LNG World Shipping, Nov. 6, 2018 (Norw.)
Ни один год как 2018 г., по данным на 1 ноября 2018 г., не может сравниться по объёму сбыта и размещению на судоверфях новых заказов на новые танкеры-газовозы СПГ (LNG carriers (LNGC)), в этом отношении 2018 г. просто беспрецедентен. Мировой портфель заказов на LNGC насчитывает 123 ед., 97 собственно танкеров-газовозов, 11 плавучих платформ по хранению и регазификации floating storage and regasification units (FSRU),11 малотоннажных бункеровщиков - танкеров-газовозов СПГ.
LNGC
В первые 10 мес. 2018 г. объём сбыта готовых танкеров-газовозов СПГ составил 47 ед., а количество заказов на новые суда составило 52 ед., включая 42 собственно танкера-0газовоза СПГ, 7 танкеров-газовозов СПГ для бункеровки судов, работающих на бункере СПГ, и две среднего класса FSRUs. Преимущественно эти заказы были размещены на южнокорейских судоверфях, и если судостроение Китая превосходит южнокорейское по портфелю заказов на строительство судов разного типа, то только не этого типа и класса. Главенство в этом секторе мирового судостроения принадлежит Южной Корее.
С начала 2018 г. Южная Корея получила 42 новых заказа на строительство LNGCs и FSRUs. Судоверфи Китая получили 6 из 7 заказов на строительство малотоннажных танкеров-газовозов СПГ для бункеровки судов. Судостроители Японии получили за тот же период времени всего один заказ на строительство LNGC.
LNGC
Среди южнокорейских компаний львиную долю новых заказов на строительство LNGCs получили Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) и Samsung Heavy Industries (SHI) – 12 ед. Группа Hyundai Heavy Industries (HHI) и её филиал Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI) получили по 9 LNGCs каждая. Также HHI будет строить одну из FSRU.
В мировом портфеле заказов на LNGCs, FSRU и заправщики, состоящем из 123 ед., доля Южной Кореи составляет 88 ед., Китая – 19 ед., Японии – 16 ед. Среди южнокорейских судоверфей DSME располагает крупнейшим портфелем заказов - 35 ед., SHI и HHI имеют соответственно 21 ед. и 11 ед.
Evangelos Marinakis
Греческие судовладельцы ответственны за размещения заказов на 24 из 42 LNGCs, полученных судоверфями с начала года. Из судовладельцев лидировала компания TMS Cardiff Gas, разместившая 6 заказов на строительство LNGCs. Компании GasLog, Alpha Tankers, Maran Gas и Thenamaris заказали соответственно от двух до четырёх новых LNGCs. Полку греческих судовладельцев-заказчиков LNGCs в 2018 г. прибыло: компания Capital Gas Carrier Corp Евангелоса Маринакиса (Evangelos Marinakis) в июле 2018 г. впервые заказала 4 LNGCs на HHI, а Minerva Maritime Андреоса Мартиноса (Andreos Martinos) – два LNGCs на SHI.
Двигатель X-DF компании Winterthur Gas & Diesel
Популярность размещения заказов на танкеры-газовозы СПГ в мире заметно повысилось с появлением на рынке судовых главных двигателей нового поколения - газовых двигателей поколения X Dual-Fuel (X-DF) компании Winterthur Gas & Diesel как крайне привлекательных силовых установок на судах мирового торгового флота. Эта разновидность двухтопливных двухтактных двигателей стала отличным выбором для современных LNGCs. Они более экономичны и расходуют меньше бункера нежели устанавливавшиеся на судах этого типа раньше паровые турбины и среднеоборотные двухтопливные дизель-электрические двигатели (medium-speed dual-fuel diesel-electric (DFDE)). К тому же новые суда оборудуются грузовыми танками с более эффективными изолирующими покрытиями и сниженным уровнем испарения СПГ (cargo boil-off gas (BOG)) в сравнении с судами, участвующими в перевозках сегодня.
DSME fuel gas supply system (FGSS)
Помимо двигателя X-DF судовладельцы могут устанавливать на новых судах двигатели типа M, или ME-GI, компании MAN Energy Solutions с электронным контролем впрыска, что также является отличным вариантом. В двигателях ME-GI СПГ подаётся в камеру сгорания под высоким давлением.
Первые заказы на ME-GI были размещены компанией Teekay в декабре 2012 г. Но двигатели X-DF, хотя подача газового бункера там и осуществляется со значительно меньшим давлением, получают всё большее распространение.
Двигатель ME-GI компании MAN Energy Solutions
С начала 2018 г. в перевозки поступили 25 новых готовых LNGCs с двигателями ME-GI и 6 – с двигателем X-DF. Но если посмотреть на заказы на новые LNGCs, то картина меняется на прямо противоположную – 43 из 52 LNGCs будут оборудоваться двухтопливными двухтактным двигателями, причём двигателями X-DF – 29 LNGCs и двигателями ME-GI – 14 ед.
Южнокорейская DSME, разработавшая фирменную систему подачи газового бункера fuel gas supply system (FGSS) и его частичной регазификации для двигателей ME-GI, естественно поддерживает выбор в пользу компании MAN. Все 12 заказов на новые LNGCs, которые она получила в начале года, предполагают установку на борту именно этих двигателей. А вот SHI, HHI и HSHI поддерживают выбор в пользу двигателей X-DF компании Winterthur Gas & Diesel (WinGD). Из 29 двигателей X-DF, которые будут установлены на заказанные в 2018 г. LNGCs компания SHI установит 12 ед. , HSHI – 9 ед. и HHI – 8 ед.
FSRU
Среди газового тоннажа, до сих пор поставленного в 2018 г., также широко представлены среднеооборотные четырёхтактные дизельные двигатели DFDE, но они находят применение FSRUs, малотоннажных танкерах-бункеровщиках СПГ и LNGC ледового класса, построенных для обслуживания перевозками завода по производству СПГ «Ямал СПГ» (Yamal LNG) в российской Арктике. Судов, оборудованных DFDE, с начала года было поставлено в перевозки в мире 7 ед. А вот заказчики современных LNGCs бегут от этой четырёхтактной силовой установки, и даже одна из заказанных в 2018 г. FSRUs также будет оборудована двухтактным двигателем.
LNGBV
Что касаемо малотоннажных заправщиков, танкеров-бункеровщиков СПГ (LNG bunker vessels (LNGBVs)), то в 2018 г. до сих пор был поставлен только один такой LNGC класса 7 500 куб. м Kairos. Но мировой портфель этого типа содержит в себе 11 ед. этих судов, включая 7 ед., заказанных с начала 2018 г.
Появление этого типа тоннажа обусловлено интересом к ним со стороны судовладельцев, по заказу которых в настоящее время строятся крупнотоннажные грузовые суда международного торгового флота - контейнеровозы, танкеры и круизные суда, которые будут работать на бункере СПГ и нуждаются в безопасной, быстрой и эффективной перевалке с судна судно (the ship-to-ship (STS)) больших объёмов бункера СПГ. В противном случае эксплуатация этих грузовых судов окажется экономически бессмысленной.
Суда LNGBVs менее унифицированы, чем LNGCs как по размерам, так и конфигурации, так как ориентированы на конкретные условия эксплуатации в портах и прибрежных водах, морях и реках, каналах. Испания обзавелась в 2018 г. двумя LNGBVs, один из которых, Oizmendi, – конверсия, а другой, Bunker Breeze, - новострой.
Bunker Breeze
Оба судна могут переваливать на суда как бункер СПГ, так нефтесодержащий бункер, последний из трюмных танков. Цилиндрические танки СПГ установлены на верхней палубе. В США также в этом году в штате Флорида в эксплуатацию вступил танкер-бункеровщик СПГ – несамоходная баржа Clean Jacksonville грузовой вместимостью в 2 200 куб. м для перевалки бункера СПГ на суда в порту Джексонвиль (Jacksonville).
Баржа Clean Jacksonville
Издание LNG World Shipping, как правило, не включает такого рода ориентированные только порты танкеры-бункеровщики, а замечает только танкеры LNGBVs класса от 3 000 куб. м, которые предназначены для перевалки СПГ за пределами портов и при необходимости выступать в роли прибрежных распределительных центров СПГ. Мировой действующий флот LNGBVs насчитывает – 5 ед., мировой портфель заказов – 11 ед. В этом году была осуществлена поставка нового LNGBV Kairos. Æ
MarineLink.com, Nov. 6, 2018 (US)
Судно Höegh Esperanza, плавучая установка по хранению регазификации (Floating Storage Regasification Unit (FSRU)) норвежской компании Höegh LNG Holdings (исполнительный директор и президент Свейнунг Й.С. Стёле (Sveinung J.S. Støhle)) прибыло на морской газовый терминал Tianjin LNG в Китае и приступил к работе – подаче импортного СПГ после его трансформации в газообразное состояние в газораспределительную сеть Китая. Судно FSRU было зафрахтовано китайской компанией CNOOC Gas & Power Trading and Marketing на 3,5 года на условиях, что полгода оно может эксплуатироваться как танкер-газовоз СПГ, ещё полгода – как собственно FSRU.
Höegh LNG Holdings CEO Sveinung J.S. Støhle
(При этом имеется в виду не календарный срок, а общая продолжительность эксплуатации этого судна в обоих режимах в течение года). Плата за фрахта также будет разниться в зависимости от того, в каком режиме будет эксплуатироваться это судно. Если в режиме FSRU, то плата за аренду судна до вычета налогов, процентов и т.д. должна составить 33 млн. ам. дол. в год.
Судно Höegh Esperanza было построено на южнокорейской судоверфи компании Hyundai Heavy Industries в апреле 2018 г.
Предложение об аренде от CNOOC оно получило в июне 2018 г. Новейшее судно готово регазификации открытого и замкнутого цикла и может импортировать как газовый терминал около 6 млн. т СПГ в год, располагая грузовой вместимостью газохранилища на борту в 170 000 куб. м.
Оно оборудовано мембранным танком типа Mark III компании GTT и двухтопливной дизель-электрической силовой установкой, что позволяет использовать это судно в качестве обычного танкера-газовоза СПГ.
Höegh Esperanza
Китай в 2018 г., вероятно, зарегистрирует увеличение импорта СПГ на 50%, и едва ли далее на этом остановится. Компания Höegh LNG Holdings отфрахтовала судно Höegh Esperanza, FSRU #10 в её флоте, компании CNOOC как FSRU/LNGC на условиях чартербэк (sale-and-leaseback), т.е., осталось его оператором на время фрахта. Компания Höegh Esperanza стремится стать привилегированным партнёром на китайском рынке импорта СПГ, будучи в то же время ведущим в мире глобальным оператором крупнотоннажных FSRUs и в то же время одним из опытнейших мировых операторов LNGCs.
Это своё лидерство она не намерена уступать никому, и рынок Китая в этой связи, участие на нём на основе долгосрочных контрактов на обслуживание по привлекательным ставкам и с внушающими доверие партнёрами, что гарантирует защиту прибыльности от рыночных рисков, имеет для неё первостепенное значение. Æ
Turkish Maritime, Nov. 6, 2018 (Turk.)
Немецкая судоходная компания Oldendorff Carriers, оператор балкеров, подписала во Вьетнаме с энергетической компанией Nghi Son 2 Power Limited Liability Company (NS2PC) контракт на перевозку и перевалку угля для проекта тепловой электростанции, которая будет построена в Nghi Son на севере Вьетнама.
Контракт рассчитана на 25 лет. Что до NS2PC, то это – консорциум двух компаний из Северо-Восточной Азии – японской Marubeni Corp of Japan и южнокорейской Korea Electric Power Corporation (Kepco).
Для обслуживания контракта Oldendorff Carriers построит два судна, причём первое к 2021 г. Длина его корпуса составит 145 м, ширина – 34 м, осадка – 8,54 м, класс – 27 000 т двт. Суда будут оборудованы двумя кранами-перегружателями для перевалки угля с балкеров класса Capesize на якорной стоянке и его выгрузки на причал компании NS2PC во вьетнамском порту.
Балкеры класса Capesize будут осуществлять перевозки угля с частотой два раза в месяц, и перевозить, как минимум, два сорта угля. Компания Oldendorff Carriers планирует открытие офиса в Северном Вьетнаме для сотрудничества с партнёрами. Компания NS2PC начала строить два блока новой ТЭ мощностью каждого по 600 мегаватт на побережье северо-вьетнамской провинции Nghi Son Province в 2018 г. и планирует закончить строительство в 2021 г.
В год новая ТЭ будет потреблять около 4 млн. т угля. Уголь будет импортироваться из пяти угольных портов на морском шельфе Индонезии - Balikpapan, Samarinda, Adang Bay, Muara Jawa и Muara Berau балкерами класса Capesize. Æ
Port Techology, Nov. 6, 2018 (UK)
Турецкий глобальный оператор контейнерных терминалов и портов Yilport Holding Inc. (исполнительный директор Марк Вуттон (Mark Wootton)) 18 октября 2018 г. приобрёл 55% участия в Puerto Quetzal, крупнейшем порту многоцелевом порту на тихоокеанском побережье Гватемалы (Guatemala).
Порт – морские ворота столицы страны, города Гватемала. Он может принимать суда вплоть до класса Panamax и располагает причальной стенкой в 820 м.
Компания Yilport Holding приступила к инвестициям в развитие порта, заказав для него поставку четырёх мобильных причальных кранов Liebherr Mobile Harbour Cranes (MHCs) грузоподъёмностью в 208 т, рассчитанных на грузовую обработку контейнеровозов класса выше Panamaxс расположением контейнеров в 19 рядов. Помимо контейнеров эти многоцелевые краны могут обрабатывать определённые балкерные грузы, конструкционные крупногабаритные, тяжеловесные грузы.
Liebherr Mobile Harbour Cranes
Новые краны ускорят и обеспечат гибкость операциям по погрузке и выгрузке судов в порту. Поставка кранов ожидается в конце 2018 г. – первой половине 2019 г. Yilport Holding Inc. - дочерняя компания группы Yildirim Group. Она была создана в августе 2011 г. и направляет работу 21 морского терминала и порта в мире. Æ
Xinde Marine News, Nov. 6, 2018 (PRC)
Судно, рассчитанное на погрузку 130 контейнеров-танков СПГ, начало перевозки с южного о-ва, провинции Китая Хайнань с 4 ноября 2018 г. Судно предназначено подготовить северные провинции страны к встрече с зимними холодами, поскольку СПГ в контейнера-танках предназначен для отопления без неизбежного при отоплении углём загрязнения воздуха.
Основная масса морских импортных терминалов Китая расположена на юге страны. Там же отмечается и избыток предложения СПГ, в то время как на севере страны, напротив, регистрируется его дефицит, и даже транспортировка газа по газопроводам и морские перевозки СПГ не могут удовлетворить спрос на СПГ в Северном Китае.
Перевозки СПГ контейнерами-танками с юга в условиях нехватки морских импортных терминалов СПГ и другой инфраструктуры, как считают в China National Offshore Oil Corporation (CNOOC) Limited, вполне могут покрыть дефицит спроса на СПГ. Юг избавится от избытка СПГ при помощи его отправки на север крупными контейнерными партиями. Одного рейса будет достаточно, чтобы обеспечить газом в течение пяти суток деревни в 500 дворов в самый разгар зимы. К тому же контейнеры-танки можно перевозить от двери до двери, на платформах по ж.-д., на авто-трейлерах по автотрассам и на баржах по внутренним водным путям.
Опять-таки получат стимул к расширению каботажные, прибрежные морские контейнерные перевозки Китая. Компания CNOOC планирует отправку контейнеров-танков СПГ по внутренним водным путям Китая, таким рекам, как Янцзы и Великому каналу Пекин-Ханчжоу. Æ
MarineLink.com, Nov. 6, 2018 (US)
В новозеландском порту Нейпир (Napier) (исполнительный директор Тодд Доусон (Todd Dawson)) планируется построить к 2022 г. ещё один причал – причал №6 (6 Wharf).
Порт является крупнейшим в регионе Hawke’s Bay и прямо и косвенно обеспечивает работой 27 000 чел. Несмотря на признание важности и необходимости этого проекта, у него есть и противники, поскольку осуществление проекта предполагает дноуглубительные работы.
Точнее, одна группа настаивает, чтобы выемка грунта сопровождалась его перемещением в расположение района Westshore, а вторая считает более правильным затопление его в 5 км от побережья. И эти группы никак не могут между собой договориться. И для порта – это единственный и последний камень преткновения на пути к официальному утверждению проекта, так как ранее, чтобы обосновать проект его администрации пришлось выполнить не менее 100 предварительных требований.
Port of Napier CEO Todd Dawson
Прежде чем предложить новый проект, администрация порта проконсультировалась с общественностью, заказала проведение экологической экспертизы, приняла во внимание интересы коренного племени маори данного региона, проконсультировалась с туристическими и рыболовными компаниями, посоветовалась с клубами дайверов. Ничьи интересы не были оставлены в стороне. Порт продолжает вести кропотливую работу с несогласными, спорящими группами интересов, рассчитывая найти компромисс и сдвинуть дело с мёртвой точки. Æ
Seatrade Maritime News, Nov. 5, 2018 (UK)
В речном порту Кёльн (Cologne) в Германии компанией PitPoint.LNG планируется построить и пустить в эксплуатацию во второй половине 2019 г. первую в Европе станцию бункеровки для перевалки СПГ с причала на суда. Компания PitPoint.LNG – СП компаний PitPoint Clean Fuels и Primagaz Nederland BV. Заявку на получения разрешения компания PitPoint.LNG подала ещё в июне 2017 г., и только теперь она была, наконец-то и с большим трудом, утверждена. Получение разрешения от окружного правительства Кёльна требовалось в соответствии с федеральным законодательством Германии - German Emission Control Act (Bundes-Immissionsschutzgesetz). Новый промышленный объект расположится на Am Molenkopf 1 и станет отгружать бункер СПГ на водный транспорт на реке Рейн (the Rhine), самой загруженной трафиком водной магистрали Европы.
Станция сможет также отгружать СПГ и на автотранспорт, и в перспективе рассчитывает покрыть всю Европу сетью аналогичных станций-газоколонок, рассчитанных на речной и автомобильный транспорт. СПГ как топливо исключает эмиссии вредных для лёгких людей твердых частичек сажи (fine particulates) и окислов азота (NOx). Æ
Port.Today, Nov. 5, 2018 (Sp.)
Польский порт Гданьск (президент правления порта Лукаш Грайнке (Lukasz Greinke)) 11 октября 2018 г. открыл первое торговое представительство в китайском порту Шанхай для организации контактов и работы с компаниями в Китае на предмет сотрудничества и привлечения клиентуры и инвестиций.
Zarząd Morskiego Portu Gdańsk Lukasz Greinke
Порт Гданьск, расположенный на южном побережье Балтийского моря (the Baltic Sea), можно рассматривать как ворота в Центральную и Восточную Европу. Контейнеровозы из Азии, работающие на Европу, могут использовать его как один из ведущих европейских портов перевалки.
Порт сотрудничает с Китаем уже 15 лет, в обязательном порядке участвуя в ежегодных китайских торговых ярмарках. Æ
AllAbout Shipping.co.uk, Nov. 5, 2018 (UK)
Правительство Греции планирует открыть в 2019 г. для круизных судов ещё шесть морских портов для поддержки индустрии туризма в стране. Как заявила the World Travel Market в Лондоне на министр туризма Греции Елена Кунтура (Elena Kountoura) правительство уже сотрудничает для этого с ведущими международными судоходными круизными компаниями, европейскими и мировыми, заинтересованными в новых, привлекательных для круизных туристов местах заходов круизных лайнеров.
Прямыми конкурентами Греции в этом направлении выступают Греция и Италия, где также развивают круизную туристическую базу на основе привлечения круизных лайнеров в центры туризма, способные заставить туристов и круизные компании оставаться там дольше и, следовательно, в большей степени обогащать местную экономику.
Министр туризма Греции Елена Кунтура (Elena Kountoura)
Центральным портом заходов для круизных лайнеров в Греции выступает порт Пирей, рассчитанный на заход на расположенный в его южной части круизный терминал сразу четырёх круизных судов длиной корпуса более 400 м каждое. Далее по привлекательности идут Гераклион (Heraklion) на Крите (Crete), о-ва Mykonos, Corfu и Santorini. Всего же в Греции круизные суда принимают 20 крупных круизных портов.
Это говорит о всей важности круизного туризма для греческой экономики, и не только круизного, поскольку Греция планирует увеличить количество якорных стоянок для яхт среднего класса и организовать новые прямые авиарейсы на Грецию из иностранных аэропортов. Но главное, это – морская составляющая. «Голубая экономика» ответственна за 2,3 млрд. евро в годовом ВНП Греции, а туризм – за 10% ВНП и создание 1 млн. рабочих мест. Расширение туризма расширение в предстоящие 10 лет создаст дополнительно ещё 330 тыс. рабочих мест. Туризм – один из главнейших двигателей греческой экономики. Туризм все 365 дней в году в Греции постепенно становится реальностью.
До конца 2018 г. Грецию посетят 32 млн. иностранных туристов, включая пассажиров круизных лайнеров (или на 2 млн. чел. больше, чем в 2017 г.), что в три раза больше, чем население страны. Греция переживает туристический бум и заинтересована в привлечении большего числа туристов из России, Китая, Индии, Ближнего Востока, других стран Азии. Æ
Примечание. По данным Союза греческих портов the Hellenic Ports Union ELIME на 9 января 2018 г., количество заходов в порты Греции круизных судов по сравнению с 2016 г. упало на 20,5% (с 4 307 до 3 145), а поток круизных туристов сократился на 11% (с 5 204 231 чел. до 4 625 363 чел.). Союз объясняет это политической нестабильностью в Греции и последствиями геополитических изменений в регионе Восточного Средиземноморья. В 2017 г. круизные суда посещали всего 10 портов Греции. Порт Пирей (Piraeus) в 2017 г. регистрировал 576 заходов круизных судов и туристический поток в 1 055 559 чел. против 625 заходов и 1 094 135 чел. в 2016 г. Порт Mykonos - 501 заход и 669 304 чел. против 596 и 722 517 чел. Порт о-ва Корфу (Corfu), третий по популярности у международных круизных компаний, - 410 заход и 679 681 чел., Santorini – 406 заходов и 620 570 чел. В списке 10 устоявшихся круизных портов также далее следуют Katakolo, Rhodes (Родос), Heraklion (Гераклион), Chania, Patmos и Kefalonia/Ithaki. – Æ
Financial Gazette, Nov. 5, 2018 (UAE)
Компания DP World Limited из Дубая, ОАЭ, направляющая работу 78 контейнерных терминалов и портов в 40 странах мира, подала в Высокий суд Гонконга (the High Court of Hong Kong) иск против китайской компании China Merchants за побуждение Республики Джибути к нарушениям контрактных обязательств с DP World Limited. В соответствии с контрактом DP World Limited получила исключительные права на эксплуатацию контейнерного терминала Doraleh Container Terminal и свободную зону, примыкающую к нему, по завершении компанией их строительства. При этом доля участия DP World Limited в капитале этого порта составляла 33,34%, а государственной компании Джибути PDSA – 66,66%. В 2013 г. China Merchants выкупила у PDSA 23,5% участия.
Doraleh Container Terminal
Китай имеет базу ВМФ на берегу Красного моря в Джибути и занимается развитием СЭЗ, являющейся частью инвестиционной инициативы Пояса и пути (глобальный проект стоимостью в 1 трлн. ам. дол.).
Doraleh Container Terminal в центре порта в окружении терминалов и военной базы (слева от него), построенных China Merchants
Разрыв в феврале 2018 г. концессионного соглашения с DP World Limited, построившей и эксплуатировавшей контейнерный терминал Doraleh Container Terminal, а также национализация этого терминала указом президента Джибути 9 сентября 2018 г. оспорены вердиктом от 31 августа 2018 г. Высокого суда Англии и Уэльса (the High Court of England and Wales). За отсутствием законных оснований, этот объект не может быть передан в концессию третьей стороне, в данном случае, компании China Merchants, которая подозревается в инициировании разрыва контракта Джибути с компанией DP World Limited в своих интересах.
Кроме того, создан прецедент, и теперь инвесторы из-за рубежа должны трижды подумать, прежде чем в инвестировать в экономику Джибути, поскольку они могут быть отчуждены правительством этой страны в пользу третьей стороны. Под ней в данном случае подразумевается китайская компания China Merchants, которая построила, развивает и/или эксплуатирует шесть новых контейнерных терминалов и свободных зон в Джибути. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 30, 2018 (HK)
По сообщениям лондонского издания The Economist со ссылкой на центр климатических и экологический исследований the Centre for International Climate and Environmental Research в Осло, Норвегия, решение ИМО об ограничении содержания серы в судовом бункере ускорит, а не замедлит процесс глобального потепления в мире, поскольку сера имеет охлаждающий эффект, нейтрализующий эффект СО2, главного источника глобального потепления.
В центре высчитали, что судоходство, начиная с 2000 г., благодаря серным эмиссиям смогло на 7% сократить последствия разогрева атмосферы двуокисью углерода. После 2020 г., когда содержание серы в морском бункере с 3,5% снизится до 0,5%, охлаждающий эффект серных эмиссий из выхлопных труб судов международного торгового флота ослабеет на 80%.
Судовладельцам в основном придётся закупать малосернистый бункер. Спрос на него в мире удвоится, и мировому торговому флоту придётся выложить на его приобретение на 60 млрд. ам. дол. больше, что примерно столько же, что было затрачено им на бункер в 2016 г., согласно выкладкам Wood Mackenzie. Basil M Karatzas, CEO, Karatzas Marine Advisors
Пострадают также авиаперевозчики и автоперевозчики, так как спрос со стороны международного судоходства повысит стоимость дизельного топлива для грузовых автомобилей на 50%, а авиационного топлива – на 30-40%, по прогнозам эксперта по энергетике Филиппа Ферлегера (Philip Verleger). Мировые транспортные расходы возрастут, что повредит международной торговле, снизит ВВП Северной Америки на 3%, а всего мира – на 1,5%. Тем не менее, крупные судоходные компании, которым придётся тратиться на дорогостоящие скрубберы и дорогущий малосернистый бункер, поддерживают новые правило морского агентства ООН - ИМО. А менее крупным судовладельцам придётся оперативно освобождаться от стареющего тоннажа, - поясняет эксперт Бэзил Каратцас (Basil Karatzas), что, впрочем, будет иметь то положительное последствие, что ставки фрахта на рынке судоходных перевозок в мире временно возрастут. Æ
MarineLog, Nov 2, 2018 (US)
Транснациональная компания Wärtsilä провела новые успешные испытания своего оборудования по очистке балластных вод ультрафиолетом Aquarius UV Ballast Water Management System (BWMS) и подала заявку на его утверждение Береговой охраной США U.S. Coast Guard (USCG) Type Approval. Установка по очистке балластных вод на судах компании Aquarius UV была утверждена как соответствующая требованиям ИМО ещё в 2012 г.
Но, как известно, требования к такого рода установкам в США гораздо строже, и чтобы убедиться в эффективности судового балластного очистного оборудования и выдать сертификат, разрешающий использовать его на судах в американских территориальных водах, оно проходит интенсивное тестирование на берегу и в море. Установка Aquarius UV компании Wärtsilä использует принципы обеззараживания балластных вод фильтрами и ультрафиолетовым излучением, она проста и безопасна в эксплуатации. Она эффективна при разном уровне качества водного балласта.
Ранее, в августе 2018 г., Береговая охрана США признала соответствие требованиям американского природоохранного законодательства установки компании Wärtsilä Aquarius EC, использующей для очистки балластных вод метод электрохлорирования (аббревиатура EC расшифровывается как Electro-Chlorination). Сертификат соответствия требованиям ИМО эта установка получила в 2013 г.
Wärtsilä Ballast Water Management Systems Sales Director Craig Patrick
Если Aquarius UV будет утверждена Береговой охраной США, компания Wärtsilä станет единственной в мире компанией, производящей разнотипные BWMS, что усилит её конкурентные позиции на мировом рынке, а у покупателей расширится выбор.
Впрочем, предпочтение одной BWMS другой будет зависеть от конкретных нужд и условий работы судов покупателей, - поясняет Крейг Патрик, директор отдела сбыта BWMS компании (Craig Patrick, Sales Director, Ballast Water Management Systems) https://twitter.com/patrickcj. Но на какой бы установке по очистке балластных вод компании ни был бы остановлен выбор, покупатели смогут рассчитывать на услуги глобальной сервисной сети компании. Æ
AllAbout Shipping.co.uk, Nov. 1, 2018 (UK)
Морской порт Туапсе (Tuapse Sea Commercial Port), управляемый компанией TSCP Group, входящей в состав группы UCL Holding, зарегистрировал сокращение грузового трафика в период с января по сентябрь 2018 г. на 10,9% в годовом исчислении до 9,4 млн. т.
Сокращение явилось результатом сокращения на 24% объёмов обработки нефтеналивных грузов до 3,76 млн. т. Что касается объёмов обработки сухих грузов, то они выросли на 0,7% до 5,7 млн.т.
Снижение экспортного объёма угля до 2,03 млн. т было компенсировано существенным приростом объёмов обработки черных металлов до 2,2 млн. т (+18,5% в годовом исчислении), включая 2 млн. т металлического листа (+35,5%).
Прирост объёмов обработки металлов в порту был обязан партнерству порта с группой NLMK Group и неустанной заботе TSCP Group о модернизации портовых средств – причалов, складских помещений, парка гэнтри-кранов, др.
Что касается зерна, то его обработка в порту Туапсе в годовом исчислении снизилась на 2% до 1,42 млн. т. Продолжалось восстановление обработки грузов овощей и фруктов после частичного запрета импорта из Турции. Порт с начала года по сентябрь обработал 31 900 т этих грузов против 5 5000 т в годовом исчислении.
В сумме обработка экспортных грузов в порту снизилась в годовом исчислении на 11,7% до 9,3 млн. т, а импортных составила 0, 14 млн. т. Порт обработал 558 судов, 239 балкеров, 319 танкеров и 83 648 ж.-д. вагонов.
Группа TCSP Group – основной оператор порта Туапсе, одного из крупных портов России. Компания UCL Port – стивидорское подразделение транснациональной транспортной группы UCL Holding. Эта группа также представлена в морских портах Санкт-Петербург (терминалы Sea Port St. Petersburg JSC и Container Terminal Saint Petersburg CJSC, терминал Universal Handling Terminal LLC на Северо-западе России), Таганроге на юге России (Taganrog Commercial Sea Port). Парк грузового оборудования TCSP включает 28 портальных кранов грузоподъёмностью от 10 до 124 т, 65 погрузчиков и бульдозеров. В 2017 г. компания обработала 14,2 млн. т грузов. Æ
MarineLog, Oct. 31, 2018 (US)
Электротехническая компания Schottel подписала контракт с нидерландской судостроительной компанией Damen Shipyards на поставку электрооборудования для оснащения первых в Канаде полностью электрических паромов (чистых электроходов), которые Damen Shipyards строит по заказу министерства транспорта канадской провинции Онтарио. Эти двухсторонние паромы будут работать первый между портом Kingston и о-вом Wolfe Island, а второй между портом Millhaven и о-вом Amherst Island.
В движение их будут приводить четыре гребные установки со сдвоенными винтами Schottel Twin Propellers STP 260 FP мощностью до 550 киловатт и ледового класса Ice Class 1A, так как им предстоит эксплуатация в озере Онтарио и на реке Святого Лаврентия (the Saint Lawrence River). Источником электроэнергии будут батареи. В то же время для гарантии безопасности на море на паромах на тот случай, если они потеряю электроход, будут также стоять дизельные двигатели.
Электрификация паромов позволит сократить вредные эмиссии и избавить атмосферу от 7 млн. кг диоксида (двуокиси углерода, CO2) в год. Поставка парома для перевозок на/из о-ва Amherst Island ожидается в 2020 г. Паром будет иметь длину корпуса в 68 м, ширину – 25 м, перевозить 300 чел. и 42 автомобиля. Поставка парома для перевозок на/из о-ва Wolfe Island намечена на 2021 г. Он будет иметь длину корпуса в 98 м и ширину в 25 м и перевозить 399 чел. и 75 автомобилей. Оба парома будут ходить на скорости в 12 уз., и в этом отношении также не будут уступать обычным дизельным паромам. Æ
MarineLog, Oct. 31, 2018 (US)
Транснациональная группа Wärtsilä продала своё производство судовых насосов – компанию Wärtsilä Pumps - скандинавской инвестиционной группе Solix Group, базирующейся в Копенгагене (Copenhagen), Дания и Мальмё (Malmö), Швеция. Компания Wärtsilä приобрела производство насосов, тогда ещё компании Hamworthy в 2012 г. для компании Wärtsilä Marine Solutions, своего морского индустриального подразделения. Объём сбыта насосов компании Wärtsilä Pumps в 2017 г. составил 50 млн. евро.
Компания Wärtsilä Pumps, базирующаяся в Aalborg`е, Дания, проектирует, производит насосы и осуществляет их маркетинг в расчёте на судоходство и морские платформы по добыче нефти и газа на морском шельфе (в том числе многорядные (in-line) и глубинные, штанговые скважинные (deepwell) насосы). Она продаёт их под торговыми марками Svanehøj, Hamworthy Pumps, Eureka и Dolphin. Группа Solix Group, купившая Wärtsilä Pumps, станет теперь основным поставщиком насосов для группы Wärtsilä.
Предприятия компании Wärtsilä Pumps, юридически оформленная на неё собственность, располагаются в Дании и Сингапуре. Персонал этих предприятий насчитывает 230 чел. из числа местного населения. Ещё 20 чел. работают в офисах компании в семи других странах мира, включая Китай. Продажа успешной в финансовом отношении компании связана с намерением группы Wärtsilä в большей степени сосредоточиться на реализации инновационного проекта «умной морской инфраструктуры» (Smart Marine) на базе широкого использования оцифровки и информационных сетевых технологий. Æ
MarineLog, Oct. 31, 2018 (US)
Испанская компания Oliver Design подписала в сентябре 2018 г. контракт с британской компанией Magna Carta Steamship Company на крупномасштабную модификацию зарегистрированного в Турции двухпалубного парома the Necdet Ali Yildirim 2012 г. постройки. Это судно запланировано превратить в круизный лайнер, обслуживающий воды Шотландии.
Ранее паром ходил между турецким портом Çeşme (Чесме) и греческим о-вом Хиос (Chios). 22 октября 2018 г. паром прибыл в северо-испанский порт Виго (Vigo) на судовефь испанской судостроительной компании the Astilleros Armada. Судно длиной корпуса в 42 м и шириной в 9 м должно стать четырёхпалубным лайнером класса люкс, рассчитанным на перевозку 50 пассажиров и на недельные круизные рейсы.
Проект круизного судна Lord of the Highlands
После конверсии судно получит название Lord of the Highlands и будет перерегистрировано под флагом Великобритании. Его длина и ширина будут увеличены, интерьеры заменены. Экипаж и обслуживающий персонал лайнера будет насчитывать 17 чел. На борту появятся бар, ресторан, холл, каюты пассажиров и жилые помещения для экипажа и обслуживающего персонала, камбуз, др. Ширина судна будет увеличена на метр для лучшей остойчивости, а длина – на два метра за счёт наваривания нового носа, будет также увеличен и надводный борт.
В процессе конверсии судна компания Oliver Design будет сотрудничать с морской инженерной компанией Insenaval, морским классификационным обществом Bureau Veritas и морской администрацией Великобритании MCA, что гарантирует, что судно, перестроенное по её проекту, будет отвечать необходимым требованиям остойчивости и безопасности мореплавания. На судне предстоят обширные работы по алюминию, стали, трубопроводам, электросетям и плотницким работам. Часть конверсии будет осуществлена не в сухом доке, а наплаву.
Проектированием интерьеров также будет заниматься Oliver Design, принимая во внимание, что новый дизайн должен удовлетворять современным вкусам далеко не самых бедных пассажиров. Каюты будут иметь балконы, оснащены аудио- и видеооборудованием, др. На судне будут смонтированы новые леера (поручни), иллюминаторы, застеклённые крыши, люки, раздвижная мачта в районе расположения ходового мостика, др.
Преимуществом компании Oliver Design выступает то, что ранее, в 2000 г., её уже приходилось выполнять аналогичный контракт с компанией the Magna Carta Steamship Company. Она занималась проектированием конверсии парома 1985 г. постройки, работавшего в Эгейском море (the Aegean Sea) в «малоформатный» круизный лайнер для работы в шотландских круизах. Речь идёт о четырёхпалубном круизном судне the Lord of the Glens длиной корпуса в 46 м и шириной в 10 м класса 729 брт. Оно рассчитано на 54 пассажира и 20 чел. экипажа и обслуживающего персонала. Это судно дополнительно обновлялось и модернизировалось в последний раз в 2015 г. Дина корпуса увеличилась на 2 м за счёт наваривания нового носа. Æ
Passenger Ship Technology, Oct. 30, 2018 (Norw.)
Компании Deltamarin https://twitter.com/deltamarin (исполнительный директор Янне Уотила (Janne Uotila)) и Elomatic (исполнительный директор Патрик Раутахеймо (Patrik Rautaheimo)), штаб-квартиры которых располагаются в Турку, Финляндия, в конце октября 2018 г. подписали соглашения с немецкой судоверфью MV Werften на проектирование второго круизного судна класса Global.
Штаб-квартира Deltamarin в Турку
Стоимость контракта составляет 16,5 млн. евро (18,8 млн. ам. дол.) для Deltamarin и 17 млн. евро для Elomatic. Судно будет одновременно строиться в Висмаре (Wismar) и Ростоке (Rostock) в Германии.
Elomatic CEO Patrik Rautaheimo
Обе компании будут принимать участие в строительстве судна в качестве консультантов, располагая опыт проектирования и участия в строительстве первого круизного судна Global-class, одного из самых крупных в мире круизных судов.
Deltamarin CEO Janne Uotila
Новое судно также будет одним из самых крупных мире и когда-либо построенных в Германии. Длина его корпуса составит 342м, ширина – 46,4 м, тоннажный класс – 204 000 брт. Судно специализировано на рынке азиатских круизных перевозок и рассчитано на перевозку 9 500 пассажиров. Æ
gCaptain, Oct. 29, 2018 (Austral.)
Группа The Carlyle Group подписала эксклюзивный контракт с администрацией порта Корпус-Кристи (Corpus Christi) (исполнительный директор порта Шон Стробридж (Sean Strawbridge), председатель исполкома порта Чарли Цан (Charlie Zahn)) в штате Техас, США, на создание там крупного морского нефтяного терминала, рассчитанного на грузовую обработку супертанкеров Very Large Crude Carriers.
Новый глубоководный терминал площадью в 256 акров расположится на о-ве Harbor Island в бухте Red Fish Bay напротив города Aransas Pass, и к нему будет подведён канал и проложена автомагистраль.
Это будет первый в США морской порт на побережье, а не на морском шельфе как сегодня, который сможет принимать под погрузку самые крупные в мире танкеры и, таким образом, обслуживать экспорт нефти из США, что потенциально может сократить торговый дефицит США на 50 млрд. ам. дол. в год. Естественно, что для этого The Carlyle Group придётся привлечь немалые частные средства на дноуглубительные работы. Port of Corpus Christi CEO Sean Strawbridge
Ведь овчинка будет стоить выделки лишь в том случае, если в порт смогут беспрепятственно заходить супертанкеры при полной загрузке, что предполагает немалую осадку. Поэтому глубина у подходного канала к причалам порта должна быть доведена, как минимум, до 75 фут.
Corpus Christie Executive Council Chairman Charles Zahn Jr.
Новый терминал должен быть пущен в эксплуатацию в конце 2020 г. Для этого он должен будет насчитывать самое малое два причала на о-ве Harbor Island и парк танков-нефтехранилищ на побережье бухты Redfish Bay. Вот когда порт Корпус-Кристи сможет превратиться в один из самых значительных мировых энергетических портов и значительный генератор роста экономики штата Техас. Æ
MarineLog, Oct. 29, 2018 (US)
Количество судовых установок по очистке балластных вод Ballast Water Management Systems (BWMS), получивших одобрение Береговой охраны США и соответствующий сертификат U.S. Coast Guard BWMS Type Approval Certificate, перевалило за десяток. Одиннадцатый сертификат соответствия требованиям 46 CFR 162.060 получила BWMS южнокорейской компании Hyundai Heavy Industries Co., Ltd. Эта установка the HHI HiBallast и использует для дезинфекции балластных вод фильтрацию с электролизом, когда нейтрализации микроорганизмов происходи при разряде.
DESMI UV Compact Clean Ballast Water Management System
Для подачи заявки на утверждение Береговой охраной США BWMS должна обладать пропускной способностью от 75 до 10 000 куб. м/ч. Итак, центром безопасности мореплавания Береговой охраны США (the Coast Guard's Marine Safety Center (MSC)) утверждено 11 установок BWMS. Подано же на утверждение 19 заявок. Последняя на компактную, переносную ультрафиолетовую систему очистки балластных вод на судах the компании DESMI Ocean Guard A/S. Æ
The Maritime Executive, Oct. 27 2018 (US)
Не секрет, что две страны БРИК (BRIC), Индия и Китай, имеют высокие темпы экономического роста, что взывает к необходимости обслуживания их внешней торговли, строительству новых, глубоководных морских портов. Индия строит крупный глубоководный порт, а в перспективе региональный центр перевалки контейнеров, на юго-западном побережье, а Китай уже располагает таковым в Индийском океане у побережья Индии в порту Коломбо на Шри-Ланке. Кроме того, также на границе с Индией он развивает пакистанский порт Гвадар (Gwadar).
Индия и Китай могли бы сотрудничать, тем более что Китай намного опережает Индию по числу крупных глубоководных портов в Азии, а Индия до последнего оттягивала решение о строительство одного такого порта с естественной глубиной у причальной стенки в 18 м (как и в порту Коломбо). На контейнерный терминал Китая на Шри-Ланке могут заходить мега-контейнеровозы, и грузы индийских импортёров и экспортёров переваливаются именно там. Крупнейшие порты Индии, к сожалению, мелководны, в то время как перспектива появления в перевозках в обозримое будущее мега-контейнеровозов класса 28 000 ед. дфэ более чем вероятна.
Проект порта Vizhinjam
Однако сотрудничеству Индия предпочитает другой путь. Не только объективная потребность в обслуживании национальной внешней торговли в условиях высоких темпов экономического роста, заставила правительство Индии строить новый порт, но и национальное унижение, связанное с навязчивым китайским присутствием в регионе. И когда порт будет построен, он будет вынужден конкурировать с портом Коломбо за то, чтобы считаться региональным портом перевалки контейнеров на/из Индии. Одним словом, Индия развивает собственную портовую инфраструктуру вместо того, чтобы продолжать пользоваться инфраструктурой другой, недружественной в её восприятии страны.
Китай в рамках проекта Пояса и пути планирует проект прокладки канала через перешеек Кра (the Isthmus of Kra) в Таиланде, чтобы иметь возможность выхода в Индийский океан, минуя Малаккский пролив (the Strait of Malacca), что также сократит транзитное время перевозок между Европой и Китаем. Этот проект может также дать шанс на сотрудничество между Индией и Китаем, так как расстояние между ними ещё сократится. Как и, например, совместная помощь Южной Африке, ещё одной стране БРИК, которая имеет крупные проблемы в экономике и даже, возможно, захочет продать некоторые свои порту Китаю, как это сделали Греция и Шри-Ланка. Бразилия, ещё одна страна БРИК, успешно развивает портовую инфраструктуру, рассчитанную на приём мега-контейнеровозов.
В настоящее время в мире насчитывает не так много морских портов с глубиной у причальной стенки в 18 м. В их числе Танжер (Tangier) в Марокко, Louisiana International Gulf Transfer Terminal в штате Луизиана, США, Коломбо и строящемся индийском порту Vizhinjam. В порту Гонконг глубина в 18 м у причальной стенки создаётся искусственно при помощи землечерпальных судов. Этим способом искомая глубина может быть достигнута в портах Pecem в Бразилии, Пусане (Busan) в Южной Корее, в канадских портах Сидней (Sydney) (не путать с Sidney на о-ве Ванкувер (Vancouver Island) на северо-западном, тихоокеанском побережье Канады и южно-австралийским портом Sydney - Æ) и Mulgrave на северо-восточном, атлантическом побережье, и, возможно, это потребуется сделать в Шанхае. Порт Гонконг, чьё преимущество состоит в близости к портам Шеньчжень, Гуанчжоу, Кантон и Макао (Macau), углубление дна может вернуть былую роль регионального центра перевалки контейнеров.
Ведь новые ещё более крупные мега-суда в силу своих габаритов, осадки, тоннажного класса и загрузки смогут заходить после выхода из Гонконга разве что в такие же глубоководные региональные центры перевалки контейнер - в Танжер в Марокко или в Pecem в Бразилии. Правда, для обслуживания Танжера контейнеровозами класса 28 000 ед. дфэ потребовалось бы ещё и реконструкция Суэцкого канала, строительство новой, параллельной его линии, что, в свою очередь, потребовало бы видоизменить конструкцию носов мега-контейнеровозов недалёкого будущего, чтобы предотвратить размывание берегов канала. Но и в настоящем реальны перевозки контейнеровозами класса 18 000-23 000 ед. дфэ через Суэцкий канал из Китая или/и Индии, её строящегося нового порта, на восточное побережье Канады, в тамошние будущие региональные мега-порты перевалки контейнеров, а сегодня сравнительно скромные, но перспективно именно в этом направлении развивающиеся порты.
Новый индийский мега-порт Vizhinjam станет центром перевалки на/из мелководных портов Индии, и его роль и значение в этом отношении будет только расти, и этот порт Индия, кстати говоря, строит собственными силами и за счёт местных ресурсов. Порт Коломбо на Шри-Ланке будет иметь такие же преимущества, как и индийский порт Vizhinjam, для перевалки контейнеров на контейнеровозы по 28 000 ед. дфэ для перевозки через Суэцкий канал в другие региональные центры перевалки. В США, Канаде и, минуя мыс Доброй Надежды Южной Африки, в Бразилии.
Появление в перевозках контейнеровозов вместимостью от 28 000 до 35 000 ед. дфэ и ограниченное число мировых портов, способных осуществлять их грузовую обработку, вероятно, сделает бессмысленной конкуренцию между портами Коломбо и Vizhinjam, Индии и Китаю придётся сотрудничать, сообща обслуживая новый рынок. Æ
Примечание. В Южной Индии, в штате Керала, строятся два глубоководных порта Vizingham (Vizhinjam) с глубиной у причальной стенки в 18,5 м и Enayam с глубиной у причальной стенки в 20 м. На западном побережье Индии порт Мундра (Mundra) имеет глубину у причальной стенки в 17,5 м. Однако в этот порт до сих пор заходят контейнеровозы класса не выше 14 500 ед. дфэ. В штате Махараштра строятся два порта с глубиной у причальной стенки в 20 м. А это значит, что Индия будет способна после завершения этих проектов обрабатывать мега-контейнеровозы даже ещё несуществующих классов в 28 000 ед. дфэ и 35 000 ед. дфэ в нескольких мега-портах перевалки контейнеров. Внимание же к порту Vizingham (Vizhinjam) обусловлено тем, что, как и Коломбо, он лежит на маршруте морской компоненты проекта Пояса и пути (морской Шёлковый путь Китая), но Индия в этом проекте не участвует и желания такого не изъявляет. Отсюда весь негодующий и сожалеющий пафос автора статьи. Впрочем, порт Энаям (Enayam), также лежащий на маршруте Пояса и пути, - хотя почему именно Пояса и пути, если это - старый добрый ведущий в мире широтный магистральный маршрут морских контейнерных перевозок, - будет таким же соперником Vizhinjam`а, как и других будущих мега-портов Индии, а не только китайского глубоководного мега-порта Коломбо на Шри-Ланке. – Æ.
Hapag-Lloyd, Nov. 9, 2018 (Germ.)
Немецкая судоходная контейнерная компания Hapag-Lloyd (исполнительный директор Рольф Хаббен-Янсен (Hapag-Lloyd CEO Rolf Habben Jansen)) получила в третьем квартале 2018 г. до вычета налогов и процентов (interest and taxes (EBIT)) эксплуатационную прибыль в 212,1 млн. евро (против 178,1 млн. евро в третьем квартале 2017 г.) и после вычета - в 113,4 млн. евро.
Hapag-Lloyd CEO Rolf Habben Jansen
В первые 9 мес. 2018 г. компания получила до вычета налогов и процентов и амортизации (interest, taxes, depreciation and amortisation (EBITDA)) эксплуатационную прибыль в 813,7 млн. евро против 722,8 млн. евро в годовом исчислении.
Чистая прибыль компании в первые 9 мес. 2018 г. составила 12,5 млн. евро против 9,1 млн. евро в годовом исчислении при суммарных доходах в 8,4 млрд. евро (против 7,3 млрд. евро в годовом исчислении).
Объёмы контейнерных перевозок компании выросли с начала года на 27% до 8 900 тыс. ед. дфэ против 7 029 тыс. ед. дфэ в годовом исчислении. Прирост объёмов перевозок контейнеров был обязан поглощению арабской судоходной контейнерной компании United Arab Shipping Company Ltd. (UASC Ltd.), включая финансы и систему IT, с 24 мая 2017 г.
Средние ставки фрахта с 1 068 ам. дол./ед. дфэ в начале 2018 г. снизились до 1 032 ам. дол. Цены на бункер в 2018 г. выросли на 95 ам. дол./т в годовом исчислении. К тому же по отношению к евро подешевел доллар США. Компенсировать негативные последствия этого удалось благодаря усилению экономии на издержках, улучшению загрузки контейнерных судов, расширению перевозок и некоторому повышению фрахтовых ставок в пиковый, летний период перевозок. Æ
Platts, Nov. 8, 2018 (Norw.)
Судовладельцы в Азии, в Китае и Сингапуре, начали примериваться к малосернистому бункеру (с содержанием серы в 0,5%) с тем, чтобы протестировать работу судов на нём заранее за год до вступления в силу требования ИМО по ограничению серных эмиссий, - сообщил источник одной из судоходных компаний из Северо-Восточной Азии. В Сингапуре, источники в крупной нефтяной компании, также подтвердили увеличение с недавних пор закупок малосернистого бункера азиатскими судовладельцами. Судовладельцы стремятся узнать, в частности, как поведут себя главные судовые двигатели при смене бункера с обычного, мазутного или дизельного, на дистиллят.
Обычный бункер имеет вязкость в 180 сантистоксов (сСт/CST) или 380 CST, а вязкость малосернистого в среднем более низка – 100-200 CST, так как его получают, подмешивая в обычный мазутный или дизельный бункер дистилляты средних фракций, имеющие, как правило, меньшую вязкость. А это может провоцировать главные судовые двигатели на ненормальное поведение, - подтвердили в сингапурской нефтяной компании. И, - как также разъяснили в японской судоходной компании, - примеси дистиллятов для разбавления содержания серы в бункере не позволяет стабильно удерживать его вязкость на стандартном уровне обычного бункера в 180 CST, так как состав малосернистого бункера будет иной, чем у обычного.
Британская компания BP занимается маркетингом и поставкой малосернистого бункера и заранее заботится о достаточном для удовлетворения спроса предложении дистиллятов для разбавления бункера до уровня малосернистого после вступления в силу требования ИМО в 2020 г.
В Китае малосернистый бункер производит компания Chimbusco в объёме 10 000 метрических тонн в мес. Но этот малосернистый бункер предназначается для судов, с октября 2018 г. заходящих в район ограничения сернистых эмиссий в дельте Янцзы (Yangtze River Delta ECA). При этом стоимость тонны малосернистого бункера вязкостью в 180 CST устанавливается компанией в среднем на 100 ам. дол. выше стоимости обычного мазутного бункера, а вязкостью в 380 CST – выше стоимость обычного бункера той же вязкости на 120-140 ам. дол. (На 5 ноября 2018 г., по данным Platts, обычный мазут вязкостью 180 CST продавался в Сингапуре за 482,47 ам. дол. за тонну, а судовой газойл – за 669,76 ам. дол. (89,90 ам. дол. за баррель)). Æ
Platts, Nov. 8, 2018 (Norw.)
Согласно данным the Gladstone Ports Corporation, экспорт СПГ с трёх морских экспортных терминалов СПГ в порту Гладстон (Gladstone) в штате Квинсленд (Queensland) на восточном побережье Австралии в октябре 2018 г. возрос в Китай и снизился в Южную Корею и Японию. Экспорт в Китай достиг 1,32 млн. т, или вырос в годовом исчислении на 17%, а по сравнению с сентябрем 2018 г. – на 26%.
Экспорт в Южную Корею упал на 48% в годовом исчислении и на 64% по сравнению с сентябрём 2018 г. до уровня в 119 872 т против среднего ежемесячного уровня в 303 433 т.
Япония в октябре 2018 г. импортировала из Гладстона 134 203 т СПГ, или на 35% меньше в годовом исчислении, но на 5% больше, чем месяцем ранее. Япония – крупнейший импортёр СПГ в мире.
Экспорт СПГ из этого порта Австралии начался в январе 2015 г. Поставка СПГ в порту осуществляются с экспортных морских терминалов Australia Pacific LNG компании Origin Energy-ConocoPhillips, Gladstone LNG компании Santos и Queensland Curtis LNG компании Shell. Всего в октябре 2018 г. из порт Гладстон было экспортировано 1,76 млн. метрических тонн СПГ (в 2017 г. было экспортировано 20,21 млн. т при производительности терминалов в 25,3 млн. т в год).
С 2017 г. Китай опережает Южную Корею в качестве второго в мире после Японии импортёра СПГ. Суммарный объём китайского импорта СПГ оценивается в 36 млн. т. Китай стремится очистить атмосферу от угольной пыли и решительно переводит народное хозяйство и ЖКХ на газ. С импортными поставками СПГ на внутреннем рынке в Китае конкурируют поставки газа по газопроводам и производство газа в самом Китае. Импорт газа в Китае в 2018 г. прогнозируется в 5 млрд. куб. м, а через шесть лет – в 38 млрд. куб. м. Æ
Platts, Nov. 8, 2018 (Norw.)
Грандиозный проект the Trans-ASEAN Gas Pipeline (the TAGP) по покрытию Юго-Восточной Азии сетью газопроводов терпит поражение в условиях растущего небывало быстрыми темпами морского импорта СПГ. Похоже, что весь регион склоняется к выбору в пользу морского снабжения СПГ. Впервые проект the TAGP предлагался ещё в конце 80-х гг. 20 с. Его целью, как и сейчас, было обеспечение энергетической безопасности ЮВА. В этом регионе имеются большие запасы газа, но разработка проектов по его производству и транспортировке идёт не шатко не валко, и чем крупнее инфраструктурные газовые проекты, тем более они политизированы, и это также мешает прогрессу в газовой сфере.
В 2012 г. проект the TAGP был дополнен за счёт включения в него составной частью морских перевозок СПГ. Но и на этот раз всё накрылось медным тазом: региональная газодобыча начала сокращаться, не было построено ни одного газопровода, связывающего более чем две страны ЮВА, а расширение морских перевозок СПГ выступило могильщиком газопроводного проекта. Проект the TAGP был многосторонним и крупномасштабным инфраструктурным проектом, не чета двусторонним. По данным на 2015 г., в регионе имелось 13 проектов двусторонних газопроводных проектов суммарной протяженностью в 3 673 км.
Но в настоящем его рассматривают как устаревший, более не учитывающий новые реалии на мировом газовом рынке, избыточный и даже как излишне амбициозное начинание. Источником газа для него намечалось гигантское газовое месторождение Natuna D Alpha в бассейне East Natuna Basin в Индонезии с запасами метана в 42 трлн. куб. фут., по данным геологоразведки США (the US Geological Survey).
Несомненно, это – одно из крупнейших мировых газовых месторождений, но его разработка пала жертвой территориальных споров в Южно-Китайском море (the South China Sea), высоких производственных издержек, технических сложностей и потери к нему вследствие этого интереса со стороны крупнейших и богатейших нефтегазовых компаний мира типа ExxonMobil. Играет свою роль и то, что наряду с природным газом месторождение выступает резервуаром двуокиси углерода (СО2), и содержание СО2 на нём выше, чем природного газа. Такие месторождения дорогостоящи в разработке, так как требуется сепарация СО2 и оборудование по предотвращению попадания СО2 в атмосферу.
Если же брать другие газовые месторождения ЮВА, обычные, то добыча на них падает. И уже с 2025 г. ЮВА из экспортёра газа начнёт превращаться в чистого импортёра. А к 2040 г., по крайней мере, четверть регионального спроса на газ будет удовлетворяться за счёт импорта (более 60 млрд. куб. м), согласно прогнозам the International Energy Agency. Между тем, регион мог бы оставаться одним из крупнейших мировых экспортёров газа как в виде СПГ, так и по газопроводам, как минимум, в размере нынешних 50 млрд. куб. м в год.
На Индонезию и Малайзию приходится 70% запасов газа в ЮВА, в сумме оценивающихся в 8,1 трлн. куб. м. Там же добывается две трети от 220 млрд. куб. м добываемого в регионе газа. Но и в Индонезии, и в Малайзии вместо прогресса в добыче газа наблюдается упадок, а добыче газа начинает всё активнее предпочитаться закупка СПГ за рубежом и его морская перевозка.
Впрочем, и во всём регионе ЮВА не отмечается сегодня стремления к созданию единого, общего газового рынка, опирающегося на местные ресурсы, так как эти страны политически разобщены, несмотря на членство в АСЕАН, и далее двусторонней торговли не заглядывают.
Двусторонняя же торговля газом между странами ЮВА реализуется при помощи следующих газопроводов:
• Сингапур – Малайзия (5 км, 1991 г.);
• Мьянма (Бирма) – Таиланд (470 км, 1990 г. и 340 км, 1999 г.);
• West Natuna, Индонезия – Сингапур (660 км, 2000 г.);
• West Natuna, Индонезия – Duyong, Малайзия, 100 км, 2001 г.;
• Малайзия/Вьетнам (Vietnam Commercial Arrangement Area (CAA)) – Малайзия (207 км, 2002 г.);
• Южная Суматра, Индонезия – Сингапур (470 км, 2003 г.);
• Малайзия/Вьетнам CAA - Вьетнам (330 км, 2007 г.);
• Малайзия – Таиланд/ Malaysia Joint Development Area (JDA) (270 км, 2005 г.);
• Сингапур – Малайзия (4 км, 2006 г.);
• Таиланд - Малайзия JDA – Таиланд (100 км, 2009 г.);
• Блок Zawtika Block M9, Мьянма – Таиланд (302 км, 2013 г.);
• Блок Block 17 (Таиланд/Малайзия JDA) - Kerteh, Terengganu (352 км, 2015 г.).
В конце октября 2018 г. Парамате Хойсунгван, президент Совета АСЕАН по нефтяной политике и др. заявил, что в рамках проекта the TAGP прибрежные морские регазификационные терминалы можно приравнять к газопроводам, так как они могут передавать газ в газораспределительные сети на берегу.
The ASEAN Council on Petroleum’s Policy Research and Capability Building Taskforce Chairman Paramate Hoisungwan
Регион ЮВА в настоящее время имеет прибрежные мощности, достаточные для импорта 36,3 млн. метрических тонн СПГ в год. С учётом реализующихся ныне новых проектов по импорту СПГ, в обозримом будущем можно будет говорить о 64,3 млн.т в год. Основными импортёрами СПГ сегодня являются Таиланд, Сингапур, Малайзия, Индонезия, в середине следующего десятилетия также станут Филиппины, Мьянма (Myanmar), Вьетнам. Один только Таиланд имеет техническую возможность импортировать 14 млн. т СПГ в год, и на него приходится половина от суммарного прироста мощностей по импорту СПГ в ЮВА.
Singapore LNG Corp. (SLNG) CEO John Ng
Остаётся, впрочем, неясно, будет ли достигнут ценовой паритет между стоимостью газа из газопроводов и стоимостью СПГ, ведь цены на газ из газопроводов в мире имеют тенденцию быть ниже, чем на импорт СПГ и в отличие от СПГ не так волатильны. Несмотря на это и связанные с этим риски, к участию в импорте СПГ в ЮВА склоняются сегодня даже местные частные компании. Джон Нг (John Ng), исполнительный директор сингапурской компании Singapore LNG Corp. полагает, что поставки в регион ЮВА (страны АСЕАН) СПГ будут дополняться и подстраховываться газоснабжением региона по газопроводам, что обеспечит системе газоснабжения региона больше гибкости, и, стало быть, излишек газовых мощностей региональному газовому рынку не повредит. К тому же ведь СПГ будет иметь спрос и как бункер для судов, и, возможно, как топливо для грузовых автомобилей. Да и крупные импортёры-экспортёры и бункеровщики СПГ будут соседствовать с мелкими, удовлетворяя растущий и разнообразный спрос на региональном газовом рынке. Æ
The Maritime Executive, Nov. 6, 2018 (US)
В Норвегии может быть принято новое законодательство по ограничению эмиссий и сбросов отходов с судов, посещающих фьорды, включенные ЮНЕСО в список Всемирного наследия человечества (UNESCO's World Heritage List). Первоначальный вариант законопроекта начала 2018 г. был отклонён и ныне замещается намного более строгим законопроектом по части ограничений на работу во фьордах круизных судов. В частности, планируется запретить заходы во фьорды судов, оборудованных скрубберами. Эти поправки к законопроекту инициирует морская администрация Норвегии Norwegian Maritime Authority (NMA) (Бьёрн Педерсен, глава департамента права и международных отношений в NMA (Bjørn Pedersen, Head of Department of Legislation and International Relations at the NMA)) применительно к заходам круизных судов во фьорды Nærøyfjord, Aurlandsfjord, Geirangerfjord, Sunnylvsfjord и Tafjord.
Bjørn Pedersen, Head of Department of Legislation and International Relations at the NMA
В этих фьордах, если новое законодательство не будет смягчено компромиссными решениями, будут действовать драконовы запреты по части азотных и серных эмиссий с судов (с содержанием серы в бункере не более 0,10%), запрещена выгрузка ассенизации, запрещены скрубберы открытого, закрытого и гибридного типов, введены строгие правила поведения на природе. Скрубберы планируется запретить не из-за них как таковых, а чтобы полностью исключить наличие на судах тяжелого морского бункера и обезопасить лагуны от его пролива с судов в случае морских происшествий.
Круизное судно у причала во фьорде the Geirangerfjord, Норвегия
К тому же скрубберы не избавляют судов от выбросов из выхлопных труб заметного чёрного шлейфа, что способно шокировать публику, а ряд скрубберов предполагает сброс шлака в воду. Так что круизному флоту при работе в ряде фьордов Норвегии придётся работать на малосернистом дизельном бункере и с 2020 г. предъявлять доказательства соответствия судов строжайшим международным требованиям Tier III по части азотных эмиссий (NOx).
Norwegian Minister of Climate and Environment Ola Elvestuen
В Норвегии, на уровне министерства климата и природной среды (министр Ула Эльвестуен (Minister of Climate and Environment Ola Elvestuen)) считают принятие нового законодательства по фьордам шагом в правильном направлении. Æ
AI Circle, Nov. 6, 2018 (Inet)
По данным американской газеты Wall Street Journal, китайская судоходная компания COSCO Shipping Corp. обсуждает с китайскими судоверфями возможность размещения заказов на строительство от семи до 25 балкеров для перевозки бокситов, необходимых для производства алюминия в Китае, из Гвинеи (Guinea) в Западной Африке в Китай.
Китайская алюминиевая корпорация Aluminum Corp. of China (CHALCO) инвестирует 700 млн. ам. дол. в проект по добыче бокситов на месторождении Boffa в этой стране в предстоящие 10 лет. А компания COSCO Shipping Corp. подписала с CHALCO контракт на долгосрочную перевозку бокситов из Гвинеи в Китай.
Гвинея имеет все шансы превратиться в ведущего в мире поставщика бокситов, имея их запасы в 7,4 млрд. т, что составляет 25% от общемировых запасов бокситов. В Гвинее добывает 95% бокситов в Африке, или 15% от всей их добычи в мире.
В Китае спрос на бокситы и алюминий на подъёме, а поставки бокситов из Индонезии и Малайзии запрещены, и Гвинея – отличный шанс компенсировать для Китая эти потери. Помимо Китая в поставках бокситов в мире с новых и крупных месторождений заинтересованы также США, Россия, страны Ближнего Востока.
Согласно информации с судостроительных верфей, COSCO Shipping Corp., точнее её балкерная дочерняя компания COSCO Bulk Shipping, планирует разместить заказы на балкеры класса Capesize, крупнотоннажные суда, на которых осуществляются в мире морские перевозки бокситов и железорудного концентрата. Стоимость судостроительного контракта на строительство первых семи балкерных судов оценивается в 1,5 млрд. ам. дол.
Утверждение судостроительных контрактов ожидается в 2019 г., а поставка готовых судов – в 2021 г. COSCO Shipping Corp. рассчитывает на обслуживание экспорта бокситов из Гвинеи собственными, а не зафрахтованными у зарубежных судовладельцев судами.
Компания CHALCO планирует первоначально инвестировать в добычу бокситов в Гвинее 164 млн. ам. дол. (предприятие по добыче, морской порт для его вывоза продукции в прибрежном городе Boffa в Гвинее. Впервые Гвинеей CHALCO заинтересовалась в 2012 г. как партнёр англо-австралийской компании Rio Tinto по разработке железорудного проекта в Simandou, в котором она имеет 40% участия. Æ
The Maritime Executive, Nov. 6, 2018 (US)
Судно НКО Medecines Sans Frontieres и SOS Mediterranee, выполнявшее роль спасателя для перебирающихся в Европу по Средиземному морю мигрантов с Ближнего Востока и Чёрной Африки, Aquarius 2 после лишения его, как других аналогичных судов регистрации под флагами Гибралтара и Панамы, получило регистрацию в судоходном регистре Либерии. Судно Aquarius 2 стало последним из судов европейских НКО, покинувших воды, примыкающие к Ливии.
Морская администрация Гибралтара the Gibraltar Maritime Authority в середине августа отказала судно в продолжении регистрации из-за активной деятельности его оператора по обеспечению транзита мигрантов в Европу под предлогом оказания им помощи при бедствиях в открытом море. В сентябре 2018 г. аналогичный шаг приняла администрация Панамского регистра. Правое правительство Италии, выполняя предвыборные обещания народа, воспротивилось прибытию мигрантов и начало оказывать давление на судоходные регистры, а также явочным порядкам заворачивать направлявшие в Италию плавсредства с мигрантами, включая даже собственные итальянские суда и даже корабли Береговой охраны Италии, вынужденные оказывать им помощь. Панама отказалась поддаться давлению по политическим соображения.
НКО, операторы Aquarius 2, как выяснилось в ходе интервью, отдают себе отчёт в том, к каким проблемам приводит миграция в Европу чужаков, но ставят во главу угла «гуманизм»и приносят ему в жертву всё остальное. Получение регистрации Панамы стало символическим шагом, обозначающим позицию Панамы и стоящих за ней США, поскольку эта регистрация, во-первых, носит временный характер, а, во-вторых, не позволяет Aquarius 2 возобновить операции по обслуживанию транзита мигрантов в Европу из Ливии. А одна из НКО, операторов судна, SOS Mediterranee хотела бы продолжить эту деятельность.
Ныне миграционный поток из Ливии, от которой до Италии рукой подать, сместился в Марокко с транзитом через ещё меньшее расстояние по Средиземному морю в Испанию. Этот путь проделали в 2018 г. уже 50 тыс. мигрантов, или намного больше, чем попадало в Европу через Грецию и Италию. Но и на этом кратчайшем маршруте на пути в Испанию уже утонул 560 чел.
More than 50,000 migrants have made this crossing so far this year, more than the total for Italy and Greece combined, and the rate of arrivals has risen in recent months. At least 560 people have died attempting to make the voyage over the course of the year to date.
Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 6, 2018 (HK)
Порт Джексонвиль (Jacksonville), или JAXPORT, как его ныне принято сокращённо называть, увеличил контейнерный грузооборот на 23% до 1,2 млн. ед. дфэ в течение 2018 фин. г., закончившегося в сентябре. В последние три года контейнерная пропускная способность порта растёт, причём в основном за счёт перевозок контейнеров из Азии. В 2017 г. рост доли обработки азиатских контейнеров в порту составил 12% до 429 000 ед. дфэ. В последние 5 лет прирост доли перевозок контейнеров на/из Азии в Джексонвиле составлял в среднем 14% в год. Для того, чтобы ещё больше расширить грузооборот порта за счёт этих перевозок в порту ведутся работы по углублению подходного канала до 47 фут., что позволит заходить в порт ещё более крупным и более загруженным контейнерами судам.
Порт JAXPORT выступает и в качестве крупнейшего в США ролкерного порта. В 2018 фин. г. объём обработки этих грузов в порту составил 665 000 ед. автотранспортной техники. Операторами ролкерных терминалов в порту выступают компании AMPORTS, Wallenius Wilhelmsen Solutions и Southeast Toyota Distributors. Есть планы по увеличению ролкерной пропускной способности порта ещё более чем на 25%, и соответствующее строительство началось ещё в начале 2018 г. Æ
The Maritime Executive, Nov. 6, 2018 (US)
Судоходная круизная компания Carnival Corporation создала СП CSSC Carnival Cruise Shipping Limited с китайским судостроителем China State Shipbuilding Corporation (CSSC). Новая компания будет базироваться в Китае и планирует направлять работу своего собственного флота и осуществлять круизы из Китая с конца 2019 г. С этой целью планируется приобрести два круизных судна Costa Group, филиала Carnival Corporation. Это - Costa Atlantica, рассчитанное на 2 210 пассажиров и Costa Mediterranea, рассчитанное на 2 114 пассажиров. Также CSSC Carnival Cruise Shipping Limited планирует заказать строительство ещё двух судов на шанхайской судоверфи Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding с поставкой первого в 2023 г. Не исключён опцион на размещение заказов ещё на четыре новых круизных судна.
Китайская China State Shipbuilding Corporation и итальянская Fincantieri S.p.A., которая, фактически, является транснациональной, глобальной судостроительной группой, учредили СП для передачи технологических лицензий и осуществления технического обслуживания проектирования и строительства круизных судов на китайских судоверфях компании CSSC. Первые два круизных судна будут строиться CSSC в рамках данного СП и с учётом специфических требований китайского потребителя, что будет изначально учитываться в проекте и конструкции этих судов.
По соглашению с Costa Group от июня 2018 г. компания CSSC Carnival Cruise Shipping Limited получит два новых круизных судна, учитывающих специфику китайского круизного рынка, Costa Venezia – весной 2019 г. и аналогичное второе судно – осенью 2020 г.
Компания Fincantieri S.p.A. официально учредило центр круизного судостроения в Баошане (Baoshan), Китай, с целью его развития в этом регионе Китая.
Китай – самый крупный мировой круизный рынок, 142 млн. китайских круизных туристов оставили в круизах 258 млрд. ам. дол. в 2017 г., по данным Всемирной туристской организации ООН (the United Nations World Tourism Organization). При этом китайская круизная индустрия обслужила только 2,5 млн. круизных пассажиров, или менее 2% от их общего числа. Судоходная круизная компания США Carnival Corporation располагает круизным флотом из 100 судов, а также строит ещё 22 круизных лайнера с поставкой до 2025 г. Æ
Trend, Nov. 5, 2018 (US)
Спрос на морские перевозки СПГ в мире, согласно прогнозу д-ра Теодора Карасика, старшего советника аналитической компании Gulf State Analytics, Вашингтон, Округ Колумбия, США (Gulf State Analytics Washington DC Senior Advisor Dr. Theodore Karasik), будет расти, оказывая влияние на мировые цены на газ и на перспективы сектора транспортировки газа по газопроводам. Мировой рынок газа переживает трансформацию под воздействием таких факторов, как растущий спрос со стороны Китая и расширение экспорта СПГ из США.
Gulf State Analytics Washington DC Senior Advisor Dr. Theodore Karasik
США всячески соблазняют Европу переключиться на трансатлантический импорт СПГ под предлогом заботы о ликвидации их якобы односторонней зависимости от поставок газа по газопроводам из России. Пока в Евросоюзе на это повелась только Польша, но, возможно, США перетянут на свою сторону и другие страны в Европе.
В Германии уже взялись изучать возможность получения газа из разных источников в порядке перспективного замещения поставок газа по трубопроводам из России, поскольку США убеждают Германию в том, что поставки газа из России несут на себе политическую нагрузку. Правительство Меркель ранее объявило о государственной поддержке любых усилий по открытию Германии для американского экспорта СПГ.
В начале ноября 2018 г. Меркель уведомила парламент Германии о том, что правительство выделит 500 млн. евро (576 млн. ам. дол.) для участия в финансировании строительства морского импортного терминала СПГ в Северной Германии. Реализация этого проекта откладывалась долгие годы. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 5, 2018 (HK)
Разрыв в спросе и предложении на суда в контейнерном судоходстве расширился после поставок в октябре 2018 г. нового тоннажа мега-контейнеровозов ultra-large container vessels, снижения объёмов грузопотоков и нижайшего после 2008 г. уровня сдачи контейнерного тоннажа на лом. По данным Alphaliner, в первые 10 мес. 2018 г. в перевозки поступило 1,21 млн. ед. дфэ нового контейнерного тоннажа, причём 38% пришлось на контейнеровозы класса более 10 000 ед. дфэ. Старший эксперт Drewry по контейнерному сектору судоходства Саймон Хини (Simon Heaney) на вебинаре Container Market & Freight Rate Trends, как сообщает лондонская Loadstar, прогнозировал поступление в перевозки ещё 140 000 ед. дфэ до конца 2018 г.
Simon Heaney, Drewry Shipping Consultants Limited Container Research Senior Manager
Он также сообщил о малых шансах контейнерного судоходства на сокращение избытка тоннажа без принятия предварительных мер, в том числе, расширения прикольного контейнерного флота, пропуска рейсов и даже временного прекращения перевозок на ряде линий контейнерных перевозок. По данным Alphaliner, суммарный контейнерный флот к концу 2018 г. должен достичь 22,3 млн. ед. дфэ, или вырасти в годовом исчислении на 5,8%.
По последним данным лондонской брокерской компании Braemar ACM, только 38 контейнеровозов, или 69 500 ед. дфэ были проданы на лом до сих пор в 2018 г. против 135 судов, или 390 000 ед. дфэ в тот же период 2017 г.
Между тем, по данным обзора по мировым портам Alphaliner, прирост контейнерного грузооборота портов в мире не превысил 4,1% в третьем квартале 2018 г. против 5,6% в первые 6 мес. 2018 г.
Объёмы контейнерных перевозок на транстихоокеанском маршруте, между Дальним Востоком и Северной Америкой продолжают бурно расти в преддверии вступления в силу с 1 января 2018 г. 25%-ных тарифов, введённых администрации Трампа на широкий ассортимент потребительских товаров из Китая.
Например, гонконгская судоходная контейнерная компания OOCL в третьем квартале 2018 г. увеличила объёмы перевозок контейнеров в годовом исчислении на 7,3%, а доходы – на 15,5%. А Maersk Line, как разузнала компания Alphaliner, временно переместила свои контейнеровозы класса E с маршрута перевозок между Азией и Европой на транстихоокеанский маршрут, чтобы не упустить прироста спроса на перевозки контейнеров на нём и сполна воспользоваться повышением ставок фрахта на спотовом рынке этих перевозок. Оно и понятно: местами эти ставки в годовом исчислении повысились на 60%. Æ
Safety4Sea, Nov. 3, 2018 (Can.)
3-го ноября в Евросоюзе отмечается День равной оплаты труда (the Equal Pay Day). Несмотря на это, женщины в Евросоюзе до сих пор в среднем зарабатывают на 16,2% меньше, чем мужчины, что эквивалентно невыплате им зарплат за два месяца в году. А в морской индустрии (морских отраслях), по данным Maritime HR Association, - в среднем на 45% меньше, чем мужчины, и одна из главных причин этого – наличие факторов, мешающих женщинам сделать карьеру в морской сфере. Доля женщин-управленцев здесь не превышает 7%.
По данным the World Economic Forum, доля женского персонала в мировой морской индустрии не превышает 2%.
По данным HR Consulting за 2017 г., 76% женщин в морской индустрии занимали низкие административные должности, принадлежали к квалифицированным специалистам-профессионалам на рядовых должностях или должностях младшего комсостава, должности исполнительных директоров в компаниях морской индустрии занимали всего 0,17% женщин.
Проблемой для женщин оставалось претворение их профессионального роста в карьерный и управленческий. Доля женщин-профессионалов в морской и морской технической сфере в 2017 г. в Евросоюзе не превышала 14%, что и понятно: в условиях невозможности сделать карьеру стимулы для профессионального совершенствования и работы в море на судах у большинства женщин отсутствовали. У женщин, работающих в море, по-прежнему, несмотря на высокую квалификацию и немалый опыт, было меньше шансов перейти на управленческую должность в береговом составе судоходных компаний, а если и удавалось, то с меньшей оплатой труда, чем у мужчин.
В коммерческой сфере морской индустрии Евросоюза доля женщин в 2017 г. составляла 33%. В этой сфере они более широко представлены, чем в других сферах деятельности в этой отрасли. Интересно, что в странах, где разница в оплате труда женщин и мужчин в морской индустрии особенно велика, женщин вообще не выдвигаются в исполнительные директора, а если таковые и обнаруживаются, то лишь единицы. Одинаковые зарплаты мужчины и женщины имеют только на самых нижних ступеньках профессиональной и служебной лестницы.
Далее разница в оплате труда мужчин и женщин при занятии одинаковых более высоких должностей, если это не работа в море, где не хватает офицерских кадров, начинает расходиться, и в среднем женщины-менеджеры в 2017 г. получали меньше мужчин.
Поскольку гендерное равенство – одна из основополагающих ценностей Евросоюза, то далее эта ситуация представляется нетерпимой, и в связи с этим Евросоюз планирует постепенно в долгосрочном плане начать устранять разницу в оплате труда между женским и мужским персоналом, занимающим равные профессиональные и служебные позиции. Планируется также борьба с традиционным зажимом карьерного роста женщин-профессионалов за счёт уравнивания ролей мужчин и женщин в семье.
Например, на мужчин планируется переложить ряд традиционно женских функций в семьях, связанных, с получением больничных по уходу за детьми. Как говорится, если равенство, то до конца. Мужчины шаг за шагом должны лишиться права на то, чтобы принуждать женщин жертвовать своим служебным и профессиональным ростом ради их карьеры на основании неравных гендерных ролей в семье. Разного рода мероприятия в этом направлении, а также в направлении разрушения негласного прозрачного потолка для карьерного роста женщин в корпорациях призваны начать создавать предпосылки для заметного расширения предложения профессионального персонала женщин на рынке труда Евросоюза.
При этом в Евросоюзе осознают, что частично причинами меньшей оплаты труда женщин могут выступать, например, то, что женщины нередко предпочитают работы на неполный день, намного чаще, чем мужчины посвящают себя заботе о семье и в большей степени, чем мужчины, представлены в самых низкооплачиваемых сферах экономики. Что касается работы в море, то женщинам работать на судах, где шансов прилично заработать у них сегодня больше, чем на берегу, поскольку в море никто не идёт, так как это не престижно в Евросоюзе, мешают также ещё нередко встречающиеся на судах международного торгового флота негативные явления. Это и дедовщина, и сексуальные домогательства и даже насилие, и стереотипы мужского восприятия, и грубость моряцких нравов, и значительные бытовые неудобства, связанные с тем, что суда, если не принимать во внимание работу на круизных лайнерах, адаптированы больше под физиологию мужчин.
А если говорить о рядовых моряках и рабочих на морских платформах на шельфе, то тяжелый физический труд. На самом деле, в международном судоходстве ещё не все сделано для того, чтобы устранить, например, тот же дефицит офицерских кадров за счёт привлечения на работу в море девушек и женщин. Работы тут непочатый край! Но понимание главного присутствует: женщины и мужчины в Евросоюзе должны получать за равный труд равную зарплату. Æ
Reuters, Nov. 3, 2018 (UK)
Отгрузки нефти и нефтепродуктов из черноморского порта Батуми в Грузии снизились на 46% в первые 10 мес. 2018 г., согласно данным нефтяного терминала оператора KazMunaiGas. Часть нефтепродуктов отгружалась на российский порт Тамань и часть на другой грузинский порт Кулеви. Более значительная часть этих отгрузок была переориентирована на транспортировку по нефтепроводу Баку-Тбилиси-Цейхан или же с 2018 г. оказалась под контролем консорциума the Caspian Pipeline Consortium. В целом снижение отгрузок из порта Батуми было связано с тем, что Азербайджан предпочитает транспортировать нефть на свой нефтяной терминал в порту Кулеви в Грузии либо по нефтепроводам, либо по ж.-д., а не обогащать казахов, которые держат порт Батуми.
В январе-октябре 2018 г. порт Батуми отгрузил 951 945 т против 1,752 млн. т в годовом исчислении, - информировал Reuters чиновник, попросивший не раскрывать его личность.
В октябре 2018 г. отгрузки нефтепродуктов из порта Батуми составляли 90 596 т против 45 572 т в сентябре 2018 г. и 144 296 т в октябре 2017 г. При этом в октябре нефти вообще не отгружалась, как и не было отгрузок авиационного топлива и нафты.
В 2017 г. порт Батуми отгрузил 2,019 т нефти и нефтепродуктов против 3,377 млн. т в 2016 г. Отгрузки нефти и нефтепродуктов из Азербайджана, Казахстана и Туркменистана отгружаются через черноморские порты Батуми, Супса, Поти и Кулеви в Грузии. Часть нефтепродуктов перевозится Казахстана и Туркменистана через Каспийское море на танкерах малых тоннажных классов. Далее они выгружаются в азербайджанском порту Баку и перевозится через Грузию по ж.-д. в морские порты для дальнейшей отправки в порты Средиземного моря. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 3, 2018 (HK)
Итальянский контейнерный терминал La Spezia Container Terminal (LSCT) в Специи к 2022 г. планирует приготовиться принимать суда класса 22 000 ед. дфэ, согласно информации лондонского морского делового информационного ресурса Seatrade Maritime News. В 2011 г. порт был способен обрабатывать контейнеровозы класса не выше 14 000 ед. дфэ.
В настоящее время терминал LSCT, работу которого направляет итальянская группа Contship Italia Group, может обрабатывать контейнеровозы класса 16 600 ед. дфэ, что стало результатом его модернизации. Порт Специя позиционирует себя в качестве южных морских ворот в Европу, обслуживающих торговлю и перевозки между Азией и Италией и Европой.
Новый этап модернизации LSCT планируется начать в конце декабря 2018 – начале января 2019 г. и завершить в конце 2022 г. Модернизация поневоле растягивается, чтобы не мешать текущей работе терминала. Инвестировав в дальнейшее развитие 230 млн. ам. дол., планируется увеличить контейнерную пропускную способность терминала по сравнению с нынешним уровнем в 1,4 млн. ед. дфэ в год при площади LSCT в 343 000 кв. м.
По завершении модернизации 50% контейнеров, обрабатываемых на терминале, будут перевозиться всего за сутки по ж.-д. линиям протяжённостью до 300 км, связывающим Специю с Базелем, Мюнхеном и Цюрихом. Евросоюз поддерживает этот проект, так как инициирует перевод большей части перевозок контейнеров в Европе на ж.-д. поезда и речные баржи к 2030 г. Æ
Port Strategy, Nov. 2, 2018 (UK)
Глобальные операторы контейнерных терминалов и портов MSC (Швейцария), DP World (ОАЭ) и APM Terminals (Дания) претендуют на победу в конкурсе на приватизацию государственного контейнерного терминала в испанском порту Валенсия (Valencia). Компания MSC направляет там работу самого малого контейнерного терминала, планируя расширение деятельности в случае выигрыша в конкурсе на приватизацию большого государственного контейнерного терминала в порту. Впрочем, и малый терминал не делает компанию аутсайдером, так как он имеет оборот капитала в 100 млн. евро в год, а его чистая прибыль в 2017 г. составляла 13 млн. евро.
На выигрыш в конкурсе на получение в концессию государственного контейнерного терминала претендует также дубайская компания DP World, которая имеет единственный контейнерный терминал в Таррагоне (Tarragona) в Испании. Компания APM Terminals, купившая стивидорскую компанию TCV Stevedoring Company в Испании в 2015 г., присутствует как оператор крупных контейнерных терминалов в Барселоне (Barcelona) – терминал Grup Maritim TCB, и в Альхесирасе (Algeciras). В Барселоне также расположен контейнерный терминал гонконгского глобального оператора контейнерных терминалов и портов Hutchison Ports BEST. Он процветает, и недавно разместил заказы на новые причальные контейнерные краны-перегружатели. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 2, 2018 (HK)
Французская судоходная контейнерная компания CMA CGM Group завершила приобретение финской контейнерной судоходной компании Containerships, что позволит укрепить её позиции во внутри-европейских (intra-European) морских перевозках контейнеров. Компания CMA CGM Group интенсифицирует свои региональные контейнерные перевозки, приобретая флоты и линии фидерных операторов в разных регионах мира, начиная с 2002 г., когда она, в той же Европе, приобрела региональную судоходную контейнерную компанию MacAndrews.
Финская Containerships инвестирует во флот судов, использующих бункер СПГ, а также использующие в качестве топлива СПГ автоперевозки, так как логистика компании предполагает мультимодальное обслуживание с участием не только морских, но и речных, баржами, перевозок, и наземных авто- и ж.-д. перевозок. Персонал этой компании, основанной в 1966 г., равен 690 чел. Компания обслуживает рынок перевозок в Балтийском море, России, Северной Европе, Северной Африке и Турции. А компания MacAndrews, недавно консолидировавшаяся с компанией OPDR, обслуживает Великобританию, Польшу, Швецию, Ирландию, Нидерданды, Испанию (включая Канарские о-ва (the Canary Islands)), Португалию и Марокко (Morocco).
Всего персонал CMA CGM Group, вовлечённый в контейнерные перевозки в Европе через купленные в разное время дочерние компании, насчитывает 2 700 чел., 130 офисов в разных портах континента. В 2017 г. CMA CGM Group совместно с тогда ещё независимой компанией Containerships перевезла 2,2 млн. ед. дфэ контейнеров.
Той же тактике приобретения региональных контейнерных перевозчиков CMA CGM Group придерживается и в других регионах мира. Она поглотила CNC Line для усиления своего присутствия во внутри-азиатских перевозках, Mercosul – в перевозках в Латинской Америке и Бразилии, Sofrana – для перевозок в Океании.
Вместе с Containerships CMA CGM Group приобретает строящийся флот из четырёх контейнеровозов класса 1 400 ед. дфэ, работающих на бункере СПГ, с поставкой, начиная с 2020 г. Сама CMA CGM Group также строит контейнеровозы того же класса и девять мега-контейнеровозов класса 22 000 ед. дфэ. Æ
VesselsValue, Nov. 2, 2018 (UK)
К концу года поставка новых судов, как правило, замедляется. В целом до конца года ожидается поставка 1 966 новых судов. Но это номинально. Фактически же, всего 1 100 судов будут реально спущены на воду и поставлены заказчикам до конца текущего года. Еще 44% новых судов в мировом портфеле заказов с поставкой намечавшейся на 2018 г. не будут спущены на воду до наступления 2019 г.
Китай поставит 50% от своего портфеля заказов 2018 г. Поставка ещё 446 судов состоится уже в 2019 г. Япония и Южная Корея поставят соответственно 25% и 28%, так что Китай находится не в худшем положении.
Если делать разбивку по типам судов, то отставание в поставках судов от графика 2018 г. касается преимущественно судов снабжения платформ по добыче нефти и газа на морском шельфе – судов типа MODU ожидается в 2018 г. поставка 75%, типа OSV – 69% и типа OCV - 67%, и балкеров малых тоннажных классов – 54%.
Судовладельцы Греции, располагающие самым крупным торговым флотом в мире, получат с мировых судоверфей всего 72% от тоннажа, поставка которого намечалась на 2018 г., притом, что в последние 5 лет греческие судоходные компании заказывают всё меньше судов, внимательно отлеживая состояние мирового фрахтового рынка судоходных перевозок и учитывая экономические циклы судоходства. Греки весьма сведущи в том, когда размещать заказы на новые суда, а когда необходимо воздержаться от этого.
Если паче чаяния все суда, которые должны быть им поставлены в 2018 гг., вступят в перевозки в 2018 г. флот греческих судовладельцев увеличится на 85 танкеров (против 98 танкеров в рекордный 2010 г.). Что касается балкеров, то их поставка в 2018 г. сократилась до 30 ед., или до рекордно низкого уровня, так как заказов на их строительство с поставкой в 2018 г. было размещено как никогда мало. Æ
Yonhap, Nov. 2, 2018 (R.O.K.)
Крупнейший судостроитель мира (если судить по объёму сбыта готовой продукции), южнокорейская компания Hyundai Heavy Industries Co. зарегистрировала в третьем квартале 2018 г. чистый убыток в годовом исчислении, объясняемый ею повышением стоимости толстого стального листа в мире. Вторая причина убытков компании объясняется выплатой штрафов в размере 20 млрд. вон за задержку поставки заказчику специализированного судна.
Чистый убыток компании в июле-сентябре 2018 г. составил 23,1 млрд. вон (20,2 млн. ам. дол.) против чистой прибыли в 182 млрд. вон в том же квартале 2017 г.
Эксплуатационная прибыль компании упала на 56,8% в годовом исчислении до 28,9 млрд. вон, объём сбыта в третьем квартале 2018 г. сократился на 5,3% до 3,24 трлн. вон. При этом стоимость акцуий компании повысилась на 0,81% до 124 500 вон.
Safety4Sea, Nov. 2, 2018 (Can.)
По данным агентства EMSA, в мире в последние 7 лет регистрировались 3 236 морских происшествий с ролкерами, из которых 25% пришлось на пожары на борту, 19% на столкновения с другими судами или портовыми постройками и оборудованием, 16% на потерю контроля над судном в процессе швартовных операций, судовождения и несения вахты. Среди других причин морских происшествий EMSA называет также недоразумения, возникающие в процессе погрузки и выгрузки единиц автомобильной техники и других грузов из-за неверного понимания сторонами друг друга, из-за недостатков по части оценки возможных рисков и планирования рейсов и грузовых операций в морских портах.
Особенно часто имеют место происшествия при погрузке на ролкеры автопогрузчиков с вилочным захватом; при работах, которые экипажи ролкеров ведут в замкнутых судовых пространствах, и из-за неправильного планирования заходов ролкеров в морские порты на ходовых мостиках. Всё это можно заранее тщательно планировать, чтобы эффективно контролировать риски разного рода происшествий на борту ролкеров.
Но есть проблемы и посерьёзней, связанные, например, с недостаточным или неправильным креплениями грузов на борту и с неэффективными мерами по безопасной выгрузке автомобильной техники на причал по рампе. Или с недостатком опыта, что сказывается на работе экипажа и капитана ролкера, например, приводит к попыткам капитана поставить судно на якорь в неподходящих для этого погодных условиях.
Незнание экипажем своего судна, его спецификаций и обязанностей на борту также служит фактором морских происшествий с ролкерами. Ошибки по оценке навигационной обстановки вокруг судна на ходовом мостике, напичканном разнообразной аппаратурой при неумении вахтенной команды оперативно составить общую картину на основании разнообразных данных также чреваты столкновениями ролкеров с другими судами или посадкой их на мель.
Свой негативный вклад в создание условий для морских происшествий с ролкерами вносят также ошибки в проектировании этих судов и неудачная эргономика, отсутствие ограждений, предупреждающих падение экипажей с высоты на судовое оборудование. Помимо риска несчастных случаев на борту ошибки в конструкции судов и эргономике снижают эффективность работы экипажей. Особенно это касается устройства ходового мостика судов и эргономики навигационного оборудования.
Но в текущий период при работе на ролкерах прежде всего со стороны EMSA рекомендуется обратить внимание на состояние противопожарного оборудования, пожарной сигнализации, а также на безопасную организацию грузовых операций как вышедших на первый план в качестве наиболее частных причин происшествий на борту ролкеров. Æ
The Maritime Executive, Nov. 1, 2018 (US)
Как сообщила местная газета из Нового Орлеана Sun Herald, билеты на первый четырёхдневный круизный рейс в начале 2020 г. лайнера Disney Wonder, рассчитанного на перевозку 2 700 пассажиров, судоходной круизной компании Disney Cruise Lines, оказались полностью раскупленными, причём всего за один час. Судно осуществит круиз из Нового Орлеана (New Orleans) в штате Луизиана США в западную часть Карибского бассейна.
Disney Wonder
Судно Disney Wonder будет базироваться в порту Новый Орлеан и выполнит шесть круизных перевозок в феврале и марте 2020 г. В этом же порту будут в зимний период базироваться суда Norwegian Breakaway норвежской судоходной круизной компании Norwegian Cruise Lines и Vision of the Seas американской судоходной круизной компании Royal Caribbean. Американская судоходная круизная компания Carnival Cruise Lines также будет предлагать круизы из Нового Орлеана двумя круизными лайнерами Carnival Triumph и Carnival Valor.
В летнее время круизное судно Disney Wonder будет осуществлять круизы на Мексиканскую Ривьеру (the Mexican Riviera) из порта Сан-Диего (San Diego) на юго-западном побережье США. Это будет первое судно компании Disney Cruise Lines, которое посетит Гавайские о-ва (the Hawaiian islands), зайдёт в порт Гонолулу (Honolulu) в апреле 2020 г. на круговом круизном маршруте из Ванкувера (Vancouver), Канада, так как не будучи построенным в США и не работающим американским экипажем и персоналом, т.е., не отвечающим требованиям законодательства Jones Act, оно не может осуществлять перевозки между американскими портами и работать исключительно в территориальных водах США. Æ
The Maritime Executive, Nov. 1, 2018 (US)
Новая судоходная круизная компания Virgin Voyages Сэра Ричарда Брэнсона (Sir Richard Branson), которая будет специализироваться на круизах «только для взрослых» (adults-only) и начнёт работать с 2020 г., планирует заход на Кубу в порт Гавана. Круизное судно компании The Scarlet Lady, рассчитанное на 2 800 пассажиров, сразу же устремится туда, в мир солнца, сальсы и восхитительных видов.
Судно будет выходить из порта Майами и следовать в Гавану каждое воскресенье и швартоваться там у причала Sierra Maestra. Купить билеты в круизы компании Virgin Voyages смогут только лица, достигшие 18 лет. На борту The Scarlet Lady разместится первый в мире на круизном судне салон тату компании World Famous Tatoo Ink с самыми известными татуировщиками. Среди прочих инноваций на борту – боксёрский ринг, дорожка для бега трусцой, др.
Компания Virgin Voyages разместила заказ на строительство четвёртого круизного судна на судоверфи Fincantieri, лидирующей по строительству круизных судов в мире. Групповые туры по Гаване и другим городам Кубы с участием кубинских певцов и музыкантов, обслуживающих туристов, организует кубинская ассоциация Cuba Educational Travel.
Компании Virgin Voyages придётся конкурировать с другими операторами круизных судов за Кубу, с круизами Carnival из Чарльстона, Майами, Форта Лордейла (Fort Lauderdale), компаниями MSC, RCL, Regent, Azamara и Seven Seas. По данным международной ассоциации круизных линий the Cruise Lines International Association (CLIA), 40% туроператоров США заявляют об устойчивом спросе американцев на круизы на Кубу. Особенно велик спрос на эти круизы американцев старшего поколения (1943-1963 гг. рождения), на них приходится 70% спроса на кубинские круизы. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 31/Oct. 29, 2018 (HK)
Порт Ломе (Lome) в Того (Togo) ныне начинает играть в Западной Африке главную роль, отнимая у порта Лагос (Lagos) в Нигерии пальму первенства, как следует из исследования нидерландской аналитической консультативной компании Dynamar BV. И вряд ли это случайно, принимая во внимание, что порт Ломе, или официально Port of Lome (PAL), значительно расширился.
Если в 2013 г. в этом порту переваливалось 311 500 ед. дфэ контейнеров в год, то в 2017 г. это число утроилось и достигло 1 193 800 ед. дфэ благодаря пуску в эксплуатацию контейнерного терминала the Lome Container Terminal (LCT). Он обрабатывает 890 000 ед. дфэ, или 95% контейнеров, следующих транзитом через порт Ломе.
Во-вторых, у порта-конкурента в Нигерии начались проблемы с перегруженностью, что стало приводить к утрате его позиций в качестве ведущего порта региона. Снижения качества обслуживания в Лагосе также повысило привлекательность порта Ломе. За последние пять лет Лагос потерял 30% своего контейнерного трафика, его контейнерная пропускная способность не превышает сегодня 1 050 000 ед. дфэ (данные на конец 2017 г.).
Первоначально на место ведущего регионального порта контейнерной перевалки пре5тендовал порт Тема (Tema) в Гане (Ghana), и в течение нескольких лет кряду так и было, но сегодня Тема – на третьем месте, обрабатывая в год 956 400 ед. дфэ контейнеров, по данным за 2017 г.
Но и это впечатляет, поскольку позволяет порту Тема превосходить порты Абиджан (Abidjan) – 663 600 ед. дфэ, Дакар (Dakar) – 570 500 ед. дфэ, Котону (Cotonou) – 333 000 ед. дфэ. К тому же с 2013 г. все эти порты перестали расширяться.
В 2017 г. в порты Западной Африки совершили заходы 285 контейнеровозов международного торгового флота средней контейнерной вместимостью в 3 300 ед. дфэ, принадлежащие 24 линейным компаниям. Самый крупный контейнеровоз класса 13 6500 ед. дфэ принадлежал швейцарскому оператору Mediterranean Shipping Company (MSC), который предпочёл Ломе в качестве самого перспективного порта перевалки контейнеров в регионе Западной Африки. К 2021 г. порты Западной Африки будут обрабатывать 4,3 млн. ед. дфэ контейнеров в год, а прирост контейнерных грузопотоков в регионе составит в среднем 5% в год.
Береговая линия Западной Африки составляет 9 700 км, а площадь – 12,75 млн. кв. км при населении в 535 млн. чел. Внешнеторговый оборот Западной Африки оценивается в 294 млрд. ам. дол., а ВНП составляет 802 млрд. ам. дол.
В странах Гвинейского залива (the Gulf of Guinea) сосредоточено 65% населения Западной Африки, на них приходится 71% регионального ВНП, 63% внешнеторгового оборота региона, 56% контейнерного грузооборота. Здесь же сосредоточены и крупнейшие региональные контейнерные порты с наибольшей пропускной способностью – в Того, Нигерии и Гане.
Западная Африка не в пример Восточной Африки очевидно и стремительно развивается в сторону большей международной хозяйственной зрелости. Порты региона обслуживают более крупные контейнеровозы, принадлежащие ведущим мировым контейнерным перевозчикам, таким, как французская CMA CGM в Камеруне (Cameroon) и Нигерии, итальянская Grimaldi в Нигерии и нидерландская NileDutch в Анголе. Этих контейнеровозов становится всё больше, а работу контейнерных терминалов в регионе направляют ведущие мировые глобальные операторы контейнерных терминалов и портов. Это – компании APM Terminals и Bollore(Франция), China Merchants Ports (Китай), DP World (ОАЭ), ICTSI (Филиппины), Portek, TIL Group (MSC) (Швейцария).
Порты Западной Африки существенно выиграли от притока прямых иностранных инвестиций и концессий, как и региональная экономика в целом, получившая благодаря этому мощные стимулы для развития. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 31, 2018 (HK)
Китайский глобальный оператор контейнерных терминалов и портов COSCO Shipping Ports, один из самых крупнейших и наиболее активных в мире, зарегистрировал в третьем квартале 2018 г. увеличение чистой прибыли на 33,5% до 75,8 млн. ам. дол. и доходов - на 62,6% до 253 млн. ам. дол. в годовом исчислении.
В первые 9 мес. 2018 г. эта компания, ранее известная как COSCO Pacific, зарегистрировала повышение прибыли на 46,6% до 244,1 млн. ам. дол. в годовом исчислении, при увеличении за тот же период доходов на 73,5% до 748,4 млн. ам. дол.
Третий квартал года, как правило, для глобальных операторов портов и контейнерных терминалов мира характеризуются снижением финансовых результатов деятельности в отличие от других кварталы года. А тут ещё и новая оказия: возможные последствия для грузооборотов портов торговой войны США с Китаем.
Контейнерный грузооборот портов, находящихся под управлением COSCO Shipping Ports, с начала года по настоящее время возрос на 20,6% до 87 518 295 ед. дфэ, а в третьем квартале 2018 г. (по 30 сентября 2018 г.) - на 11,1% до 30 811 695 ед. дфэ. Контейнерный грузооборот управляемых группой терминалов в портах материкового Китая (Greater China) возрос в третьем квартале на 5,9% до 24 408 026 ед. дфэ в годовом исчислении, а с начала 2018 г. – на 16,9% до 68 965 288 ед. дфэ.
Грузооборот контейнерных терминалов COSCO Shipping Ports в морских портах Бохайского кольца (the Bohai Rim) в Северо-Восточном Китае вырос в годовом исчислении в третьем квартале на 14,5% до 10 187 107 ед. дфэ, а в крупнейшем порту этого региона - Даляне - на 49,5% до 2 755 434 ед. дфэ. В портах дельты Янцзы (the Yangtze River Delta) – на 3% до 5 113 222 ед. дфэ.
Контейнерная пропускная способность контейнерных терминалах группы в порту Нинбо (оператор - дочерняя компания Ningbo Yuan Dong Terminals Limited) увеличилась на 4,9% до 770 617 ед. дфэ. На контейнерных терминалах группы в Шанхае увеличилась на 0,8% до 683 400 (оператор - дочерняя компания Shanghai Pudong International Container Terminals Limited) и снизилась на 0,8% до 1 618 140 ед. дфэ (оператор - дочерняя Shanghai Mingdong Container Terminals Limited).
Контейнерные терминалы COSCO Pacific в портах юго-восточного побережья Китая (the Southeast Coast) в третьем квартале 2018 г. увеличили грузооборот на 7,1% до 1 446 469 ед. дфэ в годовом исчислении. Благодаря увеличению числа заходов контейнеровозов альянса контейнерных мега-операторов the OCEAN Alliance контейнерный оборот контейнерного терминала группы Xiamen Ocean Gate Container Terminal в порту Сямэнь увеличился за тот же период на 14,6% до 475 489 ед. дфэ.
Из-за тайфуна в сентябре 2018 г. контейнерный грузооборот на терминалах группы в портах региона реки Жемчужная (Pearl River Delta) сократился в третьем квартале 2018 г. на 2,1% до 7 420 160 ед. дфэ в годовом исчислении. Но на контейнерном терминале дочерней компании группы Guangzhou South China Oceangate Container Terminal Company Limited он увеличился на 5% до 1 375 788 ед. дфэ.
Контейнерные терминалы COSCO Pacific в портах юго-западного побережья Китая (the Southwest Coast) снизили за тот же период грузооборот на 6,8% до 341 068 ед. дфэ.
Суммарный грузооборот заморских контейнерных терминалов COSCO Shipping Ports увеличился на 36,6% до 6 403 669 ед. дфэ за третий квартал 2018 г. в годовом исчислении. Контейнерных терминалов группы NPH составил 943 972 ед. дфэ, а контейнерный оборот порта Пирей в Греции из-за начавшихся заходов контейнеровозов альянса контейнерных мега-операторов the OCEAN Alliance на контейнерный терминал Piraeus Container Terminal в третьем квартале 2018 г. увеличился на 22,6% до 1 165 918 ед. дфэ. С добавлением нового причала контейнерная пропускная способность контейнерного терминала COSCO-PSA Terminal Private Limited в Сингапуре за тот же период выросла на 54,6% до 788 337 ед. дфэ, региона реки Жемчужная
В общей структуре грузооборота управляемых COSCO Shipping Ports контейнерных терминалов доля грузооборота заморских контейнерных терминалов в третьем квартале 2018 г. составила 20,7%.
Контейнерных терминалов юго-западного побережья Китая –1,1%, контейнерных терминалов юго-восточного побережья Китая – 4,7%, портов дельты реки Жемчужная – 23,8%, контейнерных терминалов дельты реки Янцзы – 16,6%, контейнерных терминалов в морских портах Бохайского кольца – 33,1%, материкового Китая в целом – 79,2%. Æ
Reuters, Oct. 30, 2018 (UK)
В ноябре 2018 г. экспорт нефти российской марки Urals из портов Балтийского моря России должен сократиться до 5,5 млн. т против 6,3 млн. т в октябре 2018 г.
