All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



The Arctic Institute, Jan. 30, 2018 (Inet)
В конце августа 2017 г. русский ледокольный танкер-газовоз СПГ Christophe de Margerie осуществил транзит по Северному морскому пути the Northern Sea Route (NSR) протяженностью в 2 193 морские мили всего за 6 дней, 12 часов и 15 минут. В целом же перевозка из Хаммерфеста в Норвегии до Boryeong заняла 19 дней, что на 30% быстрее, чем по южному маршруту через Суэцкий канал. Средняя скорость хода судна на маршруте составила 14 уз., перевозки проходили в ледовых полях толщиной в 1,2 м. Эти перевозки привлекли внимание мировых СМИ и снова начали дискуссию о перспективах перевозок через районы Крайнего Севера, перспективах превращения северного маршрута в альтернативу южному. Как ни впечатлила мир перевозка СПГ транзитом через Арктику, вспомнилось, что погода и ледовая обстановка в период перевозок были благоприятны, но в целом считать северный маршрут «нормальным», возможно, еще не настало время.
Побережье вдоль маршрута Северного морского пути еще оборудовано не до конца, есть опасения и по части эффективности спасательных и поисковых операций на случай морских происшествий в этом суровом по своим климатическим условиям отдаленном регионе мира. К тому же перевозки были осуществлены судном серьёзного ледового класса, а не обычным, «нормальным» судном. Вероятно, освоение Северного морского и других северных морских маршрутов потребует большего и постоянного сотрудничества разных заинтересованных сторон, стран, компаний, организаций, тем более что Арктика – регион уязвимый с природоохранной точки зрения.
Всего будет построено 15 судов класса Christophe de Margerie, первыхв мире танкеров-газовоз СПГ самого высокого по версии российского судоходного регистра the Russian Maritime Register of Shipping (RMRS) ледового класса, что стало результатом сотрудничества финской Aker Arctic Technology, южнокорейской компании Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) и российского предприятия Yamal LNG на п-ове Ямал. Ледовый класс этих судов Arc 7 соответствует ледовому классу Международной ассоциации классификационных обществ the International Association of Classification Societies (IACS) Polar Class 3. Танкер-газовоз СПГ the Christophe de Margerie имеет длину корпуса в 299 м, ширину в 50 м, осадку в 11,8 м, он не нуждается в ледовой проводке при толщине льда до 2,1 м.
Высокая маневренность судна обязана установке на нём винто-рулевых колонок Azipods шведско-швейцарской компании ABB, которая выпускает их на своём заводе в Финляндии, а также способности ломать лёд и носом, и кормой the Double Acting Ship (DAS). Естественно при необходимости ломать лёд навалом корпуса скорость хода судна снижается. Но в период летней навигации, а этой часть лета и осени, Северный морской путь создаёт благоприятные возможности для транзита новых танкеров-газовозов СПГ грузовой вместимостью в 172 600 куб. м. За исключением Карского моря маршрут свободен от льда большой толщины, и суда могут развивать скорость хода в 19,5 уз., осуществляя перевозки не только в Европу, но и Азию вплоть до Индии (через перевалку в портах Европы и Азии).
В перевозках на Севере в мире сегодня доминируют суда для перевозки сухих грузов, минерального сырья, танкеры и газовозы, контейнерный флот не используется на этом маршруте, за редкими исключениями. Это и понятно: международный интерес к Арктике порождён спросом на вывоз углеводородов в первую очередь, и деятельное участие разных сторон в создании танкеров-газовозов СПГ нового, ледового класса это подтверждает. Операторами этих судов называются российская судоходная, танкерная компания «Совкомфлот», Teekay (China LNG Shipping), Dynagas и Mitsui OSK Lines (в партнёрстве с China Shipping Group).
Помимо ледового класса новые суда имеют возможности по профилактике обледенения, предотвращения замерзания воды в балластной системе, систему охлаждения забортной водой, очистки эмиссий выхлопных труб, оптимальную для условий перевозок форму корпуса, др. Судов с таким большим набором инноваций в мире совсем немного. Фактически, эти суда составляют флот для «нишевых» перевозок, они не относятся к «мейнстриму» международного судоходства и судостроения, так как они будут менее эффективны при их эксплуатации в других, неполярных регионах мореплавания.
В этом смысле, это – не универсальный тоннаж. Он рассчитан на обслуживание экспорта энергоносителей и использование такого преимущества, как сокращение транзитного времени перевозок, на 12-15 дней на маршруте Амстердам – Йокогама (6 500 миль (12 038 км)), перспективу расширения времени навигации в условиях ослабления ледовой обстановки, возможность прямого соединения перевозками Тихого и Атлантического океанов.
Но и проблем арктические перевозки создают немало, например, температуры зимой в регионе снижаются до -40 градусов Цельсия, что создаёт потенциальную опасность для работы судового оборудования, так и экипажей судов. Многолетний лёд, который не тает в периоды даже летней навигации, может достигать толщины в три метра, что требует привлечения тяжелых ледоколов для проводки грузовых и пассажирских судов даже ледового класса. Эти же льды бросают вызов безопасности мореплавания. Из-за таяния однолетних льдов в периоды летней навигации многолетние льды приобретают высокую мобильность, рассчитывая найти своих «Титаников».
Перемещения ледовых полей смешанной толщины непредсказуемы, особенно в условиях штормов, ограничений видимости, туманов, тёмного времени суток, что тоже заставляет суда снижать скорость хода по причинам, связанным с безопасностью мореплавания. Это также не может не снижать привлекательности Северного морского пути и других арктических маршрутов. А их в Полярном кодексе ИМО насчитывают в перспективе четыре: Северный морской путь (he Northern Sea Route), Северо-западный проход (Northwest Passage), Трансполярный маршрут (Transpolar Sea Route) и Арктический мост (Arctic Bridge).



