мумбай.




Гиперлуп – как он превратится в реальность? How Virgin Hyperloop One's System Becomes Reality https://youtu.be/yCVHtJ6yJxo

Социально-экономическая экономия от 30-летней эксплуатации гиперлупа на маршруте (экономия времени, сокращение эмиссий, исключение риска крушений поездов, экономия на эксплуатационных издержках, др.) составит 55 млрд. ам. дол., согласно выводам предварительных проектно-изыскательских работ компании Virgin Hyperloop One.


Гиперлупом называется транспортная система наземного (подземного) транспорта, которая перещает людей и грузы со скоростью выше, чем скорость коммерческого авиалайнера, но при этом по в разы меньшей цене. Стоимость билета - 13 фунтов стерлингов. В часы пик гондолы гиперлупа могут отбывать со станций каждые 30 сек. В одну гондолу войдут 6-8 пассажиров. Поезда гиперлуп будут состоять из трёх гондол (капсул).



Гиперлуп измыслен миллиардером Элоном Маском (Elon MUsk), в прошлом главой PayPal и основателем компании по производству электромобилей Tesla. Транспортный трубопровод гиперлуп поддерживается опорами над землёй или укладывается в подземный туннель, что позволяет избежать столкновений и не мешает перемещаться под или над ним диким животным. Скорость гиперлупа - 670 миль в час против 250/275 миль в час у скоростного поезда, 125 км/час у обычного, 485 миль в час у "Боинга" и 1 354 миль в час у реактивного "Конкорда".



От Лондона до Эдинбурга он домчится за 30 мин. против 4,5 часов обычным поездом и 3,5 часов скоростным. От Сан-Франциско до Лос-Анджелеса - за 30 мин. (расстояние в 381 милю) против 1 часа 15 мин. на самолёте и 5 часов по скоростной автотрассе на автомобиле. В гондолах гиперлупа могут размещаться как люди, так и грузы. Гиперлуп использует электромагниты центрального рельса для старта, разгона и торможения гондол. Гондолы поддерживаются воздушной подушкой, создаваемой в процессе движения вперёд. В передней части гондолы находится мощный вентилятор, перемещающий воздух в трубопроводе назад. Гиперлуп имеет трубы в диаметре намного меньшие, чем тоннели метрополитена.


Электрифицированный, эффективный гиперлуп поможет разгрузить транспортные магистрали и избавиться от транспортных пробок, что снизит уровень эмиссий парниковых газов до 150 000 т в год.



Для штата строительство гиперлупной линии означает повышение конкурентоспособности, привлечение инвестиций на развитие, ускорение экономического роста, создание десятков тысяч новых рабочих мест за счёт размещения в этом штате современных высокотехнологичных производств, формирования современной сферы обслуживания и центров IT-идустрии, расширения строительства, др.




Много ли времени потребуется Virgin Hyperloop One, чтобы гиперлуп стал реальностью? How long will it take to turn Virgin Hyperloop One from a dream to reality?
https://youtu.be/3_svChYVOLI

Реализация проекта линии гиперлупа между Пунэ и Мумбаем начнётся с шестимесячных проектно-изыскательских работ, изучения условий и выбора конкретного маршрута прохождения линии, проведения экологической экспертизы, осуществления экономического анализа, согласования проекта с действующим законодательством Индии и штата, составлением сметы, разработки механизма финансирования и всестороннего учёта рекомендаций экспертов и специалистов и результатов предварительных проектно-изыскательских работ компании Virgin Hyperloop One. Предварительные проектно-изыскательские работы проводились с ноября 2017 г. на основе соглашения компании с региональным управлением Пунэ the Pune Metropolitan Regional Development Authority.




Interview and press statement with Ziyavudin Magomedov, the Chairman of the Board of Directors at Summa Group https://youtu.be/A4pifFWpLLs

Строительство линии гиперлупа планируется в две очереди, причём переход ко второму этапу строительства станет возможен только после создания и испытания пилотного участка магистрали и его официальной сертификации, утверждения и принятия в качестве системы для коммерческих перне5возок пассажиров и грузов.



Вторая очередь предполагает полномасштабное строительство на протяжении всего выбранного маршрута в течение последующих пяти-семи лет.


Брэнсон: «Я в гиперлупе! А вы?»

Проект будет реализовываться таким образом, чтобы в дальнейшем можно было продлить линии гиперлупа для связи Пунэ с новым международным аэропортом the New Pune International Airport и связи индустриально-экономических зон Пунэ непосредственно с контейнерным портом Джавахарлал-Неру (Jawaharlal Nehru Port) в Мубае. FD

gCaptain, Febr. 19, 2018 (Austral.)
В течение двух дней пассажиры в австралийском круизе на борту круизного лайнера компании Carnival, вышедшего из Мельбурна, терроризировались неуправляемой группой из нескольких членов большой итальянской семьи, которые в конечном итоге 16 февраля 2018 г. после полуночи затеяли драку с секьюрити. В это время судно находилось в 220 км от берега.




Shocking violence aboard Carnival Legend https://youtu.be/P1c2s0dQD3g

После незапланированного захода круизного лайнера the Carnival Legend в порт Eden полиция Нового Южного Уэльса (New South Wales) высадила хулиганов и их родственников с борта судна.




Violent brawl breaks out on Carnival cruise ship https://youtu.be/1KqWw7i8D_s

Полиция задержала для проведения расследования инцидента шесть мужчин и трёх подростков. Остальные 14 членов семейного клана были просто высажены на берег. FD

Reuters, Febr. 19, 2018 (UK)
Иран ведёт по переговоры об импорте 100 000 т в месяц российской пшеницы, что позволило бы частному сектору страны увеличить экспорт муки в соседний Ирак, по данным the Iran Federation of Food Industry Associations. Переговоры, идущие при участии Евразийской экономической комиссии, должны завершиться через пару месяцев.


Аркадий Злочевский, глава Российского зернового союза

Аркадий Злочевский, глава Российского зернового союза (Russia`s Grain Union), неправительственной фермерской лоббистской организации, говорит, что предмет переговоров более широк: заключение соглашения о зоне свободной торговли между Ираном и Россией. А глава the Iran Federation of Food Industry Associations Кавех Заргаран (Kaveh Zargaran) утверждает, что российская пшеница предназначена для потребления на внутреннем рынке Ирана, а не для экспорта.


Kaveh Zargaran, the Iran Federation of Food Industry Associations

Частные поставщики пшеницы из России хотели бы участвовать в возможных поставках в Иран. Россия согласна на поставки хоть сейчас, но иранская сторона говорит, что её частные мукомольные компании еще не подготовились к приёмке российской пшеницы, которую они не использовали в производстве муки с марта 2016 г.
Иранская мука в отличие от импортной запрещена к отправке на экспорт частным компаниям. На экспорт в Ирак отправляется мука, изготовленная частными мукомольными предприятиями из турецкой пшеницы, доминирующей на иранском рынке. Иранская пшеница, та, что остаётся на долю частных мукомольных компаний, по своему качеству не смогла бы завевать иракский рынок, привыкший к высококачественной турецкой муке.
А вот российская пшеница, с высоким содержанием протеина могла бы составить конкуренцию турецким поставкам в Иран. При этом, - что и интересно, - ряд твёрдых сортов иранской пшеницы вполне конкурентоспособен на внешних рынках, и иранская пшеница этих сортов широко экспортируется по государственным каналам в Оман, Италию и тот же Ирак. FD