Экспорт Urals из морских портов Приморск и Усть-Луга должен сократиться на ежедневной основе, по собственным расчетам Reuters, на 10% в ноябре по сравнению с октябрём 2018 г.
Отгрузки на экспорт нефти Urals и нефти Siberian Light из российского черноморского порта Новороссийск в ноябре 2018 г. составят 2,46 млн. т против 2,42 млн. т в октябре 2018 г., т.е., возрастут. Æ
Maritime Danmark, Oct. 29, 2018 (Denmark)
Полицейское управление Фленсборга (Flensborg), Дания, расследует дело по подозрению в саботаже строительства парома W.B. Yeats на местной судоверфи Flensborgs Shipyard. Заказ на его строительство разместила ирландская судоходная компания The Irish Continental Group.
Судно строится, но со значительным отставанием от графика и длительными простоями по вине заказчика, и этот долгострой обходится судоверфи дорого с учётом суточных издержек на его содержание (daily fees). Судно должно было быть поставлено заказчику ещё в июне 2018 г. Но его ходовые испытания были сорваны после того, как перегрелся установленный на судне главный двигатель. Не сработала система водяного охлаждения, так как кто-то сознательно перекрыл клапан водяного охлаждения с целью вывести двигатель из строя и сорвать испытания, что и удалось.
У технического персонала занятого строительством и подготовкой судна к продаже сложилось твёрдое впечатление, что кто-то саботирует выполнение графика работ, и судоверфь обратилась в прокуратуру. Об этом сообщила местная газета Flensborg Newspaper. W.B. Yeats – крупнейший из когда-либо строившихся во Фленсборге паромов. Его контрактная стоимость составляет 144 млн. евро. Æ
Safety4Sea, Oct. 29, 2018 (Can.)
По данным центра Piracy Reporting Centre (PRC) при ICC International Maritime Bureau (IMB) (директор Поттенгаль Мукундан (Pottengal Mukundan)), в первые 9 мес. 2018 г. в мире регистрировалось 156 эпизодов пиратства и вооружённого морского разбоя против судов против 121 эпизода в тот же период 2017 г.
ICC International Maritime Bureau Director Captain Pottengal Mukundan
Конкретно, 107 судов были взяты на абордаж, 32 нападения на суда сорвались, но попытки были зарегистрированы, 13 судов пираты обстреляли, 4 судна угнали. В третьем квартале 2018 г., однако, угонов судов не регистрировалось, как и кварталом ранее, и это впервые с 1994 г., когда два квартала подряд суда не угонялись в мире. Но обольщаться рано, учитывая что пираты увеличивают число экипажей судов, взятых в заложники, и если таковых в 2017 г. насчитывалось 80, то в 2018 г. – 112.
В Гвинейском заливе (the Gulf of Guinea) регистрировались 57 из 156 пиратских эпизодов в мире, в Нигерии – 41 эпизод. Увеличилось число вооружённых ограблений на якорной стоянке Takoradi в Гане (Ghana). Из 39 эпизодов похищения членов экипажей судов 37 также имели место в Нигерии. Там же в сентябре 2018 г. у о-ва Bonny Island был похищен полностью экипаж балкера из 12 чел. Зато в Сомали (Somalia) в третьем квартале 2018 г. не регистрировалось ни одного эпизода, в Малайзии похитили двух рыбаков у Semporna в сентябре 2018 г. В остальных случаях в ЮВА дело не шло далее мелкого безоружного воровства вещей и денег экипажей с судов.
Если брать по типам судов, нападения пиратов были направлены против 56 танкеров, 51 балкера, 13 контейнеровозов, 36 судов других типов. Бюро IMB призывает экипажи судов немедленно информировать круглосуточно работающий центр PRC после пиратских нападений на суда или их явных попыток. Полный доклад IMB см. на https://www.icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/request-piracy-report. Æ
The Maritime Executive, Oct. 29 2018 (US)
Пущен в предварительную эксплуатацию глубоководный контейнерный терминал Moín Container Terminal (the TCM) компании APM Terminals на Карибском побережье Коста-Рики (Costa Rica). На полную мощь он начнёт работать по завершении в феврале 2019 г. первой очереди его строительства, в рамках которой были сооружены два причала и насыпан искусственный остров площадью в 40 га. Новый контейнерный терминал будет обслуживать контейнеровозы, в настоящее время заходящие в порты Puerto Limón и Puerto Moín.
Более 60% контейнерного грузооборота Moín Container Terminal будет приходиться на обработку рефрижераторных контейнерных грузов из Панамы, Коста-Рики, бананов, ананасов, др. предназначенных для экспорта из Центральной Америки в Северную Европу.
Основу экспорт Коста-Рики составляют комплектующие для электронных изделий (18%), медицинское оборудование (7,3%), ананасы (7%) и бананы (6%). Коста-Рика – крупнейший мировой экспортёр ананасов, третий в мире по объёмам экспортёр бананов. Крупнейшими статьями экспорта выступают также кофе и тростниковый сахар.
Ship-to-shore cranes commissioned on the APM Terminals` Moín Container Terminal (the TCM) https://youtu.be/kg5-fJiVXJk
Согласно the World Economic Forum, Коста-Рика занимает 109 место среди 140 стран мира по портовому инфраструктурному индексу. По мнению же APM Terminals, после полного пуска контейнерного терминала Moín Container Terminal в эксплуатацию Коста-Рика станет лидером Латинской Америки по развитости портовой инфраструктуры. По мере приближения даты официального открытия контейнерного терминала в феврале 2019 г. количество заходящих в порт контейнеровозов будет расти. Первые три элек4троприводные контейнерные краны-перегружатели и шесть гэнтри-кранов на пневматическом ходу были установлены на TCM ещё в феврале 2018 г.
Причальные краны имеют вылет стрелы, достаточный для обработки контейнерного ряда в 22 контейнера, и, значит, прямые заходы в порт могут осуществлять крупнотоннажные контейнеровозы вместимостью до 8 500 ед. дфэ, самые крупные, что размещены в перевозках на/из портов Латинской Америки. Æ
Vessel Performance Optimization (VPO), Oct. 23, 2018 (UK)
Судоходная компания Holland America Line (директор Орландо Эшфорд (Orlando Ashford)), США, оборудовала три своих судна коннекторами компании ABB Marine & Ports (исполнительный директор Юха Коскела (Juha Koskela)) для подключения их к береговым электросетям во время стоянок в морских портах. Эти подключения позволяют не работать всем судовым двигателям, а судну – быть источником загрязняющих воздух вредных эмиссий из выхлопных труб. Кроме того, суда получают возможность снизить уровень вибрации и не производить шум от работы двигателей.
Holland America Line CEO Orlando Ashford
Суда компании Holland America Line заходят в целый ряд самых красивых морских портов мира, где требования охраны природной среды всё чаще принимаются во внимание. Коннекторы ABB имеют интерфейс, решающий проблему простого подключения судов к береговым сетям и интеграции с ними, т.е., электрификации судов в периоды стоянок в портах. Коннекторы компании могут устанавливаться как на новые, строящиеся суда, так и на действующие суда.
ABB Marine & Ports CEO Juha Koskela
Также компания ABB Marine & Ports в последние 13 лет разработала и поставила портам разнообразные системы соединения береговых сетей с судовыми электросетями применительно к судам самых разных типов, включая гигантские круизные суда. Все больше портов в Северной Америке, Европе и Азии инвестируют в такого рода причальное электрооборудование и кабельную инфраструктуру.
Судно Eurodam, оборудованное коннекторами ABB Marine & Ports
Компания ABB Marine & Ports гарантирует соответствие такого рода оборудования своего производства требованиям международного стандарта ISO 80005-1 по проектированию, установке и тестированию электрооборудования для подключения судов к высоковольтным береговым источникам питания. Кроме того, она завершает разработку аналогичного оборудования для низковольтных береговых сетей, но так как применительно к этим сетям международного стандарта ещё не выработано, процесс более широкого распространения практики берегового электропитания судов идёт медленнее, чем мог бы. Æ
Maritime Danmark, Oct. 22, 2018 (Denmark)
Широко известная в судоходном мире датская судоходная группа J. Lauritzen (исполнительный директор Мадс П. Захо (Mads P. Zacho)) назначила исполнительным
J. Lauritzen CEO Mads P. Zacho
директором компании Lauritzen Bulkers, с вступлением в должность с 1 декабря 2018 г. Нильса Йозефсона (Niels Josefsen), который проработал в судоходной отрасли 30 лет и с марта 2017 г. входил в топ-менеджмент компаний группы Lauritzen Bulkers и Lauritzen Kosan.
Niels Josefsen
Прежний директор компании Томас Вёйдеманн (Thomas Wøidemann) назначен исполнительным директором в другую дочернюю компанию группы - Lauritzen Kosan.
Thomas Wøidemann
Он имел 20-летний опыт работы в отрасли, в том числе в датской морской индустриальной группе A. P. Moller-Mærsk в Дании и Китае и норвежской компании Klaveness в Китае, Сингапуре и Норвегии. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 27, 2018 (HK)
Только изменение объёмов и структуры морской торговли и перевозок, как считают в американском издании по транспорту the American Journal of Transportation, могли бы негативно повлиять на перспективы роста портов Средиземного моря, через которое проходят маршруты перевозок на/из Ближнего Востока, Африки, Азии и Европы. В юго-восточной части этого бассейна располагается 120-мильный Суэцкий канал, соединяющий его с Красным морем, транзитом через который в год проходит 17 500 судов с 900 млн. т грузов.
Средиземноморские порты, такие, как испанские Валенсия (Valencia) и Альхесирас (Algeciras), Танжер-Мед (Tanger-Med) в Марокко (Morocco), Marsaxlokk на Мальте, египетские порты Дамьетта (Damietta), Порт-Саид (Port Said) и Александрия служат портами перевалки для грузов не только для обширного Средиземноморского региона, но и портов Северной и Южной Америки и Дальнего Востока.
Port of Valencia, Spain
Порт Валенсия планирует довести контейнерную пропускную способность в 2018 г. до 5 млн. ед. дфэ. С января по август 2018 г. порт обработал 3 331 151 ед. дфэ против 3 168 668 ед. дфэ за полный 2017 г., или на 5,13% больше. Порт Альхесирас обработал в 2017 г. 4,4 млн. ед. дфэ против 4,8 млн. ед. дфэ в 2016 г.
Port of Algeciras
Контейнерная пропускная способность на терминалах и в порту Альхесирас выросла на 8,4% в годовом исчислении до 2,3 млн. ед. дфэ, и контейнерный грузооборот достиг 30 млн. т в год. Импортно-экспортные перевозки между этим портом и портом Tangier Med в Марокко в годовом исчислении возросли на 6,5%.
Tanger Med Port
Контейнерный терминал Tanger-Med 1 расположен в западной части Средиземного моря на южном побережье Гибралтарского пролива (the Straits of Gibraltar). Порт позиционирует себя в качестве The New Mediterranean Strategic Hub, несмотря на то, что с момента завершения его строительства не прошло и десятилетия в 2017 г., да и работы по его расширению продолжаются. В 2017 г. порт обработал 3 312 409 ед. дфэ контейнеров, что на 11% больше его номинальной контейнерной пропускной способности и что заставляет внести его в номенклатуру 50 крупнейших портов мира.
Строительство второго контейнерного терминала Tanger-Med 2 в порту Танжер-Мед должно завершиться в 2019 г., и это увеличит текущую контейнерную пропускную способность порта на 6 млн. ед. дфэ в год. А это уже позволит поместить этот порт Северной Африки в число 20 крупнейших морских портов мира.
Port of Barcelona
Порты северного Средиземноморья – Барселона (Barcelona) в Испании, Марсель (Barcelona) во Франции или Генуя (Genoa) и Специя (La Spezia) в Италии интегрированы с транспортной инфраструктурой и внутренними районами Евросоюза при помощи сети ж.-д. и автодорог. В порту Барселона контейнерный грузооборот вырос в 2017 г. на 32,3% по сравнению с 2016 г., или с 2 243 584ед. дфэ до 2 968 757 ед. дфэ. По август 2018 г. порт обработал 2 242 139 ед. дфэ против 1 968 540 ед. дфэ за тот же период в 2017 г., или на 13,9% больше.
Port of La Spezia
Порт Специя, расширяя перевозки всё дальше вглубь Европы, увеличил контейнерную пропускную способность на 2 млн. ед. дфэ, и половина его грузового трафика обслуживается ж.-д. транспортом.
Port of Genoa
Генуя до августа 2018 г. обработала 1 797 659 ед. дфэ против 1 768 581 ед. дфэ в годовом исчислении. В сентябре 2018 г. Генуя получила 21 новый гэнтри-кран на электроприводе и заменила ими дизельные краны на ярде контейнерного терминала Voltri Terminal Europa (VTE) в рамках инвестиционной программы PSA Voltri-Pra.
Port of Marseille
Контейнерная пропускная способность порта Марсель в 2018 г. обещает превысить 1,4 млн. ед. дфэ. В 2017 г. под логистику порта было отведено дополнительно 55 га площадей. В 2018 г. будет добавлено ещё 110 га.
Marsaxlokk (Malta Freeport)
Порт Marsaxlokk (Malta Freeport) на Мальте является, несомненно, самым крупным портом перевалки контейнеров во всей Европе, а не только в Средиземном море, если говорить о её доли в общем грузом контейнерном трафике порта. Хотя его контейнерная пропускная способность в 2017 г. не превышала 3 150 000 ед. дфэ, 95% от неё приходились на перевалку контейнеров, по данным нидерландской консультационной компании Dynamar. Т.е., это - самый самый перевалочный контейнерный порт из всех аналогичных в Европе и самый, так сказать, транзитный из них. Порт оборудован для грузовой обработки контейнеровозов класса 20 000 ед. дфэ и загружен полностью. Порт инвестирует в расширение контейнерной пропускной способности (терминал №2) до 4,5 млн. ед. дфэ.
Port of Gioia Tauro
Как и Мальта итальянский порт Gioa Tauro – крупный порт перевалки контейнеров в Средиземном море. С октября 2018 г. тут начались работы по расширению контейнерного терминала the Medcenter Container Terminal с увеличением зоны обработки транзитных контейнеров до 60 000 кв. м, площади причалов – до 70 000 кв. м и 12-метровым расширением причала для грузовой обработки транзитных автомобильных грузов.
Расширение пропускной способности Суэцкого канала повысило роль египетских морских портов в грузовой обработке контейнеров в Средиземном море. Порт-Саид в 2017 г. обработал 2 989 897 ед. дфэ контейнеров, Александрия – 1 700 000 ед. дфэ и Дамьетта – 1 131 226 ед. дфэ. В сентябре 2018 г. китайская компания China Harbour Engineering Company (CHEC) начала готовить котлован для строительства нового контейнерного терминала в порту Sokhna, расположенном южнее Суэцкого канала, в Северо-восточном Египте, но входящем в его экономическую зону Suez Canal Economic Zone (SCZone). Впрочем, главным инвестором и оператором в этом порту, расположенном на берегу не Средиземного, а Красного моря и, тем не менее, очень важного в перспективе для развития средиземноморских перевозок, портов и расширения грузооборота, выступает дубайская компания DP World. Недаром порт Sokhna сегодня – это один из крупнейших инфраструктурных проектов не только Египта, но и мира, которые особенно охотно привлекают иностранные инвестиции. Æ
Seatrade Maritime News, Oct. 26, 2018 (UK)
По данным Жень Юаньлиня (Ren Yuanlin), исполнительного директора китайской судостроительной компании Yangzijiang Shipbuilding, в период с 2009 по 2016 гг. было закрыто более 140 судостроительных предприятий Китая, 90 других либо консолидировались, либо сменили владельцев. В настоящее время 64% новых судостроительных заказов сконцентрированы всего на 4% судоверфей Китая.
Yangzijiang Shipbuilding CEO Ren Yuanlin
Номинально в Китае сегодня зарегистрировано более 1 000 работающих судоверфей, но на самом деле всего 100 судоверфей Китая поставили заказчикам новые суда или сумели получить новые заказы в 2018 г.
Речь при этом может идти об одном, много двух судах, поэтому реально активных судоверфей в Китае с более или менее заметным количеством заказов и объёмом сбыта сегодня в Китае насчитывается не более 30-40 ед.
И есть тенденция к сокращению и этого количества судоверфей, поскольку в 2018 г. консолидировались даже многие судостроительные компании, получающие государственные субсидии, что уж говорить о частных судостроителях, не имеющих государственной поддержки, они как раз сейчас проходят этап консолидации. Сама компания Yangzijiang Shipbuilding ещё в 2010 и 2012 г. поглотила судоверфи Changbo и Xinfu.
Это вывело её в число крупнейших частных судостроителей Китая и помогло ей выжить в условиях, когда частное судостроение в Китае вытесняется доминирующим в китайском судостроении госсектором, представленным государственными судостроительными корпорациями China State Shipbuilding Corporation (CSSC), China Shipbuilding Industry Company (CSIC) и с декабря 2016 г. – COSCO Shipping Heavy Industry.
Это - супертяжеловесы судостроения Китая, фавориты правительства страны. Благодаря этому они в отличие от частного сектора национального судостроения находятся на внутреннем рынке страны, а также в значительной степени на внешнем вне конкуренции в прямом и переносном смысле слова.
На мировом и региональном уровне им приходится конкурировать с не имеющим аналогов по качеству японским судостроением, причём успешно, так как японское судостроение, несмотря на свой фантастический технический уровень, сильно сдало свои мировые коммерческие позиции.
И с судостроением Южной Кореи, но уже не совсем успешно, поскольку его снова начали поддерживать и правительство страны, и банковский сектор, которые закачивают в отрасль, чтобы не уступить Китаю и даже снова обойти его, гигантские суммы. Они спасают свои судостроительные корпорации от финансовых последствий кризиса, помогая выжить в условиях ценовой конкуренции со стороны Китая. При этом они используют «китайские» стратегии, которыми, впрочем, сами использовали ещё до того, как Китай начал выходить на первые места в мире по объёмам судостроительной продукции и привлечению новых заказов, в конкурентной борьбе с частными судостроителями Японии и Евросоюза.
Жень признаёт, что у Южной Кореи есть шансы взять реванш над Китаем, но сомневается, что Евросоюз, Япония и, тем более, новый судостроительный регион мира – Юго-Восточная Азия смогут «сделать» не только Китай, но и Южную Корею и даже Японию. И три страны Северо-Восточной Азии и дальше продолжат играть первую скрипку в мировом судостроении.
Как ни странно, выбиться в число мировых лидеров судостроения Юго-Восточной Азии, хотя там стоимость рабочей силы ещё ниже, чем в Китае, где она, к тому же, растёт, помешает слишком жаркий климат, который повышает производственные расходы. Кроме того, не в пользу ЮВА (Вьетнам, Филиппины, др.) нехватка капиталов, квалифицированной рабочей силы, устойчивых и обширных схем поставок оборудования, материалов, др.
Да и нынешняя мировая конъюнктура, губящая судостроение, ещё не скоро изменится, она хотя и стабилизировалась, но пока что на весьма низком уровне, прежде чем начать улучшаться вновь. А это не самые лучшие условия для «большого скачка», тем более для новичков, пусть спад в мировом судостроении и идёт на убыль. Опять же, хотя до нормализации мирового уровня судостроения ещё не одна судоверфь обанкротится, проблемы наличествующего избытка производственных мощностей судостроения в Северо-Восточной Азии, прежде всего, конечно, в Китае это радикально не решит.
В то же время самые активные судоверфи в том же Китае делают ставку не на расширение производственных мощностей, а на интенсификацию, повышение эффективности производства, модернизацию оборудования, сокращение сроков строительства даже и технологически весьма сложного и крупного тоннажа.
Например, компания Yangzijiang ещё несколько лет назад благодаря указанному выше научилась строить контейнеровозы класса 10 000 ед. дфэ за два-три года, и это тоже способствовало её выживанию. Сегодня же она строит контейнеровозы этого класса всего за 12 мес.
Судостроение, как и судоходство, переживает сегодня во всём мире технологическую трансформацию, обязанную изменениям международного морского законодательства, требующего создания «зелёных», энергетически-эффективных судов, а также стремлению судовладельцев к экономии на масштабах, которое способствует увеличению размеров судов. Эти процессы приводят к более раннему вытеснению из перевозок, ещё до истечения срока его эксплуатации морально-устаревшего тоннажа, не отвечающего новым международным стандартам, как и предопределяет спрос на размещение заказов на новые, более конкурентоспособные суда. Но даже если этого бы не было, судостроение, как и судоходство, едва ли бы ушли из этого мира, пока не пересохли океаны. Следовательно, судостроению в любом случае жить. Æ
Seatrade Maritime News, Oct. 26, 2018 (UK)
Поставка первого в мире и единственного на данный момент круизного судна, работающего на бункере СПГ, AIDAnova с судоверфи немецкой компании Meyer Werft задерживается. Судостроителю нужно дополнительное время для тестирования всех бортовых систем. Судно технологически усложнено и инновационно, и требуется лишний раз убедиться, что все системы на его борту будут функционировать как надо. Таково объяснение дирекции Meyer Werft, которая, само собой, выразила сожаление. Далее судно ожидает период ходовых испытаний, так что дата его поставки заказчику сдвигается, но до какого времени, это не уточняется. В начале октября 2018 г. судно было перемещено на судоверфь в Eemshaven`е в Нидерландах, для окончательного дооборудования.
Первоначально судно планировалось сдать в эксплуатацию в ноябре 2018 г. Оно должно было прибыть в декабре 2018 г. в один из городов Ганзейского союза (Hanseatic City) и оттуда выйти в первый круиз на Канарские о-ва, Испания. Длина корпуса судна – 337 м, ширина в миделе – 42 м, тоннажный класс – 180 000 т. Судно рассчитано на 6 600 чел. пассажиров. Æ
MarineLink.com, Oct. 25, 2018 (US)
По сообщениям Reuters, российская компания «Роснефть» и американская ExxonMobil планируют строительство завода по производству СПГ на Дальнем Востоке России, создав консорциум с японской компанией SODECO и индийской компанией ONGC Videsh. Стоимость проекта оценивается в 15 млрд. ам. дол. Все эти компании – участники совместного проекта «Сахалин-1», откуда и будет поспать газ для нового завода СПГ.
Первоначально «Роснефть» и ExxonMobil планировали реализовать проект сами, без привлечения японо-индийских партнёров. Но потом сообразили, что чем шире будет состав участников проекта, тем меньше риск санкций со стороны правительства США. К тому же снизится денежная нагрузка на каждого участника нового проекта. Россия лелеет амбициозные планы удвоить свою рыночную долю на мировом рынке СПГ до 20% в предстоящее десятилетие. В настоящее время в России имеются два завода по производству СПГ – «Ямал СПГ» компании «Новатэк» и «Сахалин-2» ПАО «Газпром». Æ
MarineLog, Oct. 25, 2018 (US)
С декабря 2018 г. испанская судоверфь Astilleros Armon в Хихоне (Gijón) начнёт строить по заказу судоходной компании из Испании Baleària (президент Адольфо Утор (Baleària President Adolfo Utor)) первый в мире работающий на бункере СПГ крупнотоннажный грузопассажирский паром-катамаран с корпусом из алюминия, который должен поступить в перевозки летом 2020 г.
Astilleros Armon
Длина его корпуса составит 125 м, ширина – 28 м. Паром рассчитывается на перевозку 1 200 пассажиров и 500 автомобилей (250 легковых автомобилей и 4500 погонных метров грузовиков).
Baleària President Adolfo Utor
Судно станет самым длинным и самым вместительным по грузовому пространству грузопассажирским паромом в мире.
На судне планируется установить четыре двухтопливыных главных двигателя компании Wärtsilä, мощностью каждого в 8 800 киловатт, что позволит ему развивать скорость в 35 уз. и максимальную – в 40 уз.
Судно стоимостью в 90 млн. евро будет оборудовано двумя танками для СПГ и дальность плавания в 400 морских миль. Æ
The Exchange, Apr. 24, 2018 (Inet)
Страны Восточной Африки, граничащие с не имеющей выхода к морю Эфиопией, имеют шанс на привлечение прямых иностранных инвестиций в инфраструктурные проекты (морские порты, ж.-д. и автодороги) при условии, что это позволит помимо их внешней торговли обслуживать также внешнюю торговлю Эфиопии. Прежде всего, это, разумеется, страны Африканского Рога (the Horn of Africa), но также и Кения, выгодно отличающаяся от них в отношении политической стабильности и высоких темпов экономического роста. Несмотря на то, что по данным ООН, прямые инвестиции в экономику Эфиопии сократились на 10% до 3,6 млрд. ам. дол. в 2017 г. в годовом исчислении, эта восьмая по своим нынешним размерам экономика Африки всё ещё остаётся самым привлекательным инвестиционным центром континента, данные за 2018 г. это только подтверждают.
Для того, чтобы принять участие в обслуживании морскими и экспедиторскими перевозками экономии Эфиопии самая крупная судоходная контейнерная компания мира A.P. Moller-Maersk, базирующаяся в Дании, стала усиливать своё присутствие в Кении и осуществлять прямые инвестиции в экономику обеих перспективных восточноафриканских стран, находя там новые деловые возможности. Датский морской индустриальный конгломерат ставит целью распространить на Эфиопию и Кению логистический сервис мирового уровня. Æ
FESCO, Oct. 24, 2018 (Ru)
Траспортная группа FESCO Transportation Group 23 октября 2018 г. известила о продаже своего 25,1%-ного участия в капитале компании ПАО «Трансконтейнер» (PJSC TransContainer) банку «ВТБ» (VTB Bank)(24,8%) и независимому инвестору – 0,3%.
Вырученные средства пойдут на покрытие задолженности FESCO, включая пропущенные платежи по кредиту (REPO loan), полученному под залог, в качестве которого выступала доля участия FESCO в капитале ПАО «Трансконтейнер».
Председатель Совета директоров FESCO Лейла Мамед-заде
Продажа доли участия в ПАО «Трансконтейнер» был сознательным и взвешенным решением Совета директоров FESCO Transportation Group. Компания планирует сосредоточиться на профильных видах деятельности и повысить эксплуатационную эффективность, - пояснила Председатель Совета директоров FESCO Лейла Мамед-заде. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 22, 2018 (HK)
По сообщениям Caixin, торговая война Китая и США будет невыгодная для экспортёров из Китая машиностроительной продукции, электроники, оборудования для ванных комнат, а, между тем, на эти группы товаров приходится половины ежегодного экспорта из Китая в США. Повышение тарифов затронуло экспорт из Китая стоимостью 250 млрд. ам. дол. И две трети от него приходятся на машиностроительную продукцию и электронику, согласно данным Торговой палаты the China Chamber of Commerce for the Import and Export of Machinery and Electronic Products. В целом тарифы накроют 10% экспорта из Китая машиностроительной продукции и электроники. В первые 9 мес. 2018 г. Китай экспортировал этих товаров на сумму в 1,06 трлн. ам. дол.
Высокопоставленное лицо из китайской Академии общественных наук подсказало Caixin, что компании-экспортёры из Китая, возможно, будут вынуждены изыскать способы обхода тарифов, как минимум, в краткосрочной перспективе, чтобы сохранить конкурентоспособность на рынке США. Наверное, это будет неплохо, - подумал вслух маститый учёный, - если предприятия-экспортёры электромеханической отрасли создадут СП с иностранными компаниями или же будут ре-экспортировать свои изделия в США через Гонконг. Эти предприятия также могли бы начать производить аналогичную продукцию по той же технологии, но при этом не входящую в номенклатуру товаров, на которые вводятся тарифы. Æ
The Maritime Executive, Oct. 21, 2018 (US)
Президент австралийской судоходной компании Blue Star Line Клайв Палмер (Clive Palmer) подтвердил возобновление работ по строительству Titanic ll - копии исторического «Титаника», который будет осуществлять трансатлантические переходы из Лондона и Саутгемптона в Нью-Йорк и обратно и кругосветные путешествия с экскурсиями на его борту в портах захода, начиная с 2021 г.
Длина корпуса составит 882 фут. (269 м), как и у первого «Титаника», но ширина будет на несколько метров больше в интересах улучшения его остойчивости. Работы по строительству судна, начавшиеся в 2015 г., были приостановлены из-за тяжбы родительской группы Mineralogy, в которую входит компания Blue Star Line Clive Palmer, с компанией Citic Limited, за которой стоит правительство Китая, из-за неуплаты сотен миллионов долларов США. Суд Западной Австралии в 2017 г. обязал китайскую компанию расплатиться по долгам, и работы по строительству Titanic ll были разморожены.
На судне будут восстановлены интерьеры, аутентичные оригинальным, расположение кают также будет тем же, но навигационное и спасательное оборудование будут современными, на уровне начала 21 в. Круизное судно будет относиться по уровню комфорта для пассажиров к классу люкс. Инициатор и инвестор проекта Клайв Палмер – один из богатейших граждан Австралии, судя по информации австралийского финансового издания the Australian Financial Review. Его состояние на 2018 г. оценивалось в 3 млрд. ам. дол. Æ
The MaritimeExecutive, Oct. 20, 2018 (US)
Единственный оставшийся в эксплуатации 42-хлетний ледокол США Polar Star, оператором которого выступает Береговая охрана США, после ежегодного шестимесячного ремонта в сухом доке Mare Island Dry Dock в Валльехо (Vallejo), штат Калифорния, прибыл в порт Сиэтл на северо-западном побережье США. Стоимость ремонта составила 7,6 млн. ам. дол.
Было отремонтировано 50 ед. оборудования. Обновлены вспомогательные двигатели, электрогенераторы, заменены гребные винты, и судно готово к выполнению ежегодной операции Operation Deep Freeze (ODF) 2019 – по снабжению научно-исследовательских станций США в Антарктиде в рамках национальной программы U.S. Antarctic Program, координируемой the National Science Foundation.
Длина корпуса судна класса 13 000 т составляет 399 фут. Ледокол должен пройти море Росса (the Ross Sea) и осуществить ледовую проводку судов снабжения во льду толщиной до 21 фут. до станции McMurdo Station, главной базы снабжения и логистики США в Антарктиде, станции Scott-Amundsen South Pole Station и др. Без снабжения эти станции не смогут работать круглогодично, в том числе в периоды полярной ночи. Береговая охрана США с 1965 г. остаётся единственной структурой США, располагающей ледоколами. Æ
MarineLink.com, Oct. 19, 2018 (US)
Швейцарская судоходная круизная компания MSC Cruises (исполнительный директор Пьерфранческо Ваго (MSC Cruises Executive Chairman Pierfrancesco Vago)), штаб-квартира которой расположена в Женеве (Geneva), приняла решение о выходе на мировой рынок перевозок в сегменте круизных судов класса люкс (the ultra-luxury cruise segment). Компания разместила заказы суммарной стоимостью в 2 млн. евро на четыре судна этого класса на итальянской судостроительной верфи Fincantieri (исполнительный директор Джузеппе Боно (Fincantieri CEO Giuseppe Bono)).
MSC Cruises Executive Chairman Pierfrancesco Vago
Поставка первого круизного судна из новейших заказов намечена на весну 2023 г. Далее каждый год на воду будет спускаться по одному из судов новой серии. С учётом новых заказов Fincantieri будет в общей сложности строить для MSC Cruises уже восемь круизных лайнеров. А всего на разных судоверфях (в частности, судоверфь STX France во Франции) с учётом новых судов MSC Cruises строит 17 новых круизных лайнеров суммарной стоимостью в 13,6 млрд. евро, и эта судостроительная программа будет полностью выполнена в 2027 г.
Fincantieri CEO Giuseppe Bono
Это расширит круизный флот MSC Cruises до 29 круизных судов, три из которых MSC Meraviglia, MSC Seaside и MSC Seaview начали перевозки с июня 2017 г. Ещё два - MSC Bellissima and MSC Grandiosa - начнут их соответственно в феврале и октябре 2019 г.
Если говорить о самой последней серии, то речь идёт о крупных круизных судах тоннажного класса 64 000 брт, которые будут работать на уникальных маршрутах, отвечая высочайшим международным стандартам круизного судоходства, требованиям безопасности мореплавания, будучи построенными с итальянским качеством и использованием инновационных технологических решений, необходимых для нового поколения океанских круизных судов. На борту каждого предусматривается всего по 500 кают, и занявших их пассажиров будет круглосуточно обслуживать приставленный к ним персональный дворецкий.
MSC Seaview
Благодаря новым заказам MSC Cruises, судостроительная компания Fincantieri может рассчитывать на портфель заказов в 53 круизных судна, что подтверждает её позиции абсолютного мирового лидера в секторе строительства круизных судов в мире. Æ
BusinessKorea, Oct. 17, 2018 (R.O.K.)
15 октября 2018 г. южнокорейская судостроительная компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) проинформировала, что более 50% от объема сбыта её судостроительной продукции в 2018 г. впервые придётся на танкеры-газовозы СПГ. В 2018 г. объём сбыта танкеров-газовозов СПГ DSME обещает составить 5 трлн. вон (4,41 млрд. ам. дол.), или 51% от суммарного планового показателя сбыта судостроительной продукции на 2018 г. в 9,9 трлн. вон (8,74 млрд. ам. дол.). В 2014 г. доля танкеров-газовозов СПГ в общем объёме сбыта компании составляла 7%, или 970 млрд. вон (856,13 млн. ам. дол.). По мере расширения спроса на танкеры-газовозы СПГ в мире, портфель их заказов, размещенных на судоверфях DSME, расширялся из года в год.
Продажи готовых танкеров-газовозов СПГ компанией в 2015 г. и 2016 г. удваивались в годовом исчислении, их доля в общем объёме её сбыта в 2017 г. составляла уже 40%, или 4,36 трлн. вон (3,85 млрд. ам. дол.) против 3,07 трлн. вон (2,71 млрд. ам. дол.) в 2016 г. Фактически, в портфеле заказов DSME танкеры-газовозы СПГ возместили убыль заказов на строительство платформ по добыче нефти и газа на морском шельфе и буровых судов. Доля их сбыта в 2014 г. в общем объёме сбыта компании в 2014 г. составляла 37%, в 2018 г. она, согласно прогнозам, упадёт до 21%. Что касается танкеров-газовозов СПГ, то их доля в сбыте компании в следующем году продолжит увеличиваться на волне растущего мирового спроса на их строительство.
По мартовским 2018 г. прогнозам британской аналитической компании Clarkson Research Services, в 2018 г. в мире будет размещено заказов на строительство 37 танкеров-газовозов СПГ, а в 2019 г. – на 39 ед. Но в сентябрьском 2018 г. её же прогнозе эти цифры скорректированы соответственно до 55 ед. и 61 ед.
В среднем в год в период с 2020 по 2023 гг. ожидается размещение заказов в мире на строительство танкеров-газовозов СПГ в 46 ед., в период с 2024 по 2027 гг. – 56 ед.
При этом южнокорейским судостроительным компаниям, включая DSME, отойдёт намного большая часть новых заказов на их строительство, в силу того, что их технологический уровень и квалификация персонала, в разы выше, чем на китайских судостроительных верфях, главным преимуществом которых всё ещё остаётся дешёвая рабочая сила. В этой гонке за получение новых заказов на строительство танкеров-газовозов СПГ китайские судоверфи могут запросто проиграть, несмотря на ценовое преимущество, обязанное государственной поддержке субсидиями и низкой оплате труда рабочего и инженерного персонала. По мере выхода мирового судоходства из затяжного спада вопрос качества может приобрести первостепенное значение.
Танкер-газовоз СПГ CESI Gladstone, построенный не на самой худшей китайской судоверфи Hudong Zhonghua Shipbuilding Co. в июне 2018 г. начал дрейфовать у австралийского побережья после выхода из строя его главного двигателя, и это заставило вывести его из перевозок для тщательного изучения причин и проверки на целых два месяца.* После этого инцидента популярность южнокорейских судостроительных предприятий только возросла, и эксперты предрекают дальнейший рост привлекательности строительства танкеров-газовозов СПГ в Южной Корее. Æ
*Когда речь идёт о китайских конкурентах от южнокорейских источников едва ли можно ожидать объективных оценок. Выход из строя главного двигателя на танкере-газовозе СПГ мог быть обусловлен массой причин, например, некачественным бункером. Опять же, поставщиками главных двигателей для этих судов на китайские судоверфи выступают ведущие мировые компании, в том числе и из Южной Кореи, Европы и США или, - что для такого сложного тоннажа реже, - с их предприятий, расположенных в Китае. Надзор над строительством и качеством постройки танкеров-газовозов СПГ в Китае осуществляют ведущие мировые классификационные общества из Европы, США и Японии. В этом отношении китайцы стопроцентно подстраховались. С другой стороны, правда и то, что технологический и квалификационный уровень южнокорейского судостроения намного выше, и танкеры-газовозы в Китае строятся на отдельных передовых судоверфях и не так массово, как в Южной Корее. Но всё относительно: японское судостроение, например, и по технологиям и уровню квалификации персонала превосходит южнокорейское, что не даёт ему коммерческих преимуществ и даже, - правда, исключительно редко, - не избавляет от промахов (например, несколько лет назад разломился на две части и затонул в Аравийском море крупнотоннажный контейнеровоз японской постройки, не выдержав груза контейнеров). На судне работал русский экипаж из Владивостока и Находки, и если это было бы сегодня, в позорной гибели судна, едва не обернувшейся для японского судостроения большой репутационной потерей, обвинили бы Россию. Хи-хи-хи! Как и в массовом искусстве, в судостроении хорошее - враг лучшего, так как хорошее и проще, и дешевле. Оно оптимально с точки зрения соотношения цены и качества! А японское покупают состоятельные "эстеты", хотя, с другой стороны, Япония - до сих пор третья в тройке ведущих судостроительных держав мира. И если не брать в расчёт строительства только круизных или узкоспециализированнных судов, высококлассные судоверфи Евросоюза не в силах с ним тягаться в производстве массовой, типовой продукции. Японское - значит, лучшее. Но цены кусаются! Что касается судостроения Южной Кореи и Китая, то Южная Корея жаждет реванша, хочет снова стать первой в мире судостроительной державой, массовым производителям высококачественной судостроительной продукции. Кстати, шансы есть! Угу!- Æ
The Maritime Executive, Oct. 14, 2018 (US); Nikkei Asian Review, Oct. 12, 2018 (Jap.)
Китайская судостроительная компания Yangzijiang Shipbuilding образовала СП с японскими компаниями - судостроительной Mitsui E&S Shipbuilding https://www.mes.co.jp/english/investor/reports/pdf/2016/MES_CAR2016en_all.pdf и торговым домом Mitsui & Co. Компания Mitsui E&S Shipbuilding гарантирует новому предприятию доступ к японским судостроительным технологиям, Mitsui & Co. (исполнительный директор Тэцуро Кога (Mitsui E&S CEO Tetsuro Koga)) расширит возможности сбыта судостроительной продукции и сама Yangzijiang Shipbuilding предоставит ему значительные производственные мощности. Создание СП, которое будет физически располагаться в китайской провинции Цзянсу (Jiangsu) и начнёт работу с апреля 2019 г., призвано помочь всем его участникам решить вопрос повышения конкурентоспособности. Капитал СП определён в 99 млн. ам. дол., и Yangzijiang Shipbuilding будет иметь в его капитале 51% участия.
Группа Mitsui E&S давно искала возможности закрепиться и надолго за рубежом в качестве судостроителя, как пишет японское издание the Nikkei Asian Review https://asia.nikkei.com/Business/Business-Deals/Mi...ijiang-in-shipbuilding-venture, тем более что её конкурент, компания Kawasiki Heavy Industries уже создала СП с китайской компанией в этой сфере.
Ранее, в мае 2018 г. Mitsui E&S создала СП с японской судостроительной компанией Tsunesishi Shipbuilding, имеющей по одной судоверфи на Филиппинах и в Китае, и это позволит Mitsui E&S производить и сбывать качественную, но более дешевую судостроительную продукцию на экспорт и привлекать новые судостроительные контракты. СП Mitsui и Yangzijiang собирается сосредоточиться на строительстве балкеров, а потом перейти и к строительству более сложных по конструкции танкеров.
В 2017 г. рыночная доля японского судостроения, самого технологически совершенного в мире, не превысила 7% от общемирового. Оно и ясно: как сообщает Nikkei Asian Review, стоимость рабочей силы в Китае составляет всего треть от её стоимости в Японии. Суда японской постройке при всех преимуществах, особенно типовой тоннаж, не по карману судовладельцам или же они экономят на ценовой разнице, тем более что тот же тоннаж балкеров вполне сносно по качеству и массово производится в Китае. Та же Yangzijiang (в переводе «река Янцзы») несмотря на то, что мировой рынок судостроения находится сегодня в нижней точке, умудряется получать доход. Тем более это будет возможно, если она станет строить суда по японским проектам и на базе передовых японских судостроительных технологий. Æ
MarineLog, Oct. 10, 2018 (US)
После конверсии балкер Sider Alicudi превратился в цементовоз NACC Alicudi с собственным перегрузочным оборудованием на борту класса 7 937 т двт. Судно стало первым в мире цементовозом, на котором дизельные двигатели Scania https://www.scania.com/world/#/; https://www.scania.com/ru/ru/home.html; http://www.primscan.ru/location, приводящие в рабочее состояние судовое грузовое оборудование Van Aalst – компрессоры и вакуумные насосы, отвечают стандарту ИМО Tier III.
Грузовая обработка цемента, как и перемещение летучей золы и гранулированного шлака на борту судна осуществляются пневматическим способом, и эта система грузовой обработки уже применяется на дюжине судов международного торгового флота в последние годы.
Балкер Sider Alicudi. Был балкер ….
Но приводящие эти системы в рабочее состояние двигатели на этих судах до сих пор не отвечали стандарту ИМО Tier III международной конвенции МАРПОЛ по части уровня азотных эмиссий NOx. Двигатели Scania IMO Tier III шведского производства разрабатывались при участии производителя грузового оборудования Van Aalst http://www.vanaalstbulkhandling.com/, компании из Дордрехта (Dordrecht) в Нидерландах.
Проблему, которую удалось, в конечном счёте, успешно решить представляло правильное размещение фирменной системы селективного каталитического восстановления the Scania Selective Catalytic Reduction (SCR) на палубе машинного отделения судна, так как его помещение было недостаточно просторно для её размещения, поскольку ранее там размещался обычный дизельный двигатель без SCR.
… а стал цементовоз. NACC Alicudi
Установка системы SCR от компании Scania, позволившая, что было важно для судовладельца и оператора судна – компании NovaAlgoma Cement Carriersn (NACC) http://www.novaalgomacc.com/, снизить уровень эмиссий, хотя и заставила снизить высоту системы грузовой обработки и погрузочных пунктов на борту судна.
Нет худа без добра: благодаря этой вынужденной инновации судно теперь сможет обслуживать большее количество морских портов, что обеспечит ему огромные преимущества на весь период его эксплуатации.
По окончании конверсии цементовоз the NACC Alicudi немедленно получил трёхлетний контракт на обслуживание перевозками портов восточного, атлантического побережья США и Канады, которое, как известно, входит в зону контроля над уровнем азотных эмиссий NOx Emission Control Area (ECA) для новых и конверсированных судов с января 2016 г.
Установив на борту систему SCR для дизельных двигателей грузового оборудования, компания, таким образом, получила немалые конкурентные преимущества – возможность прямых заходов в североамериканские порты и любые порты, расположенные в зонах ECA в мире. Æ
MarineLog, Oct. 9, 2018 (US)]
Круизная компания из США American Cruise Lines уведомила, что её новое речное круизное судно American Song покинуло порт Новый Орлеан (New Orleans) и вышло в свой первый 8-дневный круиз до Мемфиса на Миссисипи. Это судно – первое в серии современных речных круизных судов, строящихся для компании на судоверфи американской компании Chesapeake Shipbuilding. Второе судно серии, American Harmony, будет спущено на воду через несколько недель.
Конструктивные и интерьерные инновации этих судов включают выдвижные трапы-сходни на носу этих судов, позволяющие сходить на не оборудованный берег, самые просторные для речных круизных судов в мире каюты класса люкс со стеклянными от пола до потолка дверными выходами на меблированные балконы. И гигантский застеклённый атриум (внутренний дворик) на всю высоту пяти палуб этих судов (a five-story glass atrium). Этот элемент интерьера широко используется только на современных океанских морских круизных лайнерах.
Круизная компания направляет на Миссисипи также работу флота точных копий колесных круизных «пароходов» 19 века (authentic paddlewheelers), но только начинённых современным оборудованием машинного отделения и ходового мостика. Æ
Mitsubishi Heavy Industries, Oct. 26, 2018 (Jap.)
Японская Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd., дочерняя компания базирующейся в Токио, Япония, группы Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI) провела церемонию наречения для строящегося для японской MOG-X LNG Shipholding S.A., дочерней компании судоходной группы Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL), третьего танкера-газовоза СПГ нового поколения - типа Sayaringo STaGE.
Новое судно назвали LNG JUNO (СПГ Юнона). Оно будет перевозить СПГ со строящегося морского экспортного терминала Freeport LNG в штате Техас, США, участие в капитале которого имеет японская компания Osaka Gas Co., Ltd.
Танкер-газовоз СПГ типа Sayaringo STaGE LNG VESTA
Судно длиной корпуса 297,5 м, шириной 48,94 м и высотой борта в 27 м при осадке в 11,5 м, класса 80 300 т, т.е. самое крупное из инновационных, прежде всего по конструкции грузового пространства танкеров-газовозов Sayaringo STaGE, строится на судоверфи the Koyagi Plant судостроительного комплекса Nagasaki Shipyard & Machinery Works компании Mitsubishi Heavy Industries Marine Structure Co., Ltd. в Нагасаки.
Грузовая вместимость LNG JUNO составит 180 000 куб. м. Проект Sayaringo STaGE (サヤリンゴSTaGE) – преемник проекта Sayaendo (エンドウ) по усовершенствованию в направлении повышенной надёжности конструкции сферических, напоминающих по форме яблоко танков типа Moss. В системе Sayaringo верхняя полусфера сферического танка больше нижней полусферы, а сами танки-"яблоки, или "ринго по-японски, упрятаны в корпус судна как горошины в стручок ("сая" по-японски) (spherical tanks are covered with a continuous saya (pea)). Отсюда и Sayaendo "стручок гороха", и Sayaringo 莢林檎 - "яблоки в гороховом стручке". См. тж https://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/e532/e532003.pdf
Благодаря новаторской конструкции суда нового типа обладают расширенной грузовой вместимостью и повышенной эффективностью в расходе бункера. Они оборудованы гибридной парогазовой силовой установкой. Аббревиатура STaGE расшифровывается как Steam Turbine and Gas Engines – Паровая турбина и газовый двигатель, использующий в качестве бункера СПГ. В действие паровую турбину приводит отработанное тепло (waste heat). Æ
Drewry, Oct. 26, 2018 (UK)
Ролкерное судоходство (морские перевозки авто(мобиле)возами) продолжает восстанавливаться после обвала на фрахтовом рынке в 2016 г. Загрузка автовозов улучшается. И восстановится, если попятные тенденции к регионализации мировой торговли и отходу от глобализации и торговые войны не станут новым препятствием для морских перевозок автотранспорта. Пока же, как явствует из ежегодного доклада по перевозке готовых автомобилей the Finished Vehicle Shipping Annual Review, в мире появляются новые маршруты перевозок автовозами и открываются новые для них порты захода. С одной стороны, как следует из прогноза Forecast 2018/19 британской аналитической компании Drewry, положительно, но, с другой, несёт угрозу для эффективности и качества этих перевозок, поскольку этот процесс происходит достаточно быстро, быстрее, чем расширяется мировой флот автовозов.
Tom Ossieur, Head of Car Carriers at Drewry
По сравнению с 2016 г. морские перевозки автомобилей расширились в 2017 г. на 6% до 37,5 млн. единиц автомобильного эквивалента (афэ)(car equivalent unit (ceu)). В результате повышения спроса на эти перевозки мировой прикольный флот специализированных судов – автовозов растворился в перевозках, и вероятность его обратного роста с учётом исторически низкого портфеля заказов на строительство новых автовозов исключительно мала. Ставки фрахта и загрузка автовозов растут, и их дальнейший рост охотно прогнозируется на пять лет вперёд. Этот сектор судоходства настоятельно нуждается в притоке новых инвестиций для расширения флота, так как иначе будет нарушен необходимый для мировых морских перевозок автомобилей баланс.
Судовладельцы, несмотря на понимание этого, воздерживаются от размещения заказов на новые автовозы, и в первой половине 2018 г. на мировых судоверфях было заказано всего четыре автовоза. Они также воздерживаются от приобретения подержанного тоннажа, а также аренды автовозов. Конечно, обойтись совсем без аренды этих судов не представляется возможным, и автовозы в результате берутся лишь в краткосрочный фрахт. По мнению Тома Оссьё (Tom Ossieur, Head of Car Carriers at Drewry), завотделом автовозов в Drewry, причина этого – неопределённость текущей рыночной конъюнктуры, когда вот-вот США введут дополнительные тарифы на торговлю готовыми автомобилями.
Это регионализирует рынки морских перевозок автовозами, объём сбыта автомобилей если даже и будет продолжать расти, начнёт то и дело дергаться как свинья на веревке, приспосабливаясь к новой торговой парадигме, в рамках которой на место ведущих рынков сбыта вместо развитых стран выйдут развивающиеся страны. Сдерживает судовладельцев и то, что для выполнения требований ИМО по ограничению содержания серы в бункере к 2020 г. им всем потребуются немалые инвестиции в очистное оборудование, переход на новый, экологически-чистый вид бункера, а также после 2020 г. повысятся их расходы на дорогостоящий малосернистый дистиллят. Сии инвестиции и расходы определённо отразятся на прибыльности перевозок автовозами не в лучшую сторону.
В целом по сравнению с 2007 г. эффективность использования автовозов упала на 39%, так как они стали эксплуатироваться на пониженной скорости хода и проводить в портах больше времени, чем раньше. И Drewry не считает, что в обозримом будущем эта практика как-то изменится. Низкая скорость, более короткие маршруты перевозок, краткосрочный фрахт, рыночная волатильность, - всё это никуда пока что не денется. И, тем не менее, средняя загрузка автовозов в мире должна к 2022 г. возрасти до 86%.
А до тех пор, пока она не увеличится, палочкой-выручалочкой для автовозов станет перевозка тяжёлой строительной техники, конструкционных грузов для морской индустрии, брейкбалкерных грузов. Впрочем, это имеет ту положительную сторону, что судовладельцы, когда они снова начнут заказывать автовозы на судоверфях, будут неизменно делать ставку на гибкие конструкции автовозов, с изменяемой геометрией грузовых палуб в расчёте на возможность продолжения их эксплуатации и в кризисные периоды также без необходимости ставить их на прикол.
Ряд судовладельцев автовозов если инвестируют сегодня, то не в новый тоннаж, а в развитие логистики в портах заходов автовозов, в перевалку автомобилей, поскольку количество новых портов с ролкерными терминалами растёт. Среди них начинают выделяться новые региональные центры перевалки автомобилей в последние годы. Благодаря этому в 2017 г. общий объём грузовой обработки автомобилей в мировых портах возрос на 8%. Æ
Platts, Oct. 26, 2018 (Norw.)
Дефицит своевременных инвестиций в строительство танкеров-газовозов СПГ ставит по угрозу безопасность поставок СПГ и сдерживает развитие рынка в направлении полного удовлетворения спроса на СПГ в мире, причём в большей степени и скорее, нежели дефицит производственных мощностей СПГ. Так считает директор отдела безопасности энергетических рынков в Парижском агентстве the International Energy Agency (the IEA) Кейскэ Садамори (Keisuke Sadamori, Director of the Office for Energy Markets and Security at the International Energy Agency).
Согласно S&P Global Platts, рекордное повышение спотовых ставок фрахта на морскую перевозку СПГ до 170 000 ам. дол. в сутки регистрируется на транстихоокеанском и до 140 000 ам. дол. в сутки на трансатлантическом маршруте. В период с 2015 по 2018 гг. избыточная вместимость танкеров-газовозов СПГ, по данным the IEA, составляла более 15% в среднем. Согласно прогнозам того же агентства, с 2019 г. начнёт стремительно сокращаться до однозначного процента и уйдёт в минус к 2022-2023 гг. Вместо избытка в мире образуется ощутимый дефицит предложения танкеров-газовозов СПГ.
Keisuke Sadamori, Director of the Office for Energy Markets and Security at the International Energy Agency
Нынешние находящиеся в эксплуатации заводы по производству СПГ способствовали расширению мирового флота газовозов, достигшего максимума к 2018 г. Но с пуском в строй новых производственных мощностей СПГ уже к 2020 г. действующего мирового флота танкеров-газовозов и поставок новых судов этого типа с мировых судоверфей окажется недостаточно для их обслуживания. Но банки не торопятся облегчить судовладельцам решение задачи инвестирования в новый тоннаж, памятуя об огромных финансовых потерях своего сектора из-за срывов обслуживания кредитов судовладельцами, и теперь судовладельцам придётся искать новые возможности для мобилизации необходимого капитала на строительство нового тоннажа. Банки подняли процентные ставки, затруднили доступ к кредитам и не желают слышать ним о какой гибкости.
Что касается торговой войны между США и Китаем, то г-н Садамори не до конца уверен в том, что эти трения как-то заметно отразятся на торговле и морских перевозках СПГ в мире, как и на американской торговле СПГ в мире. Рынок торговли и морских перевозок СПГ сегодня слишком гибок, чтобы не компенсировать последствия американской потери рынка СПГ Китая. На этом рынке растёт популярность краткосрочных контрактов, сроком до года, и гибкость времени перевозок СПГ приобретает большее значение, чем гибкостью мест назначения его перевозок, как считают в the IEA.
В целом доля отгрузок СПГ на суда, не имеющие чётко определённого маршрута перевозок, но располагающие возможностью гибко менять морские порты захода, направляясь в ходе перевозок туда, где грузополучатели предлагают более выгодные условия приобретения СПГ, есть ныне растущий тренд, указывающий на быстрое формирование вторичного рынка торговли СПГ в мире. Но у него есть свои ограничения для роста: переориентация судов на другие порты в ходе перевозок увеличивает транзитное время и снижает эффективность морской перевозки СПГ. Для преодоления последствий гибкости в выборе порта захода в процессе перевозки на спотовом рынке необходимы решения, лежащие за пределами одного только судоходства: сетевая интеграция, расширение ёмкостей прибрежных морских терминалов СПГ, формирование возможностей бункеровки судов разными видами топлива, др.
В мире сегодня есть лишь один регион, где всё это уже более или менее реализовано на практике, это – Европа, которая поэтому менее всего страдает от новых тенденций в организации морских перевозок СПГ в отличие, например, от Китая, где импорт СПГ – вещь достаточно новая. К тому же Европейский рынок СПГ в значительной степени интегрирован, и способен, как показывает опыт зимы 2017-2018 г., противостоять возросшей волатильности морской торговли и перевозок СПГ. Æ
Bloomberg, Oct. 26, 2018 (US)
В октябре 2018 г. в Северо-западной Европе наблюдается подлинный бум на морские перевозки СПГ, причём бум на морские перевозки из ранее невиданных источников: даже из Перу и Египта, что уж там говорить о поставках СПГ из США и России. Семь морских импортных терминалов СПГ - три в Великобритании, два в Северной Франции, по одному в Бельгии и Нидерландах - регулярно получают СПГ из Катара и Нигерии. Принадлежащий компании Qatar Petroleum в Великобритании терминал СПГ South Hook впервые после пуска его в эксплуатацию в начале десятилетия рассчитывает на импорт СПГ не из Катара, а из США.
Суточные ставки фрахта в перевозках на Северо-Западную Европу танкерами-газовозами СПГ достигли почти рекордных отметок на волне спроса ввиду грядущей зимы. И это заставило судовладельцев на время бума забыть о перевозках в Азию, где, хотя СПГ и покупается по более высокой цене, больше не наваришь, как ещё недавно, на более протяжённых перевозках столько, сколько здесь и сейчас можно получить от морских перевозок СПГ на Северо-западную Европу.
Wideangle LNG Director Jean-Christian Heintz
Перевозить СПГ в Северо-западную Европу - ныне самый оптимальный вариант с точки зрения соотношения ставок фрахта и эксплуатационных издержек судоходства, пусть это и повышает стоимость морского экспорта СПГ, - констатирует Жан-Кристиан Хайнц (Jean-Christian Heintz), директор консультативной компании Wideangle LNG в Лугано, Швейцария.
Jean-Christian Heintz with Hal Brown, Senior Markets Reporter LLOYD`S LIST, 2013
Вот как это работает. Крупные торговцы СПГ типа Royal Dutch Shell Plc, BP Plc или Total SA, у которых много танкеров-газовозов СПГ и масса опций для перевозок, на более близких к рынкам сбыта маршрутах могут делать скорые и большие деньги непосредственно на морских перевозках СПГ как судовладельцы, зарабатывая за быстро оборачивающийся 10-дневный рейс 1,5 млн. ам. дол. при суточной ставке фрахта в 150 000 ам. дол. При этом в перевозках на более протяженных маршрутах в Азию, где суточные фрахтовые доходы сегодня не столь высоки в отличие от доходов от продажи СПГ, они отфрахтовывают свои суда независимым судоходным операторам, выступая в качестве преимущественно экспортёров, так как доход от перевозок, в отличие от сдачи судов в аренду будет не так высок, как в текущий период на сравнительно коротких маршрутах перевозок в Европу.
СПГ с сибирского завода «Ямал СПГ» буквально прописался в Северо-западной Европе. Объёмы его перевозок на регион растут, в отличие от 2017 г., когда СПГ с танкеров ледового класса переваливался на более дешевые в перевозках обычные танкеры-газовозы СПГ, но прироста объёмов перевозок на Северо-западную Европу это не обеспечивало, так как СПГ после перевалки на обычные танкеры-газовозы СПГ перевозился далее в Азию и Южную Америку, что предполагало гораздо более высокий доход от продажи СПГ.
Сегодня СПГ из Сибири поступает на морские газовые терминалы в Северо-западной Европе, откуда СПГ может далее либо перевозиться в Азию или куда угодно, либо использоваться в самой Европе. При этом по мере приближения зимы всё больше СПГ из Сибири оседает непосредственно в Северо-западной Европе, причём в объёмах, ранее никак не ожидавшихся, - констатируют эксперты из Energy Aspects. Оно и понятно: Европа готовится зимовать, и сибирский СПГ - ещё одна гарантия успешной зимовки. Эксперты уверенно прогнозируют прирост спроса на него со стороны Европы и в зимние месяцы года, в том числе и за счёт спроса со стороны Азии. Æ
Reuters, Oct. 26, 2018 (UK)
На фоне обвала на фондовом рынке на неделе прошло незамеченным, что стоимость фрахта контейнерных судов в сравнении с уровнем многолетней давности на неделе снизилась на 24%, а балкеров, перевозящих минеральное сырьё, в сравнении с уровнем пятилетней давности на 10%, что может говорить о вероятности начала замедлении темпов роста мировой экономики в условиях разгорающейся американо-китайской торговой войны. Кстати, получение кредитов в сфере судоходства также снова затруднилось.
В отличие от балкеров контейнеровозы обслуживают перевозками экспорт готовой продукции, произведённой из сырья, перевозки которого осуществляют балкеры. В начале года ставки фрахта в перевозках обоими типами судов повысились до уровней многолетней давности. Рост Балтийского фрахтового индекса The Baltic Dry Index приостановился, он снизился на 13%, а сингапурский индекс the Freightos Baltic Index - на 5,4%. Индекс же контейнерный перевозок Harpex Container Index на неделе упал на четверть. На этом основании исполнительный директор брокерской компании BRS Baxi в Сингапуре Ашок Шарма (Ashok Sharma) сделал вывод о том, что это может быть началом нового мирового экономического спада.
О том, что после двухлетнего разбега, мировая экономика сбавила темп говорит и аналитик из Asian Economic Research при HSBC в Гонконге Фредерик Нойманн (Frederic Neumann). Но он объясняет это более глобальными и фундаментальными причинами: охлаждением потребительского спроса в Европе на готовую продукцию, а в Китае – на минеральное сырьё, проблемами китайской экономики, что до торговой войны, она просто немного усугубило более фундаментальные проблемы.
Для того, чтобы стать серьёзным фактором глобальных изменений к худшему у американо-китайской торговой войны просто ещё не было времени, она только началась, и её последствия обнаружатся намного позже. Но и тогда она будет считаться лишь привходящим фактором. Нойманн удивлён, что мировой фрахтовый рынок судоходных перевозок так долго не просел до сих пор. Экспорт из Японии, пустившийся в рост с марта 2018 г, судя по данным за октябрь 2018 г., снова замедлился.
Изменения на фрахтовом рынке контейнерных перевозок сигнализируют преимущественно о проблемах в развитых странах, а балкерных - в развивающихся странах, - напоминает Ральф Лещински (Ralph Leszczynski) https://twitter.com/bancosta_ralph, шеф аналитического отдела брокерской компании Banchero Costa в Сингапуре. Он, напротив, призывает не недооценивать потенциал торговой воны между США и Китаем. Он считает, что контейнерные перевозки уже пострадали из-за неё. Что касается балкерных перевозок, то причина проблем кроется в снижении курса национальных валют Индии, Пакистана и Индонезии по отношению к доллару США. Развивающимся странам становится труднее платить за импорт.
Ralph Leszczynski, Head of Research at Banchero Costa
Суточные ставки фрахта в перевозках супертанкерами, размещёнными в перевозках между Ближним Востоком и Сингапуром, с сентября 2018 г. выросли на 50% в условиях наращивания нефтеперегонными компаниями запасов нефти перед вступлением в силу американских санкций против Ирана с 4 ноября 2018 г.
Рост мирового спроса на нефть вкупе с тем, что Иран начал использовать супертанкеры в качестве плавучих нефтехранилищ, и их предложение в мире в перевозках с Ближнего Востока снизилось, привёл к повышению фрахтового рынка перевозок супертанкерами. Но это не отменяет реальности угрозы вступления мировой экономики в новую фазу спада. К тому же индексы танкерного судоходства, как правило, запаздывают по сравнению с индексами балкерного судоходства, и реагируют на возможность спада несколькими кварталами позже, - напоминает Ашок Шарма. Æ
Moore Stephens, Oct. 26, 2018 (US)
Суммарные эксплуатационные издержки международного торгового флота и флота, обслуживающего морские платформы по добыче нефти и газа на морском шельфе, должны повыситься на 2,7% в 2018 г. и на 3,1 % в 2019, согласно прогнозам новейшего, основанного на отраслевом опросе ежегодного доклада Future Operating Costs (OpCost) Survey компании Moore Stephens. Значительнее всего расходы судовладельцев и операторов судов должны повыситься на сухое докование, на 2,1% в 2018 г. и на 2,3% в 2019 г.
Увеличение расходов на судоремонт и техническую профилактику прогнозируется на 2% в 2018 г. и на 2,3% в 2019 г.
Рост расходов на смазочные материалы прогнозируется соответственно в 1,9% и 2,1% в 2019 г. Расходов на запчасти – соответственно на 1,9% и 2,2%, на судовые запасы – в 1,6% и 1,9% соответственно. Издержки на зарплаты моряков обещают вырасти соответственно на 1,3% в 2018 г. и на 1,9% в 2019 г., а на другие статьи содержания экипажей судов – соответственно на 1,5% и 1,8%.
Расходы на страхование корпусов и машин и механизмов должны вырасти на 1,3% и 1,6% в 2018 г. и 2019 г., расходы по линии клубов взаимного страхования – на 1,2% и 1,4%, административные расходы и содержание берегового состава – на 1% и 1,2%.
Прирост эксплуатационных издержек в секторе, обслуживающем морские платформы по добыче нефти и газа на морском шельфе, будет самым большим – в среднем 4,1% в 2018 г. и 4,2% в 2019 г.
Для сравнения с международным торговым флотом: в секторе балкеров прогнозируются соответственно 1,8% и 2,6%, танкеров – 2,4% и 2,9% и контейнеровозов – 4,2% и 3,8%.
Прирост эксплуатационных издержек и расходов судовладельцев и операторов судов в мире будет способствовать вступление в силу обязательных для выполнения требований международного морского законодательства. Это предопределит неизбежность крупных дополнительных расходов с целью снижения серных эмиссий из судовых выхлопных труб и очистки судовых балластных вод от инвазивных микроорганизмов (the Ballast Water Management Convention (BWM) и Sulphur 2020).
Что касается прироста зарплат моряков, то оно будет преимущественно связано с повышением оплаты труда филиппинских рядовых на судах международного торгового флота. Расходы на бункер, фактически, включать в себя расходы на оборудование по очистке серных эмиссий в период до 2020 г.
Расходы, связанные с технической профилактикой, возрастут за счёт повышения уровня автоматизации судов и высокой стоимости средств современной морской связи и внедрения Интернета на судах, что, однако, в конечном счёте, поспособствует дальнейшему снижению эксплуатационных расходов судовладельцев и операторов судов.
Наиболее общими факторами, отражающимися на уровне эксплуатационных издержек в 2018 и 2019 гг. будут риски торговых войн, инфляции, мирового экономического спада, др.
Но самым актуальным, непосредственным фактором их прироста будет вступление в силу требований международного морского законодательства, как и тот несомненный факт, что увеличивается средний размер судов международного торгового флота, по иронии судьбы в целях сокращения эксплуатационных издержек на экономии на масштабах, и сам флот продолжает расширяться. Увеличение размеров судов влечёт за собой повышение страховых расходов по линии клубов взаимного страхования. Прирост стоимости бункера и смазочных материалов вполне объясним, будучи привязан к повышению мировых цен на нефть и нефтепродукты.
Несмотря на прогнозируемый рост эксплуатационных издержек международный флот выходит из 10-летнего спада, и это гарантирует повышение уровня его прибыльности, точнее, её возврат, что снова делает его интересным для инвесторов. К сожалению, многие заметные мировые судовладельческие компании не пережили спад, но такова природа рыночных отношений, основанных на погоне за прибылью, когда судовладельцам отказывает здравый смысл по мере того, как прибыльность восстанавливается и фрахтовые ставки пускаются в рост.
Нежелание и неумение судовладельцев во имя сегодняшней прибыли задуматься о завтрашнем дне, неразумная конкуренция и фрахтовые войны закладывают основу для нового циклического спада на фрахтовом рынке международных судоходных перевозок.
Повышение прибыльности, связываемое с выходом судоходства из депрессии на мировом фрахтовом рынке, превратит проблему экономии на эксплуатационных издержках в менее актуальную для судовладельцев и операторов судов по сравнению с кризисным периодом. Но на этот раз в не настолько же менее актуальную, чем в недавнем прошлом, когда судовладельцам операторам судов не приходилось нести расходы, связанные с неизбежным технологическим перевооружением судоходства и его цифровизацией.
С другой стороны, новые технологии, инновации и цифровизация, в конечном счёте, приведут к снижению уровня эксплуатационных издержек судоходства, сделают его более «умным» в прямом и переносном смысле этого слова. Колебания уровней эксплуатационных издержек можно будет уверенно прогнозировать и заранее закладывать в бюджет по тем или иным статьям предстоящих расходов. В этом смысле инвестиции в технологическое обновление судоходства имеют огромный практический смысл. Как в своё время говаривал Бенджамен Франклин, «контролируйте незначительные расходы, даже малая течь в состоянии потопить огромный корабль» (`Beware little expenses; a small leak will sink a great ship`). Для судоходства, так зависимого от внешней конъюнктуры, к тому же способной к резким и неожиданным и не всегда благоприятным изменениям, это особенно актуально. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 26, 2018 (HK)
Испанский порт Валенсия, по данным британского морского делового издания Port Strategy, планирует построить новый, частично автоматизированный контейнерный терминал с контейнерной пропускной способностью в 5 млн. ед. дфэ в год и причальной стенкой длиной 2 км.
Стоимость проекта оценивает от 1 млрд. евро (1,14 млн. ам. дол.) до 1,2 млрд. евро (1,36 млрд. ам. дол.). Срок строительства определён в 6-7 лет. Совет директоров администрации порта Валенсия уже одобрил проект, который гарантирует этому порту мира конкурентоспособность на период до 2050 г.
По завершении стройки порт Валенсия сможет осуществлять грузовую обработку контейнеровозов класса 24 000 ед. дфэ, которых ещё не проектируют и не строят в мире. В связке со строительством контейнерного терминала будет проложен новый подводный тоннель для доступа к нему.
В настоящее время в порту Валенсия имеются три контейнерных терминала, Noatum площадью 1,5 млн. кв. м, MSC Valencia площадью 300 000 кв. м и APM Valencia площадью 500 000 кв. м. Æ
World Steel Association, Oct. 25, 2018 (Inet)
По данным the World Steel Association, производство нерафинированной стали в 64 странах мира в сентябре 2018 г. составило 151,7 млн. т, или выросло в годовом исчислении на 4,4%. В первые 9 мес. 2018 г. в мире было произведено 1 347 млн. т стали, или на 4,7% больше в годовом исчислении. В Азии в этот период было произведено 946,8 млн. т стали, или на 5,5% больше в годовом исчислении. В Евросоюзе – 128 млн. т, или на 1,3% больше в годовом исчислении. В Северной Америке – 89,7 млн. т, или на 3,4% больше в годовом исчислении. В бывшем Советском Союзе – 76,2 млн. т, или на 1,8% больше в годовом исчислении.
Китай в сентябре 2018 г. произвёл 80,8 млн. т стали, или на 7,5% в годовом исчислении. Япония – 8,4 млн. т, или на 2,4% меньше в годовом исчислении. Франция – 1,3 млн. т, или на 1,4% больше в годовом исчислении. Италия – 2,2 млн. т, или на 0,8% меньше в годовом исчислении. Испания – 1,3 млн. т, или на 5,1% больше в годовом исчислении. Турция – 2,8 млн. т, или на 5,8% меньше в годовом исчислении. США – 7,3 млн. т, или на 9% больше в годовом исчислении. Бразилия – 3 млн. т, или на 2,5% больше в годовом исчислении. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 24, 2018 (HK)
Контейнеровоз Jerk класса 868 ед. дфэ китайской судоходной компании COSCO, как известило американское деловое издание American Shipper, зашёл в британский порт Ливерпуль из Роттердама, прежде чем лечь на обратное плечо перевозок на Китай с экспортными грузами из Великобритании. Китайская судоходная контейнерная компания COSCO - самая крупная в Китае и третья по величине в мире – осуществила пробный, пилотный заход в один из портов группы Peel Ports (исполнительный директор Майкл Уитуорт (Peel Ports CEO Mark Whitworth)) https://www.peelports.com/ Великобритании и Ирландии, и не исключено, что заходы в Ливерпуль и другие порты этого портового кластера станут регулярными.
Peel Ports CEO Mark Whitworth
По крайней мере, на это надеются в Великобритании, так как это позволит этим портам страны принять более активное участие в обслуживании судов, работающих на магистральном маршруте между Европой и Азией, интерес к которому уже несколько лет они проявляют.
Крупнейшие морские порты Великобритании и порты Peel Ports
Помимо интереса к перевозкам на/из Ливерпуля COSCO проявила также интерес к развитию его инфраструктуры. За последние 12 мес. контейнерный грузооборот порта Ливерпуль увеличился на 8,7%, его администрация недавно пригласила посетить его представителям китайской судоходной компании China Merchant Marine и при спонсорском участии государства установила отношения с департаментом торговли китайской провинции Цзянсу (the Jiangsu Province).
Порты группы Peel Ports наладили тесные взаимоотношения с производителем причальных контейнерных кранов из Шанхая компанией ZPMC, которая поставила на контейнерный терминал Liverpool2 Ливерпуля пять причальных контейнерных кранов-перегружателей. Вторая очередь строительства терминала обсуждалась администрацией порта в Китае. Порт заинтересован в её быстрейшем завершении, так как это продолжит повышать привлекательность порта Ливерпуль для ведущих мировых судоходных контейнерных компаний. Æ
Reuters, Oct. 24, 2018 (UK)
Суточные ставки фрахта в перевозках трёхтопливными дизель-электроходными (tri-fuel (газ, дизельное топливо и мазут - gas, DFO and HFO) diesel electric (TFDE)) танкерами-газовозами СПГ грузовой вместимостью 160 000 куб. м в бассейнах Тихого и Атлантического океанов достигли уровней шестилетней давности в 140 000 – 150 000 ам. дол. На конец августа 2018 г. суточные ставки фрахта для этих судов в Атлантическом бассейне равнялись 75 000 ам. дол. и в на конец сентября 2018 г. в Тихоокеанском бассейне – 95 000 ам. дол.
Повышение ставок связывается с пуском в эксплуатацию в мире новых заводов по производству СПГ, увеличением протяженности перевозок, др. Судовладельцы заинтересованы в том, что эти высокие суточные ставки фрахта из разряда спотовых перекочевали в долгосрочные контракты на обслуживание, заключаемые с грузоотправителями СПГ. Но на практике речь идёт о многомесячных, краткосрочных контрактах накануне прихода зимы, и фактор зимы, сезонный фактор также способствует повышению суточных ставок фрахта в перевозках танкерами-газовозами СПГ.
Высокие суточные ставки фрахта, достигавшие 10% от стоимости самой грузовой партии СПГ, первоначально сократили число рейсов танкеров-газовозов СПГ во внутри-азиатских перевозках. Но в связи с сокращением перевозок СПГ в Китай, снижением мировых цен на нефть, появлением новых альтернативных поставщиков в Австралии, они снизились. В среднем, так как это не отменяет того факта, что в отдельных случаях суточные ставки фрахта для танкеров-газовозов СПГ в Азии достигали даже 200 000 ам. дол.
В Северо-западной Европе заметное повышение суточных ставок фрахта в морских перевозках СПГ в отличие от Азии не привело к снижению спроса на него. Напротив поставки СПГ на Европу экстраординарно возросли, и это невозможно объяснить одним только сезонным ажиотажным спросом перед наступлением зимы (an unusually high level of LNG even in the run-up to winter). Перевозки СПГ на Европу осуществляются из Катара, Африки, России, но несмотря на высокий спрос, причины которого до конца не установлены, Европа нуждается в перевозках СПГ на более коротких маршрутах, так как это гарантирует снижение уровней суточных ставок фрахта, и по меньшим закупочным ценам на СПГ. (Вероятно, это и делает конкурентоспособными морские перевозки СПГ из той же Сибири. - Æ). Æ
Port of Kiel, Oct 22, 2018 (Germ.)
В порту Киль (Kiel)(директор д-р Дирк Клаус (Port Director Dr. Dirk Claus)) на терминале the Norwegenkai Terminal, обслуживающем ежедневную паромную связь с Норвегией (линия Киль – Осло), началось строительство первой электростанции мощностью в 4,5 мегаватт (10 киловольт, частотой 50 герц) для обеспечения электропитанием судов с берега производства компании Siemens AG.
Снабжение крупных паромов, заходящих в порт Киль, электроэнергией с причальных установок the land-to-ship power transfer station (PLUG) с программируемыми контроллерами производства компании NG3 начнётся весной 2019 г.
Dr Dirk Claus, the Managing Director of the PORT OF KIEL
В дальнейшем электропитание судов с берега в рамках проекта очистки атмосферы порта the BLUE PORT будет также организовано на паромном терминале порта the Schwedenkai Terminal, обслуживающем ежедневную паромную связь со Швецией,
и на терминале для круизных судов the Cruise Shipping Terminal Ostseekai. Суммарные инвестиции в создание инфраструктуры по снабжению судов электричеством в периоды их стоянок в порту Киль составят 1,3 млн. евро. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 23, 2018 (HK)
В Китае, как сообщает финское деловое издание GBTimes https://gbtimes.com/ без указания государственного информационного источника этой информации, с подачи министерства финансов планируется начать сокращать субсидии для контейнерных поездов, направляющихся в Европу, чтобы понудить их к повышению коммерческой эффективности и надёжности. В последние годы количество такого рода ж.-д. маршрутов в Китае очень сильно выросло, и при этом значительную часть транспортных издержек компаний-операторов блочных контейнерных поездов, работающих на европейском маршруте, покрывают государственные субсидии.
Минфин Китая собирается добиться того, чтобы сумма государственных субсидий на покрытие транспортных издержек на участках маршрута, проходящих по территории Китая, не превышала 50%. Далее эти субсидии должны начать сокращаться на 10% в год от уровня 50%-ных субсидий в 2018 г.
Минфин Китая и Национальная комиссия по развитию и реформам совместно разрабатывают новую систему оценки эффективности, как пишет China Daily. До сих пор успех ж.-д. контейнерных перевозок в значительнейшей степени предопределялся государственной поддержкой в рамках проектов инициативы Пояса и пути. Но это не способствовало росту эффективности со стороны организаторов перевозок, да и самих перевозок на европейском направлении обнаружился избыток. Правительство Китая, - как заявил заместитель главы Национальной комиссии по развитию и реформам Нин Цзичже (Ning Jizhe), - больше не стремится к слепому, повальному увеличению количества работающих на Европу поездов, а рассчитывает на то, что их транспортные издержки начнут снижаться.
С 2011 г. Китай разместил в рамках инициативы Пояса и пути в ж.-д. перевозках на/из Европы 11 000 грузовых поездов. Эта инициатива предполагает развитие торговых и транспортных связей с 80 странами Азии, Африки и Европы. В настоящее время Китай и 44 города в 15 странах Европы связывают 65 маршрутов грузовых поездов против практически нуля десятилетием ранее. Эти контейнерные грузовые перевозки быстрее, чем морские и дешевле, чем авиаперевозки. Китайские города даже начали соревноваться в их организации, конкурировать между собой. Но при этом количество поездов росло, а эффективность их перевозки их надёжность, регулярность оставляли желать много лучшего.
Хотя государственные субсидии варьируются по объёмам в зависимости от компаний-операторов и регионов, откуда осуществляются в Китае ж.-д. контейнерные перевозки, реальная средняя стоимость перевозки 40-фут. контейнера из Китая в Европу составляет 8 000 евро (9 200 ам. дол.), а субсидии при этом доходят до 5 000 евро из расчёта на один 40-фут. контейнер, по данным морской деловой информационной группы из Великобритании IHS Media.
Перемещение китайских фабрик и заводов из прибрежных районов во внутренние провинции в погоне за более дешёвой рабочей силой побудило в своё время американскую компанию Hewlett-Packard начать первые ж.-д. перевозки контейнеров. К тому же было принято во внимание, что транзитное время перевозок между Китаем и Европой составляет всего 10-14 дней против 40 дней на морских судах. С другой стороны, несмотря на резкое увеличение объёмов и числа ж.-д. контейнерных перевозок между Китаем и Европой, их доля от общего объёма транспортных перевозок между Китаем и Европой в стоимостном выражении, согласно данным вашингтонского центра стратегических и международных исследований Centre for Strategic and International Studies (CSIS) США, в 2016 г. составляла всего 2,1% против 64% морских перевозок, 28% авиаперевозок и 6% автоперевозок. Æ
Hellenic Shipping News, Oct. 22, 2018 (Gr.)
Хотя не так давно брокерская компания Gibson прогнозировала резкую оппозицию установке на судах скрубберов со стороны владельцев и операторов танкеров и балкеров в мире, этот прогноз начал реализовываться с точностью наоборот. По данным немецко-норвежского классификационного общества DNV GL, в последние 6 мес. мировые судовладельцы разместили заказы на 1 000 скрубберов, а всего ими оборудовано на данный момент 1 850 судов. Популярность скрубберов растёт с каждым днём, во многом, вероятно в связи с непродолжительным периодом окупаемости инвестиций в них и гарантией последующей экономии на эксплуатационных издержках.
Судовладельцы и операторы судов опасаются больших постоянных затрат на малосернистый бункер после 2020 г. и дефицита его мирового предложения, в то время как скрубберы позволяют покупать старое доброе судовое топливо с высоким содержанием серы, избыток которой удаляется из судовых эмиссий при помощи этого оборудования. К тому же оно может устанавливаться на борту не только новых, но и действующих судов международного торгового флота.
Особенно выгодна установка скрубберов на борту для судов торгового флота, работающих на протяжённых маршрутах перевозок, но потребляющих большие объёмы бункера, например, на супертанкерах VLCCs. Неслучайно, что к 2020 г., как минимум, 20% супертанкеров мирового флота будут оборудованы скрубберами. Æ
The Japan Times, Oct. 20, 2018 (Jap.)
Крупнейшая японская логистическая компания Nissin Corp. и китайская логистическая компания Sinotrans с лета 2018 г. начали сотрудничать в сфере более быстрой, чем морская, ж.-д. перевозке контейнеров в рамках инициативы Пояса и пути. Точнее, они организовали пилотную морскую до Китая из морского порта Иокогама (Yokohama) в Японии и далее ж.-д. перевозку контейнеров с Дальнего Востока на Западную Европу, в Гамбург, Германия, через Центральную Азию с транзитным временем перевозок в 28 дней. В процессе перевозок Nissin Corp. измеряла изменения температуры, влажности, вибрации в контейнерах, чтобы убедить грузоотправителей в надёжности нового сервиса.
Из Иокогамы контейнеры морским путём доставлялись в порт Ляньюньган (Nissin Corp.) в провинции Ганьсу (Jiangsu) на восточном побережье Китая и далее следовали через весь Китай до пограничного сухопутного контейнерного терминала Хоргос (Khorgos) на границе Синьцзян-Уйгурского автономного района и Китая и Казахстана. Миновав Казахстан, поезда пересекали Россию, Белоруссию и Польшу, прежде чем достичь Гамбурга. Часть этих перевозок по евроазиатскому ж.-д. лендбриджу, таким образом, приходилась на китайские транзитные перевозки China Railway Express, выполняемые китайской государственной компанией China Railway.
Цель этой компании – увеличить объёмы ж.-д. перевозок контейнеров, грузовой трафик, и чтобы компания могла этого добиться, провинциальные правительства Китая, как выяснила Nissin Corp., частично субсидировали её транспортные издержки. Благодаря этому, количество контейнерных поездов, следующих из Китая в западном направлении в период между 2014 и 2017 гг. выросло почти в 12 раз до 3 673 ед. И две трети от этого числа поездов направлялись в Европу. В первые 8 мес. 2018 г. количество поездов в восточном направлении, включая в основном Европу, достигло уровня полного 2017 г., по данным Nissin Corp. и Sinotrans Japan Co., японского филиала китайской компании Sinotrans на 14 сентября 2018 г.
Китайская Комиссия национального развития и реформ поставила целью увеличить количество контейнерных поездов на евроазиатском ж.-д. лендбридже до 5 000 ед. к 2020 г. Если морские перевозки станут потенциальной жертвой какого-нибудь конфликта на Ближнем Востоке, где находится Суэцкий канал, грузоотправители Южной Кореи и Японии смогут теперь рассчитывать на наземные ж-д. перевозки контейнеров.
В настоящее время ж.-д. контейнерный транзит дороже морских перевозок в четыре раза, но в будущем их транзитное время может сократиться до 21 дня. В контейнерах из Японии в основном везут автозапчасти и товары повседневного спроса (daily necessities). Помимо пилотных перевозок, начавшихся в 2017 г., с сентября 2018 г. компания Nissin Corp. начала также пилотные ж.-д. контейнерные перевозки, инициированные министерство экономики Японии, который продлятся до марта 2019 г.
Японская автомобилестроительная компания Jialing-Honda Motors Co., базирующаяся в Чунцине (Chongqing), Центральный Китай, использует сервис China Railway Express для доставки автозапчастейи двигателей для автомобилей и культиваторов в Бельгию (Belgium). Транзитное время перевозок от Чунцина до Бельгии насчитывает 17 дней, и контейнеры доставляются всякий раз вовремя, что позволяет своевременно реагировать на сезонное повышение спроса весной и летом каждого года.
По данным Еврокомиссии, торговый обмен Евросоюза с Китаем в 2017 г. составил 573 млрд. евро (657 млрд. ам. дол.). В этом торговом обмене лепта ж.-д. контейнерных перевозок крайне мала, и, фактически, перевозки по евроазиатскому ж.-д. лендбриджу, скорее, необходимы не имеющим выхода к морю странам, лежащим на его маршруте. Узбекистану развитие ж.-д. сервиса требуется для экспорта минерального сырья и фермерской продукции в Китай и Киргизстан. Страна нуждается в инвестициях для оживления своей экономики.
Директор японско-узбекского фонда Шёлкового пути Japan Uzbekistan Silk Road Foundation Мансур Бахриддинов (Bakhriddinov Mansur), отметив, что перевозки на Европу из Китая имеют транзитное время всего в 15 дней, могут рассчитывать на снижение их логистической стоимости по мере увеличения объёмов ж-д. перевозок контейнеров.
В мае 2018 г. Япония и Китай подписали предварительное соглашение по созданию японо-китайского форума по деловому сотрудничеству с третьими странами (the Japan-China Forum on Third Country Business Cooperation), к которому присоединились многие компании и министерства в обеих странах. Форум должен начать работу с конца октября 2018 г. в период визита в Китай премьер-министра Японии Синдзо Абэ (Prime Minister Shinzo Abe). Æ
Reuters, Oct. 20, 2018 (UK)
Египет снизит тарифы для контейнеровозов и паромов, заходящих из иностранных портов в морской порт East Port Said, на год, как следует из постановления администрации Суэцкого канала (the Suez Canal Authority).
Планируется на 30% снизить портовые сборы, сборы на лоцманскую проводку и
постановку судов в сухой док, для судов, перевозящих менее 80 000 т грузов, и на 40% - для перевозящих более 80 000 т грузов.
Суда, перевозящие более 50 контейнеров, получат скидку в 60%. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 20, 2018 (HK)
Как сообщило испанское морское деловое издание Port.Today (Малага), строительство «сделанного в Китае» (made-in-China) нового контейнерного терминала Walvis Bay в Намибии, Западная Африка, завершено китайской компанией China Harbour Engineering Company на 85%. Контейнерный терминал должен вступить в эксплуатацию в июне 2019 г., по данным банка African Development Bank, который предоставил кредит в 300 млн. ам. дол., покрывший 87,6% от суммарной стоимости строительства контейнерного терминала Walvis Bay. Контейнерная пропускная способность терминала с текущих 355 000 ед. дфэ должна увеличиться до 1 млн. ед. дфэ.
Контейнерный терминал начал строиться в 2013 г. Китайская компания CCCC Guangzhou Dredging провела дноуглубительные работы, компания из Шанхая Zhenhua Port Machinery Company (ZPMC) поставила в феврале 2018 г. на терминал четыре новых контейнерных крана-перегружателя.
Это позволит перемещать между судном и портом от 30 до 40 контейнеров в час.
Расширение контейнерного терминала в Намибии пойдёт на пользу не только этой стране, но и Анголе, Южной Африке, Демократической республике Конго и не имеющим выхода к морю странам Ботсвана, Замбия и Зимбабве. По данным портовой администрации Намибии Namibian Port Authority (Namport), расширение терминала потребовало рекламации 40 га земли, сооружения 600 м причальной стенки в дополнение к уже имеющимся 1 800 м, что позволит одновременно осуществлять грузовую обработку сразу двух контейнеровозов класса 8 000 ед. дфэ. Портовая инфраструктура включает в себя также расширение сети авто- и ж.д., средств связи, др. Æ
Platts, Oct. 20, 2018 (Jap.)
Турецкая компания-бункеровщик Arkas Bunkering (часть группы Arkas Holding (президент Люсьен Аркас (Lucien Arkas) подписала с японским торговым домом и инвестиционной компанией Sumitomo Corporation соглашение по перевалке СПГ в качестве бункера с судна-заправщика на суда, использующие бункер СПГ, в водах Турции и прилегающих стран. Если соглашение будет реализовано, то в Турции впервые начнётся перевалка СПГ бункера с судна на судно.
Arkas Holding, Lucien Arkas
Компания Arkas Bunkering отгружает бункер на треть судов, бункерующихся в Турции. Совместно с Sumitomo Corporation она планирует превратить Турцию в крупный центр перевалки бункера СПГ на суда международного торгового флота в восточной части Средиземного моря (the East-Mediterranean Sea). Созданная в 2006 г. компания Arkas Bunkering имеет широкую сеть представительств в морских портах Средиземного и Черного морей, где имеет возможность осуществлять прямую перевалку бункера на суда. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 20, 2018 (HK)
Порт Окленд (Oakland) (директор Джон Дрисколл (John Driscoll)), на западном побережье США, в сентябре 2018 г. регистрировал второй месяц роста контейнерных грузопотоков. В сентябре 2018 г. контейнерный грузооборот в порту в годовом исчислении повысился на 5% (против 9,2% в годовом исчислении в августе 2018 г.). Всего в августе-сентябре порт обработал168 289 ед. дфэ контейнеров.
Port of Oakland Director John Driscoll
Рекордный объём контейнерных грузопотоков в порту обязан подъёму экономики США, растущей покупательной способности населения, но торговая война с Китаем может поставить крест на их дальнейшем росте в порту.
Торговая война затронет импорт на сумму в 2 млрд. ам. дол., по прогнозам лондонского делового издания Port Technology International. Но администрация порта рассчитывает на то, что в силу экономических показателей США, прирост грузооборота контейнеров в порту продолжится. В 2018 г. обработка гружёных, порожних экспортно-импортных контейнеров возросла на 3,4% в годовом исчислении, и если так пойдёт дальше, то контейнерный грузооборот порта Окленд в 2018 г. может превысить контейнерный грузооборот в 2017 г. Æ
World Maritime News, Oct. 19, 2018 (Nethrlnds.)
Судоходная компания, оператор танкеров-газовозов СПГ и дочерняя фирма транснациональной, зарегистрированной на Бермудских о-вах и базирующейся в Сингапуре, принадлежащей австрийско-гонконгской семье Sohmen-Pao группы BW Group http://www.bw-group.com/ в апреле 2018 г. впервые назначила капитаном танкера-газовоза СПГ под сингапурским флагом BW GDF Suez Everett женщину, Татьяну Плетену (Captain Tatjana Pletena).
В 2001 г. Татьяна Плетена дистанционно закончила морскую академию в Латвии (the Latvian Maritime Academy (Latvijas Jūras akadēmija)) http://www.latja.lv/en/, служа в качестве палубного матроса-курсанта в норвежской судоходной компании Bergesen. дочерней компании BW Group, на танкере-газовозе СПГ. По окончании морского вуза Татьяна была повышена до четвёртого помощника капитана на танкере-газовозе СПГ компании. Кроме того, она также дистанционно окончила морскую академию Ллойда Lloyd’s Maritime Academy http://www.lloydsmaritimeacademy.com/ Великобритании по специальности «портовый менеджмент».
С 2017 г. до получения назначение на танкер-газовоз СПГ в Сингапуре Татьяна стажировалась в морском министерстве Норвегии в качестве морского суперинтенданта, получив опыт работы в береговом составе и обзаведясь связями, в том числе и с теми людьми, которых она знала только по дистанционному обучению в Lloyd’s Maritime Academy.
Её целеустремлённость, разносторонняя квалификация и многолетний практический опыт работы на специализированных судах были оценены, и благодаря наличию отличных служебных характеристик, благоприятных отзывов о ней коллег по морской службе, преподавателей морских вузов и морских психологов, а также после сдачи необходимых тестов Татьяна была повышена до должности капитана дальнего плавания.
Тяжелый многолетний труд и безупречная репутация, результат самоотречения (жизнь «морской волчицы» полна самоотречения и длительного отрыва от семьи и друзей), сделали своё дело. И Татьяна не жалеет о затраченных усилиях, которые не пропали даром, а повлекли за собой значительное продвижение по карьерной лестнице, сделав её одной из пока ещё немногих женщин-капитанов в международном торговом флоте. Ради этого, по признанию Татьяны, она снова бы проделала свой многолетний путь. "Работать, улыбаться, не сдаваться!" – таково формула успеха в её объяснении. Плюс понимание её усилий и поддержка в семье! Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 19, 2018 (HK)
Компания MOL Consolidation Service (MCS), часть японской судоходной контейнерной группы Mitsui OSK Lines (MOL), успешно испытала устройства по дистанционному мониторингу перемещения контейнеров в процессе ж.-д. контейнерных перевозок, связывающих Китай и Японию. В этих устройствах для мониторинга используются GPS, температурный датчик, оптический сенсор, как сообщает американское транспортное издание AJOT. Устройство обеспечивает пользователей данными о местоположении контейнеров, температуре и влажности в них, как по электронной почте, так и через приложение для смартфонов.
Устройство слежения весит всего 130 грамм, имеет компактный размер 90мм в длину, 62 мм в ширину и 26 мм толщины. Его легко установить внутри контейнера. Срок действия батареи – 70 суток. Это делает устройство пригодным для использования на протяженных и длительных маршрутах перевозок контейнеров. Устройство документирует несанкционированный доступ в контейнер при помощи оптического сенсора (открытие и закрытие дверей контейнера).
Устройство компании MCS испытывалось на трёх ж.-д. маршрутах перевозок контейнеров из районов Центрального и Южного Китая в Европу (Нинбо – Польша/Нинбо - Германия/Шеньчжень - Польша) при участии китайской ж.-д. компании и грузоотправителей-пользователей сервиса. Устройства периодически обменивались данными с сервером MCS по состоянию контейнеров сразу на трёх маршрутах перевозок, от начала до конца перевозок, мест назначения контейнеров. С осени 2018 г. компания планирует устанавливать приборы мониторинга внутри контейнеров по требованию грузоотправителей. Эти устройства повысят уверенность грузоотправителей, что их контейнеры прибудут к месту назначения вовремя и будут предохранены от воровства благодаря отслеживанию их текущего статуса. Æ
MarineLink.com, Oct. 19, 2018 (US)
Судно для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных конструкционных грузов BigLift Barentsz под флагом Нидерландов прибыло в порт Роттердам из Китая по Северному Морскому пути. Судно специально проектировалось и строилось для перевозок в Арктике. В период летней навигации Северный морской путь существенно сокращает время перевозок из Китая в Европу по сравнению с перевозками через Суэцкий канал.
Судно BigLift Barentsz перевезло части нового крана весом в 5 000 т для судна Pioneering Spirit швейцарской компании Allseas.
Эти части крана были отгружены на терминале Huisman в Чжанчжоу (Zhangzhou), Китай, и перевалены в Нидерландах на баржи при помощи плавучих кранов компании Bonn & Mees. Судно Pioneering Spirit получит их по возвращении в морской порт Роттердам, Нидерланды. Æ
World Maritime News, Oct. 19, 2018 (Nethrlnds.)
Частная энергетическая компания из Китая ENN Energy подписала контракт c даляньской судостроительной компанией Dalian Shipbuilding Industry на строительство танкера-бункеровщика СПГ грузовой вместимостью в 8 500 куб. м с поставкой в 2020 г. Судно будет обслуживать строящейся компанией ENN Energy морской СПГ терминал Zhejiang Zhoushan LNG в порту Чжоушань провинции Чжецзян. Этот терминал, первый, который в Китае строит частная, а не государственная компания, рассчитан на зарубежный импорт СПГ в объёме 3 млн. т. В перспективе этот терминал может вырасти к крупный центр перевалки СПГ, в том числе и на суда международного торгового флота в качестве бункера СПГ.
Компания построила первую очередь морского терминала СПГ, и его пуск в эксплуатацию запланирован на октябрь 2018 г. Завершение строительства ожидается в 2021 г. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 19, 2018 (HK)
Швейцарская судоходная контейнерная компания Mediterranean Shipping Company (MSC) (президент MSC Group Диего Апонте (Diego Aponte)) планирует в ближайшие месяцы оборудовать 50 000 сухогрузных контейнеров «умной» технологией компании TRAXENS по мониторингу их перемещения на маршруте перевозок в режиме реального времени.
Mediterranean Shipping Company (MSC) President Diego Aponte
Спрос на этот сервис у грузоотправителей растёт, и этот мониторинг и технические средства по его обеспечению становятся, фактически, рыночным стандартом.
Крупными пользователями технологии TRAXENS являются также судоходная контейнерная компания из Франции CMA CGM и французская государственная ж.-д. компания SNCF.
К концу 2019 г. MSC планирует оборудовать устройствами TRAXENS 100 000 контейнеров, сделав их «умными», как сообщает американское деловое издание America Shipping. В результате перемещение контейнеров в грузовой цепочке обещает стать более прозрачным, эффективным, безопасным и предсказуемым.
Устройства компании TRAXENS связаны с пользователями через Интернет, собирают и отправляют данные в режиме реального времени, сообщая о местоположении и изменении местоположения контейнеров процессе перевозок. Кроме того, они информируют пользователей об изменении температуры, влажности, вибрации и толчках, открытии дверей контейнера и их закрытии и фиксируют эти данные. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 19, 2018 (HK)
Дубайская глобальная компания-оператор контейнерных терминалов и портов DP World (президент Султан бин-Сулаем (Sultan bin Sulayem)) начала строительство и расширение порта Бербера (Berbera) в Сомалиленде (Somaliland) на Африканском Роге (the Horn of Africa), что будет иметь своим следствием отвлечение части грузового трафика от морского порта Джибути (Djibouti).
DP World, Sultan Ahmed bin Sulayem
В первую очередь строительства компания и её партнёры планируют инвестировать до 100 млн. ам. дол. и построить 400-метровую причальную стенку, расширив контейнерный ярд порта на 60 акров и обширную «свободную зону» для международных компаний.
Вторая очередь развития порта предполагает инвестиции в 320- млн. ам. дол. на строительство и оборудование порта Бербера и увеличение его контейнерной пропускной способности до 450 000 ед. дфэ в год.
Проект порта Бербера
Ещё 100 млн. ам. дол. потребуются для строительство автотрассы от морского порта Бербера до границы с не имеющей выхода к морю Эфиопией, которая есть крупнейший рынок на Африканском Роге. В расширении порта Бербера Эфиопия имеет 20% участия, что говорит о важности для неё этого проекта. Контейнерный терминал порта Бербера станет непосредственным конкурентом контейнерного терминала Doraleh в порту Джибути, который был отчуждён от построившей его компании DP World в феврале 2018 г. Арбитраж в Лондоне признал неправомерность действий правительства Джибути, но они не возвратили Doraleh прежнему концессионеру в лице DP World. Оно даже не предложило компании компенсацию, и теперь многие инвесторы дважды подумают, прежде чем вкладываться в развитие порта Джибути. Æ
Tanker Operator, Oct. 19, 2018 (UK)
Судя по мировому портфелю заказов на новые танкеры-продуктовозы класса Handysize (25 000 – 39 999 т двт), насчитывающему ныне, по данным аналитической компании Gibson Research, всего три судна, они могут представлять привлекательную возможность для инвестиций, тем более что их сдача на лом, как ожидается, только возрастёт. Средний срок эксплуатации этого типа и класса судов составляет 26 лет. А действующих танкеров-продуктовозов класса Handysize насчитывается сегодня в мире 25 судов.
Product tanker Handysize
Однако, прежде чем 90% танкеров-продуктовозов класса Handysize будут иметь возраст менее 20 лет, пройдет ряд лет, и сдача этих судов на лом замедлится только после 2021 г. С 200 по 2021 гг. в перевозки ежегодно поступало по 30 этих судов в среднем, и судов, и количество судов, достигающих 20 лет эксплуатации, ежегодно будет насчитываться немало, если только изменения в международном морском законодательстве в обозримом будущем не заставят ускорить их сдачу на лом, снизив допустимый срок их эксплуатации.
К этому, например, могут побудить вступающие в силу в 2020 г. в мире требования ИМО по части ограничения серы в судовом бункере, которые сделают менее экономически эффективными суда с большим сроком эксплуатации. Дорогой малосернистый бункер, нецелесообразность установки скрубберов могут понудить судовладельцев к досрочной сдаче устаревающих танкеров-продуктовозов класса Handysize на лом. К тем же последствиям может привести и требование установки на судах дорогостоящего оборудования по очистке балластных вод (ballast water treatment system (BWTS)).
Product tanker Handysize
Следовательно, в любом случае предложение танкеров-продуктовозов класса Handysize в мировых перевозках будет снижаться, и их флот в ближайшее десятилетие резко сократится, согласно прогнозам Gibson Research. А далее всё будет зависеть от состояния спроса. А он повышается, судя по тому, что объёмы сырой нефти, перевозящейся на этих судах, предназначенных для очищенных нефтепродуктов, имеет тенденцию к снижению в последние годы, и едва ли эта тенденция сменится на противоположную в краткосрочном периоде. Так что судам, перевозящим нефти и «грязные» нефтепродукты, типа мазута, придётся переключаться на профильные перевозки очищенных нефтепродуктов, если состояние их грузовых танков позволит это, что сомнительно для устаревающих танкеров, спрос на которые в результате ещё более понизится.
Сектор танкеров-продуктовозов класса Handy при депрессии на фрахтовом рынке перевозок встречает конкуренцию за груз со стороны сектора танкеров-продуктовозов класса MR (среднего класса). В этой конкуренции за доходы от перевозок у менее крупных судов класса Handysize меньше шансов на победу. Поэтому выход фрахтового рынка из депрессии только на руку танкерам-продуктовозам Handy. Но как будет на самом деле, предугадать, согласно оценкам Gibson Research, невозможно. Æ
The Maritime Executive, Oct. 18, 2018 (US)
Датская компания, глобальный оператор контейнерных терминалов и портов APM Terminals (APMT)(региональный директор по Африке и Ближнему Востоку APM Terminals Педер Зондергаард (Africa-Middle East Region Head for APM Terminals Peder Sondergaard)), базирующаяся в Нидерландах, инвестирует миллиарды долларов США в развитие портов Западной Африки. Единственное исключение – пор Лагос (Lagos) в Нигерии, хотя он и имеет статус регионального центра перевалки контейнеров.
Africa-Middle East Region Head for APM Terminals Peder Sondergaard
В Либерии APMT (региональный директор Джордж Аджеи (George Adjei)) инвестировала 110 млн. ам. дол. в развитие порта Монровия (Monrovia) и заключила с местным правительством соглашение о взятии его в концессию сроком на 25 лет, по данным местного издания Liberian Observer. Из этой суммы 50 млрд. ам. дол. предназначены на контейнерную инфраструктуру порта и 60 млн. ам. дол. на контейнерное оборудование.
APM Terminals Managing Director, George G. Adjei presents check to Madam Cecelia Cuffy-Browne, acting NPA managing director
В новый многоцелевой «зелёный» порт Тема (Tema) в Гане (Ghana) APMT инвестировала 1,5 млрд. ам. дол. Расположенный рядом старый порт Тема обрабатывает 70% внешнеторговых грузов Ганы, и он сильно перегружен, что и обусловило необходимость строительства нового порта Тема.
Новая Тема
Новый порт будет иметь контейнерную пропускную способность в 3,5 млн. ед. дфэ, 17 причалов, с глубиной у причальной стенки, достаточной для приема под грузовую обработку контейнеровозов класса Neopanamax до 13 000 ед. дфэ. Эти суда намного крупнее тех, что до сих пор заходили в этот порт. 20% от инвестиций в развитие порта пойдёт на строительство автотрассы, связывающей порт Тема со столицей страны Аккрой (Accra). Открытие нового порта ожидается в 2019 г.
В Лагосе APMT арендует контейнерный терминал Апапа (Apapa), самый загруженный во всей Западной Африке.
Oshodi-Apapa Expressway
При этом порт ещё и перегружен из-за нуждающейся в модернизации автотрассы Oshodi-Apapa Expressway. Пробки, выезды на встречную полосу – обычное дело.
Oshodi-Apapa Expressway
Но правительство Нигерии винит в перегруженности порта Лагос датскую судоходную контейнерную компанию Maersk (она входит в ту же группу, что и APMT) и китайскую судоходную контейнерную компанию COSCO.
Oshodi-Apapa Expressway
Расширять порт Лагос не получится, так как он ограничен жилыми кварталами, APM Terminals предлагало построить новый порт Badagry в 35 км от Лагоса и 30 милях от Котону (Cotonou) в Бенине. Многие нигерийские грузополучатели начали получать свои грузы в Бенине, в порту Котону на границе с Нигерией, чтобы они не застревали в Лагосе.
Несмотря на это, а также принимая во внимание, что поток контейнеров на порт Лагос иссякает, правительство Нигерии не даёт добро на проект нового порта в Badagry. К тому же, если не будет модернизирована автотрасса, это проект превратится в Лагос №2. Æ
The Maritime Executive, Oct. 18, 2018 (US)
Правительство Южной Кореи проводит проектно-изыскательские работы по расширению морского порта Славянка, крохотного порта на Дальнем Востоке России в 25 км к юго-западу от Владивостока. Славянка располагается невдалеке от границы с не имеющей выхода к морю китайской провинцией Цзилинь (Jilin) и имеет потенциал стать центром перевалки грузов на/из Северо-Восточного Китая. Кроме того, Славянка располагается невдалеке от границы с Южной Кореей.