Из этих маршрутов на сегодняшний день свою жизнеспособность доказал Северный морской путь. Его привлекательность для судовладельцев и грузовладельцев растут, транзитные возможности ежегодно расширяются, прибрежные регионы по маршруту оборудуются и вводятся в больший хозяйственный оборот. Перевозки на других маршрутах в текущий период пока что остаются под вопросом в сравнении с Севеморпутём в России и Северо-западным проходом в Канаде.
Но и они не имеют преимуществ, если говорить о морских перевозках контейнеров, где важна экономия на масштабах, точность выполнения графиков перевозок, в то время как перевозки по Северному Ледовитому океану часто имеют ограничения по осадке, слишком уж они зависят от природных и климатических факторов. В Северо-западном проходе навигация возможна только четырёх из семи географических маршрутов, на четырёх она затрудняется значительными перемещениями ледовых полей. Ограничений по осадке не имеет только потенциальный, еще не используемый в судоходстве и не связанный с национальными интересами и суверенитетом северных стран Трансполярный маршрут. Есть и проблемы с ледовой проводкой, например, крупнейшие ледоколы имеют ширину корпуса в 25-30 м, у большинства ледоколов она меньше. Между тем, «рабочие лошадки» международного грузового флота – суда класса Panamax имеют ширину корпуса в 32 м. Следовательно, в лучшем случае арктические маршруты смогут использовать контейнеровозы класса не выше 3 000 ед. дфэ. А это значит, что эксплуатационные издержки из расчёта на ед. дфэ будут высокими, и существенно дешевле и намного проще будет продолжать эксплуатировать в перевозках гораздо более крупный (от 18 000 ед. дфэ) тоннаж контейнеровозов и Суэцкий транзит.
Ледовая проводка судов на Севморпути, осуществляемая ледоколами «Росатомфлота», также не дёшева, особенно если речь идёт о проводке крупнотоннажных судов через все зоны транзитного маршрута или их большей части. Судам ледового класса Arc4, грузового класса 120 000 т, потребуется ледовая проводка через все семь зон Севморпути, что обойдётся в 560 тыс. ам. дол. (при обменном курсе 57,5 руб. за доллар США) за летне-осеннюю навигацию, а в зимне-летнюю – в 1,4 млн. ам. дол. Плюс российский налог на добавленную стоимость в 18%. И это притом, что крупнотоннажные суда получают тарифную скидку из расчёта на тонну. Кстати, есть ещё страховые взносы, а они повышенные из-за того, что Арктику относят к зонам высокого риска для мореплавания из-за недостаточной прибрежной инфраструктуры, труднодоступности и переменчивых суровых природно-климатических условий.
В высоких широтах также дают о себе знать проблемы обеспечения надежной связи судов с берегом, причём даже спутниковой связи, прежде всего, спутниковой связи. Влияние на связь оказывают ионосферные, атмосферные природные явления, искажающие сигнал, непопулярность полярных зон у операторов спутниковой связи, широтные ограничения, др. Решение всех этих проблем потребовало бы немалых инвестиций. Кроме того, арктические воды требуют гидрографических и картографических уточнений, оборудования навигационными помощниками судоходных каналов, строительства глубоководных портов, постоянного базирования морских подразделений МЧС, др. Всё это тоже сделать не так просто, и это потребует немало не только средств, но и времени.
Отсюда следует, что еще очень долгое время о превращении северных маршрутов перевозок в весомую альтернативу южным можно будет забыть. То, что перевозится по Севморпути, - мизер по сравнению с Суэцким транзитом. На Севморпути, по данным на 22 сентября 2017 г. в перевозках участвовало 106 судов, но по большей части речь шла о внутри-региональных арктических перевозках, не выходивших за пределы Арктики и Севморпути, и даже района мореплавания в Обской губе у побережья п-овов Ямал и Гыдань.
На 1 ноября 2017 г. количество судов, участвовавших в перевозках по Севморпути, в основном, во внутриарктических районах мореплавания не превышало 25 ед. В 2016 г. транзитом по Севморпути прошло 19 судов, перевезших 214 513 т грузов, против 16 800 судов, осуществивших Суэцкий транзит и перевезших 974 млн. т грузов. Пиковых значений объёмов транзитных грузовых перевозок Севморпуть регистрировал в 2013 г. – 71 судно, или 1,36 млн. т грузов (против 16 600 судов и 915 млн. т грузов, перевезённых транзитом через Суэцкий канал за тот же время). Почему сократился транзит судов по Севморпути в последние годы? Потому, что ухудшилась ледовая обстановка и климатические условия, и это стало чревато замедлением, задержками в перевозках для судов, не имеющих ледового класса.
17 округ Береговой охраны США (на Аляске) регистрировал 485 прохода судов через Берингов пролив в 2016 г. В 2015 г. – 540 транзитов (правда, против всего 220 транзитов в 2008 г.). Разумеется, регистрировались все суда, включая рыболовные и буксиры и даже частные прогулочные яхты и боты. Тенденция очевидна: популярность региона Арктики для мореплавания продолжит расти, несмотря на ограничения, временные отступления и препятствия. Таяние льдов и потепление заставит мигрировать к Северному полюсу рыбные косяки и завлечёт туда интернациональный рыболовный флот.
Но говорить об универсальном охвате всеми видами судоходных перевозок всего региона Арктики еще не придётся продолжительное время, скорее, появятся отдельные районы интенсивного внутриарктического судоходства и рыболовства. Их границы будут совпадать с местами добычи рыбы и полезных ископаемых на морском шельфе Арктики и, вероятно, постепенно расширяться и сливаться, что заставит регулярно дополнять и совершенствовать вступивший в силу с 1 января 2017 г. Полярный кодекс ИМО. Но в текущий период у судоходства мало шансов на оперативное купирование последствий потенциальных морских происшествий в Арктике, вероятность которых по мере расширения арктических перевозок будет только возрастать. Инфраструктуры по поиску и спасанию судов и преодолению последствий загрязнения хрупкой природной среды недостаточно, связь ненадежна, гидрография включает в себя еще немало белых пятен, что также повышает риски для безопасности мореплавания в регионе. Речь идёт о рисках посадки на мель и крупного загрязнения морской окружающей среды. Ответом на эти риски должно стать усиление контроля над арктическими перевозками со стороны морских администраций северных стран и даже региональных органов их сотрудничества.
Ведущим региональным органом в этом отношении называется Арктический Совет, который координирует политику в Арктике северных стран, в том числе, и в области судоходных перевозок. Под его эгидой в 2011 г. принят обязательный для выполнения международно-правовой документ – соглашение о сотрудничестве по организации воздушных и морских поисково-спасательных операций в Арктике the Agreement on Cooperation on Aeronautical and Maritime Search and Rescue. А в мае 2013 г. члены Арктического совета подписали соглашение о сотрудничестве по подготовке к ликвидации последствий загрязнения моря нефтью в Арктике the Agreement on Cooperation on Marine Oil Pollution Preparedness and Response in the Arctic.
Арктический Совет доказал свою полезность и необходимость в мире, однако он является, скорее, дискуссионным клубом, а не органом, принимающим решения, обязательные для выполнения всеми и не имеет механизма контроля над их выполнением. Что касается ИМО, то по его линии в 2010 г. были приняты добровольные для выполнения директивы по эксплуатации судов в покрытых льдом водах Арктики Guidelines for Ships Operating in Arctic Ice-covered Waters; и Полярный кодекс Polar Code в 2014 г., вступивший в силу как международно-обязывающий документ для всех судов, осуществляющих перевозки в Арктике, с 1 января 2017 г.
В России также действуют свои, специальные правила по организации перевозок и эксплуатации судов на Северном морском пути, но они на сегодняшний день формально ещё не согласованы с международным Полярным кодексом. Есть и другие международно-правовые акты, регулирующие судоходство в Арктике. Есть соглашение Ilulissat Declaration пяти стран Севера, имеющих выход к Северному Ледовитому океану, от 2008 г. о решении проблем арктического региона в соответствии с нормами международного права. Имеются и двусторонние соглашения, такие, как соглашение по Баренцеву морю между Норвегией и Россией от 2010 г., то самое, что урегулировало территориальные споры обеих стран, др. Но этих соглашений недостаточно, и работу тут непочатый край, тем более что в перспективе судоходный трафик в регионе интенсифицируется и интернационализируется по своему составу.
Первый танкер-газовоз СПГ ледового класса the Christophe de Margerie в состоянии обходиться без ледокольной проводки в период летней навигации, и судов, способных к этому, постепенно в мире наберётся целый флот. По мере таяния льдов требования к ледовому классу судов начнут снижаться и, пусть и в достаточно отдаленной перспективе, в Северном Ледовитом океане смогут ходить обычные суда, ледовый класс потребуется, в лучшем случае, в трансполярных перевозках в зимний период в районе, собственно, Северного полюса. Но в настоящее время перевозки в Арктике чреваты немалыми рисками и трудностями, требуют высоких расходов, в том числе и на страхование. Контроль над этим районом мореплавания незначителен, и ледовая проводка еще долго будет необходима для безопасности мореплавания в этом регионе мира.
Следует заметить, что танкер-газовоз СПГ ледового класса the Christophe de Margerie, осуществляет транзитные перевозки по Севморпути, который рассматривается Россией в качестве своих внутренних вод, а они подлежат российской юрисдикции. Именно Россия в первую очередь несёт ответственность за преодоление последствий морских происшествий на данном маршруте. Поскольку природная среда здесь особенно уязвима, реагирование на морские происшествия на маршруте должны быть немедленными и достаточными. А для этого в настоящее время потребуется международное сотрудничество.
Россия, как государство, которому принадлежит Севморпуть, могла бы занять ведущее положение в процессе стандартизации правил и законодательства, регулирующего эти перевозки, чтобы унифицировать его с международным морским законодательством по линии ИМО. Главное управление Северного морского пути было учреждено правительством России в 2013 г. Оно отвечает за безопасную навигацию на этом маршруте, а также за сохранность морской окружающей среды. Это – хорошо, в целом, организованная административная структура, держащая под своим контролем транзит судов на Севморпути, публикующая правила, обязательные для выполнения, в частности, ледокольным флотом, размещенном на маршруте, а также транзитным грузовым флотом.
В 2017 г. Управление Северного морского пути получило 597 заявок на транзиты вдоль и на отдельных внутренних участках этого маршрута судами из 20 стран. Среди них, естественно, лидировал флот России, подавший 504 заявки. Наличие на маршруте значительного национального флота и юридическая принадлежность маршрута России сообщают ей огромные преимущества перед другими странами мира в этом регионе мореплавания, и именно России – все карты в руки по повышению уровня безопасности мореплавания на Северном морском пути.
Для повышения эффективности развития Северного морского пути правительство России в текущий период интегрирует в одно агентства, регулирующие работу флота и обустройство данного судоходного маршрута. Это - Управление Северного морского пути, «Росатомфлот», направляющий работу ледокольного флота, министерство транспорта, в чьём ведении находятся северные морские порты. По всей видимости, новым ведомством, к которому отойдут все функции, отправляемые ныне вышеуказанными агентствами, станет Арктическое подразделение государственной российской корпорации «Росатом». За рубежом опасаются, что создание новой административной структуры сделает происходящее на Севморпути менее прозрачным, чем сегодня, и это будит тревогу за состояние безопасности мореплавания на маршруте.
По состоянию на 20 октября 2017 г. Управление Северного морского пути регистрировало в 2017 г. 85 нарушений требований безопасности мореплавания на этом маршруте, почти половина из которых быдла связана с эксплуатацией на нем судов, не имеющих ледового класса или недостаточно высокого для работы в специальных условиях ледового класса. Основная часть этого флота работает под флагом России. При этом, однако, не раскрывается, какие меры принимались в отношении судов-нарушителей, если вообще принимались, в связи с отходом от стандартов безопасности на море.
Согласно Полярному кодексу ИМО судам рекомендуется выполнять требования по части безопасности мореплавания национальных морских администраций, государств флага. Но помимо национальной регистрации судов в широком ходу регистрация под «удобными флагами, в открытых международных регистрах, а в рамках этих юрисдикций контроль над судами и выполнением ими требований по безопасности мореплавания менее жёсток. ИМО и Арктическому Совету потребуется ещё немало потрудиться, чтобы, чтобы выработать более эффективный механизм внедрения в практику и контроля над выполнением международных требований безопасности мореплавания в Арктике. Очевидно, что работающие в Арктике судовладельцы могут быть более заинтересованы в преследовании своих экономических интересов, нежели других необходимых и важных требований, и в особенности это может касаться судовладельцев прибрежных Арктических стран, привычных к условиям работы в географически близкой для них Арктике.
Полярный кодекс и действующие соглашения создают прочный фундамент для дальнейшего продвижения вперёд, но последующие законопроекты должны ориентироваться на ввод более жёстких требований к судовладельцам и операторам судов и органам, несущим ответственность за преодоление последствий морских происшествий в Арктике. Этим законотворчеством и контролем над реализацией законодательства в области безопасности мореплавания на практике должны заниматься Арктический совет, все его члены на основе сотрудничества между собой и Арктический экономический совет. Такого рода совместная деятельность усилит взаимосвязанность различных сторон, что позволит в случае кораблекрушения объединить совместные усилия по преодолению его последствий для Арктики.
Труднодоступная и недружелюбная для человека Арктика будто специально создана для широкомасштабного регионального и международного сотрудничества, и ИМО уже заинтересовано в решении, казалось бы, еще региональных, сугубо северных проблем, она сотрудничает с Арктическим советом и его членами, которые объединились в региональную структуру для решения критических проблем региона: охраны природной морской среды, поиска и спасения терпящих крушение судов и защиты интересов коренных народов Севера. Помимо собственно прибрежных, северных стран, в совет входят наблюдатели из международных морских организаций и стран, не имеющих границ с Арктикой и даже удаленных от неё на значительные расстояния.
У России все карты на руках для того, чтобы занимать лидирующее положение в процессе выработки стандартов безопасности мореплавания и их приложения к практике перевозок в Арктике для профилактики и преодоления кризисных ситуаций, связанных с судоходством в регионе, в том числе и на основе многостороннего, международного сотрудничества. Отказ от сотрудничества был бы чреват большими материальными, гуманитарными, человеческими, экологическими издержками. Сотрудничество требуется по разным направлениям: организация поисково-спасательных служб, связи и коммуникаций, выстраивания прибрежной инфраструктуры, др. FD