В 2006 г. Россия, Южная Корея, Япония и Китай уже планировали маршрут перевозок между провинцией Цзилинь и портами Японского моря (the Sea of Japan) из морского порта Зарубино, ещё одного крохотного российского дальневосточного порта в 20 милях к юго-западу от Славянки. Если бы этот план был реализован, то транзитное время перевозок из Японии в провинцию Цзилинь и в обратном направлении сократилось бы на неделю, сделав ненужным морские перевозки на порт Далянь в Китае протяжённостью в 620 миль.
The port of Slavyanka, Russia
В 2017 г. южнокорейская компания, Hyundai Engineering & Construction Co. подписала с российской компанией «Беркут» предварительное соглашение о развитии аналогичного проекта в Славянке, как сообщило южнокорейское информационное агентство Yonhap.
Министерство океанов и рыболовства Южной Кореи сообщила, что оно проведёт проектно-изыскательские работы расширения порта Славянка, которые потребуют один год. Это позволит обеспечить достоверной информацией южнокорейские компании, проявляющие интерес к инвестированию в этот район Дальнего Востока России.
Presidential Committee on Northern Economic Cooperation, Song Young-gil
Этот проект укладывается в «Новую Северную Политику» Президента Южной Кореи Мун Чже-ина (South Korean President Moon Jae-in), предполагающую развитие инфраструктурных проектов на юге Дальнего Востока России и в Северной Корее. В частности, строительство транс-корейской ж.-д. Магистрали и её соединении с российской Байкало-Амурской магистралью (БАМ) (Baikal-Amur Mainline) Транссибирской магистрали (the Trans-Siberian Railway). Впрочем, реализация этого стародавнего проекта и его превращения из мечты в реальность будет зависеть от итогов саммита Южной и Северной Кореи, как и встречи в верхах между Северной Корей и США, - пояснил глава Presidential Committee on Northern Economic Cooperation - Президентского комитета по серному экономическому сотрудничеству, г-н Song Young-gil. Æ
MarineLink.com, Oct. 18 2018 (US)
Самый крупный в мире танкер-бункеровщик СПГ (LNG bunker supply vessel) грузовой вместимостью в 7 500 куб. м Kairos покинул судостроительную верфь Hyundai Mipo Dockyard (HMD) в Ульсане (Ulsan) в Южной Корее и взял курс на Северо-западную Европу. Судно приступит к отгрузке бункера СПГ ещё до конца 2018 г.
Фрахтователями судна для работы в Балтийском море (the Baltic Sea) выступает СП, 90% участия в капитале которой имеет компания Nauticor (исполнительный директор Махинде Абейнайке (Mahinde Abeynaike)) и 10% - компания из Литвы Klaipėdos nafta (KN) (исполнительный директор Миндаугос Юсиус (Mindaugas Jusius)).
Nauticor Mahinde Abeynaike
Размещение танкера-заправщика СПГ в Балтийском море гарантирует надёжную перевалку бункера СПГ на суда в значительных объёмах. На само судно перевалка СПГ будет осуществляться в литовском морском порту Клайпеда (Klaipėda).
Строительство танкера Kairos началось в 2016 г. Именно тогда СП из вышеуказанных компаний-операторов судна взяло судно в тайм-чартер у судовладельца, компании Babcock Schulte Energy (BSE).
Klaipėdos nafta (KN) Mindaugas Jusius
Помимо самого большого среди танкеров-бункеровщиков СПГ грузового пространства, танкер Kairos имеет безбалластную конструкцию и танк CNG для хранения испаряющегося обратного газа с бункерующихся судов. Æ
Seatrade Maritime News, Oct. 17, 2018 (UK)
Сингапур планирует запустить на территории своего порта первое предприятие по трёхмерной печати для производства запчастей для портового и судового оборудования. Предварительное соглашение о создании такого производства на контейнерном терминале Pasir Panjang Terminal в Сингапуре было подписано между администрацией порта Сингапур the Maritime & Port Authority of Singapore (MPA) (исполнительный директор Эндрю Тань (MPA Chief Executive Officer Andrew Tan)), корпорацией PSA Corporation, национальным центром инновационных обрабатывающих аддитивных технологий the National Additive Manufacturing Innovation Cluster (NAMIC) и компанией 3D MetalForge.
Maritime & Port Authority of Singapore Chief Executive Officer Andrew Tan
На предприятии будут размещены промышленные трёхмерные принтеры (принтеры аддитивной металлической печати), которые будут создавать необходимые детали оборудования по мере необходимости и избавят порт Сингапур, который экономит на площадях, от продолжения размещения на его территории складов с запасным оборудованием. Кроме того, порт перестанет зависть от привозных запчастей, доставка которых может потребовать от нескольких дней до недель.
Информация о спецификациях деталей оборудования (компьютерные файлы), которые могут потребоваться порту Сингапур, будет размещаться в цифровом виде в облаке, использующем распределённую блокчейновую технологию для безопасного хранения и передачи файлов. Печать запчастей и деталей для судов в рамках программы их трёхмерной печати будет осуществляться на основе совместного соглашения администрации порта Сингапур с судовладельческой ассоциацией Сингапура the Singapore Shipping Association (SSA). Æ
gCaptain, Oct. 16, 2018 (Austral.)
Базирующаяся в Монако судоходная группа Scorpio (компании Scorpio Tankers и Scorpio Bulkers) (президент и исполнительный директор Эммануэле Лацуро (Chairman and CEO of Scorpio Bulkers Emanuele Lauro)) планирует установить скрубберы на 146 судах направляемого ею флота, включая 56 балкеров класса Kamsarmax и Ultramax и 75 танкеров классов LR2, LR1 и MR. Это увеличит флот танкеров компании, оборудованных скрубберами, до 90 ед. Стоимость установки этого очистного оборудования из расчёта на судно составит от 1,5 млн. ам. дол. до 2,2 млн. ам. дол. Период установки нового оборудования – со второго квартала 2019 г. до третьего квартала 2020 г.
Chairman and CEO of Scorpio Bulkers Emanuele Lauro
Руководство компании считает, что скрубберы – самый экономный из всех возможных дорогостоящих вариантов выполнения требования ИМО от 2020 г., что именно эти инвестиции позволят компании обеспечить наибольшую конкурентоспособность. Æ
The Maritime Executive, Oct. 16, 2018 (US)
Ассоциация мировых операторов паромов Interferry https://twitter.com/interferryorg назначила Джона-Стина Миккельсена (John Steen-Mikkelsen), исполнительного директора датской паромной компании Danske Faerger, своим новым председателем Совета директоров. Миккельсен более 10 лет проработал членом Совета директоров.
Interferry Chairman John Steen-Mikkelsen
Предыдущий директор Майк Грейнджер (Mike Grainger), исполнительный директор австралийских паромных компаний Liferaft Systems Australia и TT Line Spirit of Tasmania, пробыл на своём посту два из возможных трёх четырёхлетних сроков подряд. Он существенно расширил географию ассоциации, укрепив её глобальный характер. В настоящее время в Interferry входят 230 членов из 37 стран.
Interferry Chairman Mike Grainger
Международная ассоциация существует уже 43 года, и ежегодная встреча её Совета директоров проводится в разных странах мира. В 2018 г. – в Канкуне (Cancun), Мексика (Mexico). В состав ассоциации и её руководство входят директора как крупных, так и мелких паромных компаний. Цель организации – повышение уровня безопасности мореплавания пассажирских и грузопассажирских паромов, быстроходных и круизных паромов, ролкеров-паромов, особенно в развивающихся странах. Æ
Platts, Oct. 16, 2018 (Jap.)
Японские судостроители, согласно данным Japan Ship Exporters Association (JSEA), получили заказы на строительство 17 судов, или 668 098 брт, в сентябре 2018 г., что на 12% меньше в годовом исчислении и на 43,7% меньше, чем в августе 2018 г.
Но всё равно это неплохо, учитывая, что в апреле-июне 2018 г. в среднем в месяц японские судоверфи получали по 523 233 брт заказов на новые суда. Постепенно, не так быстро как хотелось бы, но объёмы заказов на новые суда, получаемые японскими судостроителями, растут. При этом в портфеле новых заказов Японии превалируют балкеры, суда для перевозок сухих грузов навалом. В сентябре 2018 г. их доля составила 587 000 брт, или 14 судов. В апреле-июне в среднем в мес. на их долю приходилось по 419 200 брт, или 10,3 судов.
Что касается выполняемых японскими судостроительными верфями заказов, то их объём, по данным на сентябрь 2018 г., составляет 25,59 млн. брт, или 503 судна, что на 5,8% меньше в годовом исчислении. Æ
The Maritime Executive, Oct. 16, 2018 (US)
Японская судоходная контейнерная компания Ocean Network Express (ONE) по итогам первого фин. г. своей деятельности предполагает незапланированный, связанный с повышением цен на бункер и нехваткой контейнерных грузов, убыток в 600 млн. ам. дол. Компания объединяет контейнерные флоты трёх ведущих японских судоходных компаний MOL, K-Line и NYK. В первый квартал 2018 г. загрузка флота интегрированной компании не превысила 73% из-за недостаточно качественного сервиса на первоначальном этапе её деятельности, по мнению руководства K-Line. Персонал новой судоходной контейнерной компании ещё не был как следует ознакомлен с новой IT системой, и ощущался дефицит кадров. Это создало многочисленные неудобства для пользователей, и руководство ONE признало это в записке для своих инвесторов.
С другой стороны, компания получила даже большую экономию в результате интеграции, чем планировала, хотя доходы и оставляют ещё желать лучшего. Из-за финансовых потерь плановые показатели доходности, установленные компанией на текущий фин. г., пришлось снизить на 10%, или на 1,2 млрд. ам. дол. Не очень высокая загрузка судов плюс сократившийся объём гружёных контейнеров на обратных плечах перевозок контейнеров (backhaul voyages) привели к увеличению затрат компании на обратную перевозку порожних контейнеров в крупные морские порты Азии.
Проблемы с заказами на размещение контейнеров на судах ONE, связанные с новой IT системой, на данный момент уже решены, и компания работает в направлении восстановления доверия грузоотправителей, но загрузка судов не повысилась, а цены на бункер выросли, и компания едва ли сможет компенсировать связанные с этим расходы, что и отразится не в лучшую сторону на годовых финансовых результатах деятельности компании. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 16, 2018 (HK)
Японская объединённая судоходная контейнерная компания Ocean Network Express (ONE) (исполнительный директор Джереми Никсон (Jeremy Nixon)) объединила фидерные перевозки с немецкой судоходной контейнерной компанией Hapag-Lloyd, заключив с нею двустороннее соглашение Bilateral Strategic Feeder Network Cooperation Agreement. Эта консолидация с обменом контейнерной вместимости на фидерных контейнеровозах обеих компаний призвана повысить конкурентоспособность их контейнерных перевозок и качество обслуживания грузоотправителей и грузополучателей.
Jeremy Nixon, Ocean Network Express (ONE)
На первоначальном этапе сотрудничество, начавшееся в августе 2018 г. а Азии и планируемое на октябрь 2018 г. в Европе, распространится на ряд специальных внутри-европейских (BAX, NBS, NPX, REX, SDX, ADX, LEX) и внутри-азиатских (BHX, HAS, PID) линий перевозок. Но постепенно оно начнёт расширяться, захватывая новые линии морских перевозок контейнеров, новые районы мореплавания, в которых представлены обе компании. Компании Ocean Network Express и Hapag-Lloyd участвуют в мега-консорциуме контейнерных операторов THE Alliance, а общими для них районами мореплавания выступают, помимо Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, Латинская Америка, Африка и Индийский субконтинент. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 16, 2018 (HK)
В порт Новый Орлеан (New Orleans)(президент Бренди Кристиан (Brandy Christian)), штат Луизиана, побережье Мексиканского залива США, на контейнерный терминал at the Napoleon Avenue Container Terminal оператора Ports America зашёл самый крупный в его истории контейнеровоз класса 9 500 ед. дфэ.
Port of New Orleans President Brandy Christian
Контейнеровоз входит в состав флота мега-консорциума судоходных контейнерных операторов the Ocean Alliance и размещенный на маршруте PEX 3 – еженедельном маршруте перевозок между Азией и восточным побережьем США.
В состав the Ocean Alliance входят компании CMA CGM, OOCL, Evergreen и COSCO. В ротацию портов на этом маршруте перевозок входят Сингапур, Вунтау (Vung Tau), Гонконг, Шекоу (Shekou), Нинбо (Ningbo), Шанхай, Пусан (Busan).
В первые три мес. 2019 фин. г. (июль – сентябрь 2018 г.) порт Новый Орлеан зарегистрировал 20%-ный рост объёмов контейнерных грузов в годовом исчислении, в связи с увеличением импорта и экспорта на/из порта. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 15, 2018 (HK)
Порт Аделаида (Adelaide), Австралия, обработал в августе 2018 г. 28 450 ед. дфэ груженых контейнеров, или на 2% больше в годовом исчислении, а в сентябре 26 862 ед. дфэ груженых контейнеров, или на 1% больше в годовом исчислении, и 5 882 ед. дфэ порожних.
Порт также импортировал 3 201 автомобиль, или 6 888 т. Импорт нефти и газа составил 209 749 т, извести – 168 814 т, а экспорт зерна достиг 112 155 т.
В сентябре в порт Аделаида зашло 109 судов против 114 в августе 2018 г., или на 4% меньше. В порто зашли 38 контейнеровозов, 37 балкеров, 9 судов для перевозки генеральных грузов, 7 танкеров. Æ
Xinhua, Oct. 15, 2018 (PRC)
В судоремонтный сектор порта Пирей (Piraeus) (генеральный директор Ли Вэйна (Li Weina)) в Греции в марте 2018 г. прибыл плавучий док Piraeus 3, и это сразу увеличило производственные судоремонтные мощности в порту, администрацию которого the Piraeus Port Authority с 2016 г. возглавляет китайская компания China Ocean Shipping Company (COSCO). Этот греческий порт – ворота в Южную Европу, и Китай включил его в свою инициативу Пояса и пути. Благодаря реализации китайских проектов Пирей превратился в самый быстрорастущий порт мира, который сегодня занимает седьмое место в Европе и 37-е место в мире. Инвестиции в Пирей компании COSCO достигли 1 млрд. евро (1,15 млрд. ам. дол.).
Прежде чем приобрести порт Пирей в Греции COSCO в течение 8 лет участвовала в его операциях, и благодаря её вкладу контейнерная пропускная способность этого порта с 680 000 ед. дфэ в 2008 г. расширилась до 4,15 млн. ед. дфэ в 2017 г.
Терминалы порта Пирей, помимо того, что они связаны с Китаем благодаря морским перевозкам, также связаны с ж.-д. линиям перевозок между Европой и Китаем, и частота отходов и приходов в порт контейнерных поездов составляет ныне 17 раз в неделю. Торговля Греции с Китаем процветает, и не только Греции.
В Бельгии, в Западной Европе, COSCO приобрела 67%-ное участие в морском порту Зеебрюгге (Zeebrugge) в ноябре 2017 г., и с 2018 г. стала стратегическим инвестором администрации этого порта the Zeebrugge Port Authority. При его участии китайская компания выстраивает диверсифицированную логистическую платформу для обслуживания всего континента и Британских о-вов (the British Isles).
Zeebrugge
Порт Зеебрюгге на Северном море (the North Sea) привлёк внимание Китая как перекрёсток Северо-западной Европы, где с одной стороны Гамбург и Гавр (Le Havre), с другой Британские о-ва через пролив Ла-Манш, а также как крупный ж.-д. узел, связывающий Бельгию со всей Европой.
Четверть импортных контейнерных, обрабатываемых в порту Роттердам, Нидерланды, приходится на грузы из Китая, что также эквивалентно половине китайских контейнеров, перевозящихся из Китая по морю в Европу в целом. Этот крупнейший европейский порт – не единственный в Европе, связанный прямыми линиями перевозок COSCO с Китаем, есть также порт Хельсинки, откуда COSCO ведёт обслуживание экспорта в Китай финских лесоматериалов, щепы и леса. Современный китайские суда могут осуществлять перевозки на/из Европы не только через Индийский океан, но и северным арктическим маршрутом.
Треть свой древесной пульпы Финляндия, крупнейший её мировой экспортёр, экспортирует в Китай. В 2018 г. COSCO рассчитывает перевезти из Финляндии более 1,1 млн. т финских грузов, или на 30% больше, чем в 2017 г.
Всех этих достижений не было бы, если бы не принятая пять лет назад программа морского Шёлкового пути 21 в. (the 21st Century Maritime Silk Road). Эта программа рассчитана вызвать подъём экономики в регионах, прилегающих к его маршруту, а это Юго-Восточная Азия, Юго-западная Азия, Восточная Африка и многие прибрежные страны Европы. Соединение морского Шёлкового пути 21 в. с сухопутным Шёлковым путём – экономическим поясом the Silk Road Economic Belt, и есть то, что более известно, как инициатива Пояса и пути (the Belt and Road). Она призвана оживить древние торговые пути, улучшить отношения между разными странами на основе подчёркивания в этих отношениях их общих интересов.
Hanneke Schuiling
Инициатива Пояса и пути и положение Нидерландов как ворот в Европу предлагает немало новых возможностей для сотрудничества, - заявил 27 сентября 2018 г. на церемонии празднования Национального дня Китая директор департамента внешнеэкономических связей МИДа Нидерландов Ханнеке Шуйлинг (Hanneke Schuiling).
Worldwide Industrial & Marine Association President Elias Hajiefremidis
Однако инвестициям COSCO в судоремонтный сектор порта Пирей и планам компании по его модернизации придётся столкнуться со старым менталитетом как частного сектора, так и государственных компаний, - прогнозирует Элиас Хаджиефремидис (Elias Hajiefremidis), президент базирующейся в Греции морской индустриальной ассоциации the Worldwide Industrial & Marine Association. Но в то же время в интервью «Синьхуа» он выразил уверенность, что эту проблему удастся, в конечном счёте, решить на основе достижения общности интересов. Тот, кто кормится о моря, никогда не останется в накладе, как показывает опыт ассоциации, базирующейся в Греции 60 лет. Æ
The Maritime Executive, Oct. 15, 2018 (US)
Министр внутренних дел США Райан Зинки (U.S. Secretary of the Interior Ryan Zinke) выразил интерес к превращению в угольные терминалы и терминалы СПГ прибрежных военно-морских сооружений страны в штатах Вашингтон, Орегон и Калифорния на западном побережье страны. Поскольку это – оборонные объекты, «зелёные» в этих штатах не смогут ничего возразить против размещения там энергетических объектов, даже загрязняющего окружающую среду угля.
U.S. Secretary of the Interior Ryan Zinke
ВМФ США и военные союзники США также смогут воспользоваться углём и СПГ с этих объектов, «необходимых для национальной безопасности», как заявил Зинки в интервью Ассошиэйтед Пресс (AP). Часть гражданских, принадлежащих государству объектов прибрежной инфраструктуры США в этих активных в защите природной среды штатах также планируется превратить в угольные порты и терминалы СПГ.
Зинки на рыбалке! А если присыпать водоёмчик угольной пылькой? Густо-густо! То как?
В настоящее время уголь с бассейна Powder River Basin в штате Вайоминг внутри США отправляется на экспорт через морские порты побережья Мексиканского залива страны, потому что штаты западного побережья протестуют против этого экспорта из их экологически-чистых морских портов.
А это затрудняет расширение экспорта угля в Китай, и экспортёры угля подают иски в федеральный суд на штат Вашингтон (губернатор штата Джей Инзли (Washington Governor Jay Inslee)) на северо-западном побережье США, который говорит им: «Стоп!». В ответ в тот же суд на них подают эко-НКО штата.
Naval Station Everett, Washington
Поскольку в этом перетягивании каната не будет ни конца, ни края министерство внутренних дел решило сделать «ход конём», несмотря на то, что военно-морские объекты не являются исключением из-под действия природоохранного законодательства США, хотя не более строгого на уровне штатов, а федерального. Впрочем, в самих тихоокеанских штатах США со скепсисом реагируют на возможность реализации плана Зинки, указывая на то, что защита природной среды входит в понятие «национальная безопасность», что называется, на законных, формально-юридических основаниях. К тому же реализация на практике идеи Зинки подорвала бы законные права штатов на известную самостоятельность в вопросах здравоохранения, безопасности и защиты природной окружающей среды. Æ
The Maritime Executive, Oct. 15, 2018 (US)
Российские учёные подтвердили, что радиоактивные отходы, затопленные советским ВМФ в Арктике (the Arctic), до сих пор не обнаруживают признаков утечек, но подталкивают правительство страны к продолжению финансирования работ по их обследованию. Институт океанологии Российской Академии Наук (директор Михаил Флинт) в ходе своей полуторамесячной экспедиции в Карском море (the Kara Sea) собрал данные от нескольких тысячах контейнеров с радиоактивными отходами и одной затопленной атомной подводной лодке. Удалось значительно повысить точность карт с местоположением этих отходов, особенно в районе архипелага Новая Земля, где во время СССР располагался ядерный полигон.
Директор Института океанологии Российской Академии Наук Михаил Флинт
Кроме того, места потенциальной опасности радиоактивного загрязнения моря были уточнены в Белом море (the White Sea) и в 2000 морских миль (nautical miles) к востоку в море Лаптевых (the Laptev Sea). С первого десятилетия 2000-х гг. экспедиции по картографированию документированию состояния контейнеров с ядерными отходами проводятся на ежегодной основе, так как есть опасность того, что они могут повредить рыбным запасам Северного Ледовитого океана и разработке месторождений нефти и газа на его морском шельфе.
The condition of the K-27 submarine, which the Soviet Navy scuttled in the waters off Novaya Zemlya
С 1955 по начало 90-х ВМФ России сбросил невероятное количество ядерных радиоактивных отходов в северные моря и даже затопил целиком одну АПЛ в водах Арктики. Эту проблему правительство России признало на международном уровне только в 2011 г., когда в России началось освоение арктического морского шельфа. Россия поделилась с Норвегией полным массивом данных о залегании ядерных отходов в Арктике, В списке, переданном норвежской стороне, числятся 17 000 контейнеров, 19 судов с отработанными ядерными материалами, 14 ядерных реакторов, причём пять до сих пор содержат ядерное топливо, АПЛ K-27 с двумя реакторами и не выгруженным ядерным топливом, 735 единиц тяжелого оборудования, источников ионизирующего излучения. Россия привычно обещает поднять АПЛ, но эти планы до сих пор не реализовались. Æ
Chosunilbo, Oct. 15, 2018 (R.O.K.)
Южная Корея рассчитывает вернуть себе позиции судостроителя №1 в мире, и впервые за 7 лет спада жаждет реванша. В первые 9 мес. 2018 г., по данным британской Clarkson Research Services, Южная Корея получила 45% от мировых заказов на новые суда, или 9,5 млн. компенсированных регистровых тонн (CGT). У Южной Кореи перед нынешним первым номером мирового судостроения существенное технологическое и качественное преимущество, которые пока не по плечу Китаю.
В первые 9 мес. 2018 г. Китай получил 31% от мировых заказов на новые суда, или 6,5 млн. CGT. Всего в первые 9 мес. 2018 г. в мире было размещен 21 млн. CGT новых судостроительных заказов, или половина от 41 млн. CGT новых судостроительных заказов, размещённых в 2017 г.
Korea Institute for Industrial Economics and Trade Lee Eun-chang
А это говорит о том, что мировой кризис судостроения далеко ещё не преодолён, согласно оценке Lee Eun-chang`а из the Korea Institute for Industrial Economics and Trade. Просто судостроители Южной Кореи выиграли за счёт получения заказов на строительство высокотехнологического тоннажа танкеров-газовозов СПГ и супертанкеров, что, впрочем, есть добрый знак, внушающий надежду. Но с другой стороны, работу на ведущих судоверфях страны осенью этого года всё равно могут потерять еще 2 000 чел. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 15, 2018 (HK)
Количество экспортёров из США в 2017 г. сократилось на 3 146 до 284 168 экспортёров против 287 314 экспортёров в 2016 г., по данным the US Census Bureau. В 2017 г. американский экспорт товаров составил 1, 292 трлн. ам. дол. При этом 97,5% экспорта пришлось на малые и средние экспортные компании США (small and medium-sized exporters (SMEs)), которые экспортировали товаров на сумму в 461,3 млрд. ам. дол. в 2017 г., или на 32,1 млрд. ам. дол. больше, чем в 2016 г. Доля обрабатывающих, производственных предприятий-экспортёров среди SMEs составила 25%, доля оптовых торговцев – 33%. Æ
Baltic Exchange, Oct. 13, 2018 (Inet)
Эксплуатационные издержки мирового торгового флота снижаются шестой год подряд. По данным компании Moore Stephens, в 2017 г. они в годовом исчислении снизились ещё на 1,3%. Эксплуатационные издержки балкерного флота, по данным партнёра Moore Stephens Ричарда Грейнера (Richard Greiner), снизились на 1,9%, контейнеровозов – на 1,3% (против всего 0,6% в 2016 г.), для танкеров – на 1,7%.
Издержки по компенсации ущерба на основании страховых претензий мирового торгового флота снизились в среднем на 4,1%, для балкеров – на 6%, для танкеров – на 3,4% и контейнеровозов – на 5,8%, а для контейнеровозов класса 6 000 – 10 000 ед. дфэ – на 6,5%. Г-н Грейнер объясняет это снижением общего числа морских происшествий, а также дорогостоящих крупномасштабных кораблекрушений в последние два года.
С другой стороны, количество страховых претензий снизилось, а стоимость страховых претензий из-за увеличения тоннажного класса судов, напротив, возросла, так что этот вопрос требует особого изучения. Æ
Партнёр Moore Stephens Ричард Грейнер (Richard Greiner)
Издержки на судовые запасы мирового торгового флота также снизились в 2017 г. на 3,5% против 2,9%-ного сокращения в 2016 г. Особенно заметно эти издержки снизились в категории танкеров-газовоз класса 70 000 – 85 000 куб. м – на 8,4%. Для танкеров они снизились на 4,5%, для балкеров – на 3,6%, для контейнеровозов – на 3,4%. Но это объясняется спадом на фрахтовом рынке судоходных перевозок, и, следовательно, носит лишь временный характер.
Издержки на ремонт и запчасти мирового торгового флота снизились на 1,7% против 0,8%-ного снижения в 2006 г. Сильнее всего это снижение проявилось для химтанкеров класса 40 000-50 000 т двт, для танкеров составило 3,4% и для балкеров – 1,5%. В основном это, конечно, заслуга служб государственного портового контроля в мире.
Издержки на содержание экипажей (включая зарплаты) сократились меньше всего в 2017 г. Всего на 0,1%, как и в 2016 г. Правда, для экипажей танкеров эти издержки снизились на 0,5%, а для балкеров – на 0,6%. Но до 2016 г. издержки международного торгового флота на содержание экипажей только росли. Æ
BusinessKorea, Oct. 12, 2018 (R.O.K.)
Южнокорейское судостроение, которое в период спада уступило первенство в мире китайскому судостроению, жаждет реванша.
По данным британской аналитической компании Clarkson Research Services, в сентябре 2018 г. южнокорейские судостроители получили заказы на строительство 18 судов, или 1,63 млн. компенсированных регистровых тонн (compensated gross tonnage (CGT)), или 65% от общемировых заказов на 75 судов, или 2,52 млн. CGT. Уже пятый год подряд сентябрь приносит южнокорейским судостроителям мировое лидерство по привлечению заказов на строительство новых судов. Китай в сентябре получил заказы на строительство 17 судов, или 350 000 CGT, и это несмотря на то, что китайские судостроители имеют государственную поддержку и экономят на зарплатах персонала судостроительных предприятий.
Если бы, однако, это было не только в сентябре каждого года! Китай шестой год подряд после 2012 г. опережает Южную Корею по объёму привлечённых на его судоверфи новых заказов на строительство судов для международного торгового флота. Тем не менее, Южная Корея рассчитывает на реванш в обозримом будущем, имея перед Китаем преимущества по технологиям и качеству работ и получив при этом наконец поддержку со стороны государства. Модернизация и технологическое развитие китайских государственных судоверфей идёт ни шатко ни валко и имеет ограниченный характер, но Китай предлагает судовладельцам гораздо более низкие и конкурентоспособные цены, чем Южная Корея.
Korea Offshore & Ship Building Association (KOSHIPA) Director Chung Seok-joo (справа за столом)
В пользу Южной Кореи, в конечном счёте, выступает снижение мирового спроса на балкеры, основной тип судов, на котором выезжает Китай. В 2017 г. в мире было заказано 353 балкера, на конец третьего квартала 2018 г. – всего 185 балкеров. Мало-помалу Китай лишается и такого своего преимущества, как низкая стоимость рабочей силы. Повышаются также цены на материалы для строительства судов. Таково мнение директора ассоциации судостроителей и строителей морских установок Южной Кореи Chung Seok-joo, который также отмечает в целом низкую квалификацию работников китайской судостроительной отрасли.
Конечно, в Китае есть передовые судостроительные предприятия, но и они зависят в своей конкурентоспособности от стоимости рабочей силы, а поскольку она на них высока, что соответствует квалификации персонала, эти предприятия, если не имеют поддержки государства, не в состоянии выжить в условиях рыночной стихии. Пример тому – китайская высокотехнологичная судостроительная компания Zhejiang Ouhua Shipbuilding, которая обанкротилась в мае 2018 г. Она была вынуждена повышать судостроительные цены и осталась без судостроительных контрактов, как и многие первоклассные судостроительные верфи в мире. Æ
Bloomberg, Oct. 11, 2018 (US)
Спрос на медь со стороны Китая в последние месяцы был настолько велик, что ведущий мировой производитель меди, чилийская государственная горнорудная компания Codelco (президент Хуан Бенавидес (Juan Benavides), исполнительный директор Нельсон Писарро (Nelson Pizarro)) распродала все свои запасы, которые планировала отложить на 2019 г.
Codelco, Juan Benavides
Впрочем, спрос на медь возрос не только в Китае, но и во всём мире. Медь не залеживается, а сразу, что называется, с колёс отправляется на экспорт. Причины этого ажиотажного спроса называются две: первоначально – падение мировых цен на медь на 15%, потом угроза мировой торговой войны между США и Китаем, чреватая срывом мирового экономического роста.
Codelco, Nelson Pizarro
Все индустриальные и индустриализирующиеся страны начали оперативно пополнять свои медные запасы, прежде всего, покупая её в немыслимых объёмах у хозяйки медной горы в мире, Чили. Спрос на медь начал опережать предложение, и цены, знамо дело, повысились сначала до уровня свыше 3 ам. дол. за фунт (6 612 ам. дол. за тонну), а на 9 октября 2018 г. по данным лондонской металлической биржи the London Metal Exchange составляли 6 218 ам. дол. за тонну.
Естественно на волне растущего спроса и истощения их медных запасов приток инвестиций в добывающие медь горнорудные предприятия возрос. Горнорудные предприятия стали запрашивать премии, превышающие среднемировой уровень цен на медь.
Компания Codelco установила премию в контрактах на экспорт меди в Европу в 98 ам. дол. за метрическую тонну, в контрактах с Китаем и США соответственно повысила цены экспорт меди на 15-17%. Никогда ранее не было, чтобы спрос на медь возрос одновременно со стороны США, Китая и Европы.
Компания Codelco планирует довести добычу меди до уровня 1,7 млн. т в 2018 г. Это трудно, учитывая, что горнорудные производственные мощности в Чили устарели и нуждаются модернизации, а, во-вторых, запасы меди истощаются, и её добыча затрудняется, требуя внедрения дорогостоящих технологических решений.
Всё это располагает к снижению уровня добычи меди в Чили. В предстоящие 7 лет правительство Чили планирует привлечь в добычу меди и модернизацию горнорудной отрасли 40 млрд. ам. дол. Благоприятная мировая медная конъюнктура создает условия для того, чтобы Чили смогла сама профинансировать реструктуризацию и модернизацию отрасли. Тем не менее, в 2019 г. планируется выпуск облигаций на сумму в 1 млрд. ам. дол. Добыча меди – становой хребет экономики Чили. Æ
Yonhap, Oct. 13, 2018 (R.O.K.)
Судоходная компания H-Line Shipping Co., относящаяся к разряду средних компаний в южнокорейском судоходстве, заказала на южнокорейской судостроительной верфи Hyundai Samho Heavy Industries Co. два балкера класса 180 000 т, работающих на бункере СПГ, суммарной стоимостью в 142 млн. ам. дол. для перевозок между Южной Кореей и Австралией с начала 2021 г.
Об этом известило министерство океанов и рыболовства Южной Кореи (Ministry of Oceans and Fisheries), указав, что правительство страны компенсировало 9,6 млрд. вон стоимости строительства этого тоннажа, отвечающего вступающему в силу с 2020 г. требованию ИМО по ограничению содержания серы в судовом бункере.
В основном же, частные, не самые крупные судоходные компании избегают перевода своих судов на бункер СПГ, учитывая дороговизну этой опции, что делает её выбор им не по карману. Для судостроителей Южной Кореи нет проблем с выполнением заказов по строительству танкеров-газовозов СПГ и танкеров-челноков для перевалки СПГ на суда в качестве бункера, но строительство судов, рассчитанных на использование СПГ в качестве бункера для них сравнительно ново. К тому же, для их эксплуатации, помимо танкеров-заправщиков СПГ, потребна прибрежная инфраструктура по бункеровке. В капитале судостроительной компании Hyundai Samho Heavy 80,54% участия принадлежит южнокорейской судостроительной группе Hyundai Heavy Industries Co. Æ
Port of Antwerp, Oct. 13, 2018 (Nethrlnds)
Грузооборот бельгийского порта Антверпен (исполнительный директор Antwerp Port Authority Жак Вандермейерен (Jacques Vandermeiren)) в первые 9 мес. 2017 г. составил 177 026 550 т, или увеличился на 6% в годовом исчислении. Порт бьёт рекорды грузовой обработки шестой год подряд. Контейнерный грузооборот порта возрос в годовом исчислении на 7,1% , или до 98 436 773 т, и на 6,8%, или до 8 333 523 ед. дфэ. Прирост испытывали как импорт, так и экспорт, за исключением экспорта в Центральную Америку, который несколько сократился.
Antwerp Port Authority Jacques Vandermeiren
Обработка грузов на/из Европы возросла на 12,4%, Северной Америки – на 8,2% и Азии – на 2,2%. Импорт из Китая оставался стабильным, экспорт сократился на 6,7%, в связи с китайским запретом импорта макулатуры и пластиковых (пластмассовых) отходов. Экспорт загруженных контейнеров в Китай оказался меньше экспорта порожних.
В целом прирост грузового оборота порта в последние месяцы был обязан притоку 2 млрд. евро инвестиций со стороны крупных химических компаний типа Borealis, Ineos, Nippon, Sea-MOL и Oiltanking/AGT с целью превращения Антверпена в крупнейший кластер для перевозки химгрузов в Европе.
Обработка ролкерных грузов выросла в первые 9 мес. 2018 г. на 5,6% до 3 960 845 т. Количество легковых автомобилей, обработанных в порту, выросло в годовом исчислении на 4,1%, а грузовиков и тяжелой автотранспортной техники – на 2,6%.
Оборот классических брейк-балкерных грузов в порту в первые 6 мес. (первом полугодии) 2018 г. снизился на 6,5% в годовом исчислении, но если брать за 12 мес., то всего на 2,7%.
Но и тут обнаружились признаки роста, в связи с расширением импорта железной руды и стабильным ростом стальной продукции из Китая в третьем квартале 2018 г., хотя её импорт из Турции и Индии продолжает падать, в связи с введением в Евросоюзе протекционистских импортных квот с июля 2018 г.
Экспорт железной руды и стальной продукции из порта Антверпен вырос на 4,9% за 9 мес. 2018 г., в США – на 8% в годовом исчислении. Грузооборот железной руды и стали в порту в целом увеличился в годовом исчислении на 1,9% в первые 9 мес. 2018 г.
Обработка наливных грузов возросла на 5,7% до 57 562 877 т. Импорт наливных грузов вырос на 9,1%, экспорт – на 0,5%, что означает возврат к расширению, учитывая сокращение их экспорта в порту в первом квартале 2018 г. на 12,2%.
Грузовая обработка нефти-сырца упала на 7,1%, нефтепродуктов возросла на 6% и наливных химгрузов – на 10,1%.
Грузовая обработка наволочных сухих грузов выросла в годовом исчислении на 1%, в основном за счёт расширения перевалки минеральных удобрений на 11,2%, песка и гравия – на 23,9% и угля – на 3,3%. Грузооборот других сухих балкерных грузов (железная руда, каолин, крупы и металлолом) гулял. Из-за этой волатильности, в годовом исчислении можно говорить о сокращении их грузооборота в порту в первые 9 мес. 2018 г.
В первые 9 мес. 2018 г. в порт Антверпен зашло 10 901 океанское судно, или на 1,9% больше в годовом исчислении, а брутто-регистровый тоннаж этих судов возрос на 2,3% до 314 200 283 т. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 13, 2018 (HK)
Государственный фонд Южной Кореи Korea Ocean Business Corporation (KOBC) инвестировал 6,15 трлн. вон (5,4 млрд. ам. дол.) в южнокорейскую судоходную компанию Hyundai Merchant Marine (HMM), что вызвало раздражение у европейских судостроителей и судовладельцев как проявление нечестной конкуренции, так как было квалифицировано как государственные субсидии южнокорейскому судостроению. Но KOBC, начавший действовать с июля 2018 г., и был создан для помощи судоходству и судостроительной отрасли Южной Кореи, и сразу же предоставил HMM 740 млн. ам. дол. для помощи в строительстве 10 судов на условиях продажи и чартер-бэк (sale-leaseback transaction).
Чистые убытки HMM в 2017 г. составили 1,1 млрд. ам. дол., в первой половине 2018 г. – 371 млн. ам. дол., а всего – 1,2 млрд. ам. дол. По финансовым показателям деятельности, эта южнокорейская компания оказалась самой худшей в мировом контейнерном судоходстве, по данным делового издания из Великобритании The Loadstar. Но, несмотря на это, 27 сентября 2018 г. HMM подписала с южнокорейскими судостроительными верфями контракт на поставку во втором квартале 2020 г. двух новых мега-контейнеровозов ULCVs, а восьми контейнеровозов класса 15 000 ед. дфэ годом позже.
Christophe Tytgat, Secretary General of SEA Europe
Со сменой власти в Южной Корее правительство делает всё возможное для спасения южнокорейских судостроения и судоходства, и оказывает им государственную финансовую поддержку. Генсек SEA Europe Кристоф Титгат (Christophe Tytgat) назвал это примером нечестной практики со стороны Южной Кореи, нарушением требований справедливой, свободной конкуренции. Государство в Южной Корее искусственно создаёт спрос для национальных судостроения и судоходства. А это способствует созданию избытка предложения контейнерного тоннажа и производственных мощностей судостроения в мире, что чревато последствиями для всех мировых судовладельцев и судостроителей, и, в частности, для европейских.
Ходят слухи, что новые мега-контейнеровозы ULCVs потребовались HMM для того, чтобы она могла подать заявку на вступление в консорциум мега-операторов THE Alliance. Æ
DealStreet Asia, Oct. 12, 2018 (Inet)
Южнокорейская частная акционерная компания Hahn & Co приобретёт 71% участия в капитале судоходной компании SK Shipping, дочернего предприятия конгломерата SK Group, выпустив, по договорённости с SK Group, её новых акций на сумму в 1,5 трлн. вон (1,32 млрд. ам. дол.). Хотя SK Group не продаст ни одной своей акции в SK Shipping, доля её участия в капитале последней сократится до 16% против 57% ныне. Среди других участников в капитале SK Shipping с апреля 2017 г., когда началась её реструктуризация, числятся частные инвестиционные компании.
The chief executive officer of Hahn & Company, Sang-Won Hahn
На доходы от выпущенных акций Hahn & Co рассчитывает покрыть основную часть задолженностей SK Shipping, сократив отношение суммарной задолженности к суммарным актива c 2 400% до 300%. Суммарная задолженность SK Shipping насчитывает 4,96 трлн. вон. В первой половине 20128 г. компания понесла убытки на сумму в 19,7 млрд. вон. При этом ещё в первой половине 2017 г. компания приносила прибыль, и она составляла 4 млрд. вон. В основном компания обслуживает перевозками энергетические компании SK Group – компании SK Energy и SK Gas. И это обслуживание перевозками этих компаний будет продолжаться после перехода контрольного пакета акций в руки Hahn & Co. Ранее Hahn & Co принадлежала судоходная компания H-Line Shipping, специализирующаяся на перевозке балкерных грузов. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 12, 2018 (HK)
Порт Лонг-Бич на юго-западном побережье США обработал в 2018 фин. г. (на 30 сентября 2018 г.) рекордное число контейнеров – 8 000 929 ед. дфэ, или на 10,7% больше в годовом исчислении. В сентябре 2018 г. порт обработал 701 204 ед. дфэ, и это был второй рекордный показатель порта за этот месяц года за всю его 107-летнюю историю, порт Лонг-Бич обработал всего на 0,1% контейнеров меньше, чем в сентябре 2017 г. Рекордных показателей порт ждёт и от конца 2018 календарного года.
Импорт контейнеров в сентябре снизился в годовом исчислении на 2,5% ждо 357 301 ед. дфэ, экспорт – на 3% до 121 561 ед. дфэ, обработка порожних контейнеров – выросла на 5,9% до 222 343 ед. дфэ.
На порт Лонг-Бич замыкаются 175 линий контейнерных перевозок, связывающих его с 217 морскими портами мира. В год в среднем порт обрабатывает грузов на 194 млрд. ам. дол. и обеспечивает работой сотни тысяч чел. в Южной Калифорнии. Æ
Clarksons, Oct. 12, 2018 (UK)
Согласно данным доклада Shipping Review & Outlook аналитической компании Clarksons Research (исполнительный директор Стив Гордон (Steve Gordon)), темпы роста морских перевозок в мире с 4,2% в 2017 г. в 2018 г. снизятся до 3,1% в год и прогнозируются в 3,2% в год на 2019 г.
Stephen Gordon Managing Director – Research, Clarksons Research
Общий объём морских перевозок на 2018 г. прогнозируется в 12 млрд. т, или в 1,6 т морского груза на душу населения Земли. Это на 3 млрд. т больше, чем 10 лет назад до кризиса. Доля морской торговли перевозок от суммарных глобальных торговли и транспортных перевозок составит 84%.
Прирост перевозок балкерных сухих грузов оценивается на 2018 г. в 2,6% в год, нефтеналивных – в 1,4% в год., сжиженного нефтяного газа (СНГ) - в 11% и сжиженного природного газа (СПГ) – в 4%.
На данный момент в 2018 г. на лом сдано 23 млн. т двт судов, включая 17 млн. т двт танкеров. Мировой торговый флот насчитывает 1,9 млрд. т двт судов, или вырастет в годовом исчислении на 2,4% в 2018 г. Прогноз его расширения в 2019 г. составляет 2,9%.
Мировой портфель заказов на новые суда до текущего периода 2018 г. составляет 48 млн. т двт, причём доминирующими типами заказанных судов являются круизные лайнеры, танкеры-газовозы СНГ и плавучие установки для добычи, хранения и отгрузки нефти (Floating Production, Storage and Offloading (FPSO)).
Распределение новых заказов между мировыми судостроительными центрами: 36% заказов привлекли судоверфи Китая, 24% - Южной Кореи, 18% - Японии, 15% Европы, причём 98% европейских судостроительных контрактов были заключены на строительство круизных судов. Новые заказы на суда класса более 1 000 брт получили в 2018 г. 119 судоверфей мира. В 2008 г. таких судоверфей насчитывалось 600 ед.
В процессе строительства находится 199 млн. т двт судов на сумму в 218 млрд. ам. дол. Это – 10% от действующего мирового торгового флота. В начале 2018 г. этот портфель выполняющихся заказов был на 7% больше. Поставка новых судов в 2018 г. оценивается в 18 млн. т двт, на 2019 г. прогнозируется на 4% меньше, и, соответственно, неизбежна дальнейшая консолидация и сокращение количества судоверфей в мире. Æ
Drewry Maritime Research, Oct. 11, 2018 (UK)
Темпы роста спроса на перевозки генеральных, брейк-балкерных (breakbulk a) грузов, как правило, перевозящихся многоцелевыми судами и судами для перевозки конструкционных грузов (project cargo), оцениваются в докладе Multipurpose Shipping Forecaster компании Drewry в 2% до 2022 г. При этом прирост предложения флота этих судов в тот же период прогнозируется в 1%. Æ
Platts, Oct. 11, 2018 (Norw.)
Ряд южнокорейских нефтеперегонных предприятий в 2018 г. начал закупать для тестирования на предмет дальнейшего регулярного приобретения некоторые сорта североамериканской (американской и канадской) сланцевой нефти для производства дистиллятов и в порядке альтернативы сортам Dubai и Brent. Это – сорта сланцевой нефти Bakken (США), Cold Lake Blend (Канада) и White Cliffs (США).
Крупнейшая южнокорейская нефтеперегонная компания SK Innovation приобрела 493 000 баррелей нефти сорта White Cliffs в августе 2018 г. Эта нефть добывается в бассейне the Denver-Julesburg Basin. При этом компания сразу же оговорила своё право на отказ от дальнейшей закупки этой нефти, если содержание серы в ней превысит 0,40%.
А компания GS Caltex в феврале 2018 г. приобрела 317 000 баррелей добываемой в канадской провинции Альберта нефти Cold Lake Blend. В августе 2018 г. SK Innovation получила 967 000 баррелей нефти сорта Eagle Ford со сланцевого месторождения США.
Эти и другие сорта североамериканской нефти имеют конкурентное ценовое преимущество над североморскими, средиземноморскими, западноафриканскими и ближневосточными сортами нефти аналогичного качества. Впрочем, если говорить о SK Innovation, то в августе же 2018 г. она одновременно и резко увеличила также закупки нефти в Саудовской Аравии – 5,4 млн. баррелей против 1,3 млн. баррелей в июле 2018 г. по причине прекращения закупок нефти в Иране. Æ
Containerships, Oct. 11, 2018 (UK)
На судоверфи Wenchong Shipyard в Китае были окрещены третье и четвертое судно судоходной компании Containerships (исполнительный директор Кари-Пекка Лааксонен (CEO Kari-Pekka Laaksonen)), последние два из серии тех, что будут работать на бункере СПГ, – контейнеровозы Containerships Finn и Containerships Balt.
Containerships Board Members Kimmo Nordström, Mimmi Nordström & Harri Nordström
Строительство судов задержалось на ряд месяцев, но все проблемы со строительством инновационного тоннажа оказались, в конечном счёте, решены, и это показали успешные ходовые испытания первого судна серии Containerships Nord, первого судна серии, в июле 2018 г.
Containerships’ CEO Kari-Pekka Laaksonen and Rosalind Laaksonen
Пять лет назад первой в Европе Containerships приняла решение о самых крупных в её истории инвестициях в инфраструктуру отгрузки СПГ в качестве бункера на суда, и стала первой логистической компанией в этой сфере, начав буквально с нуля. Далее были размещены заказы на строительство самих судов, использующих СПГ в качестве бункера с поставкой в 2018 г. и последних двух – в январе-марте 2019 г.
All Containerships’ LNG-powered vessels currently under construction are christened
Последние ходовые испытания первого судна серии Containerships Nord намечены на октябрь 2018 г. В июле 2018 г. компания подписала предварительное соглашение о строительстве пятого и шестого аналогичного судна. Æ
BIMCO, Oct. 11, 2018 (US)
Пиковый сезон американского экспорта сои приходится на октябрь – январь, и соя – одна из крупнейших статей экспорта США. В 2017 г. США экспортировали по морю с побережья Мексиканского залива и северо-западного побережья США в Китай 31,7 млн. т сои. В Иран с января 2016 г. по июль 2018 г. было отгружено сои на один балкер класса Panamax (82 000 т двт), а в августе 2018 г. – 440 000 т (эквивалент отгрузки на пять балкеров того же класса), или 13,2% от общего объёма американского соевого экспорта.
Маршруты перевозки сои видоизменились, в связи с началом американо-китайской торговой войны, но даже это не в силах объяснить странного повышения спроса на американскую сою сор стороны Ирана. Экспорт сои в Китай сократился на 31% до 7,84 млн. т в первые 8 мес. 2018г., или на 3,54 млн. т против 11,38 млн. т в первые 8 мес. 2017 г. В августе 2018 г. он сократился на 95% до 67 000 т против 1,2 млн. т в августе 2017 г.
И, по мнению старшего аналитика БИМКО/ BIMCO Питера Сэнда (Peter Sand), американским фермерам трудно будет найти замену такому импортёру сои, как Китай, притом, что в период до наступления пикового сезона американский экспорт сои вырос на 9,7%, или на 2,3 млн. т.
В первые 8 мес. 2018 г. на экспорт из США, в основном в Египет и Нидерланды, а также в Пакистан, на Тайвань, Вьетнам, Испанию и Иран было отправлено 46% от суммарного годового экспорта американской сои. Суммарно эти страны внесли свою лепту в компенсирование США потери в первые 8 мес. 2018 г. в годовом исчислении 3,54 млн. т соевого экспорта в Китай. Но не более того, поскольку из 28,5 млн. т китайского импорта американской сои в 2017 г. на долю последних четырёх месяцев 2017 г. пришлось 20,3 млн. т, и новым покупателям американской сои едва ли удастся компенсировать такую большую потерю.
Но и Китаю также придётся искать замену американскому экспорту сои. Бразилия в первые 8 мес. 2018 г. экспортировала в Китай 50,9 млн. т сои, или на 6,8 млн. т (15%) больше, чем в первые 8 мес. 2017 г. (44,1 млн. т). Но сезон экспорта сои в Бразилии закончится в октябре-ноябре 2018 г., и Китаю придётся искать ему замену, эквивалентную потере американского экспорта в Китай. Æ
BusinessKorea, Oct. 11, 2018 (R.O.K.)
Три ведущих судостроителя Южной Кореи к настоящему времени на 60-70% выполнили планы привлечения новых судостроительных заказов, и велика вероятность, что они полностью достигнутых плановых показателей к концу 2018 г.
Согласно сообщению от 8 октября 2018 г., компания Hyundai Heavy Industries Group на конец сентября 2018 г. получила новых судостроительных заказов на сумму в 10,4 млрд. ам. дол., что соответствует 79% от установленного планового показателя в 14,8 млрд. ам. дол. Всего компания получила 129 заказов. Но если говорить о заказах на морские установки, то компания далека от достижения планового показателя в 1,6 млрд. ам. дол. В портфеле заказов компании числятся 31 танкер-газовоз, включая 16 танкеров-газовозов СПГ, 12 танкеров-газовозов СНГ, 3 этановоза, 47 контейнеровозов, 47 танкеров. Это – самый большой портфель заказов компании за последние пять лет, когда в 2013 г. она получила портфель в 200 судов суммарной стоимостью в 13,9 млрд. ам. дол.
Компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) также выполнила половину от своих плановых показателей по привлечению заказов на строительство новых судов, или 35 заказов на сумму в 4,6 млрд. ам. дол., или 63% от планового показателя в 7,3 млрд. ам. дол. Хотя не было получено ни одного заказа на строительство морских установок, компания получила заказы на 12 танкеров-газовозов, 15 крупнотоннажных танкеров для перевозки нефти, на 7 мега-контейнеровозов, одно специализированное судно.
Компания Samsung Heavy Industries получила заказы на строительство 40 новых судов суммарной стоимостью в 4,7 млрд. ам. дол., что эквивалентно выполнению годового планового показателя на 57%. В портфеле заказов танкер-газовоз СПГ грузовой вместимостью в 174 000 куб. м стоимостью в 200 млрд. вон (176 млн. ам. дол.). Всего же компанией было получено 10 заказов на строительство танкеров-газовозов СПГ, на 13 контейнеровозов, 14 танкеров и 3 специализированных судна.
Несмотря на то, что объём новых заказов в годовом исчислении возрос, компании Hyundai Heavy Industries and Samsung Heavy Industries продолжат работать в убыток в 2018 г., судя по их финансовым результатам за третий квартал. Но DSME имеет шансы возврата к прибыльности уже в этом году, хотя эта прибыль и не будет велика. Судовладельцы продолжают страдать из-за низких мировых судостроительных цен, надежды на резкое повышение которых не оправдались, а также от повышения во второй половине 2018 г. цен на стальной лист более чем на 50 000 вон за тонну. Между тем, в структуре судостроительных издержек на стальной лист приходится от 15% до 20%. Æ
Yonhap, Oct. 11, 2018 (R.O.K.)
Государственная корпорация по поддержке и содействия развитию морской индустрии the Korea Ocean Business Corp. (KOBC), созданная в июле 2018 г., планирует поддержать свободной наличностью испытывающие её нехватку судоходные компании, вовлеченные в проекты экологически чистого судоходства. Речь идёт, в частности, о 138 млрд. вон (121,9 млн. ам. дол.) финансовых гарантий четырём судоходным компаниям Korea Line Corp. SK Shipping Co., H-Line Shipping Co. и Polaris Shipping Co., строящим суда, рассчитанные на использование бункера СПГ, и на приобретение ими других судов. Кроме того, KOBC инвестирует 16 млрд. вон ещё в две судоходные компании и 57 млрд. вон в семь малых судоходных компаний Южной Кореи на условиях продажи и чартер-бэк.
Правительство Южной Кореи всерьёз взялось за возрождение национального судоходства и судостроения, уничтожавшихся затянувшимся спадом на фрахтовом рынке международного судоходства и падением мировых цен на строительство судов при одновременном снижении спроса на них в мире.
Толчком к пробуждению и действию по спасению морской индустрии страны стало банкротство крупнейшей южнокорейской судоходной компании Hanjin Shipping Co. в 2016 г. и угроза банкротства южнокорейского судостроения, долгое время считавшегося становым хребтом индустрии Южной Кореи. Все три ведущих судостроителя Южной Кореи и, фактически, мира Hyundai Heavy Industries Co., Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. и Samsung Heavy Industries Co. были принуждены государством, начиная с 2016 г., к программе реструктуризации в целях недопущения их банкротства стоимостью в 11 трлн. вон. Æ
Maersk Container Industry, Oct. 10, 2018 (Denmark)
Гамбургская судоходная контейнерная компания Hapag-Lloyd разместила заказ на 11 000 ед. новых рефрижераторных контейнеров, в том числе 8 600 ед. у Maersk Container Industry (MCI), из которых 2 000 ед – рефконтейнеры с контролируемой атмосферой Controlled Atmosphere (CA). По своим объёмам – это исторический, рекордный заказ. Компания MCI уже начала производство 8 600 рефконтейнеров Star Cool Integrated™ на своём предприятии в Циндао (Qingdao) в Китае. Впервые Hapag-Lloyd начала заказывать рефконтейнеры у MCI в 2012 г.
Star Cool Integrated™
В качестве хладагента в них, как и в поставленной MCI компании Hapag-Lloyd в 2017 г. партии из 1 000 рефконтейнеров марки Star Cool, будет использоваться смесь R513A. Её «потенциал профилактики глобального потепления» Global Warming Potential (GWP) на 56% ниже, чем у других хладагентов, что отвечает требованиям действующего природоохранного технологического газового законодательства F Евросоюза (the EU’s F-gas regulations).
С июля 2017 г. MCI предоставляет покупателям её рефконтейнеров Star Cool их заправку как хладагентом R513A, так и хладагентом R134a на выбор и без ограничений. Контейнеры, выпущенные до июля 2017 г., могут быть модифицированы для работы на хладагенте R513A. Для этого потребуется мелкая модификация. Контейнеры Star Cool CA требуются компании Hapag-Lloyd, в связи с расширением её рефрижераторных перевозок ExtraFresh и ExtraFresh Plus, и их парк после поставки 2 000 новых, составит 5 000 ед.
Энергетическая эффективность Star Cool CA контролируется в режиме реального времени благодаря встроенному электросчётчику, чего сегодня нет ни в одной другой модели рефконтейнеров в мире. Новые рефконтейнеры помогут Hapag-Lloyd добиться поставленной цели сокращения эмиссий СО2 на 20% к 2020 г. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 9, 2018 (HK)
По данным the International Air Transport Association (IATA), грузовые авиаперевозки формируют 9% доходов от авиаперевозок в мире, или в два раза больше, чем перевозки пассажиров первого класса. В 2018 г. объём грузовых авиаперевозок прогнозируется более чем в 6,2 трлн. ам. дол., или более 62 млн. т грузов, что эквивалентно 35% от суммарного объёма мировой торговли и перевозок. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 9, 2018 (HK)
Контейнерный терминал Manila International Container Terminal (MICT) в морском порту Манила, Филиппины, базирующегося в Маниле филиппинского глобального оператора контейнерных терминалов и портов International Container Terminal Services (ICTSI) (глава Кристиан Гонсалес (Christian Gonzalez)), с февраля 2019 г. приступит к строительству контейнерных причалов №7 и №8 и подготовке к строительству контейнерных причалов №9 и № 10 с глубиной у причальной стенки в 13,5-14,5 м, что позволит им принимать под грузовую обработку крупнейшие контейнеровозы мира и быть менее зависимым от погодных условий.
International Container Terminal Services Incorporated Senior Vice President Christian Gonzalez
Строительство новых причалов увеличит контейнерную пропускную способность порта Манила и его производительность. Одновременно в порту будет создаваться ж.-д. сеть для перевозки контейнеров и построен контейнерный двор (ярд) в расчёте на причалы №9 и № 10. В 2019 г. в порт прибудут 16 гэнтри-кранов на пневматическом ходу rubber tyre gantries (RTG), причём первые девять – в апреле 2019 г. Кроме того, в 2019 г. на две единицы пополнится парк причальных контейнерных кранов-перегружателей для обработки контейнеровозов класса Post-Panamax. Три таких крана поступили в порт в начале 2018 г. На расширение контейнерного терминала в Маниле и проекты в других портах группа ICTSI в 2018 г. предусмотрела 380 млн. ам. дол. капитальных расходов. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 9, 2018 (HK)
В настоящее время судовладельцам приходится делать выбор между использованием дешевого стандартного бункера с дорогостоящей установкой дорогостоящих скрубберов на борту судов, использованием разного рода дорогих и непростых смесей обычного бункера с дистиллятами, что потенциально опасно для главных судовых двигателей, и - что тоже дорого - переводом судов на безопасный бункер СПГ.
Группа CMA CGM заказала 9 мега-контейнеровозов класса 22 000 ед. дфэ, работающих на бункере СПГ. В связи с этим исполнительный директор судоходной контейнерной компании APL Николя Сартини (Nicolas Sartini), как сообщило британское морское деловое издание Seatrade Maritime News, ссылаясь на его выступление на международной конференции Singapore International Bunkering Conference (Sibcon) по бункеровке в Сингапуре, заявил, что судоходный мир нуждается в опережающем развитии инфраструктуры по отгрузке бункера СПГ на судах.
Nicolas Sartini
Девять мега-контейнеровозов предполагают потребление больших объёмов СПГ в качестве бункера, между тем мировой флот судов, использующих бункер СПГ, не превышает 200 ед., а танкеров-заправщиков для перевалки на суда бункера СПГ практически нет. Прибрежная инфраструктура по отгрузке бункера СПГ также находится в младенческом состоянии в мире. Большинство судов, использующих бункер СПГ, прибрежные, и их перевозки ограничены Европой.
Ясно, что к 2020 г. судоходство не сможет рассчитывать на глобальную инфраструктуру по перевалке СПГ на суда международного торгового флота в качестве бункера, на распределение этой инфраструктуры на разные регионы мира. Это и заставляет судовладельцев и операторов судов делать выбор в пользу скрубберов и малосернистых дистиллятов в качестве добавки к обычному нефтесодержащему бункеру с высоким содержанием серы. Судовладельцы и операторы должны быть уверены в том, что суда смогут эксплуатироваться, не встречая препятствий ни по предложению бункера, ни по инфраструктуре для его перевалки на суда.
Та же CMA CGM, заказавшая контейнеровозы, работающие на бункере СПГ, в основном предусматривает после 2020 г. использование на судах своего гигантского флота либо малосернистых бункерных смесей, либо скрубберов. Æ
Dow Jones, Oct. 8, 2018 (US)
Белый дом (администрация Президента США Дональда Трампа) добился прогресса в сделках с союзниками США в Канаде, Мексике, Южной Корее и в Европе, использую угрозу изменения тарифов в качестве рычага для принуждения оппонентов к требованиям США. Угроза ввести тарифы на авто убедила Канаду и Мексику пойти на уступки США при заключении нового соглашения о свободной торговле North American Free Trade Agreement (NAFTA). Если бы не тарифы, сделка бы не состоялась, - констатировал Трамп 1 октября 2018 г. в Розовом саду Белого дома.
La vie en rose
Но тарифная политика в отношении Китая – особь статья. Это – не рычаг одноразового воздействия, а долгосрочный инструмент политики США, и это не тактика, а стратегия, которая многие годы будет определять отношения между двумя ведущими экономиками и торговцами мира. Торговый блок в администрации Трампа убеждён, что американские компании нуждаются в защите от хищного китайского государства, которое пользуется их передовыми технологиями и субсидирует китайские компании в их стремлении к глобальному присутствию.
Трамп понимает, что тарифы удорожат и снизят конкурентоспособность американских компаний, работающих в Китае и выступающих в роли «китайских» экспортёров, он просто хочет принудить их перестать передавать ноу-хау китайским партнёрам и заставить вернуться в США, в крайнем случае, разместить свои производства в лояльных США странах, той же Мексике, например. Но только не в Китае! Это - принципиально!
U.S. Trade Representative Robert Lighthizer
В сентябре 2018 г. Торговый представитель США (U.S. Trade Representative) Роберт Лайтхайзер (Robert Lighthizer) объяснил причину введения тарифов в отношении Китая тем, что с их помощью Президент США Трамп рассчитывает раз и навсегда отбить у американских компаний в Китае охоту делиться интеллектуальной собственностью.
К настоящему времени тарифы повышены на половину, оценивавшегося в 2017 г. в 505 млрд. ам. дол. американского импорта из Китая, и Трамп грозится распространить тарифы на вторую половину под предлогом того, что США имеют в торговле с США дефицит в 375 млрд. ам. дол.
Treasury Secretary Steven Mnuchin
Министр финансов США Стивен Мнучин (Treasury Secretary Steven Mnuchin), наивно уверовав в том, что этот предлог и есть причина повышения тарифов, попытался было заключить торговые сделки с китайскими компаниями, ориентированными на увеличение китайского импорта американских товаров, но получил по рукам от Президента США. Трамп отверг выгодные предложения этих китайских компаний, чем укрепил в администрации США позиции разделяющего его стратегию в отношении Китая Роберта Лайтхайзера и добился единомыслия по вопросу торговли с Китаем.
Xiangchen Zhang, China's ambassador to the World Trade Organization
А антикитайская стратегия методами ограничения свободы торговли преследует, помимо прочего, своими целями немного-немало снизить роль государственных компаний в экономике Китая, добиться для американских компаний права на получение решающего участия в капитале китайских компаний, заставить китайские технологические компании перестать интересоваться секретами американских технологий. Естественно, что Китай не допустит этого, и никто, как заявил представитель Китая в ВТО Чжан Сянчень (Zhang Xiangchen) в июле 2018 г., не заставит Китай трансформировать его «социалистическую рыночную экономику» и пойти другим путём.
В конце ноября 2018 г. на встрече 20-ки мировых лидеров в Буэнос-Айресе Трамп, как стало известно от Майрона Бриллианта (Myron Brilliant), исполнительного вице-президента Торговой палаты США (the U.S. Chamber of Commerce), планирует встретиться с Си Цзиньпином (Xi Jinping) и уведомить его о возможности дальнейшего повышения тарифов на 200 млн. ам. дол. китайского экспорта США с 10 до 25% и расширении группы экспортных статей, подлежащих обложению пошлинами.
На разных языках: Xi, si? А твоя – Трампа!
Именно в качестве пошлин, налогов рассматривают тарифы Трампа аналитики Уолль-стрит, например, Джесси Эдгертон (Jesse Edgerton) из банка JPMorgan.
JPMorgan, Jesse Edgerton
Повышение тарифа на китайский импорт в объёме 500 млрд. ам. дол. до 25% удорожит его на 125 млрд. ам. дол. Китайские экспортёры, конечно, понесут потери, но потери американских импортёров и рядовых покупателей будут больше. Конечно, для 20-триллионной в долларах США экономики США и эти потери не будут велики. Производство в США сократится на 0,1%, в Китае – на 0,3%, Китай введёт стимулы для развития внутреннего рынка сбыта и девальвирует национальную валюту. Если аналитик JPMorgan прав, то тарифная политика администрации США абсолютно бессмысленна и не достигнет своих целей, какими бы они ни были.
Но другие аналитики считают, что последствия тарифной политики Белого дома будут более серьёзными, а она действенной. Аналитик UBS Сет Карпентер (Seth Carpenter) полагает, что политика Трампа отрицательно отразится на производстве в США, особенно на сравнительно молодых компаниях, зависящих от поставок комплектующих из Китая, они просто не смогут их закупать без потери для уровня конкурентоспособности. И если торговая, точнее тарифная война затянется, часть экономики США окажется в состоянии спада и потеряет прибыльность.
Компании в США начнут искать поставщиков в других частях мира, что приведёт к изменению логистики поставок и модификации привычных грузовых цепочек, и эта перестройка также будет чревата расходами, отражающимися на прибыльности. Если торговый конфликт не будет исчерпан в течение несколько месяцев, то американская компания International Business Machines Corp., как она уведомила в августе 2018 г. замминистра торговли Китая, перенесёт производство из Китая, но другие компании надеются оставаться в Китае, просто переориентировав свой экспорт на другие страны мира. Правда, и выход из Китая и переориентация экспорта не лучшим образом отразятся на прибыли работающих в Китае американских компаний.
Аналитик UBS по Китаю Тао Ван (Tao Wang) считает, что самым серьёзным последствием торговой войны может стать потенциальная потеря инвестиций в экономику Китая, а именно этого, в конечном счёте, и добивается Белый дом. Падение курса на Шанхайской фондовой бирже (the Shanghai Stock Exchange) на 16% по сравнению с началом 2018 г. Трамп рассматривает как доказательство того, что его стратегия в отношении Китая работает.
Эксперт по Китаю из American Enterprise Institute Дерек Сизорс (Derek Scissors) отмечает такое свойство повышения тарифов, как их инерция. Компании и страны начинают приспосабливаться к ним, изменяя свою политику и, в частности, инвестиционную политику. Отмена тарифов, если Трамп проиграет Президентские выборы в 2020 г., не восстановит статус-кво, да и тарифы эти никто не отменит. Пусть в торговом блоке США сегодня представлены две партии, представления которых об экономической политике США в отношении Китая несколько разнятся, дела это не меняет. В общем и целом, все они антикитайские и потому протекционистские. Æ
Arctic Today, Oct. 5, 2018 (US)
Ввод в строй новых производственных линий «Ямал СПГ» компании «Новатэк» опережает предложение вместимости танкеров-газовозов СПГ ледового класса Arc7. А это обещает проблемы с логистикой перевозок из порта Сабетта (Sabetta). Третья производственная линия «Ямал СПГ» будет пущена в эксплуатацию в конце 2018 г., или на 6 мес. раньше срока. А необходимые для обслуживания экспорта СПГ с учётом возросших производственных объёмов пять танкеров-газовозов СПГ ледового класса Arc7 поступят в перевозки не ранее конца 2019 г.
Танкер-газовозов СПГ ледового класса Arc7 "Кристоф де Маржери" (`Christophe de Margerie`)
Поскольку этот дисбаланс образуется зимой, будет исключена возможность дополнить флот танкеров-газовозов СПГ ледового класса Arc7 танкерами-газовозами СПГ ледового класса Arc4, чтобы этот дефицит предложении тоннажа выправить. Строительство судов для обслуживания экспорта СПГ идёт не так быстро, как расширение производства СПГ.
Поскольку в перевозках зимой будет ощущаться нехватка пяти танкеров-газовозов СПГ ледового класса Arc7, вместо 220 рейсов будет сделано всего 165, - поясняет эксперт из Франции Эрве Бодю (Hervé Baudu) из the French Maritime Society. Это несоответствие может затормозить ввод в эксплуатацию четвертой, пусть и менее производительной, производственной линии «Ямал СПГ» к 2020 г., чтобы довести производство СПГ «Ямал СПГ» до 18 млн. т в год.
Однако Председатель Совета правления «Новатэк» Леонид Михельсон не прогнозирует нехватки предложения вместимости, как следует из его недавнего интервью, и третья производственная линия «Ямал СПГ» будет также пущена в эксплуатацию с опережением графика. Аналитики, отказываются этому поверить, отмечая, что для обслуживания только первых двух производственных линий «Ямал СПГ» требуются 14 танкеров-газовозов СПГ ледового класса Arc7.
Танкер-газовозов СПГ ледового класса Arc7 "Эдуард Толль"
Но разгадка, возможно, кроется в том, что «Новатэк» планирует принять ряд краткосрочных мер по сокращению протяженности маршрутов перевозок действующих танкеров-газовозов СПГ и, следовательно, более интенсивному использованию в перевозках наличествующего тоннажа. В начале октября 2018 г. «Новатэк» прорабатывал планы перевалки СПГ с судна на судно в Баренцевом море (the Barents Sea) при участии норвежской танкерной компании Tschudi. Если это так, то дорогостоящие (в отношении их эксплуатации), высоко-специализированные танкеры-газовозы СПГ ледового класса Arc7 сократят рейсооборот в перевозках СПГ с «Ямала СПГ» из порта Сабетта на Европу приблизительно на треть.
Леонид Михельсон: "Хоть ты и Бодю, а я победю!"
И, тем не менее, сомнительно, что даже при такой организации морского экспорта СПГ, когда к концу 2018 г. в перевозках будут участвовать 9 из 10 танкеров-газовозов СПГ ледового класса Arc7, в зимний период навигации (с декабря 2018 г. по май 2019 г.) «Ямал СПГ» будет обслуживаться перевозками в полной мере.
В течение этих шести месяцев «Ямал СПГ» может произвести до 8,25 млн. т СПГ, что больше, чем в состоянии перевезти 10 танкеров-газовозов СПГ ледового класса Arc7. В летний период навигации рейсооборот этих судов на маршруте Сабетта – Европа составлял в среднем 20 дней. Зимой условия для навигации осложняются и вероятность непредвиденных обстоятельств растёт, а это не сможет не отразиться на скорости хода этих судов, из-за необходимости ледовой проводки или увеличения времени на швартовные операции.
Сотрудничество «Новатэк» с Tschudi – временное решение проблемы, - поясняет Михельсон. Полное решение проблемы наступит с пуском в эксплуатацию в 2023 г. центров перевалки СПГ на Кольском (the Kola peninsula) и Камчатском (the Kamchatka peninsula) п-овах, что и позволит разрешить все проблемы с логистикой. И это, несомненно, так. Но означает ли это, что проблем с логистикой так-таки не возникнет в ближне- и среднесрочный период до 2023 г. и даже после него?
Танкер-газовозов СПГ ледового класса Arc7 "Борис Вилькицкий"
Даже в летний период навигации льды в Арктике периодически возвращаются, а в весенний и зимний периоды без ледовой проводки тем более не обойтись. Но в этом отношении «Новатэк» есть, на кого опереться, - на «Атомфлот», оператор флота атомных ледоколов России. Правда, программа строительства пяти новых тяжёлых ледоколов всё время тормозится, и первые три сверхмощных ледокола класса LK60 поступят в перевозки с опозданием, как минимум, на год, - и это г-ну Михельсону, судя по его интервью, не может нравиться.
В эксплуатацию в ближайшее время поступит лишь один ледокол, но он не решит проблемы дефицита ледокольных мощностей на маршруте перевозок танкерами-газовозами СПГ ледового класса Arc7. Для этого маршрута потребны ледоколы мощностью 40 мегаватт, работающие на бункере СПГ, с последующим после их пуска на воду размещением в Обской губе (the Gulf of Ob) и Карском море (the Kara Sea). Но дело в том, что в лучшем случае эти ледоколы поступят в перевозки через пять лет.
Когда же все танкерами-газовозами СПГ ледового класса Arc7 и все сверхмощные ледоколы вступят, наконец, в перевозки, останется проблема более низкой скорости хода коммерческих судов в периоды их ледовой проводки, осуществляемой ледоколами. Хотя средняя скорость танкеров-газовозов СПГ ледового класса Arc7 составляет 15 уз., реализовать эту техническую возможность они могут только на открытой воде в перевозках на Европу, а когда они находятся позади расчищающим им путь во льдах ледоколов, их скорость по необходимости будет, как минимум, вдвое меньше.
Г-н Михельсон признаёт эту проблему. «Новатэк» ведёт с «Атомфлотом» переговоры на предмет обеспечения танкерам-газовозам СПГ ледового класса Arc7 возможности перемещения на скорости хода не менее 8-9 уз. даже в самой тяжёлой ледовой обстановке. Ледокольная ледовая проводка должна отвечать этому требованию, и оно должно стать стандартом ледовой проводки танкеров-газовозов СПГ ледового класса Arc7 для ледоколов «Атомфлота».
Танкер-газовозов СПГ ледового класса Arc7 "Фёдор Литке"
В периоды поздней весны самостоятельная навигация этого тоннажа также может осложнится неожиданным появлением льдов, и тогда им также не избежать помощи ледокольного флота. С июня по июль 2018 г. «Атомфлот» был вынужден держать ледоколы в Обской губе, где сложилась небывало тяжелая за последние десять лет ледовая обстановка в период летней навигации. С точки зрения ледовых полей, самые коварные из них формируются в Восточно-Сибирском море (the East Siberian Sea) на маршруте перевозок танкеров-газовозов СПГ ледового класса Arc7 в Азию.
Следует учитывать, что в летние периоды навигации при появлении льдов судам придётся ещё дожидаться оперативного подхода ледоколов для продолжения пути. А это ведь тоже фактор времени, тем более что время перевозок на Азии больше, чем перевозок на Европу, так это плечо перевозок танкерами-газовозами СПГ ледового класса Arc7 длиннее. А что если это обстоятельство заставит «Новатэк» предпочесть, по крайней мере, до завершения строительства центра перевалки СПГ на Камчатке дорогостоящим продажам СПГ в Азии более быстрым, коротким, хотя и менее прибыльным продажам СПГ в Европе? Стимул к этому налицо!
Фактически ведь, до сих пор в 2018 г. так и было. Большинство отгрузок СПГ были предназначены для Европы, хотя по условиям долгосрочных контрактов львиная доля производства СПГ на «Ямал СПГ» предназначена для продаж в Азии. Конечно, можно отправить груз СПГ с «Ямал СПГ» в Азию и через Европу, но тогда исчезают все преимущества более сокращённого транзитного времени перевозок в Азию арктическим маршрутом. Опять же, в проект «Новатэк» инвестирует Китай, и ему едва ли понравится, если поставкам и перевозкам СПГ в Китай «Новатэк» предпочтёт поставки и перевозки в Европу.
Танкер-газовозов СПГ ледового класса Arc7 "Владимир Русанов"
Китай платит, и, следовательно, заказывает музыку – перевозки СПГ из порта Сабетта на порты Китая. Китая также принимает участие в инвестировании в тоннаж танкеров-газовозов СПГ ледового класса Arc7, и как только судостроительная программа завершится, и проблемы в логистике в значительной степени оправдывать будет нечем, потребует прекратить дискриминацию его законных интересов, обеспечение справедливой практики перевозок СПГ, - считает г-н Боду.
Хотя до первой зимы, когда «Ямал СПГ» будет работать на полную мощность и осуществлять 220 отгрузок СПГ на танкеры-газовозы СПГ ледового класса Arc7, или на одно судно каждые 40 часов, ещё придётся подождать, «Новатэк» на всех порах движется к началу строительства своего второго завода по производству СПГ – «Арктика СПГ» (Arctic LNG). Его планируется пустить в эксплуатацию в 2023 г. Для обслуживания перевозками этого завода на российских судоверфях должны быть построены дополнительно 15 танкеров-газовозов СПГ ледового класса Arc7. Æ
Arctic Today, Oct. 4, 2018 (US)
Мир нуждается в поставках газа из России, - заявили боссы энергетических компаний мира, собравшиеся 2 октября 2018 г. в Москве, и это было их послание, адресованное Президенту США Дональду Трампу, предупреждающему, что он может наложить санкции на газовые экспортные проекты России. Пока администрация Трампа угрожает санкциями российским поставкам газа по газопроводам, предпринять шаги по блокированию строительства «Северного потока-2» (the Nord Stream 2), экспорт газа из России в Евросоюз в 2018 г. обещает, согласно Президенту России Владимиру Путину, достигнуть рекордного уровня в 200 млрд. куб. м.
Белый дом пытается прижучить Россию за то, что она де ведёт себя не как добрый гражданин в этом мире, в частности, пытаясь увеличить свои поставки газа в Северную Европу. Ему возражают в Кремле и - со стороны деловых групп - в Германии. Недовольство им, собравшись в Москве, хором выразили и ведущие энергетические компании мира.
Поставки газа из России – существенный элемент в структуре энергоснабжения мира, и поставки СПГ из США не могут выступить в качестве надежной альтернативы, хотя бы в силу их дороговизны, протяжённости морских перевозок, др. Нефтегазовые компании мира, в частности Royal Dutch Shell (исполнительный директор Бен Ван Бёрден (Ben van Beurden)), выразили в Москве недовольство тем, что санкции против России заставляют их задерживаться с участием в российских экспортных проектах.
Европа и производство в Европе нуждаются в импорте энергоресурсов из разных источников, ни в коем случае не исключая при этом и Россию, которая в течение десятилетий была надежным поставщиком газа по конкурентоспособной цене. Исполнительный директор французской компании Total Патрик Пуайяннэ (Patrick Pouyanné) рассказал также и о высокой конкурентоспособности проекта по производству СПГ в Арктике «Ямал СПГ».
Компании Shell и Total заинтересованы в продолжении поступления российских энергоносителей на мировые рынки. Shell и «Газпром» - участники проекта «Сахалин-2» по добыче газа на Дальнем Востоке России, а Total – участница проекта «Ямал СПГ».
О необходимости поступления на мировые рынки российского газа заявил также министр энергетики Саудовской Аравии Халид аль-Фалих (Saudi Energy Minister Khalid al-Falih), и это притом, что Саудовская Аравия и Россия – конкуренты на мировом рынке энергоносителей. Несмотря на это, государственная компания Саудовской Аравии Saudi Aramco хотела бы принять участие в поставках российского СПГ на мировые рынки, в том числе импортировать его для своих нужд. В России имеются огромные запасы энергоносителей, в наличии великолепные условия и рыночные силы, неравнодушные к глобализации и не чуждые здоровой конкуренции, - признал Халид аль-Фалих.
Поставки СПГ в ту же Германию на 30% дороже поставок из России, - информировал Президент России Владимир Путин, - и экономика Германии не будет конкурентоспособной, если положится целиком на импорт СПГ из США. Что касается санкций, то Владимир Путин заявил: «Я понимаю Дональда, он борется за интересы своей страны, её промышленность, и он вправе так действовать» (I understand Donald, he’s fighting for his country’s interests, for his industry, and he’s right to do that.). Но верно и то, - напомнил он, - что 30%-ная разница в цене поставок СПГ на европейский рынок слишком велика, и с этим ничего не поделаешь. Æ
Arctic Today, June 30, 2018 (US)
В январе 2018 г. Китай выпустил «белую бумагу», официальный правительственный документ по арктической политике, в которой подтверждается важность полярных регионов мира для этой страны. Но ещё ранее в 2014 г. в Китае выпустили географическую карту с новой интерпретацией мира сквозь призму геополитических интересов Китая и в целях оправдания претензий Китая на то, что Южно-Китайское море – территориальные воды Китая.
Тогда же была выпущена и другая карта, в которой отразились представления новой нарождающейся сверхдержавы, её новая морская стратегия и воля к превращению в великую полярную страну и центр нового мирового порядка. В отличие от традиционных карт, на которых Арктика и Антарктика располагаются по краям мира, на новой вертикально вытянутой карте неестественно вытянут континент Антарктида, а Арктика рисуется внутренним морем промеж Северной Америки и Европы.
Эти факты приводятся в книге профессора университета в Кентебери (the University of Canterbury) в Новой Зеландии Анн-Мари Брейди (Anne-Marie Brady) “China as a Great Polar Power” («Китай как великая полярная держава»), выпущенной издательством Кембриджского университета Cambridge University Press в 2017 г.
Китайские карты всячески подчёркивают важность для Китая полярных регионов мира, а сам Китай помещается в центр нового мирового порядка, он визуально доминирует в Азиатско-Тихоокеанском регионе, Европа зрительно приуменьшена, а США отодвинуты на задворки. Разумеется, точнее, несомненно, это – мечта! Мечта мечтой, а полярной сверхдержавой Китай планирует стать всего за 10 лет. Термин «великая полярная держава» был озвучен в речи генсека Компартии Китая Си Цзиньпина (Chinese Communist Party General Secretary Xi Jinping) в ноябре 2014 г. В нём всё – и амбиции страны, и её вера в своё светлое китайское будущее в мире.
Вообще, как выявила в своём исследовании профессор Брейди, есть два уровня освещения вопросов той же Арктики в Китае: для внутреннего пользования, китайской аудитории, и для остального мира. Арктику в Китае считают районом «неопределённого национального суверенитета», и этот район мира только тогда будет что-то значить экономически и политически, когда там будет всесторонне управлять одно большое национальное государство. Есть в Арктике и места, никому не принадлежащие, по крайней мере, до выяснения вопроса о принадлежности участков арктического шельфа.
Что касается прибрежных вод восьми северных государств, то они согласно международному морскому праву имеют на них только суверенные права, а не суверенитет. А раз так, если имеет место быть неопределённость с вопросом о суверенитете, то любая страна мира, Индия там или Китай в данном случае могут претендовать на суверенный контроль над регионом на основании продолжительного там присутствия, заселения, наносить на карту, открывать и называть открытые территории.
Расходы на Арктику заложены в научном и морском бюджете Китая, и этот бюджет из года в год растёт, и этих денег уже достаточно, чтобы инвестировать в развитие инфраструктуры в Арктике в объёмах гораздо больших, чем может себе сегодня позволить любая другая страна мира. Антарктика – также территория с неопределённым национальным суверенитетом, и Китай и там намерен действовать как мировая сверхдержава и великая антарктическая держава, прежде всего, резко наращивая там китайское присутствие, а также немедленно и энергично пресекая любые попытки ограничить его доступ к обоим полярным регионам мира.
Прежде всего, в этих регионах Китай интересуют их огромные природные ресурсы, что и предопределяет долгосрочность китайских видов на эти регионы мира. Для того чтобы получить к ним доступ, Китай готов даже отважиться на нарушение международного права, но только не так, как поступают США – без свержения существующих законных правительств суверенных стран. Просто Китай начнёт разведывать новые месторождения и заявлять на них свои права первооткрывателя. Если будут проводиться касающиеся Арктики или Антарктиды международные переговоры, Китай не пропустит ни одни из них если и не на правах полноправного участника, чего он будет всегда и всячески добиваться, то явочным порядком.
Везде, где касательно правового регулирования в регионах полюсов будут обнаруживаться «белые пятна», Китай не преминет этим воспользоваться на «законных» основаниях. (Фактически, эта технология давно уже обкатывается в Южно-Китайском море, и обнаруживает свою немалую эффективность. - Æ). Одновременно Китай будет продолжать взаимодействовать со всеми прибрежными северными странами, включая США, предлагать свои инвестиции, щедрое в долг финансирование инфраструктурных проектов, например, строительства газопровода на Аляске.
Китай много лет подряд навязывает себя северным прибрежным странам в качестве легитимного партнёра и одну из "прибрежных", "северных" стран, формирует альянсы одних против других, плотно работает по отдельности с каждым из правительств стран Севера. (Используя то тайный кнут, то – чаще всего – «публичные печеньки». Это – стратагемная, контрапунктная, объёмная, так сказать, трёхмерная тактика одновременного движения в разных направлениях как в правовом поле, так и вне него. – Æ ).
Но на данном этапе Китай опасается предстать перед общественностью и народами северных стран в негативном свете, так как это повредило бы планам его широкого проникновения в Арктику, объединило бы северные страны на отпор его притязаниям на географически отдалённый от него регион. Та же официальная доктрина Китая, опубликованная им в начале 2018 г., обсуждалась с правительствами северных стран и не один год и применительно ко всем её аспектам, за исключением аспекта обеспечения национальной безопасности Китая в полярных регионах.
Как и многие сверхдержавы прошлого и настоящего, Китай много и охотно ссылается на соображения «национальной безопасности», что есть привычная ширма для вызова существующему миропорядку со стороны «сверхдержав» как поднимающихся, так и клонящихся к упадку. Арктика и Антарктика не представляют в этом смысле исключения для Китая, в новой китайской (да и не только китайской) глобальной геополитике они не второстепенные, а основные приоритеты. Æ
gCaptain, Oct. 5, 2018 (Austral.)
Судоходная круизная компания из Майами, США, SunStone Ships (Президент и исполнительный директор Нильс-Эрик Лунд (President/CEO SunStone Ships Niels-Erik Lund)), оператор экспедиционных круизных судов, заказала на китайской судоверфи China Merchants Heavy Industry (CMHI) ещё одно экспедиционное круизное судно ледового класса по проекту ULSTEIN CX103 и с оборудованием от норвежской компании Ulstein Design & Solutions AS.
President/CEO SunStone Ships Niels-Erik Lund
Первое судно была заказано на CMHI в 2017 г. Вообще же в опционе предусмотрено строительство до 9 судов этой серии, буде у судовладельца возникнет такое желание, и к этому будет располагать экономическая конъюнктура.
Все суда этой серии будут обладателями фирменного X-образного носа (X-Bow) судов Ulstein, кстати говоря, впервые в истории строительства и конструкции круизных судов. (Всего же в мире построен флот из 105 судов с таким форштевнем).
Третье поколение семьи Ульстейн: сестра, исполнительный директор, и брат, заместитель исполнительного директора, Гунвор и Туре Ульстейн (CEO Gunvor Ulstein and deputy CEO/Head of the Board Tore Ulstein)
Первое судно серии Greg Mortimer должно быть достроено в 4-м квартале 2019 г. и сдано в аренду оператору из Австралии Aurora Expedition, а второе – в августе 2020 г. Длина корпуса Polar Code 6 судов составит 104,3 м, ширина – 18,4 м, они будут рассчитаны на 130-200 чел. и экипаж от 85 до 115 чел. Æ
The Maritime Executive, Oct. 5, 2018 (US)
По данным the International Energy Agency (the IEA), Париж, (исполнительный директор д-р Фатих Бироль (Fatih Birol)), мировая нефтехимическая промышленность (petchem industry) обеспечит половину прироста спроса на добычу нефти в 2018-2050 гг., обеспечит прибавку её мирового потребления в 7 млн. б/c. Производство пластика (пластмассы) внесёт в это немалую лепту из-за ускорения прироста спроса на него в развивающихся странах, и это представит немалую угрозу для чистоты Мирового океана.
Dr. Fatih Birol, the International Energy Agency (the IEA)
По данным the IEA, 80% пластикового мусора попадает в океан из наземных источников, загрязняя морскую природную среду, причём 40% из стран Азии: Китая, Индонезии, Филиппин (the Philippines), Таиланда и Вьетнама. Необходимо принятие мер по предотвращению попадания мусора в Мировой океан и по его очистке от пластикового загрязнения. В противном случае загрязнение Мирового океана удвоится в объёме по сравнению с нынешним уровнем. Требуются глобальные усилия, особенно в регионах, где прирост спроса на пластиковые изделия будет особенно высок, иначе к 2050 г. количество пластика в Мировом океане превысит 500 млн. т, что в пять раз больше его нынешнего присутствия в морской окружающей среде.
Эмиссии СО2 от мирового нефтехимической промышленности, согласно прогнозам the IEA, возрастут с 1,5 гигатонн в год в 2017 г. до приблизительно 1,9 гигатонн в год в 2050 г. Это увеличение составит приблизительно 50% от эмиссий мирового торгового флота в год. Как с этим быть, не понятно, поскольку без нефти и нефтепродуктов и будущем не обойтись ни автотранспорту, ни авиации. Æ
The Maritime Executive, Oct. 5, 2018 (US)
Американская судостроительная компания Huntington Ingalls Industries (HII) судостроительной компании Ingalls Shipbuilding (президент Брайан Куччас (Brian Cuccias)), специализирующаяся в основном на строительстве военно-морских судов, завершила продажу исторической судоверфи Avondale Shipyard в Новом Орлеане (New Orleans) компании-оператору терминалов Avondale Marine, совместного предприятия компаний T. Parker Host и Hilco Redevelopment Partners, специализирующихся на промышленной недвижимости.
Brian Cuccias, Ingalls Shipbuilding
За 80 лет своего существования судоверфь Avondale Shipyard построила более 2 400 кораблей, судов (от ледоколов до контейнеровозов) и морских установок для добычи нефти и газа на шельфе, несколько лихтеровозов. Среди её продукции были баржа для перевозки заключенных для Нью-Йорка, средний ледокол Healy для Береговой охраны США, суда вспомогательного флота и корабли ВМФ США. В период подъёма на верфи было занято 26 тыс. чел. Но в 2014 г. работа судоверфи была остановлена. В августе 2017 г. начались переговоры о её продаже, причём продажную цену пришлось с 125 млн. ам. дол. снизить до 95 млн. ам. дол.
Brian Cuccias, Ingalls Shipbuilding
На месте расположения судоверфи появится центр логистики (logistics hub) для ж.-д. транспорта, а парк её оборудования и помещения будут сдаваться в аренду коммерческим компаниям или использоваться как складские помещения.
В этот проект инвестируют, помимо компании-покупательницы судоверфи, порт Новый Орлеан, ж.-д. города (the New Orleans Public Belt Railroad), торгово-промышленная палата Jefferson Chamber of Commerce и совет Jefferson Business Council, компании JEDCO, GNO Inc.
В преобразовании бывшей судоверфи примет также участие компания T. Parker Host & Hilco, имеющая опыт перепрофилирования сталелитейного завода Bethlehem Steel Mill в Балтиморе (Baltimore), штат Мериленд (Maryland).
Tradepoint Atlantic
В 2012 г. она переделала этот завод в мультимодальный порт Tradepoint Atlantic площадью в 3 000 акров с ж.-д. узлом, ролкерным
Tradepoint Atlantic
терминалом, дистрибуторским центром и промышленным производством и сдала его как объект морской индустрии на 10 лет в аренду компании Tradepoint. Æ
LNG World News, Oct. 5, 2018 (UK)
Российское трио в составе компаний «Газпром», «Новатэк» и «Стройтрансгаз» рассматривают варианты инвестирования в проекты по логистике и газификации индустриальных районов Марокко (Morocco).
World Maritime News, Oct. 5, 2018 (Netherlnds.)
Многоцелевой морской грузовой комплекс Бронка (Multipurpose Sea Cargo Complex Bronka (MSCC)) http://eng.port-bronka.ru/ – самый крупный развивающийся портовый комплекс порта Санкт-Петербург в России. Именно он планирует включить отгрузку СПГ в качестве бункера на суда международного торгового флота в перечень своих услуг. Меморандум о сотрудничестве по реализации этого проекта на 8-м международном газовом форуме в Санкт-Петербурге (the 8th St. Petersburg International Gas Forum (SPIGF 2018)) подписали Николай Негодов, генеральный директор компании Fenix LLC, оператора порта Бронка, и Михаил Лихачёв, генеральный директор компании Gazprom Gas-Engine Fuel, 3 октября 2018 г.
Multipurpose Sea Cargo Complex Bronka (MSCC)
Стороны планируют продажу СПГ в качестве судового бункера на речные и морские суда в порту Бронка после строительства соответствующей прибрежной инфраструктуры, а также продвигать СПГ как автомобильное топливо, что помогло бы снизить загрязнение окружающей воздушной среды. Заправка автомобилей также будет осуществляться на многоцелевом морском грузовом комплексе Бронка, который есть новый глубоководный терминал, начавший грузовые операции в 2015 г. по завершении строительства его первой очереди. Нынешняя контейнерная пропускная способность терминала Бронка составляет 1,45 млн. ед. дфэ в год. Он также рассчитан на грузовую обработку 260 000 ед. ролкерных грузов в год.
По завершении второй очереди контейнерная пропускная способность порта увеличится до 1,9 млн. ед. дфэ, и он сможет принимать под грузовую обработку контейнеровозы класса Post-Panamax и грузопассажирские паромы класса Finnstar. Портовый комплекс Бронка будет включать в себя три объекта: контейнерный и ролкерный терминалы и центр логистики. Æ
The Maritime Executive, Oct. 4, 2018 (US)
Береговая охрана США (the U.S. Coast Guard) дала «зелёный свет» строительству нового флота в размере до 25 патрульных судов (Offshore Patrol Cutter) суммарной стоимостью в 315 млн. ам. дол.
Поставка первого патрульного судна USCGC Argus (в честь первого патрульного катера США, спущенного на воду в 1791 г.) с судоверфи компании Eastern Shipbuilding Group (ESG) (основатель и исполнительный директор Брайан д`Ирсенья (Brian d’Isernia), президент Жозеф (Джоуи) д`Ирсенья (Joseph (Joey) d’Isernia)) ожидается в 2021 г. Новые суда заместят действующий, но устаревающий флот патрульных катеров класса Medium Endurance Cutters Береговой охраны США. Срок эксплуатации новых катеров Береговой охраны США, как и действующих, рассчитан на 40 лет.
Семья d’Isernia
Проект новых патрульных катеров основывается на проекте норвежского судостроителя Vard 7 110, который соответствует требованиям проектирования и строительства гражданских судов и использующегося на них коммерческого оборудования и комплектующих, что призвано удешевить и ускорить строительство.
Компания ESG была выбрана из трёх претендентов именно потому, что предложила вариант проекта строительства большего числа новых катеров для Береговой охраны за меньшую цену (как говорится, вариант «дёшево, но сердито», он же «оптимального соотношения цены и качества»).
С 2002 г. по сегодня ESG построила 110 судов, причём ни разу не нарушила графика строительства и поставок и ни разу не превысила бюджет их строительства, что также было принято во внимание Береговой охраной США. Компания обошла военно-морских конкурентов в лице судостроительных компаний Bath Iron Works и Bollinger. Æ
The Maritime Executive, Oct. 4, 2018 (US)
Хорватский круизный порт Дубровник (Dubrovnik), как сообщила местная англоязычная газета Dubrovnik Times, ограничит заходы круизных судов. Хотя круизный туризм – один из существенных источников его доходов, он же – причина значительного загрязнения и неудобств для жителей модного у туристов исторического города-порта.
С 2019 г. в порт будут заходить в сутки всего по два круизных лайнера, но с суммарным количеством не более 5 000 туристов на борту, так что реально это нередко будет всего одно круизное судно. Одно судно будет заходить утром, другое – в полдень. Впрочем, график заходов ещё уточняется городской администрацией совместно с международной ассоциацией операторов круизных судов the Cruise Lines International Association (CLIA).
От туристической нагрузки более всего страдает исторический центр, Старый город, и туристические потоки требуется рассредоточить во времени для сохранности этого средневекового городского квартала. Дело в том, что туристический круизный трафик в Дубровник в последние годы экстраординарно возрос, отчасти под влиянием неумеренной рекламы, отчасти из-за действительных природных красот и исторической архитектуры Дубровника.
Популярность Дубровника просто зашкалила после того, как выяснилось, что именно там проходили съёмки телесериала «Игра престолов» (Game of Thrones), и именно в Дубровнике располагается вымышленное, но культовое для фанатиков сериала место Kings Landing.
С начала съёмок сериала в 2011 г. поток туристов начал нарастать скачкообразно, и это встревожило ЮНЕСКО, так как Дубровник входит в список мирового культурного наследия человечества (World Heritage Site).
Над вымыслом за морем изосрусь! Фэнтэзи из зомбоящика через предприимчивую жадность одних и безмозглость других уничтожает реальное культурное наследие! Капитализмь! Ёбсчество будусчаго!
И если Дубровник не решит проблему с туристами с круизных судов, его придётся лишить этого статуса из-за непоправимого ущерба для его исторического центра и природной среды, и это предупреждение со стороны ЮНЕСКО также возымело своё действие и заставило сотрудничать администрацию города и CLIA в целях ускорения решения актуальной проблемы. Æ
The Maritime Executive, Oct. 4, 2018 (US)
Городской совет порта Дублин (Dublin), Ирландия, отклонил предложение министерства жилья страны (housing ministry) (министр Иогэн Мёрфи (Eoghan Murphy)) по использованию круизных судов для временного размещения бездомных семей (homeless families). Количество бездомных семей в Ирландии значительно возросло после поднятия платы за жильё в условиях небывало высоких темпов экономического роста Ирландии. Каждые четыре дня в среднем на улицах и в ночлежках Дублина появляются новые бездомные семьи.
Eoghan Murphy, Minister for Housing, Planning and Local Government. Мать вашу, за что я боролся в Шин Фейн? За народное дело! А вам для ирландцев даже посудины жалко! Только и думаете, что о темпах роста! А для кого и без кого? Для себя и без народа! Капитализьмь! Ёбсчество будусчаго!
Жилищное ведомство и НКО, например, группа Focus Ireland, требуют от правительства принятия мер по решению проблемы, и администрация города в поисках выхода хватается даже за самые экзотические, в данном случае «круизные» варианты. Предлагается поставить на прикол у причала круизное судно в порту Дублина (Dublin Port) и разместить на нём бездомных, как одиночек, так и целые семьи. Но для города аренда круизного судна, рассчитанного на 200 пассажиров, обойдётся в 500 000 ам. дол. в неделю.
За исключением стоимости фрахта, это вариант считается самым приличным решением, да и в сравнении с другими вариантами расходы на содержание бездомных на круизных судах не в пример дешевле. Практически, комфортабельные квартиры, только на борту. По крайней мере, это – самый лучший и конкурентоспособный способ помощи бездомным семьям перезимовать не на улице в картонных коробках на морозе, а в тепле. Æ
Maritime Executive, Oct. 3, 2018 (US)
Хотя в перевозках на маршруте между Азией и Европой размещаются сегодня контейнеровозы класса 23 000 ед. дфэ, Индия покамест не может воспользоваться открывающимися в связи с этим возможностями, поскольку не имеет ни одного достаточно глубокого для заходов этих судов порта. В связи с этим Индия приступает к строительству первого глубоководного контейнерного мега-порта Vizhinjam на юго-западном побережье в штате Керала.
Экономика Индии пустилась в рост, и задачи экономического развития требуют реализации этого инфраструктурного проекта, причём реализация его будет делом рук самих индийцев. Ранее, 20 лет назад, до того, как США в погоне за прибыльностью начали раздавать всему миру значительные сегменты своего технологического потенциала, переносить, объективно ослабляя себя и лишая себя первенства, производства и технологии за рубеж, и не только в Китай и ЮВА, Мексику, но и в Индию, это было бы невозможно.
Но за эти 20 лет промышленность Индии заметно выросла за счёт переноса на её территорию из-за океана передовых промышленных технологий и производств, что обеспечило стране небывалые ранее возможности развития и осуществления на практике многих крупномасштабных инфраструктурных проектов на основе комплексного подхода, требующего привлечения разных достигших высокой степени развития отраслей промышленности.
Вырос и экспортный потенциал индийской промышленности, что предопределило необходимость модернизации портового хозяйства Индии, как и замыкающейся на него автодорожной и ж.-д. инфраструктуры. Эта модернизация снижает расходы на грузовую обработку и перевозку грузов в Индии, повышает конкурентоспособность морских портов этой страны.
Но их новые преимущества не могут в полной мере реализоваться, поскольку большинство из них мелководны, и крупнотоннажные контейнеровозы, балкеры, танкеры и ролкеры-автовозы не могут осуществлять в них прямые заходы из-за ограничений по осадке. Этих ограничений не знают порты Китая и порты Шри-Ланки, тот же порт Коломбо. Глубоководные порты в Индии возможны только на юго-западной оконечности её побережья, и именно там будет построен новый порт Vizhinjam.
Этот порт станет центром перевалки контейнеров на другие, мелководные индийские порты, на Ченнай и Мумбай (Бомбей) и он не будет, как планируется уступать порту Коломбо, отстроенному Китаем, и вступит с ним в прямую конкуренцию. Порт будет вступать в действие по мере его строительства, и первая его очередь должна быть завершена в течение 18 мес., несмотря на сложность погодных условий. К стройплощадке ведутся новые ж.-д. Линии, чтобы после пуска в эксплуатацию портовых средств грузы можно было бы сразу начать обрабатывать и перевозить на/из внутренних пунктов страны.
Штат Керала, где будет расположен порт, глубина у причальной стенки которого составит 18 м, получит при этом возможности ускоренного экономического развития. Глубина порта Vizhinjam будет чуть менее глубины Суэцкого канала, где могут проходить суда с максимальной осадкой в 18 м.
Благодаря этому в порт Vizhinjam смогут заходить контейнеровозы, которых пока нет, класса 28 000 ед. дфэ, но появление которых в обозримом будущем более чем вероятно, и Индия не будет отставать от конкурентов. Новый порт окажется в одном ряду с портами Коломбо и Танжер (Tangier). Высокотехнологичный экспорт Индии получит возможность дальнейшего расширения.
Новый порт Vizhinjam, расположенный невдалеке от старого, станет центром перевалки контейнеров с маршрутов перевозок из западной части Австралии на порты Европы и восточного побережья Северной Америки, прежде всего, портов восточного побережья Канады, где также строится контейнерный мега-порт. И происходить это будет уже через 18 мес. Уже тогда порт сможет принимать на грузовую обработку мега-контейнеровозы вплоть до класса 23 000 ед. дфэ. Необходимость в перевалке индийских внешнеторговых грузов где-либо, в Коломбо, Сингапуре, др. начнёт отпадать, что усилит не только экономические, но и политические позиции Индии. Æ
The Maritime Executive, Oct. 3, 2018 (US)
Окружной суд Веллингтона (Wellington District Court) оштрафовал судовладельца – судоходную круизную компанию Compagnie du Ponant и капитана круизного судна L'Austral Режиса Домсниля (Captain Regis Daumesnil) на сумму соответственно в 70 000 новозеландск. дол. (45 000 ам.дол.) и 30 000 новозеландск. дол. (19 500 ам. дол.) за посадку на мель 9 января 2017 г. на необозначенной на морской навигационной карте подводной скале (an uncharted rock) у о-вов the Snares Islands (при огибании (sailing around) судном восточного побережья о-ва North East Island). Претензии с судовладельцу и капитану предъявили в суде Береговая охрана страны Maritime NZ и природоохранное ведомство Department of Conservation (DOC).
Вина подсудимых, по мнению этих инстанций, состояла в том, что они не озаботились надлежащим планированием маршрутов круизного рейса и не проявили должной бдительности при судовождении в районах мореплавания с высоким риском морских происшествий из-за близости к побережью и при этом экологически особо уязвимых. В результате судно получила три пробоины, напоровшись на подводную скалу, имея на борту 356 пассажиров и экипаж.
Спалиться в Новой Зеландии? Для французов это - как два пальца об асфальт!
К счастью, ущерба морской природной среде причинено не было. А ведь о-ва the Snares Islands входят в список Всемирного наследия ЮНЕСКО (UNESCO World Heritage). Это – девственно чистые природные места, и при этом на суше и в воде там отсутствуют хищники, опасные для людей. Здесь располагается птичий базар на 5 млн. птиц, обитают популяции тюленей, и время от времени сюда заплывают киты. Естественно, что это – национальные заповедники.
Суд при вынесении приговора принял во внимание искреннее раскаяние и признание вины со стороны подсудимых, то, что в прошлом вменяемых им в вину нарушений требований безопасности мореплавания не отмечалось, доброту характера капитана Домсниля и печальные для него перспективы потери работы в судоходной круизной компании после этого морского происшествия. Капитан позволил судну приблизиться к берегу на расстояние в 162 м, а когда оно дало задний ход для возврата на глубину, его корма напоролась на риф в 220 м от берега.