Bloomberg, Jan. 31, 2018 (US)
На прошлой неделе Китай официально объявил о своих планах строительства полярного Шёлкового пути, что странновато звучит для страны, не имеющей границы с Арктикой, и что было воспринято в мире с озабоченностью, в связи с растущими подозрениями относительно истинных причин стремления Китая пробраться в Арктику. Кроме того, активность Китая в Арктике, если бы она стала реальностью, едва ли бы пошла на пользу состоянию природной среды в регионе. Так-то оно, конечно, так, ноне исключается, что опасности, связанные с планами расширения присутствия Китая в девственной Арктике, преувеличены.
На чём строятся планы Китая? На уверенности в таянии льдов в Арктике и связанных с этим огромных экономических возможностях. По одним расчётам, в Арктике – 22% мировых запасов нефти и газа. Их можно будет добывать и импортировать по тому же Северо-западному проходу в Канаде, а не транзитом через Панамский канал. Это сократит маршрут перевозок между Роттердамом и Шанхаем на 2 200 миль.
В текущий период в Арктике в разной степени готовности находятся 900 инфраструктурных проектов. Далеко не все из них будут реализованы до конца. Прежде всего, те, что опрометчиво рассчитаны на таяние льдов в Арктике уже в обозримом будущем. Если это и произойдёт, то не ранее 70-х гг. XXI в. Следовательно, массовое судоходство в Арктике долгое время не будет фактом из-за дороговизны перевозок и высоких страховых расходов. В 2016 г. транзит по Северному морскому пути из Азии в Европу осуществили всего 19 судов. Да уж, конкуренцией с Панамским каналом не пахнет, и признаков «золотой лихорадки» в Арктике не наблюдается.
С другой стороны, Китай заглядывается на долгосрочную перспективу. Арктика важна Китаю в его долгосрочном экономическом и геополитическом будущем, и китайские академики дружно взялись писать о Китае как об «около-арктическом» государстве и «естественном участнике в делах Арктики» только в последние годы. В 2016 г. вышел 356-страничный справочник-указатель по навигации в канадском Северо-западном проходе. Это насторожило Канаду, ведь этот маршрут – суверенная канадская территория, а Китай как бы покусился на канадский суверенитет.
В странах Арктики, да и в мире в целом, растёт опасение, что прожорливость Китая по части потребления нефти, газа, минерального сырья, рыбы и морепродуктов, если она распространится на Арктику, нарушит тамошний и без того хрупкий экологический баланс. Но опять же это, если и произойдёт, то е сегодня, а в будущем. Пока, по крайней мере, Китай изъявляет готовность работать по международным правилам. В 2013г. он стал постоянным наблюдателем в Арктическом Совете, куда входят 8 стран Арктики и 6 коммун коренных народов Севера.
В декабре 2017 г. Китай стал одной из 16 стран, что согласились на запрет рыболовства в Арктике. Если китайский рыболовный флот и просочится в Арктику, то едва ли ранее 2034 г. Ученые из Китая изучают регион на предмет состояния её природной среды и для уточнения прогнозов потепления в регионе. Это ещё раз подтверждает, что интерес Китая к Арктике подогревается перспективой потепления арктического климата, и если таянию льдов в Арктике будут находиться подтверждения, Китай продолжит искать способы законным путём утвердиться в этом регионе.
Учитывая это обстоятельство, следует просто укреплять арктические институты и яснее формулировать положения международного законодательства, регулирующего судоходство и хозяйственную деятельность в Арктике. США вовремя «словили фишку» Китая и, опомнившись, наконец-то ратифицировали международную конвенцию ООН по морскому праву the United Nations Convention on the Law of the Sea. Это дало им возможность принимать участие в обсуждении международного законодательства, разрабатываемого в мире применительно к Арктике вне национальных экономических зон. Но самое главное, США получили также право голоса в арктических дискуссиях и делают это теперь на законных основаниях, настаивая, что все вопросы относительно Арктики следует решать законным путём. США настаивают, чтобы Полярный кодекс, регулирующий грузовое и круизное судоходство в Арктике, был бы также распространён и на рыболовство. Именно рыболовный флот – главная потенциальная угроза экосистемам арктического региона. США считают целесообразным сформировать международный орган арктических исследований для поставки актуальной и достоверной информации о состоянии природной среды и рыбных запасов Арктики. Возможно, по типу Международной организации по морским наукам в северной части Тихого Океана the North Pacific Marine Sciences Organization (PICES).
Разумеется, все эти предложения дельные, но едва ли стоит переоценивать их истинную роль и возможность достижения с их помощью реальных результатов, но, во всяком случае, они помогут гарантировать Арктику, один из последних девственных регионов Земли, от превращения в зону конфликтов с перспективой их перехода в горячую фазу.
Данная статья не обязательно отражает мнение редакционного совета и владельцев Bloomberg LP. FD

Marine Electronics & Communications, Jan. 31, 2018 (UK)
Морской порт Роттердам, Нидерланды, выступил с «цифровой инициативой», рассчитывая стать самым «умным» портом в мире. Многолетний проект дигитализации («оцифровки») порта на основе технологий Интернета вещей и облачных технологий планируется осуществить совместно с американской IT корпорацией IBM (на её облачной платформе Интернета вещей). Заходящие в порт суда также планируется включить в портовую сеть.
Что обещает «обеспечить» оцифровка порта? Вся коммерческая информация, метеосводки, навигационные данные в режиме реального времени будут «вывешиваться» на централизованной «доске объявлений» в Интернете. С одного взгляда можно будет определить погодные данные (сила и направление ветра, течений, приливы и отливы, температуру, уровень моря, видимость) и наличие свободных причалов для грузовой обработки. Это сократит время ожидания судов, ускорит их погрузку и выгрузку, и даже позволит заранее планировать оптимальные часы прибытия судов в порт из расчёта их загруженности, приливов или отливов, др. Если это позволит выгадать хотя бы один дополнительный час грузовой обработки, разовая экономия составит не менее 80 000 ам. дол. «Оцифровка» повысит оперативность и эффективность работы порта, а это является важнейшим фактором повышения и поддержания конкурентоспособности современного портового хозяйства.
Кроме того, дигитализация закладывает основу для грядущего автономного, «самоходного» судоходства. Радио и радары как средства общения капитанов, лоцманов, операторов терминалов, буксиров и др. уйдут в прошлое. Им на смену придут сенсоры и датчики, сеть которых покроет 42 км прибрежной полосы порта на Северном море. «Оцифровка» коснётся причалов, швартовных станций и дорог на территории порта. Помимо IBM в проекте планируют принять участие компании AXIANS и CISCO (Китай). FD

Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 1, 2018 (HK)
Запрет Китая на импорт макулатуры и пластмассового боя, согласно прогнозам лондонской Drewry Maritime Advisors, обернется для морских перевозчиков потерей доходов от перевозки 5 млн. ед. дфэ груженых контейнеров в год. Горы этих отходов скопились на причалах морских портов США, Японии и Европы, но адекватной замены их прекратившегося китайского импорта пока что не найдено. В связи с этим, не исключён глобальный кризис затоваривания портов макулатурой и выброшенным пластиком, как считают в британском издании Loadstar. В 2016 г. Китай импортировал 500 000 ед. дфэ макулатуры и пластмассового (пластикового) боя, а с учётом тех типов бумажных отходов, импорт которых пока еще не запрещён, ещё 2 млн. ед. дфэ. FD

Port Strategy, Febr. 1, 2017 (UK)
В 2017 г. контейнерная пропускная способность Саудовского морского порта на побережье Красного моря King Abdullah Port выросла на 21%, или на 1 695 322 ед. дфэ с 3 млн. ед. дфэ до 5 млн. ед. дфэ (4 898 016 ед. дфэ). Это – самый молодой морской порт в Королевстве Саудовской Аравии, но уже второй по контейнерной пропускной способности. Его развитием и эксплуатацией занимается компания the Ports Development Company. Порт был пущен в эксплуатацию в 2013 г.