Он не был обозначен на электронной и бумажной морской навигационной карте.
Но это не послужило оправданием, поскольку допущенный капитаном манёвр не был предусмотрен в плане рейса. Следовательно, он допустил самоуправство и подверг риску загрязнения местную природную среду. К тому же капитан сумел сняться с мели и, откачивая забортную воду, а потом заделав пробоины изнутри, судно взяло курс на о-в Enderby Island в 154 морских милях от места происшествия в соответствии с планом круиза. В известность о морском происшествии капитан поставил только своё французское начальство, не уведомив морскую администрацию Новой Зеландии.
В случае загрязнения морской природной среды организация спасательной операции была бы затруднена удалённостью о-вов the Snares Islands от ближайшего морского порта Блафф (Bluff) на расстояние в 120 морских миль. В этот порт, завершив круиз и скрывая повреждения, круизное судно L’Austral зашло 12 января 2017 г. Были наняты частные аквалангисты, тайком без постановки судна в сухой док был выполнен ремонт подводной части корпуса. Но при этом не было принято во внимание, что 13 января судну предстоял плановый осмотр инспекторами службы государственного портового контроля Новой Зеландии, которые идентифицировали заделанные пробоины как последствия недавней посадки судна на мель, началось расследование, разразился скандал, подключились СМИ, активисты-экологи, и дело вышло наружу. Сыграло роль и то, что между Францией и Новой Зеландии ещё со времени французских ядерных испытаний в Тихом океане пробежала злая экологическая кошка, а французские морской спецназ пусть и давным-давно, но потопил судно Greenpeace в территориальных водах Новой Зеландии, прямо в порту, и спалился, будучи пойманным за руку. Æ
The Maritime Executive, Oct. 3, 2018 (US)
Строительство круизного судна the Spectrum of the Seas класса Quantum Ultra Class судоходной круизной компании Royal Caribbean продвигается согласно плану и графику. На немецкой судоверфи Meyer Werft в Papenburg`е в сентябре 2018 г. были соединены две крупные корпусные секции.
Поставка судна ожидается в апреле 2019 г. Оно будет рассчитано на 4 267 пассажиров и 1 551 чел. обслуживающего персонала. Это будет самое крупное и дорогостоящее круизное судно, размещённое в круизных перевозках в Азии.
В свой первый круиз океанский лайнер выйдет в июне 2019 г.
С 13 по 16 палубы на судне предусматривается частный жилой блок из кают класса люкс с доступом к нему и к каютам внутри него при помощи электронных карточек в качестве ключей. Палубы в этом секторе будут соединяться изолированным от остального судна эскалатором.
Там будет свой ресторан, услуги шоппинга и палуба для загара и променад с наилучшим видом на море. Для семейного отдых на судне предусматриваются двухуровневые каюты площадью в 2 809 кв. фут. в расчёте на 11 чел. (Ultimate Family Suite) и с изолированным помещением для родителей, стариков и - на втором уровне – помещением для детей. Окна от потолка до пола обеспечат широкий, 270-градусный обзор океана.
Набор развлечений на судне будет ориентирован на людей разного возраста, т.е., будет широк, одновременно традиционен, современен и даже инновационен. Стеклянная капсула, которая будет возвышаться над верхней палубой судна на 300 фут., обеспечит восхитительный панорамный вид на океан.
Судно будет напичкано игровой электронной аппаратурой. В Азии в ротацию портов захода судна в летний период войдут порты Хакодате (Hakodate) и Ниигата (Niigita), Япония, Илокос (Ilocos) на Филиппинах и Владивосток (Vladivostok), Россия. В зимний период круизы будут выполняться в южном направлении из порта Гонконг. Æ
The Maritime Executive, Oct. 3, 2018 (US)
Компанией Civmec началось строительство первого из 12 новых патрульных катеров проекта PV80 для береговой охраны Австралии Australian Border Force водоизмещением в 1 700 т, длиной корпуса в 80 м и скоростью в 22 уз. Поставка первого патрульного судна запланирована на 2021 г. Суда будут рассчитаны на экипаж в 60 чел., включая 40 офицеров ВМФ Австралии. Новые патрульные катера заменят действующий патрульный и частично прибрежный военно-морской флот страны – суда классов Armidale, Cape, Huon, Leeuwin.
Компания Civmec – СП австралийской компании Australian Maritime Shipbuilding & Export Group (AMSEG) и дочерней компании Lürssen Australia, дочерней компании немецкой судостроительной группы Lürssen. Корпуса для судов будут строиться на судоверфи Osborne компании ASC на юге Австралии и отправляться на сборку и оборудование в Западную Австралию на судоверфь Henderson компании Civmec. Контракт на строительство патрульных катеров с немецкой компанией Lürssen оценивается в 3 млрд. австрал. дол. (2,1 млрд. ам. дол.).
Прибрежное судно патрулирования класса Cape
Высокая цена объясняется тем, что новые суда станут фактически многоцелевыми военно-морскими кораблями с рядом специализированных функций типа минного траления и заместят не только собственно патрульные, но и некоторые действующие прибрежные специализированные военно-морские корабли Австралии. Несмотря на принадлежность судостроительного предприятия Германии, на нём будет занят исключительно австралийский персонал и использоваться сталь австралийского производства. Реализация проекта предполагает 1 000 рабочих мест, включая 400 прямых и 600 по линии субподрядчиков. Æ
Maritime Journal, Oct. 2, 2018 (UK)
После проведения ходовых испытаний на озерах Швейцарии, новый электроход Sea Bubble, начал испытываться на реке Сена в Париже, с прицелом на его возможное использование в качестве водного такси.
Судно на подводных крыльях Sea Bubble имеет длину корпуса в 5 м.
Alain Thébault
Как утверждает спроектировавший его инженер Ален Тебо (Alain Thébault) http://www.seabubbles.fr/en/, нашумевший созданием тримарана на подводных крыльях Hydroptère, развившего скорость в 50 уз., Sea Bubble при движении не создаёт волну, не порождает шума и не испускает эмиссий.
Hydroptère
В действие его приводят два гребных винта с электроприводом от электромоторов, питаемых двумя батареями по 10 киловатт, и этого, как утверждают его создатели, достаточно для трёх часов работы судна на подводных крыльях на умеренной скорости хода с последующей двухчасовой подзарядкой. Планируется создание специальных доков для этих судов со станциями их подзарядки, если они будут приняты к использованию как водные такси.
Кстати, на судах планируется также установить солнечные батареи и ветряные генераторы для питания батарей от альтернативных, возобновляемых источников энергии. Есть также вариант их оборудования подводным турбинами, приводящимися в движение течениями. Вес Sea Bubble составляет 1 000 кг, и он рассчитан на перевозку пяти пассажиров.
На скорости до 7 уз. это судно работает в режиме водоизмещения, а после того как она повышается переходит в режим работы на подводных крыльях с зазором между корпусом и водной поверхностью в 40 см. Этого достаточно чтобы судно перелетало через небольшие волны. Крейсерская скорость судна – 12 уз., максимальная – 15 уз.
Подводные крылья судна выполнены из композитных материалов на углеводородном волокне, а кабина и комфортабельные сиденья для пассажиров из композитной двухслойной пены высокой плотности. Передние подводные крылья имеют Т-образную конфигурацию, а задние, обеспечивающие основной подъём, поддерживаются двумя стойками с движителями на электроприводах. Для корректирования килевой и бортовой качки и контроля над высотой подъёма над водной поверхностью по краям подводных крыльев предусмотрены закрылки на механическом приводе.
После проведения обширных ходовых испытания судно планируется запустить в серию в начале 2019 г. Стоимость пилотного судна составляет порядка 150 000 евро, но с пуском в серию цена будет снижаться. Æ
The Maritime Executive, Oct. 3, 2018 (US)
У берегов Калифорнии в порядке практических испытаний 8 сентября 2018 г. была размещена и начала буксироваться на скорости хода в 2-3 уз. система очистки моря от пластика (пластмассы), предназначенная для ликвидации огромной плавающей мусорки the Great Pacific Garbage Patch в центре Тихого океана.
Этот проект много лет продвигается нидерландским эко-НКО The Ocean Cleanup и изобретателем очистной системы, юным техническим гением и энтузиастом экологии Бояном Слятом (Boyan Slat). В испытаниях системы в море и её буксировки использовался буксир снабжения морских платформ датской компании Maersk.
Испытания системы в развёрнутом виде в районе плавающего мусорного пятна показывают работоспособность проекта, адаптивность системы к погодным и гидрографическим условиям открытого моря (ветры, течения, волнение), что служит порукой тому, что под их воздействием система не только не разрушится, но и - как предусматривается - эффективно использует волны, ветер и течения для захвата пластика из моря.
Для оценки эффективности системы используются надводные суда и воздушные дроны. Испытания длительностью в 60 дней продлятся до середины ноября 2018 г.
Система Бояна Слята основывается на десяти плавучих изолирующих экранах-заборах, создающих возможность для сбора с поверхности океана и притопленного пластикового мусора и его концентрации в центре системы захвата мусора для последующего вывоза на переработку. Эти экраны-заборы подвешены на гибкую линию боновых ограждений длиной в 600 м в форме латинской буквы U, куда под воздействием ветра, волн и течений должен загоняться пластиковый мусор.
В оптимальном режиме система рассчитана на подъём из воды до одной тонны пластика (пластмассы) в неделю. При развёртывании этих систем в Мировом океане и организации глобального контроля над попаданием пластика в море с берега Мировой океан в обозримом будущем сможет избавиться от 90% пластикового загрязнения.
В настоящее время в море с берега попадает приблизительно 90 000 – 270 000 т пластика в неделю (данные Science за 2015 г.). По данным НИИ Helmholtz Centre for Environmental Research десять рек Азии и Африки ответственны за 95% пластикового загрязнения Мирового океана, а Ocean Cleanup считает, что 85% суммарного пластикового загрязнения обеспечивает малокультурное население азиатских мегаполисов. Æ
gCaptain, Sept. 10, 2018 (Austral.)
8 сентября 2018 г. буксир The Maersk Avenger (судовладелец A.P. Moller-Maersk, оператор DeepGreen) начал транспортировку из Сан-Франциско (San Francisco) первой в мире системы по захвату и сбору пластика из большого мусорного пятна the Great Pacific Garbage Patch в Тихом океане System 001, разработанной нидерландским некоммерческим фондом The Ocean Cleanup (основатель и исполнительный директор Боян Слят (Boyan Slat)).
Если испытания этой системы пройдут удачно, в районе the Great Pacific Garbage Patch будут развёрнуто 60 аналогичных систем в течение последующих двух лет. В течение пяти лет этот флот очистных систем ликвидирует половину тихоокеанской плавучей мусорки.
В 240 морских милях от побережья система будет развёрнута и испытана в течение двух недель, а далее отбуксирована к the Great Pacific Garbage Patch в 1 200 милях от западного побережья США. Специалисты The Ocean Cleanup уверены в успешности своей технологии пассивного захвата и сбора пластикового (пластмассового) мусора с использованием природных сил – ветра, волнений и течений, или, фактически, как считает сам Боян Слят, "само-очистки океанов".
Ими были проведены сотни разного рода и масштаба испытаний системы System 001, состоящей 600 м (2 000 фут.) U-образного гибкого барьера и притороченной трёхметровой (10 фут.) «юбки» (барьера). Это позволит мусору концентрироваться в центре системы, которая будет перемещаться быстрее самого мусора.
В настоящее время в the Great Pacific Garbage Patch на полпути между Гавайскими о-вами (Hawaii) и Калифорнией включает в себя 1,8 трлн. ед. пластика, а по площади составляет два штата Техас.
Первая партия мусора, захваченного системой, будет собрана и возвращена на берег для переработки через 6 мес. По мере использования системы на практики, её конструкция будет совершенствоваться.
Система будет питаться от солнечных батарей, подключена к спутниковой связи, видеокамерам и иметь навигационные огни, чтобы с ней не могли столкнуться обходящие мусорное поле суда торгового флота.
Она всегда будет находиться под дистанционным контролем, но в ходе первого эпизода её использования в районе, где она будет эксплуатироваться, останется на несколько недель дежурить и наблюдать за её работой доставивший её к месту назначения океанский буксир The Maersk Avenger.
Юный голландский инженерный гений Слят, изучавший аэрокосмические инженерные дисциплины в Дельфтском техническом университете TU Delft, носился с идее очистной системы с 2013 г. (тогда ему только исполнилось 20 лет).
Будоража воображения миллионов людей, и, пользуясь их и корпоративной моральной и материальной поддержкой, поддержкой эко-НКО, он добился реализации своей идеи и проекта на практике. Слят с нетерпением ждёт доставки первой партии пластика, изъятого из океана на берег, так как только в этом случае его систему можно будет признать работающей.
Он одержим идеей очистки Мирового океана от пластика, который беспечное человечество выбрасывает последние 60 лет. «Э-э, нет, так больше не пойдёт!» - говорит Слят и берёт дело возврата океана к его первоначальному состоянию в свои руки. В мире Бояна Слята именуют «спасителем океанов».
К 2040 г. The Ocean Cleanup при продолжении финансирования его деятельности и за счёт продажи своей системы рассчитывает изъять из Мирового океана 90% пластикового (пластмассового) мусора. Дай-то Бог нашему теляти да волка съесть! Æ
Bloomberg, Sept. 27, 2018 (US)
Катар получит 40 млрд. ам. дол. дополнительной экспортной выручки по завершении своих текущих газовых проектов к 2040 г. Благодаря продаже СПГ профицит госбюджета Катара в 2024 г. составит 44 млрд. ам. дол. И основная часть этой выручке осядет в суверенном фонде национального благосостояния Qatar Investment Authority, в который ныне составляет 320 млрд. ам. дол.
В настоящее время государственная компания Катара Qatar Petroleum (исполнительный директор Саад Шерида аль-Кааби (Saad Sherida Al Kaabi)) строит четыре новых завода по производству СПГ. К 2024 г. Катар станет производить 110 млн. т СПГ в год против 77 млн. т сегодня. Это будет эквивалентно 6,2 млн. б/с против 4,8 млн. б/с сегодня.
President and Chief Executive Officer of Qatar Petroleum, Saad Sherida al-Kaabi
Катар сохраняет в настоящее время первое место по производству СПГ в мире, но конкуренцию ему составляют Австралия и США, и в течение последующего десятилетия она будет только усиливаться. Но при этом будет расти и мировой спрос на СПГ, он увеличится более чем на треть в течение последующего десятилетия, или на 416 млн. т в год, согласно прогнозам Bloomberg New Energy Finance. В первые 8 мес. 2018 г. китайский импорт СПГ возрос на 35%, и на более широкий выход на китайский рынок сбыта рассчитывают сегодня Катар, Австралия, США.
Расширение производственных мощностей СПГ обходится Катару дешевле всех в мире, и инвестиции Катара в увеличение добычи на 23 млн. т в год до 100 млн. т СПГ не превысят 27,6 млрд. ам. дол., по оценке компании Sanford C Bernstein Ltd. Компании же Chevron Corp. строительство завода СПГ производительностью в 24,5 млн. т в год и морских СПГ терминалов в Gorgon и Wheatstone встало в 88 млрд. ам. дол. При этом Qatar Petroleum не собирается акционироваться и выпускать акции для мобилизации финансовых средств на реализацию своих проектов. С акционированием крупных нефтегазовых государственных компаний в мире в целом всё идёт не так, как задумывается, и эти планы, как правило, проваливаются. Та же Саудовская компания Saudi Arabian Oil Co. три года готовилась к этому, но в августе 2018 г. признала полный провал этих попыток. Æ
BusinessKorea, Sept. 29, 2018 (R.O.K.)
Южная Корея стала самым крупным импортёром американского СПГ при Дональде Трампе, и, согласно данным the U.S. Energy Information Administration, США экспортировали в Южную Корею 110,4 млрд. куб. фут. СПГ в первой половине 2018 г. Это составило 22,5% от американского экспорта СПГ в целом. Южная Корея обошла как импортёр СПГ из США в первом полугодии 2018 г. Мексику, которая импортировала из США 105,5 млрд. куб. фут., Китай – 61,9 млрд. куб. фут., Японию – 44,2 млрд. куб. фут., Индию – 31,5 млрд. куб. фут. В 2017 г. Южная Корея импортировала из США 130,2 млрд. куб. фут. СПГ, в 2016 г. – всего 10,2 млрд. куб. фут. НА полный 2018 г. прогнозируются 2000 млрд. куб. фут.
Южнокорейская Korea Gas Corporation подписала в 2012 г. долгосрочный контракт с Sabine Pass Terminal в Луизиане на поставку СПГ в 2,8 млн. т СПГ в год, но реальные поставки начались только в 2017 г. Аналогичные контракты планируют подписать компании GS EPS и SK E&S. В отличие от импорта СПГ из других стран мира, где цена СПГ привязана к цене на нефть, цена на СПГ в США определяется не связанным с ценой на нефть индексом Henry Hub, и это повышает конкурентоспособность американского экспорта СПГ. В самом деле, в то время как стоимость СПГ в Азии повысилась до 10 ам. дол. за миллион Британских тепловых единиц (MMBtu), в США она годами пребывала на уровне всего 3 ам. дол./MMBtu.
Американский экспорт нефти в Южную Корею также растёт, и по данным Korea National Oil Corporation, 9,7% от импорта восьми южнокорейских компаний, таких, как SK Energy и GS Caltex, в июле 2018 г. составила американская нефть. Это – на 4,5% больше, чем в феврале 2018 г. Причина этого роста объясняется меньшей ценой на американскую сланцевую нефть, когда цена на американский сорт нефти WTI и ближневосточный сорт Dubai на 25 сентября 2018 г. соответственно составляла 72,28 ам. дол. и 77,14 ам. дол. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 22, 2018 (HK)
По данным лондонского делового издания Air Cargo News, аэропорт Гонконга оставался в 2017 г. самым загруженным грузовым аэропортом мира, его грузооборот вырос в годовом исчислении на 9,4% до 5 млн. метрических тонн. На втором месте в мире в 2017 г. был аэропорт Memphis International в Мемфисе, США с грузооборотом в 4,3 млн. метрических тонн. Но прирост грузооборота там не превысил в годовом исчислении 0,3%. На третьем месте в мире был самый быстрорастущий грузовой аэропорт (прирост грузового оборота в годовом исчислении составлял 11,2%) Shanghai Pudong в Шанхае. Аэропорт Miami International сдал позиции и переместился на 14 в мире. В целом грузооборот 20 ведущих грузовых аэропортов мира в 2017 г. вырос на 6,8% до 50,6 млн. метрических тонн. Æ
Hellenic Shipping News, Sept. 8, 2018 (Gr.)
Глобальный торговый дом Glencore http://www.glencore.com/, базирующийся в Швейцарии, и японская энергетическая компания Tohoku Electric Power заключили контракт на поставку в Японию из Австралии паровичного угля по цене 109,77 ам. дол. за тонну по сентябрь 2019 г. В 2017 г. контрактная цена на поставку угля по сентябрь 2017 г. была на 16% ниже.
Данная контрактная цена рассматривается в рамках морской угольной перевозки и торговли в Азии в качестве рыночного ориентира. Что касается спотовых цен на морскую перевозку угля в Азии, то в последние месяцы она увеличилась до уровня шестилетней давности, в основном по причине снижения добычи паровичного угля в Китае.
Импортируя в год примерно 115 млн. т, Япония – один из крупнейших импортёров паровичного угля в мире. На долю Японии приходится 40% от импорта угля из Австралии. Популярность долгосрочных контрактов на поставку угля в Японию падает, а активность японских импортёров на спотовом рынке морских перевозок угля из Австралии растёт, и Япония также стремится к диверсификации источников угольных поставок, что связано с либерализацией японского энергетического рынка. Æ
Container News, Oct. 6, 2018 (UK)
Порт Shahid Rajaee (генеральный директор Аллах-Морад Афифипур (Allah-Morad Afifipour)) на юге Ирана обработал более 1,07 млн. ед. дфэ контейнеров в первой
Shahid Rajaee General Director Allah-Morad Afifipour
половине иранского календарного года (21 марта – 22 сентября), по данным портовой и морской администрации (Ports and Maritime Department) провинции Хормозган (Hormozgan Province), обнародованным информагентством IRNA.
Новый порт-миллионник обработал 804 140 ед. дфэ экспортно-импортных контейнеров и 197 277 ед. дфэ транзитных. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 6, 2018 (HK)
Исполнительный директор Гонконга Кэрри Лам (Hong Kong Chief Executive Carrie Lam) констатировала сдачу позиций порта Гонконг под натиском конкуренции со стороны Сингапура и морских портов материкового Китая.
Hong Kong Chief Executive Carrie Lam
Необходимы меры по ликвидации растущего отставания Гонконга в духе майских 2018 г. рекомендаций совета по финансовому развитию города-порта the Hong Kong Financial Services Development Council.
Среди рекомендаций совета:
• добиться от правительства Китая снижения налога на прибыль для компаний, занимающихся отфрахтованием судов, как минимум, наполовину, до уровня не превышающего 8,25%;
• заключить соглашения, исключающие возможность двойного налогообложения грузов, перевозящихся на зарегистрированных под флагом Гонконга судах, с крупными торговыми странами-партнёрами Гонконга, например, между Гонконгом и Бразилией и Гонконгом и Австралией;
• создать финансовый институт, предлагающий услугу страхования долгосрочных займов судовладельцев;
• реформировать морской и портовый совет Гонконга Hong Kong Maritime and Port Board или учредить централизованный офис для координации и контроля над проведением единой политики в судоходной сфере.
Гонконг в последние годы расстался со штаб-квартирами ряда крупнейших судоходных компаний мира. Например, судоходная компания China Navigation, часть глобальной группы Swire, ещё в 2009 г. переместила свою штаб-квартиру в Сингапур. В 2017 г. крупнейшая японская судоходная компания Mitsui OSK Lines (MOL), член объёдинённой японской судоходной контейнерной группы Ocean Network Express, также переместила своё представительство в Сингапур.
Sabrina Chao, Wah Kwong Maritime Transport
Сабрина Чао (Sabrina Chao), исполнительный директор судоходной компании Wah Kwong Maritime Transport http://www.wahkwong.com.hk/ и экс-президент ассоциации гонконгских судовладельцев the Hong Kong Shipowners Association также полагает, что правительство Китая должно создать условия для повышения конкурентоспособности порта Гонконг, удержания в нём судовладельцев и привлечения новых. В последние 20 лет судовладельцы, а вслед за ними морские страховые, юридические, финансовые и судоходные менеджерские компании, сдающие суда во фрахт, покидали Гонконг и перемещались в Сингапур. Гонконг начинался как морской порт, и порт всегда был фундаментом, на котором он стоял. И прочность этого фундамета требуется сегодня сохранить. Æ
Bloomberg, Oct. 6, 2018 (US)
Евросоюз надеется заключить с США быстрый, хотя и ограниченный торговый договор, которой бы вывел из-под тарифного удара европейский автомобильный экспорт и экспорт запчастей в США. 25 июля 2018 г. американские пошлины на импорт автомобилей из Европы благодаря усилиям Президента Еврокомиссии Жан-Клода Юнкера (European Commission President Jean-Claude Juncker) удалось отсрочить. Было даже принято решение о формировании общей рабочей группы по ликвидации торговых пошлин применительно к торговле промышленными товарами между США и Евросоюзом. Но понимания тарифной политики США в Европе это не прибавило.
European Trade Commissioner Cecilia Malmstrom
В то же время уступки со стороны США, более похожие на соглашение о временном прекращении огня в торговой войне, эффективно блокировали первоначальное стремление Евросоюза ввести симметричные тарифы против США. Состоявшееся же повышение пошлин на импорт стальной и алюминиевой продукции оправдывается Белым домом соображениями «национальной безопасности» США. Чем будет обосновано повышение тарифов на импорт автомобилей и запчастей из Европы, остаётся только гадать. Очевидно, в условиях активизации торговой войны с Китаем у Белого дома просто до этого не доходят руки.
Евросоюз готов на уступки в форме расширения автомобильного импорта из США, памятуя, что собственный экспорт автомобилей Евросоюза в США в 10 раз больше, чем экспорт из Евросоюза в США стальной продукции и алюминия. Никогда Евросоюз не позволит США расширения экспорта сельскохозяйственной продукции, но зато готов снять в порядке уступки 10%-ный налог на импорт иностранных автомобилей, тем более что в США аналогичный тариф не превышает 2,5%. В идеале же Евросоюз рассчитывает на взаимную с США отмену пошлин на импорт промышленной продукции.
European Trade Commissioner Cecilia Malmstrom
Между тем, Белый дом (администрация Президента США Дональда Трампа) планирует ввести 25%-ный налог на импорт пикапов иностранного производства. А каждый шестой автомобиль экспортируемый в США – пикап. Еврокомиссар по торговле Сесилия Мальмстрём (European Trade Commissioner Cecilia Malmstrom) понимает, что рано или поздно США осуществят это своё желание и, вероятно, также под предлогом обеспечения «национальной безопасности». Евросоюзу либо придётся соглашаться на самый широкий перечень статей американского экспорта в Европу, либо отвечать США единым фронтом и симметричными мерами.
В Германии не строят иллюзий, но рассчитывают, что пошлины США на импорт автомобилей и запчастей из Евросоюза в рамках нового торгового договора удастся хотя бы снизить, что на фоне угроз США их многократно повысить, стало бы огромной победой для европейских автомобилестроителей. Но для этого необходимо ускорить трансатлантический переговорный процесс, а не ждать, когда в Вашингтоне наконец дойдёт дело до нового нажима на Евросоюз. Одним словом, лучшая защита – инициатива, опережение с уступкой. Æ
Reuters, Oct. 6, 2018 (UK)
Технический комитет по бункеровке (Technical Committee for Bunkering) Сингапура планирует ужесточить контроль над бункеровкой судов международного торгового флота, обеспечить необходимый уровень прозрачности, отчётности и справедливости в этой отрасли. Порт Сингапур первым в мире ввёл обязательное использование массовых расходомеров (mass flow meters (MFMs)) при перевалке бункера с заправочных барж (the bunker barges) на суда в 2017 г. Теперь планируется ввести требование об использовании MFMs при перевалке бункера с морских прибрежных нефтяных терминалов на эти баржи-заправщики.
Сингапур – крупнейший мировой порт бункеровки, и именно здесь имеет место самый жёсткий контроль над продажей и перевалкой бункера и действуют самые высокие отраслевые стандарты, за выполнением которых следит государственный орган города-государства Enterprise Singapore. Помимо использования массовых расходомеров (Mass Flow Metering) при перевалке бункера с прибрежных терминалов на баржи-бункеровщики планируется ввести новый стандарт качества бункера и более строгие процедуры взятия образцов бункера перед его погрузкой на борт.
В центре красный массовый расходомер MFM на барже-бункеровщике
С 1 июля 2019 г. в Сингапуре вводится обязательное использование MFMs для барж-бункеровщиков дистиллятов, спрос на которые с 1 января 2020 г. в мире существенно возрастёт. Отчасти новая волна мероприятий по ужесточению контроля над бункеровкой в Сингапуре обязана серии скандальных эпизодов с поставкой на суда во многих респектабельных морских портах мира низкокачественного, загрязнённого химическими примесями бункера. Несколько месяцев назад это привело к поломкам и выходу из строя главных судовых двигателей на сотнях танкеров и контейнеровозов в мире.
В 2017 г. порт Сингапур отгрузил на суда международного торгового флота 50,6 млн. т нефтесодержащего бункера. Æ
Platts, Oct. 6, 2017 (Norw.)
Согласно аналитическому докладу брокерской компании Eastport Research & Strategy, действующие химтанкеры большого срока эксплуатации после вступления в силу требования ИМО о содержании серы в морском бункере 0,50% с 2020 г. можно было бы отправить на лом на пять-шесть лет раньше, чем сегодня. Средний возраст эксплуатации химтанкеров составляет приблизительно 26 лет.
После 2020 г. судовладельцам и операторам химтанкеров придётся либо оборудовать их скрубберами, либо переходить на дорогостоящий малосернистый дистиллят. Для того чтобы окупить установку на борту скрубберов, потребуется от пяти до шести лет, поэтому ставить их на химтанкеры возрастом в 20 лет экономически нецелесообразно, и разумнее было бы их досрочно отправить на лом как заведомо неприбыльный тоннаж.
На химтанкеры класса менее 15 000 т двт скрубберы установить физически невозможно из-за пространственных ограничений на борту, или попросту нехватки места для их размещения. И химтанкерам этого класса, возрастом в 20 лет, в 2020 г. – прямая дорога на лом. По прогнозам Eastport Research & Strategy, мировой флот химтанкеров класса 14 000 – 22 900 т двт должен сократиться на 10% в 2020 г. Согласно расчётам, на лом могут отправиться 44 химтанкера класса 19 000 т двт. Флот химтанкеров среднего класса (medium range (MR)) может сократиться на 5%.
К 2020 г. химтанкеров этого класса возрастом в 20 лет будет насчитываться 111 ед. Но их отправка на лом будет зависеть ещё и от такого фактора, как повышение мировых цен на сталь, так как это повысит спрос на разделку судов на лом. Сдача судов на лом в этом случае станет более привлекательной для судовладельцев. С 1993 г. мировой центр разделки судов на лом переместился в Бангладеш, Китай, Индию и Пакистан. Æ
Wärtsilä, Oct. 6, 2018 (Fin.)
Финская морская технологическая группа Wärtsilä была в сентябре 2018 г. выбрана в качестве поставщика полного набора морских учебных тренажёров для нового морского учебного центра Warsash School of Maritime Science and Engineering (декан Сиямантак Бхаттачарья (Syamantak Bhattacharya)) в университете Solent University, расположенном в порту Саутгемптон (Southampton) в Англии (England). По завершении поставки морского учебного оборудования весной 2019 г. новый центр по подготовке морских кадров станет крупнейшим в Великобритании. Æ
Professor Captain Syamantak Bhattacharya, Dean of the Warsash School of Maritime Science and Engineering
Производителем тренажёрного оборудования будет приобретённая компанией Wärtsilä в мае 2018 г. компания Transas, мировой лидер по производству морского учебного тренажёрного оборудования разного профиля. От тренажёров ходовых мостиков, до тренажеров машинного отделения, грузовой обработки наливных грузов, управления бортовыми кранами-перегружателями, Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ) (Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)), др.
Всё это оборудование будет установлено в Warsash School of Maritime Science and Engineering, и помимо учебных задач будет использоваться также для аналитической деятельности и обеспечивать поддержку в принятии решений на судах и в морских портах Великобритании, так как учебно-тренажёрный комплекс будет получать их данные, если потребуется, в режиме реального времени. Но главным содержанием работы останется обеспечение повышения уровня квалификации и компетентности морских кадров в соответствии с требованиям Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (the Standard of Training, Certification and Watchkeeping for seafarers (STCW)).
Оборудование и программное обеспечение учебного центра позволит использовать цифровые двойники реальных, работающих в море судов, с охватом всех их бортовых систем. В тренажерах для проигрывания реалистических сценариев работы в море будут использоваться данные реальных судов. К настоящему времени компания Transas выпустила более 5 500 тренажёров, которые были поставлены 1 300 судоходным и крюинговым компаниям, портовым администрациям, лоцманским службам, береговым охранам и военно-морским флотам, частным и государственным морским учебным центрам и вузам, академическим заведениям более чем в 90 странах мира. Æ
LNG World News, Oct. 5, 2018 (UK)
Российская компания «Газпром» подписала рамочное соглашение со своим партнёром, британской компанией Shell по части их дальнейшего развития проекта строительства завода по сжижению газа the Baltic LNG.
Проект завода и морского терминала СПГ the Baltic LNG
Совместные проектно-изыскательские работы завершены, в 2017 г. подписано соглашение о создании СП по реализации проекта завода производительностью в 10 млн. т СПГ в год в Ленинградской области.
Проект завода и морского терминала СПГ the Baltic LNG
Завод сможет поставлять СПГ в страны Атлантического бассейна, Ближнего Востока, Южной Азии, как и малые рынка сбыта в Балтийском море и Северном море. Æ
Речь идёт о правильной подкраске, правильном наложении красочного покрытия на корпус для противодействия коррозии в морской воде. Правильное выполнение этой операции – одна из главных гарантий того, что корпус судна не заржавеет.
Seagull Maritime Managing Director Roger Ringstad
Конечно, крупные повреждения корпусного красочного покрытия ликвидируются посредством постановки судов в сухой док, и эти расходы заранее закладываются судовладельцами в бюджет. Но восстановление мелких повреждений красочного покрытия в ходе эксплуатации судов служат средством профилактики более обширных повреждений. А это экономит долгосрочные расходы судовладельцев, продлевает срок эксплуатации судов. К тому же, судно, содержащее своё красочное покрытие в надлежащем состоянии, производит более выгодное впечатление на судовладельцев, фрахтователей и инспекторов служб государственного портового контроля.
Электронные учебные модули доступны для пользователей на судах (экипажей судов, менеджеров судоходных компаний) на электронных устройствах, в том числе переносных. Учебные модули помогают выбрать самое подходящее в конкретных условиях красочное покрытие, рассказывают, как правильно осуществлять его наложение на корпус, - а это также в немалой степени способствует экономии на расходах судоходной компании, так как поддерживает техническое состояние судов её флота в надлежащем виде.
Jotun President & CEO Morten Fon
Эти две вещи - экономия, причём не только средств, но и времени, что также есть деньги, и надлежащее техническое состояние судна – сегодня как никогда актуальны в судоходстве, а красочное судовое покрытие – критически-важная часть судового оборудования, требующая правильной «установки» на судне правильными, технически-грамотными методами.
Экипажи судов должны владеть ими, понимая специфику морской окружающей среды, в которую помещено судно, чтобы эффективно и безопасно восстанавливать судовое красочное покрытия в процессе его эксплуатации.
Экипажи должны научиться тому, как:
• правильно осматривать поверхность красочного покрытия для оценки его целостности; планировать мероприятия по профилактике его сохранности; делать необходимые запасы красочных покрытий для использования на борту судна (модуль Inspection, planning and stock-keeping).
• осуществлять наложение красочного покрытия (покраску) безопасным и не наносящим вред здоровью) образом (модуль Health and Safety).
• правильно осуществлять предварительную подготовку корпуса к наложению красочного покрытия (модуль Surface preparation).
• правильно готовить к наложению и накладывать на корпус красочное покрытие (модуль Paint preparation and application).
Экипажи судов также должны знать, что такое:
• коррозия (модуль Corrosion)
и иметь представление о том, что представляют собой:
• красочные технологии и каковы сроки эксплуатации красочных покрытий (модуль Paint technology and coating life-cycle).
Знакомство с содержанием всех шести этих учебных модулей позволит судоходным компаниям и экипажам их судов подготовить программу технической профилактики состояния красочных покрытий, с тем чтобы защитные свойства (эффективность, производительность) красочного покрытия корпуса и его внешний вид отвечали самым необходимым ожиданиям и самого экипажа, и судовладельца-инвестора в судно, и контролирующих инстанций, и фрахтователей-операторов судов. Æ
Tanker Operator, Oct. 5, 2018 (UK)
Гигантская технологическая корпорация Wärtsilä («Вяртсиля») (Президент и исполнительный директор Яяккко Эскола (Wärtsilä President & CEO Jaakko Eskola)) разделится, включая сбыт продукции и послепродажное гарантийное обслуживание, на два подразделения – морское Wärtsilä Marine Business и энергетическое Wärtsilä Energy Business. Новая организация компании, включая сбыт и сервис, нацеленная на улучшение качества пожизненного обслуживания клиентов-потребителей и приближение его к конкретным рыночным потребностям, вступит в силу с 1 января 2019 г.
Wärtsilä President & CEO Jaakko Eskola
Кроме того, при помощи специализации должно ускориться решение долгосрочной задачи оцифровки деятельности обоих подразделений, превращения их в «умные» Smart Marine и Smart Energy на основе одноименных стратегий инновационного развития и роста прибыльности.
Roger Holm, Marine Solutions & Marco Wirén, Energy Solutions
Морское подразделение возглавит Роджер Хоум (Roger Holm), нынешний президент Marine Solutions, а энергетическое – нынешний президент Energy Solutions Марко Вирен (Marco Wirén). Президент сервисного подразделения транснациональной компании Пьерпаоло Барбоне (Pierpaolo Barbone) покинет компанию к концу года.
Pierpaolo Barbone
В Wärtsilä Marine Business будет работать персонал в 13 100 чел., в Wärtsilä Energy Business – 5 500 чел. Объём чистого сбыта морского подразделения Wärtsilä в 2018 фин. г. (на 30 июня 2018 г.) составил 2,7 млрд. евро, а энергетического – 22 млрд. евро. Æ
Tanker Operator, Oct. 5, 2018 (UK)
Головной офис (head office) судоходной танкерной компании Maersk Tankers https://maersktankers.com/ (исполнительный директор Христиан Ингерслев (Maersk Tankers CEO Christian Ingerslev)) с персоналом в 160 чел. планируется переместить с улицы Nicolai Eigtveds Gade на улицу Holmbladsgade в Копенгагене (Copenhagen) к 1 сентября 2019 г.
Maersk Tankers CEO Christian Ingerslev
Компания всерьёз задалась целью превратиться в лидирующую на рынке оцифрованную судоходную компанию, с алгоритмизированными перевозками (algorithmic-based trading) и крупномасштабным глобальным присутствием.
Nicolai Eigtveds Gade
Новый офис должен внести свою лепту в преобразование компании и повышение её конкурентоспособности и экономической эффективности на основе модернизации и оцифровке её деятельности.
Holmbladsgade
Новый офис в здании Huset EDISON, расположенном поближе к центру города и в то же время районе развивающемся, современном, что в большей степени отвечает духу компании, займёт площадь в 3 076 кв. м.
Оборудованием и благоустройством офиса для Maersk Tankers занимается компания Top Danmark, владелец дома Huset EDISON. Æ
Tanker Operator, Oct. 5, 2018 (UK)
Новые правила касательно навигации в Турецких проливах (the Turkish Straits), крупнотоннажных судов, введённые, как сообщает Platts, с 1 сентября 2018 г. могут привести к задержке их транзита с приближением зимы, сокращением светового дня и нехваткой свободных буксиров. В соответствии с новыми правилами танкеры длиной корпуса более 250 м в проливе Дарданеллы (the Dardanelles) и танкеры длиной корпуса более 200 м в проливе Босфор (the Bosporus) должны для осуществления транзита брать на борт лоцмана и иметь буксир сопровождения.
Танкерам-газовозам длиной корпуса более 150 м, танкерам длиной корпуса более 200 м и балкерам длиной корпуса более 250 м воспрещён транзит через Турецкие проливы в тёмное время суток. Æ
Vessel Performance Optimization (VPO), Oct. 5, 2018 (UK)
Компания H2-Industries SE http://www.h2-industries.com/about-us/ (основатель и исполнительный директор Михаэль Штуш (Michael Stusch)) и классификационное общество Великобритании LR совместно работают над продвижением в практику судоходства сжиженного органического водорода Liquid Organic Hydrogen Carrier (LOHC).
H2-Industries SE Founder & CEO, Dip.-Ing. Michael Stusch
Речь идёт о проекте чистых в прямом и переносном смысле этого слова судов-электроходов, источниками для выработки электричества на которых будет сжиженный органический водород, что гарантирует нулевые эмиссии.
Партнёры добиваются одобрения использования этой технологии на борту судов, одновременно решая задачи аккумулирования электроэнергии, вырабатываемой на борту судов из сжиженного органического водородного бункера, и организации заправки им судов. Новая технология хороша тем, что совместима с действующей инфраструктурой и судовым оборудованием.
Технология LOHC по неограниченному связыванию и высвобождению водорода предполагает использование в качестве бункера взрывобезопасного (non-explosive) водорода в виде маслянистой жидкости (oily substance), которая может экономически-эффективно и безопасно содержаться в обычном судовом топливном танке и которая - менее токсична, чем дизельное топливо. Аккумулированная электроэнергия будет расходоваться на цели приведения судов в действие и на другие нужды в зависимости от эксплуатационной необходимости. Æ
TheNews, Oct. 5, 2018 (Pak.)
Пакистан – один из трёх мировых лидеров разделки на лом устаревших судов международного торгового флота. В этом отношении он опережает Китай. Пакистан, по данным доклада the Review of Maritime Transport 2018 Конференции ООН по торговле и развитию/the United Nations Conference on Trade and Development ЮНКТАД/ UNCTAD разделал на лом 3,459 млн. т судов в 2017 г. против 3,445 млн. т в Китае. Индия и Бангладеш разделали на лом соответственно 6,323 и 6,260 млн. т судов в 2017 г. Если 90% новых судов строится в мире в Китае, Южной Корее и Японии, то 79% устаревших судов разделываются в Бангладеш, Индии и Пакистане (Южной Азии/ South Asia).
В 2017 г. в мире было разделано на лом 22,916 млн. т судов, а в перевозки поступили 42 млн. т новых судов, или на 3,3% больше в годовом исчислении. Пакистан разделал в 2017 г. на лом 2,527 млн. т балкеров, 748 тыс. т контейнеровозов, 102 тыс. т судов для перевозки генеральных грузов, 77 тыс. т судов снабжения морских платформ по добыче нефти и газа на морском шельфе и паромов, 5 тыс. т пассажирских судов.
Мировой портфель заказов на новые суда по сравнению с пиковыми объёмами 2007 г. и 2008 г. сократился на 62% для контейнеровозов, на 66% для танкеров, на 76% для балкеров и на 85% для судов для перевозки генерального груза.
Азия, как явствует из доклада ЮНКТАД, стала лидером мировой торговли и судоходства. В Азиатско-Тихоокеанском регионе сосредоточено более 42% мировых морских портов, при этом 60% заходов судов в АТР приходится на морские порты Китая, а в мире – на их долю приходится 19% заходов судов международного торгового флота.
В портах мира обрабатывается 80% грузов международной торговли, при этом две трети от этого объёма в морских портах развивающихся стран. ЮНКТАД прогнозирует темпы роста мировой контейнерной торговли и перевозок на 2018 г. в 6,4% в год и 6% в последующие пять лет. В 2017 г. мировые судоходные контейнерные перевозки принесли прибыль в 7 млрд. ам. дол. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 5, 2018 (HK)
Иранская судоходная компания Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL) передала четыре построенных для неё южнокорейской судостроительной группой контейнеровоза класса 14 500 ед. дфэ своему китайскому партнёру по совместному предприятию, шанхайскому несудоходному оператору Reach Holding Group, опасаясь, что в условиях ввода против неё санкций США, они не найдут занятости, если не будут оформлены как чужая собственность.
Грузополучатели рискуют нарваться на штрафные санкции Минфина США (the US Treasury Department) в случае фрахтования судов, судовладельцем которых выступает IRISL. Компания Reach Holding Group – диверсифицированная логистическая группа и оператор сети отелей, а её СП с IRISL в Китае было организовано в 2017 г.
Новые контейнеровозы получили новые названия Tenreach, Fanreach, Goodreach и Canreach, и они, работая с Дальнего Востока (Китая) на порты Азии, не будут заходить в иранские морские порты. До решения об их передаче компании Reach Holding Group, эти контейнерные суда с августа 2018 г. находились в управлении судоходной компании Istanbul Shipping, зарегистрированной в Турции, флот которой до августа 2018 г. состоял из менее крупных контейнерных судов с собственным перегрузочным оборудованием на борту, и эти суда ранее также принадлежали IRISL. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 5, 2018 (HK)
Еврокомиссия приступила к опросу всех заинтересованных сторон, которым приходится иметь дело с обслуживанием, предоставляемым консорциумами линейных контейнерных операторов, для вынесения решения о целесообразности продлении традиционного для объединений судоходных перевозчиков контейнеров режима исключения из-под действия антимонопольного законодательства, срок действия которого истекает 25 апреля 2020 г.
Еврокомиссия пытается выяснить, не нарушают ли консорциумы контейнерных операторов, пользуясь антитрестовским иммунитетом, свободу конкуренции в морских перевозках контейнеров и не пришла ли пора отменить действие статьи Article 101(1) `Consortia Block Exemption Regulation` в законодательстве Евросоюза the Treaty on the Functioning of the European Union, предоставляющей им антитрестовский иммунитет.
Данная статья разрешает судоходным контейнерным перевозчикам при условии, что рыночная доля каждого из них не превышает 30% в перевозках, заключать соглашения о сотрудничестве и организации совместных контейнерных перевозок. Как сообщает американское деловое издание American Shipper, в Евросоюзе осознают пользу консорциумов судоходных контейнерных операторов по части обеспечения качества и эффективности перевозок для грузоотправителей, если они не монополизируют рынка тех или иных перевозок, оставляют место для свободной конкуренции и не пытаются сговориться о монопольно высоких ценах, не вырождаются в картели.
По данным Blue Water Recording, консорциум the Ocean Alliance в составе судоходных контейнерных компаний CMA CGM, Casco Shipping, OOCL и Evergreen имеет 40% рыночной доли на маршруте перевозок между Северной Европой и Азией. Консорциум the 2M Alliance в составе Maersk и MSC – 32% и консорциум THE Alliance в составе Happag-Lloyd, Ocean Network Express и Yang Ming – 26%. На трансатлантическом маршруте перевозок распределение рыночных долей составляет 50% the 2M Alliance, 30% - THE Alliance и 16% the Ocean Alliance.
Компании в составе консорциумов обмениваются контейнерной вместимостью своих судов, чтобы компенсировать снижение уровня доходности и минимизировать эксплуатационные издержки, но в то же время продолжают энергично конкурировать друг с другом, что приводит к повышению уровня эксплуатационных убытков, или сводит на нет те цели, ради которых создавались консорциумы. Суммарный уровень эксплуатационных финансовых потерь для членов консорциумов в 2017 г. составил 3 млрд. ам. дол.
Еврокомиссия приглашает все заинтересованные стороны выкладывать свои мнения и оценки на его консультационном вебсайте до 20 декабря 2018 г. Кроме того, Еврокомиссия собирается провести консультации с антимонопольными инстанциями национальных государств, членов Евросоюза.
Точка зрения на вопрос грузовладельцев, впрочем, уже выражена в последнем ежегодном докладе их всемирного форума the Global Shippers Forum (GSF), в котором отмечается, что последствием рыночной концентрации для грузоотправителей и грузополучателей становится сокращение числа линий судоходных контейнерных перевозок, что оборачивается для них сокращением выбора перевозчика, и ограничением конкуренции между перевозчиками.
А раз так, то GSF выступает за ревизию правила об отмене антимонопольного иммунитета для линейных контейнерных перевозчиков в законодательстве Евросоюза для того, чтобы обеспечить свободу конкуренции, а не потворствовать искажению естественной природы рынка контейнерного судоходства, в том числе и в интересах грузовладельцев. Вероятно, антимонопольным законодателям Евросоюза придётся для этого пересмотреть действующие процедуры регулирования рынка морских линейных перевозок, и в большей степени адаптировать их к решению задачи эффективного обеспечения условий для свободной конкуренции, именно в этом направлении реформировав действующее антимонопольное законодательство. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 5, 2018 (HK)
Гигант швейцарской логистики, компания Kuehne+Nagel открыла офис в столице Азербайджана Баку и офис в деловом центре Алма-Аты в Казахстане, чтобы лучше обслуживать эти многообещающие рынки. Экспедиторская форвардерская компания обратила внимание на высокие темпы экономического роста в районе 4% в год от их ВНП, а также на то, что в этих странах растёт спрос на услуги логистики, главным образом, конечно, в сфере их нефтегазовых отраслей, но также в сфере потребительских товаров и интегрированных логистических проектов.
Сеть логистики компании Kuehne+Nagel планируется, как рассказал региональный представитель центра компании в России Перри Нойманн (Perry Neumann), распространить на весь вышеуказанный регион, задав присущие ей стандарты качества, обслуживая как местных, так и международных пользователей из всех индустриальных отраслей. Æ
Hellenic Shipping News, Oct. 5, 2018 (Gr.)
Компания Shell из Великобритании осуществила в порту Роттердам в Нидерландах первую перевалку СПГ в качестве бункера со своего специализированного судна, танкера-заправщика СПГ Cardissa на зафрахтованный ею the Gagarin Prospect, первый в мире работающий на СПГ танкер класса Aframax российской компании «Совкомфлот» (Sovcomflot).
Соглашение об СПГ бункеровке судов российской компании «Совкомфлот» компанией Shell из Великобритании было подписано в 2017 г. Но до первой перевалки СПГ бункера дело дошло только в 2018 г.
Сами её факт свидетельствует о пионерских усилиях обеих компаний по привлечению внимания танкерного судоходства к использованию бункера СПГ, и не только танкерного, но и судов других флотов, где также нет, как, например, в линейном контейнерном судоходстве, фиксированных маршрутов перевозок или установленных графиков обслуживания. Æ
BIO-UV, Oct. 5, 2017 (Fr.)
Французская морская инженерная компания BIO-UV Group (президент и исполнительный директор Бёнуа Жилльманн (BIO-UV Group President & CEO Benoît Gillmann)) заключила контракт с судоходной компанией Louis Dreyfus Armateurs (LDA) на поставку и установку на ролкере Ciudad de Cadiz класса 3 500 т двт фирменной сертифицированной системы по ультрафиолетовой очистке балластных вод BIO-SEA в её наполовину модульном варианте и производительностью 300 куб. м/ч. Ролкер Ciudad de Cadiz обеспечивает перевозку секций и частей конструкции для самолётов Airbus A380 одноимённой французской авиастроительной компании.
Для компании LDA это судно станет шестым, которое будет оборудовано системой BIO-SEA. Ею в варианте на фундаменте BIO-SEA B01-0150 будут на турецкой верфи CEMRE Shipyard оборудованы суда снабжения компании Wind of Change и Wind of Servitude длиной корпуса каждого в 83 м.
Система BIO-SEA в модульном варианте BIO-SEA BO6-0750 будет установлена также на борту танкерной баржи John J. Carrick класса 11 800 т двт канадской компании McAsphalt, работающей на Великих озерах (Great Lakes). А также - в варианте установки на фундаменте BIO-SEA B02-0250 производительностью в 250 куб. м/ч - на трёх строящихся для «Роснефти», Россия, баржах на судоверфи голландской судостроительной компании Damen Green, с которой BIO-UV Group сотрудничает с 2014 г. Сертификат Береговой охраны США установка BIO-SEA получила в июне 2018 г.
Система BIO-SEA – на сегодняшний день единственная на мировом рынке система по очистке балластных вод, не имеющая ограничений по времени обработки пресной воды перед её сбросом за борт. И именно это сообщает ей завидное коммерческое и эксплуатационное преимущество для судов, работающих в бассейне Великих озер в Северной Америке. Используя системы конкурентов BIO-UV Group, судовладельцам и операторам судов придётся ждать 72 часа после обработки воды перед её сбросом в озера. А это накладывает ограничения на графики перевозок и ведёт к ограничению доходности. Æ
LNG World News, Oct. 4, 2018 (UK)
Потребление СПГ в Польше в период с января по август 2018 г. продолжало расти, и составило 20% от суммарного импорта, по данным польской энергетической компании Polish Oil and Gas Company (PGNiG). В годовом исчислении польский импорт СПГ увеличился на 64% против 7% роста импорта газа по газопроводу из России. Но в любом случае поставки газа по газопроводу из России составляют 74% от суммарного польского газового импорта. Кроме того, 25% польских потребностей в газе удовлетворяет его добыча на сланце в самой Польше. Что касается СПГ, то его поставки в Речь Посполитую идут из Катара, США и Норвегии.
Внутренний спрос на газ в Польше растёт быстрыми темпами, его потребление в стране с 15 млрд. куб. м в 2015 г. выросло до 17 млрд. куб. м в 2017 г.
Поступление норвежского газа по газопроводу ожидается с конца 2022 г. Маршрут этого газопровода пролегает в Польшу с норвежского месторождения на морском шельфе через Северное море, Данию и Балтийское море. Кроме того, на основе ныне готовящегося многолетнего контракта компания PGNiG начнёт получать отгрузки СПГ по морю с 2022 г. в размере более чем 4 млн. т в год из США. В процессе их регазификации Польша получит 5,5 млрд. куб. м газа. Æ
Port Today, Oct. 3, 2018 (Inet)
Владивостокский торговый порт Vladivostok Sea Commercial Port (VSCP) получил два новых гэнтри-крана на рельсовом ходу Rail Mounted Gantry (RMG) для своего контейнерного терминала, как об этом известила его пресс-служба http://www.vmtp.ru/press-tsentr/item/720-vmtp-usta...-skorost-obrabotki-konteynerov. Порт Владивосток расположен на Дальнем Востоке России и является дочерней компании транспортной группы FESCO Transportation Group, одной из лидирующих транспортно-логистических корпораций Российской Федерации.
Новые краны прибыли на контейнерный терминал компании Vladivostok Sea Commercial Port (VSCP) в порту Владивосток https://youtu.be/SWX6g0xI6eU
Новые краны производства базирующейся в Шанхае китайской компанией Zhenhua Heavy Industries Co Ltd (ZPMC) имеют грузоподъёмность в 45 т, ширину пролёта в 63 м, что позволит обрабатывать контейнерный ряд из 28 контейнеров, размещённых в штабелях, состоящих из пяти контейнеров. Производительность обоих кранов позволит выполнять 840 перемещений контейнеров в сутки, что и повысит производительность контейнерного терминала порта в целом на 15-20%.
Краны были доставлены во Владивосток на специализированном судне для перевозки конструкционных грузов из Шанхая. Для выгрузки кранов российские и китайские инженеры приняли решение соорудить на причале временные рельсы, после чего судно-перевозчик осуществит забор забортной воды в балластные танки и совместит уровень грузовой палубы с причалом, чтобы переместить краны по рельсам к месту их стационарного использования на территории контейнерного терминала. Перемещение первого крана было запланировано на 5 октября и второго на 12 октября 2018 гг. Китайские инженеры, представители компании ZPMC, приведут краны в рабочее состояние до 24 декабря 2018 г. При этом повседневные операции в порту не будут как-либо приостановлены из-за работ по выгрузке и адаптации кранов.
В настоящее время на контейнерном терминале порта размещены 4 контейнерных крана-перегружателя аналогичного типа, всего же парк кранов порта насчитывает 16 кранов разного типа. В сутки они осуществляют более 6 400 перемещений грузов. В январе-августе 2018 г. порт обработал 342 500 ед. дфэ контейнеров, или на 16% больше в годовом исчислении. Æ
Vessel Performance Optimization (VPO), Oct. 3, 2018 (UK)
Морская индустриальная компания Newport Shipping Group (исполнительный директор Эрол Сарикая (Erol Sarikaya)) приобрела 100 скрубберов с опционом ещё на 100 ед. у китайского производителя судовых систем по очистке эмиссий Weihai Puyi Marine Environmental Technology (Puyier) и заключила контракты с инженерными компаниями Harris-Pye и Goltens.
Располагая глобальной сетью сухих доков, компания Newport Shipping Group рассчитывает на получение заказов по оборудованию действующих судов международного торгового флота скрубберами. Это будет делаться в рамках первой в мире программы установки скрубберов под ключ (first-ever turnkey scrubber retrofit solution) и с рассроченным платежом на 18 мес., распространяющимся на 60% стоимости оборудования и его установки.
Заместитель директора компании Newport Shipping Рой Яп (Roy Yap (слева) и генеральный менеджер Weihai Puyi Marine Environmental Technology (Puyier) Райан Гао (Ryan Gao) подписывают партнёрское соглашение на поставку систем по очистке эмиссий из судовых выхлопных труб (скрубберов)
Скрубберы, заказ на установку которых будет размещён до конца октября 2018 г., будут установлены на судах заказчиков в течение 8-месячного срока. Это позволит судовладельцам оборудовать суда системами по очистке эмиссий задолго до 2020 г., когда вступит в силу требование ИМО по ограничению эмиссий серы в бункере 0,5%.
Специалисты компаний Harris-Pye и Goltens обеспечат их инженерное обслуживание, общее и рассчитанное на выполнение требований конечных пользователей проектирование установки очистных систем, их трёхмерное сканирование, техническую подготовку к сборке и монтажу. Там, где это потребуется, выездные бригады техобслуживания этих компаний смогут осуществить частичную и полную установку скруберов на борту судов. Такая организация дела сэкономит судовладельцам немало времени, сократив время отвлечения их судов от перевозок на постановку в сухой док для установки скрубберов, убыстрит процесс модернизации.
Компания Puyier была выбрана в качестве поставщика оборудования, поскольку она имеет 10-летний опыт производства скрубберов и этим выгодно отличается от фирм, созданных только вчера в отношении надёжности поставок и качества оборудования. Æ
The Maritime Executive, Oct. 3, 2018 (UK)
После посещения пакистанского моркого порта Гвадар (Gwadar) делегация Саудовской Аравии, хотя и убедилось в абсолютной безопасности этого порта, расположенного в хронически, много десятилетий подряд, мятежной провинции Белуджистан, отказалась от первоначальных планов совместного с Китаем инвестирования в его развитие по линии проекта транспортного коридора the China-Pakistan Economic Corridor (CPEC). Саудовская Аравия планировала строительство в порту Гвадар крупнейшего нефтехимического комплекса.
Этот комплекс нужен Пакистану, в связи с нехваткой у него средств на импорт нефтепродуктов. Но его реализация обострит трения между Пакистаном и соседним Ираном, а Пакистан заинтересован в сохранении «братских» отношений с Ираном, который находится в противоборстве с Саудовской Аравией. Дело в том, что Иран всегда поддерживал Пакистан в трудные времена.
Порт Гвадар расположен на границе с иранской провинцией Систан-Белуджистан, где на территории шиитского Ирана окопались ориентирующиеся на Саудовскую Аравию ваххабиты-сунниты. Иран опасается, что привлечение Саудовской Аравии в порт Гвадар усилит их поддержку с территории Пакистана. В Пакистане прислушиваются к опасениям Ирана как своего верного союзника. Так что сотрудничество Китая и Пакистана останется двусторонним. К тому же для Китая инвестиции третьей стороны не обязательны.
Порт Гвадар располагается на южной оконечности CPEC, проекта сети автотрасс и ж.-д. путей и трубопроводов, от него до китайской границы на севере Пакистана. Проект CPEC – крупнейший блок китайской программы Пояса и пути. В последнее время эту программную проектную и инвестиционную программу в Азии и Африке и в Арктике всё чаще сравнивают в мире с послевоенным американским Планом Маршалла (Marshall Plan) в Европе. Для Китая она решает две стратегические задачи: беспрепятственный доступ к ресурсам на случай войны, обеспечение бесперебойной внешней торговли Китая в мирное время и даже как расценивается как гарантия сохранения Китаем высоких темпов экономического развития в долгосрочной перспективе. Æ
SKF HELLAS S.A, Oct. 3, 2018 (Inet)
Ручная смазка металлических тросов на судах неэффективна, небезопасна и отнимает немало времени. Компания SKF HELLAS S.A разработала специальное устройство - лубрикатор металлических тросов, лёгкий в установке и простой и безопасный в эксплуатации, рассчитанный на тросы диаметром до 2 дюймов (52 мм) и неприхотливый к условиям его использования. Он равномерно распространяет смазку по поверхности троса, делает это в 30 раз быстрее человека и сокращает время смазки на 90%.
Расход смазки снижается на 25%, а сама она проникает в сердцевину троса и эффективно защищает его от коррозии и загрязнения и минимизирует трение и выделение тепла, что повышает срок эксплуатации металлических тросов. Æ
LNG World News, Oct. 3, 2018 (UK)
Крупнейшая в России частная газодобывающая и газоперерабатывающая компания «Новатэк» подписала соглашение о стратегическом партнёрстве в ряде сфер деятельности (в частности, по использованию газа для выработки электроэнергии gas-to-power в рамках проектов под ключ turn-key) с немецкой машиностроительной группой Siemens. Помимо этих проектов обе компании интересуют проекты малых, средних и крупных заводов по производству СПГ.
«Новатэк» стремится увеличить добычу газа и производство СПГ, а Siemens интересуется разработкой конкурентоспособных, экономически-эффективных технических решений по разнообразному энергетическому использованию СПГ. Компания Siemens – надёжный поставщик оборудования для «Новатэк», и она сотрудничает с «Новатэк» не только в России, но и за рубежом.
«Новатэк» готовится к реализации проекта второго завода по производству СПГ в Арктике Arctic LNG 2, и в случае его успешной реализации станет крупнейшей единичной в мире компанией по его производству к 2030 г. Æ
Damen Shipyards Group, Oct. 3, 2018 (Nethrlnds)
Эстонская энергетическая компания Eesti Gaas (президент наблюдательного совета Эйн Шмидт (Chairman of the Supervisory Board Ain Hanschmidt)) и нидерландская судоверфь Damen Shipyards подписали контракт на строительство первого судна из серии танкеров-бункеровщиков СПГ класса LGC 6000 LNG для работы в северо-восточной части Балтийского моря (the North-east Baltic Sea) с поставкой в сентябре 2020 г. Первое 100-метровое судно класса 6 000 куб. м с двумя танками типа C с температурой -163°C будет построено на судоверфи голландской судостроительной компании Damen Yichang Shipyard в Китае.
Танкеры-заправщики СПГ будут заправлять суда торгового флота бункером СПГ (методом перевалки СПГ как бункера с судна на судно). По идее, это должно повысить популярность и привлекательность перевода судовладельцами своих флотов на СПГ бункер. Прежде всего, это касается пассажирских судов, грузопассажирских паромов и ролкеров.
Chairman of the Supervisory Board of Eesti Gaas Ain Hanschmidt
В настоящее время компания Eesti Gaas заправляет грузопассажирский паром (RoPax) Megastar бункером СПГ при помощи автоцистерны на причале. Перевалка с судна судно будет осуществляться эффективнее и намного быстрее и с одного захода как в море, так и в периоды стоянок судов у причалов, что также позволит отгружать СПГ на автоцистерны.
Морской порт в результате получит дополнительный источник дохода от возросшего автотранспортного трафика. Танкеры-бункеровщики класса LGC 6000 LNG будут иметь ледовый класс 1A и иметь установку по отбору для использования в качестве бункера испарений СПГ в грузовых танках the Boil-Off Gas (BOG) в комбинации с газовой горелкой. Жилые помещения танкера-заправщика будут отвечать высококлассным требованиям. Компания Eesti Gaas станет оператором судна на основе долгосрочного соглашения со своей родительской компанией Infortar AS, которая будет выступать в роли судовладельца. Æ
Reuters, Oct. 3, 2018 (UK)
Морская и портовая администрация Сингапура (the Maritime and Port Authority (MPA)) с конца 2015 г. по настоящее время инвестировала 26 млн. сигап. дол. (19 млн. ам. дол.) в развитие инфраструктуры по перевалке на суда СПГ в качестве бункера. Львиная доля расходов, 18 млн. сингап. дол. была при этом инвестирована в со-финансирование (co-funding) в строительство судов, включая буксиры, использующих бункер СПГ.
Оставшаяся часть – на инфраструктуру по бункеровке СПГ, в том числе - 6 млн. сингап. дол. - на строительство барж-бункеровщиков СПГ для его перевалки на суда. Ещё 2 млн. сингап. дол. пошло на формирование инфраструктуры по автотранспортной перевалки СПГ на суда с причала на морском терминале the Singapore LNG (SLNG) Terminal. Использование СПГ вместо нефтесодержащего бункера (мазута, дизельного топлива) на судах способно сократить эмиссии окислов азота и серы – на 90-95%. Сингапур – крупнейший мировой центр бункеровки судов международного торгового флота, и в 2017 г. он отгрузил на них 50,6 млн. т бункера. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 5, 2018 (HK); Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 27, 2018 (HK); Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 22, 2018 (HK)
Темпы роста воздушного грузопотока (грузовых авиаперевозок) в мире снизились до 2,3% в годовом исчислении в июне 2018 г., и с начала 2018 г. до настоящего времени не превысили в итоге в годовом исчислении 4,8%, согласно данным базирующегося в Монреале международного совета аэропортов Airports Council International (ACI World) (генеральный директор Angela Gittens).
Airports Council International Director General Angela Gittens
В секторе международных авиаперевозок грузов существенно снизились темпы роста воздушных грузопотоков в Азиатско-Тихоокеанском регионе, а в секторе национальных перевозок особенно пострадал прирост грузовых объёмов на внутренних линиях воздушных перевозок в США. А это – непосредственное отражение ухудшающихся торговых взаимоотношений между США и Китаем, начавшееся в 2018 г. Прирост воздушных грузовых перевозок демонстрировала в июне 2018 г. только Африка – на 11,4% в годовом исчислении. Темпы африканского роста воздушных грузопотоков в 2017 г. составляли 7,7% в год, а в 2018 г. они, согласно прогнозам ACI World, будут намного выше.
В августе 2018 г. грузовой трафик самого крупного в мире, по данным Airports Council International (ACI) за сентябрь 2018 г. (см. Air Cargo News), международного грузового аэропорта Hong Kong International Airport (HKIA) в Гонконге снова пустился в рост и увеличился на 2,4% в годовом исчислении. В июле 2018 г. аэропорт HKIA обработал 431 000 т грузов. В первые 8 мес. 2018 г. он обработал 3,3 млн. т грузов, или на 3,1% больше в годовом исчислении, причём прирост обработки транзитных грузов вырос в годовом исчислении на 9,9%.
Все время от времени ошибаются по части правописания, в том числе и когда это касается фирменных надписей на борту огромных авиалайнеров. Пример тому базирующаяся в Гонконге авиакомпания Cathay Pacific Airlines, название которой было с ошибкой - пропуском «F» - нанесено на фюзеляж её Боинга-777-376 (Boeing 777-367). В результате вышло Cathay Paсiic.
Остаётся не ясным, кто именно облажался, сама ли авиакомпания, или же компания, выполнявшая надпись. Интересно, что Cathay Pacific Airlines – одна из ведущих авиакомпаний мира, осуществляющая обширные и протяженные авиаперевозки по всему миру. Дабы не потерять лицо, компания самолично со смехом, как прикол, выложила фото с ошибочной надписью в Twitter, и только опосля этот курьёз был растиражирован газетами The South China Morning Post (Гонконг), USA Today и ТВ-каналами BBC и CNN. Естественно, что надпись была оперативно переделана. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 3, 2018 (HK)
Научное лабораторное лобби в США, национальная ассоциация биомедицинских исследований the National Association of Biomedical Research (NABR) подала жалобу в министерство транспорта США the US Department of Transport (DoT) на крупные авиакомпании из-за отказа перевозить грузы подопытных животных для медицинских исследований, как сообщило издание из Лондона Air Cargo News. В числе этих авиакомпаний находятся United Airlines, British Airways, China Southern и Qatar Airways.
Эти авиаперевозчиков продолжают принимать на борт животных для зоопарков и цирков, в том числе незрелых особей, поэтому едва ли это - протест против вывоза животных как таковой. Просто авиакомпании находятся под прессингом влиятельных общественных групп защитников животных в США и Европе. Но формально они обосновывают отказ в перевозках подопытных животных соображениями безопасности. Животные для лабораторных исследований необходимы для прогресса медицины и здравоохранения, для спасения людских жизней и борьбы с неизлечимыми заболеваниями.
В настоящее время лишь небольшая группа авиатранспортных компаний перевозит животных для медико-биологических экспериментов. Остальные, даже будучи прижатыми к стенке, ссылаются на то, что они – частные предприятия и могут перевозить то, что хотят, и не перевозить, что не хотят. При этом они тут же заявляют о равном отношении ко всем грузополучателям, ссылаясь на юридический запрет перевозок браконьерских охотничьих трофеев. Такой запрет существует, но действует лишь в отношении нескольких авиакомпаний, а не распространяется на всю авиатранспортную индустрию.
В Китае же запрет на перевозку лабораторных животных авиатранспортом обосновывается решением суда в США о том, что воздушные перевозчики имеют право на дискриминацию грузоотправителей и грузополучателей и выбирать, что перевозить, а что нет. Обезьянки для зоомагазинов и зоопарков к перевозкам принимаются, а лабораторные встречают отказ. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 3, 2018 (HK); American Journal of Transportation, Sept. 27, 2018 (US)
Компания ZPUH JK http://www.jk.com.pl/, https://pl-pl.facebook.com/jkkiedrowski/ в Быславе (Byslaw) на севере Польши, созданная в 1988 г. отцом её нынешнего владельца и директора, замечательного молодого предпринимателя Милоша Кедровского (Milosz Kiedrowski), производит легчайшие стальные сухогрузные контейнеры из высококачественной и
Milosz Kiedrowski, ZPUH JK
сверхпрочной стали производства шведской компании SSAB https://www.ssab.com/ и с 2002 г. сотрудничает со шведской контейнерной компанией ILAB Container AB https://ilabcontainer.se/sv/, открывшей выход её продукции на рынок сбыта в Скандинавии.
Фактически, эти компании работают как одно, единое предприятие, производя контейнеры, сниженный вес которых позволяет загрузить в них дополнительную тонну груза, как о том сообщает американское транспортное деловое издание the American Journal of Transportation.
Оно также сообщает, что перевозка таких контейнеров на авто-трейлерах позволяет в силу их сниженного веса сократить расходы на топливо на 14%.
Производство растёт; если в 2015 г. компания произвела 11 тыс. контейнеров, то в 2017 г. – 15 500 контейнеров. В среднем же компания производит 9 500 контейнеров в год. Площадь её производственных помещений насчитывает 50 000 кв. м, а персонал – 478 чел. При этом 55% готовой продукции экспортируется в страны Скандинавии, 35% - в Германию.
На внутреннем рынке Польши спрос находят 10% продукции компании. Высокое качество, квалифицированный персонал делают своё дело.
Компания производит 70 моделей стальных контейнеров более 200 типов (LV – самый большой, COMPACTORS, KP, SKIP (MULDA), DUMP TYPE (KOŁYSKI), BELL TYPE (DZWONY), PA-1100), на внутреннем рынке Польши из них востребованы семь.
99% контейнеров, экспортирующихся с ZPUH JK в Скандинавию, имеют облегчённый вес и изготовлены из высокопрочной стали SSAB.
Польская компания закупает у SSAB сталь марок Strenx™ 700 CR, Strenx™ 700 MC, Hardox® 400 и Hardox® 450.
Это – основные марки стали, которое выпускает это шведское предприятие. Также компания ZPUH JK принимает участие в программах по рекламе марок стали SSAB - Hardox® и Strenx™ (Стикеры с игрой слов, основанной на созвучии английских слов "крепость, твёрдость" (hard) и "сила" (strength) с наименованиями марок стали Hardox® In My Body и My Inner Strenx™, наклеиваются на контейнеры производства польской компании, если они изготовлены из этих марок стали). Æ
Stolt-Nielsen, Oct. 2, 2018 (Norw.)
Норвежские судоходные компании Stolt-Nielsen Limited (исполнительный директор Нильс Г. Стольт-Нильсен (Chief Executive Officer of Stolt-Nielsen Limited Niels G. Stolt-Nielsen)), Golar LNG Ltd и Höegh LNG Holdings Ltd. инвестировали 182 млн. ам. дол. в компанию Avenir LNG Ltd., созданную Stolt-Nielsen в 2017 г., с целью организации перевозок СПГ и строительства центров отгрузки СПГ на суда в качестве бункера. Компания планирует создать флот из шести малотоннажных танкеров-газовозов СПГ. Четыре уже строятся по заказу компании Stolt-Nielsen Limited на сингапурской судостроительной верфи Keppel Singmarine в Nantong в Китае. Компания Avenir LNG Ltd. Также начнёт строительство малых морских газовых терминалов для отгрузки на суда СПГ бункера и подачи газа при помощи ре-газификационных установок в мелководные прибрежные районы, где имеется дефицит или исключается сама возможность прокладки газопроводов.
Chief Executive Officer of Stolt-Nielsen Limited Niels G. Stolt-Nielsen
В частности, консорциум норвежских компаний планирует построить морской газовый терминал и газораспределительный центр в Ористано (Oristano) на Сардинии (Sardinia). Поставка СПГ на терминал будет осуществляться при помощи малотоннажных танкеров-газовозов СПГ, и для этого компания Avenir LNG Ltd. собирается разместить заказы ещё на строительство ещё двух танкеров-газовозов СПГ.
Компании Golar LNG Ltd и Höegh LNG Holdings Ltd. имеют огромный опыт в перевозках СПГ и эксплуатации FSRUs и FLNGs, а Stolt-Nielsen Limited – в сфере логистики. Однако организация морских и автоперевозок перевозок малых партий СПГ для снабжения прибрежных районов и промышленных предприятий, а также бункеровки судов в стратегических морских портах посредством перевалки СПГ с судна судно – внове для всех этих компаний. Эта новая сфера деятельности открывает новые возможности после 2020 г., когда ИМО введёт более строгие ограничения на содержание серы в морском бункере, и спрос на СПГ в качестве бункера со стороны судоходства возрастёт.
Компания Stolt-Nielsen Limited остаётся держателем контрольного пакета акций в Avenir LNG Ltd. Компания Stolt-Nielsen Limited - 50% и Golar LNG Ltd и Höegh LNG Holdings Ltd. – по 25%. В дальнейшем планируется привлечение стратегических инвесторов для мобилизации 10 млн. ам. дол. для регистрации до конца 2018 г. на норвежской бирже NOTC https://www.notc.no/eng. Æ
BusinessKorea, Oct. 2, 2018 (R.O.K.)
Южнокорейское правительство планирует создание «умных судоверфей» (smart shipyards), оснащённых искусственным интеллектом (artificial intelligence (AI)), так как видит в этом залог сохранения южнокорейским судостроением в будущем конкурентоспособности на мировом рынке. Эти планы были заявлены 14 сентября в ходе визита Президента Южной Кореи Мун Чже Ина (President Moon Jae-in) на судоверфь в Geoje.
Правительство по-прежнему отводит судостроению Южной Кореи огромную роль. Как 30 сентября 2018 г. сообщили из министерства торговли, промышленности и энергетики Южной Кореи (Ministry of Trade, Industry and Energy (MOTIE)), правительство приступило к предварительной проработке осуществимости государственной программы the Korean Smart Shipyard (K-Yard). Бюджет этих исследований определён в 400 млрд. вон (360,04 млн. ам. дол.), включая 250 млрд. вон (225,02 млн. ам. дол.) от центрального правительства и 150 млрд. вон (135,01 млн. ам. дол.) от провинциальных правительств и частного сектора.
На первоначальном этапе разработки проекта планируется создать производственную модель «умной судоверфи» на платформе виртуальной реальности virtual reality (VR) и встроить в неё функционирующую на основе Интернета вещей (Internet of Things) и искусственного интеллекта (AI) систему мониторинга размещения материалов и блоков, необходимых для производства. После отбора самой удачной модели правительство Южной Кореи собирается реализовать её на практике на базе двух малых и одной средней судоверфей, нуждающихся в реструктуризации и инновациях.
В период с 2020 по 2025 г. MOTIE планирует создать в Южной Корее , как минимум, две действующие на практике в режиме тестирования модели «умных судоверфей», в которой будут взаимосвязаны на инновационной основе персонал, оборудование, технологические процессы и выпуск продукции. В случае успеха эта система будет распространена на все судоверфи страны.
В первую очередь заставят «поумнеть» малые и средние судоверфи, и не потому, что крупные судостроительные корпорации неповоротливы или их будет труднее заставить поумнеть. Просто правительство страны приняло решение отнять у китайских конкурентов серийное производство среднего класса балкеров и танкеров при помощи менее крупных «умных» производств, которым будет навязана данная специализация. А крупные судостроительные компании сосредоточатся на выполнении самых высокотехнологичных заказов на строительство судов и морских платформ для добычи нефти и газа на шельфе и «поумнеют» позже.
Судостроение Китая и Южной Кореи идут сегодня ноздря в ноздрю, в текущий период на долю судостроения приходится портфель заказов в 7,56 млн. компенсированных регистровых тонн (CGT) от общемирового портфеля в 17,81 млн. CGT, т.е., 43%, и по этому показателю Южная Корея обходит Китай. Но малые и средние судоверфи Южной Кореи не в силах конкурировать с китайскими, в том числе и потому, что не располагаются достаточными средствами для осуществления научно-исследовательских работ (research and development (R&D)).
Теперь они эти средства получат от государства, точнее, государство само займётся этими работами, необходимыми для них, чтобы вернуть им ценовую конкурентоспособность. В Китае она обеспечивается судоверфям благодаря государственным субсидиям, позволяющим снижать стоимость продукции. И южнокорейские судовладельцы по этой причине предпочитают заключать судостроительные контракты с китайскими судостроителями. Например, судоходная компания Polaris Shipping Co., которая в 2018 г. разместила заказ на строительство балкера класса Capesize в Китае.
В Южной Корее стоимость его строительства составляет 50 млн. ам. дол. (55,55 млрд. вон), а в Китае – 47 млн. ам. дол. (52,22 млрд. вон). Что в итоге? Южнокорейские малые и средние судоверфи получили в первом квартале 2018 г. всего четыре заказа на танкеры. Доля их продукции в международном судостроении с 10% в 2014 г. упала до 4% в 2016 г.
Правительство рассчитывает повысить их производительность на 20%, снизив производственные издержки на 10%, осуществив на практике программу «умных верфей» K-Yard. Крупные судостроители Южной Кореи ещё способны переконкурировать судостроителей Китая, несмотря на китайский демпинг по причине государственной поддержки и меньшей стоимости рабочей силы. Во-первых, рынок международного судостроения выходит из спада, во-вторых, уровень технологического развития южнокорейского судостроения пока что намного выше. При помощи программы «поумнения» малых и средних судоверфей Южная Корея собирается отнять у Китая, как он отнял у неё за счёт «нечестных» преимуществ, к которым до него в борьбе с японскими конкурентами, прибегали и сами южнокорейские судостроители в борьбе за мировое первенство, массовое, поточное, конвейерное строительство типовых судов. Æ
Yonhap, Oct. 2, 2010 (R.O.K.)
Южнокорейская судостроительная компания Hyundai Heavy Industries Co., крупнейшая в мире, если судить по объёму сбыта, получила от базирующегося в Норвегии судовладельца Knutsen NYK Offshore Tankers (KNOT) заказ на строительство двух танкеров для перевозки сырой нефти суммарной стоимостью в 210 млн. ам. дол. с поставкой, начиная с июня 2020 г.
Ka Sam-hyun, Hyundai Heavy, shakes hands with Trygve Seglem of KNOT, Norway
Суда будут строиться на судоверфи компании в Ульсане, в 410 км от Сеула, начиная с первой половины 2019 г.
Южнокорейская судостроительная компания Hyundai Heavy Industries Co., включая её филиалы Hyundai Mipo Dockyard Co. и Hyundai Samho Heavy Industries Co., в получила в период с января по сентябрь 2018 г. заказы на строительство 129 судов суммарной стоимостью в 10,4 млрд. ам. дол.
Это составляет 79% от запланированного компанией на 2018 г. портфеля заказов в 13,2 млрд. ам. дол. Æ
Pulse, Oct. 2, 2018 (Inet)
Третий по величине конгломерат (чеболь) Южной Кореи SK Holdings Co. планирует продать контрольный пакет участия в капитале своего судоходного подразделения – компании SK Shipping Co. https://www.skshipping.com/Eng/Index.aspx частной инвестиционной компании Hahn & Co. за 1,5 трлн. вон (1,3 млрд. ам. дол.).
В качестве причин продажи называются неважное финансовое положение компании и ужесточение государственного регулирования внутренних сделок между филиалами конгломератов. С другой стороны, не исключено, как следует из комментариев пресс-секретаря группы, что группа примет решение об оздоровлении финансового состояния SK Shipping, но этот вопрос ещё не обсуждался руководством группы.
Информированные наблюдатели считают, что дело в задолженности по кредитам, набранным судоходной компанией и исчисляемой ныне в триллионах вон, а также в финансовых трудностях, обязанным спаду в судоходстве.
Hwang Eui-Kyun, Chief Executive Officer at SK Shipping Co Ltd.
Компания SK Shipping Co. была создана под первоначальным названием Yukong Shipping в 1982 г. И одно время в середине 2000-х гг. занимала четвёртое место среди ведущих судоходных компаний страны, уступая только компаниям Hanjin Shipping, Hyundai Merchant Marine и STX Pan Ocean.
План реструктуризации компании, на реализацию которого было мобилизовано 400 млрд. вон, не оправдал возлагавших на него надежд, а выпуск облигаций не смог обеспечить компанию достаточным для покрытия задолженности средств. В довершении всего правительство в лице комитета по справедливой торговле Fair Trade Commission усилило контроль над сделками между акционерными компаниями, входящими в состав конгломератов.
Chey Tae-won, Президент группы SK Holdings Co.
Речь идёт об усилении контроля над операциями между дочерними компаниями конгломератов, если в капитале этих компаний доля участия владельцев конгломератов превышает 20% (против 30% до недавнего времени), а доля участия самих акционерных компаний в капитале конгломератов превышает 50%.
Семейный клан Chey
Судоходной компании SK Shipping принадлежит в капитале конгломерата SK Holdings Co. 57,22%, а доля участия в капитале акционерных компаний группы её владельца и президента Chey Tae-won`а составляет 23,4%. Æ
World Maritime News, Sept. 28, 2018 (Nthrlnds.)
Порт Хьюстон принимает всё более крупные суда на своих контейнерных терминалах после завершения расширения и углубления подходного канала the Bayport Channel. Как сообщила президент портового комитета Хьюстона Джейнис Лонгория (Port Commission Chairman of the Port of Houston Authority Janiece Longoria), в порт впервые сможет зайти контейнеровоз класса 9 500 ед. дфэ. На контейнерный терминал Bayport уже заходит контейнеровоз класса 8 450 ед. дфэ.
Port Commission Chairman of the Port of Houston Authority Janiece Longoria
Порт, по данным исполнительного директора Роджера Гюнтера (Executive Director Roger Guenther), продолжает инвестировать в расширение своих возможностей вплоть до обеспечения в перспективе захода контейнеровозов последнего поколения, планируя расширения канала до самого залива Галвестона (the Galveston Bay).
Houston Port Executive Director Roger Guenther
На контейнерном терминале Barbours Cut Container Terminal планируется перестроить контейнерный ярд, завершить вторую очередь строительства контейнерного терминала Bayport.
Контейнерный терминал Bayport
Грузооборот порта Хьюстона на 2018 г. прогнозируется в 28 млн. т, или на 8% больше в годовом исчислении. Грузовая обработка стальной продукции с начала 2018 г. по август на порт возросла на 29% в годовом исчислении. Обработка контейнеров возросла на 10% в годовом исчислении. Порт уже перерабатывает больше двух третей контейнерного грузопотока Мексиканского залива США. Æ
LNG World Shipping, Sept. 28, 2018 (Norw.)
США на пути к тому, чтобы стать пятым в мире по величине экспортёром СПГ. С учётом нынешнего уровня отгрузок и прогнозов производства СПГ в 4-м квартале США к концу года могут отправить на экспорт 20 млн. т СПГ. В 2018 г. США по объёму экспорта СПГ могут занять место за Индонезией, бросить вызов Нигерии в борьбе за четвёртое место в мире и в 2019 г. занять третье место в мире после Малайзии. Впереди тогда останутся только Катар (Qatar) и Австралия.
Экспорт из США (исключая Аляску) начался в феврале 2016 г. Именно тогда была пущена в эксплуатацию первая очередь завода СПГ производительностью в 4,5 млн. т в год и морской газовый экспортно-импортный терминал в Sabine Pass компании Cheniere Energy в штате Луизиана на побережье Мексиканского залива США. В 2017 г. морские отгрузки СПГ из США достигли 12,24 млн. т, и все с первой очереди Sabine Pass. В 2018 г. открылся новый завод и морской экспортный терминал СПГ Cove Point компании Dominion Energy в штате Мериленд (Maryland) на восточном, атлантическом побережье США производительностью 5,5 млн. т СПГ в год. Первая отгрузка с него была осуществлена в марте 2018 г.
Ещё три завода и морских экспортных терминала СПГ вступят в строй в конце 2018 г. Это – пятая очередь Sabine Pass Train 5 производительностью 4,5 млн. т СПГ в морском порту Корпус-Кристи (Corpus Christi), штат Техас, на побережье Мексиканского залива США, компании Cheniere Energy. Первый из 10 малых заводов по производству СПГ производительностью по 0,25 млн. т СПГ в год на о-ве Elba Island в Kinder Morgan в штате Джорджия на восточном побережье США. А во втором квартале 2019 г. в эксплуатацию будут пущены три очереди производительностью каждой по 4,6 млн. т в год Cameron LNG в штате Луизиана на побережье Мексиканского залива США, первая из трёх очередей производительностью по 5,1 млн. т СПГ Freeport LNG в штате Техас на том же побережье.
К концу 2020 г., когда на полную мощность заработают 10 очередей малого завода и терминала на о-ве Elba Islandи 15 очередей крупных заводов СПГ в Cove Point, Sabine Pass, Corpus Christi, Cameron и Freeport, экспортные СПГ возможности США возрастут до 65 млн. т в год. Это, конечно, меньше, чем у Австралии и Катара, но почти что в три раза больше, чем у ближайшего соперника США за место третьего в мире экспортёра СПГ. Тем более, что США и после этого не собираются почивать на лаврах. В США планируется строительство ещё 15 заводов СПГ с морскими экспортными терминалами, расположенными по большей части на побережье Мексиканского залива США. Во вторую волну войдут Golden Pass LNG, Driftwood LNG, Calcasieu Pass LNG, Magnolia LNG и шестая очередь Sabine Pass Train 6. Пять из 15 новых проектов позволят США производить 50 млн. т СПГ в год, и США окончательно войдут в число мировых лидеров по экспорту СПГ.
Но прежде чем приступать к реализации новых проектов и принять окончательное решение об инвестициях, США должны иметь гарантии того, что определённый критический объём СПГ, произведённый в США, будет иметь реальный экспортный потенциал. А надеяться на это можно только в том случае, если экспортёры СПГ в США получат широкий выход на рынок сбыта в Китае, который является самым быстрорастущими и ёмким рынком сбыта СПГ в мире. Между тем, с 24 сентября 2018 г. Китай вводит 10% налог на импорт СПГ из США в ответ на торговую войну, затеянную США, а этот может на корню зарубить планы по организации второй волны производственных мощностей СПГ в США. Конечно, Китай – не единственный рынок сбыта для экспортёров СПГ США, но самый критически-важный для них.
Тарифная политика Китая может сделать американский СПГ чуть менее конкурентоспособным. Всё-таки 10% - это не так много. Но в случае эскалации торговой войны степень потери конкурентоспособности американского экспорта СПГ в Китай будет только расти. Лиха беда начало! Æ
Offshore Support Journal, Sept. 28, 2017 (Norw.)
Компания, Gulf Island Fabrication (исполнительный директор Kirk Meche), базирующаяся в Хьюстоне, штат Техас, США, специализирующаяся на строительстве буксиров, нашла покупателя для одной из своих недозагруженных заказами судоверфей North Yard в Aransas Pass в штате Техас за 28 млн. ам. дол. Продажа судоверфи должна поправит её финансовое положение. Сделка, включающая продажу всего оборудования судоверфи, кроме гусеничных кранов, заключенная с неназванным покупателем, будет окончательно оформлена в 4-м квартале 2018 г.
Судоверфи компании находятся в штатах Техас и Луизиана (судоверфь Houma). Они строят буксиры, вспомогательные суда для обслуживания морских установок на шельфе, части конструкций для морских платформ по добыче нефти и газа, баржи для перевозки нефти и газа. Компания имеет опыт установки морских сооружений на шельфе, их демонтажа и транспортировки. Кроме того, она занимается судоремонтом и технической профилактикой. Æ
Sea News, Sept. 27, 2018 (Ind.)
Порт Джексонвилль Jacksonville (Jaxport) обработал в августе 2018 г., по данным администрации порта the Jacksonville Port Authority, почти 115 700 ед. дфэ контейнеров против 115 300 ед. дфэ в декабре 2017 г. В обоих случаях можно говорить о рекордном уровне грузовой обработки контейнеров в месяц. В 2018 фин. г. (1 октября - 30 сентября) порт Джексонвилль обработал на 20% контейнеров больше, чем в 2017 фин. г.
Контейнерный грузооборот порта в 2018 г. должен превзойти уровень в 1,3 млн. ед. дфэ, достигнутый в 2017 г. Доля контейнеров из Азии, обрабатываемых в порту, продолжает расти. До настоящего времени в 2018 г. она выросла в годовом исчислении на 10% до более чем 382 000 ед. дфэ. В порт заходят контейнеровозы, причём всё более крупных размеров и с большей загрузкой, всех трёх глобальных альянсов мировых мега-операторов, так как подходной канал к нему был углублён до 47 фут.
Всего порт обрабатывает суда более 40 линейных перевозчиков, в том числе размещённые на трёх маршрутах прямых перевозок. Порт связан линиями контейнерных перевозок с портами Азии, Европы, Африки, Южной Америки и бассейна Карибского моря. Порт играет огромную роль в обслуживании перевозками Пуэрто-Рико, который особенно пострадал от урагана Мария в сентябре 2017 г. Его отгрузки контейнеров на остров возросли на 34%, или до 667 700 ед. дфэ с начала 2018 фин. г. Порт Джексонвилль – самый крупный контейнерный порт штата Флорида. Æ
Container Shipping & Trade, Sept. 27, 2018 (Norw.)
Компания MacGregor, дочерняя компания группы Cargotec, специализирующаяся на производстве высококачественного оптимизированного, эффективного, надёжного и безопасного судового грузового оборудования, предсказуемо выиграла конкурс южнокорейской судостроительной компании Hyundai Mipo Dockyard (HMD) на проектирование и производство люковых покрытий трюмов для восьми фидерных контейнеровозов класса 1 800 ед. дфэ. Обе компании связывает многолетнее сотрудничество.
Люковые покрытие и их крепления – критически-важное судовое оборудование, к качеству и безопасности которого предъявляются особенно высокие требования. Люковые покрытия грузовых трюмов должны обеспечивать герметичность для сохранности груза и предотвращать проникновение забортной воды. И всё это по конкурентоспособной цене. Поставка люковых покрытий, сравнительно небольших и несложных, с гидравлическим приводом и неограниченной механической цепной передачей, запланирована на 2019 г. Æ
The Maritime Executive, Sept. 26 2018 (US)
Береговая охрана США готовится передать правительству Украины два подержанных патрульных катера the Drummond и the Cushing класса Island-class. Это призвано стать частью военной помощи США в условиях напряженности в отношениях между Украиной и Россией в Азовском море (the Sea of Azov) и Керченском проливе (the Kerch Strait).
На вооружении патрульного катера указанного класса стоит одно 25-мм орудие и два пулемёта. В настоящее время патрульные катера класса Island-class замещаются в США катерами нового поколения серии Fast Response Cutter. Æ
South Carolina Ports Authority, Sept. 26, 2018 (US)
Портовые власти Южной Каролины South Carolina Ports Authority (SCPA) (президент и исполнительный директор Джим Ньюсам (SCPA President and CEO Jim Newsome)) зарегистрировали повышение объёмов грузовой обработки контейнеров на двух своих контейнерных терминалах на 13,5% в 2018 фин. г. в годовом исчислении.
С 1 июля 2018 г., когда начался 2019 фин. г., порты SCPA обработали 407 135 ед. дфэ контейнеров, в том числе 206 541 ед. дфэ в августе 2018 г., или на 16% больше, чем в августе 2017 г.
Прирост обработки контейнеров продолжается шестой месяц кряду на контейнерных терминалах SCPA.
Port of Charleston
В августе 2018 г. порты SCPA обработали 41 125 т брейк-балкерных грузов, включая 13 153 автомобиля. Æ
Piraeus Port Authority, Sept. 26, 2018 (Gr.)
Администрация (Совет директоров) порта Пирей (Piraeus), Греция, Piraeus Port Authority S.A. (PPA S.A) (исполнительный директор капитан Фу Ченцю (PPA S.A. CEO Cpt. Fu Chengqiu)) утвердил финансовые результаты работы порта в первом семестре 2018 г. Капиталооборот порта достиг 63,5 млн. евро (против 52 млн. евро в первом семестре 2017 г.), или вырос на 11,5 млн. евро (22,1%). Выросли доходы сданных в концессию причалов II+III (29.5%), контейнерного терминального сектора (20,1%), ролкерного автомобильного терминала (29,7%) и сектора судоремонта (48,3%). Æ
PPA S.A. CEO Cpt. Fu Chengqiu
Прибыль до вычета налогов и отчислений за первые 6 мес. 2018 г. составила 18,7 млн. ам. дол., или более чем удвоилась против того же периода 2017 г. (8,6 млн. евро). Прибыль после вычета налогов и отчислений составила 13,3 млн. евро (против 4,4 млн. евро в тот же период 2017 г.).
Расходы на персонал, составляющие крупнейшую статью эксплуатационных расходов, сократились с 30,2 млн. евро в первом семестре 2017 г. до 28,8 млн. евро в первом семестре 2018 г. Сокращение было достигнуто за счёт поощрения в порту добровольного ухода на пенсию работников, достигших пенсионного возраста.
Совет директоров считает причиной повышения финансовых результатов также правильное стратегическое планирование и инвестирование во всех сферах деятельности порта. Æ
The Maritime Executive, Sept. 25 2018 (US)
В соответствии с изменением законодательства the EU Ship Recycling Regulation (SRR), регулирующего сдачу на лом судов под флагом Евросоюза, эти суда с января 2019 г. должны будут разделываться на 20 утверждённых судоразделывательных верфях Евросоюза. В связи с этим в отрасли в отличие от правозащитного НКО NGO Shipbreaking Platform выражается скептицизм по поводу того, что их производственных мощностей хватит для разделки на лом европейских судов.
По расчётам NGO Shipbreaking Platform максимальные производственные мощности по разделке судов верфей Евросоюза составляют 1,15 млн. т водоизмещения порожнём (LDT) в год. Если 20 верфей не хватит для разделки судов, имеются резервные мощности в Скандинавии, Турции и США, которые можно будет подключить к разделке судов Евросоюза.
Ассоциация европейских судовладельцев European Community Shipowners' Association (ECSA) не разделяет этого оптимизма. По её расчётам, реальный спрос европейских судовладельцев на разделку тоннажа на лом достигает 1,6 млн. т водоизмещения порожнём в год.
А, во-вторых, европейские верфи никогда не разделывали на лом более 65 000 т водоизмещения порожнём в год. Что касается верфей, фигурирующих в списке утверждённых, то разделка судов на лом далеко не единственный вид их деятельности, они широко вовлечены в судоремонт. Так что список и географию верфей по разделке судов Евросоюза на лом необходимо срочно расширять, в том числе и за счёт снятия запрета на разделку тоннажа на верфях Южной Азии (Пакистане, Индии и Бангладеш).
НКО NGO Shipbreaking Platform считает условия работ на этих верфях небезопасными для людей и для окружающей среды, но ряд тамошних верфей по разделке судов на лом осуществил модернизацию и получил сертификаты соответствия требованиям международной Гонконгской конвенции the Hong Kong Convention. И влиятельные судовладельцы, включая Maersk Line, ходатайствовали об их включении в перечень судоразделывательных верфей SRR.
В любом случае львиная доля сданного на лом тоннажа в мире разделывается в Южной Азии, и в текущий период они запрашивают за разделку тонны водоизмещения порожнём от 425 до 450 ам. дол. в зависимости от содержания стали. А европейские верфи, разделывающие суда на лом, предлагают сущие копейки: около 125 ам. дол. за тонну водоизмещения порожнём, и не потому что так хотят, а в силу действия ряда рыночных факторов, а если судно содержит остатки опасных химических веществ, то и того меньше.
В результате ценовой разницы между разделкой судов на лом в Евросоюзе и в Южной Азии продажа на лом торгового судна класса 20 000 т водоизмещения порожнём обойдётся судовладельцам потери доходов в миллионы долларов США. Æ
The Maritime Executive, Sept. 25, 2018 (US)
Польские суда, покидающие морской порт Эльблонг (Elbląg) Польши, вынуждены осуществлять транзит через российскую часть Калининградского залива (the Vistula Lagoon) и канал под Балтийском, чтобы попасть в Балтийское море. Под предлогом ограничения зависимости от этого транзита, в Польше, по инициативе главы правительства Ярослава Качиньского (Jaroslaw Kaczyński), рассматривается возможность прокладки канала через Балтийскую косу (the Vistula Spit) в польской части залива непосредственно в Балтийское море.
Польза от канала протяженностью в 1 км и глубиной в 16 фут. для судоходства будет невелика и не отменит транзита польских судов через российскую территорию. Но с 2016 г. Эльблонг - база НАТО, где готовятся многонациональные усиленные боевые группы передового базирования.
Красная линия-стрелка - транзитный маршрут польских судов. Синяя стрелка - участок предполагаемого расположения канала.
Для главы Польши Качиньского строительство обходного канала для НАТО на польские деньги - акт сугубо символического политического значения и возможность изжить личные психологические комплексы. Он считает, что пока польские суда безальтернативно пересекают российскую территорию, Польша сохраняет остатки своей зависимости от России, и Россия продолжает диктовать Польше, как ей жить. А Польше, как считает пан Качиньский, важно показать, что время российского диктата и зависимости Польши от России проходит.
Marek Gróbarczyk, Maritime Minister
Россия вяло протестует, указывая на то, что экологии залива будет нанесен непоправимый ущерб. В Польше, прицепившись к этому доводу, парируют тем, что де «Северный поток-2» представит намного больше вреда для экологии Балтийского моря. А морской министр Польши Марек Грубарчик (Marek Gróbarczyk) вообще заявляет, что при нынешней геополитической ситуации с российскими протестами можно больше не считаться. Типа сей кулик - больше не велик. Стоимость строительства канала оценивается в 250 млн. ам. дол. Его планируется построить к 2022 г. Æ
The Maritime Executive, Sept. 25 2018 (US)
Российская частная энергетическая компания «Новатэк», принадлежащая российскому олигарху Леониду Михельсону, впервые отгрузила партию СПГс завода «Ямал СПГ» (Yamal LNG) для Бразилии. Партия груза была доставлена на морской импортный терминал СПГ the Bahia Regasification Terminal бразильской компании Petrobras. Этап компания убедилась в надёжности логистической схемы поставок «Новатэк», несмотря на экзотическое для Бразилии географическое положение «Ямал СПГ».
В настоящее время в эксплуатацию пущены две очереди предприятия, и его суммарная производительность достигла 11 млн. т в год. Ещё две очереди откроются в течение двух лет. «Ямал СПГ» - СП, в котором «Новатэк» принадлежит 50,1% участия, французской Total – 20%, китайской Chinese National Petroleum Company (CNPC) – 20% и китайскому фонду «Шёлкового пути» Silk Road Fund – 9,9%.
На п-ове Камчатка «Новатэк» строит порт перевалки СПГ – морской газовый терминал Бечевинка, рассчитанный на перевалку 20 млн. т СПГ в год. Стоимость проекта – 1,5 млрд. ам. дол. СПГ будет переваливаться с танкеров-газовозов ледового класса, работающих на Северном морском пути России, на обычные танкеры-газовозы СПГ, обслуживающие потребителей в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Завод "Ямал-СПГ"
В планах «Новатэк» также строительство второго завода по производству СПГ «Arctic LNG 2», и соглашение о строительстве этого предприятия с 2019 подписано с китайской компанией CNPC. Первая очередь завода из трёх запланированных должна быть пущена в 2023 г. Предприятие привязано к месторождению с запасами газа, оценивающимися 2 трлн. куб. м. Æ
LNG World Shipping, Sept. 25, 2018 (Norw.)
Хотя однолетний лёд и начал формироваться в Восточно-Сибирском море (the East Siberian Sea), танкеры-газовозы СПГ ледового класса Arc7 (the Arc7 LNGCs), работающие на маршруте Северного морского пути (the Northern Sea Route), ещё два месяца смогут работать на восточном плече перевозок в Азию с завода «Ямала СПГ». Всего перевозками СПГ в Европу и Азию с п-ова Ямал в Арктике будет заниматься построенный и строящийся флот из 15 танкеров-газовозов СПГ ледового класса Arc7.
25 сентября 2018 г. танкер-газовоз СПГ компании «Совкомфлот» класса 172 600 куб. м Christophe de Margerie взял на борт пятимиллионную тонну СПГ, произведённого на заводе «Ямал СПГ» компании «Новатэк» в российской Арктике. Интересно, что четырёхмиллионная тонна СПГ была перевезена оттуда же всего месяц назад, в конце августа 2018 г.
Отгрузки СПГ на танкеры-газовозы СПГ осуществляются с расположенного в морском порту Сабетта (Sabetta) в Обской губе (the Ob Bay) морского газового терминала, обслуживающего завод «Ямал СПГ», пущенный в эксплуатацию в декабре 2017 г.
Производительностью первых трёх очередей завода «Ямал СПГ» рассчитана на 5,5 млн. т и четвёртой - на 0,9 млн. т СПГ в год.
Вторая из четырёх производственных линий завода была запущена в августе 2018 г. на несколько месяцев раньше срока. Таким образом, сегодня действуют две производственные линии «Ямал СПГ», проихводящие в месяц почти 1 млн. т СПГ. Пуск в эксплуатацию третьей очереди ожидается в начале 2019 г. и четвёртой – в конце 2019 г., и работы также ведутся с опережением графика.
В Обской губе «Новатэк» планирует также построить второй завод по производству СПГ «Арктика СПГ-2» (Arctic LNG 2).
Одиннадцать судов вместимостью в 170 000 куб. м меньшего ледового класса будут работать на западном плече перевозок на Европу из порта Сабетта в период летней навигации и служить для перевалки грузов с танкеров-газовозов СПГ ледового класса Arc7 в одном из портов вне зоны Арктики.
Что касается флота 15 танкеров-газовозов СПГ ледового класса Arc7, то, по утверждению «Совкомфлота», эти суда могут ломать лёд толщиной до 2,1 м. Следовательно, они могут работать самостоятельно в зимний период навигации на западном плече Северного морского пути в Европу круглогодично.
А на восточном плече в Азию - в течение 6 мес. в году, с июля по декабрь, без ледовой проводки ледоколами, имея на борту двигатели мощностью 45 мегаватт, что сравнимо с мощностью двигателей современных атомных ледоколов.
До размещения на маршруте этих судов период навигации на Северном морском пути (при работе на восточном плече перевозок в Азию) не превышал четырёх месяцев, причём при условии ледовой проводки судов ледоколами.
Все 15 the Arc7 LNGCs строились и строятся на южнокорейской судостроительной верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, и в настоящее время в эксплуатацию пущена половина судов из этой серии. График их спуска на воду соответствует графику пуска в эксплуатацию производственных очередей завода «Ямал СПГ». Æ
MarineLog, Sept. 25, 2018 (US)
Итальянская судоверфь Vittoria Shipyard (президент компании Луиджи Дуо (Luigi Duò)) https://www.vittoria.biz/ в Adria построила для России за 8 млн. евро буксир «Рим Москва» (the Rome-Moscow) для работы в Баренцевом море (the Barents Sea) по разборке списанных атомных подводных лодок.
Vittoria Shipyard President Luigi Duò
Судоверфь выиграла контракт на строительство буксира в рамках заявленного министерством экономического развития Италии в результате подписанного между Россией и Италией соглашения об утилизации ядерных отходов. Престижный и сложный заказ поднял реноме судостроительной компании в Италии и за рубежом.
Передача буксира заказчику планируется в последующие месяцы после проведения ходовых испытаний в море. Буксир «Рим Москва» (Rome-Moscow) проектировался и строился в соответствии с требованиями качества и безопасности классификационного общества Российского морского регистра судоходства (the Russian Maritime Register of Shipping (RMRS)) http://rs-class.org/ru/и условиями его предстоящей работы в суровых погодных и морских условиях арктического Баренцева моря.
Буксир рассчитан на эксплуатацию при температуре ниже 10 градусов по Цельсию и имеет гарантию того, что в периоды зимних стоянок у причала жилые помещения для экипажа будут сохранять тепло даже при температуре минус 34 градусов по Цельсию. Буксир длиной корпуса в 32 м имеет сертификат соответствия ледовому классу ICE2. Он будет толкать, тянуть и конвоировать плавсредства в портовых гаванях и в открытом море, в том числе в ледовой обстановке, и служить в качестве спасательного судна и помощника при швартовных операциях.
Тяговое усилие буксира (упор при работе на швартовах) составляет 64 т, а динамическое тяговое усилие – 54 т., скорость – 12,5 уз. На буксире стоят два высокоскоростных главных дизельных двигателя с двумя азимутальными приводами с гребными винтами изменяемого шага (с регулируемыми в угловом направлении лопастями). Æ
MarineLog, Sept. 25, 2018 (US)
Гонконгская компания Wang Tak Engineering and Shipbuilding Company построила пассажирский паром-катамаран Jiang Men длиной корпуса в 40 м для компании Chu Kong Shipping Enterprises. Это – третье судно из заказанной серии, построенное по проекту австралийской судостроительной компании of Incat Crowther. Первый катамаран Shi Zi Yang 7 был поставлен заказчику в 2016 г.
Катамаран будет размещён в перевозках в дельте реки Жемчужной (the Pearl River Delta). Компания-проектировщик Incat Crowther продолжает совершенствовать проекты пассажирских катамаранов, и последний, например, сократит расход бункера на 8% по сравнению с более ранними моделями, что повысит его конкурентоспособность. Судно будет принимать на борт 199 пассажиров, из которых 162 пассажира эконом-класса будут размещаться на сиденьях на главной палубе, а 37 пассажиров бизнес-класса и ВИП – на верхней палубе.
Обширная жилая зона (спальные каюты (sleeping quarters), камбуз (mess room), кладовка (pantry)) для экипажа парома-катамарана расположена на корме главной палубы за трапом, ведущим на верхнюю палубу бизнес-класса с тремя туалетами, гардеробной, киоском и багажным отделением в кормовой части. 28 мест ВИП размещены в двух комфортабельных каютах с просторным туалетом. Расположение кресел в эконом-классе по схеме 2-3-3-2, где чёрточка означает широкий проход, обеспечит беспрепятственный подход пассажиров к сиденьям.
Паром оборудован двумя главными двигателями MTU 12V2000 M72 мощностью по 1 080 киловатт при 2 250 оборотах в мин. и water jets - водомётными движителями MJP 650 CSU. Скорость хода катамарана – 31 уз. Æ
Reuters, Sept. 29, 2018 (UK)
Российский консорциум «Сахалин-1», возглавляемый американской нефтедобывающей компанией ExxonMobil согласился выплатить российской государственной нефтедобывающей компании «Роснефть», самой крупной в стране, 230 млн. ам. дол. в порядке внесудебного разрешения нефтяного производственного конфликта, как стало известно Reuters от г-на Н.К. Верма (N.K. Verma), исполнительного директора индийской компании ONGC Videsh, члена консорциума.
N.K. Verma, ONGC Videsh
«Роснефть» подавала иск на 1,4 млрд. ам. дол. в Сахалинский областной арбитражный суд на Дальнем Востоке России на консорциум, обвиняя его в незаконном обогащении (unjust enrichment), что, естественно, он опровергал.
Спор разгорелся из-за определения границ соседствующих месторождений, одно из которых находится в концессии консорциума, а другое Northern Chayvo (cеверное нефтегазоконденсатное месторождение Чайво) с 2011 г. принадлежит компании «Роснефть». Компания «Роснефть» посчитала, что консорциум получил незаконную прибыль, покусившись на территорию её месторождения, из-за чего она недополучила те самые заявленные в суде 1,4 млрд. ам. дол.
Консорциум признал право «Роснефти» только на частичную компенсацию в 230 млн. ам. дол. Парадокс состоит в том, что компания «Роснефть» сама имеет долю участия в консорциуме «Сахалин-1». Интересно, что представители «Роснефтиь» и ExxonMobil в Москве отказались от комментариев касательно конфликта. А пресс-секретарь ExxonMobil в США заявила, что обеим компаниям нечего делить. Г-н П.К. Рао (P.K. Rao), производственный директор компании ONGC Videsh, подтвердил: все разногласия между сторонами были улажены десять дней назад.
P.K. Rao, ONGC Videsh
Проект «Сахалин-1» у тихоокеанского побережья России управляется компанией Exxon Neftegaz Ltd, в которой американская компания ExxonMobil и японская компания Sodeco имеют по 30% участия, а «Роснефть» и индийская компания ONGC имеют по 20% участия. Ныне консорциум Exxon Neftegaz Ltd добывает 250 000 б/с против 200 000 б/с в период действия соглашения между Россией и ОПЕК об ограничении добычи нефти. В сентябре 2018 г. Россия в целом добывает 11,347 млн. б/с нефти, или больше, чем в советское время.
В условиях разногласий между США и Россией, введения против России американских санкций, компании Exxon пришлось выйти из ряда совместных проектов по добыче нефти и газа, в частности, в Арктике, но на проект «Сахалин-1» санкции США не распространяются. Æ
Yonhap, Sept. 29, 2018 (R.O.K.); gCaptain, Sept. 28, 2018 (Austral.)
Южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine Co., ведущая в стране, разместила на судоверфях трёх крупнейших судостроительных компаний Южной Кореи Hyundai Heavy Industries Co., Samsung Heavy Industries Co. и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. (DSME) заказы на строительство 20 контейнеровозов суммарной стоимостью в 3,15 трлн. вон (2,84 млрд. ам. дол.) с поставкой в июне 2021 г.
Обновление и укрупнение тоннажного класса и вместимости флота контейнеровозов позволит компании сохранять конкурентоспособность в средне- и долгосрочной перспективе. Суда планируется построить в соответствии с последними экологическими требованиями.
Судостроительная компания Hyundai Heavy Industries Co. построит восемь судов класса 14 000 - 15 000 ед. дфэ, а Samsung Heavy и DSME – соответственно пять и семь судов крупнейшего мирового класса 23 000 ед. дфэ. Итого: 12 контейнеровозов класса 23 000 ед. дфэ. Меморандум о намерениях заключения этих судостроительных контрактов был подписан ещё в июне 2018 г.
Ныне это стало реальностью, так как компания ставит амбициозную цель увеличить контейнерную вместимость своего флота контейнеровозов до 1 млн. ед. дфэ, или более чем удвоить её по сравнению с контейнерной вместимостью её действующего флота в 400 000 ед. дфэ. Если эта цель будет достигнута, Южная Корея сможет компенсировать утрату обанкротившейся и крупнейшей на момент банкротства судоходной контейнерной компании страны Hanjin Shipping.
Кроме того, новые судостроительные контракты помогут выйти из спада национальным судостроительным компаниям. Финансирование судостроительной программы Hyundai Merchant Marine Co. обеспечит министерство океанов и рыболовства (Ministry of Ocean and Fisheries) Южной Кореи, которое учредило специальный фонд в 4,5 млрд. ам. дол. Æ
Tanker Operator, Sept. 28, 2018 (UK)
Компания по производству оборудования по очистке балластных вод на судах Optimarin, Норвегия, получила крупный заказ на поставку 36 своих очистных балластных систем судоходной компании Ardmore Shipping http://ardmoreshipping.com/[; https://twitter.com/ArdmoreShipping[. Ими оборудуют 18 химтанкеров и танкеров-продуктовозов этой судоходной компании. Поставка систем Optimarin, согласно условиям контракта, начнётся с февраля 2019 г.
Optimarin - No need for guarantees!
Ранее на 10 новых судах Ardmore Shipping в период их строительства были установлены очистные балластные системы от других производителей, и это обернулось проблемами, когда суда были пущены в эксплуатацию. Дирекция компания начала изучать спецификации различных очистных систем и в ходе длительного поиска остановила свой выбор на продукции компании Optimarin https://optimarin.com/[, которая, к тому же, безоговорочно сертифицирована для использования в территориальных водах США, так как отвечает более жёстким, чем международные требования природоохранным требованиям Береговой охраны США и американского экологического законодательства.
Optimarin CEO Tore Andersen
Речь не идёт о разовой, пусть даже крупной покупке оборудования, а долгосрочном технологическом сотрудничестве. Продукция Optimarin (исполнительный директор Туре Андерсен (Optimarin CEO Tore Andersen)), по мнению директора эксплуатационного подразделения Ardmore Shipping Джерри Дочерти (Gerry Docherty), не нуждается в гарантиях, и обещания компании не расходятся с делом.
Быть может, это связано с тем, что Optimarin специализируется только на производстве систем очистки балластных вод BWT и делает их как надо. Многие ведущие судоходные компании мира уже предпочитают продукцию этой компании, в том числе Ardmore Shipping с её экологически-чистым и эффективным флотом танкеров для перевозки очищенных нефтепродуктов и химгрузов среднего тоннажного класса от 25 000 т двт до 50 000 т двт.
Установка систем Optimarin на судах Ardmore Shipping будет проходить на ряде судоверфей, с которыми у судоходной компании сложились доверительные отношения и под контролем и при участии специалистов Optimarin. Компания Optimarin продала с момента её создания в 1994 г. 650 ед. своего очистного балластного оборудования. ИЗ них 500 ед. были установлены на суда международного торгового флота судоходных компаний GulfMark, Hapag Lloyd (Германия), Matson Navigation (США), McDermott, MOL (Япония), Saga Shipholding, Seatruck, Technip и Королевского ВМФ Нидерландов (The Royal Netherlands Navy).
Ультрафиолетовое оборудование Optimarin отмечает требованиям ИМО (IMO) и Береговой охраны США (USCG) и сертифицировано уймой компетентных и уполномоченных морских организаций мира: ABS (США), BV (Франция), DNV-GL (Норвегия-Германия), LR (Великобритания) и MLIT Japan (Япония). Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 28, 2018 (HK)
Порт Роттердам обработал в первом полугодии 2018 г. 232,8 млн. т грузов, или на 2,2% меньше в годовом исчислении. Контейнерный грузооборот порта за тот же период вырос в годовом исчислении на 5,9% (в тоннах) и на 6,2% (в ед. дфэ). Рыночная доля порта Роттердам, Нидерланды, увеличилась с 30,9% (в 1-м квартале 2017 г.) среди портов ренджа Гамбург-Гавр (Le Havre) до 31,2% в первом квартале 2018 г.
Обработка наливных и сухих грузов в порту Роттердам сократилась в объёме, прежде всего, угля и нефти-сырца.
Доходы от портовых сборов в Роттердаме в первом полугодии 2018 г. незначительно снизились, а доходы от сдачи в аренду немного возросли. До вычета налогов доходы составили 126,1 млн. евро (147,5 млн. ам. дол.). Æ
AllAboutShipping.co.uk, Sept. 27, 2018 (UK)
Японской компании Daikin Reefer (исполнительный директор Син Фурута (Shin Furuta)), производящей рефрижераторное контейнерное оборудование, в сентябре 2018 г. исполнилось 50 лет. Компания стояла у истоков создания рефрижераторных контейнеров, была одним из их первых производителей в мире в 1968 г. И ныне она сохраняет ведущие позиции в мире и задаёт тон инновациям в этой отрасли производства.
Shin Furuta, Daikin Reefer
В мире широко известна её фирменная технология контролируемой атмосферы Daikin Active CA, которая позволяет перевозить на какие угодно расстояния широкий спектр скоропортящихся грузов, отбирающих кислород из воздуха, например, фруктов, за счёт понижения содержания кислорода и его замещения азотом в контейнере. До появления этой инновации многие скоропортящиеся грузы перевозились не на судах в контейнерах, а на дорогостоящем авиатранспорте. И о массовых поставках не могло быть и речи.
Компания Daikin Reefer поставила свыше 250 тыс. рефрижераторных контейнеров 300 судоходным и контейнерным лизинговым компаниям. Æ
MarineLog, Sept. 26, 2018 (US)
Транспортный департамент Гонконга объявил конкурс на проект экологически-чистого «морского такси», и компания BMT (региональный исполнительный директор Ричард Кольвилль (Richard Colwill)) предложила свой вариант малотоннажного быстроходного пассажирского гибридного судна Eco Ferry с сокращённым расходом бункера за счёт использования электрических батарей и электротяги и с оптимизированным корпусом.
Dr. Richard Colwill, Regional Managing Director at BMT
Судно рассчитано на 14 посадочных мест чартерных прогулочных рейсов и регулярных пассажирских перевозок на акватории исторической гонконгской бухты Victoria Harbour в центре города. Судно может быть использовано как транспортными, так и туристическими компаниями.
Его речных, морских и смешанных аналогов в мире немало: водный автобус в Роттердаме, Нидерланды (Rotterdam Waterbus), малотоннажные паромы в Новом Орлеане (New Orleans Ferries) и водные такси в Нью-Йорке (New York Water Taxi) и в штате Вашингтон (Washington State Water Taxi) на северо-западном тихоокеанском побережье США.
Судно Eco Ferry компании BMT будет иметь 31 м в длину, работать на скорости в 20 уз. как в море, так и на реке, и в силу его габаритов и юркости использоваться в часы пик водного пассажиропотока. Т.е., его можно будет использовать с максимальной гибкостью, как используются культовые гонконгские паромы класса Star Ferry.
Команда BMT
Предполагается, что 50% от времени каждого рейса новые паромы, если их проект победит в конкурсе заявок, будут работать на электротяге. Это будет экономить бункер и технический ресурс дизельного двигателя и снизит расходы на техническую профилактику и ремонт, не говоря уже о сокращении эмиссий, вредных для окружающей среды и состояния здоровья людей. Æ
Xinhua, Sept. 26, 2018 (PRC)
Морской порт Шанхая, управляемый компанией Shanghai International Port (SIPG), ныне самый крупный контейнерный порт в мире, увеличил свою контейнерную пропускную способность в 5 000 раз с 1978 г. В 2017 г. порт Шанхай обработал 40,23 млн. ед. дфэ контейнеров против 7 591 ед. дфэ в 1978 г.
Темпы роста контейнерной пропускной способности порта составляли в среднем более 24% в год. Порт Шанхай лидирует в мире по контейнерной пропускной способности восьмой год подряд. Æ
Total Croatia News, Sept. 26, 2018 (Cr.)
Ведущая судоходная компания Китая COSCO планирует включить порт Плоче (Ploce) на юге Хорватии в ротацию портов для регулярных заходов своих контейнеровозов, начиная с 2019 г.
Об этом сообщил директор регионального офиса COSCO в Сараево Владимир Лекич (Vladimir Lekic).
Vladimir Lekic
Судоходная компания COSCO – третья в мире по величине, и если говорить о Югославии, то с 2009 г. вела там дела через порт Риека (Rijeka) в Хорватии и порт Копер (Koper) в Словении.
Эти порты стали китайскими воротами в Центральную Европу. В 2016 г. COSCO приобрела контрольный пакет акций в греческом порту Пирей (Piraeus), который стал для неё региональным портом перевалки контейнеров в бассейне Средиземного моря.
Через порт Плоче COSCO рассчитывает начать обслуживать растущий спрос со стороны Боснии и Герцеговины в Югославии. Æ
AllAboutShipping.co.uk, Sept. 25, 2018 (UK)
Немецкая компания, специализирующаяся на организации и логистике перевозок крупногабаритных и тяжеловесных конструкционных грузов, Combi Lift, базирующаяся в Бремене, Германия, нанятая другой немецкой компанией Linde Group, успешно завершила первый этап поставки оборудования для проекта Амурского газоперерабатывающего завода компании ПАО «Газпром» (the Gazprom Amur Gas Processing Plant Project (the Gazprom Amur GPP Project)).
Последняя партия оборудования была доставлена в г. Свободный в Амурской области на Дальнем Востоке России и выгружена на стройплощадке 16 сентября 2016 г., на месяц раньше оговоренной в контракте даты.
Перевозка оборудования могла быть выполнена только в летнее время года, когда реки Амур (the Amur River) и Зея (the Zeya River) не скованы льдом. Потребовалось тщательное планирование морской и речной перевозки, которые обошлись без повреждения перевозимого оборудования.
Holger Krenz, Combi Lift
Второй этап поставки конструкционных грузов, оборудования для Амурского газоперерабатывающего завода начнётся с 15 мая 2019 г. Куратором и координатором поставок ПАО «Газпром» в компании Combi Lift выступает Хольгер Кренц (Holger Krenz). Æ
Bloomberg, Sept. 24, 2018 (US)
Китайские импортёры будут опасаться закупать СПГ в США при любом, даже низком уровне тарифов, так как нет никаких гарантий их неожиданного повышения, возможно, даже без предупреждения, и хотя они не собираются сбрасывать поставки газа из США полностью со счетов, приоритет будет отдаваться поставщикам СПГ из других регионов мира. Об этой установке известил представитель китайских импортёров СПГ.
А аналитики Goldman Sachs Group Inc., включая Кристина Лелонга (Christian Lelong), в своём очередном докладе от 19 сентября 2018 г. выразили опасения, что нынешняя американская тарифная политика загубит американскую торговлю и прямые морские перевозки СПГ с Китаем, что называется, на корню.
Объёмы грузопотоков СПГ сократятся. Сократятся, к тому же, быстро, так как вся морская торговля СПГ США с Китаем осуществляется на спотовой основе, а не на основе долгосрочных контрактов на поставку и морскую перевозку СПГ. Китай повысил тарифы на американские товары на симметричные американскому уровню тарифов 10% с 24 сентября 2018 г., и СПГ не стал исключением. Если так пойдёт дальше, то США отрежут себя от самого быстрорастущего и крупнейшего рынка сбыта СПГ в мире.
Кроме того, это отрежет возможность долгосрочных китайских инвестиций в проекты по производству СПГ в США. В США таких проектов сегодня насчитывается с дюжину, и они нуждаются в притоке 139 млрд. ам. дол. инвестиций. По мнению Сола Кавоника (Saul Kavonic), аналитика из Credit Suisse Group AG, США не только для покупателей СПГ, но и инвесторов США представляют сегодня зону повышенного риска, и они туда не пойдут. Скорее уж они инициируют новую волну проектов по производству СПГ в мире за пределами США.
У СПГ США имеются конкурентные ценовые преимущества. Цена на СПГ в США привязана к газовому ценовому стандарту Henry Hub, который в 2018 г. в годовом исчислении понизился на 1%.
У других экспортёров цена СПГ привязана к стоимости нефти, а цена на нефть, как известно, в течение 2018 г. повысилась на 18%. Так вот, тарифы попросту съели американские ценовые преимущества, и СПГ США уже не так дёшев, как ещё совсем недавно. Аналитики Bloomberg Intelligence Лу Ван (Lu Wang) и Куналь Аграваль (Kunal Agrawal) считают, что в Китае скорее предпочтут поставки СПГ из Катара и Папуа-Новой Гвинеи. Совместно эти страны будут в состоянии производить 103 млн. т СПГ в год на своих новых заводах по производству СПГ, и Китай охотно поможет им с инвестициями в новые проекты этих предприятий. А ведь кроме них в распоряжении Китая есть ещё Россия, Нигерия и Мозамбик, - напоминает Goldman Sachs Group Inc.
Так что перспективным американским проектам по производству СПГ по их завершении придётся иметь дело далеко не с китайскими покупателями СПГ. И поиск инвестиций для реализации этих проектов затруднится, хотя, разумеется, они найдутся и помимо Китая, - полагает аналитик Barclays Plc Сэмюэл Филипс (Samuel Phillips), один из авторов доклада Goldman Sachs Group Inc. от 19 сентября 2018 г.
В начале сентября 2018 г. PetroChina Co. подписала сделку с Qatargas Operating Co. по поставке 3,4 млн. т СПГ в год, а в начале 2018 г. эта же компания подписала контракт об инвестиционном содействии в реализации в Катаре нового проекта по производству СПГ PNG LNG. Родительская компания PetroChina Co., государственная корпорация China National Petroleum Corp. заключила первую и единственную в Китае сделку на долгосрочную поставку СПГ из США с компанией Cheniere в феврале 2018 г. Сегодня она воздерживается от комментариев. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 24, 2018 (HK)
Порт Саванна (Savannah), штат Джорджия, США, планирует увеличить свою контейнерную пропускную способность в течение 10 лет до 2028 г. до 8 млн. ед. дфэ в год, инвестировав 2,5 млрд. ам. дол. США, и превратиться в главный контейнерный порт на восточном, атлантическом побережье США. В настоящее время порт имеет лишь региональное значение, обслуживая юго-восточные районы США, расположенные к востоку от Миссисипи (the Mississippi River).
Для достижения этой цели порту придётся расшириться, построить ж.-д. контейнерный терминал Mega Mason Rail Terminal, на строительство которого порт получил от портовой администрации штата Джорджия GPA 92 млн. ам. дол. Это удвоит мультимодальную контейнерную пропускную способность главного контейнерного терминала порта Саванна Garden City Terminal до 1 млн. ед. дфэ в год. Ж.-д. контейнерный терминал Mega Mason Rail Terminal получит 180 000 фут. ж.-д. путей, 18 ж.-д. колей, что позволит формировать в порту Саванна ж.-д. блочные контейнерные поезда контейнерной вместимостью в 10 000 ед. дфэ.
Реализация проектов ж.-д. контейнерных терминалов в портах восточного побережья США Саванна и Норфолк, где ж.-д. контейнерный терминал начнёт отправлять блочные контейнерные поезда с осени 2020 г., позволит открыть новые рынки перевозок контейнеров от атлантического побережья США по дуге от Мемфиса (Memphis) до Сент-Луиса (St Louis) и от Чикаго до Цинциннати (Cincinnati). а также сократить транзитное время ж.-д. контейнерных перевозок на американский Средний Запад (American Midwest) на 24 часа к выгоде производителей, грузоотправителей и профессионалов логистики.
В морском порту Саванна, втором по величине на восточном, атлантическом побережье США, предполагается установить восемь новых причальных контейнерных кранов-перегружателей, увеличив их парк до 40 ед. А нынешний парк из 146 гэнтри-кранов на пневматическом ходу расширить на 64 ед. Будут построены также новые складские помещения, модернизированы причалы и проложены новые автодороги, ведущие к контейнерному терминалу. Глубина в гавани и на подходном канале к порту Саванна увеличится благодаря дноуглубительными работам до 47 фут. Это позволит заходить в порт более крупным контейнеровозам с большим, чем сегодня, количеством контейнеров на борту, и их загрузка не будет больше зависеть от приливов и отливов. В 2018 г. к настоящему времени порт Саванна обработал 2,8 млн. контейнеров, или на 7,4% больше в годовом исчислении. Æ
Wall Street Journal, Sept. 23, 2018 (US)
За последние три года торговый флот Германии, далеко не самой последней в мировом судоходстве страны, сократился на треть. Этот период совпал с глобальным спадом на мировом фрахтовом рынке судоходных перевозок, и выходит, что Германия больше всех проиграла в результате этого спада. Если раньше Германия доминировала в сфере банковского финансирования строительства новых судов в мире, то ныне банки этой страны отказались от работы в морской сфере и вынуждены были списать десятки миллиарды не выплачиваемых им долгов, 100 млрд. невозвратных долгов и распродать иностранным судовладельцам по бросовой цене десятки судов.
Но банки Германии сами виноваты в своих бедах, так как благодаря их дешёвым кредитам избыток нового тоннажа накануне мирового финансового кризиса привёл к небывалой депрессии на мировом судоходном фрахтовом рынке. Фрахтовые ставки упали до уровня, исключающего не только прибыльность, но и окупаемость судоходных перевозок. Фактически, немецкие банки надували финансовый пузырь, который лопнул в 2008 г., когда разразился мировой финансовый кризис, одним из серьёзных последствий которого оказался фрахтовый кризис в мировом судоходстве. Спрос на перевозки вследствие мирового финансового кризиса упал, так как грузопотоки сократились, а предложение судов превысило все мыслимые и немыслимые границы.
Финансовое благополучие судовладельцев осталось в прошлом, и, оказавшись на грани банкротства, они перестали возвращать взятые в немецких банках кредиты. Им нечем было расплачиваться, а взятые банками залог корабли существенно потеряли в стоимости. Кроме банков в строительство нового тоннажа были вовлечены сотни тысяч граждан Германии, от дантистов до инженеров и представителей малого бизнеса, тем более что к инвестированию в судостроительные программы их подталкивали правительства немецких земель. Господа потеряли все эти деньги, и для многих из них это также стало ударом по их финансам.
Суда немецкого торгового флота, - вспоминает Альфред Хартманн (Alfred Hartmann), президент ассоциации немецких судовладельцев the German Shipowners Association, известной под аббревиатурой VDR, - пошли с молотка. Заказавшие их судоходные компании не могли расплатиться по банковским и прочим задолженностям и даже выплачивать только проценты по ним, и это приняло в судоходстве Германии характер эпидемии. В результате условия для получения кредитов в евросоюзных банках стали намного жёстче, и это ударило в первую голову по менее крупным судоходным компаниям. Крупные судоходные компании легче переносили финансовый кризис, имея большие накопления и доступ к получению судостроительных кредитов в банках Китая, Лондона (Великобритания), Нью-Йорка (США) и Осло (Норвегия).
Если в 2012 г. немецкие судовладельцы направляли работу 3 800 судов, то сегодня – всего 2 400 судов. В брутто-регистровом выражении это на четверть меньше, чем в 2012 г. Основную массу немецких судов по бросовой цене в период кризиса скупили греческие судовладельцы, как, впрочем, и китайские и сингапурские. А как было не купить, а? Судно с пятилетним сроком эксплуатации продавалось тогда по цене вдвое меньше, чем при сдаче устаревшего тоннажа на лом. Скидки были бешеные и достигали 70%, - поясняет Базиль Карацас (Basil Karatzas) https://twitter.com/basilkaratzas , исполнительный директор нью-йоркской брокерской конторы Karatzas Marine Advisors. Было немало судов, выставленных на аукционе, хозяева которых разорились.
Basil Karatzas, Karatzas Marine Advisors
Многие десятилетия подряд финансирование строительства судов в Германии осуществлялось через систему фондов Kommanditgesellschaft, или KGs. Это ныне демонтированная система представляла собой финансирование строительства новых судов посредством привлечения денег частных инвесторов, разумеется, по большей части мелки, и даже в конце 2000-х гг. в неё было вовлечено 440 000 граждан Германии, по данным немецкой юридической конторы Kravets & Kravets. Эта система кормила федеральное и местные правительства посредством, впрочем, щадящего и твёрдого налога, а немецким судоходным компаниям из числа не самых крупных позволяла сохранять конкурентоспособность по сравнению с азиатскими судовладельцами. Участники системы участвовали в прибыли от перевозок построенных на их деньги новых судов пропорционально своим долевым вкладам.
Часть немецких банков, например, Commerzbank, CRZBY, HSH Nordbank и NordLB, также была широко вовлечена в систему KGs. В результате это породило явление спекулятивного тоннажа, не имевшего гарантии участия в перевозках и предназначавшихся для сдачи в аренду судоходным компаниям, а банки и участники фондов KGs выступали в качестве их фактических судовладельцев. Накануне мирового финансового кризиса 2008 г. Германии принадлежали 26% от мирового портфеля заказов на новые суда. Сегодня её доля опустилась до 2,3%, а сотни фондов KGs обанкротились, оставив их рядовых участников с носом.
Для возрождения фондов KGs им необходимо получить гарантии долгосрочной аренды строящихся на их деньги судов, и только тогда банки решатся предоставить им финансирование. Но в условиях волатильности мировых фрахтовых рынков и в связи с рисками первой мировой торговой войны даже этого может оказаться для банков недостаточным условием для предоставления кредитов. Поэтому контрактов по типу KGs в Германии сегодня раз, два и обчёлся. Мелкие лавочники, торгующие розницей, впрочем, и сами сегодня не охочи инвестировать в судоходство, что однажды вышло им боком. Боком финансирование судоходства вышло и банкам Германии, многие из которых сами оказались на грани банкротства из-за невозвращения судовладельческих задолженностей и невыплаты процентов по ним.
Немецкий банк HSH Nordbank был самым крупным кредитором судоходства в 2000-х гг. Он агрессивно наращивал участие в финансировании судостроительных программ, а его балансовый счёт достигал 200 млрд. евро (235 млрд. ам. дол.). Всё это обернулось колоссальными убытками, и угрозой ликвидации по решению регулирующих органов Евросоюза. И эта угроза обернулась бы реальностью, если бы банк-банкрот не был выкуплен у Германии за 1 млрд. ам. дол. группой американских частных инвесторов. Прежде чем это произошло, банк списал 10 млрд. евро судоходных задолженностей, - сообщил исполнительный директор HSH Nordbank Штефан Эрмиш (Stefan Ermisch). Банк сократил финансирование судоходства до 5 млрд. евро против 40 млрд. ам. дол. до 2008 г., и теперь кредитует лишь небольшую группу немецких крупных судовладельцев, а также избранных клиентов в Греции, Азии и США.
HSH-Nordbank-Chef Ermisch
Банк Deutsche Bank (DB), крупнейший кредитор Германии, в июне 2018 г. продал 1 млрд. ам. дол. задолженностей судовладельцев-неплательщиков американским инвесторам Oak Hill Advisors и Varde. На конец марта 2018 г. сумма судоходных кредитов DB составляла 3,3 млрд. евро против 3,7 млрд. евро в 2017 г. Что касается государственного банка NordLB, которому задолжали 2 млрд. евро, в основном, судовладельцы, то его планируется частично приватизировать со скидкой. Немецкий банк
Commerzbank сократил кредитование судоходства до 1,4 млрд. евро против более 20 млрд. евро в 2012 г., а теперь и вовсе отказался выдавать кредиты судовладельцам до 2020 г., когда это намечалось сделать. Æ
Maritime Danmark, Sept. 20, 2018 (Denmark); High North News, Sept. 20, 2018 (Norw.); The Maritime Executive, Sept. 10, 2018 (US); American Shipper, Aug. 20, 2018 (US)
Контейнеровоз Venta Maersk класса 3 596 ед. дфэ судоходной контейнерной компании Maersk Lines завершил транзит по Северо-восточному проходу (the Northeast Passage) (он же Северный морской путь the Northern Sea Route) в Арктике. Этот контейнеровоз длиной корпуса 200 м, шириной - 35,2 м см малой осадкой и широким подводным корпусом постройки на китайской верфи Zhoushan Shipyard, входит в состав флота дочерней компании Maersk Line, работающей в Балтийском море – компании Seago Line.
Впервые контейнеровоз торгового флота прошёл по этому маршруту, где в перевозках в основном размещены танкеры, балкеры и круизные пассажирские суда.
Illustration of a Maersk Arc4 ice-class container ship sailing through ice on the Northern Sea Route. (Source: Photos courtesy of Rosatomflot and Kwak Dongmin.
Планы арктического транзита в компании Maersk, по признанию её исполнительного директора Сёрена Скоу (Søren Skou), оформились ещё в конце 2017 г. Разрешение на проход на западном плече маршрута было получено от администрации Севморпути 23 июля 2018 г. Контейнеровоз Venta Maersk вышел из Рыбного порта Владивостока (Vladivostok Fish Port) 23 августа 23 (куда он прибыл из южнокорейского порта Пусан 8 августа 2018 г.) и осуществил транзит через Берингов пролив (Bering Stædet) 6 сентября 2018 г. Пройдя вдоль побережья Норвегии, судно завершит свой рейс в российском порту Санкт-Петербург 27 сентября 2018 г.
Судно находится в отличном техническом состоянии, на борту царит приподнятое настроение.
Датская компания Maersk Line, самая крупная в мире судоходная контейнерная компания, послав судно по неизведанному арктическому маршруту, решилось на эксперимент с целью выяснения из первых рук готовности как самого маршрута, так и коммерческого контейнерного судна к регулярным линейным перевозкам в Арктике в периоды летней навигации (три месяца в году). В настоящее время Maersk Lines пока не рассматривает этот северный маршрут в качестве альтернативы южному маршруту через Суэцкий канал, но в перспективе он может стать таковым, и в компании не собираются упускать связанные с этим возможности.
Более того, компания испытывает сильный стресс из-за растущей активности своих конкурентов, также стремящихся к организации линейных контейнерных перевозок в Арктике в лице китайской China Ocean Shipping Company (COSCO) и японской MOL. Также исследуют коммерческую состоятельность перевозок на арктическом маршруте вдоль побережья России. Дальше всех в изучении этого вопроса продвинулась китайская государственная судоходная контейнерная компания, за экспериментальными рейсами которой стоит правительство Китая, и она не собирается делиться этой информацией с конкурентами. Каждый должен полагаться на себя, чтобы не упустить новый рынок судоходных контейнерных перевозок, на котором COSCO хотела бы доминировать, а Maersk Line с этим не может позволить себе согласиться.
В период транзита по Северо-восточному проходу судно Venta Maersk использовало малосернистый бункер ultra-low sulfur fuel oil (ULSFO). Судно ледового класса изначально строилось для работы на малосернистом дистилляте в качестве бункера, так как бассейн Балтийского моря, частично замерзающего и по своим зимним ледовым условиям мало отличающегося от Арктики, входит в зону повышенного контроля над эмиссиями окислов серы из выхлопных труб судов.
В Восточно-Сибирском море (the East Siberian Sea) и море Лаптевых (the Laptev Sea) судно шло на скорости в 11 уз. Самый сложный участок арктического маршрута между Восточно-Сибирским морем и морем Лаптевых Venta Maersk преодолела при помощи российского ледокола «50 лет Победы».
Владимир Арутюнян, ФГУП "Атомфлот
Этот ледокол компании «Росатом» провёл судно по кратчайшему маршруту транзитом через имеющий в ширину 50 км (30 миль) пролив Санникова (the Sannikov Strait) между о-вами Анжу (the Anzhu Islands) и о-вами Ляховского. Как сообщил шеф по морским операциям «Росатома» Владимир Арутюнян, жалоб от капитана судна в период осуществления транзита по Севморпути не поступало. Æ
Baird Maritime, Sept. 19, 2018 (Austral.); The Maritime Executive, Sept. 14, 2018 (US)
Планы китайской компании Shanghai International Port Group (SIPG) прибрать к рукам руководство израильским частным морским портом Хайфа (Haifa) к 2021 г. вызвали озабоченность в Израиле. Порт соседствует с израильской базой ВМФ, где базируются атомные подводные подлодки ВМФ Израиля. К тому же этой базой пользуется ВМФ США, взявший на себя обязательства по обороне этой страны и использующий порт, чтобы держать под контролем восточную часть Средиземного моря.
Известно также, что после того, как Китай начинает распоряжаться, фактически, начинающими принадлежать ему заморскими портами, он рано или поздно размещает там свои военно-морские базы для контроля над морскими путями, по которым идёт снабжение Китая сырьевыми грузами и обслуживается перевозками его внешняя торговля. Получив базу ВМФ в Хайфе Китай получит возможность контролировать стратегические широтные маршруты морских перевозок на/из Европы.
Самые яростные противники проникновения Китая в Израиль, в частности, профсоюзы докеров, требуют подвергнуть экспертизе осуществляемые им проекты в прибрежной зоне страны. ВМФ Израиля также против, так как разведка Китая будет в курсе всех перемещений флотов Израиля и США, а это уже превратится в угрозу для национальной безопасности. Стратегическое значение и положение морского порта Хайфа, тёплые отношения между ВМФ Израиля и США, когда американские военно-морские корабли беспрепятственно его посещают, как, например, авианосец USS George W. Bush и десантный корабль USS Donald Cook в марте и июне 2018 г., исключают перспективу китайского контроля над Хайфой.
Проект нового порта Хайфа (Хефа)
Тем не менее, китайская компания-оператор портов и контейнерных терминалов SIPG продолжает шаг за шагом брать в свои руки гражданский, коммерческий сектор порта, его грузовую обработку, судоремонт, проникает в сферу IT, чем потенциально создает угрозу для кибербезопасности Израиля и США. В Китае эта компания управляет работой крупнейшего мирового порта Шанхай и рядом других крупнейших контейнерных терминалов в китайских портах. Хотя компания является акционерной, контрольный пакет её акций принадлежит правительству Шанхая. В 2015 г. SIPG взяла в концессию сроком на 25 лет новый контейнерный терминал в Хайфе Bay Terminal, а теперь, фактически, собирается его присвоить шаг за шагом к 2021 г.
Эта тактика опробована глобальными китайскими операторами контейнерных терминалов и портов в морских портах Hambantota на Шри-Ланке, Гвадар (Gwadar) в Пакистане, Дорале (and Doraleh Multipurpose Port) в Джибути и Пирей в Греции. Практически все эти концессии превращаются в объекты двойного, не только гражданского, но и военного назначения для Китая. Китай в первую очередь интересуют глубоководные порты, учитывая увеличение размеров судов торгового флота и собственные планы военно-морского строительства ВМФ НОАК (авианосцы, например), рассчитанные на обеспечения ему глобального присутствия и оперативного реагирования на угрозы для глобальных и региональных китайских национальных интересов. Æ
MarineLog, Sept. 19, 2018 (US)
Совет береговой охраны и полиции Эстонии the Estonian Police and Border Guard Board получил новее «зелёное» патрульное судно Raju длиной алюминиевого корпуса 45 м с гибридной силовой установкой от компании Danfoss Editron. Силовая установка судна позволяет развивать максимальную скорость в 27 уз. При работе в обычном режиме патрулирования – в 10-12 уз. На электротяге в режиме с нулевыми эмиссиями и бесшумным ходом, что требуется для патрульных и сторожевых операций, – 10 уз.
Судно стало самым большим патрульным катером, построенным судоверфью the Baltic Workboats (директор технического отдела Пеетер Раамат (Peeter Raamat)) в Сааремаа, Эстония, и первым патрульным судном, оборудованным батареями помимо дизельного двигателя. Выбор на Danfoss Editron пал по причине компактности их решения и в связи с очень ограниченным внутренним пространством катера. К тому же поставщики этого оборудования привязывают их размещение к конкретным требованиям проектов заказчиков. Силовая установка Danfoss Editron гарантирует сохранение возможности для передвижения судна на вспомогательном двигателе и даже на одной электротяге, за счёт батарей, на случай выхода из строя главного судового двигателя.
На катере установлены два параллельных дизельных главных двигателя Danfoss 16V4000 и вспомогательный двигатель и электрогенераторы. Гибридная электрическая система Editron производит электроэнергию при работе судна на дизельных двигателях при работе на скорости в 27 уз. Часть её идёт на обслуживание питанием бортовой электроники, часть сохраняется в батареях, ёмкость которых позволяет судно работать на одной только электротяге, развивая скорость в 10 уз. Система Danfoss Editron отвечает требованиям компактности, она вдвое меньше обычных дизель-электрических судовых силовых систем и легче их благодаря компактным, высокоэффективным и имеющим небольшой вес постоянным магнитам компании Ganfoss, которые, как и остальное силовое оборудование, имеют водяное охлаждение. Последнее обстоятельство также в немалой степени позволяет уменьшить габариты этого оборудования.
Решение о подключении вспомогательного дизельного двигателя компании VolvoPenta в качестве поддержки работы силовой установки в режиме электротяге в автоматическом режиме принимает специальное программное обеспечение, исходя из текущего ресурса батарей. При желании капитан судна может сам принимать решение об этом, как и выбирать оптимальный режим работы судна, в зависимости от текущих потребностей. Ясно, что выслеживание контрабандистов на катерах Береговой охраны Эстонии (the Estonian Coast Guard) потребуется проводить на бесшумном электрическом ходу, а их преследование, погоня, потребуют работы на повышенной дизельной скорости хода.
Гибридная силовая установка хороша также тем, что она даёт возможность экономии на судовом бункере, т.е., повышает энергетическую эффективность и снижает уровень эмиссий из судовой выхлопной трубы, в частности, СО2. Низкий уровень шумности дизель-электроходного технического решения, применённого на судне, комфортен также для его экипажа. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 17, 2018 (HK)
Страны Латинской Америки не остаются в стороне от морского «Шёлкового пути» 21 в. (как части китайской инициативы Пояса и пути). Одним из и подтверждений этому служит амбициозный инфраструктурный проект расширения морского порта на о-ве Margarita Island (в месте расположения СЭЗ морского порта Колон (Colon)) на атлантическом побережье Панамы, на оконечности Панамского канала (не путать с одноимённым о-вом у берегов Венесуэлы). В качестве инвестора выступит китайская компания Landbridge Group.
Новый порт решено превратить в глобальный порт перевалки контейнеров, где, в единственном порту в мире, будут построены три контейнерных причала на 150 000 т для грузовой обработки мега-контейнеровозов. Контейнерная пропускная способность порта планируется в 5 млн. ед. дфэ в год по окончании первой очереди строительства и 11 млн. ед. дфэ в год по окончании второй очереди.
Порт на о-ве Маргарита, Панама
С участие в китайской инициативе Пояса и пути в Аргентине сегодня связывают возвращение национальной экономики к добрым старым временам. Задача модернизации ж.-д. сети Аргентины ставилась ещё в 2011 г. В 2013 г. свои услуги по их модернизации впервые предложил Китай в лице компании China Machinery Engineering Corporation. Сегодня Китай инвестирует в этой стране в развитие скоростной ж.-д. сети.
Проект нового порта на о-ве Маргарита, Панама
Это оживит внешнюю торговлю страны. Морские порты получат выход на с.-х. районы страны, производящие на экспорт зерно. Автотранспортные перевозки зерна обнаруживают свою неэффективность в сравнении с ж.-д. перевозками, потенциал которых не может быть в Аргентине реализован из-за того, что национальная ж.-д. сеть устарела и не рассчитана на нагрузки, связанные с растущими объёмами перевозок. К тому же перевозки автотранспортом достаточно дороги, а это приводит к удорожанию аргентинского зернового экспорта.
В Бразилии китайская компания State Grid Corporation of China стала единственным генподрядчиком реализации второй очереди проекта строительства ЛЭП суммарной протяжённостью в 2 518 км, начиная от строящейся гидроэлектростанции Belo Monte в городе Arcos в штате Minas Gerais, второй по величине в этой стране. Новая ГЭС решит проблему дефицита электроэнергии для южных и юго-восточных районов Бразилии. Она также позволит транспортировать излишки электроэнергии из южных в северные районы страны, где проживают десятки миллионов человек. Æ
Maritime Danmark, Sept. 15, 2018 (Denmark)
Компания Rolls-Royce Marine A/S после 27 лет базирования в Værftsvej переезжает в датский морской порт Aalborg (президент портовой компании Aalborg A/S Томас Каструп-Ларсен (Thomas Kastrup-Larsen)), арендовав там площадь в 4 500 кв. м в районе Langerak в коммерческом парке, расположенном в восточной части порта.
Thomas Kastrup-Larsen, Aalborg A/S
В Værftsvej компания арендовала 1 400 кв. м, так что это ещё и расширение. Переезд компании завершится к 1 июля 2019 г. Для местных жителей будет создано 40 новых рабочих мест.
Переезд является признанием заслуг администрации порта Aalborgв создании благоприятных условий для индустриального и технологического развития.
А компания ищет возможности для роста. Компания специализируется на разработке и производстве судовых двигателей, их ремонте и сервисном обслуживании. Æ
Container Shipping & Trade, Sept. 11, 2018 (Norw.)
Французская судоверфь Chantier Naval de Marseille (CNdM), базирующаяся в Марселе, начала использовать робота для покраски судовых корпусов в периоды стоянок судов в сухом доке. Робот, или автоматизированная система HTC, может покрасить как участок на корпусе судна, так и осуществить полную покраску корпуса.
Робот покрывает корпус краской быстрее людского персонала и делает это безопасно, что, по признанию коммерческого директора судоверфи Маноло Кавальери (Manolo Cavaliere), сокращает периоды сухого докования судов на 20-30%, или, как минимум, на три-четыре дня, что экономит деньги судовладельцев.
Chantier Naval de Marseille Commercial Manager Manolo Cavaliere
Судоверфи CNdM принадлежит самый крупный сухой док в Средиземном море, 465 м в длину и 85 м в ширину.
Сухой док класса Forme 10
Он способен вмещать танкеры-газовозы СПГ, и с его помощью осуществляется ремонт их мембранных танков. Его выполняет компания Europe Technologies по соглашению с судоверфью.
Сухой док класса Forme 10
Пространства сухого дока достаточно для осуществления конверсии танкера-газовоза СПГ в плавучую установку по хранению и регазификации FSRU, что требует установки модуля по регазификации, выгрузке газа, др.
Судоверфь CNdM была открыта в апреле 2010 г. итальянским оператором судоверфей, компанией San Giorgio del Porto, штаб-квартира которого располагается в Генуе.
Кристина Кабо-Вёрель (Chrisitne CABAU-WOEHREL), Президент дирекции порта Марсель-Фош (Port de Marseille Fos) и Жак Ардле (Jacques HARDELAY), Президент судоверфи Chantier Naval de Marseille (CNdM)
Портовая администрация Марселя (Grand Port Maritime de Marseille (Marseille Port Authority)) пригласила эту компанию управлять операциями в сухих доках классов Forme 8 и 9, а с 2016 г. – и дока класса Forme 10, единственного сухого дока этого класса в бассейне Средиземного моря. Æ
Safety4Sea, Sept. 10, 2018 (Can.)
Немецко-норвежское классификационное общество DNV GL опубликовала обзор Energy Transition Outlook, в котором прогнозируется пик мирового спроса на энергоносители в мире в 2035 г. и значительный приток инвестиций в производство сжиженного природного газа (СПГ) в мире в ближайшие годы.
Капитальные расходы на их реализацию проектов по производству СПГ в мире увеличатся до 1,13 трлн. ам. дол. к 2025 г. Производственные мощности СПГ удвоятся к концу 2040-х гг. При этом газ в качестве ведущего мирового энергоносителя заместит нефть уже к 2026 г.
Согласно докладу Maritime Forecast to 2050 того же классификационного общества мировая торговля и перевозки расширятся на 32% до 2030 г., но в период с 2030 по 2050 гг. их средние темпы роста не превысят 5%.
Liv A. Hovem, CEO, DNV GL - Oil & Gas
Мировые расходы на энергетику, согласно прогнозу главы отдела нефти и газа DNV GL Лив А. Ховем (Liv A. Hovem, CEO, DNV GL - Oil & Gas), сократятся на 44% от ВНП к 2050 г. При этом в 2050 г. установится паритет между возобновляемыми и ископаемыми источниками энергии. К этому приведёт декарбонизация мировой энергетики, в которой роль угля и нефти значительно сократится. К сожалению, как констатируется в обзоре и докладе DNV GL, темпы декарбонизации не будут достаточно высоки, чтобы позволить достигнуть к 2050 г. поставленных Парижским соглашением (the Paris Agreement) целей по замедлению процесса глобального потепления, если не обратиться к комбинации необходимых мер.
Port Technology, Sept. 21, 2018 (UK)
Датская судоходная контейнерная компания Maersk известила об объединении своих брендов внутри-региональных перевозок MCC, Sealand и Seago Line под единым брэндом Sealand (Europe and Mediterranean) - A Maersk Company с 1 октября 2018 г. Эта дочерняя компания продолжит независимые от остальных компании группы морские перевозки контейнеров.
Søren Castbak, CEO Seago Line
Исполнительным директором новой консолидированной судоходной контейнерной компании станет Сёрен Кастбак (Soren Castbak), нынешний глава Seago Line. Æ
The Maritime Executive, Sept. 21, 2018 (US)
Согласно информации Управления ООН по наркотикам и преступности (ЮНОДК)(the UN's Office on Drugs and Crime (the UNODC)), Вена, Австрия, url]https://twitter.com/unodc[/url], в ходе широкомасштабной международной двухнедельной операции «Спортивная сумка-2» (Sports Bag-2), проведённой под совместным руководством с Всемирной таможенной организаций (ВТО) (World Customs Organization (WCO)) в рамках программы контроля над контейнерами (Container Control Programme (CCP)) с участием 52 морских портов в 44-х странах мира, в контейнерах в ходе 14 задержаний по всему миру было обнаружено 5 800 кг кокаина.
Ketil Ottersen, Senior Programme Coordinator of the UNODC-WCO Container Control Programme
Такого рода операции, помимо того, что они приводят к обнаружению нелегальных грузов наркотиков в морских контейнерах, перевозимых на судах международного торгового флота, помогают выявить новые тенденции в практике международной контрабанды наркотиков, усовершенствовать технику досмотров контейнеров на наличие в них закладок наркотиков, усилить международное сотрудничество в этом направлении. Естественно, что решающую роль в этой деятельности играют органы контроля над контейнерным трафиком в морских портах мира, прежде всего в Европе и Северной Америке, как регионов, для которых, прежде всего, и предназначаются нелегальные морские перевозки наркотиков, - считает Кетиль Оттерсен (Ketil Ottersen), главный координатор программы контроля над контейнерами от ЮНОДК.
Первая операция «Спортивная сумка» (`Sports Bag`), проведённая в 2017 г., привела к обнаружению в морских контейнерах на судах 7 100 кг чистого веса кокаина в ходе 19 эпизодов по всему миру. Выявление наркотиков в морских контейнерах и в целом на судах международного торгового флота – задача не из простых, учитывая, что 90% грузов международной торговли перевозится морским путём.
Тем не менее и именно поэтому, эта работа ведётся ЮНОДК через свои агентства в 50 странах мира, и с тех пор, как эта деятельность начала вестись ЮНОДК, в контейнерах на судах в мире было обнаружено в общей сложности 240 тонн кокаина, 6 тонн героина, 1 600 тонн лекарственных прекурсоров наркотиков, 70 тонн конопли и 750 контейнеров с контрафактными товарами. Æ
Maritime Executive, Sept. 21, 2018 (US)
Администрация Мурманского морского торгового порта собирается испробовать новый способ для сокращения смога из угольной пыли. Его волны, называемые горожанами «чёрными атаками, накрывают город каждый раз, когда порт осуществляет отгрузку угля для отправки на экспорт на суда. Зимой угольная пыль покрывает снег и лёд, а весной из-за этого образуются серые потоки грязи. Угольная пыль висит в воздухе и окаймляет чёрным все окна.
Погрузка и выгрузка угля в порты осуществляется открытым способом. Уголь отсыпан в порту в огромные кучи. Аналогичная картина наблюдается также в дальневосточном порту Находка в России и везде, где обработка грузов угля осуществляется открытым способом вблизи крупных населённых пунктов, в городах-портах России. По сути, это превратилось в национальную проблему, и она вышла на уровень Президента России В.В. Путина, который поставил задачу её решения.
В Мурманске для борьбы с пылью от угля использовались разные методы, от орошения до пылеуловителей, но они оказались неэффективными. Ныне предлагается к использованию новый способ: огромные экраны по периметру угодного порта, которые должны, как прогнозируется, сократить содержание угольной пыли в атмосферу города на 90%.
Генеральный директор ПАО «Мурманский морской торговый порт» Александр Маско
Генеральный директор Мурманского морского торгового порта Александр Маско не скрыл, что экраны – двенадцатое по счёту решение проблемы угольного загрязнения, и они не исключают использование всех предшествующих методов борьбы с ним, и в совокупности мероприятия по очистке воздуха от угольной пыли из-за работы порта обойдутся его администрации в 44 млн. ам. дол. Просто на экраны возлагаются сегодня самые крупные надежды.
Предлагается построить 2 км экранов высотой по 20 м. Первые 500-600 м экранов предполагается построить до конца 2018 г. Интересно, что даже жутко загрязняя воздух над городом, вызывая гнев уставших от хронической проблемы горожан, порт работает в полном соответствии с действующим российским законодательством, и формально, юридически не делает ничего незаконного. Æ
The Maritime Executive, Sept. 20, 2018 (US)
Министр информации Фавад Чаудхри (Fawad Chaudhry) https://twitter.com/fawadchaudhry подтвердил, что Саудовская Аравия направит крупные инвестиции в развитие китайско-пакистанского экономического коридора the China Pakistan Economic Corridor (CPEC), в проект, который выступает становым хребтом китайской международной инфраструктурной инициативы Пояса и пути.
Фактически, Саудовская Аравия с её прямыми инвестициями в размере 8 млрд. ам. дол. станет третьим партнёром в рамках реализации проекта китайско-пакистанского экономического коридора CPEC, суммарный объём инфраструктурных инвестиций ( в ж.-д. и автодороги, электростанции и морские порты) в который оценивается в 60 млрд. ам. дол.
Federal Minister for information and Broadcasting Government of Pakistan
В частности, Саудовская Аравия планирует построить крупный центр нефтепереработки в морском порту Гвадар (Gwadar). Эта перспектива будет обсуждаться с правительством Пакистана в начале октября 2018 г.
Порт Гвадар сегодня
Для Китая реализация проекта экономического коридора CPEC означает выход к морю его западных провинций в Синьцзяне, чтобы Китай больше не зависел в обслуживании своей внешней торговли исключительно от морских портов на его восточном побережье. Кроме того, это – крупный энергетический проект по снабжению Китая нефтью из порта Гвадар и транспакистанскому нефтепроводу с гораздо меньшим транзитным временем транспортировки, чем морским путём на порты восточного побережья страны. Стоимость прокладки нефтепровода из морского порта Гвадар до китайской границы оценивается пакистанской организацией Frontier Works Organization в Пакистане в 10 млрд. ам. дол.
Проект порта Гвадар
К настоящему времени правительство и компании Китая уже инвестировали в CPEC 19 млрд. ам. дол. (включая морской порт Гвадар). В Индии опасаются, что морской порт Гвадар станет базой снабжения морского порта НОАК КНР, и материалы китайских военных аналитиков это только подтверждают. Сегодня порт Гвадар является гражданским портом, но аналитики из Китая Чжоу Ченьмин (Zhou Chenming) в интервью гонконгскому изданию the South China Morning Post в начале 2018 г. заявил, что китайские ВМС нуждаются в размещении там своей базы. Æ
MarineLog, Sept. 20, 2018 (US)
Норвежский производитель морского оборудования и программного обеспечения, компания Kongsberg Digital осуществила поставку под ключ судовладельцу танкеров-газовозов СПГ, компании GasLog, линейки современнейших тренажёров K-Sim для подготовки экипажей к работе на ходовых мостиках (K-Sim Navigation DNV Class A), в машинных отделениях (K-Sim Engine Desktop (включая тренажёры Steam Plant Dual Fuel LNG Carrier and the Diesel Electric Duel Fuel DE21 LNG)) и с грузовым оборудованием (K-Sim Cargo LNG Liquefied Natural Gas Carrier-M) танкеров-газовозов СПГ. Компания Gas Log, Греция, направляет работу 27 танкеров-газовозов СПГ через свою дочернюю компанию – оператора GasLog LNG Services, и строит ещё семь новых судов. Все учебные тренажёры будут установлены в штаб-квартире технического управления компании в Пирее (Piraeus), Греция. Для этого там отводится целый этаж.
Помимо GasLog норвежская компания поставила тренажёры K-Sim также таким компаниям греческих судовладельцев, как Minerva Marine, Maran Gas Maritime, TMS Cardiff Gas и Tsakos Energy Navigation, т.е., более половине из девяти компаний греческих судовладельцев и операторов танкеров-газовозов СПГ. Греческие судовладельцы мечтают добиться доминирующего положения на мировом рынке перевозок танкерами-газовозами СПГ. А инновационные тренажёры рассматриваются ими как зарекомендовавший себя инструмент повышения квалификации экипажей этих судов, выработки у экипажей ценных навыков командной работы, повышения уровня безопасности мореплавания, технической и судоводительской культуры. Æ
MarineLink.com, Sept. 20, 2018 (US)
Компания C-Job Naval Architects в Нидерландах изучает возможности использования аммиака (ammonia) в качестве возобновляемого бункера для морских судов. С этой целью компания присоединилась к аммониевой энергетической ассоциации the Ammonia Energy Association.
Компания в последние годы усиленно интересуется основывающимися на водороде возобновляемыми топливами Hydrogen Based Renewables (HBR) и, прежде всего, аммиаком ammonia (NH3) как самым многообещающим, безопасным и высокоэффективным бункером.
К тому же, доступным бункером, как показывает производство минеральных азотных удобрений. Этот бункер исключит любые вредные эмиссии с судов. Дело за разработкой двигателей, готовых работать на аммиаке как на бункере, за пилотными, экспериментальными проектами и их убедительной демонстрацией. Æ
Offshore Support Journal, Sept. 19, 2018 (Norw.)
Нидерландская компания-оператор плавсредств для перевозки и грузовой обработки тяжеловесных и крупногабаритных конструкционных грузов OOS International (основатель и исполнительный директор Леон Овердульве (Léon Overdulve)) планирует реализовать на практике проект строительства полупогружного плавучего крана OOS Zeelandia, который станет самым крупным судном этого типа в мире. Судно-кран предназначенное для работы на глубине до 4 000 м, будет иметь длину корпуса в 225 м, ширину – в 117 м, расчётную высоту борта (molded depth) – 16,5 м, высоту главной палубы в 50,25 м и палубную надстройку высотой в 15,75 м. Максимальная осадка судна будет достигать 28 м.
Léon Overdulve, CEO/founder OOS International (в центре)
Площадь грузовой палубы составит 11 000 кв. м, грузоподъёмность – 15 т на кв. м, а переменная нагрузка на палубу – 20 000 т.
В качестве бункера судно-кран будет принимать на борт 9 500 т морского дизельного топлива, 6 000 куб. м СПГ, 1 200 т питьевой воды, 60 т смазочных материалов, что гарантирует ему длительные сроки автономного плавания.
Судно будет развивать скорость в 15,6 уз. Его оборудуют двенадцатью двухтопливными двигателями мощностью каждого в 7 100 киловатт. Судно будет приводиться в движение пятью кормовыми подруливающими устройствами мощностью в 5 800 киловатт, тремя выдвижными носовыми подруливающими устройствами мощностью в 6 500 киловатт и четырьмя тоннельными подруливающими устройствами мощностью в 2 500 киловатт, а управление осуществляться при помощи кормовых азимутальных подруливающих устройств. На судне установят систему динамического позиционирования DP3.
Экипаж судна будет насчитывать 500 чел. Его разместят в 250 каютах на одного и 125 каютах на двух моряков. Жилые помещения будуит встроены в палубную надстройку. На случай бедствия на борту предусмотрены восемь спасательных шлюпок свободного падения на 125 чел. и одна – на 70 чел. Кроме того, спасательные плоты имеются в количестве, необходимом для размещения 500 чел.
Грузовые работы будут осуществляться двумя расположенными с интервалом в 112 м кранами-перегружателями на главной палубе с высотой подъёма в 45 м, рассчитанными на установку и демонтаж морских установок для работы на шельфе весом до 25 000 т. Кормовой грузовой кран будет оборудован вращающимся на 360 градусов рабочим мостиком. Там одновременно будут работать как операторы системы динамического позиционирования, так и собственно операторы крана. Кроме того, на судне предусмотрен кран-перегружатель с высотой подъёма в 40м и грузоподъёмностью в 60 т, телескопический трап длиной в 46,5 м, четыре стяжных буксирных кронштейна (Smit tow brackets) с безопасной рабочей нагрузкой в 500 т.
Классификационным обществом для судна выбрано американское классификационное общество ABS. Судно-кран будет иметь ледовый класс A0. Согласно соглашению о взаимопонимании, заключённому в июле 2018 г. в Шеньчжене, Китай, OOS International будет проектировать и строить новое судно-кран совместно с China Merchants Industry Holdings, дочерней компанией базирующейся в Гонконге китайской группы China Merchants Group. Судно будет выполнять работы по установке и демонтажу морских установок на глубоководном шельфе, и учитывая мировой парк этих установок и спрос на них, без работы не останется. Судно будет строиться с учётом строжайших международных природоохранных требований и требований безопасности мореплавания. Æ
MarineLink.com, Sept. 19, 2018 (US)
Немецко-норвежское классификационное общество DNV GL, крупнейший в мире независимый консультант по энергетическим вопросам, обладающий правами сертификации, открыл новый аналитический центр по глобальному мониторингу, анализу и прогнозированию поломок в режиме 24/7 оборудования морских установок на шельфе, использующего альтернативные возобновляемые источники энергии Global Operations & Analytics Centre, в Bengaluru в Индии. Первый работающий центр такого рода UK Operations Control Centre DNV GL разместило в Глазго (Glasgow), Шотландия.
Индия была выбрана DNV GL по той причине, что она имеет огромные амбиции по части использования альтернативных, возобновляемых источников энергии. А город Bengaluru выбран из-за его мировой репутации индийской Кремниевой долины (Silicon Valley). Создание центра глобального мониторинга для Индии самостоятельно пока что задача неподъёмная по всем аспектам: менеджерскому, инвестиционному, наличия оборудования, персонала, его подготовки, др.
Глобальный аналитический центр DNV GL предлагает также цифровые мониторинговые решения типа WindGemini, использующего функционирующие цифровые двойники ветряных турбин для анализа и прогнозирования их поломок; или Horizon, первое в мире цифровое решение, интегрирующее на одной платформе мониторинг ветряных и солнечных источников энергии и их систем хранении, аккумулирования энергии. Мониторинг работы систем хранения, аккумулирования энергии и использование сервисов по обеспечению кибербезопасности ветряных и солнечных источников энергии – инновационные направления самых перспективных разработок DNV GL.
Dr. Brand and Lucy Craig, DNV GL-Energy
Люси Крейг (Lucy Craig), вице-президент и директор DNV GL-Energy поясняет, что растущее распространение в мире возобновляемых источников энергии, ветряных и солнечных, ставит задачу повышения эффективности и оптимизации их оборудования на основе оцифровки и динамического контроля над их функционированием. Именно эти задачи решают центры Global Operations & Analytics Centre классификационного общества DNV GL, разрабатывающие новые цифровые сервисы для этого и с их помощью повышающие эффективность их работы и ускоряющие переход к чистому энергетическому будущему. Æ
The Hong Kong Maritime Hub, Sept. 19, 2018 (HK)
Крупнейший контейнерный терминал Гонконга Hongkong International Terminals (исполнительный директор Гэрри Им (Gerry Yim)) в 2017 г. обработал 600 000 ед. дфэ рефрижераторных контейнеров. Терминал сполна пользуется возможностями статусом свободного порта Гонконг и его стратегически-выгодным географическим положением в Азии.
Gerry Yim, CEO of Hutchison Port Holdings Trust
По прогнозам Rabobank, Китай обойдёт США как крупнейший импортёр фруктов к 2025 г.
Hongkong International Terminals
А по расчётам The Insights Partners темпы роста мирового рынка морских перевозок рефрижераторных грузов в 2018-2020 гг. составят 7%, так как, во-первых, вырастет их производство, а, во-вторых, повысится спрос на их внутри-азиатские перевозки и перевозки на Китай. Æ
Fairplay, Sept. 18, 2018 (UK)
Тайваньская судоходная контейнерная компания Evergreen Marine Corp (EMC), как сообщило американское издание American Shipper, опровергла информацию, которая появилась в финансовой газете страны Commercial Times, о том, что её готовится поглотить французская судоходная контейнерная компания CMA CGM. Компания отказалась от комментариев и сообщила, что её руководство никогда не комментирует ни на чём не основанные слухи и спекуляции. Судоходные контейнерные компании CMA CGM, Evergreen, COSCO, OOCL - члены консорциума the Ocean Alliance. Летом 2018 г. COSCO приобрела контрольный пакет акций (75% участия в капитале) OOCL.
Klaus-Michael Kühne
Ранее о подходах к Hapag-Lloyd с целью её поглощения со стороны CMA CGM извещал Клаус-Михаэль Кюне (Klaus-Michael Kühne ), которому в немецкой судоходной компании Hapag-Lloyd принадлежит 25% участия. Кюне выступил против этого.
Rodolphe Saadé
Глава CMA CGM Родольф Саадэ (Rodolphe Saadé) не стал отрицать факт самого подхода, но сообщил также, что это дело уже закрыто, хотя компания и прдолжает искать новых пртендентов на поглощение в мире среди крупных контейнерных судоходных операторов.
В июне 2017 г. CMA CGM заключила соглашение с финской судоходной контейнерной компанией Containerships, внутри-европейским перевозчиком контейнеров, имеющей сильные позиции в обслуживании рынка Балтийского моря, России, стран Северной Европы, Северной Африки и Турции.
The Maritime Executive, Sept. 18, 2018 (US)
16 сентября 2018 г. плавучий кран немецкой компании, оператора одного из контейнерных терминалов порта Гамбург Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), погрузил на контейнеровоз самый большой в мире судовой гребной винт производства немецкой компании Mecklenburger Metallguss GmbH (MMG) в Померании.
Это винт весит 110 т, а его диаметр составляет 34,5 фут. Несмотря на то, что этот груз не может быть контейнерным и потому обрабатываться контейнерными кранами-перегружателями, его разместили на борту контейнеровоза при помощи HHLA IV - одного из двух портовых плавкранов грузоподъёмностью в 200 тонн.
Гребной винт ждал погрузки на причале на контейнерном терминале the HHLA Container Terminal Tollerort, и был погружен в трюм южнокорейского контейнеровоза Hyundai Supreme.
Тем же вечером судно взяло курс на Пусан, где гребной винт будет выгружен и доставлен на судостроительную верфь компании DSME для установки на первый в мире контейнеровоз класса 23 000 ед. дфэ, строящийся по заказу швейцарской судоходной контейнерной компании MSC. На момент его спуска на воду это будет самое крупное контейнерное судно мира. Æ
MarineLog, Sept. 18, 2018 (US)
Немецко-норвежское классификационное общество DNV GL-Maritime одобрило в принципе (Approval in Principle (AiP)) проект супертанкера-этановоза класса 93 000 куб. м very large ethane carrier (VLEC) китайской судоверфи Jiangnan Shipyard (Group) Co., Ltd (главный инженер Ху Кэи (Chief Engineer Hu Keyi)). Проект был разработан совместно с французской компанией GTT, производящей системы содержания сжиженных наливных грузов на борту судов, в том числе усиленных сферических танков Mark III для их перевозки при температуре минус 104 градуса по Цельсию.
Hu Keyi (Chief Engineer of Jiangnan Shipyard (Group) Co., Ltd) receives the AiP from Johan Petter Tutturen (DNV GL)
Четыре стандартных грузовых танка Mark III, которые будут установлены на борту судна, рассчитаны на перевозку этана, этилена и сжиженного нефтяного газа (СНГ) (liquid petroleum gas (LPG)). Мембранные грузовые танки Mark III / Mark III Flex до сих пор не устанавливались на борту китайских судов.
VLEC Ethane Crystal
Судно будет иметь оптимизированный корпус, а также двухтопливный двигатель, работающий на дизельном бункере и на сжиженном этане, с избирательной каталитической очисткой отработанных газов (selective catalytic reduction (SCR)) и отвечающий международным морским природоохранным требованиям the IMO NOx Tier III. Новаторством является расположение танка для бункера СНГ на палубе судна, установка валогенератора, в целом готовность судна к перевозке СНГ, что сообщит его перевозкам дополнительную гибкость. На судне будет установлена система очистки балластных вод, одобренная Береговой охраной США, что позволит ему заходить в порты США.
В настоящее время самым крупным и первым в мире, единственным супертанкером-этановозом в мире является Ethane Crystal класса 87 000 куб. м, построенный южнокорейской судостроительной компанией Samsung Heavy Industries в 2016 г. Æ
MarineLog, Sept. 18, 2018 (US)
Французская компания BIO-UV Group (исполнительный директор Бёнуа Жилльманн (Benoit Gillmann)) благополучно установила оборудование по очистке балластных вод Bio-Sea на борту нового контейнеровоза CMA CGM класса 20 600 ед. дфэ, длиной корпуса 400 м Antoine De Saint Exupéry. Судно было построено на Филиппинах судоверфью южнокорейской судостроительной компании Hanjin Heavy Industries.
Компания BIO-UV Group поставит BIO-Sea производительностью 2 000 куб. м/ч также на 9 контейнеровозов класса 22 000 ед. дфэ судоходной компании CMA CGM из Франции. В предстоящие два-три года, в 2019 г. и особенно в 2020-2021 гг., рынок мировых поставок оборудования по очистке балластных вод на суда международного торгового флота, по оценке компании, составит 7,5 млрд. ам. дол., и компания рассчитывает на 5%-ную долю от этого мирового рынка.
BIO-Sea в качестве единой установки на фундаменте
Компания способна, в зависимости от габаритов и производительности очистного оборудования, поставлять его в течение 8-12 недель. Всё производство компании сосредоточенно во Франции, на одном предприятии в Люнеле (Lunel).
Оборудования представлено в двух разновидностях конструкции: в качестве единой установки на фундаменте и в модульном варианте. Перед дезинфекцией вода в установках компании проходит сквозь сетчатый фильтр, очищающий её от взвешенных частиц.
Далее вход идёт ультрафиолетовое излучение от лампы мощностью в 22 киловатт при скорости водного потока в 150 куб. м/ч. Никакая химия или активные вещества в оборудовании производства компании BIO-UV Group не используются. Æ
Platts, Sept. 17, 2018 (Norw.)
Новый российский нефтяной конденсат «Сабетта» (Sabetta condensate), также ещё называемый «Ямал» (Yamal condensate), мог бы в ближайшие месяцы заместить конденсат с иранского месторождения в Южном Парсе (South Pars) на правах ультралёгкой нефти для ведущих нефтеперегонных комплексов Азии, и регулярно поставляться в Южную Корею, где его грузовую партию уже закупила с поставкой в четвёртом квартале 2018 г. крупнейшая южнокорейская нефтеперегонная компания SK Innovation. Закупка с поставкой в ноябре 2018 г. была выполнена её дочерней фирмой в Инчхоне SK Incheon Petrochem для её предприятия с оборудованием, позволяющим перерабатывать 100 000 б/с конденсата.
Остаётся неизвестным, кто был продавцом первой грузовой партии конденсата «Сабетта» компании SK Innovation. Но, наверное, им мог быть любой держатель капитала в проекте «Ямал СПГ» (Yamal LNG), прежде всего, держатель контрольного пакета акций, частная российская компания «Новатэк», если только она не имеет эксклюзивных прав на продажу грузов «Ямал СПГ», а также французская компания Total и китайская компания CNPC. Кроме того, есть также торговые дома, покупающие грузовые партии у «Новатэк» для продажи конечным пользователям в Азии или на Ближнем Востоке. Что до южнокорейских компаний, то помимо SK Innovation ещё две южнокорейские компания получили от продавцов конденсата «Сабетта» приглашение приобрести его грузовые партии, и рассматривают эту возможность, изучая качество и надёжность поставок этого сырья.
Из информированных источников известно, что по сравнению с самым востребованным в Азии жидким конденсатом с австралийского месторождения на морском шельфе North West Shelf Condensate, конденсат «Сабетта» тяжелее и с более низким выходом N+A нафты. Конденсат «Сабетта» - новичок на мировом рынке ультралёгких конденсатов. Производство СПГ и жидкого нефтяного конденсата в рамках проекта «Ямал СПГ», реализованного в российской Арктике, началась в конце 2017 г. Первая партия конденсата в 18 000 метрических тонн, согласно сообщениям СМИ, была продана компанией «Новатэк» западному глобальному торговому дому Vitol. С тех пор продажи сырья с «Ямал СПГ» растут, а перевозка конденсата «Сабетта», как правило, осуществляется на танкерах-продуктовозах класса MR грузовыми партиями по 30 000 – 40 000 т в отличие от Азии, где конденсат перевозится обычно нефтяными танкерами класса Aframax. И, как сообщил информированный источник, с добавлением при погрузке других видов конденсатов.
Первая отгрузка конденсата с "Ямал СПГ" в морском порту Сабетта
Помимо южнокорейской компании SK Innovation, грузовую партию конденсата «Сабетта» приобрела компания из ОАЭ Emirates National Oil Company, причём с поставкой в сентябре 2018 г. Производство конденсата на «Ямал СПГ» в максимуме может вырасти приблизительно до 1,2 млн. т в год. Российский конденсат может пополнить список экзотических конденсатов, которые начали приобретать южнокорейские нефтеперерабатывающие компании из-за санкций США, когда экспортный поток иранского конденсата сократился. Впрочем, виной тому и открытие на Иране нефтеперегонного комплекса the Persian Gulf Star и увеличение объёмов его переработки в стране. Южнокорейские нефтеперегонные предприятия имели дело с норвежскими конденсатами Ormen Lange и Snohvit, нигерийским Escravos и американским Eagle Ford с одноимённого сланцевого нефтегазового месторождения.
Компания SK Incheon Petrochem импортировала 200 000 баррелей малайского конденсата Kimanis 100 000 баррелей конденсата Senoro в августе 2018 г. Компания ищет приемлемые варианты метод закупки небольших грузовых партий разнообразных конденсатов, прежде всего, для замещения потери, текущей и перспективной, привычного иранского конденсата. В августе 2018 г. SK Incheon Petrochem не приобрела в Иране ни одного барреля иранского конденсата против 750 000 баррелей в мае-июле 2018 г. и 1,5 млн. баррелей в апреле 2018 г.
Самым крупным импортёром иранского конденсата в Южной Корее выступает компания Hanwha Total. Но и она в августе 2018 г. не приобрела ни одного барреля конденсата из Ирана. Южная Корея, четвёртая в Азии по объёмам импорта нефти, по данным южнокорейской государственной компании Korea National Oil Corp. (KNOC), импортировала в июле 2018 г. из Ирана 6,2 млн. баррелей нефти-сырца против 11,44 млн. баррелей, или на 46% меньше, в годовом исчислении. Иранский нефтяной импорт в Южной Корее падает девятый месяц подряд, начиная с ноября 2017 г., когда импорт нефти из Ирана упал на 26,8% в годовом исчислении до 10,37 млн. баррелей.
В первые семь месяцев 2018 г. импорт нефти из Ирана в Южную Корею упал на 36% до 56,20 млн. баррелей против 87,81 млн. баррелей в соответствующий период предшествующего года. В структуре южнокорейского импорта иранской нефти на жидкий нефтяной конденсат приходится 70%, и из Ирана Южная Корея импортирует более половины потребного ей нефтяного конденсата. В июне и июле Южная Корея провела два раунда переговоров с США, на которых обсуждалась перспектива замещения иранского конденсата американским конденсатом. По данным министерства торговли, промышленности и энергетики Южной Кореи (the Ministry of Trade, Industry and Energy) вскоре предстоит их третий раунд.
Æ
The Maritime Executive, Sept. 16, 2018 (US)
Корпус первого из серии новых канадских патрульных судов для работы в Арктике и на морском шельфе страны Arctic and Offshore Patrol Vessels был спущен на воду в порту Halifax Harbour с судоверфи Halifax Shipyard компании Irving Shipbuilding 15 сентября 2018 г.
Когда судно класса 6 615 т, длиной корпуса 103 м (338 фут.) будет достроено летом и приступит к ходовым испытаниям летом 2019 г., оно получит название HMCS Harry DeWolf. Оно станет самым большим кораблём Королевских Канадских военно-морских сил, построенным в Канаде за последние пятьдесят лет.
Судоверфь продолжает также строить второе и третье корабли той же серии HMCS Margaret Brooke и Max Bernays, корпусные секции которых прибудут на верфь для сборки извне. Всего на верфи будут построены шесть таких военно-морских патрульных судов. Все корабли нового класса the Harry DeWolf Class (Harry DeWolf был вице-адмиралом канадского ВМФ) будут ледового класса.
Суда строятся в рамках национальной судостроительной программы National Shipbuilding Strategy, включающую в себя программу обновления надводного флота ВМФ Канады и Канадской Береговой охраны (the Canadian Coast Guard). Эти многоцелевые суда арктического класса будут: с интегрированным ходовым мостиком; системой прогнозирования технических проблем; дистанционно-управляемым 25-миллиметровым орудием BAE Mk 38 Gun; закрытой носовой надстройкой (бак, полубак) для облегчения работы в Арктике; с вертолётной площадкой и новым морским вертолётом CH-148.
Суда будут рассчитаны на перевозку морских контейнеров, иметь на борту глубоководное оборудование, средства высадки на берег (десантирования), а также кран-перегружатель грузоподъёмностью в 20 т (т.е, иметь на борту собственное перегрузочное оборудование). Автопарк на борту новых патрульных судов будет состоять из грузовых пикапов (pickup trucks), вездеходов (all-terrain vehicle (ATV)) и снегоходов (snowmobiles).
Силовая установка судов будет состоять из дизельного двигателя с электроприводами мощностью в 4,5 МВт и четырёх генераторов мощностью в 3,6 МВА. Подводный корпус судна будет оснащён выдвижным плавниками для работы на чистой воде. Они будут убираться при работе во льдах. Носовые подруливающие устройства позволят судам маневрировать и причаливать без помощи буксиров. Спасательные шлюпки длиной корпуса 8,5 м (28 фут.) будут развиваться скорость в 35 уз. и выше. Æ
China Daily, Sept. 15, 2018 (PRC)
В конце июля 2018 г. Китай приступил к строительству первых двух самых крупных контейнерных судов в мире класса Heracles class (23 000 ед. дфэ. Суда строятся по заказу французской судоходной контейнерной компании CMA CGM на судоверфях компаний Jiangnan Shipyard Group и Hudong-Zhonghua Shipbuilding Group в Шанхае, обе - дочерние компании государственной судостроительной корпорации China State Shipbuilding Corp. (CSSC).
Проектированием судов занимался НИИ the Marine Design and Research Institute of China (главный конструктор Юй Лай (Yu Lai)), научно-исследовательский филиал CSSC. Контейнеровозы класса Heracles class будут иметь длину корпуса в 400 м и ширину в 61,3 м и рассчитаны на перевозку 220 000 метрических тонн груза, что эквивалентно 1 млрд. смартфонов the Apple iPhone X. В качестве бункера суда будут использовать природный сжиженный газ (СПГ).
Китайская государственная CSSC опередила конкурентов – японскую судостроительную компанию Imabari Shipbuilding Co и южнокорейские судостроительные компании Daewoo Shipbuilding и Marine Engineering Co and Hyundai Heavy Industries – в получении заказов на строительство серии из пяти судов этого класса. Для Китая это имело огромное значение, так как раньше он догонял других в мире, а теперь начал опережать.
Ведь речь идёт не только о самых крупных, но и технологически продвинутых, с высоким уровнем автоматизации, экологически чистых и энергосберегающих судах. Строительство такого тоннажа предполагает наличие в Китае высокоразвитых судостроительных технологий. Новые суда будут управляться экипажами всего из 30 чел. Их скорость хода будет 22 уз. (около 41 км в час).
В настоящее время южнокорейская судостроительная компания Samsung Heavy Industries строит считавшиеся до судов класса Heracles class самыми крупными контейнерными судами мира контейнеровозы класса 21 413 ед. дфэ по заказу гонконгской судоходной контейнерной компании Orient Overseas Container Line. Æ
Hellenic Shipping News, Aug. 13, 2018 (Gr.)
Китай стал вторым по величине судовладельцем мира, обойдя Японию. Флот мирового лидера Греции ещё намного больше, но разрыв сокращается, так как китайский торговый флот расширяется стремительными темпами. А это и крупнотоннажные балкеры-рудовозы, и мега-контейнеровозы, и танкеры, которые поступят в перевозки в ближайшие месяцы и два-три года, так как портфель заказов китайских судовладельцев весьма обширен. Темпы роста торгового флота Китая неизменно устойчивы и высоки.
В 2017 г. прирост торгового флота Китая составил 9%, и в 2018 г. они будут не меньше. Флот нужен Китаю для обслуживания своего импорта и экспорта, что предполагает морские перевозки на протяженных маршрутах. Контейнерные суда используются преимущественно для обслуживания экспорта промтоваров, а балкеры - для импорта сырья. В последние три года и 8 мес. Торговый флот Китая увеличился более чем на треть, он прирастал более высокими темпами, чем торговый флот Греции и Японии.
По данным Clarksons Research, темпы роста флота китайских судовладельцев в 2015 г. составляли 6,5%, в 2016 г. – 7,5%, в 2017 г. – 9,4%, а в январе – августе 2018 г. – 7,1%. Флот Китая на конец августа 2018 г. насчитывал 7 744 судна, или 170 млн. брт, Японии – 167,6 млн. брт. Флот Греции – 222 млн. брт. С конца 2014 г. флот Китая увеличился на 34%, Греции – на 23%, а Японии – всего на 2% за тот же период времени.
Портфель заказов китайских судовладельцев, по данным Clarksons Research, насчитывает 25,5 млн. брт, или 17% от действующего флота Китая, и значительная часть строящихся для Китая судов должна поступить в перевозки до конца 2018 г.
VLOC Valemax
В их числе супербалкеры-рудовозы класса Valemax (400 000 т двт), которые в два раза крупнее балкеров класса Capesize. Базирующиеся в Китае компании заказали 30 рудовозов класса Valemax, поставка 18 из которых, или 7,2 млн. т двт, запланирована на 2018 г.
В первые 8 мес. 2018 г. в перевозки поступило 10 этих судов, ещё одно должно быть спущено на воду в сентябре 2018 г. Компания China Merchants должна в 2018 г. получить 7 ед., China Ore Shipping – 4 ед., VLOC Holding Company – 7 ед. China Ore Shipping – дочерняя компания COSCO, а VLOC Holding – дочерняя компания Industrial & Commercial Bank of China Financial Leasing (ICBC Financial Leasing).
Значительная часть китайского портфеля заказов приходится также на крупнотоннажные контейнеровозы. Их поставка в 2018 г. также будет велика: 11 мега-судов класса 19 000 – 21 000 ед. дфэ, и все они были заказаны судоходной контейнерной компанией COSCO Shipping.
В портфеле заказов Китая на нефтеналивной тоннаж преобладают также крупнотоннажные суда, супертанкеры VLCC. В 2018 г. ожидается поставка 9 супертанкеров VLCC (310 000 т двт) по заказу компании China VLCC, дочерней компании China Merchants, и два класса 308 000 т двт – по заказу CSG Tanker Dalian.
По данным Clarksons, в сентябре-декабре 2018 г. китайские судовладельцы получат с судоверфей 4,8 млн. брт новых судов, в 2019 г. – 9,9 млн. брт, в 2020 г. – 6,1 млн. брт. Суммарный портфель заказов китайских судовладельцев на конец августа 2018 г. равен 20,8 млн. брт, что составляет 12% от действующего китайского торгового флота. Портфель заказов греческих судовладельцев насчитывает 16,9 млн. брт, или 8% от действующего флота, японских судовладельцев – 25,1 млн. брт, или 15% от действующего флота.
В 2019 г. флот судов класса Valemax китайских судовладельцев увеличится на 10 ед, в 2020 г. – ещё на два. Флот супертанкеров VLCC увеличится в 2019 г. на 4 ед. и на столько же в 2020-2021 гг. В 2019 г. во флот Китая поступят шесть мега-контейнеровозов, поставка которых в этом году была отложена.
Если говорить о балкерах, то помимо судов класса Valemax, два судовладельца Китая ожидают поставку шести балкеров класса Guaibamax (325 000 т двт), поставка первых двух состоится в 2019 г. В 2019 г. китайские судовладельцы получат три балкера класса Newcastlemax (208 000 т двт), в 2020 г. – ещё 7 ед.
В секторе танкеров, в 2020-2021 г. китайскими судовладельцами ожидается поставка трёх танкеров класса Suezmax (158 000 т двт), а также трёх танкеров-газовозов СПГ (172 410 куб. м). Æ
VLOC Valemax
Строящиеся балкеры класса Valemax по завершении их строительства, начиная с 2018 г., будут работать на основе долгосрочного, 27-летнего фрахта и в основном на маршруте перевозок бразильской горнорудной компании Vale между Бразилией и Китаем, хотя не исключается их размещение и на других маршрутах.
Новый балкер этого класса, построенный в 2018 г., нашёл занятость в перевозках между Бразилией и Японией. Другой – в перевозках между Бразилией и Малайзией (порт выгрузки Teluk Rubiah). А один из новых супертанкеров Китая VLCC нашёл применение на маршруте между портами Персидского залива и Роттердамом.
Article for Hellenic Shipping News Worldwide, by Richard Scott, managing director, Bulk Shipping Analysis and associate, China Centre (Maritime), Solent University. Æ
International Energy Agency (EIA), Sept. 13, 2018 (Inet)
По предварительным данным, содержащимся в докладе Short-Term Energy Outlook (STEO), составленном международным энергетическим агентством the International Energy Agency (EIA) в Париже, США в июне и августе 2018 г. впервые за более чем последние двадцать лет, с 1999 г., опережали Россию и Саудовскую Аравию по добыче нефти в мире. По прогнозам EIA, США будут опережать по уровню нефтедобычи Россию и Саудовскую Аравию в оставшиеся месяцы 2018 г. и в 2019 г.
Добыча нефти в США в основном обязана своему росту месторождениям на сланце, таким, как the Permian в Западном Техасе и Восточной части штата Нью-Мексико, the Bakken в Северной Дакоте и Монтане, и месторождениям на морском шельфе Мексиканского залива США, и представлена преимущественно лёгкими сладкими сортами нефти.
Факторами роста добычи нефти в США в период после начала 2016 г. выступали также повышение мировых цен на нефть и инвестиции. Свою роль сыграло и то, что Россия и Саудовская Аравия сдерживали производство нефти на определённом неизменном уровне в последние годы. Æ
Arctic Today, Sept. 12, 2018 (US)
Построив ледокол полярного класса «Снежный дракон-2» (Xue Long 2 (雪龙2)), Китай сравнялся по количеству ледоколов с Береговой охраной США, а по количеству находящихся в эксплуатации ледоколов опередил США. В США эксплуатируется сегодня один ледокол the USCGC Healy. А находившийся в эксплуатации 42 года второй ледокол USCGC Polar Star, хоть и намечен к сдаче на лом в 2023 г., находится на ремонте, в связи с выходом из строя в начале 2018 г. его главного двигателя и проникновением в его корпус забортной воды.
Как следствие принятой правительством Китая в 2018 г. Арктической политики, а также в связи с планами включения этой политики в состав проектов в рамках инициативы Пояса и пути (в качестве «Полярного «Шёлкового пути»), проектирование ледоколов в Китае продолжается.
Официальным оператором ледокола выступает гражданский Полярный НИИ Китая Polar Research Institute of China. Судно было спроектировано проектным институтом Chinese Marine Design and Research Institute в сотрудничестве с финской судостроительной компанией Aker Arctic в конце 2016 г. Сборка судна из 114 секций состоялась на судоверфи the Jiangnan Shipyard в Шанхае государственной судостроительной компании the China State Shipbuilding Corporation и отняла всего два года времени.
В США считают Россию и Китай своими геополитическими конкурентами, и инвестиции последних в ледоколы воспринимают болезненно, тем более что собственная американская программа строительства новых ледоколов продвигается ни шатко ни валко, несмотря на все усилия Конгресса США. Это ставит под угрозу американские интересы в Арктике.
Ледокол Xue Long 2 отличается высокой маневренностью и способен ломать лёд толщиной в 1,5 м на скорости в 2-3 уз., перемещаясь как носом, так и кормой. Судно способно развивать скорость в 15 уз. (27,8 км), имея в длину 122 м и ширину – 22,3 м, при водоизмещении в 13 990 т.
На судне установлены два дизельных двигателя Wärtsilä – 12-цилиндровый и 16-цилиндровый с электроприводом на две винто-рулевые колонки Azipod суммарной мощностью в 7,5 мегаватт. Кстати, Xue Long 2 – поменьше ледокола Xue Long, построенного как грузовое судно ледового класса и выкупленного Китаем у Украины в 1994 г. после распада СССР.
Новый ледокол изначально строился как научное судно, он рассчитан на 90 чел. и на автономное плавание в 60 дней на расстояние в 20 000 морских миль. В подводный корпус судно встроена шахта для непосредственного забора образцов воды и льда диаметром 3,2 на 3,2 м. Судно может работать как в Антарктиде, так и в Арктике. Ледокола Xue Long, например, осуществил 34 экспедиции в Антарктику и 9 – в Арктику.
Ледокола Xue Long 2 начнёт работать с 2019 г. после его оснащения и оборудования, отделки его интерьеров. А тем временем в Китае проектируется ледокол для ломки льда толщиной в 3 м. В основном ледокольные суда Китая будут работать в Арктике, в том числе в рамках соглашения об углублённом китайско-исландском сотрудничестве, подписанном на уровне министров иностранных дел. В 2019 г. Исландия будет председательствовать в Арктическом Совете (the Arctic Council), что откроет перед Китаем новые возможности в регионе. Æ
Turkish Maritime, Sept. 12, 2018 (Turk.)
Строительство ещё одного российского атомного ледокола нового поколения не укладывается в график, и отсрочка с его поставкой продлит срок эксплуатации действующих ледоколов с большим сроком эксплуатации. Корпус первого из трёх ледоколов LK-60 был спущен на воду в 2016 г. на Балтийской верфи (the Baltic Shipyard) в Санкт-Петербурге. Завершение его строительства планировалось на май 2019 г. Но теперь оно перенесено на апрель 2020 г. Задерживается поставка на верфь его паровой турбины. Суммарная стоимость проекта оценивается в 525 млн. ам. дол.
Новые суда, как и вера в продолжение потепления в Арктике, необходимы Москве для реализации на практике крупной национальной экономической задачи – организации круглогодичных перевозок по арктическому Северному морскому пути (the Northern Sea Route). Решение этой задачи курирует непосредственно Президент России В.В. Путин.
В настоящее время в Арктике Россия держит четыре атомохода со значительным сроком эксплуатации, трое из которых «Таймыр», «Вайгач» и «Ямал» постройки конца 80-х гг. Ныне «Росатом» изучает возможность продления срока их эксплуатации до 36 и более лет. Что касается строящихся новейших универсальных ледоколов, то они даже крупнее и мощнее ледокола «50 лет Победы», будут способны ломать лёд толщиной в 3 м и заходить в устья великих сибирских лет России в Арктике. Корпус второго ледокола проекта LK-60 «Сибирь» был спущен на воду в сентябре 2018 г. Корпус третьего «Урал» достраивается. Æ
Ballast Water Treatment Technology, Sept. 11, 2018 (Norw.)
Компания по производству судовых очистных балластных систем Alfa Laval разработала вариант своего ballast water management system (BWMS) - оборудования по очистке балластных вод - Alfa Laval PureBallast 3 Ex и его трубопроводов для размещения на палубе судов. Как известно, норвежская судоходная нефтеналивная танкерная компания Torm разместила заказы на 47 ед. систем PureBallast 3 Ex с оборудованием ею судов в течение пяти лет с 2019 по 2024 гг.
А новая модификация системы по очистке балластных вод с трубопроводной и насосной системой Framo идеально адаптирована к балластной системе современных танкеров-продуктовозов. На современных танкерах-продуктовозах насосы балластной системы погружены в балластные цистерны для экономии судового пространства. И размещение очистных устройств Alfa Laval PureBallast 3 Ex с балластными насосами Framo с более высоким по сравнению со стандартными насосами водяным давлением за счёт включения в систему подкачивающего насоса (booster pump), на палубе преследует ту же самую цель.
К тому же палубная система Framo не потребует модификации установленных на танкерах-продуктовозах трубопроводов. В том, что это так, убедились в ходе испытаний новой системы эксперты немецко-норвежского классификационного общества DNV GL.
Новый, палубный вариант Alfa Laval PureBallast 3 Ex по-прежнему отвечает требованиям Береговой охраны США, не говоря уже о требованиях ИМО, и, значит, дополнительной сертификации ни по линии Береговой охраны США, ни по международной линии не потребуется. Каждая палубная установка Alfa Laval PureBallast 3 Ex будет иметь коммуникационный модуль для удалённого доступа к данным о её работе. Æ
Egypt Today, Aug.29, 2018 (Egpt.)
Хотя судоходная компания Maersk и отправляет свой контейнеровоз Venta Maersk по Северному морскому пути, чтобы собрать данные и оценить маршрут на предмет организации регулярных контейнерных перевозок в летний период навигации, и без исследований ясно: перевозки по южному маршруту через Суэцкий канал эффективнее, и Северный морской путь им никакой не конкурент. Помимо Maersk, Севморпутём как маршрутом для осуществления регулярных контейнерных перевозок интересуется также COSCO. Арктический маршрут Maersk предполагает перевозки из Южной Кореи с грузом рыбы и бытовой электроники в Санкт-Петербург.
Северный морской путь (the Northern Sea Route) берёт начало в Мурманске на границе России с Норвегией, и заканчивается в Беринговом проливе (the Bering Strait) рядом с Аляской, США. Россия мечтает превратить Севморпуть в альтернативу перевозкам через Суэцкий канал. Из-за этого горячие головы даже предрекают закат эры Суэцкого транзита в мире, так как Севморпуть короче и по нему можно будет вследствие этого перевезти больше грузов.
В каком-то отношении они правы. Таяние льдов превратит арктические маршруты в судоходные, иначе с чего бы это Maersk так ими озаботилась, согласно аналитику Молте Хамперт (Malte Humpert) из американского Arctic Institute. Но даже став привычным и регулярными эти перевозки, не подорвут привлекательности и мирового значения Суэцкого канала. У Севморпути есть только одно неоспоримое преимущество: время.
Но транзитное время перевозок – это не единственное, что привлекает перевозчиков. Более важны суммарные транспортные издержки из расчёта на перевозку тонны груза и стоимость перевозок для конечного пользователя; возможность перевозки больших грузовых объёмов меньшим количеством судов и рейсов (что гарантирует сокращение капитальных издержек судоходных компаний на строительство тоннажа); и, наконец, всё познаётся в сравнении с другими альтернативными маршрутами перевозок.
Для регулярного коммерческого транзита вдоль побережья Сибири потребуется ещё больше ледоколов для ледовой проводки судов международного торгового флота, не менее двух на каждое транзитное судно во избежание неожиданностей, в связи с быстро меняющейся ледовой обстановкой, а это потребует дополнительных расходов. И в Maersk это знают и в настоящее время не считают Севморпуть значимой альтернативой для других судоходных маршрутов. Сегодня период летней навигации на этом морском пути длится не более трёх месяцев в год.
Для транзита через Суэцкий канал ледоколов не требуется, и нет никаких сезонных и климатических ограничений, если не считать очередей, скоплений судов в ожидании транзита, что характерно для Суэцкого канала. В Египте понимают, что Севморпуть – не самоцель для России, цель у неё другая: хозяйственное освоение арктических регионов страны, включая разработки месторождений нефти и газа на морском шельфе Северного Ледовитого океана, в условиях нарастающих изменений климата в сторону потепления и таяния льдов, и тут без Севморпути не обойтись. Сжиженный природный газ, он уже перевозится по Севморпути и в Европу и в Азию.
Другое дело, что осваивать новый маршрут, помимо России, рассчитывает начать также и Китай, в терминологии которого перевозки по Севморпути России – это Полярный «Шелковый путь». В связи с этим Китай хотел бы инвестировать в инфраструктуру, необходимую для развития перевозок по этому судоходному маршруту мира. Но для чего? Для помощи России в хозяйственном освоении Арктики? Нет, он делает это потому, что непосредственно заинтересован в превращении Севморпути в непосредственного конкурента стратегически уязвимым для его хозяйственного обеспечения перевозкам по южному маршруту транзитом через Суэцкий канал. Æ
Seatrade Maritime News, Sept. 14, 2018 (UK)
Японские компании – судоходная компания Mitsui OSK Lines (MOL) и торговый дом и энергетическая компания Marubeni Corporation подписали соглашение о развитии терминалов по перевалке СПГ на Дальнем Востоке и в марте 2018 г. сформировали консультативную группу Japanese Project Promotion Vehicle по развитию этого проекта в рамках совместного делового сотрудничества при участии японского банка the Japan Bank for International Cooperation и российских АНО «Агентство по привлечению инвестиций и поддержке экспорта» (Far East Investment and Export Agency (FEIA)) и Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона (Far East and Baikal Region Development Fund).
Японские компании будут выступать в качестве консультантов и экспертов при реализации перспективного проекта морских перевалочных СПГ терминалов в регионе. Ранее в начале 2018 г. Mitsui OSK Lines (MOL) и Marubeni Corporation подписали меморандум о взаимопонимании с ПАО «Новатэк», ведущей частной газовой и торговой компанией России, по совместному проведению проектно-изыскательских работ для планируемого на Камчатском п-ове морского терминала по перевалке СПГ (и одновременно маркетингового центра). В этом районе правительство России планирует открытие расширенной специальной зоны свободной торговли Advanced Special Economic Zones (ASEZ), что бы сделать проекты и планы по части СПГ терминалов на побережье коммерческой реальностью на Дальнем Востоке России.
Японская судоходная компания MOL и китайская судоходная компания China Cosco Shipping являются судовладельцами четырёх танкеров-газовозов СПГ, сданных в долгосрочный фрахт компании «Новатэк» и обслуживающих перевозками завод «Ямал СПГ» (Yamal LNG). А японская компания Marubeni заключила долгосрочную газовую сделку с российской компанией «Роснефть». Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 14, 2018 (HK)
Порт Лос-Анджелес (исполнительный директор Джин Сирока (Gene Seroka)) обработал 828 638 ед. дфэ контейнеров в августе 2018 г., или на 2,5% меньше, чем в августе 2017 г. Порт Лонг-Бич – 679 543 ед. дфэ, или на 1,9% меньше, чем в августе 2017 г.
Импорт в августе 2018 г. в порту Лос-Анджелесе снизился на 2,8% в годовом исчислении до 420 573 ед. дфэ, экспорт возрос на 25 – до 162 466 ед. дфэ. Обработка порожних контейнеров упала на 4,9% до 243 600 ед. дфэ. В первые 8 мес. 2018 г. порт обработал 6 млн. ед. дфэ, или на 2,6% контейнеров меньше в годовом исчислении. Æ
Port Technology, Sept. 13, 2018 (UK)
Порт Коломбо в первой половине 2018 г. был самым быстрорастущим морским портом мира, согласно Alphaliner. С января по июнь 2018 г. порт Коломбо на Шри-Ланке регистрировал повышение темпов роста на 15,6% в годовом исчислении. Повышение темпов роста в Сингапуре, втором мировом рекордсмене по их приросту, в этот же период не превысило 11,6%.
В морском порту Гуанчжоу в Китае повышение темпов роста составило в указанный период 8,6%, в Антверпене (Antwerp)(Бельгия) и Сямэне (Xiamen) – соответственно 8,3% и 7,6%. Три оператора контейнерных терминалов в морском порту Коломбо - Jaya Container Terminal (JCT))(оператор - компания SLPA), South Asia Gateway Terminal (SAGT) и Colombo International Container Terminal (CICT) недавно подписали протокол о намерениях по части организации коллективного управления и совместной работе.
Цель этого соглашения состоит в том, чтобы минимизировать время оборота контейнеровозов в порту и повысить его конкурентоспособность для привлечения международных морских контейнерных перевозчиков. В 2017 г. порт Коломбо обработал 6,2 млн. ед. дфэ контейнеров. Æ
Seatrade Maritime News, Sept. 13, 2018 (UK)
Китайский исследовательский институт в Шанхае the Shanghai International Shipping Institute’s (SISI) выпустил доклад за второй квартал 2018 г. по итогам глобального портового развития Global Port Development Report, согласно которому объём грузовой обработки контейнеров в морских портах мира в первом полугодии 2018 г. вырос на 7,23%.
При этом контейнерная пропускная способность мировых портов подросла во втором квартале 2018 г. на 3,25%. На первых местах по контейнерной пропускной способности в морских портах мира оказались терминалы в пяти портах Китая, если не считать занявшего второе место морского порта Сингапур. Их совокупная контейнерная пропускная способность во втором квартале 2018 г. составила 40,9 млн. ед. дфэ, или выросла в годовом исчислении на 6,8%.
Последствия американо-китайской торговой войны сильнее всего отразились в указанный период на американском морском порте South Louisiana, где грузовой оборот упал на 7,2% из-за повышения налога на экспорт из США, в частности, предназначенных для Китая химгрузов, сои и стальной продукции, объёмы перевозки которых упали соответственно на 4%, 3% и 10%.
По иронии, налог на китайский импорт в США коснулся грузопотоков высокотехнологичной и капиталоемкой продукции, которая морским транспортом в основном не перевозится.
Восстановление мировой экономики привело к повышению грузооборота за счёт балкерных грузов, прежде всего, железорудного концентрата в портах Австралии. Грузооборот порта Hedland за счёт отгрузок на экспорт железорудного концентрата возрос во втором квартале 2018 г. на 4,2% до 135 млн. т. Отгрузка угля из портов Австралии составила 28,5 млн. т.
Во втором квартале 2018 г. возрос также грузооборот нефтеналивных грузов в большинстве нефтяных портов мира, например, в южнокорейских морских портах Кванъян (Gwangyang), Дэсан (Daesan) и Инчхон (Incheon), где обработка нефтеналивных грузов возросла на 20% в годовом исчислении.
Глобальные операторы контейнерных терминалов также во втором квартале 2018 г. регистрировали устойчивый рост объёмов обработки контейнеров. Например, компания из Китая COSCO Shipping Ports увеличила свой контейнерный грузооборот в годовом исчислении на 38% за счёт привлечения судов альянса контейнерных мега-операторов Ocean Alliance и пуска в эксплуатацию или расширения своих контейнерных терминалов.
Расширялась контейнерная пропускная способность и другого китайского глобального оператора контейнерных терминалов China Merchants Port, которая энергично скупала доли участия в контейнерных терминалах за рубежом, увеличив суммарную контейнерную пропускную способность своих контейнерных терминалов до 10 млн. ед. дфэ в год. В то же время контейнерная пропускная способность контейнерных терминалов глобального оператора DP World сократилась во втором квартале 2018 г. на 1,5% из-за неудачи с повышением контейнерного оборота на его терминале в южнокорейском порту Пусан и в связи со сменой стратегии развития компании.
Более строгая природоохранная политика не осталась без последствий для грузооборота ряда морских портов мира тоже. Например, объём грузовой обработки угля в порту Роттердам в Нидерландах резко сократился на 11,9% во втором квартале 2018 г. по причине закрытия угольных теплоэлектростанций, а в китайском порту Тяньцзинь из-за запрета перевозок угля автотранспортом объём грузовой обработки угля снизился на 4,8%.
Среди угольных портов мира по объёмам грузовой обработки угля во втором полугодии 2018 г. лидировал порт Яньтай (Yantai), где за полгода она возросла на 54,2%. Кроме того, этот порт вышел на первое место среди портов Китая по обработке импорта бокситов, достигнув бокситного грузооборота в 55 млн. т. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 13, 2018 (HK)
Грузопотоки импортных товаров для розничной торговли, проходящие через контейнерные порты США, продолжают расти, согласно данным доклада the Global Port Tracker федерации розничной торговли США the National Retail Federation и аналитической компании Hackett Associates. В июле 2018 г. порты США обработали 1,9 млн. ед. дфэ контейнеров (против 1,85 млн. ед. дфэ в июне и 1,9 млн. ед. дфэ в июле 2018 г.), или на 2,8% больше, чем в июне и на 5,6% больше в годовом исчислении.
Отчасти увеличение объёмов грузопотоков до рекордного уровня было связано с грядущими импортными тарифными повышениями, стремлением завезти в США розницы как можно больше до вступления тарифов в силу, но только отчасти. Более весомыми факторами прироста контейнерных грузопотоков на морские порты США стали налоговые послабление и повышение занятости, а с ней и покупательной способности в США.
На август 2018 г. в докладе прогнозируется 1,92 млн. ед. дфэ, или плюс 4,8% в годовом исчислении. На сентябрь прогнозируется 1,83 млн. ед. дфэ (+ 2,4%), на октябрь – 1,88 млн. ед. дфэ (+5%), на ноябрь – 1,79 млн. ед. дфэ (+1,7%), на декабрь – опять 1,79 млн. ед. дфэ (+3,6%). На январь 2019 г. прогнозируется 1,77 млн. ед. дфэ (+0,4% по сравнению с январём 2018 г). Август 2018 г. стал третьим месяцем кряду рекордного прироста импортных контейнерных грузопотоков, в то время как в 2017 г. рекордным по объёмам грузопотоков был только август – 1,83 млн. ед. дфэ.
В первой половине 2018 г. порты США обработали 10,3 млн. ед. дфэ импортных контейнеров, или на 5,1% больше, чем в первом полугодии 2017 г. В полный 2018 г. в портах США планируется обработать 21,4 млн. ед. дфэ, или на 4,4% больше, чем в 2017 г. – 20,5 млн. ед. дфэ.
Импортные контейнерные порты США, Лос-Анджелес/Лонг-бич (Los Angeles/Long Beach), Окленд (Oakland), Такома (Tacoma), Сиэтл (Seattle), Хьюстон (Houston), Нью-Йорк/Нью-Джерси (New York/New Jersey), Хэмптон-Роудс (Hampton Roads), Чарльстон (Charleston), Саванна (Savannah), Майами (Miami), Джексонвиль (Jacksonville), Форт Лаудердейл (Fort Lauderdale) и порт Эвергледс (Port Everglades). Æ
Turkish Maritime, Sept. 13, 2018 (Turk.)
Российская энергетическая компания «Газпром» (исполнительный директор Алексей Миллер (Alexey Miller)) и японская корпорация Mitsui & Co. Ltd. (председатель Совета директоров Масами Идзима (Masami Iijima)) подписали на Восточном экономическом форуме меморандум о взаимопонимании относительно проекта Baltic LG по строительству завода по производству СПГ на побережье Балтийского моря.