Обработка внешнеторговых контейнеров возросла в 2017 г. на 4%, экспортных – на 3%, импортных – на 5%. Объемы контейнерной перевалки возросли за год на 28%.
В 2017 г. в порт зашло 820 судов, или на 14% больше, чем в 2016 г. (716 судов). FD

The Lowy Interpreter, Febr. 2, 2018 (Inet)
The Lowy Interpreter - издание НАТОВского колледжа the NATO Defense College в Риме, Италия.
Китай сделал ещё один шаг в направлении создания ледового «Шёлкового пути» в Арктике. Китай приступил к предварительному планированию прокладки цифрового «арктического «Шёлкового пути» - трансарктического подводного кабеля для передачи данных на маршруте Северного морского пути России, а для него и всего мира – Северо-восточного прохода (Northeast Passage) при участии Финляндии, Норвегии и Японии. Вообще-то, это – изначально российский проект, идея и инициатива России, но она заглохла, и за реализацию идеи взялся недремлющий и умеющий присваивать и доводить до конца чужие недооцененные идеи Пекин. Сама по себе эта инициативная идея не особенно нравится в мире, ибо означает усиление потенциального глобального китайско-российского телекоммуникационного влияния.
Как ни странно, но спутники передают совсем не так много, скорее, даже слишком мало данных, чем это представляется обывателю. С середины 19 в. передача данных по подводным кабелям стала основным средством глобального информационного обмена, а с приходом оптико-волоконных кабелей в 90-х гг. 20 в. этот способ переноса данных между континентами пережил новый расцвет. Его роль еще более возросла, и - вот почему так волнуются в мире, в связи с новой перспективной проделкой бурого российского мишки и пятнистой китайской панды, - роль подводных кабелей как никогда ранее, почти критически возросла.

https://life.ru/t/%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D0%BC%D0%BF%D0%B8%D0%B0%D0%B4%D0%B0/1088177/s_korieiskoi_fighuristki_vo_vriemia_parnogho_vystuplieniia_slietiel_top

Мировая подводная кабельная сеть передачи данных весьма густа и насчитывает порядка одного миллиона километров по своей протяженности. Практически, все виды данных между континентами передаются сегодня по кабелям, проложенным под водой. Только сделок по этим кабелям заключается на сумму более 10 трлн. ам. дол. в сутки. Помимо обслуживания мировых финансовых рынков подводные кабели дают возможность осуществлять обмен телекоммуникационными данными. Подводные кабели имеют критически-важное значение для защиты национальной безопасности разных стран. А Россия уже продемонстрировала интерес и способность к использованию уязвимости подводных кабелей. В 2013 г. «маленькие зелёные человечки» перерезали кабель между Крымом и Украиной, и теперь контроль над Интернетом на полуострове принадлежит России.



Таяние арктических льдов предоставляет благоприятные возможности для прокладки подводных кабелей в Арктике, связывающих Европу и Азию по маршруту на 40% более короткому, чем имеющиеся маршруты. Чем короче кабель, тем быстрее обмен данными (меньше задержка с передачей данных). Таяние льдов, помноженное на технологическое развитие, предопределили начало планирования предварительных проектно-изыскательских работ в разных странах мира по выяснению реализуемости и целесообразности прокладки трансарктических подводных кабельных маршрутов. Сегодня уже не только Россия, а многие члены Арктического совета (Arctic Council) – Канада, США, Норвегия и Дания, пусть и в разной степени, но предпринимают шаги по оценке потенциала передачи данных между континентами через Арктику.
Всерьёз в мире сегодня рекламируются только два трансарктических маршрута, хотя только один из них находится в стадии практической реализации. Этот, последний, маршрут - прокладка кабеля по Северо-западному проходу (the Northwest Passage) вдоль канадского арктического побережья, для обмена данных между Лондоном и Токио, или, как его ещё называют, проект Arctic Fibre. Проект был начат канадской компанией, а в 2016 г. перекуплен аляскинской компанией Quintillion. Первая очередь проекта была выполнена на практике в конце 2017 г., когда завершилась прокладка 1 900 км подводного оптико-волоконного кабеля вдоль побережья Аляски для последующего выхода на азиатско-тихоокеанский сегмент маршрута. В финальной стадии реализации проекта по кабелю Arctic Fibre предполагает прокладку арктического кабеля между Канадой и Великобританией.



Северный морской путь (Севморпуть)(the Northern Sea Route), судоходный маршрут в Северо-восточном проходе (the Northeast Passage), идущий вдоль российского побережья, имеющий наименование «Российская трансарктическая кабельная система (РОТАКС)» (Russian Optical Trans-Arctic Cable System (ROTACS)), предполагает соединение Лондона и Токио с ответвлениями на Россию и Пекин. Именно этот проект сегодня возрождается совместными усилиями Китая и Финляндии. Он возрождается под новым брэндом (вывеской) как части пекинской инициативы Пояса и пути. Он возрождается под предлогом предсказуемого возрастания потребностей в обмене данными между Европой и Азией и должен пройти, фактически, по маршруту предполагавшемуся РОТАКС.
Одна, если не единственная, из причин того, что Финляндия поддержала инициативу Пояса и пути Китая в Арктике (не считая России) состоит в том, что она обещает быстрейшую реализацию отложенного Россией в долгий ящик проекта РОТАКС. Проектно-изыскательский проект Финляндии Arctic Connect не только выказывает интерес Финляндии именно к коммуникационной составляющей Пояса и пути, но и напирает, что на то, что подводный кабель на маршруте РОТАКС, кем бы он ни был реализован и как бы ни назывался, есть тройной выигрыш Европы, Азии и России. Канадский кабель – хорошо, ещё один кабель вдоль арктического побережья России – ещё лучше. Несмотря на санкции, Финляндия в данном случае не опасается делать такого рода высказывания, потому что знает, что в делах общей с Россией выгоды России всегда будет обеспечена европейская поддержка и технологическое сотрудничество, обоюдная выгода для Европейского Союза - достаточный стимул для достижения с Москвой всякого рода частных, отдельных «перезагрузок» отношений.

Основная масса подводных кабелей не принадлежит государствам, а эксплуатируется частными телекоммуникационными компаниями. Поэтому в том, что касается обеспечения безопасности передачи данных, зона сия «серая», если только подводный кабель не зарегистрирован как полностью государственный, общенационального значения. В этой «серой» зоне возможны хакерские вылазки, несанкционированное подсоединение и даже саботаж. В 1982 г. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) попыталась обеспечить защиту подводным кабелям, но учитывая, что к ней присоединились далеко не все страны, включая США, по этому вопросу эта международная морская конвенция своей цели не достигла.

Австралия дальше всех в мире продвинулась в деле защиты подводных кабелей, создав зоны их защиты Cable Protection Zones (CPZs), но распространение этой локальной практики в глобальном масштабе и на Мировой океан, на открытое море, представляет намного более сложную проблему. Суда класса «Янтарь» ВМС России имеют специфические средства по прерыванию сигналов, проходящих по подводным кабелям. В 2017 г. в центре новой американской безопасности the Center for a New American Security проводилась настольные учения по обеспечению безопасности подводных кабелей, в ходе которой обыгрывались различные сценарии атаки России на подводные кабели стран НАТО, в частности, проходящие в Арктике у побережья Исландии. Но в каждом из случаев участники учений не могли поделить зон ответственности за восстановление работоспособности подводных кабелей, так как это – «серая зона», чересполосица частной и государственной собственности.

Что касается проекта трансарктического кабеля, то его поддерживает консорциум государственных компаний - финская государственная компания Cinia Group Oy и китайская государственная компания China Telecom, а вот причастны ли к проекту российские государственные компании, читай: Кремль, - тайна, официально покрытая мраком, ясно лишь одно, что связь с Москвой, когда инспирировавшей проект и которой принадлежит маршрут его прокладки, у сего проекта не может отсутствовать. Реализация проекта выгодна России, к тому же это – ещё одна возможность для Москвы продемонстрировать свою готовность к совместным проектам, выгодным и ей и Европейскому Союзу.



Россия хозяйственно осваивает свою Арктику, диверсифицирует её экономику в транспортном, судоходном и технологическом отношении, используя преимущество необъятных географических просторов этого региона и того, что сегодня, когда Арктика далеко не освободилась ото льда, только она одна присутствует там прочно, уверенно и только одна может позволить себе резвиться как рыба в воде. Поэтому прокладка подводного кабеля есть законный стратегический интерес России. К тому же, санкции Запада бросили Москву в финансовые объятия Пекина. И хотя в Арктике их отношения окрашены взаимными подозрениями и недоверием друг к другу, есть и то, что просто не может не привязывать их друг к другу, в том числе и в регионе Арктики, так сказать, объективно.
Если дело дойдет до практической реализации международного подводного кабельного проекта, в общепринятых взглядах на международное и двустороннее сотрудничество в регионе придётся многое пересмотреть. Ведь для пуска проекта в эксплуатацию со всей тщательностью, дотошно надо будет решить такие трудноразрешимые вопросы, как защита данных, права собственности и права на эксплуатацию подводной телекоммуникационной магистралью в Арктике в качестве его оператора.
Взгляды, изложенные в данной статье, не обязательно отражают взгляды как самого колледжа the NATO Defense College, так и НАТО в целом. FD

The Maritime Executive, Febr. 4, 2018 (UK)
В докладе норвежского агентства по радиационной защите the Norwegian Radiation Protection Authority, о радиационном фоне в районе залегания на дне в Баренцевом море российской АПЛ, затонувшей в 2003 г. с 800 кг урана в реакторах, сообщается, что он в норме, и АПЛ не представляет угрозы для безопасности и состояния морской природной среды. Тем не менее, доклад рекомендует продолжать мониторинг.



Выводы доклада сделаны на основе измерений, выполненных совместным российско-норвежским экипажем, на месте кораблекрушения в 2014 г. Эти замеры осуществляются регулярно с интервалом в три года. Впрочем, и без этой АПЛ в северных морях России со времён Советского Союза остается немало радиоактивного технического мусора, обломков и отходов. АПЛ K-159 была выведена из состава ВМФ России в 1989 г., а затонула на пути из судоремонтного комплекса Гремиха к месту утилизации на судоверфи «Нерпа» под Мурманском в августе 2003 г.



Судно поддерживалось на плаву понтонами, но оборвало буксирный конец и затонуло, унеся с собой девять моряков, которых отрядили на борт для заделки течей в процессе буксировки. В результате этой трагедии со своего поста слетел адмирал Геннадий Сучков, командующий Северным флотом России, а сама лодка, несмотря на обещания Путина её поднять и предложения о помощи со стороны Минобороны Великобритании в 2007 г., по-прежнему покоится на глубине 246 м (800 футов) у о-ва Кильдин в Кольском заливе в популярном месте промышленного лова.



Лодка при обследовании подводными аппаратами оказалась немного повреждена в районе палубы и разломом корпуса в районе кормы. Ни морская вода, ни грунт не обнаруживают признаков радиоактивного заражения. Норвежская сторона ни разу не допускалась к независимым пробам образцов и грунта, и это порождает в Норвегии немалые подозрения в точности выводов доклада. В 2015 г. совместная экспедиция направила образцы в Норвегию, но в Мурманске их задержала российская таможня, где они до сих пор хранятся на складе до сих пор не проясненным причинам. В самом антирадиационном агентстве Норвегии, впрочем, не сомневаются в точности данных, и об этом её представители сообщили на арктическом форуме Arctic Forum в Tromsø. Это значит, что показаний к экстренному подъёму лодки и её эвакуации из моря нет.



Время от времени чиновники в России и за рубежом выступают с предложениями поднять эту и другие АПЛ, но сами же признают, что это стоит немалых средств. В последний раз в России подъём АПЛ обсуждался в декабре 2017 г. Курчатовский институт таким вот образом пытался выбить из нефтегазовых компаний покрытия части расходов на её подъём, но денег они не дали, и дело отложили еще на три года до очередного взятия проб воды и грунта.



Психологически в России трудно сдвинуть дело с мёртвой точки и потому, что слишком много и других ядерных отходов и конструкций, обломков кораблекрушений покоится на морском дне вдоль всего российского арктического побережья. Если АПЛ K-159 лежит на большой глубине, то АПЛ K-27 – на мелководье архипелага Новой Земли. В Норвежском море, на глубине 1 600 м покоится АПЛ «Комсомолец», которая затонула с реактором и двумя ядерными боеголовками в 1989 г.



Это – только субмарины. А всего с 1963 по 1972 гг. ВМФ СССР преднамеренно затопил в Арктике порядка 17 000 твёрдых радиоактивных отходов; 14 реакторов АПЛ; 19 судов, загруженных ядерными отходами; 745 единиц «фонящего» оборудования, включая реактор с культового советского ледокола «Ленин». Полную информацию об этих канцерогенных отходах правительство Норвегии получило из России лишь в 2012 г. И это несмотря на привлечение Норвегии к поиску и нанесению на карту мест радиоактивных кораблекрушений задолго до этого, в 90-х гг., в 2001 г. и, в последний по счёту раз, в 2012 г.
Взгляды и оценки, изложенные автором данной статьи, не обязательно совпадают с точкой зрения The Maritime Executive, Великобритания. FD


Clarkson Research Services Limited, Febr. 5, 2017 (UK)
Морской экспорт нефтепродуктов из Китая удвоился с 2013 по 2016 гг. В 2016 г. он составил 36 млн. т.
В полный 2017 г. он вырос на 6% до 39 млн. т против их морского импорта в 30 млн. т. Таким образом, второй год подряд Китай выступал в роли чистого экспортёра нефтепродуктов.
Нефтепродуктов в Китае производится избыток, и это взывает к расширению их экспорта в условиях, когда производственные нефтеперерабатывающие мощности в стране расширяются. В 2017 г. нефтеперегонный завод Kunming Refinery государственной компании CNPC вышел на уровень производства 13 млн. т нефтепродуктов в год, а завод Huizhou Refinery государственной компании CNOOC на уровень в 10 млн. т в год.
Немалый вклад в прирост производства нефтепродуктов в стране внесли частные, менее крупные нефтеперегонные производства, преимущественно базирующиеся в приморской провинции Шаньдун. В 2016 г. им была выделена квота на производства 42 млн. т нефтепродуктов, в 2017 г. - на 26 млн. т. А экспортная квота для них в 2017 гг. составила 1,5 млн. т, но она была выбрана на 60%. Основными экспортёрами нефти из Китая были крупнейшие государственные компании (17 млн. т).
Темпы роста морского экспорта нефтепродуктов из Китая в 2017 г. по сравнению с 2016 г. снизились. В течение 2016 г. морской экспорт нефтепродуктов из Китая вообще резко превысил 50%. Потребление нефтепродуктов в Китае в 2017 г. увеличилось на 7%, как и на 7% возросло их производство. Избыток предложения нефтепродуктов на внутреннем рынке Китая ещё не скоро удастся преодолеть, и это продолжит подпитывать их экспорт, играющий немалую роль в мире, несмотря на замедление темпов его роста в 2017 г. по сравнению с 2016 г. FD

Maritime Executive, Febr. 5, 2017 (UK)
Управление перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США the U.S. Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) начало исследовать возможности использования высоко-адаптивных морских микроорганизмов для раннего обнаружения подлодок и других аппаратов противника на более обширных акваториях Мирового океана. То техническое оборудование из металла, что имеется в распоряжении ВМФ США, в лучшем случае эффективно для защиты от подлодок отдельных авианосцев, для локальных акваторий. Это – тактический, а не стратегический уровень раннего обнаружения подводных угроз.