Стороны также обсудили текущее сотрудничество в рамках проекта «Сахалин-2» (the Sakhalin II) и перспективы дальнейшего развития завода СПГ «Сахалин-2» (the Sakhalin II LNG) на Дальнем Востоке России (оператор проекта – компания Sakhalin Energy Investment Company Ltd.). Кроме того, в соответствии с подписанным сентябре 2017 г. рамочным соглашением по сотрудничеству стороны обсудили перспективы сотрудничества по выстраиванию инфраструктуры малых и средних морских газовых импортных терминалов на Дальнем Востоке, в том числе и по отгрузке СПГ на суда в качестве бункера. Меморандум о взаимопонимании по тематике создания инфраструктуры СПГ бункеровки был подписан ещё в сентябре 2016 г. В декабре 2016 г. стороны подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве. Æ
Turkish Maritime, Sept. 12, 2018 (Turk.)
Круизное судно класса Global-Class (204 000 брт), 2 500 кают, судоходной круизной компании Dream Cruises, рассчитанное специально на круизы в Азии, станет самым крупным круизным судном, когда-либо построенном на судоверфях Германии.
MV Werften CEO Peter Fetten
Киль этого судна был заложен в сентябре 2018 г. в Восточной Германии, в Ростоке, на судоверфи судостроительной компании MV Werften (исполнительный директор Петер Феттен (Peter Fetten)), но в строительстве судна также будут параллельно участвовать судоверфи компании в Висмаре (Wismar), Штральзунде (Stralsund) и Варнемюнде (Warnemünde) и 600 компаний-поставщиков и субподрядчиков.
Первая корпусная секция судна весом в 410 т составила 22 м в длину, 26 м в ширину. Секция в 220 м будет отбуксирована в Висмар на судоверфь MV Werften Fertigmodule в 2019 г., где к ней будут приварены нос и корма и установлена надстройка. Готовое судно будет иметь длину корпуса в 342 м и ширину в 46 м.
На новом круизном судне предусмотрены тематический парк, американские горки с виртуальной реальностью, Cineplex, азиатский и западный спа-салоны, масса магазинов, рестораны с азиатской кухней и интерьером и международного типа, например, быстрого питания. Судно рассчитано на 5 000 пассажиров, если в каюте будут находится по двое человек, но в пиковые сезоны на борту могут разместиться до 9 500 чел. Судно будет оборудовано достаточным количеством спасательных жилетов и оборудовано широкими пожарными лестницами.
Пассажиры из Азии любят более насыщенные аттракционами и развлечениями места общего пользования и более просторные каюты, чем на круизных судах, рассчитанных на западных пассажиров. И ещё они падки на мировые технологические новинки и цифровые технологии. Всё это будет присутствовать на борту нового круизного судна, которое судостроительная компания MV Werften задалось целью превратить в лучшее круизное судно в мире. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 12, 2018 (HK)
Более широкая коммерческая эксплуатация Арктики в Канаде в настоящее время исключается по причине отсутствия в этом регионе страны соответствующей инфраструктуры, в частности, для организации эффективных, оперативных поисково-спасательных операций в случае морских происшествий. К этому выводу пришёл канадский исследователь из Института энергетической и природоохранной политики (Institute for Energy and Environmental Policy) и Школы политических исследований (School of Policy Studies) Университета Квинс (Queen's University) в Кингстоне, провинция Онтарио, Канада, Эдвард Струзик (Edward Struzik) https://twitter.com/kujjua, который находился на борту научно-исследовательского судна и круизного «Академик Иоффе» класса 1 738 т двт, длиной корпуса 364 фут., когда оно 24 августа 2018 г. село на мель восточнее канадского о-ва Баффина (Baffin Island).
Никто из 102 пассажиров и 24 членов экипажа судна тогда не пострадал, и экологический ущерб был практически никакой, о чём он мог судить со знанием дела, так как выступал в роли представителя природоохранной группы Yale Environment 360 на борту российского судна в этой международной экспедиции. Насторожило другое: вылетевший на помощь из Трентона, Онтарио, самолёт «Геркулес» смог долететь до места морского происшествия через 9 часов, другой самолёт из Виннипега (Winnipeg) через 12 часов, а вертолет Канадской Береговой охраны (Canadian Coast Guard) – через 20 часов. Хорошо ещё, что часть находившихся на борту судна пассажиров получила возможность эвакуироваться на борт другого российского научного судна «Академик Вавилов» класса 2 275 т двт.
К счастью для пострадавших погода на месте аварии была благоприятна, и не было льда, который приплыл несколькими часами позже. Если бы не это, дело могло бы обернуться опасными последствиями. Сильный ветер не позволил бы откачивать забортную воду, поступавшую внутрь судна из пробоины, и сама пробоина могла бы оказаться больше, а эвакуироваться на спасательных шлюпках пассажирам и экипажу не позволил бы толстый лёд, который бы стиснул со всех сторон корпус судна.
Опасность повторения морских происшествий в канадской Арктике велика, менее 1% Северного Ледовитого океана (the Arctic Ocean) картографировано, лишь 25% морских навигационных карт канадской Арктики считаются достоверными и пригодными для безопасного мореплавания. А если говорить о морских навигационных картах США, то они были составлены ещё при жизни капитанов Кука и Ванкувера или же в те времена, когда Аляска принадлежала России. Несмотря на это, таяние льда в регионе заставляет операторов круизного, грузового и танкерного тоннажа пользоваться новыми возможностями, а суда поменьше отваживаются заплывать в районы мореплавания в Арктике, не отмеченные на морских навигационных картах.
"Академик Иоффе" - научно-исследовательское и круизное экспедиционное судно длиной корпуса 117 м, шириной в 18,2 м, ледового класса 1А, 1989 г. постройки на судоверфи в Раума, Финляндия
Горнорудные предприятия, такие, как в Mary River на о-ва Баффин, рассчитывают на использование грузовых судов для организации перевозки руды. Арктику открывают для себя даже операторы крупных круизных судов. В 2017 г. по маршруту Северо-Западного прохода Канады (the Northwest Passage) проследовал крупнотоннажный круизный лайнер the Crystal Serenity с 1000 пассажиров и 600 чел. обслуживающего персонала на борту. Меж тем, ледоколов в Северной Америке раз-два и обчёлся. Береговая охрана США (the US Coast Guard) имеет один эксплуатирующийся ледокол, Канада – немногим более, и все эти ледоколы уже дышат на ладан. Возможности для точных метеорологических прогнозов малы, так как метеостанций – всего ничего, а погодные условия в Арктике весьма непредсказуемы и переменчивы. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 12, 2018 (HK)
Кувейтская глобальная логистическая компания Agility (исполнительный директор Agility Africa Деффри Уайт (Geoffrey White)) откроет свой новый складской парк, отвечающий международным стандартам, площадью в 29 га, в Мапуто, Мозамбик, и будет сдавать расположенные на его территории пакгаузы и склады в аренду местным и иностранным компаниям.
Geoffrey White, Agility Africa
Полезная площадь складских помещений на территории парка составит 175 000 кв. м. Первая очередь парка с общей площадью складских помещений в 32 000 кв. м будет пущена в эксплуатацию во втором квартале 2019 г. Кувейтская глобальная логистическая компания Agility - акционерная компания с доходом в 4,8 млрд. ам. дол. в год и персоналом в 22 тыс. чел. Она открыла 500 офисов в 100 странах мира. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 12, 2018 (HK)
В Китае собираются субсидировать часть экспортёров, пострадавших от американских тарифов, при помощи налоговых послаблений (снижения налога на добавленную стоимость).
Согласно данным Bloomberg, с 15 сентября 2018 г. в Китае вступит в силу предусмотренный Минфином Китая льготный экспортный грузовой тариф для 397 товаров, от смазочных материалов до детских книжек.
Шестая часть этих товаров уже пострадала от повышения импортных тарифов США, введённых для китайских товаров суммарной стоимостью 50 млрд. ам. дол. Остальные, для которых предусмотрен льготный НДС, должны ощутить последствия тарифных повышений со стороны США в ближайшее время. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 12, 2018 (HK)
Компания MacGregor (президент Михель ван Роозендааль (Michel van Roozendaal)) заранее проектирует «умные» системы по автономной грузовой обработке контейнеров и навалочных грузов, в расчёте на появление в мире «умных» автономных судов. И не только проектирует.
Michel van Roozendaal, MacGregor
Совместно с финской компанией ESL Shipping Oy она в экспериментальном порядке разработала, построила и приступила к испытаниям первых в мире самообучающихся, автономных кранов. Автономные суда, особенно балкеры, по логике MacGregor, неизбежно будут нуждаться в собственном перегрузочном оборудовании, и оно также будет вынуждено стать автономным. Инновационные краны планируется установить на борту двух новых балкеров класса Handysize судоходной компании ESL Shipping во втором квартале 2019 г. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 12, 2018 (HK)
Контейнерный оборот порта Лонг-Бич (Long Beach), история которого насчитывает 107 лет, увеличился в первые 8 мес. 2018 г. в годовом исчислении на 9,4% до 5 320 930 ед. дфэ. Порт связан с 217 морскими контейнерными портами мира благодаря 175 линиям судоходных перевозок. В год порт обрабатывает грузов на 194 млрд. ам. дол. Æ
The Motorship, Sept. 11, 2018 (UK)
Российская судоходная компания «Совкомфлот» (президент и исполнительный директор Сергей Франк) и компания ABB (исполнительный директор компании ABB в России, Беларуси Казахстане Ирина Козлова) открыли в Морском Государственном Университете им. Невельского (Admiral Nevelskoy Maritime State University) учебный центр the Vessel Electric Propulsion Training Centre по подготовке экипажей для работы на судах, оборудованных с электроприводными винто-рулевыми колонками Azipod компании ABB.
Компании «Совкомфлот», ABB и университет ещё в 2016 г. подписали тройственное соглашение о научном, технологическом сотрудничестве и сотрудничестве в области профессионального морского технического образования.
Russian minister of transport Evgeny Ditrich (left) with Sergey Frank, president and CEO, Sovcomflot
Компания ABB поставила университету учебный тренажёр Azipod, а «Совкомфлот» - компьютерное оборудование для учебного центра. Судоходная компания приняла участие в разработке технических спецификаций учебного тренажера и программ применительно к условиям использования электроприводных винто-рулевых колонок в Арктике и субарктических районах мореплавания.
Учебный центр будет осуществлять подготовку курсантов и переподготовку и выступать в качестве курсов по повышению квалификации для работающих офицеров торгового флота России. Кроме того, он будет заниматься научно-исследовательской и работой и экспериментами в области автоматизации электротяги и электроснабжения судов.
Электроприводные винто-рулевые колонки Azipod широко представлены на судах ледового класса, обслуживающих работу и разработку промышленных объектов и проектов в арктической зоне и на Дальнем Востоке России (прежде всего, на п-ове Сахалин). Æ
The Maritime Executive, Sept. 10, 2018 (US)
Китай спустил на воду первый построенный в самом Китае и на китайской судоверфи Jiangnan Shipyard ледокол Xuelong 2 для полярных исследований, который начнёт перевозки в 2019 г. после дооснащения и его оборудования. Официально заказ на строительство этого судна в 2012 г. разместил полярный НИИ Китая the Polar Research Institute of China, выбрав в качестве проекта судна проект финской судоверфи Aker Arctic. Однако строительство судна длиной корпуса 122,5 м, класса 13 990 т началось в декабре 2016 г.
Судно ледового класса The Polar Class 3 рассчитано на автономное плавание протяжённостью в 20 тыс. морских миль при температуре в -30oC и ломку льда толщиной 1,5 м на скорости в два-три узла носом и кормой. Максимальная скорость хода судна – 15 уз. Персонал – 90 чел. (экипаж и полярные исследователи). Форма корпуса отвечает требованиям наилучшей мореходности и наименьшего сопротивления.
Устройство киля исключает возмущение водных потоков и их турбулентность, а также воздействие льда, что позволяет размещать на днище или опускать в воду через шахту (a moon pool) научный инструментарий как при работе на открытой воде и во льдах. На судне установлен дизель-электрический двигатель с электроприводом на две винто-рулевые колонки мощностью 7,5 мегаватт и два носовых подруливающих устройства, система динамического позиционирования DP2.
На корме крана находятся краны-перегружатели и лебёдки, ангар для хранения тяжёлого научного оборудования, ангар для двух вертолётов. Ледокол Xuelong 2 крупнее советского ледокола Xuelong класса 15 300 т, купленного Китаем на Украине. На очереди строительство третьего ледокола, способного ломать лёд толщиной три метра, рассчитанного на температуру до -45oC. Китай на сегодня осуществил 34 антарктических и 8 арктических экспедиций. Æ
Jesper Jensen, Head, Technical Division-TORM A/S
MarineLog, Sept. 10, 2018 (US)
6 сентября 2018 г. базирующаяся в Копенгагене датская компания, оператор танкеров-продуктовозов Torm (глава технического подразделения Еспер С. Енсен (Jesper S. Jensen)), заключила с компанией Alfa Laval (глава технического подразделения Андерс Линдмарк (Anders Lindmark)) соглашение об оборудовании 36 действующих судов и 11 строящихся в Китае новых судов флота системой очистки балластных вод Alfa Laval PureBallast 3 Ex производительностью в 2 000 куб.м/час.
Поставку этого оборудования компания Alfa Laval осуществит в период с 2019 по 2024 гг. Æ
Anders Lindmark, Alfa Laval
Reuters, Sept. 9, 2018 (UK)
Южноафриканская портовая и логистическая компания и ж.-д. оператор Transnet планирует к 2023 г. увеличить глубину у причалов морского порта Дурбан (Durban) для обслуживания более крупных судов. Стоимость проекта оценивается в 7 млрд. рандов (464 млн. ам. дол.). Кроме того, сами причалы решено удлинить с 203 до 205 м.
Компания Transnet выступает оператором трёх четвертей ж.-д. дорог Африки, основная часть которых размещается в Южной Африке. Морской порт Дурбан обрабатывает 65% контейнерных грузов внешней торговли Южной Африки. Æ
MarineLog, Sept. 7, 2018 (US)
Классификационное общество США ABS в принципе одобрило (Approval in Principle (AIP)) инновационный контейнер-танк малой ёмкости для перевозки СПГ в стандартных сухогрузных 20- и 40-футовых контейнерах, разработанный немецкой компанией Technolog GmbH. Контейнер-танк планируется загружать СПГ на наземных СПГ терминалах и перевозить для судов международного торгового флота, нуждающихся в заправке СПГ, по ж.-д. и автотрассе. Кроме того, эти контейнеры можно перевозить и на грузовых судах и даже размещать их на них стационарно как топливный танк.
gCaptain, Sept. 7, 2018 (Austral.)
Французская судоходная компания CMA CGM 6 сентября 2018 г. включила в порту Гавр (Le Havre) в состав своего флота новое контейнерное судно CMA CGM Antoine de Saint Exupery класса 20 600 ед. дфэ. Оно было построено ив январе 2018 г. верфью в Субик-Бэе на Филиппинах южнокорейской судостроительной компании Hanjin Heavy Industries & Construction. Контейнеровоз имеет длину корпуса 400 м при ширине в 59 м, и на данный момент оно является самым крупным работающим под французским флагом судном торгового флота Франции.
До этого крупнейшим судном числился суперконтейнеровоз (ultra large container vessels (UCLVs)) той же компании the CMA CGM Bougainville класса 18 000 ед. дфэ.
На судне установлено оборудование по очистке балластных вод ультрафиолетом, а специальная радиальная насадка с выступающими «плавниками», установленная перед гребным винтом, Damen Becker Twisted Fin позволит ему сократить выбросы СО2 на 4%, не считая сокращения эмиссий СО2 за счёт снижения расхода бункера главным судовым двигателем в среднем на 3%.
Судно названо в честь широко известного в мире французского писателя, поэта и авиатора Антуана де Сент-Эксзюпери. Æ
The Maritime Executive, Sept. 6, 2018 (US)
Круизное судно Royal Princess, рассчитанное на перевозку 3 560 пассажиров, судоходной круизной компании Princess Cruises начнёт перевозки с западного побережья США, из Лос-Анджелеса (Сан-Педро) на Мексиканскую Ривьеру (the Mexican Riviera) (порты захода Mazatlán, Puerto Vallarta и Cabo San Lucas) с марта 2019 г.
Но прежде чем это произойдёт судно пройдёт через обновление без постановки в сухой док в рамках программы реновации интерьеров кают, мебели и оборудования стоимостью в 450 млн. ам. дол. Новое оборудование получит салон-спа Lotus Spa и фитнес-центр, а во всех каютах будут установлены спальные интерьеры и ложа линейки Princess Luxury Bed, разработанной Майклом Бреусом (Michael Breus), известным как «доктор сна» (Sleep Doctor) и дизайнером интерьеров Кэндис Олсон (Candice Olson) из компании HGTV.
Судно Royal Princess поступило в перевозки в июне 2013 г. в Саутгемптоне (Southampton), и его крестной матерю была Герцогиня Кембриджская (The Duchess of Cambridge). Интересно, что её свекровь Диана, Принцесса Уэльская (Princess of Wales) была крёстной матерью самого первого судна с тем же названием в 1984 г.
Прежде чем начать перевозки на Мексиканскую Ривьеру судно в свой первый 18-дневный круиз после реконструкции отправится на Аляск. Оно выйдету из канадского порта Ванкувер и посетит порты Анкоридж (Anchorage (Whittier)), Кетчикан (Ketchikan), Скэгуэй (Skagway) и Джуно (Juneau), а также в национальные парки с отличными видами на ледники в заливах Glacier Bay National Park, Hubbard Glacier и College Fjord. А перед закрытием сезона круизов на Мексиканскую Ривьеру в 2019/2020 круизном году Princess Cruises выйдет в 7-дневный «винный» круиз Pacific Wine Country из Лос-Анджелеса в Ванкувер (9 мая 2020 г.)
Компания Princess Cruises начала с перевозок единственным судном из Лос-Анджелеса в Мексику в 1965 г. Ныне её флот насчитывает 17 судов В настоящее время компания строит три новых круизных судна, из которых Sky Princess поступит в перевозки в октябре 2019 г. и Enchanted Princess в 2020 г.
Реконструкция Royal Princess потребует 3 млн. человеко-часов работы, 37 тыс. т стального листа, 4 тыс. км. (2 484 миль) электрических кабелей (расстояние от Лос-Анджелеса до Нью-Йорка), 360 тыс. литров (95 тыс. галлонов) краски (это больше чем в год тратится на мост the Golden Gate Bridge) и 200 т мрамора (в 30 раз больше мрамора, чем ушло на статую «Давид» Микеланджело.
Скорость хода круизного лайнер Royal Princess составляет 23 уз. Мощность бортовых подруливающих устройств - 15 000 киловатт. Для сравнения: круизное судно Pacific Princess, самое первое судно класса Love Boat, имело мощность главного двигателя в 13 500 киловатт, т.е, Royal Princess, получается, перемещаться бортом сможет быстрее, чем то первое судно могло перемещаться вперёд. Вес якоря Royal Princess – 14 т. Длина корпуса – 1 083 фут. (что длиннее Эйфелевой башни). В высоту судно имеет 217 фут. (это выше моста Tower Bridge в Лондоне).
Для прокорма пассажиров на борту судна ежедневно будут расходоваться 600 фунтов масла, 1 500 фунтов муки (свежий хлеб, спагетти, кондитерские изделия), еженедельно – 250 тыс. яиц. В кладовых судна к услугам пассажиров будут 18 тыс. бутылок вина и шампанского. Три тонны льда будут уходить на создание скульптур на борту судна в течение одного рейса. В течение одного рейса на судне будут съедаться 170 тыс. фунтов свежих овощей и фруктов, в течение недели расходоваться 54 600 салфеток и отправляться в прачечную 21 200 банных полотенец. На судно каждые 10 дней будуьт отгружаться 900 000 фунтов (около 20 грузовиков) запасов. Судно-Гулливер. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 6, 2018 (HK)
Китайская судоходная контейнерная компания COSCO Shipping Lines, контейнерное подразделение группы COSCO Shipping Holdings, в первом полугодии 2018 г. увеличила перевозки контейнеров на 12,4% до 11,24 млн. ед. дфэ, а контейнерную вместимость своего флота, насчитывающего 393 контейнеровоза, на 15,8% до 2 млн. ед. дфэ (данные на конец июня 2018 г.).
На маршруте инициативы Пояса и пути используется 60% флота компании, или 189 судов суммарной контейнерной вместимостью в 1,25 млн. ед. дфэ. В портах на этом маршруте компания использует 274 причала.
С учётом контейнерной вместимости недавно приобретённой гонконгской группы Orient Overseas (International) Limited (OOIL) группа COSCO Shipping Holdings может сегодня считаться третьей по величине в мировых контейнерных перевозках благодаря суммарной контейнерной вместимости флота в 2,7 млн. ед. дфэ. Обе компании, несмотря на консолидацию, продолжат работу под своими брэндами.
Доходы COSCO Shipping Holdings от контейнерных перевозок и обслуживающей их деятельности в первой половине 2018 г. составили 42,4 млрд. новых китайских юаней (5,2 млрд. ам. дол.), или увеличились в годовом исчислении на 1,29%.
Доходы компании могли бы быть и выше в условиях расширения ею перевозок, если бы не недостаточно высокие уровни фрахтовых ставок и неблагоприятный обменный курс нового китайского юаня по отношению к доллару США.
Чистая прибыль COSCO Shipping Holdings от контейнерных перевозок и обслуживающей их деятельности (управление морскими контейнерными терминалами в портах мира) составила 40,8 млн. новых китайских юаней в первой половине 2018 г. В первой половине 2017 г. компания регистрировала 1,9 млрд. новых китайских юаней чистой прибыли. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 6, 2018 (HK)
Установка по очистке балластных вод норвежской компании Optimarin AS (исполнительный директор Туре Андерсен (Tore Andersen)) выбрана для оборудования девяти патрульных катеров Береговой охраны США. Контракт на поставку установок этой компании заключила компания Eastern Shipbuilding Group (ESG).
Катера будут строиться на её судоверфи в Panama City, штат Флорида. Новые катера станут первой партией в процессе замещения к 2021 г. нынешних патрульных катеров среднего класса Береговой охраны США. Они смогут нести вертолёты, иметь на борту более серьёзное вооружение и плавсредства, работающие на значительном удалении от них в море, др.
Tore Andersen, CEO Optimarin AS
В установке по очистке балластных вод Optimarin используется комбинация фильтров в сочетании с ультрафиолетовой дезинфекцией без применения химических веществ. Система проста в эксплуатации, технической профилактике, и благодаря модульной организации может монтироваться на судах там, где имеется дефицитное незанятое место. Компания начала разработку очистных балластных систем в 1994 г., её первая коммерческая установка появилась в 2000 г. Æ
Seatrade Maritime News, Sept. 5, 2018 (US)
Судостроительное предприятие Tsuneishi Group (Zhoushan) Shipbuilding - филиал японской судостроительной компании Tsuneishi Shipbuilding в Китае - приступил к строительству танкера-продуктовоза класса LR1 (77 000 т двт) по нестандартному проекту. Судно будет оборудовано более крупными грузовыми танками и более широким корпусом с осадкой, характерной для танкеров-продуктовозов класса MR (50 000 т двт).
Новая конструкция призвана повысить транспортную эффективность судна. Судно сможет брать на борт больше груза, чем стандартный танкер-продуктовоз класса LR1 и заходить в более мелководные порты, доступные только для танкеров-продуктовозов класса MR. Кроме того, в конструкции корпуса судна найдут применение такие фирменные инновационные энергосберегающие технологии компании Tsuneishi, как Tsuneishi Optimized Propulsive Gear (TOP-GR) и MT-FAST. TOP-GR Tsuneishi – технология повышения экономической и энергосберегающей эффективности гребного винта за счёт снижения уровня вибрации и оптимизации количества и геометрического распределения лопастей гребного винта, его диаметра и аэродинамического (airfoil) профиля.
Технология MT-FAST Tsuneishi предполагает монтирование перед гребным винтом нескольких плавников (рёбер), что может повысить эффективность движения судна за счёт снижения сопротивления водного потока примерно на 4%. Æ
gCaptain, Sept. 5, 2018 (Austral.)
Финская судоходная компания ESL Shipping (исполнительный директор группы Aspo Plc и Председатель Совета директоров её дочерней компании ESL Shipping Аки Оянен (Aki Ojanen)) планирует отправить два своих новых, самых экологически-чистых в мире балкера Vikki и Haaga нового поколения в их первый рейс в начале октября 2018 г. из Японии в Балтийское море (the Baltic Sea) по Северному морскому пути России (the Northern Sea Route). Перевозка по Севморпути сэкономит судам почти три недели рейсового времени по сравнению с перевозками через Панамский канал.
Aki Ojanen, CEO of Aspo Plc/ESL Shipping
Балкер Vikki поставлен с китайской судоверфи the Jinling shipyard в Нанкине (Nanjing) в сентябре 2018 г., а Haaga – 20 августа 2018 г. Суда класса 15 000 т двт, ледового класса, длиной корпуса по 160 м, работают на СПГ бункере, и их эмиссии на 50% ниже уровня эмиссий обычных балкеров.
В отличие от обычных балкеров все 50 судов во флоте финской судоходной компании ESL Shipping ледового класса, приём высокого. Этого требуют условия работы в Балтийском море в периоды зимней навигации. К тому же компания имеет немалый опыт и арктической навигации.
Суда, предназначенные для круглогодичной работы в Балтийском море между морскими портами Luleå, Oxelösund и Raahe, были построены в рамках частично финансировавшегося Евросоюзом проекта the Bothnia Bulk project. Суда проектировали финской корабельной компанией Deltamarin, а 60% судового оборудования на судах произведено в Евросоюзе. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 5, 2018 (HK)
Порт Quebec City в Канаде, согласно данным британского источсника IHS Media, планирует построить контейнерный терминал, рассчитанный на заходы контейнеровозов класса 15 000 ед. дфэ. Стоимость проекта оценивается в 400 млн. канадск. дол. (339 млн. ам.дол.). По прогнозам портовой администрации Quebec Port Authority (QPA), с 2022 г. обслуживание перевозками Великих озер (the Great Lakes) и Среднего Запада США (US Midwest) с нового контейнерного терминала будет осуществляться быстрее, чем из порта Монреаль (Montreal). К тому же порт Монреаль может принимать контейнеровозы класса не выше 5 000 ед. дфэ.
Исполнительным директором проекта нового контейнерного терминала в порту Квебек назначен Дон Крузел (Don Krusel), который 25 лет возглавлял администрацию морского порта Принц-Руперт (the Prince Rupert Port Authority). За четверть века этот менеджер сумел превратить рыбацкую деревушку в балкерный, а потом и крупный контейнерный порт, обслуживающий грузовладельцев Канады и Среднего Запада США.
Don Krusel (в центре)
Объёмы внешней торговли Канады растут, проекты новых контейнерных терминалов в Монреале, Галифаксе (Halifax), Мелфорде (Melford) и Сиднее (Sydney) появились не на пустом месте. Расширение контейнерных грузопотоков на/из восточного побережья Канады ставит вопрос о выработке стратегии централизованного развития контейнерных портов на этом побережье и привлечения инвестиций к увеличению их пропускной способности. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 5, 2018 (HK)
APM Terminals (APMT), глобальный оператор контейнерных терминалов в составе датской группы Maersk, как сообщило американское деловое издание American Shipper, начал использовать воздушные дроны на двух своих внутренних контейнерных терминалах в Сантьяго и в Сан-Антонио в Чили для повышения безопасности и эффективности контейнерных операций.
Контроль над операциями на внутренних контейнерных терминалах повысился в разы, стало возможным мгновенно оценивать перемещения грузов на территории, эффективность складирования контейнеров на контейнерной площадке, нарушение правил техники безопасности, др. Кроме того, дроны позволили осуществлять безопасную инспекцию высотных объектов и оборудования, например, контейнерных кранов. Для людей эта работа связана с высоким риском падения с высоты.
Дроны следуют полётным заданиям, а их операторы могут делать телефонные звонки необходимым людям и даже подлетать к водителям авто-трейлеров и через громкоговорители предупреждать их о недопустимости покидания кабины в местах интенсивного перемещения техники. Фактически, дроны заменили инженеров по технике безопасности, осуществляющих контроль над территорией терминала и перемещающихся по ней, подвергая себя огромному риску.
Эпизодически дроны начали применяться для обзора и съёмки происходящего на территории с 2016 г. Но теперь их применение приобрело постоянный и многосторнний характер.
Компания APMT направляет работу морских контейнерных терминалов Containers Operators SA, Bridge Intermodal Transport и Contopsa Inland Terminals и нескольких внутренних контейнерных терминалов суммарной площадью в 415 000 кв. м, а также занимается ремонтом контейнеров, экспедиторскими перевозками контейнеров, выступает оператором складов и консолидацией контейнерных грузов. Æ
MarineLog, Sept. 4, 2018 (US)
Европейский аэрокосмический гигант Airbus планирует оборудовать ролкеры-автовозы своего морского флота парусами-буксирами, «воздушными змеями» SeaWing, поднимающимися в небо c палубы на тросах и тянущих за собой судно. Фактически, речь идёт об адаптации парапланной (parafoil) технологии для обеспечения дополнительной тяги для крупнотоннажных морских судов. Как предполагается, новая технология позволит минимизировать вредные эмиссии и снизить энергетические издержки в виде экономии на расходе бункера на 20%.
Установленный на борту парус-буксир SeaWing будет нажатием кнопки приводится в действие, а далее в процессе рейса продолжит работать в автономном, автоматизированном и максимально безопасном режиме, исходя из анализа метеорологических и океанических (oceanic) данных, собираемых системой его управления в режиме реального времени. Если необходимость и условия для дополнительной, воздушной тяги будут отсутствовать, парус-буксир автоматически свернётся по возврате на палубу и снова развернется и взлетит в небо на тросе.
Vincent Bernatets, AirSeas
Технология SeaWing была разработана компанией AirSeas (основатель и исполнительный директор Венсан Бернатет (Vincent Bernatets)), крохотным стартапом под эгидой Airbus, в расчёте на быструю установку почти на всех видах судов торгового флота в течение одной стоянки в морском порту. Seawing имеет модульную конструкцию и прост в эксплуатации. В AirSeas работают специалисты Airbus, сведущие как в аэро-, так и гидродинамике, компьютерном моделировании, так и управлении полётами и энтузиасты «зелёных технологий».
Паруса-буксиры предполагается установить на борту ролкеров, перевозящих крупные секции самолётов и авиатранспортное оборудование Airbus с авиастроительных площадок компании в Европе на морские порты самой Европы и США. Использование воздушных буксиров для судов призвано сократить эмиссии СО2 на этих судах на 8 000 т в год.
Управление на основе метеоданных, получаемых с ходового мостика судна. Место и система управления посадкой и взлётом. Кабель длиной в 400 м. Автоматическое управление полётом. Площадь паруса - 1 000 кв. м.
Венсан Бернатет до основания стартапа работал в Airbus в качестве менеджера, маркетолога, инженера по послепродажному обслуживанию, но нашел себя в инновациях. Он не исключает, что если новая технология оправдает расчёты, она пробьёт себе дорогу на контейнеровозы, балкеры и паромы, и AirSeas превратится в крупную компанию. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 3, 2018 (HK)
Компания CHINA International Marine Containers (CIMC), по сообщению Seatrade Maritime News, опасается, что дальнейшее повышение цен на бункер, разохотит морских перевозчиков приобретать контейнеры. В первом полугодии спрос на новые контейнеры в мире поддерживался возобновившимся расширением контейнерных перевозок, в связи с оживлением мировой торговли. Цены на новые контейнеры при этом сохраняли стабильность, поскольку предложение и спрос в целом уравновешивали друг друга. В этих условиях CIMC увеличила объём сбыта, повысила доходность и заметно расширила свою рыночную долю, особенно, в производстве и продаже рефрижераторных контейнеров.
Продажи контейнеров компанией в первом полугодии 2018 г. выросли на 51% в годовом исчислении до 806 900 ед. дфэ, а рефконтейнеров – удвоились до 76 600 ед. дфэ против 35 100 ед. дфэ в первом полугодии 2017 г.
Доходы компании повысилась на 60% до 16,1 млрд. новых китайских юаней (2,4 млрд. ам. дол.), но чистая прибыль сократилась на 69% до 213,6 млн. новых китайских юаней вследствие высокой стоимости водоэмульсионной краски, использующейся ныне по экологическим соображениям в красочном покрытии контейнеров, а также высоких цен на сталь.
Компания CHINA International Marine Containers (CIMC) из Китая в настоящее время является мировм лидером в производстве новых морских контейнеров в мире. Если финансовые результаты деятельности судоходных контейнерных компаний мира в 2018 фин. г. окажутся разочаровывающими для них, спрос на приобретение новых контейнеров для них может совокупно сократиться. Но до конца 2018 г. спрос на новые контейнеры в мире должен оставаться высоким. Æ
Hutchison Ports, Aug, 27, 2018 (HK)
В 2018 г., согласно оценке Seabury & IHS Markit, прирост внутри-азиатских (Intra-Asia) контейнерных перевозок по сравнению с 2017 г. должен вырасти на 4-6%, подпитываемый увеличением объёмов грузовых контейнерных перевозок прежде всего на/из морских портов Вьетнама, Малайзии и Филиппин (the Philippines). В результате многие порты региона, особенно имеющие выгодное географическое расположение, стали жертвами роста собственной возросшей популярности и прироста грузопотоков. Перегруженность портов возросла, привело к длительным простоям судов в ожидании грузовой обработки.
Эти порты имеют современную инфраструктуру и грузовое оборудование, что необходимо, но недостаточно, так как им не хватает гибкости и эффективности, свою лепту вносят также переменчивые погодные условия. С другой стороны, объёмы внутри-азиатских морских контейнерных перевозок в 2018 г., по данным IHS Markit, приблизились к 31 млн. ед. дфэ, а на 2020 г. они прогнозируются IHS Markit в 34 млн. ед. дфэ.
Port of Chittagong
Объёмы перевозок некоторых категорий грузов особенно возросли, например, лома и макулатуры – на 20% после того, как Китай ввёл запрет на их импорт. Центры обработки вторсырья переместились в другие развивающиеся страны Азии, и нагрузка на их морские порты возросла. Перевозки сырьевых грузов и потребительских товаров на/из внутри-азиатских портов также ожидают почти 5%-ный рост в 2018 г. Азия продолжает выполнять роль мастерской мира и экспортёра промышленного ширпотреба.
Перегруженность менее крупных внутри-азиатских портов приводила в начале 2018 г. к простоям судов в ожидании погрузки выгрузки до семи дней. Правда, перегруженность с простоями судов в ожидании грузовой обработки до недели стала характерна в 2018 г. и для ряда крупных портов Азии - Читтагонга (Бангладеш), Бангкока (Таиланд), Колькаты (Индия) и Шанхая (Китай). Но если малые порты региона не имеют достаточного количества грузового оборудования, то проблема крупных региональных морских портов, обслуживающих более крупные контейнеровозы, связана с их недостаточно высокой производительностью.
Port of Chittagong
В этом вина не только контейнерных терминалов, так как суда, размещённые во внутри-азиатских перевозках, сравнительно меньше, чем тем, что работают на широтных магистральных маршрутах, их намного больше заходит в порт, да и по протяженности внутри-азиатские морские контейнерные перевозки короче, приблизительно, по 1 500 миль в среднем. Большое и более частое количество заходов судов во внутри-азиатские порты в силу самой специфики этих перевозок и в условиях прироста объёмов контейнерных грузопотоков приводит к тому, что кранов-перегружателей не хватает.
В портах Читтагонг и Бангкок суда обслуживаются в порядке живой очереди, бронирование причалов за судами на время их запланированных заходов в порт там не практикуется. В порт Читтагонг заходят 57 судов с собственным перегрузочным оборудованием на борту, и всего семь судов без него.
Port of Chittagong
От семи до пятнадцати контейнеровозов в день ждут постановки к причалу в порту Читтагонг в среднем от четырёх дней на якорной стоянке на внешнем рейде (данные AISLive на июнь 2018 г.). Порт заказал дополнительные контейнерные краны-перегружатели, но они ещё должны быть построены, привезены и установлены. Суда с собственным перегрузочным оборудованием перенаправляются на причал для обработки генеральных грузов, но и там их ожидается очередь. В порту открыт новый контейнерный терминал, но и он не решил проблемы простоев судов в ожидании погрузки и выгрузки. Администрация порта ныне делает ставку на строительство нового контейнерного терминала для внутри-азиатских перевозчиков и нового глубоководного контейнерного мега-терминала для магистральных контейнеровозов.
Порт Читтагонг и Бангкок не только морские, но и речные порты. Следовательно, они имеют ограничения по осадке. Это только усугубляет проблему перегруженности этих портов. Ограничения по осадке для судов в порту Читтагонг составляют 6,5-7 м, а в Бангкоке – 9 м. Что до портов Китая, там проблемы перегруженности нередко обусловливаются ухудшением погодных условий. Это касается, в частности, портов Шанхай и Нинбо (Ningbo). Порты Шанхая Вайгаоцяо (Waigaoqiao) и Яншань (Yangshan) вынуждались к работе всего по нескольку часов в день, и простои судов в ожидании грузовой обработки составили три дня.
Проблема также в том, что простои в одних внутри-азиатских портах (портах, обслуживающих внутри-азиатские перевозки) приводят к простоям в других, так сказать, по принципу домино. В регионе необходима более тесная координация между портами и перевозчиками, между портами в интересах снижения на них нагрузки, усиление роли планирования, ввод и выполнение строгих графиков перевозок и заходов судов в порты, заблаговременные уведомления перевозчиков о перегруженности порта, что обеспечит больше гибкости в планировании перевозок. Æ
Aju Business Daily, Sept. 8, 2018 (R.O.K.) Крупнейшая судостроительная компания мира Hyundai Heavy Industries опасается, что высокие расходы на рабочую силу могут привести её подразделение по строительству морских платформ к полному закрытию, если рабочий персонал не согласиться с программой добровольного ухода на пенсию или по собственному желанию без выходного пособия. Ныне по строительству морских платформ Hyundai Heavy Industries пустует, не имея ни одного контракта, и профсоюз настаивает на перемещении основного персонала компании в 2 400 чел. на другие предприятия компании вместо принуждения их к добровольному уходу.
Но исполнительный директор компании Kang Hwan-goo в корне с этим не согласен, он считает, что работники подразделения должны принести себя в жертву и пойти на уступки для сохранения подразделения как такового. Подразделение не может привлечь новых заказов из-за высокой стоимости рабочей силы, что не позволяет снизить цены на строительство морских установок по добыче нефти и газа на морском шельфе.
Г-н Кан рассказал, что средняя ежемесячная стоимость персонала из расчёта на человека обходится компании в 5,2 млн. вон (4 630 ам. дол.) против 1,69 млн. вон у китайских конкурентов и 800 000 вон на судоверфях Индии. Доля расходов на содержание рабочей силы в общей структуре производственных издержек компании Hyundai Heavy Industries составляет 20% против 6% в Китае и 3% в Сингапуре. Вот она – причина того, что компания не смогла привлечь новых контрактов на строительство морских установок. В 2017 г. объём сбыта готовой продукции компании снизился в годовом исчислении на 31% до 15,4 трлн. вон (14 млрд. ам. дол.). Æ
Rosneft, Sept. 12, 2018 (Ru)
Судостроительный комплекс «Звезда» на Дальнем Востоке России и южнокорейская судостроительная компания Samsung Heavy Industries Co. Ltd. подписали на IV Восточно-экономическом форуме во Владивостоке соглашение по созданию условий для организации совместного предприятия с целью организации системы эффективного управления проектами строительства танкеров-челноков тоннажного класса от 42 000 до 120 000 т двт на судостроительном комплексе «Звезда». В соответствии с данным соглашением СП должно быть учреждено к концу 2019 г.
Среди других статей соглашения – обмен опытом в проектировании и строительстве танкеров-челноков. Южнокорейская компания Samsung Heavy Industries Co. Ltd. предоставит судостроительному комплексу «Звезда» технические спецификации, а также базовые и детализированные проекты судов и совместно с ЦКБ «Лазурит» (Россия) поможет в создании детальных инженерных чертежей.
Кроме того, южнокорейская компания обеспечит техническую поддержку управлению планированием, проектированием и по оценке качества на этапах строительства и сборки судов, и гарантирует инженерную поддержку строительства танкеров-челноков на судостроительном комплексе «Звезда». Компания Samsung Heavy Industries Co. Ltd. также будет обучать российский персонал на российской дальневосточной судоверфи (судостроительный комплекс «Звезда») и организовывать стажировки (учебную практику) по реализации аналогичных судостроительных проектов.
Одна из трёх крупнейших судостроительных компаний Южной Кореи Samsung Heavy Industries Co. Ltd. располагает огромным опытом и познаниями в строительстве танкеров-челноков.
Судостроительный комплекс «Звезда» создан на базе дальневосточного завода «Звезда» в Большом камне Приморского края консорциумом инвесторов во главе с ПАО «НК» «Роснефть». Проект комплекса включает в себя строительство тяжелого судоподъёмного стапеля, сухих доков, заводов полного цикла, а также цехов по строительству шельфового морского оборудования.
«Роснефть» заключила эксклюзивное соглашение с судоверфью «Звезда» по размещению всех своих заказов на строительство нового морского оборудования и судов, а также заключила контракты на проектирование, строительство и поставку:
- четырёх многофункциональных судов снабжения ледового класса;
- десяти танкеров класса Aframax;
- десяти танкеров-челноков арктического класса дедвейтом в 42 тыс. т;
- танкера-челнока арктического класса дедвейтом в 69 тыс. т. Æ
Sovcomflot, Sept. 12, 2018 (Ru)
На 4-м Восточном экономическом форуме российская судоходная танкерная компания - ПАО «Совкомфлот» (Sovcomflot (SCF Group)) подписала ряд соглашений с «Роснефтью», судостроительным комплексом «Звезда» и российской банковской группой «Внешэконом банк» (VEB Group) и разместила на судостроительном комплексе «Звезда» заказы на строительство двух крупнотоннажных танкеров класса Aframax, финансировать которое будет лизинговая компания ВЭБ-лизинг (VEB-Leasing), а «Роснефть» возьмёт эти суда по завершении их строительства в долгосрочный, 20-летний фрахт.
Церемония подписания и обмена соглашениями проходила на территории судостроительного комплекса «Звезда» в присутствии Президента РФ В.В. Путина, главного исполнительного директора и председателя Совета директоров «Роснефти» Игоря Сечина, президента и исполнительного директора ПАО «Совкомфлот» Сергея Франка, и В.Р.И.О. генерального директора ВЭБ-лизинг Артёма Довлатова.
Суда, которые планируется построить, будут иметь тоннажный класс в 114 000 т двт и ледовый класс 1A/1B, что позволит им находиться в круглогодичной эксплуатации в сложной ледовой обстановке, включая суб-арктические моря и российские порты в Балтийском море. В технических спецификациях судов предусмотрено международное законодательное ограничение на содержание серы в бункере и азотные и прочие эмиссии парниковых газов, которые вступят в силу применительно к перевозкам в Балтийском и Северном морях в 2020 г.
Эти танкеры нового поколения будут использовать в качестве бункера СПГ, что позволит им сократить эмиссии окислов серы (SOx) на 100%, азота (NOx) – на 76% и СО2 – на 27% по сравнению с судами аналогичного типа и класса, использующими тяжелое морское топливо. Технические характеристики судов были разработаны специалистами группы SCF Group, имеющими огромный опыт эксплуатации крупнотоннажных танкеров в неблагоприятных ледовых условиях, при участии ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (the Far Eastern Shipbuilding and Ship Repair Centre (FESRC)) и южнокорейской судостроительной компании Hyundai Heavy Industries и технологического партнёра судостроительного комплекса «Звезда».
Компания «Совкомфлот» является мировым лидером в сегменте перевозок танкерами класса Aframax. Она обслуживает перевозками крупнейшие мировые нефтегазовые компании, обеспечивая им безопасную транспортировку сырой нефти в Балтийском, Северном, Черном, Средиземном, Охотском (the Sea of Okhotsk) и Японском (the Sea of Japan) морях. Сегодня компания делает ставку на современные танкеры, использующие в качестве основного бункера СПГ, так как считает, за ним и, в целом, «зелёными технологиями» – будущее международного судоходства. Компания «Совкомфлот» благодарна компании «Роснефть» за то, что она выбрала её для обслуживания своего экспорта нефти.
Новое трёхстороннее сотрудничество нефтедобывающей, судоходной и банковской компаний в рамках организации строительства танкеров класса Aframax следующего поколения основывается на успешном опыте их сотрудничества в рамках программы реализации судостроительной программы танкеров-челноков класса «Михаил Ульянов» для перевозок в Арктике на базе АО «Адмиралтейские верфи» (the Admiralty Shipyards) в Санкт-Петербурге. Æ
Nippon Paint Marine, Sept. 11, 2018 (Jap.)
Базирующаяся в Японии компания Nippon Paint Marine http://www.nipponpaint-marine.com/ (директор Джон Дрю (John Drew)) разработала первое в мире красочное покрытие судовых корпусов без биоцида – самополирующееся сополимерное (self-polishing copolymer (SPC)) антифрикционное противообрастающее покрытие. Новое и инновационное (без биоцида и силикона) покрытие получило название Aquaterras http://www.nipponpaint-marine.com/en/products/aquaterras/index.html.
До сих пор изобретённые и использующиеся противообрастающие красочные покрытия для судовых корпусов в той или иной степени содержат биоцид – медь, трибутилолово, собиоциды. Но в ряде мировых юрисдикций, национальных и региональных, в частности, в Евросоюзе, его использование находится под строгим контролем, и высока вероятность, того, что медь также подпадёт под ограничение в обозримом будущем.
Покрытие Aquaterras не встретит законодательных ограничений, хотя оно не менее эффективно и имеет длительный срок эксплуатации с долговременным сохранением противообрастающих свойств. В нём используются антитромбогенные полимеры, находящие применение в производстве искусственных сердец и кровеносных сосудов в медицинской промышленности.
Медицинский полимерный материал был разработан таким образом, чтобы никакой биоматериал не мог прилипать к поверхности, что гарантирует противообрастающие свойства нового корпусного красочного покрытия. А специально разработанная компанией Nippon Paint Marine реакция гидролиза обеспечивает ему самополирующиеся свойства. Кроме того, в структуре нового покрытия нет тяжелых и грубых биоцидных включений, что также способствует сохранению красочным покрытием подводного корпуса шелковистости и гладкости. Новое покрытие можно накладывать на любое покрытие, имеющееся на корпусе судна, без необходимости предварительного, затратного по времени и стоимости ошкуривания.
Зарегистрированное как не содержащее олово и не содержащее «активных ингредиентов» противообрастающее красочное покрытие, покрытие Aquaterras было одобрено всеми ведущими мировыми классификационными обществами. Æ
DNV GL, Sept. 11, 2018 (Norw.-Germ.)
Немецко-норвежское классификационное общество DNV GL опубликовало в Лондоне свой второй после 2017 г. Maritime Forecast to 2050 - прогноз развития судоходства и морской индустрии мира до 2050 г. (часть серии обзоров по тематике Energy Transition Outlook (ETO)). Этот доклад содержит независимый прогноз энергообеспечения международного морской индустрии в будущем и исследование того, как переход к новым, альтернативным источниками энергии отразится на этой отрасли.
Президент и исполнительный директор DNV GL Реми Эриксен (Remi Eriksen) полагает, что такого рода переход неизбежен, и в 2017 г., например, прирост гигаватт из возобновляемых источников энергии был больше, чем из ископаемых видов топлива. А это ясно указывает на то, куда, в какую энергетику больше всего направляется заёмных средств (Last year, more gigawatts of renewable energy were added than those from fossil fuels and this is reflected in where lenders are putting their money).
Remi Eriksen, president and ceo of DNV GL
Последнее, однако, не исключает, что на пути к декарбонизации судоходства и морской индустрии нет и не будет проблем. Однако декарбонизация, - по мнению Кнута Эрбека-Нильссена (Knut Ørbeck-Nilssen), исполнительного директора DNV GL-Maritime, - станет одним из мега-трендов в развитии морской индустрии на ближайшие десятилетия, и именно она изменит облик судоходства в процессе реализации стратегии ИМО по борьбе с ограничением эмиссий парниковых газов с судов.
Knut Ørbeck-Nilssen, COO of DNV GL – Maritime
Прирост инвестиций в декарбонизацию будет зависеть от настоящих и будущих тенденций в технологическом развитии отрасли и изменений в международном морском законодательстве, прежде всего, законодательства, адресованного решению проблемы эмиссий СО2. Руководство DNV GL-Maritime придерживается того мнения, что именно сокращению эмиссий СО2 будет отдан приоритет в дальнейшем развитии отрасли, но отдаёт себе отчёт в том, что это также будет вопрос о том, окажутся ли электроходы, электрический морской транспорт хотя бы в долгосрочной перспективе конкурентоспособнее традиционного, дизельного и работающего на СПГ морского транспорта или же инвестиции в морской электротранспорт, по сути дела, в будущее, как это представляется сегодня, окажутся не оправдавшей себя потерей средств.
Изучение частных, отдельных случаев применительно к судам разных конструкций обнаруживает ряд поразительных открытий, доказывающих, что инвестиции в энергетическую эффективность судов и снижение карбоновых эмиссий, при условии дальнейшего и всё большего ужесточения международных морских природоохранных стандартов, повысит конкурентоспособность судов. И будет способствовать её сохранению в течение всего срока их эксплуатации. Владельцы же судов с высоким уровнем эмиссий в период с 2030 по 2040 гг. подвергнутся значительным рыночным рискам.
В докладе Maritime Forecast на основе нового глобального моделирования прогнозируется увеличение международной морской торговли и перевозок в период с 2016 по 2030 гг. в тонно-милевом выражении на треть (32%) с последующим ограничением их роста 5% в период с 2030 по 2050 гг.
В модели учитывались перспективные изменения в соотношении мирового спроса и предложения энергоносителей, а также использование энергии и энергетический обмен между десятью регионами мира. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 10, 2018 (HK)
Французская судоходная контейнерная компания CMA CGM 9 (исполнительный директор Родольф Саадэ (CMA CGM CEO Rodolphe Saade)) сократила чистую прибыль во втором квартале 2018 г. в годовом исчислении. Если во втором квартале 2017 г. она составляла 213,7 млн. ам. дол., то во втором квартале 2017 г. – 22 млн. ам. дол.
При этом доходы компании выросли в годовом исчислении во втором квартале 2018 г. на 7,4% до 5,7 млрд. ам. дол. Причину падения прибыли связывают с повышением стоимости бункера, а объяснение повышению доходов находят в расширении объёмов перевозок компании. В свою очередь, расширение объёмов перевозок считается заслугой высококачественного сервиса компании и увеличения объёмов контейнерных грузопотоков на транстихоокеанском маршруте и в перевозках между Дальним Востоком и Мексиканским заливом США в рамках работы компании в составе консорциума OCEAN Alliance. При этом доходы CMA CGM из расчёта на перевозку одного контейнера во втором квартале 2018 г. в годовом исчислении упали на 2,1%.
Во втором квартале 2018 г. CMA CGM получила новое судно CMA CGM Jean Mermoz класса 20 600 ед. дфэ, которое было размещено в перевозках между Азией и Европой. Кроме того, флот компании обзавёлся ещё одним контейнеровозом ледового класса для работы в Балтийском море.
Группа CMA CGM Group эксплуатирует флот в 509 судов, обслуживающих 420 портов мира, и в 2017 г. её суда перевезли 19 млн. ед. дфэ контейнеров. В 160 странах мира работают 755 представительств компании с суммарным персоналом в 30 000 чел. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 10, 2018 (HK)
Судоходная контейнерная компания Mediterranean Shipping Co (MSC) планирует на четвёртый квартал 2018 г. повышение уровня поправки на стоимость бункера, если верить the American Journal of Transportation. Надбавка на бункер Bunker Adjustment Factor (BAF) для портов выгрузки западного побережья США и Канады составит 367 ам. дол./20-фут. контейнер, 408 ам. дол./40-фут. контейнер и 517 ам. дол./45-фут. контейнер. Для портов восточного побережья США и Канады и портов Мексиканского залива США - 689 ам. дол./20-фут. контейнер, 765/40-фут. контейнер и 968 ам. дол./45-фут. контейнер. Надбавка на малосернистый бункер для портов западного побережья США и Канады составит 30 ам. дол./20-фут. контейнер, 33 ам. дол./40-фут. контейнер и 42 ам. дол./45-фут. контейнер. Надбавка на малосернистый бункер для портов восточного побережья США и Канады и портов Мексиканского залива США составит 29 ам. дол./20-фут. контейнер, 32 ам. дол./40-фут. контейнер и 41 ам. дол./45-фут. контейнер. В то же время дополнительная надбавка на бункер в перевозках MSC из портов США и Пуэрто-Рико (Puerto Rico) на Индийский субконтинент (Индия, Пакистан, Шри-Ланка, Бангладеш и Мальдивские о-ва) и Ближний Восток (порты Красного моря Йемена, Иордании, Джибути, Саудовской Аравии, Египта (порт Сохна (Sokhna)), а также на ближневосточные порты Бахрейна, Кувейта, Омана, Катара, Объединённых Арабских эмиратов, Ирака, Ирана) будет с 3 октября 2018 г. снижена с 195 ам. дол. за перевозку 20-фут. контейнера до 185 ам. дол.
Вступление в силу надбавки на бункер совпадёт по времени с объявленным компанией с 1 октября 2018 г. генеральным повышением ставок в размере 480 ам. дол. за перевозку 20 фут. контейнера, 600 ам. дол. – за перевозку 40-фут. контейнера и 760 ам. дол. за перевозку 45-фут. контейнера. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 10, 2018 (HK)
Новая линия ж.-д. перевозок контейнеров блочными поездами контейнерной вместимостью по 42 ед. дфэ, по данным американского делового издания American Journal of Transportation, свяжет морские порты Марсель-Фош (Marseilles Fos), Гавр (Le Havre) (Франция) и ж.-д. контейнерный терминал Шаворнэ (Chavornay) под Лозанной (Lausanne) (Швейцария) в рамках расширенных совместных перевозок France Helvetia Express интермодальных операторов из Франции и Швейцарии (в частности, швейцарского оператора Naviland Cargo). В настоящее время в рамках перевозок France Helvetia Express осуществляются челночные ж.-д. перевозки контейнеров по фиксированному графику с частотой отходов три раза в неделю между Дижоном-Жеврэ (Dijon Gevrey) в центральной части Франции и Шаворнэ.
В настоящее время в морских портах Франции обрабатывается лишь толика от потенциального объема контейнеров на/из Швейцарии, оценивающегося 350 000 – 400 000 ед. дфэ в год. Порт Гавр мог бы усилить свою роль морских ворот для перевозок контейнеров между Швейцарией в портами Северной и Южной Америки, а порт Марсель-Фош – между Швейцарией и портами Средиземного моря.
Эти перевозки могут заметно расшириться при условии сокращения их транзитного времени, и тот интермодальный ж.-д. контейнерный оператор, который добьётся этого, сможет претендовать на основную рыночную долю в этих перевозках.
Ж.-д перевозки контейнеров France Helvetia обеспечивают замену автотранспортным перевозкам в эквиваленте 12 000 грузовиков в год. На/из порта Марсель-Фош осуществляются 200 ж.-д. контейнерных перевозок во внутренние пункты Франции и транзитом в Северную Европу (в частности, в Зеебрюгге (Бельгия), Роттердам (Нидерланды) и Гамбург и Любек (Германия). Æ
Hapag-Lloyd, Sept. 10, 2018 (Germ.)
Сегодняшние покупатели, где бы они ни находились в мире, могут круглый год покупать свежие авокадо, рыбу и голубику в местных супермаркетах. Это обыкновенное чудо обеспечивают морские перевозки рефрижераторных контейнеров с регулируемой атмосферой. Они предназначены для скоропортящихся грузов, благодаря специально подобранной для каждого из этих грузов атмосфере и температурному режиму, эти грузы не теряют своих качеств за время протяженных перевозок.
Возьмём чернику. Еще десятилетие назад её в свежем виде потребляли в большинстве городов в развитых странах мира лишь в летние месяцы. Теперь она доступна на прилавках круглогодично. В год в мире сегодня перевозится 8,8 млн. ед. дфэ рефконтейнеров, при этом значительная их часть (с грузами фруктов, мяса, рыбы) перевозится в Европу, Северную Америку и Азию из Латинской Америки.
Пиковый сезон мировых морских перевозок рефгрузов в мире приходится на период с декабря по апрель каждого года. В Южном полушарии в это время царит лето, идёт сбор урожая многих фруктов и овощей, которые экспортируются в Северное полушарие, где в этот время зима. Экономика таких стран, как Колумбии и Перу в этот период в результате растущего спроса в мире на фрукты и овощи буквально оживает. В последние три года на 70% возрос мировой морской экспорт вишни.
Но грузовая база рефконтейнерных морских перевозок формируется сегодня не только за счёт скоропортящихся продовольственных грузов, но и фармацевтических препаратов и кровяной плазмы. Объёмы их перевозок в рефконтейнерах по морю в последние годы неустанно расширяются. Ещё недавно эти грузы по вполне понятным причинам перевозились преимущественно грузовым авиатранспортом. Совершенствование рефконтейнеров изменило баланс в пользу морского транспорта.
Немецкая глобальная судоходная контейнерная компания Hapag-Lloyd своевременно сделала ставку на увеличение доли рефконтейнеров в своих перевозках, прибыльность которых, как и спрос на них, продолжают расти, и не забывает о необходимости инвестирования в этот сегмент морских перевозок контейнеров. В августе 2018 г. компания разместила заказы на строительство для неё 11 100 рефконтейнеров с технологиями контролируемой атмосферы ExtraFresh и ExtraFresh Plus.
Эти рефтехнологии замедляют процесс созревания и предотвращают размножение микроорганизмов, вызывающих гниение, что увеличивает срок хранения и качество грузов. Всего, с учётом нового заказа, компания после 2015 г. приобрела 30 550 новых рефконтейнеров для расширения перевозок скоропортящихся грузов, прежде всего, в пиковые сезоны перевозок, и с тем, чтобы сделать свои перевозки надежнее и эффективнее в условиях растущего мирового спроса. Æ
Skuld, Sept. 9, 2018 (Norw.)
Тенденция к увеличению веса и габаритов конструкционных грузов взывает к совершенствованию методов их грузовой обработки и морской перевозки в направлении повышения их эффективности, надёжности и безопасности. Обычно крупнотоннажные и крупногабаритные конструкционные грузы размещаются для морской перевозки на борту крупнотоннажных специализированных судов для их перевозки и крепятся и найтуются в соответствии с правилами Приложения 13 (Annex 13) Кодекса безопасной практики размещения и крепления груза (Кодекс РКГ) ИМО (Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code) of IMO).
Стандартная процедура состоит в том, чтобы рассчитать силы, воздействующие на каждый конструкционный груз, помножив их массы на значения их ускорений, приводящиеся в таблице Приложения 13. Величины этих ускорений в таблице соответствуют максимальным значениям нагрузок на конструкционные грузы при ускорении в период прохождения судном района мореплавания Северной Атлантики в зимнее время года, так как именно в этом районе в указанный период отмечаются самые суровые условия для морских перевозок в Мировом океане. Здесь самые высокие и крутые волны, и нагрузки на конструкционные грузы и на их крепления на судах в это время года в этом районе мореплавания, обусловленные ускорением, максимальны в мире.
Хотя перевозок конструкционных грузов в зимний период в Северной Атлантике, где высота и крутизна волнения максимальна, следовало бы из интересов безопасности мореплавания избегать, на практике такого запрета, или правила, которое бы прямо запрещало офицерам-судоводителям это делать, не существует. Впрочем, большинство морских перевозок конструкционных грузов осуществляется в мире на более спокойных морских маршрутах и, как правило, весной, летом и осенью. Кроме того, Приложение 13 в качестве варианта позволяет рассчитывать нагрузки ускорения на грузы и крепления конструкционных судов, исходя из конкретных условий морских перевозок этих грузов.
Несмотря на это, судоводители при перевозках ценных, уязвимых и стоящих в не разобранном виде на борту конструкционных грузов предпочитают делать расчёты, исходя из максимальных североатлантических значений, тем более что это позволяет осуществлять перевозки, менее зависимые от ограничений, налагаемых на них погодными условиями. Тем не менее, на борту конструкционных судов, как правило, имеются датчики, которые осуществляют непрерывный мониторинг изменений значений ускорения и связанных с ним нагрузок на грузы и крепления, чтобы на ходовом мостике могли быть уверены в том, что они не приближаются к максимальному уровню. Особенно это важно в том случае, если расчёты осуществлялись, не исходя их максимальных значений зимнего периода Северной Атлантики. Если датчики укажут на приближение максимальных значений нагрузки, офицер-судоводитель принимает контрмеры. Во-первых, снижает скорость хода судна, изменяет курс, и в большинстве случаев это позволяет вернуть показания датчиков норму. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 8, 2018 (HK)
Судоходные контейнерные компании продолжают увеличивать контейнерную вместимость судов на транстихоокеанском маршруте, где фрахтовые ставки в перевозках 40-фут. контейнера с июня 2018 г. на западное побережье США подскочили на 93% до 2 298 ам. дол., а на восточное побережье США – на 60% до 3 485 ам. дол., согласно шанхайскому контейнерному фрахтовому индексу the Shanghai Containerised Freight Index.
По данным Alphaliner, южнокорейская Hyundai Merchant Marine заместила суда класса 6 350 ед. дфэ судами класса 8 566 ед. дфэ в перевозках на западное побережье США, а CMA CGM в сентябре 2018 г. увеличила вместимость двух своих контейнеровозов, поставив в перевозки на западное побережье США CMA CGM Butterfly класса 9 953 ед. дфэ и на порты Мексиканского залива США - CGM Melisande класса 8 465 ед. дфэ (данные сингапурского издания Splash 24/7).
Датская Maersk Line разместила на маршруте на западное побережье США CSL Santa Maria класса 5 042 ед. дфэ и Kowloon Bay класса 5 018 ед. дфэ. И это после того, как двуся месяцами ранее она уже поставила на маршрут два контейнеровоза с большей контейнерной вместимостью. Тайваньская Evergreen заместила контейнеровоз класса 8 507 ед. дфэ в перевозках с Дальнего Востока на западное побережье США на Cape Akritas класса 11 037 ед. дфэ.
Наращивание контейнерной вместимости контейнерных судов, работающих на транстихоокеанском маршруте, было, как считает Alphaliner, обусловлено тем, что ранее на нём были закрыты три линии перевозок между Дальним Востоком и западным побережьем США и Дальним Востоком и восточным побережьем США.
По мнению Ларса Енсена (Lars Jensen), аналитика SeaIntelligence Consulting, теперь остаётся надеяться, что контейнерные перевозчики сосредоточатся на контроле над предложением контейнерной вместимости, чтобы сохранить стабильность на фрахтовом рынке транстихоокеанских перевозок. Будет хуже, если верх возьмут «оппортунисты» из их числа, которые захотят воспользоваться повышением фрахтовых ставок в качестве предлога для увеличения предложения на маршруте контейнерной вместимости, что привело бы к ценовой войне. Тот факт, - считает аналитик, - что перевозчики увеличивают контейнерную вместимость своих судов на маршруте, ещё не означает покушения на его стабильность. Другое дело, если бы на нём начали вводиться новые линии постоянных контейнерных перевозок. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 8, 2018 (HK)
Последний прикольный контейнеровоз класса Panamax, - а он простоял на приколе 38 месяцев, - покинул причал в заливе Brunei Bay, Малайзии (Malaysia) после того, как был зафрахтован в Гонконге. Это судно - Cornelia 1 класса 5 1000 ед. дфэ 2010 г. постройки, как сообщает лондонская Loadstar.
Суда старого класса Panamax после открытия расширенного Панамского канала в 2016 г., когда контейнерные судна нового класса Neo-Panamax (до 12 000 ед. дфэ) пришли им на смену, остались в массовом порядке не у дел. Во-первых, из-за ставшей в новых условиях ограниченной контейнерной вместимости, во-вторых, энергетической неэффективности и большого срока эксплуатации в сравнении с новыми контейнеровозами Панамского транзита.
Судовладельцы, сделавшие в своё время ставку на суда класса Panamax, частью, например, немецкая судоходная компания Rickmers Maritime Trust, разорились, так как спрос на суда этого класса настолько упал, что в феврале 2017 г. их мировой прикольный флот составил 100 ед. Эти суда можно было отфрахтовать на краткий срок, но в этом не было экономического смысла: суточные ставки фрахта в 4 000 ам. дол. были ниже уровня их эксплуатационных издержек.
К настоящему времени участь этого тоннажа изменилась в условиях, когда портфель заказов на них опустел, а спрос на них для осуществления фидерных и особенно внутри-региональных перевозок, возрос. Суточные ставки фрахта для более молодых и расходующих меньше бункера контейнеровозов старого класса Panamax (не говоря уже о немногих новых судах этого класса) повысились до 15 000 ам. дол. Фрахтователи продляют сроки их аренды, они популярны, и их стоимость также возросла, поскольку они приносят прибыль. По данным Vesselsvalue.com, контейнеровоз the Cornelia 1 в феврале 2017 г. стоил 7,6 млн. ам. дол., а ныне – 14,6 млн. ам. дол. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 8, 2018 (HK)
Томас Вильгельмсен (Thomas Wilhemsen), 44 года, исполнительный директор крупнейшей в Норвегии морской компании Wilhemsen Shipping Services https://www.wilhelmsen.com/investors/reports-and-p...ability-report2017/innovation/, согласно его интервью журналу Maritime CEO и публикации в сингапурском издании Splash 24/7, полагает, что судовладельцы, которые не подвергнут свой бизнес оцифровке, цифровой, так сказать, трансформации, не выдержат конкуренции и разорятся. Так что, что лучше с этой трансформацией поспешить, продемонстрировать проактивный подход, чем оказаться в числе догоняющих компаний.
Thomas Wilhemsen, Wilhemsen Shipping Services
Wilhemsen Shipping Services направляет работу судов-автомобилевозов (автовозов), работает как портовое агентство, судоходная менеджерская компания и морская страховая фирма. Её персонал насчитывает 21 100 чел. В понимании Томас Вильгельмсена, оцифровка – это новые методы работы, и это – новые информационные технологии, которые персонал компании должен начать использовать в своей повседневной деятельности.
Не будучи компанией по производству высоких технологий, Wilhemsen Shipping Services купила участие в капитале ряда технологических пионеров и приняла участие в разработке совместных пилотных проектов. Совместно с компанией Airbus она начала разрабатывать воздушные дроны для доставки предметов первой необходимости и запчастей на суда, рассчитывая на то, что дроны класса берег-судно (shore-to-ship) на 90% снизят расходы на этот сервис, не говоря уже об исключении рисков, связанных с доставкой этих грузов на суда по морю.
Кроме этого, Wilhemsen Shipping Services проводит испытания смарт-канатов («умных канатов») – канатов с сенсорами нагрузок и технического состояния швартовных судовых канатов, а её портовое подразделение экспериментирует с трёхмерной печатью.
Кроме того, совместно с группой из Норвегии Kongsberg и компанией по производству минеральных удобрений Yara International компания Wilhemsen Shipping Services участвует в проекте автономизации судоходства Massterly, запущенном в апреле 2018 г.
В рамках этого проекта норвежская судоверфь построит первый в мире автономный (самоходный, самоуправляемый, безлюдный) электроход, грузовое судно, контейнеровоз для перевозки 120 контейнеров. Поставка судна заказчику ожидается в 2019 г. Æ
GARD, Sept. 8, 2018 (Inet)
В мировой структуре поставок бункера на суда обнаружились новые проблемы. В ряде морских портов мира морские и портовые администрации лишили лицензий на отгрузку судового бункера компании за отгрузку судового бункера с примесями дистиллятов и сланцевой нефти в концентрациях, на грани допустимых минимальным международным стандартом. Это привело к целой серии выходов из строя главных судовых двигателей на судах в открытом море из-за повреждения или блокирования впрыскивающих клапанов и фильтров, что потребовало их замены. Сначала нестандартный бункер был обнаружен в портах Мексиканского залива США, потом в Панаме и Сингапуре, а далее - в Гонконге и Южной Корее.
Помимо физического вреда для судового оборудования, нестандартный, или, как правильнее будет сказать, загрязнённый бункер, как и смазка, представляют опасность для морской окружающей среды. Они могут оказаться ядовитыми и вредными для здоровья экипажей судов. Судовладельцы и операторы судов понесли из-за их использования на судах крупные финансовые потери. Естественно, что последствия этого отразились и на морских страховых компаниях, клубах взаимного страхования P&I.
Кроме того, в мировых морских портах в случае продолжения отгрузок загрязнённых и бункера и смазочных материалов и в связи с выявленным расширением практики отгрузки на суда международного торгового флота загрязнённого бункера может ожидаться волна штрафов и задержаний судов в портах по линии служб государственного портового контроля. Для этого им потребуется лишь взять образцы бункера, и в случае выявления их его низкого качества, задержание судна в порту, которое влетит судовладельцу и оператору в копеечку, будет обеспечено, так как левый бункер опасен для сложных, точных и дорогостоящих судовых главных двигателей.
Международное судоходство было шокировано глобальным одномоментным распространением в мире загрязнённого примесями судового бункера, так как нарушения и преступления такого рода до сих пор были, в принципе, редкостью, и это настраивало судовладельцев и операторов судов на беспечный лад. Практика проверки качества бункера попросту ими игнорировалась. Ещё более шокирующим оказался факт того, что загрязнённое и, вероятно, токсичное судовое топливо отгружалось на суда не в отсталой стране третьего мира или каком-нибудь третьестепенном порту, а в морских портах развитых стран. И бункер этот на суда отгружали известные мировые компании, а не фирмы-однодневки.
Конечно, и ранее отгрузки на суда некондиционного бункера, ставили перед судоходством вопросы о профилактике такого рода нарушений, и судовладельцев на самом высоком, международном уровне предупреждали о крупных последствиях такого рода практики загрязнения судового бункера (дизельного топлива) и призывали избегать загрузки судов бункером с сомнительными химическими добавками. Но недавняя эпидемия загрязнений бункера на судах и их последствий показала, что проблема не только не устранена, а приняла ещё более широкий характер. А ведь некачественный бункер способен стать причиной тяжёлых морских происшествий, он – фактор риска для судоходства, судов и их экипажей, когда судно из-за загрязнённого бункера может потерять управление, например, в районах интенсивного судового трафика.
Кроме того, обратило на себя внимание то, что судовладельцы и операторы судов почему-то не стали более требовательными качеству бункера, несмотря на повышение на него мировых цен. Проверка качества судового бункера не стала их приоритетом даже после этого, когда бункер начал заметно превалировать как статья расходов в общей структуре судовых эксплуатационных издержек. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 7, 2018 (HK)
Австралийский порт Мельбурн (Melbourne) показал растущую возможность принятия под грузовую обработку крупнотоннажных контейнеровозов благодаря одному из своих контейнерных терминалов Victoria International Container Terminal (VICT). В порт зашёл контейнеровоз OOCL Seoul класса 8 063 ед. дфэ. Судно размещено в совместных перевозках китайской COSCO и австралийской ANL на маршруте между портами Центрального Китая и восточного побережья Австралии, на который партёры по перевозкам недавно поставили более крупные контейнерные суда класса от 8 063 до 8 500 ед. дфэ.
Victoria International Container Terminal (VICT). Контейнерный терминал VICT был пущен в эксплуатацию в морском порту Австралии Мельбурн 6 января 2017 г.
Контейнерный терминал VICT в порту Мельбурн и развивается и направляется базирующимся в Маниле филиппинским глобальным оператором контейнерных терминалов и портов International Container Terminal Services Inc (ICTSI). Терминал имеет высокую степень автоматизации и рассчитана на эффективную погрузку и выгрузку крупнотоннажных контейнеровозов. Другие контейнерные терминалы австралийского порта не способны принимать под грузовую обработку контейнерные суда того же класса, что и OOCL Seoul, и выше. В период пребывания судна в порту было обработано 3 400 контейнеров при продуктивности контейнерных кранов-перегружателей в 70 оборотов в час. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 7, 2018 (HK)
По прогнозам базирующегося в Лондоне Балтийского и международного морского совета (БИМКО) Baltic and International Maritime Council (BIMCO), рост предложения контейнерного тоннажа в мире может привести к концу 2018 г. к снижению фрахтовых ставок. При номинальном приросте мирового флота контейнеровозов в 3,9%, прирост спроса на контейнерные перевозки в мире составил 3,8%.
Спрос на морские контейнерные перевозки, по данным греческого издания Hellenic Shipping News, начал сокращаться в мире с апреля 2018 г. И темпы роста спроса на морские перевозки контейнеров, как сообщает Worldwide, ниже в 2018 г., чем они были в 2017 г.
Кроме того, 83% новых контейнеровозов, поставленных в 2018 г., имели вместимость выше 10 000 ед. дфэ, и основная их масса предназначалась для размещения в перевозках на широтных магистральных маршрутах. Между тем, основой прирост спроса на морские контейнерные перевозки - до 37% прироста их объемов - отмечается как раз не на магистральных, а на внутри-региональных маршрутах, внутри-азиатских и внутри-европейских, как следует из исследования БИМКО/BIMCO.
Экономика Евросоюза снова пустилась в рост. И это находит отражение в расширении объёмов европейского импорта. В 2018 г. его прирост оценивается в 4,1% (+646,000 ед. дфэ). Но этот прирост обеспечивается расширением импорта из Северной Америки, Ближнего Востока, Латинской Америки. И его обслуживание осуществляется контейнеровозами класса ниже 10 000 ед. дфэ и на периферийных маршрутах средней протяженности.
На европейский импорт с Дальнего Востока, на протяженном морском маршруте контейнерных перевозок между Европой и Азией, приходится только половина от его суммарного объёма. А если говорить о его доле в суммарном объёме международного импорта, всего 10%. В первые шесть месяцев 2018 г. прирост европейского импорта с Дальнего Востока не превышал 1,3% (+99 000 ед. дфэ).
В перевозках на широтном магистральном маршруте морских контейнерных перевозок с Дальнего Востока на Северную Америку прирост импорта был выше – 7,1%, они расширились на 214 000 ед. дфэ.
Устойчивый прирост импорта, за исключением Северной Америки, наблюдался из Латинской Америке. Прирост импорта из Азии, Европы и стран Индийского субконтинента и Ближнего Востока оценивался в пределах от 11 до 18%. Но и прирост мирового флота контейнеровозов также был не мал.
В перевозки с мировых судоверфей поступили новые суда суммарной контейнерной вместимостью в 947 000 ед. дфэ. В то же время на лом в мире по состоянию на начало августа 2018 г. были отправлены контейнеровозы суммарной вместимостью всего в 36 833 ед. дфэ.
Во втором квартале 2018 г. на лом отправилось всего пять контейнеровозов суммарной вместимостью в 9 608 ед. дфэ, что стало антирекордом за последние десятилетие. На лом сдавались только самые старые и малотоннажные контейнеровозы. Средний возраст контейнеровозов в 2018 г. составлял 24 года, а их контейнерная вместимость в среднем составляла 1 754 ед. дфэ. Для сравнения: средний возраст контейнеровозов, сдававшихся на лом в 2017 г., составлял 21 год, а средняя контейнерная вместимость – 2 807 ед. дфэ.
Свой вклад в превышении предложения контейнерной вместимости над спросом на неё внесло, пусть и страшно неравномерное, напоминающее «американские горки» колебание в размерах мирового прикольного флота. Это замедляло восстановление фрахтовых ставок в мировых судоходных контейнерных перевозках. С 417 000 ед. дфэ в начале 2018 г. мировой прикольный контейнерный флот сократился до 200 000 ед. дфэ в феврале, хотя уже в марте вновь расширился до 627 000 ед. дфэ, чтобы в июле 2018 г. опять сократиться до 341 000 ед. дфэ.
БИМКО/BIMCO пересмотрел свой прогноз сдачи контейнеровозов на лом с 250 000 ед. дфэ до 80 000 ед. дфэ до конца 2018 г. С учётом корректирования номинальный прирост мирового контейнерного флота за полный 2018 г. прогнозируется им в 5,5%.
Что до поступлений в перевозки нового контейнерного тоннажа, то в отличие от первых семи месяцев 2018 г. доля поступлений мега-контейнеровозов ultra large container ship (ULCS) с 83% от общего числа поступлений в перевозки нового тоннажа контейнеровозов в последние пять месяцев 2018 г. снизится до 71%.
Это не будет способствовать повсеместному повышению ставок фрахта, хотя ранее БИМКО/BIMCO прогнозировал именно это. Ошибка вышла с оценкой темпов роста спроса на контейнерные перевозки, они оказались ниже, чем ожидалось. Вся надежда теперь на 2019 г., на то, что расширение мирового флота контейнеровозов окажется более контролируемым, а сдача судов на лом не такой низкой, как в 2018 г. Главное, чтобы судовладельцев и операторов контейнеровозов в 2019 г. не охватила новая судостроительная лихорадка. Æ
Viking, Sept. 7, 2018 (Norw.)
Датская глобальная группа по производству морского спасательного оборудования VIKING Life-Saving Equipment A/S (исполнительный директор Хенрик Уд Христенсен (VIKING CEO Henrik Uhd Christensen)) https://www.viking-life.com/en; https://ru-ru.facebook.com/vikinglifesavingequipment/ приобрела норвежскую компанию Norsafe A/S (исполнительный директор Даг Сонгедаль (Dag Songedal)) https://norsafe.com/; https://ru-ru.facebook.com/norsafe/, ведущего в мире специалиста по производству спасательных шлюпок свободного падения. Слились две глобальные однопрофильные компании мировой морской индустрии.
VIKING Life-Saving Equipment, CEO Henrik Uhd Christensen
Созданная в 1903 г. компания Norsafe помимо шлюпок свободного падения производила также и обычные спасательные шлюпки, спускаемые на водку при помощи шлюп-балок, их комплектующие и запчасти, др.
Norfeis CEO Dag Songedal
В последние несколько лет компания Norsafe продала 28 000 шлюпок для судов и морских установок на шельфе. Они строились в соответствии с последними требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) (International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)) и сертифицировались как в национальных, так и международных инстанциях, регулирующих судоходство и отвечающих за безопасность мореплавания.
Эта компания стояла за созданием инновационного и широко устанавливаемого на спасательных шлюпках гака Nadiro Drop-in-Ball™ http://www.nadiro.dk/, получившего известность под маркой VIKING Nadiro.
Вместе с производственной базой Norsafe группа VIKING Life-Saving Equipment A/S получила и её глобальную круглосуточную сеть сервисного обслуживания, охватывающую 300 морских портов мира; и унаследовала действующие соглашения с судовладельцами по проектированию, установке и обучению, как и два специализированных учебных центра Norsafe в Норвегии и Греции. (Включая входящие в их учебную программу курсы по Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты - The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW)). Æ
ABB, Sept. 6, 2018 (Swiss)
Новая система динамического позиционирования ABB Ability™ Marine Pilot Control, базирующейся в Швейцарии, Швеции и Финляндии компании ABB Marine & Ports (исполнительный директор Юха Коскела (Managing Director Juha Koskela)) упрощает маневрирование судном благодаря интуитивно понятному интерфейсу, активизирующемуся при помощи сенсорного экрана, что повышает безопасность и эффективность оперирования судном.
Juha Koskela, CEO of ABB's Marine and Ports
Ориентированная на человека, новая система динамического позиционирования (dynamic positioning (DP)) снижает нагрузку на судоводителя, так как, фактически, «автоматизирует» выполнение задач маневрирования судном и благодаря этому даёт в процессе судовождения и позиционирования судна больше возможностей оценивать навигационную обстановку в целом.
Она также позволяет судоводителю переключаться на управление маневрированием судна при помощи джойстика на любой скорости. В основе функционирования системы лежат алгоритмы, рассчитывающие оптимальные варианты управления маневрированием судна в любой навигационной обстановке. Система получила сертификат об одобрении в принципе (Approval in Principle (AiP)) британского классификационного общества Регистр Ллойда (Lloyd’s Register (LR)). Разработка новой, пионерской системы динамического позиционирования, по мнению Регистра Ллойда, является одним из проявлений оцифровки судоходства и служит подтверждением усиления сотрудничества между производителями морского оборудования, классификационными обществами и судовладельцами и операторами судов в мире.
По мнению ABB Marine & Ports, новая система – очередной шаг на пути к переносу из будущего в настоящее, в реальность автономного судоходства. Система совершенствует интерфейс общения между машиной и человеком, оставляя человеку функции общего, взаимосвязанного управления судном благодаря полной интеграции на цифровой почве всего навигационного оборудования на ходовом мостике судна и оборудования машинного отделения вплоть до контроля над гребным винтом. Новая система DP компании может быть связана с инфраструктурой её созданного при участии специалистов Microsoft центра the ABB Ability™ Collaborative Operations Center, который осуществляет мониторинг производительности технологий ABB Marine & Ports на борту судов международного торгового флота. Экипажи судов могут связываться с экспертами центра в онлайновом, удаленном режиме. В центре данные мониторинга всех устройств, ПО и сервисов компании на судах и морских установках интегрируются и сохраняются в облаке Microsoft Azure.
Швейцарская ABB Marine & Ports, основанная 130 лет назад, является глобальной морской инновационной инженерной компанией. Она представлена в 100 странах мира, а её персонал насчитывает 147 000 чел. Компания работает, главным образом, в области электротехники и промышленной автоматизации и робототехники, а в последнее время и оцифровки промышленности, и широко и давно известна в мировой морской индустрии. Æ
DNV GL, Sept. 6, 2018 (Norw.)
Норвежско-немецкое классификационное общество DNV GL открыло в Сингапуре цифровой центр Digital Consulting and Smart Cities (региональный менеджер Матиас Стек (Mathias Steck) https://twitter.com/mathiassteck, он же старина Ма, или учитель Ма по-китайски (老马)) в качестве филиала своего отдела Digital Solutions. Речь идёт о региональной центре Азиатско-Тихоокеанского региона (Asia Pacific Digital Hub), созданном первоначально сроком на пять лет.
Regional Manager, Digital Consulting and Smart Cities at DNV GL – Digital Solutions
В рамках этого центра будут работать три команды, специализирующиеся на трёх инновационных направлениях: умные города (smart cities), кибербезопасность; и оцифровка, в том числе поддержка открытой онлайновой платформы по тематике морской индустрии Veracity самого DNV GL.
Центр планирует работу в тесном взаимодействии с местными и региональными органами управления, университетами и бизнес компаниями. Речь идёт об улучшении производительности работы предприятий, эффективном использовании инфраструктуры и повышении качества городской жизни на комплексной основе, включающей цифровизацию, концентрацию знаний и опыта и использование методов аналитической прогностики, в том числе для выработки стандартов цифровизации как таковой и разработки разнообразных цифровых решений.
Задача задач, - она же и повседневная задача, – соединение использующихся технологий с информационными технологиями, поиск цифровых решений на основе знания предмета и тех вызовов, которые на первый взгляд делают нереальной оцифровку не ради самой оцифровки, а для повышения эффективности и максимизации экономии.
Сингапур выбран для размещения центра не случайно, а с учётом высокой степени развитости его IT инфраструктуры и его стойкой приверженности к цифровизации. Персонал центра будет насчитывать 50 чел. Это – региональные инженеры и программисты, склонные к инновациям и с предпринимательской жилкой. Центр рассматривается в DNV GL в качестве штаб-квартиры по цифровизации и инновациям в АТР. Æ
Platts, Sept. 6, 2018 (Norw.)
Судоходная компания из Ирака Al-Iraqia Shipping Services & Oil Trading (AISSOT), которая также занимается продажей судового бункера, планирует расширять свой флот танкеров в условиях прогнозируемого расширения экспорта иракской нефти. Компания рассчитывает перевозить по 20 млн. баррелей нефти в мес. Компания перевезла более 26 млн. баррелей нефти с нефтяного терминала Basrah Oil Terminal в Египет, в США и Северную Европу и еще 6 млн. баррелей сырой нефти из портов Мексиканского залива США и Северной Европы в Китай и Южную Корею.
Флот компания насчитывает 7 супертанкеров VLCCs и два плавучих нефтехранилища. К 2019 г. её флот пополнится 20 новыми судами, в 2020-2021 гг. ещё десятью, которые ныне строятся на судоверфях Японии и Южной Кореи. На всех судах компании после 1 января 2020 г. будут стоять скрубберы.
Как продавец бункера AISSOT планирует в течение двух лет довести его ежемесячные продажи до 200 000 т из Басры, Хор аль-Зубейра (Khor Al-Zubair) и Умм-Касра (Umm Qasr). Компания Umm Qasr была создана в июне 2017 г. как СП судоходных компаний – государственной Iraqi Oil Tankers Company и иностранной арабской Arab Maritime Petroleum Transport Company, являющейся оператором танкеров-продуктовозов. Æ
The Maritime Executive, Aug. 30, 2018 (UK)
Сильные подводные течения и минимальная видимость могут превратить спасательные, ремонтные операции подводного корпуса судна в медленные и рискованные для аквалангистов. Команда коммерческих подводных пловцов (divers) из базирующейся в штате Мериленд, США, водолазной компании Phoenix International пошла другим путём, в обход этих опасностей и осложнений в работе.
Аквалангисты компании при осуществлении ремонта подводного корпуса балкера на реке Миссисипи (the Mississippi), столкнувшись с подводным течением скоростью в 5 уз., приняли решение о его ремонте через поврежденный и заполненный балластной водой балластный танк изнутри, а не снаружи корпуса судна. Водолазы ныряли в танк с палубы и основательно заделали ряд пробоин в днище судна, причем одну в 6Х6 фут. в диаметре.
В результате из корпуса и танка удалось откачать основную часть воды и провести ремонт посуху, восстановить плавучесть и остойчивость судна, вернуть ему мореходность, и оно вскоре продолжило рейс на трансатлантическом маршруте, без нарушения графика заходов в порты из-за аварии на Миссисипи. По завершении рейса судно было поставлено на осмотр и более основательный ремонт в сухой док судоремонтного предприятия. Æ
The Maritime Executive, Aug. 30, 2018 (UK)
На танкере-продуктовозе Maersk Pelican класса LR2 норвежской компанией Norsepower установлены два роторных паруса (Rotor Sails) по 30 м в высоту. Роторные паруса суть усовершенствованные роторы Флеттнера (Flettner Rotor), использующие эффект Магнуса (Magnus effect) для превращения вращающихся под воздействием ветра цилиндров во вспомогательные движители (auxiliary propulsion) для судов.
Anton Flettner
Их использование на судах при благоприятном ветре их использование снижает нагрузку на главный судовой двигатель, экономит расход бункера и объём вредных эмиссий, увеличивая при этом скорость хода судна и сокращения время рейса.
Ранее роторные, вращающиеся цилиндрические паруса не устанавливались на танкерах-продуктовозах, тем более такой большой высоты, и если оборудование судов этого типа и класса такого рода движителями повысит их конкурентоспособность, они имеют шанс на более широкое распространение на флоте балкеров и танкеров. По расчётам компании-производителя «парусов» Norsepower два ротора на борту Maersk Pelican сократит эмиссии из его выхлопных труб на 7-10%.
Так ли это окажется на самом деле предстоит выяснить независимой группе специалистов по производительности судов из британского классификационного общества Регистр Ллойда (Lloyd's Register). Они будут собирать данные в период испытания парусов в условиях реальных рейсов, выступая в качестве третейской стороны.
The Buckau
Проект оборудования судна роторными парусами поддерживается частно-государственным отраслевым НИИ Energy Technologies Institute (ETI) и правительство Великобритании. В перспективе от роторной парусной технологии, одной из немногих энергосберегающих технологий, на которую в мире возлагаются такие надежды, ожидают сокращения расхода бункера на судах в двузначных числах.
Впервые роторный парус, точнее, два паруса, были установлены инженером Антоном Флеттнером (Anton Flettner) в 1924 г. на борту шхуны the Buckau. Конструкция показала надёжность и эффективность, но, несмотря на это, не пошла в серию, поскольку бункер стоил в то время дёшево, а затем наступила эпоха Великой депрессия (the Great Depression), заставившая забыть о перспективном изобретении.
Viking Grace
Об этой технологии вспомнили только через 90 лет, и она начала обретать популярность. Роторные паруса компании Norsepower стоят на круизном пароме Viking Grace и ролкере Estraden.
Estraden
Их можно устанавливать на любом судне с открытой палубой, особенно если эти суда интенсивно эксплуатируются в перевозках на маршрутах с благоприятными ветровыми условиями. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 29, 2018 (HK)
Китайская судоходная контейнерная компания COSCO Shipping Container Lines, как сообщает из Мумбая индийское издание Daily Shipping Times, получила с китайской судоверфи Nantong Cosco KHI Ship Engineering Co (NACKS) контейнеровоз Cosco Shipping Scorpio класса 20 000 ед. дфэ. Судно в 197 000 т двт, длиной корпуса в 400 м и скоростью хода в 22,5 уз. будет размещено в перевозках между Дальним Востоком и Северо-Западной Европой.
Судно оборудовано системой энергетической эффективности, позволяющей снизить расход бункера, и его индекс энергетической эффективности (energy efficiency index) на 50% ниже, чем предусматривается в соответствии с действующими мировыми стандартами энергетической эффективности судов.
Cosco Shipping Scorpio
На борту судна зарезервировано место и предусмотрено оборудование для оперативной установки топливного танка повышенной ёмкости для бункера СПГ на случай организации работы судна на ряде протяженных маршрутов. Оно также оборудовано отвечающей требования ИМО установкой по очистке балластных вод.
Корпус контейнеровоза имеет антиобрастающее красочное покрытие, оборудование по оптимизации обработки канализацонных отходов и твёрдого мусора и подключению к береговой электросети во время стоянок в портах с соответствующей инфраструктурой. Æ
The Maritime Executive, Aug. 29, 2018 (US)
Ассоциация морских страхователей Nordic Association of Marine Insurers (Cefor) опубликовала статистику относительно частоты полных конструктивных потерь судов в мире, согласно которой с начала 2018 г. их частота и количество оказались самыми минимальными с 1996 г.
В первой половине 2018 г. имели место всего три полных конструктивные потери судов международного торгового флота с материальным ущербом, оценённым в соответствии со страховыми претензиями более чем 10 млн. ам. дол. каждая. В первой половине 2017 г. таких претензий было пять и в первой половине 2016 г. – две. С 2015 г. компенсации по страховым претензиям ни разу не превышали 30 млн. ам. дол. на одну полную конструктивную потерю судна. Максимальная сумма страховой претензии, зарегистрированная в 2017 г., составляла 26 млн. ам. дол., ещё одна в первом квартале 2018 г. – 25 млн. ам. дол. Таким образом, 2018 г. до настоящего времени не стал исключением в сравнении со статистикой за 2017 г. и 2016 г., хотя до 2015 г. количество и частота полных конструктивных потерь судов в мире, напротив, имели тенденцию к повышению стоимости связанных с ними страховых претензий.
В 2016 г. финансовые потери, превышавшие 10 млн. ам. дол. из расчёта на одну полную конструктивную потерю судна, составляли всего 10,6% в стоимостной структуре полных конструктивных потерь в целом, в 2017 г. - 17,3% и в 2018 г. (по данным на июнь 2018 г.) - 14,8%. В 2016 и 2017 гг. регистрировалась всего по одной страховой претензии, связанной с пожарами и взрывами на судах международного торгового флота, стоимость которой превысила 10 млн. ам. дол., а в 2018 г. (по данным на июнь 2018 г.) не регистрировалось ни одной. При этом с 2011 г. общим местом стали страховые претензии, связанные с выходом из строя машин на судах, стоимостью более 5 млн. ам. дол. А ныне они нередко превышают и 10 млн. ам. дол. В 2013 г. регистрировались три такого рода претензии стоимостью более 10 млн. ам. дол., в 2016 г. – одна, в 2017 г. – три, а в 2018 г. – одна в конце июня, она была чуть больше 10 млн. ам. дол.
Интересно, что ураганы категории 4+ в 2017 г., такие, как Харви, Ирма, Мария не привели к посту претензий по линии застрахованных корпусов и оборудования судов в мире. Это говорит о том, что судовладельцы делали всё возможное для того, чтобы избежать потенциального ущерба от разгулявшейся природной стихии. (Яхты и прогулочные катера не в счёт, они не учитываются в статистике Cefor).
Не менее интересно и то, увеличение средних размеров судов международного торгового флота в последние десять лет не сопровождалось повышением средней стоимости страховых претензий и даже наоборот. С начала финансового кризиса в 2008 г. по текущее время она снизилась, если судить по статистике Cefor. В базе данных Cefor зарегистрировано приблизительно 433 000 судов и 95 000 страховых претензий. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, August 28, 2018 (HK)
Разработчик программного обеспечения дополненной реальности, компания TechSight приступила к сотрудничеству с нью-йоркской компанией Vuzix, производителем «смарт—очков» ("smart glasses") в рамках проекта по созданию ПО и очков дополненной реальности и разработки сервиса по поддержке в режиме реального времени работы технического персонала пакгаузов морских порто в грузовых авиапортов. Новый сервис обеспечит персонал большими информационными возможностями, чем имеют смартфоны и, к тому же, освободит руки пользователям и исключит возможность несчастных случаев из-за отвлечения внимания на монитор смартфона в помещениях со сложным и постоянно меняющимся окружением и обстановкой и перемещающимся транспортом.
Новый сервис повысит безопасность работы на складах, как и поможет повысить эффективность их работы и выявить и устранить проблемные места, вредящие производительности. Анализ данных, полученных при помощи специализированного ПО и «смарт – очков», позволит логистическим компаниям проанализировать производственные тренды и оценить эффективность использующихся в пакгаузах процедур.
Конечно, пара «смарт – очков» будет стоить 2 000 ам. дол., но компания Vuzix считает, что эти инвестиции пятикратно окупятся всего за один сеанс их использования. Очки позволят оперативно выявлять и устранять проблемы с оборудованием и выявлять упущения в организации работы в складских помещениях, где потеря даже часа работы может обойтись в тысячи долларов США. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, August 28, 2018 (HK)
Администрация порта Читтагонг the Chittagong Port Authority в Бангладеш в последнее время получила деловые предложения из Китая, Сингапура, Южной Кореи, Японии и Индии по развитию контейнерного терминала Bay Terminal. Китайская государственная компания China Merchants Group и правительство Южной Кореи проявили интерес к строительству на терминале и к управлению им, а администрация порта Сингапур Singapore PSA только к его управлению. Индия предложила соучастие в инвестировании в его развитие, равно как японский банк the Asian Development Bank. Все эти предложения поступили на рассмотрение к министру судоходства Бангладеш и члену администрации порта Зафару Аламу (Zafar Alam), как сообщает издание New Age в столице страны Дакке (Dhaka).
Bay Terminal Project
Стоимость строительства контейнерного порта Bay Terminal, включающего в свой состав два контейнерных терминала и многоцелевой терминал оценивается в 2,1 млрд. ам. дол. После пуска в эксплуатацию он решит проблему хронической перегруженности главного морского порта Бангладеш Читтагонга и повысит его конкурентоспособность. Индия хотела бы инвестировать 400 млн. ам. дол. в строительство многоцелевого терминала, а банк Asian Development Bank финансировать строительство волнолома для защиты от волн гавани, якорной стоянки и яхтенной стоянки.
Как сообщается, в Бангладеш склоняются к выбору единственного претендента на развитие контейнерного порта, главное, чтобы он предложил самые выгодные условия и гарантировал быстрый и своевременный пуск контейнерного терминала в эксплуатацию. Кроме того, правительство страны собирается при выборе кандидата принять во внимание «геополитику». Правительство страны желает, чтобы на новый терминал могли заходить суда длиной корпуса до 190 м с осадкой в 13 м и контейнерной вместимостью до 5 000 ед. дфэ. Æ
The Maritime Executive, Aug. 27, 2018 (UK)
На судоверфи ASMAR Talcahuano Shipyard по заказу ВМФ Чили началось строительство нового полярного ледокола про проекту Antarctic I в целях замещения действующего ледокольного судна Oscar Viel. Судно предназначено для поддержки чилийских и иностранных логистических операций в Антарктике: перевозки людей, оборудования, топлива и материалов, пополнения запасов, вывоза мусора и отходов, др.
На судне предусмотрена полетная палуба и ангар на два средних вертолёта, как для перемещения персонала, так и грузов, два крана-перегружателя грузоподъёмностью по 20 т с вылетом стрелы в 20 м, самоходный катер для доставки контейнеров на берег, др.
Для проведения гидрографических, океанологических и геологических исследований на судне будет установлено гидроакустическое оборудование. Помимо решения исследовательских задач, ледокол будет выполнять спасательно-поисковые операции, выступать в качестве буксира, на его борту предусмотрено помещение для размещения до 18 спасённых людей и госпиталь для оказания медицинской и стоматологической помощи и консультаций.
Судно ледового класса PC 5 британского классификационного общества Регистра Ллойда (Lloyd’s Register) длиной корпуса в 111 м способно развивать скорость в 15 уз. Мощность отвечающего стандартам экологической чистоты международной конвенции МАРПОЛ двигателя линейки GE немецкой компании Marine Solutions, установленного на дизель-электроходе, составит 14,5 мегаватт, что позволит ему ломать лёд толщиной до метра на скорости хода в 3 уз. Судно также будет оборудовано системой динамического позиционирования, и в значительной степени автоматизировано.
Компания Damen Marine Components получила контракт на поставку для судна оборудования рулевого управления и его кормовых компонентов. Проект судна разрабатывался при участии канадского филиала норвежской компании Vard Canada. Для повышения производительности судостроительных работ в рамках реализации ледокольного проекта судоверфь ASMAR Talcahuano Shipyard привлекла гэнтри-кран грузоподъёмностью в 150 т и платформу для перемещения корпусных секций грузоподъёмностью в 230 т.
Судоверфь ASMAR – единственная в Латинской Америке, которая строит судно с такого рода продвинутыми в технологическом отношении характеристиками. Первый свой рейс в Антарктике ледокол должен осуществить в 2023 г. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, August 27, 2018 (HK)
Грузовладельцы Азии в основном рассматривают в качестве потенциальных центров перевалки своих грузов на Евросоюз порты Черного и Каспийского морей и в гораздо меньшей степени видят в этой роли морские порты на Балтийском море. Они рассчитывают, что со временем рост конкуренции между портами Черного моря и Каспия приведёт к удешевлению, сокращению транзитного времени и повышению качества перевозок из Китая в Европу. До 2000 г. азиатские грузовладельцы, напротив, делали ставку на балтийские порты.
С появлением в бассейнах Черного и Каспийского морей инфраструктуры по грузовой обработке и перевозке контейнеров постепенно стало выясняться, что перевозки контейнеров на Европы через порты Каспийского моря и, тем более, Черного моря, пусть и при определённых условиях, но обеспечивают преимущество по времени и цене перед крупнейшими портами Балтийского моря. Такими морскими портами, как Санкт-Петербург и Клайпеда. Особенно если речь идёт о перевозках в Южную Европу. Имеет место быть фактор географической близости. А Санкт-Петербург и Клайпеда больше подходят для обслуживания перевозками стран Скандинавии и Северной Европы.
Сравним расстояние и время: от Шанхая до Санкт-Петербурга 11 432 мили, 35-40 дней морской перевозке на контейнеровозе. От Шанхая до Новороссийска – крупнейшего порта России на Черном море – 8 395 миль, 23-27 дней морской перевозки. По данным российской компании Credotrans, стоимость перевозки на линии Шанхай – Санкт-Петербург составляет 1 400-1 800 ам. дол. за перевозку 20-фут. и 2 070-2 200 ам. дол. за перевозку 40-фут. контейнера; а на линии Шанхай – Новороссийск – соответственно 1 860-2 100 и 2 535 – 2 700 ам. дол.
Порт Новороссийск стремительно модернизируется и расширяется, его конкурентоспособность растёт, а стоимость перевозки к концу 2018 г. обещает снизиться. Контейнерная пропускная способность Новороссийска приближается к 1 млн. ед. дфэ в год. Высока вероятность и превращения Новороссийска в крупнейший контейнерный порт в бассейне Черного моря в целом. Его ближайшими конкурентами за привлечение грузов из Азии могут при этом стать порты Ильичёвск и Одесса, как считает британское издание IHS Media. Ильичёвск с его номинальной контейнерной пропускной способностью в 1,15 млн. ед. дфэ в год мог бы быть одним из лидеров на Чёрном море, но в последние годы его загрузка невелика. Возможно, положение изменится после взятия этого порта в аренду на 49 лет гонконгской компанией Hutchinson Ports, если компания подпишет соответствующий контракт с правительством в Киеве в 2018 г.
Впрочем, Ильичёвск лишён такого преимущества Новороссийска, как скоростные ж.-д. перевозки контейнеров. Если Hutchinson Ports не решит этой проблемы, не инвестирует в ж.-д. инфраструктуру, ей не удастся привлечь в порт судоходные контейнерные компании. Что касается Одессы, которая обрабатывает 85% контейнеров и является крупнейшим портом, то она также нуждается в расширении, и управлять её контейнерными терминалами хотела бы дубайская DP World.
На Каспийском море грузовладельцы Западного Китая выделяют недавно пущенный в эксплуатацию в Туркмении современный морской порт Туркменбаши с контейнерной пропускной способностью в 400 000 ед. дфэ. Этому способному к круглогодичной работе порту ими отводится большая роль на маршруте контейнерный перевозок Европа – Кавказ – Азия (TRACECA). Æ
Hong Kong Shipping Gazette, August 27, 2018 (HK)
Как извещает нью-йоркское издание Maritime Logistics Professional, контейнерный терминал Tokyo International Container Terminal (TICT), работу которого в морском порту Токио направляет японская судоходная компания MOL Group, 21 августа 2018 г. впервые за 47 лет работы обработал 20-миллионный контейнер. Контейнер принадлежал японской судоходной контейнерной компании Ocean Network Express (Japan), Ltd. Больше ни один контейнерный терминал в порту Токио не имеет контейнерной пропускной способности в 20 млн. ед. дфэ в год. Непосредственным оператором TICT, арендуя его у японской компании Tokyo Port Terminal Co Ltd., является Utoc Corporation, дочерняя компания MOL Group. Контейнерный терминал TICT в порту Токио был пущен в эксплуатацию в ноябре 1971 г. Первым специализированным контейнеровозом, зашедшим на терминал, было судно Kamakura Maru, размещенное в перевозках между Азией и Европой.
ABS, Aug. 25, 2017 (US)
Классификационное общество США ABS подтвердило факт первой в мире конверсии обычного судового малооборотного дизельного двигателя (a slow-speed marine diesel engine) в двигатель, работающей на этане (Ethane) в качестве бункера (as a fuel). Конверсия была осуществлена партнёрством компаний Navigator Gas, Charterer Borealis, немецкого производителя судовых двигателей MAN Energy Solutions, Northern Marine, TGE, классификационного общества ABS/ABS Consulting и судоходного регистра Либерии в период стоянки судна Navigator Aurora у причала в датском порту Фредериксхавн (Fredikshavn).
Судно Navigator Aurora (построенное в августе 2016 г. под контролем классификационного общества ABS для судоходной компании Navigator Gas Fleet) – танкер-газовоз СПГ и этиленовоз (Ethylene/LPG Carrier) грузовой вместимостью в 35 000 куб. м оборудованный двойным двигателем MAN B&W 6S50ME-C8.2-GI, рассчитанным на работу как на дизельном топливе, так и на СПГ (dual fuel (HFO/LNG)), по завершении конверсии стал 6S50ME-C-GIE - двойным дизельным и этановым двигателем (dual fuel (HFO/Ethane)). Операция по конверсии судового двигателя заняла 15 дней.
Прежде чем она состоялась, аналогичный двигатель, рассчитанный на бункер с низкой точкой воспламенения при давлении впрыска топливного газа чуть более 300 бар, был протестирован на производительность и экологическую эффективность в Кавасаки в Японии. Эти испытания прошли успешно и ответили необходимым техническим стандартам и нормативным требованиям американского классификационного общества для низкотемпературного бункера.
Kolberg Capary Lautom AS, Aug. 25, 2019 (Norw.)