В результате ВМФ противника имеет огромные возможности для незаметных перемещений, и эта угроза может быть обнаружена лишь в последний момент, несмотря на сети для мониторинга подводной активности, разбросанные ВСФ США в разных местах Мирового океана и управляемые как людским персоналом, так и безлюдно, автоматизированные. Одним словом, “железо” не способно к решению глобальных задач, и в связи с этим родилась идея комбинации оного с живыми организмами, чутко реагирующими на изменение состояния окружающей морской среды.
Решить эту задачу по использованию морских организмов как сенсоров в стратегически важных проливах и на уязвимых или нуждающихся в повышенной защите прибрежных акваториях в рамках программы Persistent Aquatic Living Sensors (PALS) поручено отделу биотехнологий DARPA. На текущем этапе исследователи должны изучить, как и какие морские организмы реагируют сигналами или изменением поведения на присутствие и перемещение в воде обитаемых и необитаемых подводных аппаратов. Если удастся регистрировать эти сигналы, научиться их правильно интерпретировать и включить в состав сетей из металлических датчиков ВМФ США, разбросанных в разных районах Мирового океана, то задача, считай, решена, причём на стратегическом уровне.



Сети из неживых датчиков дорогостоящи, и их поддержание требует огромных ресурсов, что затрудняет их использование на постоянной основе и на многих акваториях одновременно. Живые организмы позволили бы решать задачу обнаружения подводных аппаратов противника на постоянной основе и с большей точностью, такой, которая позволила бы с уверенностью судить о размерах и типе подводных объектов противника. Неживые сенсорные системы планируется разместить в среде живых организмов, самовоспроизводящихся и не требующих расходов на поддержание их в рабочем состоянии, организмов, реагирующих на свет и темноту, акустические сигналы, прикосновения, изменение магнитного поля, химического состава воды.
Естественно потребуется создание новой разновидности датчиков, «железа» и ПО к нему, алгоритмов перевода «языка» морских организмов в значимую информацию, достаточную для принятия решений и дальнейших действий. Эту интерпретированную информацию должна обслуживать надежная связь. Сеть датчиков рассчитывается размещать на расстоянии 500 м от датчика к датчику, с ориентацией каждого на регистрацию изменения поведения отдельных биологических видов, с возможностью вычленения сигналов о присутствии интересующих ВМФ США подводных объектов от других плавсредств. А это – ещё та задачка. На решение оной и других задач отводится четыре года фундаментальных междисциплинарных исследований (биологических, химических, физических, машинного обучения, механических и электромеханических, обнаружения слабых сигналов, др.). FD

Reuters, Febr. 5, 2018 (UK)
Итальянская судостроительная корпорация Fincantieri приобрела за 59,7 млн. евро 50% участия в капитале французской судостроительной компании STX France, базирующейся в Сен-Назере Saint-Nazaire на западе Франции. Летом 2017 г. президент Франции Эмманюэль Макрон разгневал Рим приказом о «временной национализации» судостроительной компании, ведь Fincantieri и еще один итальянский инвестор нацелилась на приобретение 55% участия в капитале этой крупной французской компании. Это не лучшим образом отразилось на франко-итальянских отношениях, но теперь кризис преодолён, и должно еще больше сблизить судостроительные комплексы обеих стран, будь то строительство круизных лайнеров или военно-морских кораблей. Дело идет к формированию франко-итальянской военно-промышленной группы в составе французской Naval Group и итальянской Fincantieri, и к возможности успешной конкуренции и противодействия морским индустриальным комплексам Китая и США.
Доход компании Fincantieri в 2016 г. составлял 4,4 млрд. евро, и согласно планам компании он должен увеличиваться самое малое на 16% каждые два года до 2020 г. Компания STX France уступает компании Fincantieri по величине. Но во Франции она входит в число достаточно крупных компаний, чтобы строить авианосцы и другие крупнотоннажные военно-морские корабли. Компания Fincantieri контролируется государством, правительством Италии. Она сделало предложение STX France после выхода из её состава южнокорейской компании STX. Во всём мире STX France известна в первую очередь как предприятие, строящее крупнотоннажные круизные лайнеры.
По условиям сделки правительство Франции сохраняет за собой 34,4% участия в капитале STX France, французская военно-промышленная группа Naval Group – 10%, коллектив STX France – до 2,4% и местные поставщики компании - до 3,26%. FD

The Maritime Executive, Febr. 7, 2018 (UK)
На орбиту 2 февраля 2017 г. запущен новый датский нано-спутник Ulloriaq (по-гренландски, «звезда»), рассчитанный на мониторинг перемещения морских и авиасудов в Арктике. Спутник весит 17,6 фунтов (приблизительно 8 кг), имеет размеры 300 x 200 x 100 миллиметров (11.8 x 7.9 x 3.9 дюймов).



Спутник, созданный на основе сотрудничества Технического университета Дании, отдела закупок и логистики (the Danish Defence Acquisition and Logistics Organisation (DALO) МО Дании и компании Gomspace, будет пролетать над Арктикой 16 раз день, раз в полтора часа, находясь на орбите высотой в 540 км над Землёй. К 2020 г. участники проекта должны определиться, годен ли данный тип космического оборудования для целей ВС Дании, позволяет ли он им находится в курсе изменения ситуации в Арктике.
Спутник должен обследовать район ответственности МО Дании в Арктике и решать также задачи гражданского назначения, в решении которых принимают участие ВС Дании, в частности, связанные с поисково-спасательными операциями судов, терпящих бедствие в море. Спутник имеет антенну для прослушивания сигналов с судов, антенну для прослушивания сигналов с самолётов, камеру для съёмок земной поверхности в ясную погоду в дневное время суток. Частота передачи со спутника скоординирована с другими странами, которые также имеют на орбите свои спутники, и рассчитана на приём и управление работой спутника с территории Дании. Спутник был запущен со спутникового космодрома Jiuquan Satellite Launch Center в Китае. FD

The Maritime Executive, Febr. 7, 2017 (UK)
В Нью-Йоркском университете группа инженеров во главе с доцентом Нихилем Гуптой (Nikhil Gupta) впервые разработана технология производства синтактической пены syntactic foam методом трёхмерной печати.


Nikhil Gupta, Polytechnic Institute of New York University

Этот сверхпрочный и плавучий композитный материал находит широкое применение в автомобилестроении, авиастроении и судостроении. Новая технология является особенно многообещающей для производства подлодок, так как теперь можно печать более сложные по конфигурации компоненты без необходимости их склейки или механического скрепления, в качестве единого структурного целого, что позволит корпусам подлодок выдерживать большие нагрузки и ходить на бОльших глубинах.




Интересно, что трёхмерная печать из этого материала оказалась доступна для выпускаемых промышленностью стандартных 3D принтеров, а по прочности изделия из синтактической пены не уступали тем, что были произведены методом отливки в формы.



В качестве производных материалов использовались полиэтиленовый пластик высокой плотности, находящий применение в промпроизводстве, а для создания полых микросфер синтактической пены летучую золу, отходы сжигания угля, и отходы закопанного в землю токсичного мусора.



В текущий период исследовательская группа оптимизирует свойства материала применительно к разным целям его использования, в частности к надводным и подводным судам, причем к последним в зависимости от того, на какие глубины погружения они будут рассчитываться. Эти исследования финансируются исследовательским отделом ВМФ США the U.S. Office of Naval Research. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 7, 2018 (HK)
Оператор 12 европейских контейнерных терминалов и портов Eurogate, базирующийся в Германии, обработал в 2017 г. 14,4 млн. ед. дфэ контейнеров, включая один миллион мультимодальных, обработка которых за год возросла на 5,2%.



Контейнерный терминал компании в Германии Бремерхафен (Bremerhaven) зарегистрировал в 2017 г. контейнерную пропускную способность в 5,5 млн. ед. дфэ, что на уровне 2016 г. Контейнерный терминал компании в порту Вильгельсхафен (Wilhelmshaven) показывает двузначный рост пропускной способности второй год подряд. Его контейнерная пропускная способность в 2017 г. выросла в годовом исчислении на 15,1%.


EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven

Контейнерный терминал компании в Лимассоле, на Кипре, обработал 345 000 ед. дфэ контейнеров по первому году работы, но обработка контейнеров на терминале компании в порту Гамбург упала на 25,6% за год до 1,7 млн. ед. дфэ. Причина крылась в перестройке сетей перевозок глобальных альянсов мега-операторов контейнерных судов. FD

Reuters, Febr. 7, 2018 (UK)
К сентябрю 2017 г. количество танкеров-газовозов СПГ, осуществляющих транзит через Панамский канал, должно возрасти на 50% на волне растущего экспорта СПГ из США. Таков прогноз Администрации Панамского канала Хорхе Кихано (Jorge Quijano). В четвертом квартале 2017 г. транзит в Панамском канале осуществили 60 танкеров-газовозов СПГ против 40 ед. в тот же период 2016 г. Основная масса этих судов занималась перевозкой СПГ из США на порты Мексики и Южной Америки.



Базирующаяся в Хьюстоне, штат Техаса, США компания-экспортёр Cheniere Energy отгружает СПГ с завода и морского терминала СПГ the Sabine Pass в штате Луизиана и достраивает новый завод-терминал в Корпус-Кристи (Corpus Christi), который пустит в эксплуатацию в 2019 г.



Из-за урагана Харви экспорт СПГ из США на время сократился, спрос на СПГ возрос на внутреннем рынке США на период преодоления последствий стихийного бедствия. Но в общем и целом он расширяется, и если в 2015 г. он не превышал 2 млн. т в год, то 2017 г. составил уже 18 млн. т в год. Панамский канал ценит транзиты СПГ и проявляет гибкость в вопросе бронирования транзитов танкеров-газовозов СПГ, разрешая им даже заранее не забронированные транзиты. FD



Hong Kong Shipping Gazette, Febr.7, 2018 (HK)
Исполнительный директор китайской судоходной контейнерной компании COSCO Shipping Lines в Пакистане Чень Чжу (Chen Zhu), занимающий этот пост с 90-х гг., был убит в морском порту Карачи из огнестрельного оружия выстрелом в голову заказным киллером, когда он сидел на мест е водителя в припаркованном автомобиле на автостоянке в привилегированном квартале.



Его спутника, стажёра из Китая, не тронули, но ранение получил стоявший рядом случайный прохожий, пакистанец. Всего было произведено 9 выстрелов через ветровое стекло. Киллер воспользовался тем, что китайский топ-менеджер пренебрёг правилом безопасности: его не сопровождала приставленная к нему полицейская охрана.



Выясняются возможные мотивы явно заказного убийства. Расследование нападения ведёт антитеррористическая полиция, дело взято под особый контроль, ведь Пекин инвестирует в инфраструктурные проекты по всей стране 55 млрд. ам. дол. В реализации инициативы Пояса и пути общей стоимостью в один млрд. долларов США Пакистану отводится колоссальная роль. Он же служит и «витриной» этой политики, на его территории выстраивается транспортно-логистическая инфраструктура, словно «коридор», связывающая выкупленный у Пакистана морской порт Гвадар (Gwadar) с Китаем. Развитием порта Гвадар занимается китайский портовый оператор China Overseas Port Holding Co.



Чень Чжу входил в обойму перспективных менеджеров, решавших поставленные перед ним задачи продвижения китайского судоходства и логистики в Пакистане. Китай официально осудил убийство высокопоставленного чиновника и призвал правительство Пакистана ужесточить меры по обеспечению безопасности китайских граждан. В декабре 2017 г. под угрозой теракта находилось посольство Китая в Исламабаде. В 2017 г. два китайских учителя были похищены в западно-пакистанском городе с целью получения выкупа и потом убиты. Ответственность на себя взяло Исламское государство. FD

MarineLink.com, Febr. 8, 2018 (US)
В открытом, международном судоходном регистре Норвегии the Norwegian International Ship Register (NIS) на конец января 2018 г. числилось 600 судов, или более 15 млн. брт. В 2014 г. в регистре числилось 522 судна. Таким образом, NIS по сравнению с 2014 г. увеличился на 14,3%. FD

gCaptain, Febr. 8, 2018 (Austral.)
Южнокорейская судостроительная компания Samsung Heavy Industries получила заказ на строительство восьми контейнеровозов класса New-Panamax от неназываемого азиатского судовладельца (предположительно тайваньской судоходной контейнерной компании Evergreen Marine Corp.).
Сумма судостроительного контракта оценивается в 752 млн. ам. дол. (820 млрд. вон). Завершение поставки судов запланировано на май 2021 г. Они будут размещены в перевозках между Азией и Северной Америкой, на транстихоокеанском маршруте. Длина корпуса судов составит 334 м, ширина – 48,4 м, контейнерная вместимость – 12 000 ед. дфэ.
По сообщениям Samsung Heavy Industries, её портфель заказов на 2018 г. превышает один трлн. Вон (910 млн. ам. дол.). Недавно компания получила заказ на строительство танкера-газовоза СПГ стоимостью в 210 млрд. вон (191 млн. ам. дол.). FD

Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 8, 2018 (HK)
Контейнерная пропускная способность сети портов и терминалов, контролируемых глобальным оператором DP World, в 2017 г. составила 70,1 млн. ед. дфэ, или возросла в годовом исчислении на 10,1%.
Прирост контейнерной вместимости на терминалах компании в Северной и Латинской Америке и Австралии составил 13,8% до 8,8 млн. ед. дфэ в 2017 г. В Европе, на Ближнем Востоке и в Африке – на 11,5% до 29,4 млн. ед. дфэ. В Азиатско-Тихоокеанском регионе и Южной Азии (Индийском субконтиненте) – на 7,9% до 31,9 млн. ед. дфэ. В ОАЭ – на 4% до 15,4 млн. ед. дфэ. FD