Норвежская компания Kolberg Caspary Lautom AS (президент и основной владелец компании Тур Егард (Thor Jegard)) разработала гироскопный стабилизатор YawSTOP https://www.yawstop.com/, который предотвращает неконтролируемое вращение подвешенного к гаку груза и, тем самым, повышает уровень эффективности, надежности и безопасности грузовых операций на борту судов.
Если динамическое позиционирование позволяет контролировать местоположение судна при осуществлении грузовых операций, компенсировать его смещения, обусловленные воздействием ветра и течений, что позволяет судовым кранам-перегружателям без проблем поднимать и опускать грузы, несмотря на бортовую и килевую качку, то контроль над непроизвольным вращением подвешенного на гаке груза вокруг вертикальной оси был до сих пор невозможен, если только к краям груза не прицеплялись тросы с крюками, чтобы экипаж или портовые стивидоры могли вручную предотвращать его вращение при погрузке и выгрузке судовым краном. Метод этот, однако, крайне неэффективен, не говоря уже о том, что создает немалые риски для здоровья и жизни работающих под стрелой в случае обрыва троса, и чреват повреждением оборудования и самого крана.
Устройство YawSTOP, подвешенное непосредственно к гаку крана-перегружателя, расположенное между ним и грузом на тросах, автоматически устраняет проблему нежелательного вращения и раскачивания груза при его вертикальной погрузке и выгрузке. Отпадает необходимость в подстраховке груза при помощи угловых канатов, привлечении дополнительного числа работающих на палубе и причале под стрелой с подвешенным грузом, а вместе с тем и минимизируется тяжесть последствий в результате нечастных случаев. На 45% сокращается время и на 50% стоимость грузовых операций. За короткое время можно выполнить большее число грузовых операций, а также осуществлять погрузку и выгрузку при неблагоприятных погодных условиях, что без использования YawSTOP полностью исключается.
Предсказуемость и производительность грузовых операций повышаются. Устройство-стопор вращения груза при вертикальной погрузке и выгрузке разрабатывалось в течение трёх лет, и в рамках программы поддержки исследовательских и инновационных проектов Евросоюза Horizon 2020 компания затратила на его разработку 20 млн. норвежских крон.
В результате было получено совершенно новое техническое решение, и ныне компания Kolberg Caspary Lautom работает с норвежским классификационным обществом по сертификации этого инновационного технического устройства, разрабатывает инструкции по его эксплуатации. Устройство было представлено на морской технической выставке в Stavanger`е, Норвегия, в павильоне №5, стенд № 5 440 в конце августа 2018 г. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 24, 2018 (HK)
Контейнерная пропускная способность канадского порта Принц-Руперт (Prince Rupert) в первой половине 2018 г. возросла на 19% благодаря его связи по ж.-д. со Средним Западом (midwest) Северной Америки. Перевозка контейнеров из Восточной Азии на Средний Запад Канады и США через порт на северо-западном побережье Канады гарантирует сокращение транзитного времени перевозок в сравнении с другими маршрутами транстихоокеанских перевозок контейнеров.
Шанхай на 1 200 км ближе к Порту-Руперту, чем Лос-Анджелес/Лонг-Бич на юго-западном побережье США, что при скорости хода контейнеровозов в 20 уз. Сокращает транзитное время перевозок на 60 часов. Далее контейнеры перевозятся по ж.-д. линии канадским оператором блочных контейнерных поездов Canadian National (CN) Rail, которым требует 90 часов для перевозок в Чикаго (по данным американского, флоридского издания The Maritime Executive).
Спрос на перевозки растёт, и администрация порта совместно с оператором контейнерного терминала порта Fairview дубайской компанией DP World планирует увеличить его площадь на 22 акра до 2022 г., чтобы увеличить его контейнерную пропускную способность на треть. А ж.-д. компания планирует инвестировать до конца 2018 г. в расширение перевозок контейнеров в провинции Британская Колумбия Канады 260 млн. ам. дол. В частности, она собирается построить четыре новых ж.-д. разъезда и расширить три действующих на дистанции пути от Порта-Руперта до границы канадской провинции Альберта.
Альянс морских портов на северо-западном побережье США в составе Сиэтла и Такомы (the Northwest Seaport Alliance) уступает часть рыночной доли Принцу-Руперту и Ванкуверу (Vancouver) в провинции Британская Колумбия в Канаде из-за того, что ж.-д. оператор CN Rail предлагает в перевозках на Средний Запад невысокие, конкурентоспособные цены. Перевозка одного контейнера на этом ж.-д. маршруте на несколько сот долларов США дешевле, чем при перевозках ж.-д. компаний США BNSF и Union Pacific из контейнерных терминалов портов северо-западного побережья США (в заливе Пьюджет Саунд (Puget Sound)). Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 23, 2018 (HK)
Японская судостроительная компания Imabari, по данным Alphaliner, имеет сегодня самый большой в мире портфель заказов на контейнеровозы – 42 судна среднего класса 11 950 ед. дфэ, или в целом 501 894 ед. дфэ. По данным сингапурского издания Splash 24/7, Alphaliner включил компанию Imabari в первую десятку строителей контейнеровозов в мире. Самый последний заказ на строительство контейнеровоза разместила на судоверфи Imabari в июле 2018 г. японская судоходная компания Shoei Kisen – 5 контейнеровозов класса 12 000 ед. дфэ для сдачи в долговременный фрахт тайваньской контейнерной судоходной компании Yang Ming.
На втором месте в мире по портфелю заказов на строительство контейнеровозов находится компания из Южной Кореи Samsung Heavy Industries – 19 контейнеровозов, или 349 000 ед. дфэ, на третьем месте – южнокорейская судостроительная компания Hyundai Heavy Industries. Æ
ESL Shipping, Aug. 22. 2018 (Fin.)
Балкер нового поколения Haaga класса 25 600 т двт, длиной корпуса 160 м, поставлен судовладельцу из Финляндии ESL Shipping (дочерняя компания группы the Aspo Group (исполнительный директор Аки Оянен (CEO Aki Ojanen)) с судоверфи Jinling Shipyard в Нанкине (Nanjing), Китай.
Aspo Group CEO Aki Ojanen
Судно работает на СПГ бункере, и в сравнении с обычными балкерами его эмиссии СО2 на 50% меньше. Помимо СПГ оно может использовать в качестве бункера также биогаз, который вообще не содержит СО2.
ESL Shipping managing director Mikki Koskinen (left) & technical manager Janne Eklof
Судно оборудовано первой в мире системой автономной грузовой обработки, разработанной совместно ESL Shipping (исполнительный директор Микки Коскинен (Managing Director Mikki Koskinen)) с производителем грузового оборудования MacGregor (дочерняя компания группы Cargotec).
Стоимость судна, построенного в рамках частично финансируемого Евросоюзом проекта the Bothnia Bulk по экологически чистой морской грузовой перевозке в Ботнического заливе Балтийского моря, составила 60 млн. ам. дол.
Судно будет размещено в перевозках с ротацией портов Luleå, Oxelösund и Raahe, где в периоды стоянки будет получать питании от береговых электросетей (shore-side electricity), чтобы ещё больше снизить эмиссии CO2. Судно было построено по проекту компании Deltamarin, Финляндия, и 60% оборудования, установленного на судне, произведено компаниями из Евросоюза. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 22, 2018 (HK)
Контейнерный грузооборот морского порта Гонконг (Hong Kong), по данным the Hong Kong Maritime Port Board, сократился в июле 2018 г. на 7,9% до 1,64 млн. ед. дфэ в годовом исчислении (против 1,78 млн. ед. дфэ в июле 2017 г.). Контейнерный грузооборот терминала Kwai Tsing упала на 8,1% до 1,29 млн. ед. дфэ против 1,41 млн. ед. дфэ в июле 2017 г.
На остальных контейнерных терминалах Гонконга контейнерный грузооборот сократился на 6,9% в годовом исчислении до 350 000 ед. дфэ, но по сравнению с июнем 2018 г. возрос на 10 000 ед. дфэ.
В первые семь месяцев 2018 г. контейнерный грузооборот порта Гонконг сократился на 4,4% в годовом исчислении до 11,49 млн. ед. дфэ. Пока остаётся не ясным, как на его состоянии отразится торговая война между США и Китаем.
Maersk, Aug. 21, 2018 (Denmark)
Компании A.P. Moller-Maersk и Royal Vopak https://www.vopak.com/, независимый оператор танков-хранилищ с бункером в морском порту Роттердам, Нидерланды, подписали соглашение об отгрузке бункера на суда A.P. Moller-Maersk в объёме 2,3 млн. т в год, что удовлетворит 20% спроса на бункер её глобального флота.
Соглашение с Royal Vopak было подписано A.P. Moller-Maersk для того, чтобы обезопаситься на случай дефицита бункера, в связи с вступлением с 1 января 2020 г. нового требования ИМО об ограничении содержания в нём серы 0,5%, что может породить ажиотажный спрос на малосернистый дистиллят. Кроме того, эта сделка призвана обеспечить сохранение рыночной конкурентоспособности A.P. Moller-Maersk; гарантировать её судам отгрузку бункера не только в в необходимом количестве, но и высокого качества, отвечающего перспективному требованию ИМО. Æ
The Maritime Executive, Aug. 20, 2018 (US)
Судоходная круизная компания Princess Cruises назовёт Enchanted Princess свое пятое круизное судно класса Royal-Class. Судно должно поступить в перевозки 15 июня 2020 г. Шестое круизное судно того же класса должно начать перевозки в 2022 г.
Royal Princess
Круизное судно Enchanted Princess, 143 700 брт, вместимостью в 3 660 пассажиров и 1 346 чел. экипажа и обслуживающего персонала, будет построено на итальянской судоверфи Monfalcone судостроительной компании Fincantieri. Первые четыре круизных судна класса Royal-Class – круизные лайнеры Royal Princess, Regal Princess, Majestic Princess и Sky Princess, который поступит в перевозки в октябре 2019 г.
Monfalcone
Судоходная круизная компания Princess Cruises направляет работу флота из 17 круизных судов, работающих по всему миру. Среди строящихся по её заказу судов – два будут работать на СПГ в качестве бункера. Их поставка с судоверфей компании Fincantieri ожидается соответственно в 2023 т 2025 гг. Они будут самыми крупными в круизном флоте Princess Cruises в 175 000 брт с вместимостью приблизительно 4 300 пассажиров.
В начале 2018 г. компания завершила в Сингапуре модернизацию круизного судна Sun Princess, рассчитанного на перевозку 2 000 пассажиров. На борту появился молодёжный центр, новые каюты класса премиум, новые магазины для расширения возможностей для шопинга. Перестройка судна проходила в рамках кампании “Come Back New Promise” («Возвращение и новые обещания!») судоходной круизной компании. Модернизации подвергся весь флот из 17 действующих круизных лайнеров, на что ушло 330 млн. фунтов стерлингов (423 млн. ам. дол.).
В 2020 г. круизный лайнер Sun Princess компании Princess Cruises пришвартуется у причала в порту Иокогама (Yokohama) и превратится в плавучий отель на период проведения Олимпийских игр в Токио. Æ
The Maritime Executive, Aug. 20, 2018 (US)
Правительство Италии отказало в заходе в морской порт Италии одного из катеров Береговой охраны Италии the Diciotti, на борту которого находилось 190 спасенных его экипажем мигрантов.
Danilo Toninelli
Министр транспорта Италии Данило Тонинелли (Danilo Toninelli) был уже готов дать разрешение на их высадку в порту Катания (Catania) на Сицилии, когда министр внутренних дел Италии Маттео Сальвини (Matteo Salvini) напомнил ему о введённом в стране запрете на нелегальную иммиграцию. Мигранты были спасены в территориальных водах Мальты недалеко от о-ва Лампедуза.
Matteo Salvini
Правительство разрешило эвакуировать с судна 17 чел., находившихся в критическом состоянии, но остальные 177 чел. остались на борту. Правительство Италии посчитало, что принять мигрантов к себе должно правительство Мальты, тем более, что оказалось, что мигранты не хотели поднимать на борт итальянского катера, несмотря на опасность для жизни и отказывались от помощи.
Michael Farrugia
Но именно на этом основании министерство внутренних дел Мальты (министр Майкл Фарруджя (Michael Farrugia)) отказалось квалифицировать спасательную операцию Береговой охраны Италии как собственно «спасательную». Итальянская сторона покусилась на свободу мореплавания в открытом море, насильно погрузив мигрантов на борт. Министерство внутренних дел считает, что 177 мигрантов необходимо вернуть назад в Ливию, от берегов которой они отплыли, если только одна из 27 стран Евросоюза не захочет их принять или эти люди не будут распределены между ними всеми. В конце концов сердобольная Италия была вынуждена, раз уж она ближе всего расположена от Ливии, спасти и приютить у себя 700 000 нелегальных мигрантов.
Италия отказывается принимать у себя мигрантов, кем бы то они ни были подняты на борт в Средиземном море, будь то американский военных корабль, суда международного торгового флота или же многочисленные спасательные катера европейских правозащитных НКО. А теперь и катера собственной военной структуры, Береговой охраны с мигрантами на борту. Правительство, пришедшее к власти на анти-эмигрантской основе, выполняет свои предвыборные обещания.
В правом правительстве считают, что Береговая охрана должна прекратить оказывать помощь терпящим бедствие мигрантам. Запрет на заход в порт собственной страны призван донести её личному составу мысль о том, что власти не шутят. Береговая охрана Италии считает, что её поставили в безвыходное положение, причём не только правительство Италии, но и руководство Евросоюза, в котором всё никак не могут или не решаются принять быстрых и эффективных мер по управлению потоками мигрантов. В соцсетях Италии Береговая охрана также подвергается многочисленным и «несправедливым» нападкам, она всё чаще подозревается в содействии незаконной контрабанде людей. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 18, 2018 (HK)
В первой половине 2018 г. канадский порт Ванкувер (Port of Vancouver), по данным американского издания American Shipper, увеличил грузооборот на 4,4% в годовом исчислении до 72, 1 млн. т. Его контейнерный грузооборот увеличился в годовом исчислении на 1,6% до 13,2 млн. т, или на 5,1% до 1,6 млн. ед. дфэ.
Port of Vancouver
Порт планирует расширение контейнерного грузооборота посредством расширения действующих контейнерных терминалов, в частности за счёт проекта строительства трёх причалов контейнерного терминала Roberts Bank Terminal 2.
Половина грузооборота Ванкувера приходится на балкерные грузы, объём обработки которых в порту в первом полугодии в годовом исчислении увеличился на 0,7% до 44 млн. т. Порт также обработал 5,8 млн. т наливных грузов (на 28,3% больше в годовом исчислении) и 8,9 млн. т брейкбалкерных (генеральных) грузов (на 15,4% больше в годовом исчислении). Æ
Hapag-Lloyd, Aug. 17, 2018 (Germ.)
Немецкая судоходная контейнерная компания Hapag-Lloyd заказала 11 100 новых энергетически эффективных 40-фут. (40′) рефконтейнеров. Две тысячи контейнеров в заказанной партии будут иметь контролируемую атмосферу Controlled Atmosphere, замедляющую процесс созревания фруктов и овощей в ходе перевозки и увеличивающую их срок хранения.
Парк рефрижераторных контейнеров компании в настоящее время насчитывает 91 000 ед. Поставка контейнеров начнётся в августе и завершится в декабре 2018 г. С 2015 г. компания приобрела в общей сложности 30 550 ед. новых рефконтейнеров. Помимо перевозки продовольственных грузов Hapag-Lloyd перевозит в рефконтейнерах также дорогостоящие фармацевтические препараты. Этот сегмент рынка является нишевым, но его стратегическая важность растёт. Æ
Bloomberg, Aug. 16, 2018 (US)
Компания Rolls-Royce Holdings Plc начала предлагать главные двигатели для судов, работающие исключительно от батарей, чем сделала первую в мире заявку на переход в судоходстве от гибридных двигателей к чистым в прямом и переносном смысле слова электродвигателям с превращением судов в полные электроходы. Не производя никаких эмиссий электроходы могли бы стать идеальным морским транспортом в той же Арктике с её уязвимой природной средой.
До сих пор ионно-литиевые батареи на судах мирового флота служили, служат и, по всей видимости, еще достаточно будут служить в качестве вспомогательного «довеска» для дизельных и газотурбинных судов, паромов и рыболовных траулеров. И пускаться в ход, как это до сих пор было и есть, они могут только при пиковых нагрузках на главные судовые двигатели. На энергетически-прожорливых круизных судах батареи вообще выполняют сугубо «отельную» функцию: используются для освещения и функционирования камбузов.
Если электротяга и используется сегодня для приведения судов в действие, в основном на малотоннажных автовозах паромах и то только в прибрежных водах Норвегии, то весьма ограниченно по времени из-за ограниченного ресурса, недостаточной мощности батарей и практически полного отсутствия развитой причальной инфраструктуры для их подзарядки.
В Норвегии электроход the Ampere перевозит 120 автомобилей через самый глубокий фьорд страны, а норвежская компания Kongsberg Gruppen ASA, которая вскоре станет новым владельцем морского подразделения Rolls-Royce, участвует в реализации проекта электрического контейнеровоза, который будет перевозить минеральные удобрения на расстояние в 37 миль в морской порт Лярвик (Larvik).
Как производитель электродвигателей для судов Rolls-Royce до последнего времени использовала батареи от других производителей. Но в этот раз батареи для её нового, главного судового электродвигателя были произведены на фирменном предприятии SAVe Energy её собственного морского подразделения в Бергене, Норвегия. Логично, что компания Rolls-Royce, её морское подразделение, не могла пустить преодоление технических недостатков и ограничений батарей на самотёк и взяла его в собственные руки. Æ
The Maritime Executive, Aug. 13, 2018 (US)
Оператор судов снабжения нефтегазодобывающих платформ на морском шельфе из Норвегии Viking Supply Ships продал правительству Канады три ледокольных буксирных судна для установки якорей. На приобретение этих судов и конверсию первого из них в полноценный ледокол для Канадской береговой охраны (Canadian Coast Guard (CCG)) правительство Канады в лице Public Services and Procurement Canada выделило канадской судостроительной компании Davie Shipbuilding 610 млн. ам. дол. Первое судно должно выйти в рейс как ледокол уже в декабре 2018 г. Конверсия второго и третьего судна будет осуществляться канадским судостроительными компаниями Irving Shipbuilding и Vancouver Shipyards. И они будут готовы к эксплуатации в течение 2019 г.
Три суда Tor Viking, Balder Viking и Vidar Viking, проданные Канаде за 275 млн. ам. дол., имеют ледовый класс ICE-10 норвежского классификационного общества DNV. На судоверфи Davie Shipbuilding первое из них конверсируют в судно ледового класса Polar Class 4 (PC4), что сблизит их по ледокольным характеристикам с ледоколами Канадской береговой охраны класса T1200, рассчитанным на ломку льда толщиной в 10 фут. на скорости в 3 уз.
Компания Davie Shipbuilding не входит в перечень судостроителей, выбранных правительством Канады для реализации национальной стратегической программы судостроения для ВМФ и Канадской береговой охраны National Shipbuilding Strategy в отличие от её конкурентов – судостроительных компаний Irving Shipbuilding и Vancouver Shipyards.
По всей видимости, компании пришлось сделать всё возможное и невозможное и даже задействовать региональный административный ресурс, чтобы принять участие в конкурсе на получение федерального контракта. Компания Irving Shipbuilding настаивала на том, чтобы заказы на конверсию судов получили только две, а не три компании. Но парламент Канады дал понять, что участие в стратегической программе не должно исключать соперничества с не включенными в стратегическую программу компаниями за получение государственных контрактов. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 13, 2018 (HK)
Румыния, по данным The Associated Press (США), получит от Евросоюза (the European Union) 59 млн. евро (68 млн. ам. дол.) на осуществление мероприятий по безопасности навигации и защите районов, которые страдают от разлива Дуная (the River Danube). Средства фонда Евросоюза будут инвестированы в модернизацию двух затворов плотин в восточной части Румынии, невдалеке от дельты реки, впадающей в Чёрное море на Украине. Обустройство Дуная в Румынии на деньги Евросоюза позволит, согласно высказыванию регионального политического комиссара Евросоюза Корины Крету (Крецу)(European Commissioner for Regional Policy Corina Cretu), раскрыть «огромный потенциал для коммерческого судоходства на реке» ("the enormous potential of commercial river traffic"), что поднимет экономику региона, а речной грузовой трафик возрастёт на 50%.
European Commissioner for Regional Policy Corina Cretu
Дунай – вторая по протяженности река Европы после Волги (the Volga) в России. Дунай пересекает девять стран Евросоюза – Германию (его истоки лежат в Шварцвальде (Black Forest)), Австрии, Словакии, Венгрии, Хорватии, Сербии, Болгарии, Румынии и на Украине. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 13, 2018 (HK)
Южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) сообщила, что её контейнерный грузооборот (пропускная способность) в южнокорейском порту Пусан (Busan Port), в первые семь месяцев 2018 г. достигла рекордного уровня в 1,16 млн. ед. дфэ. В годовом исчислении это означает рост в 14,3%.
Объём экспортно-импортных контейнеров повысился на 14,1% до 608 872 ед. дфэ, а транзитных грузов – на 14,4% до 541 926 ед. дфэ против 473 341 ед. дфэ в первые семь месяцев 2017 г.
До конца 2018 г. контейнерный грузооборот компании в порту Пусан планируется в 2 млн. ед. дфэ против 1,7 млн. ед. дфэ в 2017 г. Ежемесячно с мая по июль 2018 г. контейнерный грузооборот компании в Пусане достигал рекордного уровня в 170 000 ед. дфэ.
Увеличению контейнерного грузооборота компании в порту способствовал ряд причин, в том числе, как сообщает нью-йоркское издание Maritime Logistics Professional, открытие новой линии морских перевозок контейнеров Asia Europe Express (AEX) в апреле 2018 г. Æ
Australian Industrial Energy, Aug. 8, 2018 (Austral.)
Австралийская компания Australian Industrial Energy (AIE) (исполнительный директор Джеймс Болдерстоун (James Baulderstone)), владельцу австралийского морского импортного газового терминала Port Kembla Gas Terminal в порту Кембла, подписала с
James Baulderstone, Port Kembla Gas Terminal
норвежской компанией Höegh LNG (исполнительный директор и президент Свейнунг Стёле (CEO and President Sveinung J.S. Støhle)), контролирующей 30% мирового флота современных плавучих установок по хранению и ре-газификации (Floating Storage and
Höegh LNG CEO and President Sveinung J.S. Støhle
Regasification Unit (FSRU)) и в последние 40 лет лидирующей в мире в качестве их глобального оператора, эксклюзивное соглашение на аренду одного из них класса 170 000 куб. м, длиной корпуса 300 м с постоянным базированием на период аренды у причала № 101 (Berth 101) во внутренней гавани порта Кембла.
Berth 101
Арендованная плавучая установка по хранению и ре-газификации может подавать под давлением газ в газораспределительную сеть восточного побережья Австралии, расположенную в 10 км от её расположения в порту.
Компания ожидает окончательного утверждения сделки правительством штата Новый Южный Уэльс для того, чтобы начать поставки газа в Австралии крупным промышленным потребителям, прежде всего, крупнейшему мировому покупателю СПГ с 1-го квартала 2020 г.
Port Kembla
Австралийский морской импортный газовый терминал Port Kembla Gas Terminal в порту Кембла будет одним из лучших в мире. Его оператором будет JERA, крупнейший мировой покупатель СПГ с немалым опытом эксплуатации импортных газовых терминалов и плавучих установок FSRU в строгом соответствии с требованиями безопасности и сохранности природной окружающей среды.
На 31 декабря 2017 г. более 35 стран мира импортируют СПГ, используя установки по ре-газификацию, в том числе 14 стран используют для этого FSRUs. После пуска в эксплуатацию морского импортного газового терминала Port Kembla Gas Terminal он будет более чем на 75% годовой потребности штата Новый Южный Уэльс Австралии в газе. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 3, 2018 (HK)
На шанхайских судоверфях Jiangnan Shipyard и Hudong-Zhonghua Shipbuilding в Китае начато строительство двух самых крупных в мире контейнеровозов класса 22 000 ед. дфэ с поставкой заказчикам в 2019 г. Эти два судна, согласно данным греческого издания Hellenic Shipping News Worldwide в Пирее (Piraeus), были заказаны французской судоходной контейнерной компанией CMA CGM и китайской судоходной контейнерной компанией China State Shipbuilding Corporation (CSSC) в сентябре 2017 г. Длина корпусов строящихся судов достигает 400 м, ширина в миделе – 61,3 м, высота борта – 33,5 м, дедвейт – 220 000 т. Эти суда рассчитаны также на перевозку по 2 000 40-фут. Рефрижераторных контейнеров каждое, что составляет одну пятую часть от их суммарной контейнерной вместимости.
Кстати, оба судна станут первыми в мире крупнотоннажными контейнеровозами, использующими в качестве бункера сжиженный природный газ (СПГ). А это значит, что их главные двигатели будут в сравнении с судами, работающими на нефтесодекржащем бункере, испускать на 25% меньше CO2, на 99% меньше окислов серы и твёрдых частиц (сажи) и на 85% меньше окислов азота. Æ
NYK Line, Aug. 3, 2018 (Jap.)
Японская судоходная компания NYK Line подписала меморандум о взаимопонимании с японскими энергетическим компаниями Kyushu Electric Power Co. Inc. (префектура Фукуока, президент Кадзухиро Икэбэ (Kazuhiro Ikebe)), Saibu Gas Co., Ltd. (префектура Фукуока, президент Тосиро Сакэми (Toshio Sakemi)) и The Chugoku Electric Power Co., Inc. (Хиросима, президент и исполнительный директор Маресигэ Симидзу (Mareshige Shimizu)) по созданию технической инфраструктуры для коммерческой отгрузки сжиженного природного газа (СПГ) в качестве бункера на морские суда в районах Сетоучти (Setouchi) и Кюсю (Kyushu) в Западной Японии. Æ
Для людей, претендующих на руководящую и "какую-то умственную деятельность, необходимой предпосылкой является некоторый достаточный минимум ориентировочных знаний об окружающем в разных направлениях". Н. Тимофеев-Рессовский – Любопытное объяснение, – усмехнулся Андропов. – Неожиданное. И поскольку оно выглядит бредовым, я не исключаю, что оно – истинное. Однако, я думаю, вы догадываетесь, что меня интересует не научная теория, а практика. Л. Гурский За всеми ростками нового нужно было, и было интересно следить. И не просто следить, а ... предлагать, указывать, на что нужно обращать внимание, какое новое производство организовать. Н. Валентинов (Н. Вольский)
Port Strategy, Sept. 1, 2018 (UK)
Осенью 2018 г., по данным GTP Headlines, грядёт третья волна приватизации портов Греции, которая захватит 10 греческий портов: четырёх в Северной Греции, трёх в Аттике, в том числе портов Patra, Volos, Heraklio, Alexandroupolis, Kavala, Igoumenitsa, Corfu.
Кроме того, осенью администрация порта Фессалоники the Thessaloniki Port Authority планирует распродать то, что ещё не было продано в порту в начале 2018 г. компании South Europe Gateway Thessaloniki Limited (SEGT), которая выложила за порт 231 926 млн. евро (€231,926m).
В отличие от Фессалоники (Thessaloniki) и Пирея (Piraeus) правительство Греция при дальнейшей приватизации портов страны не стремится к их полной распродаже, а планирует за счёт частичной приватизации портовых средств привлечь в эти порты инвесторов не просто с деньгами, а с опытом и специфическими, профессиональными знаниями. Если, например, говорить о портах Корфу (Corfu) и Heraklio, то речь идёт об инвесторах из круизной индустрии, если о порте Alexandroupolis, ориентированного на перевозки на/из Черного моря и Адриатического моря, то о грузовых морских операторах.
Порты Lavrio, Rafina и Elefsina хотя и планируются к участию в приватизации, не представляют большого интереса для потенциальных инвесторов, и если не будут частично куплены, это не будет «разочарованием» для правительства страны. Æ
Seatrade Maritime News 31 August 2018 (UK)
Компания спутниковой связи Iridium Communications https://www.iridium.com/ присоединилась к Rolls-Royce Marine (RRM) https://www.rolls-royce.com/products-and-services/marine.aspx в разработке автономных судов. Согласно предварительной договоренности Rolls-Royce Marine планирует использовать широкополосную связь нового поколения L-band компании Iridium (сервис Iridium Certus) для дистанционного управления автономными судами в Мировом океане. В разработке автономного судоходства RRM – один из нынешних мировых лидеров и пионеров. И цифровая эра, наступившая в судоходстве, берётся ею на вооружение при разработке самоходных судов, которые будут первоначально управляться дистанционно в режиме реального времени операторами, прежде чем начать работать автономно в безлюдном режиме и на трассах международных грузовых перевозок как Maritime Autonomous Surface Ships.
Возможности сервиса Iridium Certus, провайдером которого выступает компания Iridium Communications, в настоящее время лучше всего подойдут для решения задач дистанционного управления автономными судами, диагностики оборудования их машинного отделения, мониторинга перемещения судов, др. Этот сервис позволит облегчить процесс контроля и управления автономными судами при необходимом уровне безопасности и надежности связи. Новый сервис спутниковой широкополосной связи в диапазоне L-band будет базироваться на взаимосвязанной низкоорбитальной спутниковой группировке, обеспечивающей глобальный охват, включая полярные регионы, с малым временем ожидания как для океанских, так и прибрежных судов.
Компании Iridium Communications принадлежит самая крупная в мире низкоорбитальная спутниковая группировка из 66 аппаратов, единственная в мире, охватывающая полярные регионы Земли, возможности которой реализуются в рамках коммерческих сервисов связи. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 31, 2018 (HK)
Датская Maersk Line (глава отдела электронной торговли (e-commerce) Карстен Франк Ольсен (Carsten Frank Olsen)), крупнейший морской перевозчик контейнеров в мире, разработала онлайновую платформу CargoSphere http://cargosphere.com/ для автоматического уведомления при помощи электронных сервисов Smart Upload and Diagnostics Solution (eSUDS) и CargoSphere Rate Mesh пользователей (грузовладельцев, экспедиторских компаний, несудоходных операторов (non-vessel-operating common carrier (NVOCC)), др.) о ставках в рамках её контрактов на морскую перевозку и их изменениях.
Carsten Frank Olsen, Maersk Line
Преимущества для клиентов, связанные с использованием онлайновой платформы CargoSphere, включают экономию времени и средств, улучшенную точность данных, онлайновый доступ к своевременным тарифам, более быструю сверку счетов-фактур, др. Новая платформа в Интернет – ещё один шаг на пути к электронной трансформации и оцифровке коммерческих сервисов компании, чтобы сделать их быстрее и проще для пользователей. Æ
Tanker Operator, Aug, 31, 2018 (UK); CNBC, Aug. 25, 2018 (US); Panama Canal Authority, Aug. 23, 2018 (Pan.)
Первым судном, осуществившим транзит через Панамский канал 194 года назад, был пароход Ancon. Со времени открытия в 1914 г. через Панамский канал (строившийся с 1904 по 1914 гг.) был осуществлён миллион транзитов судов международного торгового флота.
Ancon
Сегодня ежегодно транзит через Панамский канал (исполнительный директор Хорхе Л. Кихано (Jorge L. Quijano, CEO of the Panama Canal Authority)) осуществляют 13-14 тыс. судов. Чудо современного проектирования и строительства, реконструированный с 2009 по 2016 г. Панамский канал имеет в длину приблизительно 80 км, и за счёт сокращения транзитного расстояния он уже помог предотвратить выброс в атмосферу с транзитных судов приблизительно 700 млн. т СО2.
Реконструкция канала и шлюзы Neopanamax позволили осуществлять транзиты более крупным контейнерным судам, нового, предельно допустимого для Панамского транзита класса Neopanamax (в три раза большего, чем устаревшего класса Panamax). В конце июля 2017 г. по расширенному Панамскому каналу, через шлюзы Neopanamax прошло 4-хтысячное судно предельно-допустимого класса - газовоз СПГ (LNGC). В сутки транзит через реконструированный Панамский резервируется для восьми судов.
В среднем в сутки транзит через Панамский канал осуществляется семью судами разного класса и типа. В июле 2018 г. этот показатель впервые увеличился до 7,52 судна.
Как судоходный маршрут Панамский канал отвечает требованиям безопасности, что особенно важно, в том числе и потому, что Панамский канал постоянно пропускает танкеры-газовозы, международные требования к безопасности перевозок которых продолжают расти. А также требованиям эффективности и конкурентоспособности. Панамский канал регулярно модернизируется, учитывает инновации, одним словом, его развитие не остановилось после пуска в эксплуатацию в 2016 г. его новой линии.
Почти половина (49%) транзитов судов через новую, расширенную ветку Панамского канала, рассчитанную на проход судов вплоть до класса Neopanamax, приходится на контейнеровозы (данные за период с октября 2017 г. по июнь 2018 г.). На долю транзитов танкеров газовозов СНГ приходится 25%, танкеров-газовозов СПГ – 12%.
Доля танкеров для перевозки сырой нефти, по данным Poten, не превышает 3%. Со времени открытия новой, расширенной ветки Панамского канала транзит в Панамском канале танкеры для перевозки сырой нефти классов Aframax и Suezmax осуществили только 92 транзита (из них 53 – в балласте). Причина этого легко объяснима. Сырую нефть более эффективно с точки зрения экономии на эксплуатационных издержках перевозить на супертанкерах VLCCs, причём даже вокруг м. Доброй Надежды (the Cape of Good Hope) или через Суэцкий канал с частичной выгрузкой и погрузкой нефти на них по завершении Суэцкого транзита (с использованием транзитного нефтепровода). Панамский канал не рассчитан на пропуск VLCCs, и обслуживание американского экспорта нефти в Азию может идти либо с западного побережья страны, либо из портов Мексиканского залива США через Суэцкий канал.
Танкеры-продуктовозы класса LR2 также весьма редко проходят Панамским каналом, для перевозки нефтепродуктов между восточным и западным побережьем США используются менее крупные суда, которые осуществляют транзит по старой ветке Панамского канала. Основными пользователями расширенной реконструированной ветки выступают контейнеровозы, танкеры-газовозы и круизные суда. Æ
Bloomberg, Aug. 30, 2018 (US)
Крупнейшая судоходная контейнерная компания мира, датская Maersk Line (часть группы A.P. Moller-Maersk A/S) подсчитала, что выполнение требования ИМО о содержании серы в бункере может обойтись ей в общей сложности и самое малое в 2 млрд. ам. дол. Во-первых, высоки цены на бункер, а на малосернистый они будут заведомо выше, во-вторых, нет уверенности, что в мире не образуется дефицит малосернистого бункера, и этот ещё больше вздует цены на него. В 2017 г. Maersk Line потратила на бункер 3,37 млрд. ам. дол.
Цена на малосернистый бункер в январе 2020 г. в любом случае взлетит, а , точнее, удвоится на волне повышенного спроса, с чем согласились все опрошенные Bloomberg компании, как нефтеперегонные, так и судоходные. В перевозках между Европой и Азией крупный контейнеровоз в случае нарушения требования ИМО в январе 2018 г. может сэкономить до 700 000 ам. дол., но Maersk Line не может себе этого позволить, будучи мировым лидером. Есть, впрочем, и другой способ, который, тем не менее, потребует многомиллионных расходов, и это – установка скруббера. Зато потом в перевозках можно будет использовать бункер с высоким содержанием серы. Но Maersk Line сделала ставку не только на скрубберы, но и на СПГ в качестве бункера. Æ
Reuters, Aug. 29, 2018 (UK)
Новые, точнее возобновляемые санкции США против Ирана едва ли полностью пресекут экспорт иранской нефти, - резюмировал на международной нефтяной конференции в Stavanger`е, Норвегия, многолетний советник министра энергетики Саудовской Аравии Ибрахим аль-Муханна (Ibrahim al-Muhanna). Он также заявил, что едва ли Иран сможет полностью закрыть Ормузский (Hormuz) и Баб-эль-Мандебский проливы (Bab al-Mandab). Да он и не будет этого делать, потому что это не в его интересах. Во-первых, пострадает его собственный экспорт, а, во-вторых, против Ирана введут новые санкции.
Ibrahim alMuhanna advisor to the Minister of Saudi Arabia
По оценке советника, и в условиях санкций Иран сможет продолжать отправлять на экспорт один млн. баррелей нефти в сутки. А при блокаде Ормузского пролива (the Strait of Hormuz) – всего ноль. Правда, при этом и многие другие страны потеряют свой нефтяной экспорт тоже. Через Ормузский пролив на экспорт вывозится более 18 млн. баррелей нефти в сутки, а это – две трети от объёма мировой торговли нефтью. В мире в случае блокады пролива немедленно образуется дефицит нефти, а мировые цены на нефть взлетят до небес. Иран это понимает и никогда не пойдёт на полную или частичную блокаду пролива. Æ
The Lowy Interpreter, Aug. 17, 2018 (Inet)
Являясь исключительно положительным шагом в правильном направлении, новая конвенция не до конца разрешила все проблемы, связанные с демаркацией Каспийского моря и его шельфа. Она не дала ответа на вопрос, является ли внутреннее Каспийское море собственно морем или озером, что не является сугубо академическим вопросом, так как в зависимости от решения этого вопроса международное право предполагает разные варианты практического регулирования.
Если Каспий – море, то на него распространяются положения Конвенции Организации Объединённых Наций по морскому праву (the UN Commission on the Law of the Sea (UNCLOS)) и прибрежные государства могут свободно хозяйствовать за пределами своих территориальных вод в международных водах. Если это – озеро, то для этого необходимо заручиться согласием всех прибрежных государств.
По умолчанию, если возник вопрос о демаркации, была принята Конвенция о правовом статусе Каспийского моря, Каспийское море в юридическом плане трактуется как озеро. Впрочем, официально сегодня такая трактовка поддерживается только Ираном, поскольку Россия в связи с её заинтересованностью в расширении добычи на морском шельфе Каспия отказалась от безусловной поддержки Ирана по этому вопросу. С другой стороны, демаркация морского шельфа Каспийского моря осталась за рамками конвенции, решение этого вопроса было отложено на будущее.
Все пять прибрежных государств договорились, что каждое из них контролирует территорию в 15 морских миль от их побережья, если речь идёт о добыче минеральных ресурсов, и ещё 10 морских миль, если речь идёт о рыболовстве (осётр – ценный рыболовный ресурс). «Ничьи» же воды договорено эксплуатировать сообща, что делает шаг в направлении трактовки Каспия как моря, но на основе обоюдных соглашений, что делает шаг назад в направлении трактовки его как озера. Морской подход – то новшество, которое ранее полностью исключалось, а ныне он сосуществует с озерным подходом, и этот компромисс позволяет решить многие спорные вопросы и нащупывать дальнейшее решение перспективных проблем.
До принятия новой конвенции, оговаривающей разрешение в перспективе спорных вопросов на основе дополнительных соглашений между заинтересованными сторонами, сугубо «озерной» подход эффективно ставил крест на многих, хотя и по большей части теоретических начинаниях. Например, на прокладке Транскаспийского газопровода, пусть даже реализация этого мега-проекта на практике не под силу Туркменистану и Евросоюзу, а также Казахстану и США, заинтересованным в этом проекте.
Похоже, что больше всего в результате принятия новой конвенции выиграла Россия, менее всего – Иран, поборник сугубо «озёрного» подхода, а прочие участники соглашения оказались более или менее удовлетворены. В Иране разгневаны соглашением, но при своём нынешнем положении, когда, как говорится, «пришла беда – открывай ворота», Иран не может делать резких движений и навязывать свою волю. Он был вынужден смириться и с тем, что, как, фактически, признал замминистра иностранных дел России Григорий Карасин, Россия заключила за его счёт закулисные соглашения с остальными прибрежными государствами Каспия (попросту говоря, они сговорились за его спиной).
Заместитель министра иностранных дел РФ Григорий Карасин
Иран также не получил 20% береговой линии, на которые он претендовал. Единственно, что он получил, так это – гарантии безопасности. Как известно, Россия и Иран резко и сообща выступают против присутствия в Каспийском море других стран, за исключением пяти прибрежных. Под другими странами подразумевается НАТО. Впрочем, эта перспектива так же призрачна сегодня, как и прокладка Транскаспийского газопровода.
Тем не менее, страны Каспийского бассейна имеют теперь возможность прокладки нефте- и газопроводов при условии выполнения ими строжайших международных экологических требований, которые, кстати, сами по себе уже могут служить эффективным инструментом запрета любого такого рода проекта на практике и могут выступать инструментами конкурентной борьбы. С другой стороны, едва ли Россия захочет воспользоваться этой возможностью, чтобы блокировать прокладку Туркменистаном и Казахстаном нефтепровода по Каспию в Азербайджан. Но в обозримом будущем этого не произойдёт. К тому же, этот проект даже при наличии необходимых сил и средств потребовал бы предварительного решения двух крупных территориальных споров о принадлежности месторождения Araz-Alov-Sharg между Ираном и Азербайджаном и месторождения Serdar/Kapaz между Азербайджаном и Туркменистаном. А это потребует немало времени.
Есть и третье препятствие. Газ из Туркмении пришёлся бы ко двору только в Евросоюзе, а транзитным странам, Азербайджану и Турции, он не нужен. Да и протяженный транзит по действующим газопроводам South Caucasus, Trans-Anatolian Natural Gas Pipeline (TANAP) и Trans-Adriatic Pipeline (TAP) привёл бы к повышению стоимости туркменского газа до 300 ам. дол./млн. куб. м. Это сделало бы его неконкурентоспособным на европейском рынке, где к таким ценам не привыкли.
В целом можно сказать, что Конвенция о правовом статусе Каспийского моря при всей своей неполноте и внутренней противоречивости удовлетворила, пусть и далеко не в равной степени, все прибрежные государства Каспия и заложила основу для дальнейшего сотрудничества в этом стратегическом районе мира. Сам факт, что соглашение состоялось, вызывает удивление и восхищение, принимая во внимание далекое от идеала международное положение и то, что от стран Каспийского бассейна с их сложными взаимоотношениями в мире привычно ожидали только худшего. Æ
Forbes, Aug. 15, 2018 (US)
Конвенция о правовом статусе Каспийского моря, международный договор между Азербайджаном, Ираном, Казахстаном, Россией, Туркменистаном, был подписан 12 августа 2018 года в рамках Пятого каспийского саммита (the 5th Caspian Summit) в казахстанском городе Актау. С момента распада СССР права на минеральные ресурсы Каспийского моря (the Caspian Sea) и решение вопроса о том, кому принадлежит и какая часть его международных вод не были урегулированы на международной основе между всеми странами водного бассейна, 11-го в мире по площади (более 3,5 млн. кв. км), с запасами нефти в 48 млн. баррелей и газа в 8,7 трлн. куб. м.
По словам Президента России Владимира Путина, главы государства, которое доминирует на Каспии, новое соглашение, проект которого был выработан в декабре 2017 г., закрепило исключительные права и ответственности стран бассейна и установило ясные правила по коллективному (shared usage, collective use) использованию Каспийского моря в транспортной и экономической сферах и сфере безопасности с целью гарантирования использования его бассейна в мирных целях.
Но что на самом деле гарантирует новая конвенция, каковы будут её последствия для добычи нефти и газа на Каспии? Во-первых, существенно снизится уровень региональной напряженности, поскольку будет покончено с неопределённостью, во-вторых, откроется возможность для строительства трансграничных нефте- и газопроводов. Согласно новым условиям, для их прокладки теперь потребуется лишь заручиться согласием стран, через территории и акватории которых будет пролегать их маршрут.
Туркменистан давно лелеет планы прокладки Транскаспийского газопровода (Trans-Caspian Gas Pipeline (Southern Gas Corridor (SGC))) для снабжения рынка Евросоюза через Азербайджан и Турцию. Теперь, по крайней мере, теоретически эта голубая мечта Туркменистана может стать реальностью. (Воплотиться на практике ей мешают проблемы с привлечением крупномасштабных иностранных инвестиций, а также способность выполнять в полной мере уже действующие соглашения о поставках газа, например, Китаю, который жалуется на недопоставку газа из Туркменистана).
В остальном конвенция никак практически не повлияет на перспективы нефте- и газоразработок в Каспийском море, - считает старший аналитик компании GlobalData Уилл Скаргилл (Will Scargill).
Will Scargill, GlobalData
Дело в том, что добыча нефти и газа в бассейне идёт в не вызывающих споров районах, а если они и возникнут, то должны будут решаться в рамках новых соглашений. Россия и Казахстан ещё ранее договорились о разделе минеральных ресурсов Каспия в рамках двустороннего соглашения. Если разногласия относительно границ морского шельфа и возникнут, то только между Азербайджаном, Туркменистаном и Ираном, в их секторах Каспийского моря.
В ближайшие пять лет добыча нефти в Каспийском море вырастет приблизительно на 500 000 б/с. В российском секторе Каспия лидирующую роль играет компания «Лукойл» (Lukoil), пользующаяся значительными налоговыми послаблениями, и нет оснований сомневаться в том, что она не поднимет уровень добычи. В Казахстане также операторами Кашаганского месторождения планируется начать разработку примыкающих к нему новых месторождений, а снижение налогообложения позволило Казахстану заключить соглашения по участию в разработке и добыче итальянской ENI и российской «Лукойл». В Азербайджане прирост добычи продолжит обеспечиваться управляемым BP месторождением Шах-Дениз. А также управляемыми французской Total абшеронскими месторождениями.
Все они расположены в границах бесспорных зон. Но в дальнейшем разработка месторождений в южной части Каспийского моря может привести к трениям, разрешение которых будет проходить согласно конвенции на основе новых соглашений. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 6, 2018 (HK)
Морская администрация судоходного регистра Панамы the Panama Maritime Authority https://www.segumar.com/ (министр по морским делам и директор PMA Хорхе Баракат (Jorge Barakat)) запустила онлайновую платформу the Maritime Safety and Inspection System Global Platform по безопасности мореплавания и инспекциям судов для оперативного круглосуточного сбора точных данных и обмена ими между отделом по безопасности мореплавания и судовождения Department of Navigation and Maritime Safety, отделом Maritime Protection of Ships, отделом регистрации судов the Departments of Ship Registration и отделом General Directorate of Seafarers судоходного регистра Панамы.
Jorge Barakat, Panama Maritime Authority
Помимо того, что эта платформа служит подспорьем для осматривающих суда инспекторов судоходного регистра Панамы, она также предназначена для повышения уровня безопасности мореплавания судов под Панамским флагом, открывая судоводителям в режиме онлайн доступ к предупреждениям и рекомендациям отдела по безопасности на море и судовождению судоходного регистра Department of Navigation and Maritime Safety, что будет способствовать принятию правильных судоводительских решений. Доступ к онлайновой платформе возможен как со стационарного компьютера, так и смартфона в любом месте, где есть выход в Интернет, круглосуточно и в любой день недели. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 1, 2018 (HK)
Услугами онлайновой платформы the New York Shipping Exchange (NYSHEX) https://www.nyshex.com/en/ пользуются судоходные контейнерные компании, представляющие 52% от контейнерной вместимости мирового торгового флота, а также экспедиторские компании как участники мультимодальных перевозок, грузовладельцы, др.
Благодаря онлайновой платформе NYSHEX южнокорейская судоходная контейнерная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) с начала августа 2018 г. получит доступ к большинству крупных судоходных контейнерных компаний для заключения юридически обязывающих контрактов по обмену контейнерной вместимостью и сможет информировать грузоотправителей, экспедиторские компании, др. о фиксированных сквозных ставках фрахта в своих перевозках на транстихоокеанском маршруте.
Сервис NYSHEX, предполагающей штрафные санкции в случае невыполнения установленных требований, повышает качество и эффективность обслуживания, его надёжность и адресность и до известной степени сглаживает непредсказуемость перевозок на спотовом рынке. Æ
Для людей, претендующих на руководящую и "какую-то умственную деятельность, необходимой предпосылкой является некоторый достаточный минимум ориентировочных знаний об окружающем в разных направлениях". Н. Тимофеев-Рессовский – Любопытное объяснение, – усмехнулся Андропов. – Неожиданное. И поскольку оно выглядит бредовым, я не исключаю, что оно – истинное. Однако, я думаю, вы догадываетесь, что меня интересует не научная теория, а практика. Л. Гурский За всеми ростками нового нужно было, и было интересно следить. И не просто следить, а ... предлагать, указывать, на что нужно обращать внимание, какое новое производство организовать. Н. Валентинов (Н. Вольский)
U.S. Energy Information Administration (EIA), Aug. 28, 2018 (US)
Более 30% всей морской торговли и перевозок сырой нефти (или около 15 млн. б/с), по данным на 2016 г., осуществляется транзитом через Южно-Китайское море (the South China Sea). В принципе, это – основной мировой морской маршрут перевозки сырой нефти, и 90% южно-китайского морского нефтяного транзита (по данным на 2016 г.) имеет своим источником транзит через Малаккский пролив (the Strait of Malacca). Именно этот международный морской пролив есть кратчайший путь для морской перевозки сырой нефти из Западной Африки и Персидского залива (the Persian Gulf) в Азию. Он же – одно из узких мест мира, закупорка которого лишит страны Восточной Азии доступа к этому ресурсу.
Приблизительно 1,4 млн. б/с сырой нефти, проходящей транзитом от Сингапура до оконечности Малайзии, перерабатывается в ЮВА и поступает в Южно-Китайское море в качестве нефтепродуктов. По данным на 2016 г., 70% сырой нефти, идущей транзитом через Южно-Китайское море, перевозится из Персидского залива, прежде всего, из Саудовской Аравии (на нефть из этой страны приходится почти четверть от объёма этого грузового транзита, или более половины добываемой в Саудовской Аравии нефти). Иран также зависит от экспорта нефти в страны Азии, и эта зависимость возросла после того, как в период санкций поставки нефти из Ирана в страны Европы сократились.
В 2016 г. 52% иранской нефти перевозилось через Южно-Китайское море. Отгрузки нефти с перевозкой через Южно-Китайское море осуществляются из Индонезии и Малайзии (в совокупности 5% от транзита) и Сингапура – 2% (ре-экспорт из стран Персидского залива и в основном в Китай). Впрочем, Сингапур – в основном экспортёр нефтепродуктов. Кроме того, в Южно-Китайском море осуществляется перевозка нефти между странами самого этого региона. Китай обогнал США в качестве ведущего мирового импортёра нефти, так как спрос на нефть и нефтепродукты в Китае возрос, а добыча нефти ограничена.
Другой маршрут поставок нефти в Китай проходит через Россию по нефтепроводу. 80% сырой нефти, перевозящейся транзитом через Южно-Китайское море, предназначаются Китаю, Японии и Южной Корее (данные за 2016 г.). В Китае на морские поставки нефти транзитом через Южно-Китайское море приходится 90% от общего объёма морских перевозок нефти. В Южную Корею и Японию – также по 90% (данные за 2016 г.). Æ
Reuters, Aug. 28, 2018 (UK)
Министр энергетики России Александр Новак заявил, что Россия способна удвоить морской экспорт угля Азию к 2025 г. Добыча угля в России должна в 2018 г. превысить 420 млн. т и превысить советский уровень добычи, В России делают ставку на то, что мировой спрос на импорт угля в следующем десятилетии увеличится. В 2018 г. экспорт угля из России должен достичь 100 млн. т. Æ
Wood Mackenzie, Aug. 27, 2018 (UK)
С начала 2018 гг. в мире были размещены заказы на строительство 33 новых танкеров-газовозов СПГ против 19 судов в полный 2017 г. и всего 6 судов 2016 г. Впрочем, настоящий судостроительный бум танкеров-газовозов СПГ имел место в 2011-2014 гг., и заказанные в тот период суда далеко не все ещё поступили в перевозки.
Расширение мирового флота танкеров-газовоз стало возможным в условиях появления беспрецедентного количества новых проектов по производству СПГ в мире. С 2015 по 2020 г. производство СПГ в мире должно возрасти более чем на 150 млн. т в год. Для сравнения: в период с 2011 по 2016 гг. речь шла об увеличении производства СПГ всего на 20 млн. т.
В США большинство заводов и морских терминалов СПГ сгрудилось на побережье Мексиканского залива вдали от рынков сбыта, и этот весьма выгодно для морских перевозчиков СПГ, так как сулит протяженные маршруты более дорогих перевозок в Северо-Восточную Азию и потребность в большем количестве судов для обслуживания экспорта. Для перевозки 1 млн. т СПГ с побережья Мексиканского залива США в Японию необходимо 1,9 судов против 0,7 судов при перевозках СПГ в Японию из Австралии.
К счастью для судоходства, предложение СПГ поглощается растущим спросом на него в мире, особенно со стороны Китая. Китайский морской импорт СПГ в первой половине 2018 г. возрос на 50% в 2018 г. против роста на 46% в полном 2017 г. В Китае появились новые морские импортные терминалы СПГ на севере страны для расширения импорта СПГ в зимнее время года. Это обстоятельство также служит стимулом для размещения заказов на новые танкеры-газовозы СПГ. Точно так же, как и снижение мировых судостроительных цен, когда не всякий судовладелец переборет искушение разместить заказ на танкер-газовоз СПГ именно сегодня, когда цены на этот дорогостоящий тоннаж как никогда низки, а современные суда этого типа гарантируют немало преимуществ в конкурентной борьбе после поступления в перевозки.
Проекты, конструкции и технологии танкеров-газовозов СПГ постоянно совершенствуются, суда становятся крупнее и энергетически-эффективнее, и даже те, что были заказаны три-четыре года назад, кажутся сегодня морально устаревшими. Сегодня размещаются заказы на танкеры-газовозы СПГ вместимостью в 170 000 – 180 000 куб. м против 155 000 куб. м несколько лет назад, и более крупный тоннаж имеет возможность сполна воспользоваться теми преимуществами, что даёт транзит через расширенный Панамский канал. Новые малооборотные судовые двигатели с газовым впрыском гарантируют экономию на расходе бункера более чем в 20 тонн в сутки.
С начала 2018 г. в мировые перевозки вступили 36 новых танкеров-газовозов СПГ, а на лом было отправлено всего три. До конца года мировой флот танкеров газовозов должен пополниться ещё 22 судами. Если задержек с поставками оных не произойдёт, а на лом не отправиться дополнительный тоннаж, то прирост грузовой вместимости мирового флота танкеров-газовозов СПГ составит в 2018 г. 13% (против 6,8% в 2017 г.). А в 2019 г. в перевозки должны поступить 37 новых танкеров-газовозов СПГ грузовой вместимости их мирового флота составит 7,6%.
Морские перевозки СПГ должны в полном 2018 г. расшириться на 8,2%, что означает отставание темпов их роста от темпов роста мирового флота танкеров-газовозов СПГ. В результат соотношение между спросом на морские перевозки СПГ и предложением тоннажа танкеров-газовозв СПГ сократится, и если предложение не превысит спрос в 2018 г., то благодаря потенциалу роста перевозок СПГ из США в Азию. В июне 2018 г. суточные ставки фрахта в трансатлантических перевозках достигали 90 000 ам. дол., а транстихоокеанских – в том же месяце 70 000 ам. дол.
А в 2019 г. темпы роста спроса на перевозки СПГ должны будут вырасти в мире до 13,7%, и соотношение снова сместится в пользу судовладельцев, спрос опередит предложение, и ставки фрахта также повысятся. Вы можете сказать, что наплыв нового тоннажа сведёт это дело к нулю, но не всё так просто в этом секторе международного судоходства, где более новые суда получат многократные преимущества перед ранее заказанными. Какая судьба ждёт более старые и действующие танкеры-газовозы СПГ в мире? Недоиспользование, постановка на прикол, досрочная сдача на лом. Но это будет лишь в середине следующего десятилетия.
К счастью, самых современных танкеров-газовозов СПГ было пока что в мире заказано явно недостаточно, более того, заказы на них нужно было размещать еще вчера, а не сегодня. Но это-то хорошо для состояния фрахтового рынка перевозок танкерами-газовозами СПГ. Так как если новых танкеров-газовозов СПГ и далее будет заказываться столько же, сколько в 2018 г. и, тем более, ещё больше, то в перевозки они поступят раньше, чем это будет необходимо, и гораздо большем объёме, чем необходимо. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 27, 2018 (HK)
В мире сегодня строится и расширяется 350 контейнерных терминалов, которые должны увеличить контейнерную пропускную способность мировых портов на 270 млн. ед. дфэ к 2023 г., согласно докладу 5th Container Terminal Project Pipeline компании DS Research http://www.dsresearch.de/. При этом, как считает аналитик компании Дэниэл Шеффер (Daniel Schaefer) реальный прирост контейнерной способности может оказаться как больше, так и меньше. Больше, поскольку данные, сообщаемые компаниями, осуществляющими проекты строительства и модернизации контейнерных терминалов, обычно занижаются. Из-за этой практики прогнозируемый в докладе прирост контейнерной пропускной способности может гарантироваться даже в том случае, если к указанному сроку будут реализованы всего две трети проектов. Если для Северной Африке вероятность завершения проектов прогнозируется 40%, то в ЮВА и Океании – от 70%.
Daniel Schäfer, DS Research
С другой стороны, DS Research не исключается и сценарий того, что реальный прирост контейнерной способности окажется меньше, всего 210 млн. ед. дфэ при совокупных среднегодовых темпах роста в 4,3% до 2023 г.
Строящиеся контейнерные терминалы будут оборудованы новой техникой, рассчитанной на обработку 40-50 млн. ед. дфэ контейнеров в год (260 млн. ед. дфэ, по оценке DS Research, до 2023 г. при совокупных среднегодовых темпах роста в 3,4%), что существенно опередит прирост реального спроса на неё в мире.
За последние четыре года в мире было реализовано 300 проектов по строительству и расширению контейнерных терминалов суммарной пропускной способностью в 185 млн. ед. дфэ. Но реальный объём грузовой обработки контейнеров в мире при этом вырос всего на 63 млн. ед. дфэ. Причина это расхождения связана с напряженностью в торговых отношениях между странами, с низкой загрузкой контейнерных терминалов в мире в последние годы, недостаточно высоким уровнем инвестиций, - считают аналитики британского делового морского издания Port Strategy. Среди проектов контейнерных терминалов, которые должны быть реализованы до 2023 г., превалируют средние и малые контейнерные терминалы (75% от общего числа проектов), суммарная контейнерная способность которых ниже одного млн. ед. дфэ. Æ
Port Strategy, Aug. 25, 2018 (UK)
Законопроект The Major Port Authorities Bill от 2016 г. об изменении системы управления крупнейшими портами Индии с целью обеспечить всем портам страны равные условия для их развития так и не был принят, и до сих пор не стал законом. Впрочем, главной целью законопроекта выступает стремление к повышению эффективности 12 ведущих государственных портов Индии на основе сообщения им больше прав и гарантий большей хозяйственной самостоятельности и автономности в принятии решений. Нижняя палата парламента страны, ссылаясь то на понос, то на золотуху, а в 2018 г. - на отвратительные погодные условия, связанные с сезоном дождей, фактически, затягивает утверждение законопроекта, как считает газета The Diplomat, и это несмотря на то, что законопроект уже был рассмотрен ею в июле 2018 г.
В настоящее время все ведущие порты страны, принадлежащие правительству, руководятся государственными трестами на основании действующего в стране законодательства the Major Port Trusts Act, 1963, или находятся в централизованном управлении со стороны государства. Директора трестов назначаются министерством судоходства страны, государство также регулирует там все тарифы и пошлины, что исключает гибкость реагирования на изменение конъюнктуры с целью повышения конкурентоспособности.
В отличие от 12 крупнейших портов, 200 средних и малых портов страны находятся в ведении правительств штатов, которые не занимаются тарифным регулированием. Эти порты получают больше прибыли и демонстрируют более высокие темпы роста. Например, по данным the World Bank, порты Мундра и Пипавав – самые успешные в стране, по эффективности они находятся соответственно на третьем и четвёртом местах в стране, а более крупные порты Ченнай, Новый Мангалор, Кольката меркнут по показателям эффективности на их фоне.
Законопроект от 2016 г. предполагает замену нынешних Board of Trustees в портах страны на Board of Port Authority, т.е., гарантирует передачу полномочий по управлению портами и принятию решений по тарифам непосредственно самим портам, что позволит их администрациям быстрее и гибче реагировать на изменение конъюнктуры. Æ
The Maritime Executive, Aug. 23, 2018 (UK)
Не исключено, как сообщил телевизионный канал Al Jazeera, что Саудовская Аравия планирует строительство нефтяного терминала в al-Mahra, в контролируемой им части Йемена. Во всяком случае, строительная компания Huta Marine получила письмо с приглашением к участию в развитии этого проекта, необходимого государственной энергетической компании Саудовской Аравии Saudi Aramco для строительства нефтепровода со своих нефтяных месторождений через пустыню Rub' al Khali в порт al-Mahra с целью экспорта нефти.
Порт al-Mahra и сама эта самая восточная провинция Йемена счастливо избежала негативных последствий гражданской войны и иностранной интервенции, но сам порт служит нелегальной базой вооружений для хуситских повстанцев, несмотря на размещение в провинции гарнизонов коалиции. Правительство Саудовской Аравии также поддерживает проект по развитию порта al-Mahra, так как это позволит стране экспортировать нефть, не завися как от транзита через Ормузкий пролив (the Strait of Hormuz), так и Баб-эль-Мандебский пролив (the Strait of Bab el-Mandeb). Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 21, 2018 (HK)
Базирующаяся в Копенгагене датская группа AP Moller-Maersk, в состав которой входит крупнейшая судоходная контейнерная компания мира Maersk Line, а ныне также и Hamburg-Sud, во втором квартале 2018 г. восстановила прибыльность, но не исключает временности этого достижения в условиях введения американских санкций США против крупных мировых экономик, что осложнит мировую торговлю и обслуживающие её судоходные перевозки. Доходы группы во втором квартале 2018 г. возросли на 24% до 9,5 млрд. ам. дол., а прибыль составила 26 млн. ам. дол. против 264 млн. ам. дол. убытков в годовом исчислении. Прибыльность, согласно данным IHS Media, была восстановлена во многом за счёт временного отказа группы от перевозок на ряде линий, сопряженных с самыми высокими расходами на бункер, и пусть и небольшого, но повышения уровней ставок фрахта.
За полный 2018 г. группа планирует доходы в 40 млрд. ам. дол. Это стало бы на 50% больше, чем за полный 2016 г. Прибыльность же компания связывается с дальнейшей экономией на эксплуатационных издержках и повышением ставок фрахта. Во втором квартале 2018 г. компания перевезла 6,8 млн. ед. дфэ, или на 25,9% больше в годовом исчислении. Средний уровень ставок фрахта во втором квартале 2018 г. составлял 1 840 ам. дол. за перевозку 40-футового контейнера, или был на 1,2% выше, чем во втором квартале 2017 г. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 21, 2018 (HK)
Датская морская индустриальная группа AP Moller-Maersk планирует вывести из своего состава дочернюю компанию Maersk Drilling в 2019 г. и полностью сосредоточиться на транспортных перевозках и логистике. Ранее AP Moller-Maersk продала французской энергетической компании Total свою дочернюю компанию Maersk Oil за 7,5 млрд. ам. дол. в рамках программы реструктуризации, реализацию которой возглавил нынешний исполнительный директор AP Moller-Maersk Сёрен Скоу (Soren Skou).
Вероятным покупателем Maersk Drilling также станет Total, в капитале которой AP Moller-Maersk принадлежит очень небольшой, к тому же убывающий, распродаваемый процент участия в акционерном капитале. В июле 2018 г. от продажи акций Total датская группа, по данным Reuters, выручила 1,2 млрд. ам. дол. От продажи Maersk Drilling она планирует выручить 4,8 млрд. ам. дол. При этом, распродавая свои нефтегазовые активы, AP Moller-Maersk лишается «подушки безопасности», выручавшей её в период депрессий на фрахтовом рынке контейнерных перевозок в мире, но получает необходимую наличность на развитие профильного бизнеса. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 20, 2018 (HK)
Судоходная компания Таиланда Regional Container Line (RCL) зарегистрировала чистый убыток в 43 млн. тайских бат (1,3 млн. ам. дол.) при повышении доходов на 2,8% в годовом исчислении до 2,9 млрд. бат. Причина убыточности – недостаточно высоки ставки фрахта и возросшие мировые цены на бункер. По сравнению со вторым кварталом 2017 г. они возросли на 31,7%, по сравнению с первым кварталом 2018 г. – на 5,5%. Æ
Hapag-Lloyd, Aug. 18, 2018 (GR.)
Немецкая судоходная контейнерная компания Hapag-Lloyd AG продолжает фокусироваться на растущих рынках контейнерных перевозок на/из Восточной Африки. При темпах экономического роста в 6% в год этот район лидирует в Африке, а в самом этом регионе лидером экономического роста, увеличения импорта и экспорта и привлечения значительных инвестиций в развитие инфраструктуры выступает Кения.
В апреле 2017 г. Hapag-Lloyd открыла первые прямые еженедельные контейнерные перевозки на восточную Азию the East Africa Service (EAS) из Джидды (Саудовская Аравия) в порты Момбаса (Кения) и Дар-эс-Салам (Танзания). В сентябре 2018 г. эти перевозки будут расширены за счёт в включения в ротацию портов Нхава-Шева, Мундра в Индии, Хор-Факкан (Khor Fakkan), Джебель-Али (Jebel Ali) в ОАЭ. Новый сервис, связывающий Восточную Африку с портами Персидского залива и западного побережья Индии, получит новое наименование EAS2.
Кроме того, Hapag-Lloyd осуществляет перевозки во внутренние районы Восточной Африки в страны, не имеющие выхода к морю: Бурунди, Руанда, Демократическая республика Конго, Замбия и Уганда. Исполнительный директор Hapag-Lloyd по Африке, Ближнему Востоку и Индийскому субконтиненту выступает Дхирадж Бхатия (Dheeraj Bhatia). Кения экспортирует кофе, чай, овощи, фрукты и текстиль, а импортирует автомобили, запчасти, пряжу, машины и электронику. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 15, 2018 (HK)
Французская с.-х. компания Invivo Grains и компания Global Equity Group, как известило сингапурское морское деловое издание Splash 24/7, совместно организовали в Сингапуре собственную судоходную компанию Triomphe Shipping https://triomphe.com.sg/, предназначенную для перевозок между портами Дальнего Востока и Чёрного моря и портами Дальнего Востока и Южной Америки (мексиканский залив США, Бразилия) в интересах как самих компаний-организаторов, так и третьих сторон.
Craig Thompson
Президентом Triomphe Shipping стал Крейг Томпсон (Craig Thompson), владелец Global Equity Group, австралийской судоходной компании Seacorp и Thompson Shipping Lines, направляющих работу балкеров-сухогрузов. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 15, 2018 (HK); The Loadstar, Aug. 9, 2018 (UK); The Loadstar, Aug. 3, 2018 (UK)
Не исключено, что владельцам физически и морально устаревающих контейнеровозов малых классов (например, судов класса Panamax) придётся вспомнить об их сдаче на лом, так как в июле вопреки тому, что судов этого класса образовался дефицит в мире, суточные ставки фрахта для них за июль 2018 г. упали на 1 000 ам. дол. до 12 500 ам. дол. Так посчитала лондонская Loadstar, но парижская Alphaliner оценила эти прогнозы как панические. По мнению Alphaliner, снижение ставок фрахта для контейнеровозов небольших классов носит временный характер и не продлится далее сентября 2018 г. Ведь в целом в секторе контейнерного судоходства намечается рост ставок фрахта. А там, глядишь, и цены на бункер станут более умеренными.
По данным Alphaliner, в августе 2018 г. прикольный флот контейнеровозов класса 500 – 5 100 ед. дфэ в мире насчитывал 131 судно против 56 ед. в феврале 2018 г., 85 судов (205 829 ед. дфэ) – на конец мая 2018 г., 142 судов (341 229 ед. дфэ, или 1,6% от действующего флота этих судов) на 23 июля 2018 г. Мировой прикольный флот контейнеровозов класса ниже 1 000 ед. дфэ составил 25 судов против вдвое меньшего числа оных в середине июля 2018 г. Всего до конца 2018 г. прикольный флот контейнеровозов мире, согласно Alphaliner, может достигнуть 750 000 ед. дфэ.
Конечно, ситуация с контейнеровозами малых классов неестественна для пикового сезона морских перевозок контейнеров, но даже с учётом этого Loadstar придала этому слишком больше значение. Ведь снижение спроса на малый тоннаж было обусловлено снижением спроса, в связи с сокращением, например, линий перевозок на всех широтных магистральных маршрутах, предпринятого недавно крупными судоходными контейнерными операторами в рамках программ рационализации их перевозок в связи с тем, что их суммарные убытки в первом квартале 2018 г. составили 1,2 млрд. ам. дол.
Несмотря на это, в июле 2018 г. на лом в мире, по данным Alphaliner, не было сдано ни одного контейнеровоза. А по данным лондонской Braemar ACM, с начала 2018 г. на лом было сдано всего 19 контейнеровозов, или 43 000 ед. дфэ. До этого времени года в 2017 г. на лом был сдан 151 контейнеровоз, или 431 000 ед. дфэ. И если так пойдёт дальше, то, глядишь, и сдача контейнеровозов малых классов и со значительным сроком эксплуатации активизируется не ранее января 2020 г., когда вступит в силу требование ИМО применительно к содержанию серы в бункере.
С другой стороны, по данным Alphaliner, с начала 2018 г. были размещены заказы на 34 контейнеровоза класса от 1 800 до 2 800 ед. дфэ. По заказам этого фидерного тоннажа в мире сегодня лидируют тайваньские морские контейнерные перевозчики Evergreen, Yang Ming и Wan Hai, которые в общей сложности строят для себя 50 малотоннажных контейнеровозов. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 11, 2018 (HK)
По данным базирующегося в Сингапуре центра Соглашения о региональном сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженными ограблениями судов в Азии Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia (ReCAAP) https://twitter.com/recaapisc, количество пиратских нападений на суда и грабежей в Азии в первой половине 2018 г. в годовом исчислении сократилось на 4%. Всего официально регистрировалось 47 нападений на суда и 11 попыток нападений. Среди них не числись угон судов и захват экипажей с целью получения выкупа.
Тем не менее, у ReCAAP сильную озабоченность вызывает то, что по-прежнему продолжают иметь места пиратские нападения на суда в Сингапурском проливе (the Singapore Strait). В первой половине 2018 г. в этом и Малаккском проливе регистрировалось 7 нападений на суда. Два эпизода из семи были связаны с нападением на суда (баржи и буксиры с похищением лома цветных металлов и бухты с судовым швартовным канатом) в открытом море с сайпанов. Еще пять эпизодов были связаны с нападением на суда, стоявшие на якорной стоянке или у причала в порту. Баржи на буксире – сравнительно лёгкая добыча в силу их тихоходности, низкого борта и нередкого отсутствия на них экипажей.
Сохраняется также опасность похищения членов экипажей судов у берегов Филиппин (the Philippines), в море Сулу (the Sulu Sea) и Целебесском море (the Celebes Sea). На 31 июля 2018 г. в плену у пиратов Азии находились девять моряков, захваченных партизанами из филиппинских джунглей. Интересно, что филиппинские повстанцы захватывают моряков не для получения выкупа, а чтобы пополнить свои ряды после столкновения с армией Филиппин. Æ
The Maritime Executive, Aug. 8, 2018 (UK)
Если раньше индийские инвестиции в иранский порт Чахбехар (Chabahar) в Иране откладывались из-за разногласий по условиям их предоставления Ирану, то ныне на их пути встали новые анти-иранские санкции США. Маленький порт в Оманском заливе (the Gulf of Oman) по горло нужен Индии для организации перевозок в Афганистан и Центральную Азию в обход недружественного ей Пакистана, находящегося под влиянием не менее недружественного Индии Китая. Индия хотела бы инвестировать 500 млн. ам. дол. в два причала в порту и 1,6 млрд. ам. дол. в ж.-д. линию до Афганистана, а также получить этот порт в своё управление в рамках концессионного соглашения. Это позволило бы ей уравновесить присутствие Китая в расположенном неподалёку от Чахбехара порту Гвадар (Gwadar) через границу в Пакистане.
В октябре 2017 г. Индия отправила в Афганистан через Чахбехар первый груз пшеницы, в феврале 2018 г. арендовала в порту сроком на 18 мес. некоторые мощности, потребные для развития торговли и перевозок. Но этого контракта недостаточно, и он не позволяет Индии разместить в иранском порту свои собственные мощности по грузовой обработке. К тому же правительство Ирана постоянно пересматривает как условия действующего соглашения, так и перспективного стратегического соглашения об аренде порта в целом.
С вводом санкций против Ирана Индия сама может пойти на приостановку сделки, опасаясь того, что это повредит двусторонним отношениям с США. Конечно, при этом пострадают интересы самой Индии, Афганистана и организаторов поставок гуманитарной помощи в Афганистан. В связи с этим правительство Афганистана и иностранные получатели помощи для Афганистана лоббируют в США вывод порта Чахбехар из-под действия санкций. Ведь в случае заключения соглашения об аренде этого порта он будет управляться не только и не столько Ираном, сколько Индией и Афганистаном и международными структурами по оказанию гуманитарной помощи. Об этом напомнил США пресс-секретарь правительства Ирана Гарун Чахансури (Haroon Chakhansuri), как сообщила афганская газета Tolo News. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 8, 2018 (HK)
Контейнеровозы мега-консорциумов контейнерных операторов 2M и Ocean Alliance вопреки расхожим представлениям обслуживают на регулярной основе не только крупные морские порты Европы, например, Гамбург, Гавр (Le Havre), Роттердам и Антверпен (Antwerp), но и сравнительно малые порты типа Вильгельсхафена (Wilhelmshaven), Гданьска и Барселоны. Крупные порты предполагают и более крупные проблемы. Порты Антверпен, Роттердам и Гамбург страдают из-за «пробок» как барж, так и фидерных контейнеровозов, что ведёт к их перегруженности. Критерием заходов в порты Европы для членов альянсов выступает только эффективность грузовых операций, как сообщает IHS, а не величина портов.
Менее крупные порты Европы обслуживаются менее крупными стивидорскими компаниями, имеющими более тесные связи с экспедиторскими компаниями, и за счёт этого малые порты нередко обеспечивают более оперативную и при этом менее дорогостоящую перевозку контейнеров «от двери до двери». Почему поднялся порт Гданьск в последнее время? Потому, что его открыли для себя как прямой порт заходов контейнеровозы the 2M and Ocean Alliance, которые стали работать на контейнерный терминал the DCT Gdansk на постоянной основе, и грузовой контейнерный трафик на Гданьск за 2017 г. возрос на 24% почти до 1,6 млн. ед. дфэ.
Трудно поверить, но всего 10 лет назад, Гданьск обрабатывал в год 4 432 ед. дфэ. То же самое можно говорить о подъёмы порта Барселона, где по сравнению с 2017 г. грузовой контейнерный трафик возрос на 32,3% до 2,07 млн. ед. дфэ. Это произошло потому, что в порт стали в рамках прямого обслуживания заходить контейнеровозы альянсов. Помимо Гданьска они уже облюбовали два порта в Швеции и один в Норвегии.
В Средиземном море, как констатируется в HIS и Drewry Shipping Consultants, на смену расширению перевалки контейнеров в портах также идёт практика расширения прямых перевозок мега-альянсов на малые порты. На Барселону замыкаются ныне пять линий MSC, члена 2M, и порт превратился в самый быстрорастущий контейнерный терминал Европы. То же самое можно сказать о турецком порту Yilport.
Менее крупные порты дешевле, имеют более эффективную организацию наземных перевозок, более надёжные графики этих перевозок. Недаром инвесторы, в том числе и судоходные контейнерные компании, начинают направлять средства в контейнерные терминалы в менее крупных портах. Судоходная контейнерная компания CMA CGM Terminals ныне контролирует благодаря приобретениям участия в контейнерных терминалах треть контейнерной пропускной способности порта Зеебрюгге в Бельгии и планирует построить к 2020 г. контейнерный терминал с пропускной способностью в 600 000 ед. дфэ в шведском порту Gavle. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 6, 2018 (HK)
Корпуса первых двух из 9 контейнеровозов класса 22 500 ед. дфэ, заказанных CMA CGM на сумму в 1,2 млрд. ам. дол., будут иметь вертикальный форштевень (нос) без бульба. А это конструктивная деталь ясно говорит о том, что француский контейнерный оператор делает ставку на эксплуатацию новых судов на пониженной скорости хода. Гигантские суда строятся на китайской судостроительной верфи Hudong Zhonghua Shipyard и будут работать на СПГ в качестве бункера. Ширина поперечного контейнерного ряда на палубе контейнеровозов составит 24 контейнера.
Что касается нового устройства носа, то в этом отношении конструкция корпуса мега-судов приблизится, по мнению лондонской The Loadstar, к таковой буксира и грозит стать новой нормой для линейного судоходства, в котором стремление к снижению издержек из расчёта на перевозку контейнера заместило стремление к сокращению транзитного времени перевозок.
Бульб на носу создаёт искусственную волну, способствующую снижению сопротивлению корпус и увеличению скорости судна без необходимости дополнительного расхода бункера. При скорости хода близкой к максимальной экономия расхода бункера может, согласно ряду исследований, достигать благодаря бульбу 15%. Но бульб удорожает стоимость строительства судна и усложняет его конструкцию. При вошедшей в практику последнего десятилетия перевозок на пониженной скорости хода наличие бульба перестает себя оправдывать.
Сама по себе новая практика работы на пониженной скорости хода лучше всякого бульба экономит расходы на бункер. Особенно сильно преимущества бульба идут насмарку при перевозке судна при не полной осадке, в частности, при перевозке порожних контейнеров. В итоге многие контейнеровозы в последние годы пережили демонтаж бульбов. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 4, 2018 (HK)
Чистая прибыль гонконгской Seaspan Corporation во втором квартале 2018 г. в годовом исчислении радикально, на 140,5% повысилась, и это было результатом поглощения ею в марте 2018 г., приобретения 89% акций компании Greater China Intermodal Investments (GCI). Чистая прибыль компании во втором квартале составила 68 млн. ам. дол. при доходах в 281,7 млн. ам. дол. (рост на 37,7% в годовом исчислении).
Флот компании GCI насчитывает 16 контейнеровозов (включая два новостроя), и после включения его во флот Seaspan, средний размер флота последней увеличился, а средний возраст, напротив, понизился. В мае Seaspan получила четыре судна класса 10 000 ед. дфэ, которые отфрахтовала французской CMA CGM. В целом флот компании, по данным American Shipper, насчитывает 112 контейнеровозов суммарной контейнерной вместимостью более чем в 900 000 ед. дфэ при среднем возрасте в 6 лет. Во втором квартале 2018 г. загрузка судов флота Seaspan составила 98,6% против 98,2% в годовом исчислении. Æ
Platts, Aug. 3, 2018 (Norw.)
В среднем южнокорейские нефтеперегонные компании платили в июне 2018 г. за российскую нефть, по данным государственной компании Южной Кореи Korea National Oil Corp. (KNOC), по 79,24 ам. дол. за баррель (с учётом фрахта, страхования, налогообложения, портовых сборов, др.), а за американскую – 74,49 ам. дол., или на 5 ам. дол. меньше. Этот расклад красноречиво подтверждает ту истину, что морские перевозки нефти на короткие расстояния не всегда дёшевы, а перевозки на протяженных маршрутах – обязательно дороги. В июне 2018 г. Южная Корея импортировала из России 2,17 млн. баррелей нефти и конденсата, а из США – 3,01 млн. баррелей.
Когда об этом стало известно, в судоходных и торговых кругах удивленно вскинули брови: как говорится, смотрите, где США, а где Россия. Для перевозок из порта Козьмино в Приморье, Де Кастри (DeKastri) в Хабаровском крае и с экспортного терминала Пригородное до Северной Азии требуется менее недели морской перевозки, а из портов Мексиканского залива США – 50-60 дней. Но чему тут удивляться, если учесть, что с марта 2012 г. между США и Южной Кореей действует соглашение о свободной торговле, импорт энергоносителей из США не облагается налогами, а импорт нефти из России, как и из других стран, облагается в Южной Корее 3%-ным налогом.
В первой половине 2018 г. Южная Корея импортировала из США 14,1 млн. баррелей по средней цене в 69,08 ам. дол. за баррель, а из России – 21,57 млн. баррелей нефти сортов ESPO Blend, Sakhalin Blend и Sokol по средней цене в 70,77 ам. дол. за баррель. Нефть из США Южная Корея начала закупать активно лишь со второй половины третьего квартала 2017 г. Российская нефть перевозится в Азии в Китай, Южную Корею и Японию. При этом она успешно конкурирует с легкими сладкими сортами нефти из ЮВА и Океании в силу обилия в ней разных дистиллятных фракций.
Нефть из Евросоюза в Южной Корее также не облагается налогом на импорт, поскольку между Евросоюзом и Южной Кореей действует соглашение о свободе торговли. Поэтому многие нефтеперегонные компании в Южной Корее, например, SK Innovation, крупнейший импортёр нефти из США, настроены расширять импорт нефти сорта Forties из Евросоюза и особенно из США, чтобы полнее воспользоваться преимуществами соглашений о свободе торговли. В январе – июне 2018 г. SK Innovation импортировала из США 8,2 млн. баррелей против круглого нуля в тот же период 2017 г.
Вторая по величине нефтеперегонная компания Южной Кореи GS Caltex также вдохновилась идеей о необходимости расширения импорта нефти из США, и в первом квартале 2018 г. импортировала 5,91 млн. баррелей американской нефти против 525 000 баррелей в тот же период 2018 г. Æ
The Maritime Executive, July 20, 2017 (US)
Американская судоверфь VT Halter Marine (исполнительный директор Роб Маллинз (VT Halter CEO Marine Rob Mullins)) спустила на воду El Coquí, ролкер-контейнеровоз (con/ro) с двигателем, работающим на бункере СПГ, для американской судоходной компании Crowley.
Это – первый в мире ролкер-контейнеровоз, который может использовать в качестве бункера СПГ. Судно будет работать между Флоридой и Пуэрто-Рико, как и второе судно серии the Taíno, поставка которого не заставит себя долго ждать.
Суда рассчитаны на перевозку 2 400 контейнеров, в том числе на перевозку нестандартный 53-фут. контейнеров и до 300 рефрижераторных контейнеров, а также 400 автомобилей на крытых, но вентилируемых внутренних грузовых палубах.
Наличие на судах этого типа крытых вентилируемых грузовых палуб - новация, так как такого конструкции более присущи специализированным крупнотоннажным автомобилевозам PCTCs. Ширина корпуса судов равна 32,3 м, т.е, отвечает требованиям контейнеровозов класса Panamax, но осадка и длина корпуса при этом меньше, чем на этих контейнеровозах.
Цена на суда не раскрывается, но в перевозки на маршруте, суда и модернизацию портовой инфраструктуры в порту Сан-Хуан (San Juan) в Пуэрто-Рико судовладелец инвестировал 550 млн. ам. дол. Расходы на инфраструктуру известны – 130 млн. ам. дол.
Поставка первого судна с верфи задержалась на полгода. Судно строилось, начиная с 2013 г. Но все трудности, связанные с его строительством, были, в конечном счёте, успешно преодолены. Конкурентом компании Crowley на том же маршруте выступает американская компания TOTE Maritime, но тона использует в перевозках только контейнеровозы, также использующие в качестве бункера СПГ. Æ
BIO-SEA, July 19, 2018 (Fr.)
Французская судоходная контейнерная компания CMA CGM, третья в мире по величине, приняла решение оборудовать 17 контейнеровозов своего флота, состоящего из 454 контейнерных судов, системами по очистке балластных вод BIO-SEA французской морской инженерной компании BIO-UV Group (президент и исполнительный директор Бёнуа Жилльман (BIO UV President and CEO Benoit Gillmann)). В число 17 судов входят девять строящихся по заказу компании CMA CGM мега-контейнеровозов класса 22 000 ед. дфэ, которые будут работать на бункере СПГ. Каждый из этих контейнеровозов будет оборудован на китайской судоверфи CSTC Shipyard парой установок BIO-SEA B 10-1500 FX производительностью 3 000 куб. м/ч, а остальные восемь действующих судов CMA CGM из серии Opera, класса 9 000 ед. дфэ, получат установку BIO-SEA B 10-1000 FX производительностью 1 000 куб. м/ч.
BIO UV President and CEO Benoit Gillmann
Установка BIO-SEA обойдётся CMA CGM в 5 млн. евро. Эти установки, использующие для обеззараживания балластных вод ультрафиолет и выступающие одними из лучших в мире среди других ультрафиолетовых установок, были полностью одобрены Береговой охраной США 21 июня 2018 г.
Естественно, что они полностью отвечают и менее жёстким международным требованиям. Их линейка представлена смонтированными на направляющих (skid-mounted) семимодульными и модульными вариантами производительностью от 10 до 3 000 куб.м/ч. Это – единственная в мире установка по очистке балластных вод, которая может без ограничения времени удерживать пресную воду, 24 часа – морскую воду и 72 часа солоноватую воду. Очистка балластных вод в установке BIO-SEA осуществляется в два этапа: прогон балласта через фильтр в 20 микрон (20µm) для отсеивания твёрдых взвешенных частиц осадков и зоопланктона, а затем их дезинфекция ультрафиолетом в титановом реакторе. Установка по очистке балластных вод BIO-SEA имеет автоматическое управление, оборудование для мониторинга и регулирования электропитания. Æ
The Maritime Executive, July 19, 2017 (US)
В морском порту Саутгемптон, Великобритания, планируется строительство нового ролкерного терминала на 3 000 автомобилей. В качестве инвестора 15 млн. фунтов стерлингов (19,5 млн. ам. дол.) в терминал, который предполагается расположить в районе the Eastern Dock, выступает компания Associated British Ports (ABP). Проект планируется реализовать к 2019 г.
В развитие инфраструктуры для грузовой обработки автотранспорта в морских портах, где она присутствует, компания ABP в общей сложности инвестировала 32 млн. фунтов стерлингов (42 млн. ам. дол.). И сегодня 40% автомобилей, импортируемых и экспортируемых из Великобритании, обрабатываются в портах ABP. Только в Саутгемптоне, Гримзби (Grimsby) и Иммингхэме (Immingham) обрабатывается 1,5 млн. автомобилей в год.
Eastern Dock, Southampton
Самый крупный ролкерный порт Великобритании, Саутгемптон обслуживает 11 морских линий перевозок автотранспорта. На этих линиях осуществляется 110 заходов судов в 52 порта в 40 странах мира в год. В год Саутгемптон осуществляет погрузку и выгрузку 820 000 автомобилей в год. Саутгемптон также является самым эффективным контейнерным портом Великобритании и ведущим круизным морским портом страны. Æ
The Maritime Executive, July 19, 2017 (US)
Филиппинский глобальный оператор контейнерных терминалов и портов International Container Terminal Services (ICTSI) выиграл конкурс по развитию и управлению контейнерным терминалом South Port Container Terminal (SPCT) в порту Судан в Судане. Компания получит терминал порта Судан в 20-летнюю концессию. Номинальная контейнерная пропускная способность SPCT - 1 млн. ед. дфэ в год, но реально в 2017 г. он обработал всего 470 000 ед. дфэ. Глубина у причальной стенки терминала составляет 16 м.
На причалах работают контейнерные краны-перегружатели, контейнерная площадка также обслуживается парком специализированной техники по грузовой обработке контейнеров. Контейнерный терминал SPCT был построен в 2011 г.
Порт Судан – главный морской порт одноименной страны. Он обрабатывает 90% внешнеторговых грузов. Что касается сдачи его контейнерного терминала в концессию, то эти планы рассматривались в Судане с 2016 г. и стали частью плана приватизации порта. Реализация этого плана обострила отношения между правительством и докерами в порту, так как для повышения привлекательности контейнерного терминала в глазах потенциальных инвесторов в начале 2017 г. были уволены более 3 000 его работников. Помимо ICTSI на терминал претендовала дубайская DP World, но ей вышел облом. До октября 2017 г. Судан находился под санкциями США. Æ
Jan de Nul Group, July 19, 2018 (Inet)
Первый самоотводный земснаряд с волочащимся сосуном (самоотвозный трюмный землесос (дноуглубительный земснарад) (Trailing Suction Hopper Dredger) вместимостью бункера 3 500 куб. м, судно Diogo Cão для компании Jan de Nul Group https://www.jandenul.com/en; https://www.jandenul.com/ru было спущено на воду с принадлежащей сингапурской судостроительной компании Keppel Offshore & Marine судоверфи the Keppel Nantong в Китае. Всего в серию входят шесть судов этого типа, отвечающих требованиям ультранизких эмиссий из выхлопных труб (дымоходов) (Ultra-Low Emission Vessels).
Три судна, дизельных электрохода, вместимостью бункера 3 500 куб. м, два - 6 000 куб. м и одно – 18 000 куб. м будут осуществлять очистку эмиссий при помощи швейцарской технологии двойной фильтрации, применяемой для очистки от выхлопных газов тоннелей в Альпах cначала при помощи селективного каталитического восстановления Selective Catalytic Reduction (SCR), а затем – сажевого фильтра (фильтра очистки от твёрдых микрочастиц сажи) Diesel Particulate Filter (DPF).
Оно и понятно: эти суда будут работать в дельтах рек, морских прибрежных зонах, прилегающих к морским и речным портам Европы, и эмиссии оксидов азота (NOx) с них будут на 30% ниже международного стандарта IMO Tier III.
Robby De Backer, New Building Director at Jan De Nul Group
Т.е, они будут соответствовать требованиям гораздо более строгого природоохранного регламента the European Stage V Евросоюза для судов, работающих во внутренних и прибрежных территориальных водах. Этот регламент распространяется и на эмиссии твёрдых микрочастиц сажи до 23 нанометров в диаметре. И фильтры на земснаряде Diogo Cão гарантируют удержание 99% сажевых частиц.
Michel Deruyck, Fuel Coordinator at Jan De Nul Group
Кроме очистки, в качестве бункера на судне будет использоваться очищенное, дистиллированное малосернистое дизельное топливо.
Проект земснаряда основывается на проектах действующих земснарядов TSHD Alvar Nuñez Cabeça de Vaca и Sebastiano Caboto (оба вместимостью бункера по 3 400 куб. м), 2011 г. постройки. Они отличаются большой подвижностью благодаря подруливающим устройствам и малой осадкой, что позволяет использовать судно, отличающееся также низким расходом бункера, в стеснённых водах и узостях. Низкий же расход бункера обеспечивается благодаря разработанной американской компанией Caterpillar Marine технологии асимметричного распределения нагрузок на электрооборудование.
Все основные электрические приводы судна (двигатели, экскаваторный насос, струйные насосы, др.) управляются с помощью частотных преобразователей, благодаря чему каждая система может работать с оптимальной скоростью и мощностью. Мощность же генерируется с помощью трех дизель-генераторных установок, которая запускает и останавливает судовое электрооборудование в зависимости от их потребности в электроснабжении.
Jason Spear, Caterpillar Marine
Судно класса 5 500 т двт имеет длину корпуса 89,3 м, ширину в миделе – 22 м. Максимальное углубление - 27,6 м. Максимум. глубина углубления: 27,6 м Диаметр всасывающей трубы: 800 мм, мощность насоса (волочащегося сосуна): 1,250 кВт, мощность самоотводного насоса - 3000 кВт, мощность двигателя: 2 x 1,100 кВт, ощая установленная мощность дизеля: 5 510 кВт. Скорость хода - 11,3 уз. Экипаж - 16 чел. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, July 12, 2018 (HK)
Сингапур рассчитывает получить компенсацию за возможный отказ Малайзии от запланированного в рамках инициативы Пояса и пути проекта строительства Китаем транзитной скоростной ж.-д. the East Coast Rail Link, связывающей Малайзию вдоль её восточного побережья и Сингапур. Соглашение о её строительстве было заключено между Сингапуром и Малайзией в 2016 г. Речь идёт о компенсации Сингапуру издержек на сумму в 3000 млн. сингап. дол. (221,5 млн. ам. дол.).
После победы в Малайзии в мае 2018 г. оппозиции, 92-хлетний премьер-министр страны Махатхир Мохамад (Prime Minister Mahathir Mohamad) принял решение о начале свертывания этого проекта, опасаясь, что он не столько нужен Малайзии (в отличие от Сингапура), сколько самому Китаю для обеспечения возможности оперативной переброски войск в случае чрезвычайных обстоятельств. Кроме того, премьер-министр похерил проект строительства нефтепровода по тому же маршруту, проталкиваемый китайскими компаниями, но который без надобности для Малайзии.
Prime Minister Mahathir Mohamad
В Сингапуре успели приобрести землю под ж.-д., изменили законодательство, чтобы реализовать проект её строительства, создали инфраструктурную компанию с персонал в 100 чел. для участия в строительстве, владении, инвестициях и эксплуатации высокоскоростной ж.-д. линии, в которой в городе-острове-государстве не усматривают инфраструктуры двойного назначения, а считают сугубо гражданским проектом. Æ
Corvus Energy, July 12, 2018 (Can.)
Базирующаяся в Ванкувере на западном побережье Канады, в провинции Британская Колумбия, норвежско-канадская компания Corvus Energy http://corvusenergy.com/ (исполнительный директор Гир Бъёркели (Corvus Energy CEO Geir Bjørkeli)) расширяет производство батарей для судов международного торгового флот.
Corvus Energy CEO Geir Bjørkeli
Она планирует расширить и модернизировать действующее предприятие по производству батарей в Ванкувере, сделать его полуавтоматизированным и открыть новое производство в Бергене, Норвегия. Эти производства будут современнее, в большей степени автоматизированными, а их ввод в эксплуатацию позволит компании увеличить производственные мощности в восемь раз.
Компания – мировой лидер по поставкам батарей для международного торгового флота. Пуск в эксплуатацию новых производственных мощностей планируется в 2019 г.
Размещение части производства в Норвегии более чем обосновано, учитывая тот, что Норвегия – мировой лидер в электрификации судов. Это – непосредственный рынок сбыта. Кроме того, Corvus Energy обслуживает норвежские морские платформы по добыче нефти и газа на шельфе.
Компания и страна Норвегия – проводники мировой электрической революции в судоходстве. В Норвегии можно непосредственно испытывать новые электрические технологические решения для морского флота, открыт путь к инновациям.
Новый тренд компании – замена ручного труда на автоматизированное производство, что увеличит объёмы и ускорит производство батарей и обеспечит их конкурентоспособность на мировом рынке сбыта.
Компания Corvus Energy – партнёр the NCE Maritime CleanTech https://maritimecleantech.no/about-us/ (исполнительный директор Хеге Эклянд (NCE Maritime CleanTech CEO Hege Økland)), промышленного кластера в западной части Норвегии, который выступает в качестве консультанта при планировании развития компании и, в частности, в разработке проекта нового завода Corvus Energy в Норвегии.
NCE Maritime CleanTech CEO Hege Økland
Компания Corvus Energy была создана в Канаде, в Ванкувере, в 2009 г. Здесь находится её головной офис, производство, отдел сбыта, здесь осуществляются её НИОКР, а норвежский филиал компании открылся в 2015 г. и занимается сбытом, сервисным обслуживанием, маркетингом.
Инвесторами в Corvus Energy выступают норвежские компании Equinor Technology Ventures, Norsk Hydro и сингапурская компания BW Group. За всю историю своего существования компания Corvus Energy реализовала более 140 проектов, в сумме это более 100 мега-ватт/ч и 2 млн. часов эксплуатации. Так что и портфолио и опыт компании поистине беспрецедентны в мире. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, July 10, 2018 (HK)
Первый глубоководный контейнерный терминал в порту Хайфон (Haiphong), расположенном в 130 км от Ханоя (Hanoi), на севере Вьетнама the Haiphong International Container Terminal (HICT), по данным лондонского морского делового издания Loadstar, может теперь осуществлять грузовую обработку контейнеровозов класса до 14 000 ед. дфэ.
Контейнерная пропускная способность контейнерного терминала в период с 2012 по 2017 ггг. Прирастала на 14,6% в год и ныне достигла номинально 4,45 млн. ед. дфэ в год (при реальной загрузке порта на менее 1 млн. ед. дфэ). Ранее в порт Хайфон могли заходить контейнеровозы класса 2 000 ед. дфэ, но после размещения контейнерных мощностей южнее, ближе к дельте реки Cam, на о-ве Cat Hai, и углубления реки до 14 м в районе его расположения, ограничения на заходы крупнотоннажных судов в порт были сняты.
Контейнерный терминал HICT имеет два причала суммарной длиной в 750 м. На причалах работают два крана-перегружателя, ещё четыре будут поставлены в феврале 2019 г. В основном порт осуществляет погрузку и выгрузку контейнеровозов класса 8 500-10 000 ед. дфэ. Но главный выигрыш от модернизации порта состоит даже не столько в возможности захода более крупных судов, сколько в том, что порт Хайфон может теперь обслуживаться эти суда, работающие на маршруте между Азией и Европой, напрямую, без перевалки контейнеров на него из других портов Вьетнама, что сокращает расходы и повышает конкурентоспособность порта.
Контейнерный терминал HICT рассчитывает на привлечение контейнеровозов мега-альянса контейнерных операторов THE Alliance, израильской судоходной контейнерной компании Zim и южнокорейской судоходной контейнерной компании HMM. Æ
Sea Trade Maritime News, July 5, 2018 (Inet)
Международная морская организация (ИМО) начала изучать возможность создания ещё одного в мире района мореплавания с режимом контроля над эмиссиями серы low sulphur emission control area (ECA) в Средиземном море.
Региональный морской центр реагирования на загрязнение моря ИМО в Средиземном море the IMO Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea (REMPEC) рассматривает возможность ввода этого режима на какой-то части или во всём бассейне Средиземного моря.
Отличие районов ECA от обычных районов мореплавания состоит в том, что работать в районах ECA могут только суда, содержание серы в бункере которых не может превышать 0,1% против 0,5% (и то только с 2020 г.) в бункере судов, работающих в обычных районах мореплавания. Ныне не в районах ECA допустимое содержание серы в судовом бункере определено в 3,5%.
Изучением вопроса займётся по поручению ИМО международный консорциум во главе с Energy & Environmental Research Associates (EERA), который представит результаты исследования весной 2019 г. Если вопрос будет решён положительно, то в мире появится пятый по счёту район ECA после Балтийского моря, Северного моря, вод, омывающих побережье Северной Америки (за исключением арктического побережья Аляски), бассейн Карибского моря США. Æ
Для людей, претендующих на руководящую и "какую-то умственную деятельность, необходимой предпосылкой является некоторый достаточный минимум ориентировочных знаний об окружающем в разных направлениях". Н. Тимофеев-Рессовский – Любопытное объяснение, – усмехнулся Андропов. – Неожиданное. И поскольку оно выглядит бредовым, я не исключаю, что оно – истинное. Однако, я думаю, вы догадываетесь, что меня интересует не научная теория, а практика. Л. Гурский За всеми ростками нового нужно было, и было интересно следить. И не просто следить, а ... предлагать, указывать, на что нужно обращать внимание, какое новое производство организовать. Н. Валентинов (Н. Вольский)
Wärtsilä, July 21, 2018 (Fin.)
Система очистки балластных вод (Ballast Water Management Systems (BWMS)) финской компании
Wärtsilä прошла успешные испытания на соответствие требованиям Береговой охраны США (United States Coastguard (USCG)). Система Aquarius UV Ballast Water Management System (BWMS). Испытания проходили в уполномоченной Береговой охраной США лаборатории немецко-норвежского классификационного общества DNV-GL.
Утверждение системы Aquarius UV Ballast Water Management System (BWMS) по линии Международной морской организации (ИМО) было получено ещё в 2011 г.
Теперь суда международного торгового флота, на которых будет установлена эта система, смогут заходить в территориальные воды и морские порты США без всяких ограничений. Установка Aquarius в течение пяти лет испытательного срока доказала свою состоятельность в рамках системы Alternate Management System (AMS), прежде чем получила окончательное утверждение.
Естественно, что она тем более соответствует менее жёстким требованиям международного морского законодательства, вступившей в силу в сентябре 2017 г.
Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (the International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments (Ballast Water Management Convention (the BWM Convention))), регулирующей сброса балластных вод с судов международного торгового флота, и заданному ею стандарту D-2, который определяет максимально допустимое к сбросу в море количество вредоносных организмов.
В системе Aquarius использует фильтрация и ультрафиолетовая дезинфекция, т.е. процесс очистки и обеззараживания состоит из двух этапов. После утверждения Aquarius ИМО, компания Wärtsilä подала заявку на её утверждение Береговой охраной США в 2013 г. Последующее тестирование доказало, что Aquarius компании Wärtsilä отвечает требованиям надежности, эффективности и для её фильтрационной, и ультрафиолетовой составляющей. AE
CMA CGM, July 21, 2018 (Fr.)
Одна из ведущих мировых судоходных контейнерных групп, французская CMA CGM через свою дочернюю компанию CMA Terminals приобрела у китайской компании, оператора портов China Shipping Ports Development Co. Ltd (COSCO Group), 10% участия в капитале контейнерного терминала в CSP Zeebrugge Terminal NV в бельгийском порту Зеебрюгге.
Это приобретение было обусловлено тем, чем ныне CMA CGM обеспечивает в этом порту треть от его контейнерного грузооборота.
Сотрудничество CMA CGM и China Shipping Ports Development Co., имеющей в нём 76% участия с ноября 2017 г., будет способствовать ускорению превращения этого порта, занимающего стратегическое географическое положение в центре Европы, в крупнейший региональный центр перевалки контейнеров, связанный со странами Европы густой сетью ж.-д. и автодорог.
Это открывает для пользователей порта массу возможностей по интермодальной перевозке контейнеров.
Farid T. Salem, Executive Officer of the CMA CGM Group
Кроме того, инвестируя в порт Зеебрюгге, CMA CGM, развивает глобальное стратегическое партнёрство с COSCO Group, - поясняет топ-менеджер компании Фарид. Т. Салем (Farid T. Salem). Обе компании теперь неотделимы от будущего развития контейнерного терминала Zeebrugge Terminal этого морского порта. AE
Platts, July 20, 2018 (Norw.)
Сенатор США Джон Баррассо (US Senator John Embarrasso) https://twitter.com/senjohnbarrasso?lang=ru, республиканец из Вайоминга, представил на утверждение Конгресса США законопроект, направленный на расширение морского экспорта СПГ из США в Европу за счёт поставок газа из России по газопроводу. В случае вступления законопроекта в силу новое законодательство наложит обязательные для выполнения санкции США на газопровод «Северный поток-2» (the Nord Stream II). Что морского экспорта США союзникам США по НАТО, он должен будет не только покрыть дефицит, сколько многократно повысить одностороннюю зависимость Евросоюза от американских поставок газа и ещё сильнее привязать его к США.
Ещё один Ксанф, желающий выпить море. Ещё одна высокообразованная американская деревенщина. А тут хитрый и тонкий европейский политик, строящийся на взаимной выгоде, а не морали "готтентотов"!
Спрос на газ в Европе растёт в силу того, что в Евросоюзе сделали культ на защите природной среды и вовсю борются с загрязнением атмосферы СО2 для того, чтобы избежать глобального потепления, что есть идея объективно выгодная как для США, так и Российской Федерации. Обе страны делают ставки на расширение газовых поставок в Европу. Только Россия по газопроводам и посредством морских перевозок СПГ, США – посредством морских перевозок СПГ. США хотели бы ликвидировать преимущество России в форме газопроводов, так сказать, уравнять шансы, а заодно и лишить Россию преимуществ географической близости к Евросоюзу, пусть и за счёт повышения расходов на импорт газа с стороны Европы.
Россия много десятилетий снабжает Европу газом, и это имеет место и поныне, несмотря на то, что ряд стран, настроенных ретиво по-американски и пытаются если не заместить поставки газа из России, то, по крайней мере, диверсифицировать свой газовый импорт. США же имеют избыток газа, и они внушаю Европе, что этот избыток есть гарантия энергетической безопасности стран Евросоюза на случай прекращения поставок из России, хотя намерения России сугубо противоположны - расширить поставки газа в Евросоюз. США же, со своей стороны, и не скрывают, что их газовый экспорт есть орудие геополитической борьбы с другими мировыми поставщиками газа в Европу, в том числе и прежде всего, с Россией, как одним из самых крупных снабженцев Европы газом.
Газопровод «Северный поток-2» должен пройти по дну Балтийского моря из России в Германию, из-за этого та же Украина принуждена будет лишиться газового транзита в 5,3 млрд. куб. фут./с и потеряет возможность давить на Россию в сторону повышения платы за транзит и других транзитных преимуществ. В частности, её ценность как инструмента внешнего политического давления на Россию существенно сократится для третьей стороны. Что до законопроекта, о котором говорилось выше, то не ясно на самом деле, удастся ли США повредить с его помощью российским интересам, не говоря уже о том, будут ли у этого законопроекта реальные шансы стать законом, к тому же выполняемым на практике после вступления его в силу. США имеют ограниченное влияние на судьбу «Северного потока-2».
На стороне США по-настоящему только Польша и Литва, изъявившие желание получать из США больше поставок СПГ, но даже они не смогли отрицать значимости российских газовых поставок для Европы. Морские перевозки СПГ на протяженном маршруте из США в дальние уголки Европы слишком дороги, чтобы успешно конкурировать с более дешевыми газовыми поставками рядом расположенной России. Цена и издержки – вот те факторы, которые ныне определяют в мире конкурентоспособность газового экспорта и импорта. Поэтому попытки США снизить роль и значение этих факторов за счёт максимального разыгрывания политических карт, в конечном счёте, обернутся провалом. В этой гибкой и динамичной сфере, транспортировки ли газа по газопроводу или же его морских поставок в форме СПГ, коммерция, если и не сразу, то в долгосрочном плане всё равно одолеет политику. AE
Hong Kong Maritime Hub, July 19, 2018 (HK)
Согласно докладу Safety & Shipping Review 2018 морской страховой компании Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), за десятилетие крупные кораблекрушения сократились на 38% в целом в мире, но в то же время в 2017 г. они возросли на 25% в Юго-Восточной Азии и Южном Китае. Это – самый неблагополучный в мире район мореплавания, и некоторые аналитики, склонные к черному юмору, даже называют его «новым Бермудским треугольником» (new Bermuda Triangle).
А в самом этом районе мореплавания самым неблагополучным с точки зрения безопасности мореплавания выступают воды, омывающие побережье Вьетнама. В 2017 г. здесь произошло 32% кораблекрушений в «новом Бермудском треугольнике». Правда, шесть кораблекрушений были обязаны здесь всё же природной стихии – тайфунам Typhoon Hato и Typhoon Damrey. Остальные катастрофы на море были вызваны «человеческим фактором», самым низким уровнем безопасности мореплавания, особенно вопиющем в каботажных перевозках у берегов Вьетнама.
Всего в 2017 г. в мире было зарегистрировано 94 полных конструктивных потерь, или на 4% меньше, чем в 2016 г. (98 полных конструктивных потерь судов). В период с 2007 по 2017 гг. Этот год оказался вторым после 2014 г. самым благополучным, с минимальным количеством полных конструктивных потерь судов по причине кораблекрушений. И это в год, когда из-за природной стихии, а не человеческой безалаберности, из-за ураганов в Азии и США в море погибло более 20 судов класса выше 100 брт.
Количество, частота и тяжесть морских происшествий в последнее десятилетие сокращались, благодаря улучшению проектов и конструкций судов, позитивных последствий внедрения в международном торговом флоте в обязательном для выполнения порядке мероприятий по управлению безопасностью мореплавания, оценки рисков, совершенствования международного морского законодательства. Таково мнение Батиста Оссены (Baptiste Ossena) из AGCS.
Baptiste Ossena, AGCS
Однако разрыв между Азией и всем миром по количество, частоте и тяжести морских происшествий продолжает расти. Тут регистрируется более чем одно из трёх кораблекрушений в мире, по данным на 2017 г. Вторым по неблагополучной статистики морских происшествий и катастроф регион мореплавания в мире представлен Восточным Средиземноморьем и Чёрным морем – 17 полных конструктивных потерь судов. А третий – водами, омывающими Великобританию (8 полных конструктивных потерь в 2017 г.). Также за 2017 г. на 29% возросло количество морских происшествий в приполярных водах (водах Полярного круга (Arctic Circle waters)) – 71 морское происшествие.
В ЮВА росту кораблекрушений может способствовать в дальнейшем рост политической напряженности из-за обострения территориальных споров в Южно-Китайском море (the South China Sea), в водах между Южной Кореей и Японией. Между тем, через эти воды транзитом перевозится треть грузов международной торговли. В 201217 г. в водах ЮВА, рядом Сингапуром и в Токийском заливе произошли сразу два столкновения эсминцев США USS Fitzgerald и the USS John S. McCain с судами международного торгового флота. Именно в водах ЮВА наиболее велика интенсивность военно-морских учений как Китая, так и США.
Capt. Andrew Kinsey, AGCS
По мнению Эндрю Кинси (Andrew Kinsey) из AGCS, территориальные споры, усиленная военно-морская активность и увеличение объёмов перевозок международного торгового флота в районах мореплавания от Сингапура до Иокогамы создают условия для роста числа морских происшествий. К этому также стоит прибавить и то, что три четверти пиратских нападений на суда в мире происходят именно в водах ЮВА. В 2017 г. там регистрировалось 76 пиратских инцидентов, или на 115 больше, чем в 2016 г. Но крупнейшим в мире центром пиратской активности в регионе ЮВА выступает Индонезия: 43 пиратских нападений на суда. В 2017 г. Количество пиратских нападений на суда также удвоилась в 2017 г. у берегов Филиппин – с 10 в 2016 г. до 22 в 2017 г.
Анализ статистики выявил, что самым неблагополучным днём недели в море, когда в мире происходит наибольше количество морских происшествий и кораблекрушений, является пятница. Из 1 129 полных конструктивных потерь судов международного торгового флота последнего десятилетия 175 кораблекрушений пришлось на пятницы. В пятницу 13-го 2012 г. произошло три кораблекрушения, в том числе и круизного лайнера Costa Concordia, и связанное с компенсацией последствий этого морского происшествия страховое покрытие стало в мире рекордным.
Самым неудачливым судно десятилетия стал пассажирский паром, работавший между портами Черного и Средиземного моря (восточная часть). За 12 мес. он умудрился попасть в семь морских происшествий. Самым неблагополучным, наиболее урожайным на морские происшествия и кораблекрушения, стал в Азии ноябрь. В течение в 10 лет в ноябре потерпели кораблекрушения 36 судов. Лишь треть из них утонула из-за тайфунов.
Новые риски для безопасности мореплавания в мире порождаются укрупнением судов, например, контейнеровозов, длина корпуса которых превышает четыре футбольных поля, а также открытием новых маршрутов перевозок, в связи с потеплением в Арктике. А борьба с потеплением климата в судоходстве путём ограничения дымоходных эмиссий судов ведёт к техническому усложнению судов и повышению риска выхода из строя оборудования машинных отделений, что также может участить случаи морских происшествий из-за потери управляемости судном.
Автоматизация, призванная повысить уровень безопасности мореплавания, провоцируя присущие человеческим существам беспечность и самонадеянность и безграничную веру в технику на ходовом мостике современнейших судов, также парадоксальным образом также внесла заметный вклад в рост количества происшествий на море, обязанных негативным проявлениям человеческого фактора, за последнее десятилетие.
Морские происшествия могут теперь быть связаны также, - что показал вирус НеПетя (NotPetya), - с рисками заражения вредоносным программным обеспечением судовых компьютерных сетей как через Интернет, так и съёмные носители информации.
«Человеческий фактор» вырос за десятилетие в качестве фактора ухудшения статистики морских происшествий. Море не оставляет места для самонадеянности и самодовольства. Столкновения эсминцев the USS Fitzgerald и the USS John S McCain, напичканных самой совершенной навигационной техникой, с гражданскими судами и полная конструктивная потеря танкера Sanchi у берегов Шанхая в январе 2018 г. – яркие тому подтверждения.
В настоящее время, что подтверждается статистикой, от 75% до 96% морских происшествий включают в себя одной из причин ошибки экипажей судов. 15 тыс. страховых претензий, или 75% от их общего числа, удовлетворение которых потребовало выплаты 1,6 млрд. ам. дол. компенсаций, были обязаны морским происшествиям, имевшим место из-за ошибок членов экипажей судов.
Что касается самой статистики морских происшествий, то повышение её эффективности в интересах профилактики морских происшествий, возможно лишь посредством придания сбору статистических данных о морских происшествиях круглосуточно, семь дней в неделю в режиме реального времени и с учётом не только состоявшихся морских происшествий, но и тех, которые едва удалось избежать. Если бы такая система сбора и анализа данных по морским происшествиям в мире была бы создана, многих морских происшествий в будущем удалось бы заранее избежать, информируя экипажи судов международного торгового флота о наилучшей и наихудшей практике судовождения.
Captain Nitin Chopra, AGCS
Что касается новейшего тренда, создания автономных судов, то представляется верным прогноз капитана Нитина Чопры (Captain Nitin Chopra) из AGCS, что и в этой сфере судоходство будет полностью избавлено от проявления человеческого фактора. Это в равной степени верно и на этапе дистанционного управления судами (из-за ошибок оператора), и на этапе полной автономности судов (из-за ошибок программиста, создающего алгоритм перевозки). Увы, появление безлюдных автономных судов и безлюдных портов-автоматов автоматически не гарантирует безопасности мореплавания из-за продолжения существования предпосылок и условий для проявления действия человеческого фактора. Устранение человека из судовождения лишит суда возможности и преимуществ положительной стороны человеческого фактора – возможности немедленного реагирования на нестандартную критическую ситуацию, чтобы избежать морского происшествия. AE
Zawya, July 18, 2018 (UAE)
Правительство США в лице Комитета по иностранным инвестициям в США (The Committee on Foreign Investment in the United States (CFIUS)) разрешило компании GT USA Wilmington, дочерней фирме базирующегося в ОАЭ крупнейшего в мире глобального оператора грузовых терминалов и портов Gulftainer (исполнительный директор группы Питер Ричардс (Group CEO of Gulftainer Peter Richards)), получить в концессию американский морской порт Уилмингтон (Wilmington) в штате Делавэр (Delaware) сроком на 50 лет.
Chairman of Gulftainer Badr Jafar
В текущий период до завершения сделки оператором порта выступает компания the Diamond State Port Corporation (DSPC) (президент Джеффри Баллок (он же и министр иностранных дел (Secretary of State) государства Делавэр в составе США)(Chairman of DSPC Jeffrey Bullock)), правительства штата (губернатор Джон Карни (Governor of Delaware John Carney)) и портовой администрации порта Уилмингтон.
Group CEO of Gulftainer Peter Richards
Глубоководный порт площадью в 308 акров лежит на восточном, атлантическом побережье США на слиянии дельт двух рек Кристина и Делавэр.
Chairman of DSPC Jeffrey Bullock
Новый хозяин порта Gulftainer планирует построить в нём новый контейнерный терминал пропускной способностью в 1,2 млн. ед. дфэ в районе Edgemoor.
Штаб-квартира, созданной в 1976 г. компании Gulftainer находится в Шардже (Sharjah), где она от имени портовой администрации Шарджи (the Sharjah Port Authority) направляет работу трёх контейнерных терминалов в морском порту Хор-Факкан the Khorfakkan Container Terminal (KCT), а также Hamriyah Port и the Sharjah Container Terminal (SCT).
Контейнерные терминалы и порты компании находятся, помимо Ближнего Востока, также в Европе и Северной Америке и Латинской Америке. Компания планирует новые проекты в Ираке, Саудовской Аравии, Ливане, Турции, Пакистане, Бразилии и США. в США компания руководит работой грузового терминала the Canaveral Cargo Terminal в порту Канаверал (Canaveral) в штате Флорида.
Этот терминал был взят в концессию на 35 лет в 2015 г. Компания оперирует брейкбалкерными, сухогрузными контейнерными, рефрижераторными контейнерными и ролкерными портами. Кроме того, компания продолжает осуществлять эксклюзивные логистические операции для многочисленных филиалов Минобороны США и американских аэрокосмических агентств и компаний. AE
Nikkei, July 18, 2018 (Jap.)
Судовладельцы Китая, Южной Кореи и Японии отчаянно борются за выживание, так как мировой рынок сбыта международного судостроения сократился в разы, спрос на нуле, так как мировое судоходство раздавлено избытком нового тоннажа. Три страны Восточной Азии контролируют 90% мирового рынка судостроения. В 50-е гг. судостроение Японии побило своих конкурентов в Европе и царствовало почти 40 лет. В 90-е гг. пришла эра мирового господства судостроения Южной Кореи, но эта музыка играла недолго, недолго фраер танцевал. Уже в 2000-х снова заалел Восток: занялась заря китайского судостроения. Но начался кризис 2008 г., и если в 2006 г. судоверфи мира сообща спустили на воду 131,88 млн. брт новых судов, то в 2016 г. - всего 18,84 млн. брт.
Портфели заказов судостроения Восточной Азии также сильно истощились, и в марте 2018 г. заказов на строительство судов на японских судоверфях оставалось на 2,4 года против 4,2 года в 2015 г., на южнокорейских судоверфях – на 1,7 года против 2,7 лет, а на китайских – на 2,8 лет против 3,5 года. Началась свирепейшая ценовая конкуренция. В Южной Корее начали предлагать строительство целых серий мега-судов по нижайшим ценам и гибким графиком поставок. Речь в данном случае идёт о Hyundai Heavy Industries (исполнительный директор Park Mu-sung), которая, наверное, могла себе это позволить, имея только в Ульсане крупнейший в мире судостроительный комплекс из девяти судоверфей, рассчитанных на производство 10 танкеров класса 300 000 т всего за 6 мес.
Слабо ли японским судостроителям противопоставить Hyundai Heavy Industries что-нибудь аналогичное? Увы, слабо. В 2017 г. южнокорейское судостроение контролировало 47% мирового рынка судостроения, а Япония упала до унизительно-низкого для неё уровня всего в 7% и её судостроение, фактически, сравнилась с судостроением в странах Европы.
Вот и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering при поддержке госбанка Южной Кореи Korea Development Bank возродилась к жизни, он стал её фактическим владельцем, а в Японии такая практика считается незаконной, направленной против свободы и справедливых условий конкуренции. В Японии рассматривают возможность подачи жалобы на Южную Корею в ВТО, но ведь жалоба едва ли увеличит количество новых судов на судоверфях Японии, а в Китае, тем более, вообще судостроение практически полностью государственное. Компания Dalian Shipbuilding Industry с её шестью судоверфями едва набрала заказов на строительство 12 судов в 2017 г. Но всё судостроение Китая сумело-таки в 2017 г. захватить 35% от мировых заказов на новые суда.
Для борьбы с избытком производственных мощностей судостроения правительство Китая спланировала консолидации двух государственных судостроительных корпораций China State Shipbuilding и China Shipbuilding Industry. Новая корпорация сместит южнокорейскую Hyundai Heavy Industries в качестве самой крупной в мире. Конечно, консолидация сократит избыточные мощности обеих корпораций Китая, но лишь до известной степени, верфи надо закрывать, а персонал выставлять на улицу, но по-настоящему решиться на это не осмеливаются ни Пекин, ни Сеул, как бы к этому их недавно ни призывал премьер-министр Японии Синдзо Абэ. Оно и понято, это привело бы к социальным революциям и смене строя в обеих странах, учитывая количество занятых в судостроении в этих странах и тот факт, что судостроение – становой хребет их промышленности.
Каким видит выход для себя японское судостроение, коль скоро потенциал консолидаций в японском судостроении близок к своему исчерпанию? Оно видит сегодня свой шанс в переносе своих производственных мощностей на территорию своих соседей по Азии. Компания Kawasaki Heavy Industries запланировала закрытие двух судоверфей в префектуре Кагава (Kagawa Prefecture) и строительство новой судоверфи в рамках китайско-японского СП. Компания Mitsui E & S Shipbuilding планирует организацию сотрудничества с компанией Tsuneishi Shipbuilding, построившей судоверфь на Филиппинах. AE
Yonhap, July 13, 2018 (R.O.K.)
Южнокорейская судостроительная компания Hyundai Heavy Industries Co. (HHI), крупнейшая судостроительная компания мира, выполнила план получения новых заказов на суда, установленный для первого полугодия 2018 г., всего на 28%, или на 10,17 млрд. ам. дол. до 2,87 млрд. ам. дол. Подвело подразделение по строительству морских платформа по добыче нефти и газа на морском шельфе. Оно столкнулось с резким снижением спроса на эти морские установки в мире. Объём новых заказов на них, полученный HHI в первом полугодии 2018 г., снизился в годовом исчислении на 99% до всего 200 млн. ам. дол.
Совокупно с Hyundai Mipo Dockyard и Hyundai Samho Heavy Industries Co., своими филиалами, которые вместе с ней образуют судостроительную группу Hyundai Heavy Industries Group, Hyundai Heavy Industries Co. в первом полугодии 2018 г. получила заказов на новые суда на сумму в 7,02 млрд. ам. дол. Плановый показатель Hyundai Heavy Industries Group на полный год составляет 16,54 млрд. ам. дол. Суммарный портфель выполняемых группой заказов на строительство судов насчитывает 32,19 млрд. ам. дол. (на конец июня 2018 г.). Это равно приблизительно году работы. AE
Hong Kong Shipping Gaqzette, July 17, 2018 (HK)
Мировые расходы на новые суда начинают замедляться после их повышения в первой половине 2018 г. По данным the American Journal of Transportation, в первом квартале 2018 г. в мире на размещение заказов на новые суда было затрачено 10 млрд. ам. дол.
Если до конца 2018 г. объём мировых заказов на новые суда будет оставаться хотя бы в пределах 4-8 млрд. ам. долю, то, как прогнозирует Analysts VesselsValue (VV) с о-ва Уайт (the Isle of Wight) цены на новые суда не снизятся.
Офис Vessel Value
В последнее время, несмотря на конкуренцию, судостроительные компании начали запрашивать за строительство новых судов более высокие цены, что можно отчасти объяснить снижением объёмов заказов, повышением цен на стальной лист, сокращением рабочего персонала, меньшей готовностью кредиторов судоверфей идти им навстречу и соглашаться на меньшие ставки процентов по кредитам. AE
Reed Smith, July 18, 2018 (Inet)
Согласно опросу представителей мировой морской индустрии, проведённому глобальной юридической компанией Reed Smith https://twitter.com/rs_maritime, самым крупным фактором изменения судоходства, а, следовательно, и мировой торговли, в мире в ближайшие пять лет станет не технология блокчейн, а технологии, направленные на ограничение эмиссий парниковых газов и повышение экологической чистоты мирового торгового и пассажирского флота.
Интерьеры Нью-йоркского офиса Reed Smith
40% опрошенных посчитали ведущей технологией, которая изменит облик международного судоходства – именно экологические инновации, 40%, что они самые наряду с аналитикой больших данных (БД) и только 20%, что блокчейн.
67% судовладельцев прогнозировали развитие экологических инноваций в качестве ведущего фактора, который будет менять облик судоходства и морской индустрии, 57% морских технологических и сервисных компаний прогнозировали, что лидировать будет аналитика больших данных. А вот 50% опрошенных фрахтователей судов и представителей компаний, финансирующих судоходство и морскую индустрию, отдали преимущество блокчейн.
Компания Reed Smith попросила респондентов оценить их «готовность» к принятию инноваций в области экологии, аналитики больших данных и технологии блокчейн, а также «срочность» внедрения всех этих технологий в отрасль. 63% опрошенных подчеркнули важность срочного внедрения законодательства и санкционированных им технологий по очистке эмиссий из дымоходов судов, при этом доля так считающих операторов судов составила 88%, а судовладельцев – 90%. Более чем готовыми к реализации мероприятий по ограничению дымоходных судовых эмиссий назвали себя 50% опрошенных, еще 31% отнёс себя к разряду до сих пор не определившихся по части выбора среди опций ограничивающих эмиссии технологий.
Интерьеры Нью-йоркского офиса Reed Smith
47% респондентов заявили, что внедрение прогностической аналитики, основанной на больших данных, не является актуальным. Они отнесли его к среднесрочному периоду, 25% заявили, что это – задача дня, и они уже сегодня внедряют аналитику БД у себя в компаниях, а 41% опрошенных ещё не определился ни со срочностью, ни с готовностью для внедрения этой технологии. И только 14% респондентов назвали блокчейн технологией, нуждающейся в неотложном внедрении, а готовность к внедрению блокчейновых решений назвали своим и мирового флота в целом приоритетом. 8% респондентов отрасли заявили, что их компании уже сегодня более чем готовы к внедрению этой технологии. Остальные еще не определились в оценках или рассматривают различные варианты блокчейна в качестве приложений к своей повседневной практике.
Nick Shaw, Reed Smith
Несомненно, что на результатах опросов Reed Smith, возможно, даже исказив реальные пропорции перспективу предстоящего пятилетнего развития отрасли, оказал приближающийся срок вступления в 2020 г. в силу законодательства, ограничивающего содержание серы в судовом бункере и окислов серы в эмиссиях из дымоходных труб судов международного торгового флота. Именно этим сегодня заняты умы, и именно это отводит на задний план необходимость внедрения блокчейна и аналитики и прогностики БД. Блокчейн быстро и охотно внедряют преимущественно новички на рынке международных судоходных перевозок. И внедрение технологий обработки БД, и внедрение технологии блокчейн в мировом судоходстве и на флоте будет в обозримом будущем диктоваться не законодательством, выработанным ИМО, как та же борьба с ограничением эмиссий, а необходимостью повышения уровня конкурентоспособности, - считает Ник Шоу (Nick Shaw), отвечающий в Reed Smith за судоходство. Опрос проводился Reed Smith в первой половине 2018 г. Всего откликнулось и прислали свои ответы 59 отраслевых компаний со всего мира. AE
Reuters, July 17, 2018 (UK)
В третьем квартале 2018 г. Россия планирует увеличить отгрузки сырой нефти до 260 000-266 000 б/с с управляемого американской корпорацией ExxonMobil проекта «Сахалин-1» после увеличения производства в конце июня 2018 г. Планируются 10-11 отгрузок нефти сорта «Сокол» (Sokol) в июле и 12 отгрузках в августе и сентябре 2018 г. Каждая грузовая партия – по 700 000 баррелей.
Во втором квартале 2018 г. отгрузки нефти сорта «Сокол» в среднем составляли 215 000 б/с, ежемесячно осуществлялось по 9-12 отгрузок. В июне 2018 г. OPEC и OPEC+ договорились о снятии ограничения на добычу нефти, в связи с падением её экспорта из Венесуэлы, Ливии и в скором времени – из Ирана. Ранее в начале 2018 г. Exxon Mobil планировал увеличение поставок нефти с «Сахалина-1» до 260 000 б/с, но местные российские власти приказали снизить их до 200 000 б/с.
Проект «Сахалин-1» работает на основании соглашения о разделе продукции Production Sharing Agreement, заключенного в середине 90-х гг., и все планы американской корпорации обязаны утверждаться местными органами государственной власти Российской Федерации.
Если бы можно было увеличить отгрузки сверх установленного лимита до 13-14 отгрузок в месяц, поставка нефти Sokol, конкурирующей на мировом рынке с нефтью ближневосточных сортов Oman и Dubai, проект «Сахалин-1» мог бы также воспользоваться для расширения перевозок морским портом Де-Кастри (De-Kastri) на тихоокеанском побережье России (в Хабаровском крае). AE
Platts, July 17, 2018 (Norw.)
Россия и США, ведущие мировые производители нефти и газа, могут работать вместе в сфере регулирования международных нефте- и газовых рынков с целью предотвращения высокой волатильности мировых цен на эти энергоносители. Эту идею как взаимовыгодную, отвечающую интересам обеих стран подал Президент России Владимир Путин Президенту США Дональду Трампу на встрече в Хельсинки.
В последнее время Трамп неоднократно выражал опасения, что страны OPEC и OPEC+ не смогут оперативно нарастить добычу, и это существенно повысит мировые цены на нефть. Трамп имел в виду, прежде всего, Саудовскую Аравию и Россию как обладателей крупных резервных мощностей по добыче нефти.
Путин также обещал, что Россия будет готова продлить с Украиной контракт на транзит газа в Европу после 2019 г., когда срок действия нынешнего контракта закончится. Правда, при одном условии: если тяжба промеж «Газпромом» и «Нафтогазом Украины» в Стокгольмском арбитражном суде будет разрешена. Впрочем, на встрече Трампа интересовали и намного более «практичные» проблемы, к примеру, то, зачем это Россия вмешивалась в выборы США и привела его к власти. Путин, как водится, всё это отрицал. Во даёт! AE
Seatrade Maritime News, July 13, 2018 (UK)
Конфликт между аудиторской группой Европейского агентства морской безопасности (European Maritime Safety Agency (EMSA)) и поставщиками филиппинских экипажей, круинговыми агентствами и морскими учебными заведениями на Филиппинах, не может утихнуть 12 лет кряду, с 2010 г.
Аудиторы EMSA обвиняют филиппинские круинговые агентства в поставке на суда международного торгового флота экипажей, подготовка которых не отвечает требования Международной Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (ПДНВ-78) с поправками (1978 International Convention on Standards of Training, Certification, Training and Watchkeeping (STCW) Convention as amended (STCW Convention)).
Gen. Rey Leonardo Guerrero
Вот и 31 октября 2018 г. EMSA собирается провести очередной аудит, и опять над судовыми офицерами Филиппин повис дамоклов меч, им могут, в конце концов, таки запретить работать на судах под европейскими флагами по результатам аудита морских учебных заведений и крюинговых контор. И это притом, что Филиппины - крупнейший мировой источник экипажей для судов международного торгового флота. До сих пор ежегодные аудиты EMSA ограничивались указаниями морской индустриальной администрации Филиппин the Philippines Maritime Industrial Authority (Marina) (директор с апреля 2018 г. - генерал Рей Леонардо Герреро (Rey Leonardo Guerrero)) внести необходимые исправления в подготовку филиппинских экипажей в соответствии с требованиями STCW.
В подготовку плавсостава на Филиппинах предлагается внедрить до даты проведения аудита в 2018 г. морские образовательные модули, которые могут не успеть подготовить, внедрить в учебный процесс и протестировать, и опасаясь того, что Филиппины не пройдут аудит, и судоходные компании, наниматели филиппинских экипажей, даже предлагают свою помощь. Впрочем, если за десятилетие ничего изменить не удалось, то что может сделать новая, не искушенная в морских делах администрация, в которых штатских сменили военные, причём возглавил её армейскиё генерал? Сможет ли она за кратчайший срок улучшить имидж филиппинских судовых экипажей по части качества их профессиональной подготовки? Похоже, что сегодня ответа на этот вопрос не знает в мире никто. AE
Marine Electronics & Communications, July 12, 2018 (Norw.)
В течение следующего десятилетия прирост мирового спрос на морское электронное навигационное оборудование (радары, системы динамического позиционирования, эхолоты, видео- и инфракрасные камеры, морскую связь УКВ, морские автопилоты, цифровое оборудование и спутниковую связь, антенны, др.) может почти удвоить доходы компаний-производителей этого оборудования для ходовых мостиков судов. В 2018 г. объём мирового рынка морского электронного навигационного оборудования оценивается в более чем 4,14 млрд. ам. дол. На 2018 г. прогнозируется порядка 7,75 млрд. ам. дол. Прирост доходов производителей судового электронного навигационного оборудования прогнозируется в среднем в 6,5% в год до 2028 г.
Особенно высоким спрос на это электронное оборудование ожидается со стороны стран Юго-Восточной Азии, в связи с бурным развитием в этих странах морской индустрии. В неё сегодня там направляются огромные инвестиции, чего не скажешь о морской электронной промышленности, испытывающей нехватку инвестиций, нехватку пригодного программного обеспечения и вынужденной решать проблему безопасности передачи данных. В целом мировой рынок морского электронного навигационного оборудования подразделяется на четыре сектора, имеющие свою специфику: оборудование для судов международного торгового флота и морских платформ на шельфе; оборудовании для рыболовного флота; оборудование для яхт и прогулочных катеров; оборудование для кораблей военно-морского флота. AE
Yonhap, July 11, 2018 (R.O.K)
В первой половине 2018 г. ведущие южнокорейские судостроители Hyundai Heavy Industries Co., Samsung Heavy Industries Co. и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., по данным лондонской Clarkson Research Services, обошли китайских по новым судостроительным контрактам, впервые за последние три года. В январе-июне 2018 г. они получили 4,96 млн. компенсированных регистровых тонн (CGTs) новых судостроительных контрактов (115 судов), или 40% от мирового портфеля заказов на новые суда. Объём новых заказов на строительство судов китайских судостроителей составил в тот же период 4,39 млн. CGTs (203 судна). AE
MarineLog, July 9, 2018 (US)
Американская судостроительная компания Bollinger Shipyards, Inc. (президент и исполнительный директор Бен Борделон (President&Chief Executive Officer Ben Bordelon)) из Локпорта (Lockport) в Лос-Анджелесе выбрала свою судоверфь Tampa Shipyard для проектирования и строительства до трёх тяжелых ледоколов и трёх ледоколов среднего тоннажного класса для Береговой охраны США.
Tampa Shipyard, Florida
Береговая охрана США хотела бы, чтобы строительство этого флота ледоколов началось в 2019 фин. г., а в перевозки первый из них поступил в 2023 г.
President&Chief Executive Officer Benjamin Bordelon
К строительству судов с начала 2020 г. планируется привлечь 1 000 чел. (а с учётом персонала подрядчиков, субподрядчиков, поставщиков, др. 3 500 чел.) высокооплачиваемых высококвалифицированных судостроителей с полной занятостью. Строительство только первой тройки тяжёлых ледоколов загрузит судоверфь в Тампе на десятилетие.
The Chouest Family
Выполнение же всей ледокольной судостроительной программы продлится до 2035 г. (Компания Bollinger Shipyards, Inc. была приобретена Борделоном и семьёй Chouest из Гайано (Galliano) в Лос-Анджелесе в декабре 2014 г.). AE
Hellenic Shipping News, July 9, 2018 (Gr.)
По данным БИМКО/ BIMCO скрубберы, очистные устройства судовых дымоходных эмиссий, установлены сегодня на 450 судах, а это – менее 1% международного торгового флота, насчитывающего 60 тыс. судов. Установка скруббера на супертанкере VLCC оценивается, по данным южнокорейских судостроительных компаний, от 2,7 млн. ам. дол. Есть ещё одна причина остерегаться оборудовать суда скрубберами: морское природоохранное законодательство может эволюционировать через какое-то время в ещё более жёстком направлении, и это судовое оборудование окажется устаревшим, если не в мире в целом, то, например, в Евросоюзе.
Тем не менее, фрахтователи проявляют повышенный интерес к использованию в перевозках судов со скрубберами на борту, и в результате, как самый привлекательный тоннаж, они фрахтуются по более высоким ставкам. Всё чаще на мировых судоверфях заказываются танкеры, которые будут иметь скрубберы на борту или где скрубберы могут быть потом установлены в любой момент (scrubber ready). Одним словом, если есть спрос, есть и предложение, и скрубберы устанавливаются сегодня как на новых, так и действующих судах.
Компания DHT Holdings обнародовала планы установить скрубберы на ряде своих супертанкеров VLCCs, действующих и строящихся, то же самое компания Frontline, которая, к тому же, ещё инвестировала в компанию по производству скрубберов. Если оценить мировой портфель супертанкеров VLCCs, то более 30% придётся на суда, на которых будут установлены скрубберы, ещё 9% супертанкеров - scrubber ready, по данным шипброкерской компании Gibson.
Установка скрубберов на судах, какой бы большой ни была сумма первоначальных расходов, сулит немалую экономию в период эксплуатации судов, поскольку они смогут продолжить использовать привычный и менее дорогой обычный бункер с высоким содержанием серы. Разница в цене между обычным бункером и малосернистым дистиллятом составляет 200 ам. дол. за тонну. Срок окупаемости расходов на установку на супертанкерах VLCCs скрубберов составляет порядка 18 мес.
Меньше расходов на бункер, учитывая повышение мировых цен на нефть, гарантирует повышение конкурентоспособности перевозок, а с учётом спроса фрахтователей на суда с установленным скрубберами, тем паче. Правда, суда со скрубберами могут стать менее популярными, если, к примеру, через год-второй после 2020 г. стоимость малосернистого бункера понизится. AE
Pulse, July 9, 2018 (Ind.)
Южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) оборудовала новый контейнеровоз HMM Promise класса 11 000 ед. дфэ, построенный на южнокорейской судоверфи компании Hanjin Heavy Industries & Construction в Субик-Бэе на Филиппинах (the Philippines), скруббером для сокращения серных эмиссий. Это – первый в мире контейнеровоз столь высокого класса, оборудованный скруббером. Он будет работать на западное побережье Южной Америки.
Контейнерный флот Hyundai Merchant Marine имеет вместимость в 410 000 ед. дфэ, что составляет десятую часть от контейнерной вместимости флота самой крупной судоходной компании мира Maersk Line. AE
Hong Kong Shipping Gazette, July 7, 2018 (HK)
Немецкая интермодальная логистическая компания DB Schenker AG https://www.dbschenker.com/global; https://www.dbschenker.com/ru-ru/ с глобальным присутствием (глава отдела кадров Томас Шульц (Thomas Schulz, Schenker AG Chief Human Resources Officer)) тестирует, причём сразу на двух своих сайтах в Интернете инновационную цифровую рекрутинговую платформу NearMe https://nearme.dbschenker.com/ для облегчения поиска в ней вакантных рабочих позиций для квалифицированных работников, ищущих нестандартные, гибкие условия занятости. Портал автоматически генерирует список такого рода вакансий в компании, причем эти данные обновляются ежедневно.
Что подразумевается под гибкими условиями занятости? Работы на неполную занятость, сменная работа. Соискатели вакансий могут зарегистрироваться и завести свой аккаунт на Интернет платформе NearMe, обновлять информацию, например, указывать предпочтительное время занятости на рабочем месте, и система представит на выбор ряд вариантов. Также на платформе занятость могут найти соискатели сверхурочных работ, рабочих мест, где рабочий день превышает восьмичасовой.
Thomas Schulz, Schenker AG Chief Human Resources Officer
Гибкий рабочий график помогает не только привлекать необходимый рабочий персонал, но и удерживать его на работе в компании и оптимизировать график сменных работ, повышать эффективность управления персоналом и качество работы компании. Платформа NearMe позволяет сформировать пул потенциальных работников для компании, и привлекать их на слабые в смысле привлекательности позиции в компании. AE
Hong Kong Shipping Gazette, July 6, 2018 (HK)
Гонконгская логистическая компания Kerry Logistics, как сообщила лондонская Loadstar, подписала с партнёрской компанией Globalink и администрацией города-порта Анаклия меморандум о взаимопонимании относительно строительстве контейнерного порта в Грузии как пункта пересечения морских маршрутов с ж.-д. и автоперевозками из Китая в Европу транзитом через Казахстан и Закавказье и Турцию («Средний» транспортный коридор the Middle Corridor в рамках маршрутов проекта Пояса и пути).
Порт Анаклия расположен в 70 км к северу от морского порта Поти, и в случае реализации проекта, его контейнерный терминал будет конкурировать с контейнерными терминалами базирующейся в Нидерландах датской компании APM Terminals в Поти и контейнерным терминалом филиппинской ICTSI в Батуми.
Siddique Khan, Chief execitive of Globalink, Ketevan Bochorishvili, Chief executive of Anaklia City JSC & Ellis Cheng, Chief financial officer of Kerry Logistics. Судя по их весёлым мордуленциям, ничего путного из этого мероприятия не выйдет. В очередной раз обещаны кучи говна и горы золота!
По данным Informall, морские порты Грузии обработали в 2017 г. на 17,5% контейнеров больше в годовом исчислении, или 230 000 ед. дфэ, но в основном прирост был достигнут за счёт порта Поти. Контейнерная пропускная способность этого порта увеличилась на 16% до 320 000 ед. дфэ, что превратило его во второй по величине контейнерный терминал на Черном море после контейнерного терминала дубайской компании DP World в морском порту Констанца (Constanza) в Румынии.
Гонконгская компания Kerry Logistics планирует превратить Анаклию не просто в лидирующий контейнерный порт Грузии, но и региональный порт перевалки контейнеров на Черном море. AE
Drewry, July 6, 2018 (UK)
Согласно докладу Manning Annual Review and Forecast https://www.drewry.co.uk/maritime-research-product...ual-review-and-forecast-201819, выпущенному британской морской аналитической конторой Drewry, оплата труда в море на судах международного торгового флота в 2018 г. умеренно выросла, приблизительно на 1% (против всего 0,2%), благодаря повышению доходов судовладельцев и операторов и вследствие нехватки предложения офицерских кадров на судах мирового торгового флота. В 2017 г. зарплаты судовых офицеров снизились на 0,75%, что усугубило проблему с дефицитом квалифицированного комсостава.
Что до предложения рядовых моряков, то оно в мире остаётся избыточным, и в обозримом будущем, в пределах ближайших пяти лет, в этом отношении ничего не изменится. В среднем расходы судовладельцев и операторов судов на оплату труда в море в предстоящие пять лет будут повышаться медленно, хотя зарплаты офицеров на специализированных судах будут, при этом, расти быстрее, так как судоходные компании продолжат конкуренцию за эти квалифицированные кадры, имеющие опыт работы в море, как, впрочем, было и всегда. AE
Это было доказано в ходе девятимесячного тестирования в Северном море на борту судна the VOS Partner, построенного норвежской компанией Ulstein PX121. Это - судно для обслуживания платформ по добычи нефти и газа на морском шельфе.
Судно с инновационной комбинацией двигателей на его борту благодаря инновационной технологии управления мощностью судовых двигателей MEO, получило возможность автоматизированного, основанного на запатентованных многомерных характеристиках и алгоритмах управления Д.В.С. использования мощностей судовых двигателей с дифференцированными коэффициентами (independent load factors).
Это позволило заметно оптимизировать их работу и максимально сократить расход бункера. Ранее, до использования MEO, все двигатели на судне жёстко работали с равной нагрузкой. Использование MEO в зависимости от рабочей нагрузки на судно и требований к его эксплуатации, как выяснилось, часто приводит экономии на расходе бункера, в процентах, выражаемых двузначными числами (double-digit percentage fuel savings).
Компания Vroon документировала экономию расхода судового бункера посредством механических измерений и использования алгоритмов моделирования. С их помощью результаты отображались в режиме реального времени на мониторах на ходовом мостике судна, в его машинном отделении и транслировались в береговые офисы компании. Это позволяло сравнивать результаты с расходом бункера на менее современных судах с обычными двигателями и обычной системой управления их мощностью. AE
Hong Kong Shipping Gazette, July 4, 2018 (HK)
Суда китайской судоходной компании COSCO осуществили 10 транзитов по Северному морскому пути (the Northern Sea Route) в Западную Европу по Северному Ледовитому океану (the Arctic Ocean) вдоль побережья России, а в сезон летней навигации 2018 г. планируют транзитные перевозки еще 10 своих судов, про данным норвежского издания Independent Barents Observer. Пекин ищет возможности инвестировать 1 трлн. ам. дол. в арктическое судоходство, чтобы открыть новый маршрут «Полярного Шёлкового пути» (Polar Silk Road) в рамках выстраиваемой им новой сети международных морских перевозок.
Китай считает этот маршрут перевозок «стратегически важным», поскольку он обещает сокращение расходов на морские перевозки между Китаем и странами Европы. COSCO считает, что этот российский морской путь должен быть «нормализован», чтобы раскрыть свой потенциал, и не обращает внимания на то, что количество судов, осуществляющих перевозки на нём из года в год убывает. В этом она усматривает только преимущество для себя, возможно проникнуть туда под предлогом и при помощи его развития.
Вы думаете, что это Северный морской путь России на карте? Щас! Это - Полярный Шёлковый путь Китая. Ну, или, в крайнем случае, если не удастся объегорить Россию, подкупив российских боссов деньгами и технологиями для добычи нефти и газа и обещанием его оборудовать и заполнить судами ("Любой, кто заплатил, имеет все права!"), то это - новый северный Малаккский пролив, общий для всех как проститутка! Путана, путана, путана!
В COSCO подсчитали, что перевозки по Севморпути, которые осуществили их суда, сэкономили им 221 день транзитного времени и обеспечили экономию в 10 млн. ам. дол. Несомненно, что если дать Китаю проникнет на Севморпуть, он вскоре начнёт его контролировать. В Китае считают, что такие маршруты как Севморпуть России и Северо-Западный проход Канады являются по определению международными проливами, которые должны быть открыты для всех и не считает их водами ни России, ни Канады, в чём находит горячую поддержку со стороны США. AE
Для людей, претендующих на руководящую и "какую-то умственную деятельность, необходимой предпосылкой является некоторый достаточный минимум ориентировочных знаний об окружающем в разных направлениях". Н. Тимофеев-Рессовский – Любопытное объяснение, – усмехнулся Андропов. – Неожиданное. И поскольку оно выглядит бредовым, я не исключаю, что оно – истинное. Однако, я думаю, вы догадываетесь, что меня интересует не научная теория, а практика. Л. Гурский За всеми ростками нового нужно было, и было интересно следить. И не просто следить, а ... предлагать, указывать, на что нужно обращать внимание, какое новое производство организовать. Н. Валентинов (Н. Вольский)
Hong Kong Shipping Gazette, July 16, 2018 (HK)
Китайская государственная судоходная компания COSCO Shipping, как сообщает Supply Chain Dive в Вашингтоне, Округ Колумбия, планирует продать свой контейнерный терминал в Лонг-Биче через американский трастовый фонд, чтобы устранить последнее препятствие к поглощению судоходной контейнерной компании OOCL. Слияние с ней превратит COSCO Shipping в третью по величине судоходную контейнерную компанию мира. Кроме того, OOCL, семейная компания Тунов (Tung), - высокотехнологичная, даже использует искусственный интеллект, имеет надёжную сеть перевозок и клиентуру, а также направляет работу контейнерного терминала в морском порту Гаосюн (Kaohsiung) на Тайване.
Покамест не ясно, кто их крупных судоходных контейнерных перевозчиков или глобальных операторов контейнерных терминалов и портов может приобрести контейнерный терминал COSCO в Лонг-Биче. Вероятнее всего, его приобретёт Maersk Line, но не исключено, что и кто-то помельче, например, южнокорейская Hyundai Merchant Marine. Но, вообще-то, есть и другие потенциальные покупатели: японская компания Ocean Network Express, тайваньская Evergreen Marine, французская CMA CGM среди судоходных компаний и SSA Terminals среди операторов контейнерных терминалов.
Порт Лонг-Бич на западном, тихоокеанском побережье США, контейнерной пропускной способностью в 7 млн. ед. дфэ в год осуществляет обработку пятой части американского контейнерного грузопотока. Иностранные контейнерные перевозчики имеют доли участия в четырёх из шести контейнерных терминалов порта. Компания MSC из Швейцарии имеет контрольный пакет акций в контейнерном терминале Pier T; японская K-line - в Pier G; китайская COSCO – в Pier J, гонконгская OOCL в Pier F. AE
Reuters, July 16, 2018 (UK)
Командующий Корпуса Стражей Исламской Революции (Revolutionary Guards) (IRGC) Ирана заявил, что если страны-импортёры последуют за США и перестанут покупать иранскую нефть в ноябре 2018 г., Иран заблокирует весь экспорт нефти, идущий через узкую горловину Ормузского пролива (the Strait of Hormuz), связывающего Персидский (Арабский) залив с Аравийским морем Индийского океана. Через этот пролив проходит пятая часть нефти, потребляемой в мире, или вся нефть стран залива, идущая на экспорт в мир.
Законным образом и в одностороннем порядке Иран не может перекрыть пролив, так как его часть проходит через территориальные воды Омана. Но прежде чем попасть в Персидский залив судам придётся миновать территориальные воды Ирана, где всё под контролем у флота Стражей Исламской Революции (Islamic Revolutionary Guards Navy). В 2016 г. они задержали американских моряков и подвергли их допросу за нарушение границы территориальных вод Ирана.
В 2015 г. они же обстреляли танкер под флагом Сингапура, который столкнулся с иранской платформой по добыче нефти на морском шельфе, и на неделю задержали контейнеровоз, пока вопрос о компенсации причинённого им ущерба не был урегулирован. В 2007 г. задерживались британские моряки.
Раз в год Иран проводит в районе Ормузского пролива военно-морские учения с крылатыми и баллистическими ракетами. В распоряжении ВМФ Ирана и флота стражей также находятся воздушные дроны, мины, скоростные катера, нагруженные взрывчаткой, пусковые установки ракет, так что, есть чем попотчевать американцев.
Стражи обучены установке минных заграждений в Ормузском проливе. Привычным дело для них стала и конфронтация с ВМФ США в Персидском заливе, и в ходе учения в 2015 г. они имитировали потопление американского авианосца. В среднем в месяц в этом районе мореплавания происходит по 2,5 «небезопасных» и «непрофессиональных» взаимодействий военно-морских сил Ирана и США. Но в целом в последние месяцы количество такого рода эпизодов сократилось.
В Иране считают, что безопасность ВМФ США в Персидском заливе целиком и полностью находится в их руках. Во время ирано-иракской войны 1980-1988 гг. Иран получил бесценный опыт «танкерной» войны the Tanker War, и эти навыки до сих пор не утеряны. В 1988 г. американский фрегат налетел на иранскую мину, получил пробоину в корпусе и трещину в киле. США, в свою очередь, уничтожили два нефтяных терминала Ирана, утопили военно-морской корабль и повредили другой, пришедший к нему на помощь.
5-й флот США базируется в Бахрейне, и в его задачу входит обеспечение безопасного прохода торговых судов через Ормузский пролив. США предупредили Иран, что, перекрыв Ормузский транзит, Иран перейдёт «красную линию» (red line), и они попытаются разблокировать его. Для этого у ВМФ США есть все необходимые силы и средства, как и понимание того, что они стоят на страже свободы международного судоходства и торговли.
ВМФ США и стран Запада проводят регулярные учения в Персидском заливе, совместные с ВМФ монархий Персидского залива, у которых у самих имеются немалые и высокотехнологичные военно-морские возможности, если говорить, например, о Саудовской Аравии и ОАЭ. Но недооценивать не то чтобы военно-морской флот Ирана, но и возможности стражей революции тоже не приходится. На их стороне скорость, маневренность, численность, скрытность, смертоносность и выживаемость. Они стремительно атакуют малыми скоростными катерами, споро ставят мины и пускают противокорабельные крылатые ракеты.
Естественно, что это - совсем не то, что западные технологии, но при умелом использовании, в целом, это - внушительная сила и весомый аргумент. В Иране знают каждый закоулок Персидского залива и Ормузского пролива. Так, не строя особых иллюзий, считают специалисты военно-морской разведки США.
Естественно, что ВМФ США будут применять минные тральщики, конвоировать суда международного торгового флота, и если потребуется, то и наносить воздушные удары, чтобы расчистить проход, но если стражи установят мины, то разблокировать Ормузский пролив станет делом крайне долгим, и морские перевозки отсюда могут задержаться на длительный срок. Минная война – это самая большая головная боль для ВМФ США в этом районе мореплавания.
Впрочем, военно-морские аналитики склоняются к другому сценарию событий: недоразумение, открытие огня, столкновение, и Иран не успевает поставить мины и заблокировать транзит. Хотя последний сценарий считается самым нежелательным, в случае принятия в США решения о войне с Ираном, именно этот вариант событий с организацией выгодной и хорошо подготовленной и продуманной провокации, облечённой в форму случайности, агрессии со стороны стражей революции, объективно можно будет считать самым благоприятным для ВМФ США.
ВМФ США будет лишён важного, возможно, даже решающего для блицкрига преимущества, если Иран после прекращения обслуживания его экспорта нефти к ноябрю 2018 г, установит минные заграждения в рамках выполнения своих плановых обещаний. Этот вариант весьма вероятен, так как санкции США считаются в Иране фактическим объявлением ему войны со стороны США. По всей видимости, если Ирану не дадут торговать нефтью, Ормузский пролив на этот раз будет перекрыт, ибо США действительно загонят Иран в угол.
При этом Иран не намерен выходить из ядерной сделки с западными странами, это США нарушили её условия, а не он, и Иран понимает, что правота на его стороне, но в защите своих интересов он пойдёт до конца. Следовательно, мероприятия по минированию пролива планируются и готовятся. Справедливости ради стоит вспомнить, что до сих пор при самых неблагоприятных для него обстоятельствах Иран неизменно воздерживался от блокады Ормузского пролива. AE
Tanker Operator, July 13, 2018 (UK)
Президент Ирана Рухани дал понять, что Иран может помешать осуществлению экспорта из Персидского залива. А Корпус Стражей Исламской Революции прямо заявил, что так и будет, Иран перекроет Ормузский залив (the Strait of Hormuz). Тот самый, через который в 2017 г. транзитом прошло 979 млн. т нефти и нефтепродуктов, по данным McQuilling Services.
Президент Ирана Рухани
Приблизительно треть мирового экспорта нефти была бы изъята с рынка; цены на нефть в мире взлетели бы до 100 ам. дол. за баррель. Мировые компании по перегонке нефти были бы вынуждены искать сырую нефть в других регионах мира помимо Персидского залива.
Правда, не сразу, а после того, как их запасы нефти истощились. Но есть большие сомнения, что остальной мир компенсировал бы выход из поставок нефти Ближнего Востока. По данным McQuilling, танкерный экспорт из Персидского залива оценивается более чем в 5 трлн. тонно-миль в год.
Президент США Дональд Трамп раскритиковал страны ОПЕК Персидского залива за то, что они стали причиной повышения мировых цен на нефть, а ведь инвестирует в обороны некоторых из них немалые суммы. Страны ОПЕК, как посчитал Трамп, не больно-то торопятся увеличить добычу, чтобы сбить высокие мировые цены на нефть. АП
Tanker Operator, July 13, 2018 (UK)
Что если и впрямь санкции США доведут экспорт нефти из Ирана до нуля? Большинство аналитиков мира, например, Poten & Partners, считает, что экспорт из Ирана будет сокращаться плавно и лишь до определённого уровня. Если сейчас Иран экспортирует 2,6 млн. б/с, то в результате санкций его экспорт сократится на 500-600 000 б/с. И на этом, как говорится, дробь! Будя!
Но есть и аналитическое меньшинство, которое считает, что санкции для того и затеваются, чтобы, конечно, не до нуля, но в большей степени, чем в первый раунд санкций, сократить иранский нефтяной экспорт. В Белом доме сейчас не душка Обама, а критикующий его за нерешительность Трамп. Смотрите, как последовательно и серьёзно сейчас США обрабатывают импортёров нефти из Ирана, своих союзников.
Как это скажется на мировом рынке перевозок нефти, на мировом флоте танкеров, одному Богу известно. Опять же, достаточно ли в мире, не считая Ближний Восток, резервных мощностей до добыче нефти? В любом случае, маршруты перевозок сырой нефти танкерами в мире неизбежно изменятся, не говоря уже о том, что операторы танкеров забудут, где находится Иран, а при блокировке Ормузского залива, и Персидский залив.
Есть ли у Ирана иные, кроме запечатывания Ормузского пролива, карты на руках? А то! Он может заняться демпингом в целях привлечения импортёров и операторов танкеров. Банки США перекроют кислород «нарушителям»? А Иран может начать в ответ принимать платежи в других валютах, а не долларах США. Есть также бартер, или Ирак, разрушенный и ограбленный США, будет поставлять нефть вместо Ирана, а Иран компенсировать эти отгрузки своими поставками («по-научному», это называется «своп»).
И, наконец, Иран имеет свой собственный флот танкеров, и будет сам обслуживать перевозками свой экспорт нефти. Несомненно, Иран будет всячески минимизировать и компенсировать потери от санкций, но, с другой стороны, он не может повлиять на импортёров нефти в лице глобальных торговых домов, которые едва ли подвергнут риску свои операции на территории США, чтобы только покупать иранскую нефть. В конце-концов, в мире есть немало менее проблемных продавцов нефти.
Правда, есть Индия и Китай, а они - крупные покупатели, вместе они в последние три месяца импортировали 1,4 млн. б/с нефти. При этом Индия может всё-таки поддаться американскому давлению и сократить импорт нефти из Ирана, а вот Китай - едва ли и даже наоборот. Тем более, что цены на иранскую нефть упадут, а США ведут с Китаем торговую войну, и будет не жалко наложить янки в карман.
И всё же, что будет, если США не мытьём так катаньем смогут-таки уменьшить импорт нефти из Ирана с 2,6 млн. до 1 млн. б/с в конце 2018 г.? Похоже, что мировые цены в на нефть взлетят до небес. Ведь Венесуэла уже, фактически, выпадает из числа мировых поставщиков нефти, и, по прогнозам the IEA, добыча нефти там упадёт до конца 2019 г. на 550 000 б/с до 800 000 б/с. Временно, но сильно сократилась добыча нефти и её экспорт из Анголы. Есть ещё Ливии и Канада, также испытывающие, хотя и по разным причинам, проблемы с добычей нефти.
И, наконец, США не в состоянии отправлять на экспорт столько нефти, сколько бы им хотелось, из-за ограниченного предложения нефтепроводов в Техасе и ограниченных же экспортных возможностей морских портов страны на побережье Мексиканского залива США. Кто будет компенсировать нехватку сырой нефти в мире? Ведь огромные резервные мощности по производству оной находятся в Саудовской Аравии, ОАЭ и Кувейте. Они могут совокупно, как считают эксперты, увеличить добычу на 1,5-2 млн. б/с в пределах 12 мес. В России могут к этому присовокупить ещё 300 000 б/с.
Сложится авральная ситуация, придётся свистать всех наверх (all hands on deck), кто только может и не может, но едва ли это существенно затормозит рост цен на нефть в мире. По крайне мере, есть такой риск, и он не надуман. В развивающихся странах упадёт спрос на нефть из-за высоких цен, которые, как и удорожание доллара США, - их настоящие бичи. Снижение спроса на нефть в мире, меньшее в развитых странах и большее в развивающихся странах, приведёт, в свою очередь, к снижению спроса на перевозки танкерами. Между тем, фрахтовый рынок перевозок танкерами и без того пребывает сегодня в угнетённом состоянии. AE
Gulf News, July 16, 2018 (Inet)
Гражданин Саудовской Аравии Сами аль-Мухайдаб (Sami Al Muhaidab), по сообщению Саудовского информационного агентства Al Riyadh, предложил проложить «Арабский канал» (Arab canal) в обход Ормузского пролива (the Strait of Hormuz). Стратегическое положение, узость пролива делают его уязвимым для угроз со стороны Ирана. Арабский канал через территорию ОАЭ позволил бы танкерам и другим грузовым судам обходить его стороной. Новый канал длиной в 60-100 км (в зависимости от выбранного маршрута его прокладки) против 193 км Суэцкого канала (глубина 24 м, ширина – 205 м) связал бы Персидский залив (the Arabian Gulf) с Оманским заливом (the Gulf of Oman).
В 2011 г. через Ормузский пролив в направлении Индийского океана в среднем проходило 14 танкеров в сутки с грузом в 17 млн. баррелей нефти, что составляло 35% от мировых морских перевозок нефти и 20% от перевозок всеми видами транспорта в мире. Но трения между США и Ираном служили поводом для угроз со стороны Ирана перекрыть Ормузский пролив. Одновременно это нарушило бы интересы и стабильность экономики стран Персидского залива, не говоря уже о перспективы втягивания их в военный конфликт между Ираном и США.
Если бы мега-проект Арабского канала был принят к исполнению, в нём пришлось бы принять участие всем арабским странам Персидского залива. АП
Hong Kong Shipping Gazette, July 16, 2018 (HK); JOC.com, July 11, 2018 (US)
По данным морского делового издания IHS Media, швейцарская судоходная контейнерная компания Mediterranean Shipping Co (MSC) добавила контейнерный терминал Klaipedos Smelte (генеральный директор Римантас Юшка (Rimantas Yushka)) в литовском порту Клайпеда в ротацию портов захода на своих маршрутах перевозок между Азией и Европой Australian Express и Indian Ocean/East Africa Express Oceanic.
Klaipedos Smelte CEO Rimantas Yushka
Этим она поставила Клайпеду в положение конкурента польского порта Гданьск по обслуживанию портов Северной Европы и Скандинавии (Nordic states). Выбор на Клайпеду пал потому, что грузовладельцы и экспедиторские компании при перевозке контейнеров на/из Клайпеды смогут сэкономить на обслуживании благодаря тому, что тарифы там на 10% ниже тарифов в польском порту Гданьск.
Грузовая обработка 20-фут. контейнера в Гданьске встаёт в 400-450 ам. дол. (не считая 110-120 ам. дол. за взвешивание). Это, конечно, меньше, чем в российском морском порту Санкт-Петербурга, но выше, чем в Клайпеде, где грузовая обработка обойдётся в 350-400 ам. дол./ед. дфэ (плюс 100 ам. дол. за взвешивание).
Клайпеда среди всех портов Балтийского моря предлагает самые конкурентоспособные цены на грузовую обработку контейнеров. Перевозка 20-фут. контейнера из Гданьска в Хельсинки на борту фидерного контейнеровоза обойдётся в 580-700 ам. дол. А из Клайпеды в Хельсинки – в 500-600 ам. дол. Плюс к этому маршрут перевозки из Клайпеды в Хельсинки – на 400 км короче.
Точно так же стоимость перевозки контейнера из Клайпеды в Стокгольм на 100-150 ам. дол. дешевле, чем из Гданьска в Стокгольм. Для порта же Клайпеда включение в ротацию портов MSC означает возможность прямых перевозок в Испанию и Италию, на Ближний Восток и Восточную Африку. Отпала необходимость дополнительных расходов на перевалку контейнеров с фидерных контейнеровозов в портах Западной Европы.
До того, как MSC открыла для себя Клайпеду, Гданьск был единственным портом перевалки контейнеров на Балтийском море. Гданьск и сейчас остаётся вотчиной конкурирующей с MSC датской Maersk Line в Балтийском море. Как монополист, Гданьск до последнего времени мог диктовать условия и цены грузовладельцам, экспедиторским компаниям и операторам других видов транспорта. Он связывал Центральную и Северную Европу и страны Скандинавии.
Теперь баланс сил изменился, и если морской порт Клайпеда сможет и дальше предлагать лучшие условия и цены, чем Гданьск на маршруте перевозок между АТР и Северной Европой, то со временем получит шанс стать ведущим центром перевалки контейнеров на Балтике.
Сегодня морской порт Клайпеда может обрабатывать контейнеровозы класса 4 700 - 6 500 ед. дфэ, но с 2019 г. ему станет доступна обработка контейнеровозов класса 13 000 ед. дфэ. Швейцарская компания Swiss Terminal Investment Ltd инвестирует в расширение и модернизацию порта Клайпеда 150 млн. ам. дол. Будет построена 500-метровая причальная стенка, проведены дноуглубительные работы, проложены новые ж.-д. пути.
В текущий период морской порт Клайпеда осуществляет грузовую обработку от четырёх до семи контейнеровозов MSC, или 40 000 - 45 000 ед. дфэ в мес. Но с 2019 г. контейнерный терминал Klaipedos Smelte сможет обрабатывать 80 000 ед. дфэ. AE
Hong Kong Shipping Gazette, July 16, 2018 (HK)
Московский апелляционный арбитражный суд в тяжбе между Федеральной антимонопольной службой России и контейнерным терминалом Санкт-Петербурга Container Terminal Saint-Petersburg (CTSP) транспортной компании UCL Holding, как сообщает выходящее в Малаге испанское морское деловое издание Port. Today https://port.today/, принял сторону последнего.
ФАС была вынуждена признать, что тарифы CTSP на грузовую обработку контейнеров экономически обоснованы, и что их повышение было связано с резким удорожанием доллара США, валюты, на которой основывается коммерческая политика компании.
Компания CTSP представила в суде «дорожную карту» перевода своих тарифов в российский рубль и заявила о своём твёрдом намерении увеличить долю рублёвых транзакций в общей структуре доходов в конце 2018 фин. г.
Container Terminal Saint-Petersburg (CTSP)
Эти шаги компании заставили ФАС пересмотреть своё отношение компании, предпринимающей шаги к переходу к режиму справедливой конкуренции в российском морском порту Санкт-Петербург.
В 2017 г. издание Port. Today сообщало, что несколько крупных операторов контейнерных терминалов в России обвинялись ФАС в злоупотреблении своим монопольным положением и избыточном завышении цен на грузовую обработку контейнеров.
St Petersburg First Container Terminal
Многие из них подверглись штрафам. Контейнерный терминал St Petersburg First Container Terminal был оштрафован на 4,17 млрд. рублей (69,5 млн. ам. дол.), а Петролеспорт – на 1,27 млрд. ам. дол. В декабре 2017 г. Московский арбитражный суд уладил отношения между ФАС и стивидорскими компаниями обеих портов (они – члены группы Global Ports), взяв с последних обязательство деноминировать цены на обработку грузов в рублях, а не долларах США.
Что касается крупнейшего в России контейнерного терминала CTSP, он был присуждён к выплате штрафа в федеральный бюджет 91,2 млн. рублей 31 мая 2018 г. Родительская компания UCL Holding решительно не согласилась с решением ФАС, подчеркнув, что CTSP не доминирует на рынке грузовой обработки контейнеров и работает в условиях жёсткой конкуренции.
Похоже, что все обвинения и штрафные санкции ФАС преследовали только одну цель - заставить операторов контейнерных терминалов в России деноминировать свои тарифы в рублях, в соответствии с указанием Президента Российской Федерации Владимира Путина.
14 июня 2018 г. парламент России принял проект закона, обязывающего морские порты страны назначать плату за обслуживание в российских рублях. AE
ESAI Energy, July 16, 2018 (US)
Согласно обзору CIS Watch базирующейся в Массачусетсе американской аналитической конторы ESAI Energy http://esaienergy.com/, у России есть возможности увеличить добычу нефти ещё на 500 000 б/c.
Только разработка 9 проектов, в число которых входят восточно-сибирские месторождения «Роснефти», месторождения «Газпром нефти» в западной части Арктики и месторождения «Лукойл» в Каспийском море, гарантирует России возможность повышения уровня добычи на 360 000 б/с. А ведь есть ещё и другие.
Теперь, когда на третьем, Тагульском, месторождении Ванкорского кластера пущено в эксплуатацию, «Роснефть» получил дополнительный резерв для наращивания добычи нефти. Компании «Роснефть» и «Славнефть» готовятся поднять добычу на соседних месторождениях Юрубчено-Тохомское и Куюмбинское, для которых был построен специальный нефтепровод, соединяющий их с магистральным нефтепроводом the ESPO Pipeline.
Кроме того, сравнение текущих и недавних темпов добычи на отдельных зрелых месторождениях России показывает, что, по меньшей мере, у России имеется еще 160 000 б/с резервных мощностей для нефтедобычи. Следовательно, в общей сложности резервные производственные, нефтедобывающие мощности России и в самом деле никак не могут быть менее 500 000 б/c.
ESAI Energy, Andrew Reed
Директор ESAI Energy Эндрю Рид (Andrew Reed) https://twitter.com/andrew_esai говорит, что на это косвенно указывают и эпизодические всплески добычи нефти в России. Например, в июне 2018 г. по сравнению с маем добыча нефти в России подскочила на 96 000 б/с, так что потенциал расширения оной, как ни крути, имеется, и он достаточно велик. А коли так, то если бы, предположим, мировая добыча нефти сократилась, а в ряде ведущих мировых нефтедобывающих странах ситуация стала бы неопределённой, то, к примеру, в случае падения экспорта нефти из Ирана, Персидский залив (the Arab Gulf) более бы не остался единственным регионом мира, который бы мог компенсировать эту потерю. AE
Platts, July 14, 2018 (Norw.)
Министр энергетики Саудовской Аравии Халид аль-Фалих (Saudi Energy Minister Khalid al-Falih) уведомил членов ОПЕК о том, что мониторинг на соответствие их добычи нефти квотам со стороны совместного наблюдательного комитета министров нефти ОПЕК ОПЕК и ОПЕК+ the Joint Ministerial Monitoring Committee (the JMMC) отменяется, и в расчёт отныне будет приниматься только коллективный уровень («потолок») добычи. Министр энергетики Саудовской Аравии Халид аль-Фалих возглавляет the JMMC, в состав которого входят Саудовская Аравия, Россия, Кувейт, Венесуэла, Алжир и Оман.
Saudi Energy Minister Khalid al-Falih
Ранее, когда сохранялись квоты, Иран, геополитический противник Саудовской Аравии, настаивал на том, чтобы ОПЕК расторгала соглашения со странами, которые будут нарушать установленные для них квоты и тем самым покушаться на рыночную долю в добыче нефти других стран, членов ОПЕК.
Иран предполагает, что после того, как в конце 2018 г. в силу вступят направленные против него санкции США, другие члены ОПЕК воспользуются его вынужденным ограничением добычи. Президент США Трамп оказывает давление на Саудовскую Аравию, чтобы он подняла добычу выше коллективного уровня в 1 млн. б/с, оговоренного странами ОПЕК и ОПЕК+ 3 июня 2018 г. в Вене. США заинтересованы в компенсации потери венесуэльской и иранской нефти.
Снимая квоты, ОПЕК ничем не рискует, так как реально повысить добычу в ОПЕК способны только Саудовская Аравия и ОАЭ, министр нефти которых Сухейль аль-Мазруи (Suhail al-Mazrouei) занял пост главы ОПЕК в 2018 г.
Саудовская Аравия к возмущению Ирана уже нарушила квоту в 10,06 млн. б/с, доведя уровень добычи до 10,49 млн. б/с в июне 2018 г.
В целом в июне 2018 г. страны ОПЕК добыли 31,99 млн. б/с, что на 700 000 б/с ниже установленного потолка, если сложить вместе все их квоты.
Iran`s Oil Minisyer Bijan Zanganeh
Тем не менее, это поставило ОПЕК на грань раскола. Министр нефти Ирана Биджан Занганех (Bijan Zanganeh) 30 июня 2018 г. написал главе ОПЕК Мазруи письмо о том, что решение о снятии квот должно было бы приниматься на экстраординарной встрече или на основе информирования всех стран ОПЕК и достижении консенсуса. Односторонние действия относительно решения вопроса о добычи нефти в ОПЕК, ставшие нормой для ряда стран-членов оной, - как подчеркнул Занганех, - подрывают фундамент всей организации.
OPEC President Suhail al-Mazrouei
В ответ Мазруи написал, что решение об отказе от мониторинга квот и переход к режиму мониторинга «потолка» нефтедобычи, причём не только ОПЕК, но и ОПЕК+, принимался не отдельными странами на своё усмотрение, а комитетом the JMMC. В любом случае комитет продолжит контролировать ситуацию и продолжит надзирать над тем, что бы коллективная квота увеличения добычи нефти не превысила 1,2 млн. б/с. Все страны добровольно согласились с этим ограничением. Очередная встреча членов комитета состоится 22-23 сентября 2018 г. в Алжире, а очередная встреча ОПЕК состоится в Вене 3 декабря 2018 г. AE
PTI, July 14, 2018 (Ind.)
В апреле-июне 2018 г. главные порты Индии (Колката/Халдия, Парадип, Вишакхапатнам, Камараджар (Kamarajar)(Ennore), Ченнай, Кочин, Новый Мангалор, Джаврахлал-Неру (JNPT) и Диндаяль (Deendayal)(Кандла)) зарегистрировали увеличение грузового трафика на 3,91% в годовом исчислении до 174,02 млн. т.
В апреле-июне 2017 г. они обработали 167,48 млн. т.
Port of Kamarajar (Ennore)
Наивысшие темпы роста грузопотока пришлись на порт Камараджар.
Port of Kamarajar (Ennore)
Они составили 11,93% в годовом исчислении. Прирост был обязан увеличению грузооборота наливных грузов на 29,63%, генеральных грузов – на 15,06%, паровичного угля – на 4,93%. Порт Кольката зарегистрировал темпы роста грузопотока в 10,21%. AE
PTI, July 14, 2018 (Ind.)
Индийский импорт СПГ, по данным S&P Global Platts, вырос в годовом исчислении на 20% в первой половине 2018 г. Прогнозируются, что поставки СПГ из США в Индию в ответ на её спрос в предстоящие годы возрастут. В структуре индийского импорта СПГ главенствует Ближний Восток (60% поставок). Остальная часть поставок добирается за счёт Австралии, Западной Африки, США. Причём на долю США приходится всего 5%.
Импортные терминалы СП Индии. Синий кружок - действующие. Красный кружок - действующие. Жёлтый кружок - проектируемые.
Теперь будет намного больше, поскольку, по данным S&P Global Platts, Индия заключила с США десятилетний контракт на поставку СПГ на сумму в 2 млрд. ам. дол. Из 20 млн. т СПГ, которые Индия получит на основе заключённых контрактов, доля США составит 6 млн. т. Но Китай импортирует ещё больше, и уже оттеснил Южную Корею со второго места в мире по импорту СПГ, по данным Howson.
Доля СПГ в структуре потребления энергоносителей Индии сегодня не превышает 6,5%, к 2020 г. правительство планирует увеличить долю газа до 15%. AE
Reuters, July 9, 2018 (UK)
Третья по величине судоходная контейнерная компания мира CMA CGM из Франции сделала предложение о слиянии немецкому конкуренту, судоходной контейнерной компании Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Aktien-Gesellschaft - Lloyd (Hapag-Lloyd) из Германии, пятой по величине в мире. Если бы это объединение стало фактом, то новая компания сократила бы отрыв от мирового лидера морских контейнерных перевозок, компании Maersk Line из Дании.
Несмотря на заманчивость этой перспективы, ведь слияние помогло бы компаниям более успешно конкурировать за груз на широтных магистральных маршрутах мира, ведущие акционеры Hapag-Lloyd – судоходная компания из Чили CSAV (25,8% участия в капитале Hapag-Lloyd), семья Кюне (Kühne) (25%) из Германии и инвестиционная компания HGV (13,9%), управляющая финансами города-государства (city-state) Гамбург в составе Германии отказались от предложения CMA CGM.
По крайней мере, в текущий период эта сделка, - как сообщил источник внутри компании, - не признаётся актуальной при всём неважном состоянии фрахтового рынка перевозок контейнеровозами. Кроме того, акционеры Hapag-Lloyd хотят, чтобы штаб-квартира компании оставалась в Гамбурге, а сама компания оставалось немецкой. Компания Hapag-Lloyd имеет сильные позиции в трансатлантических перевозках, причем как на Северную, так и Южную Америку, а CMA CGM – в перевозках между Европой и Азией.
Klaus-Michael Kühne
В последние годы консолидация крупнейших судоходных контейнерных компаний превратилась в тренд. Maersk Line приобрела немецкую судоходную контейнерную компанию Hamburg Süd за 3,7 млрд. евро (4,36 млрд. ам. дол.) у немецкой группы the Oetker Group. Первоначально, продажа компании датскому конкуренту была также отвергнута, но, в конце концов, сделка состоялась. Чистые задолженности обеих компаний, имеющих большие портфели заказов на новые крупнотоннажные суда, составляют на конец первого квартала 2018 г. – 7,2 млрд. ам. дол. у CMA CGM и 6,7 млрд. ам. дол. у Hapag-Lloyd, а это больше, чем их акционерный капитал, взятый вместе.
При этом CMA CGM – частная семейная компания семьи Saadé. В 2017 г. компания зарегистрировала 701 млн. ам. дол. чистой прибыли, в 2016 г. – 452 млн. ам. дол. убытков. Стратегия компании, согласно финансовым источникам, заключается в том, чтобы расширять своё присутствие в морских перевозках контейнеров в мире и сокращать эксплуатационные издержки. Расширение рыночной доли компании в международных контейнерных перевозках предполагает поглощение других судоходных контейнерных компаний, как, например, сингапурской APL в 2016 г.
Hapag-Lloyd Chief Executive Rolf Habben Jansen
Что касается Hapag-Lloyd, то она завершила поглощение арабской судоходной контейнерной компании UASC, принадлежащей монархиям Персидского залива, в марте 2017 г. В результате Hapag-Lloyd смогла стать пятой по величине в мире среди судоходных контейнерных компаний. Но это поглощение обернулось для неё новыми расходами. Исполнительный директор Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен (Hapag-Lloyd Chief Executive Rolf Habben Jansen) в мае 2018 г. заявил, что он не ждёт новых слияний и поглощений в секторе международного контейнерного судоходства в 2018 г. По крайней мере, Hapag-Lloyd не ищет новых кандидатур на поглощение. AE
CMA CGM - больш-О-О-О-й! Hapag-Lloyd - м-А-А-А-ленький! Даже не видно!
The Loadstar, July 11, 2018 (UK); Seatrade Maritime News, July 11, 2018 (UK)
Один из ведущих акционеров Hapag-Lloyd (21,4% участия в капитале), судовладелец из Гамбурга, Германия, Клаус-Михаэль Кюне (Klaus-Michael Kühne), решительно отмёл предложение о слиянии с Hapag-Lloyd, сделанное французской судоходной контейнерной компанией CMA CGM, несмотря на то, что в мире появилась бы ещё одна крупнейшая компания в морских перевозках контейнеров. Г-н Кюне начал инвестировать в Hapag-Lloyd с 2008 г.
Klaus-Michael Kühne
Он выкупил долю участия в компании, которую имела группа TUI. На вопрос, кто кого сборет, кит или слон, он отвечает, что, скорее всего, это Hapag-Lloyd поглотила бы CMA CGM, а не наоборот, но этого недостаточно, чтобы принять неосторожное со стороны CMA CGM предложение о консолидации. Кюне не утаил, что люди из CMA CGM искали подход к нему лично, и не один раз, но он нашёл их предложение бессмысленным.
Интересно, что слух о слиянии гигантов привёл к одномоментному взлёту стоимости акций Hapag-Lloyd на 11%, что свидетельствует о заинтересованности инвесторов в отрасли в продолжении консолидации в международном контейнерном судоходстве. Исполнительный директор Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен (Rolf Habben Jensen) охолонул акционеров, указав, что хотя ситуация на фрахтовом рынке не ахти какая, ставки фрахта растут не так быстро, как ожидалось, а стоимость бункера растёт не по дням, а по часам, тем не менее, Hapag-Lloyd видит и позитивные тренды. И они будут только усиливаться во второй половине 2018 г. Компании предстоит новый раунд борьбы за экономию на эксплуатационных издержках, оптимизация перевозок, с тем чтобы сохранить конкурентоспособность. Даже маленький процент экономии, - сказал Рольф Хаббен Янсен, - может привести к значительному повышению доходности (`small percentage savings can have a significant impact on earnings`).
Компания также усматривает немалый потенциал для экономии и повышения качества обслуживания грузовладельцев на основе цифровизации. Если ранее Рольф Хаббен Янсен пугал акционеров тем, что однозначно выступал против установки скрубберов на судах компании, что позволило бы ей продолжать использовать обычный, менее дорогой бункер, то ныне его позиция стала гибче, компромисснее. Компания Hapag-Lloyd планирует использовать комбинацию разных подходов, и СПГ, и малосернистый бункер и скрубберы после 1 января 2020 г., когда вступит в силу известное законодательство ИМО об ограничении содержания серы в судовом бункере. Конкуренты Hapag-Lloyd, компании MSC, HMM и Evergreen сделали выбор в пользу скрубберов – систем очистки эмиссий из выхлопных труб судов, и напропалую устанавливают их ныне не только на действующих, но и новых, строящихся для них судах.
CMA CGM President and CEO Rodolph Saadé: "А не породниться ли нам с Kühne семьями, а?"
Возвращаясь к теме о предложении CMA CGM по слиянию и позиции Клауса-Михаэля Кюне, следует отметить, что свою позицию он выразил публично 10 июля 2018 г. на общем собрании акционеров компании. В частности, он сказал, что теоретически можно было бы представить консолидацию, но ведь не с французами же! И акционеры его поддержали, они не захотели лечь под французов. (`They did not want to be taken over by the French`). Но это было не всё. То, что потом добавил г-н Кюне, оказалось на грани фола: «В лучшем случае, это мы можем захотеть поглотить французскую компанию! (At best, we want to takeover over the French (company)».
НУ, ТАК ЭТО - СОВСЕМ ДРУГОЕ ДЕЛО!
Прохожий – торговке пирожками:
-С чем пирожки?
-С рисом-мясом!
-Тьфу, дрянь.
Уходит, чертыхаясь, но торговка, найдясь, кричит ему вслед:
-Есть также пирожки с мясом-рисом!
Прохожий возвращается быстрыми шагами:
-Во! Вот это другое дело. Беру, беру, беру!
IT MAKES ALL THE DIFFERENCE!
A passer-by to a woman selling pies:
-What`s the inside of your pies, m`am?
-Rice`n`meat, Sir!
-Ugh, what rubbish!
So he leaves, cursing, yet being followed by the inventive woman seller`s shout:
-There are also meat`n`rice pies, Sir!
The passer-by (setting off at a quick walk back to her):
-That`s a new one for me! It makes all the difference! Gonna have it, gonna have it, gonna have!
Вот так и с Hapag-Lloyd и CMA CGM, кто бы и как бы ни объединялся, кто бы кого ни «поглотил», в результате вышла бы, как считают многие эксперты, даже не одна из, а самая крупная судоходная контейнерная компания мира. Кстати, в CMA CGM предлагают гибкие варианты, сохранение трейд-марок и специализацию компаний на их исконных перевозках и даже согласны на то, чтобы не сливать капиталы, так сказать, объединение с целью не слабо так сэкономить на эксплуатационных издержках и прочих расходах и повысить конкурентоспособность, красиво дополнив друг друга.
Hapag-Lloyd Chief Executive Rolf Habben Jansen: Mein Feld ist die Welt! ("Моя поляна - весь мир!")
Так что ещё неизвестно, что получится в итоге, тем более, что капля камень точит, а люди из CMA CGM окучивают ведущих акционеров уже не в первый, и, вероятно, не в последний раз. Возможно, что сия франко-прусская баталия ещё завершится всеобщей викторией. AE
MarineLog, July 10, 2018 (US)
Норвежская компания Havyard Design & Solutions https://www.havyard.com/, проектирующая суда, получила заказ на проектирование двух судов для датской судоходной компании Royal Arctic Line A/S http://www.royalarcticline.com/, которая имеет эксклюзивную лицензию от правительства Гренландии (the Greenland government) на морскую перевозку и грузовую обработку в 13 крупнейших портах на западном и восточном побережьях арктического острова.
Проектируемые суда будут рассчитаны на перевозку контейнеров с регулированием температурного режима и генгрузы, и станут важной частью инфраструктуры по снабжению самых суровых в климатическом отношении и мелководных северо-западных районов гренландского побережья. Естественно, что суда будут иметь ледовый класс и отвечать требованиям Полярного кодекса (the Polar Code).
Проект the Havyard 974, согласно которому будут построены суда, разрабатывается компанией Havyard Design & Solutions в тесном сотрудничестве с Royal Arctic Line A/S, так как согласно лицензии эта судоходная компания обязывается к выполнению длиннейшего списка требований, и ни одно из них не должно быть упущено еще на этапе проектирования судов.
Port of Nuuk, Greenland
Проектировщик, в свою очередь, получает уникальный опыт создания проектов судов для перевозок в Арктике, отвечающих самым строжайшим экологическим и специфическим арктическим требованиям. При проектировании во внимание принимаются проекты построенных в 1979 г. и 1983 г. судов Pajuttaat и Vestlandia. Суда будут строиться на судоверфи Zamakona Shipyards http://www.zamakonayards.com/en/ в Испании с поставкой в 2020 г. Решение о приобретении двух новых и значительно более крупных судов принято компанией в рамках программы обновления своего флота.
Они будут рассчитаны на перевозку 60 контейнеров, или 5 000 паллетов, иметь четыре трюма, каждый со своим температурным режимом в пределах от -27°C до +4°C, и длину корпуса в 60 м. AE
gCaptain, July 6, 2018 (Austral.)
200-летняя норвежская компания Kongsberg Gruppen ASA https://www.kongsberg.com/en/ (исполнительный директор и президент Гир Хоёй (Kongsberg Gruppen ASA CEO and President Geir Håøy, председатель Совета директоров Эйвинд Рейтен (Eivind Reiten, Chair of the Board of Kongsberg)) с 50%-ным участием в её капитале правительства Норвегии и наличия среди частных участников норвежского филиала датского банка Danske Bank A/S, заключила с Rolls-Royce plc соглашение о приобретении у неё дочерней компании Rolls-Royce Commercial Marine https://www.rolls-royce.com/products-and-services/marine.aspx (президент Микаэль Макинен (Mikael Makinen, Rolls-Royce President, Commercial Marine)), одного из её морских подразделений и мировых лидеров в разработки морских технологий. При этом в составе Rolls-Royce plc останутся её другие морские компании, Bergen Engines и Naval Business.
Kongsberg Gruppen ASA CEO & President Geir Håøy
Стороны сделки согласились в оценке рыночной стоимости Rolls-Royce Commercial Marine в 500 млн. фунтов стерлингов. Конкретная покупная цена компании ещё не определена и будет диктоваться рядом факторов (наличность, задолженности, рабочий капитал, др.) на момент завершения сделки в первом квартале 2019 г. Компания Rolls-Royce Commercial Marine будет приобретена за наличные.
В последнее время Rolls-Royce Commercial Marine снизила обороты по части активности в создании и обслуживании оборудования для морских платформ по добыче нефти и газа на морском шельфе. Причиной тому были неблагоприятные рыночные условия в этом секторе морской индустрии, приоритет прибыльности как основы работы компании и ставка на морские инновации.
Mikael Makinen, Rolls-Royce President, Commercial Marine
Приобретя Rolls-Royce Commercial Marine, норвежская компания усилит свои позиции одного из ведущих мировых поставщиков технологий, оборудования для морской индустрии (судовладельцев, судостроителей, др.). Компания Kongsberg с персоналом в 7 000 чел. представлена более чем в 25 странах мира, а Rolls-Royce Commercial Marine с персоналом в 3 600 чел. - в 34 странах. Совокупно обе компании обслуживают порядка 30 тыс. судов международного торгового флота. Оборот Rolls-Royce Commercial Marine в 2017 фин. г. составлял 8,9 млрд. норвежских крон, а Kongsberg - 14,5 млрд. норвежских крон.
Eivind Reiten, Chair of the Board of Kongsberg
Компания Kongsberg лидирует в производстве, поставках и обслуживании автоматики, навигационного оборудования, систем управления и контроля, а Rolls-Royce Commercial Marine - поставщик гребных винтов, судовых двигателей, грузового оборудования для судов и проектировщик судов. Обе компании входят число пионеров мира, занимающихся разработками автономных судов, искусственного интеллекта, цифровизации. Объединение компаний позволит ускорить создания инновационных систем будущего в судоходстве и морской индустрии в целом.
В апреле 2018 г. о своём намерении приобрести Rolls-Royce Commercial Marine заявляла финская группа Warstila, ещё один из мировых лидеров в разработке инновационных решений для судоходства и морской индустрии. Поскольку речь идёт о консолидации транснациональных групп с глобальным присутствием, то для завершения сделки помимо принципиального согласия сторон потребуется урегулирование ряда юридических вопросов в ряде национальных юрисдикций. AE
Marine Electronics & Communications, July 5, 2018 (Norw.)
Компания YSA Design https://ysa.no/ из Норвегии начала использовать виртуальную реальность в проектировании интерьеров круизных судов, технологию трёхмерного информационного моделирования здания 3D building information modelling (BIM) для цифрового представления физических пространств.
Результаты такого рода цифрового проектирования предназначены для судостроительных верфей, строящих новые круизные суда. Технология BIM есть «умное» трёхмерное моделирование, к тому же позволяющее избежать, заранее увидев, ошибки в проектировании судовых интерьеров. Судостроители и судовладельцы-заказчики получат преимущество непосредственного созерцания того, как будут выглядеть планируемые помещения и судовое оборудование, вносить предложения и коррективы.
Для реализации возможностей BIM компания YSA Design использует программное обеспечение, базирующееся на Autodesk, включая Lofting 3ds Max, позволяющее непрерывно визуализировать результаты проектирования и тем самым способствовать совершенствованию проекта самими проектировщиками и углублению понимания проекта инженерами.
Последние могут «прогуляться» (virtual tour) по виртуальным интерьерам и намного точнее уяснить, например, как лучше организовать расположение необходимого трубопровода в сложных помещениях (атриуме, крытом дворике круизного судна, к примеру), не нарушив привлекательности интерьера публичного пространства на круизном судне. Кроме того, BIM позволяет подобрать оптимальный вариант организации освещения на круизном судне, ибо если бы эта технология отсутствовала, дискуссии о том, как сделать освещение наиболее оптимальным, носили бы сугубо отвлечённый характер. AE
Seatrade Cruise News, July 6, 2018 (UK)
В 2017 г. в круизном бизнесе Европы, по данным доклада European Economic Contribution Report международной ассоциации круизных линий Cruise Lines International Association (CLIA) https://www.facebook.com/CLIAGlobal/ (президент и исполнительный директор Синди Дау (CLIA President & CEO Cindy D’Aoust)), заказанного CLIA у Business Research & Economic Advisors и G.P. Wild (International) Limited, было занято 403 621 чел. Судоходные круизные перевозки и их обслуживание на берегу принесли в 2017 г. в экономику Европы 47,86 млрд. евро, или на 16,9% больше, чем в 2015 г.
CLIA President & CEO Cindy D’Aoust
Прямые инвестиции в этот сектор морской экономики в Европе составили 19,70 млрд. евро против 16,9 млрд. евро в 2015 г. В 2015-2017 гг. развитие этой отрасли позволило создать в Европе 43 000 новых рабочих мест, а расходы на оплату труда всего персонала отрасли в Европе составили 12,77 млрд. евро.
Европа остаётся вторым в мире крупнейшим источником пассажиров для круизных судов, в 2017 г. в круиз сходило 6,96 млн. европейцев (против 26,7 млн. чел. во всём мире), или на 7,8% больше, чем в 2015 г. По популярности европейские круизы уступают только Карибским. В 2017 г. с круизных судов в Европе высадилось 6,50 млн. туристов, или на 6,1% больше в годовом исчислении.
Больше всего круизных судов в мире строится именно в Европе, и в 2017 г. судоходные круизные компании оставили на европейских судоверфях 5,6 млрд. евро, или на 22,4% больше, чем в 2015 г.
В текущий период европейские судоверфи строят 66 круизных лайнеров с поставкой до 2021 г. Их суммарная стоимость составляет 29,4 млрд. евро.
В Европе базируются 40 судоходных круизных компаний, членов CLIA, направляющие работу круизного флота из 137 круизных лайнеров суммарной вместимостью в 164 000 спальных мест. Ещё 75 круизных судов суммарной вместимостью в 95 000 спальных мест принадлежат круизным компаниям, членам CLIA, базирующимся за пределами Европы. AE
MarineLink.com, July 6, 2018 (US)
Работающий от батарей мобильный блок Cavortec AMPMobile, инновационная технология транснациональной морской технологической компании компании Cavotec http://www.cavotec.com/; https://twitter.com/CavotecGroup, обеспечивает электропитанием с берега суда в период стоянок у причала круизного терминала Taiziwan в морском порту Шеньчжень (Shenzhen) в Южном Китае.
Это позволяет сократить эмиссии вредных газов из судовых труб судов в порту и отвечает требования принятого в Китае природоохранного законодательства. Мобильный блок Cavortec AMPMobile соединяет суда с береговой электросетью, а его батареи заряжаются в период стоянок судов у причала.
Аналогичным оборудованием скоро будут оснащены китайские порты Усун (Wusong) в Шанхае (Shanghai) и Циндао (Qingdao) в Шаньдуне (Shangdong).
Компания Cavotec впервые начала экспериментировать с организацией электропитания судов с берега в 80-х гг. Первые коммерческие услуги по электроснабжению судов на основе их присоединения к береговой электросети при помощи разработанных компанией различных устройств она начала предлагать в порту Лос-Анджелес 2011 г.
Системы берегового электроснабжения компании работают в шести портах мира – в Китае, Европе, США и Канаде. Компания – мировой инновационный лидер не только по системам управления береговым электроснабжением судов, в частности, паромов и круизных судов, но и разработчик пионерских технических решения по энергоснабжению для терминалов, на которых швартуются электроходы и гибридные суда.
Ряд этих решений был реализован на практике в Европе в последние годы, а в конце 2017 г. – впервые – и в Азии. Система питания компании Cavotec AMPShore Reel используется для подзарядки от береговой сети электроснабжения батарей на the Cijian Island, первом в Азии электрическом пароме (e-ferry).
Ещё одно направление инновационной деятельности компании – электрификация (батареи, системы подзарядки) портового оборудования по грузовой обработке контейнеров и бесконтактные швартовные операции. AE
Prevention at Sea, July 4, 2018 (Inet)
ИМО на основании Статьи 11 международной морской природоохранной конвенции МАРПОЛ/MARPOL в своём циркуляре Circular MEPC 1/Circ. 877 одобрила использование электронного журнала регистрации сброса нефтесодержащих отходов ε-ORB, программное обеспечение производства базирующейся на Кипре компании Prevention at Sea http://preventionatsea.com/; https://www.facebook.com/Prevention-at-Sea-1415245201928628/; https://twitter.com/preventionatsea (исполнительный директор Петрос Ахтипис (Petros Achtypis, CEO of Prevention at Sea)) в качестве альтернативы аналогичному бумажному журналу Oil Record Book на всех судах, зарегистрированных в Либерии.
Petros Achtypis, CEO of Prevention at Sea
Инспекторы служб государственного портового контроля в мире теперь будут принимать это новшество во внимание применительно к судам под флагом Либерии. И не считать за нарушение международных морских стандартов (МАРПОЛ, Приложение 1, правило 17 (часть I) и правило 36 (Часть II) (MARPOL Annex 1, regulations 17 (Part I), 36 (Part II))) использование на борту этих судов электронного журнала регистрации сброса нефтесодержащих отходов ε-ORB.
Покамест поправки ИМО к Разделу I МАРПОЛ (MARPOL Annex I) относительно использования электронных журналов не вступили в силу, на судах, использующих ПО ε-ORB, придётся делать распечатки электронного журнала для представления представителям всех органов, отвечающих за контроль над соответствием судов международного торгового флота требованиям безопасности мореплавания. AE
Navico Group, July 3, 2018 (Norw.)
Крупнейший мировой производитель морской электроники, компания Navico Group® https://navico.com/ (исполнительный директор Лейф Оттосон (Navico Group CEO Leif Ottosson)) приобрела известного в мире поставщика цифровой навигационной продукции, компанию C-MAP®, и, таким образом, в портфеле группы наряду с известными мировыми торговыми марками в морской индустрии Lowrance®, Simrad® и B&G® появился новый бренд.
C-MAP CEO Sean Fernback&Navico Group CEO Leif Ottosson
Группа Navico Group, вне сомнения, стремится занять стратегическое положение крупнейшего мирового поставщика морского электронного цифрового оборудования и программного обеспечения и лидера инноваций в этой сфере.
Группа производит «железо», софт, выступает провайдером сервисов, разрабатывает приложения, др. Исполнительный директор C-MAP Шон Фернбэк (Sean Fernback) занял пост главного технического директора в Navico Group. AE
Для людей, претендующих на руководящую и "какую-то умственную деятельность, необходимой предпосылкой является некоторый достаточный минимум ориентировочных знаний об окружающем в разных направлениях". Н. Тимофеев-Рессовский – Любопытное объяснение, – усмехнулся Андропов. – Неожиданное. И поскольку оно выглядит бредовым, я не исключаю, что оно – истинное. Однако, я думаю, вы догадываетесь, что меня интересует не научная теория, а практика. Л. Гурский За всеми ростками нового нужно было, и было интересно следить. И не просто следить, а ... предлагать, указывать, на что нужно обращать внимание, какое новое производство организовать. Н. Валентинов (Н. Вольский)
Bloomberg, July 13, 2018 (US)
Твиты Президента США Дональда Трампа в адрес ОПЕК призваны подготовить Президента Российской Федерации Владимира Путина к тому, что Трамп постарается обсудить добычу нефти, считают люди, которые в курсе подготовки саммита в Хельсинки. И в Кремле также допускают, что Трамп может попросить об увеличении добычи нефти, чтобы компенсировать последствия санкций против Ирана, падение добычи нефти в Венесуэле, в результате чего образовался дефицит, и цены на нефть выросли, а с ними заодно и цены на бензин в США. Последнее – не есть хорошо в преддверие выборов в США в ноябре 2018 г. С апреля 2018 г. мировые цены на нефть возросли на 14%.
Хотя Россия и другие независимые нефтедобывающие страны (ОПЕК плюс/OPEC+) и ОПЕК/OPEC договорились повысить добычу нефти, этого может оказаться недостаточно. Вот Трамп и давит на всех. Он вынудил министра энергетики Саудовской Аравии скормить ему сладкую ложь о том, что Саудовская Аравия якобы одна и в кратчайшие сроки сможет увеличить добычу нефти на 2 млн. б/с против достигнутого в Вене соглашения о повышении всеми странами ОПЕК добычи на 1 млн. б/с,т.е, в состоянии добывать вдвое больше. Вскоре после этого Белый дом тактично дезавуировал то, что Трамп написал в своём твиттере, как и сам факт неформальных «переговоров» и каких-то там якобы данных ему «обещаний».
Россия не считает разумной политику США по Ирану и указывает на то, что возобновление санкций создаёт угрозу дефицита предложения нефти в мире. В принципе, в России правы, считая, что именно эти санкции и являются как раз тем самым «решающим фактором» повышения мировых цен на нефть в мире в обозримом будущем. Что Россия могла бы предложить Трампу по части его нефтяной просьбы? По июньскому соглашению 2018 г. квота России в повышении добычи нефти составляет 200 000 б/с. Едва ли она сможет увеличить добычу на большее. Хотя можно только строить догадки, каковы её резервные производственные мощности, аналитики полагают, что ныне они едва ли превышают 500 000 б/с.
Опять же в отличие от Саудовской Аравии Россия экспортирует в США совсем уж незначительный объём нефти. В США это, разумеется, не составляет секрета, но Россия – не последняя спица в колеснице в принятии коллективных консенсусных решений в OPEC+. И она могла бы пойти США на какие-то уступки, чтобы добиться прогресса в решении каких-то значимых для неё политических и хозяйственных вопросов, - полагает аналитик Эсан Хоман (Ehsan Khoman) из Mitsubishi UFJ Financial Group Inc. (MUFG). Недаром проездом через Брюссель Трамп не только упрекнул Евросоюз в недостаточной приверженности НАТО, но и набросился на планы России по строительству газопровода в Германию. Если переговоры в Брюсселе и Лондоне Трамп посчитал ещё теми «ягодками», то переговоры с Путиным считает всего лишь «цветочками». Он так и сказал: Frankly Putin may be the easiest of them all, что в вольном переводе может означать: «А этого Кузьму я и одной левой возьму». AE
Reuters, July 13, 2018 (UK); Reuters, July 11, 2018 (UK)
Президент ОПЕК Сухейль аль-Мазруи (OPEC President Suhail al-Mazrouei) заявил о нежелательности волатильности цен на мировом рынке нефти после крупнейшего за два года падения цен на нефть. С этой целью ОПЕК и их союзники в мире работают над долгосрочным планом по строительству дополнительных производственных мощностей – резервных мощностей по добычи нефти, которые можно будет использовать в качестве инструмента для регулирования предложения нефти в мире и наличие которых откроет возможность для долгосрочного планирования производства нефти.
В случае успеха, - а президент ОПЕК нисколько в этом успехе ни для ОПЕК, ни для союзников не сомневается, - условия для проявления волатильности мировых цен на нефть в значительной степени перестанут существовать. Так что ОПЕК и независимые союзник взяли на вооружение долгосрочный план обеспечения рыночной стабильности. ОПЕК считает актуальной задачей увеличения инвестиций в добычу нефти в мире в целях профилактики её предложения в будущем. В период низких мировых цен на нефть инвестиции в производственные нефтедобывающие мощности в мире резко упали.
OPEC President Suhail al-Mazrouei
Президент ОПЕК Сухейль аль-Мазруи в ответ на призыв Президента США Дональда Трампа к ОПЕК резко повысить добычу нефти заявил, что ОПЕК не может одна считаться ответственной за то, что происходит на мировом рынке нефти. ОПЕК, со своей стороны, принимает необходимые меры, о чём свидетельствуют итоге июньской 2018 г. встречи в Вене. Всё, что зависит от ОПЕК, как раз и выполняется.
Трамп обвиняет ОПЕК в том, что из-за «недостаточной» добычи нефти в мире в США повысились цены на бензин, но, прежде всего, оказывает давление на Саудовскую Аравию, чтобы она увеличением своей добычи компенсировала дефицит нефти, который образуется после вступления в силу американских санкций против Ирана. Сегодня Иран экспортирует более 2 млн. б/с, а Трамп хотел бы довести его до ноля. Но в этом случае мировые цены на нефть поднимутся ещё выше. В мае 2018 г. они составляли 80 ам. дол. за баррель.
Президент ОПЕК Сухейль аль-Мазруи одновременно занимает пост министра энергетики ОАЭ и можно считать, что со знанием дела говорит о том, что производственных мощностей ОПЕК хватит, чтобы не допустить в мире критической нехватки нефти. К тому же ОПЕК стремится к равновесию в соотношении спроса и предложения на мировом рынке нефти. Резервные производственные мощности ОАЭ по добыче нефти оцениваются в 400 000-600 000 б/с. AE
Port Technology, July 12, 2018 (UK)
Столица Полинезийского (южная часть Тихого океана) государства Таити (Tahiti), морской порт Папеэте (Papeete)(генеральный директор Жорж Пюшон (Georges Puchon, General Director of the Papeete Port Authority)), приобрёла черты «умного порта» после инвестирования в спроектированную компанией
Marseille Gyptis International (MGI) https://twitter.com/MGI_gyptis; https://fr-fr.facebook.com/mgi.official/; https://www.mgi-ci5.com/en/, Марсель, Франция, систему грузовой обработки the Cargo Community System 5 (Ci5 CCS).
Администрация порта the Papeete Port Authority (PAP) стала одной из первых покупателей Ci5 CCS. Это – система, где для обработки грузов применяется искусственный интеллект и которая имеет открытую архитектуру, ориентированную на Интернет сервисы и новое поколение интегральной технологии.
Задача Ci5 состоит в том, чтобы обеспечить всем профессионалам в порту доступ к единому окну грузовой обработки Polynesian Single Window FETIA на всей территории порта. (В порту система Ci5 CCS получила название FETIA).
Jaap van den Hoogen, président du directoire de MGI
Такой подход позволяет исключить разнообразный и избыточный бумажный документооборот по грузовой обработке и ускорить транзит грузов через морской порт. Это радиальная сеть со звездообразной архитектурой связывает всех операторов и позволяет создавать единое окно, доступ к которому имеют все профессионалы морского порта Папеэте.
Alain Perez, le directeur des Systèmes d'information et Dominique Lebreton, le directeur Audits et Projets de MGI
В свойства системы входят быстрый поиск (a quick search engine), интеллектуальный ввод текста (predictive text entry), модульность, возможность сохранения пользовательских настроек интерфейса и инструментальной панели (dashboard). Интерфейс программы интегрирован с программным обеспечением для таможни the FENIX Customs. Благодаря этому порт и приобретает свойства оцифрованного, «умного порта» (Smart Port).
Система ещё не установлена, но этот инструмент по управлению проходящими через порт грузовыми потоками с нетерпением ждут в порту как государственные организации, так и частные компании.
Здание для её размещения и работы обслуживающего систему персонала, который загодя готовится компанией-производителем MGI, уже построено, и ждёт установки и пуска Ci5 CCS в эксплуатацию в первой половине 2019 г. AE
Marine Electronics& Communications, July 12, 2018 (Norw.)
Warrates.com http://warrates.com/ (менеджер Костас Чайкалис (Costas Chaikalis)) является первой в мире уникальной онлайновой платформой в морском страховом бизнесе, созданной с единственной целью - упростить и обеспечить прозрачность процесса оценки военного риска и получения судовладельцами и фрахтователями судов дополнительного страхового покрытия при работе или осуществлении транзита в районах мореплавания повышенного риска (a high risk area (HRA)). К таковому сегодня, например, снова можно причислить Ормузский пролив (the Strait of Hormuz), в контексте ввода против Ирана новых санкций со стороны США.
Costas Chaikalis, Warrates.com
Обычная практика состоит в том, что сторона, которая ищет дополнительное страховое покрытие, поскольку обычное ежегодное страхование в районах HRA приостанавливается, звонит или связывается по электронной почте с морским страховым брокером (marine insurance brokers) и выясняет, какая дополнительная страховая премия ожидается в случае захода в опасный район мореплавания. Судовладельцы и фрахтователи, будучи зависимы от отзывов и оценок своих брокеров, нередко вынуждены переплачивать страховым компаниям, принимая слова брокера на веру, так как им не с чем сравнивать обозначенный уровень расходов на дополнительное страхование. Процесс получения такого рода информации трудоемок, нескор и дорогостоящ, так как рыночного стандарта, на который можно было бы ориентироваться, попросту нет.
Отсутствие прозрачности и стандарта на рынке дополнительного морского страхования может привести к увеличению расходов судовладельцев и фрахтователей как стороны, ищущей страхового покрытия. К тому же им придётся отправлять много писем каждый раз, когда одно из их судов будет осуществлять рейс на маршруте перевозок, проходящем через HRA. Решать все перечисленные проблемы получения дополнительного морского страхования помогает Warrates.com.
Ресурс предлагает клиентам четырёхэтапный процесс получения необходимой информации в разбивке на ориентировочные страховые ставки и премии применительно к конкретным районам HRA (угроза военных действий, повышенный риск нападения пиратов на суда). Он поддерживает обратную связь с морскими страховыми брокерами и страховыми компаниями, страхующими от военных рисков, которые благодаря ему получили возможность расширить свою клиентуру и, как, впрочем, и судовладельцы, и фрахтователи, и брокеры, ненароком не нарушить закон. Благодаря онлайновой платформе морским страховым брокерам и страхователям приходится учитывать юридические аспекты страхования военных рисков. Недавно Верховный суд постановил, что страхование от военных рисков может быть предоставлено только в определенных обстоятельствах. AE
CNBC, July 9, 2018 (US)
По прогнозам Bernstein Research https://www.bernsteinresearch.com, из-за того, что нефтедобывающие компании мира инвестировали в расширение добычи нефти в период падения мировых цен на нефть слишком мало средств, мировые цены на нефть могут подскочить до уровня в 150 ам. дол. за баррель. Такой эпизод имел место в июле 2008 г. применительно как к Brent, так и WTI. Тогда цены, впрочем, кратковременно, возросли до 147 ам. дол. за баррель.
Агентство the International Energy Agency и ОПЕК также прогнозируют ряд негативных последствия недостаточного мирового инвестирования в крупные, долгосрочные проекты нефтедобычи. Занимавшиеся ими крупнейшие нефтедобывающие компании уровня Exxon Mobil и Chevron потеряли к ним интерес, когда цены на нефть в мире обрушились в результате всплеска добычи нефти на сланце в США. По данным Bernstein Research, 80% мировых запасов нефти принадлежат всего 15 компаниям мира, но лишь две из их числа - Exxon и BP - продолжали расширять добычу нефти, несмотря на ценовой спад.
Существование современно мира без нефти абсолютно немыслимо. Он просто нуждается в открытии новых запасов нефти. Мировое потребление нефти растёт, несмотря на неопределённость, связанную с расширением мирового парка электромобилей. Этот фактор, как считается, в недалёкой перспективе может ограничить мировой спрос на нефть и предопределить ограничение на уровень добычи нефти в мире, но если этого не произойдёт до 2030 г., то все сегодняшние инвестиции в расширение добычи нефти полностью окупятся.
Нефтяные компании травмированы электрическим фактором, ожидают от него неприятных сюрпризов, это служит основанием для осторожности в реализации новых нефтяных проектов, но, в конечном счёте, они могут просто «остаться в дураках», отказавшись от «ставших рискованными» инвестиций в расширение добычи нефти. К тому же выработка электроэнергии в мире ещё достаточно сильно зависит, в том числе, и от нефти в ряду других ископаемых энергоносителей. Стратегия сдержанного финансирования может выйти боком нефтяным компаниям и их жадничающим акционерам, финансирующим инвестиции. AE
CNBC, July 9, 2018 (US)
США ожидают, что в ноябре экспорт нефти из Ирана достигнет нулевой отметки, и если бы это желание на самом деле совпало с действительностью, то мировые цены на нефть, по прогнозам ведущего нефтяного аналитика банка Bank of America Merrill Lynch (BofAML) Франсиско Бланша (Francisco Blanch), подскочили бы до 120 ам. дол. за баррель. Американские санкции расширят флот танкеров-нефтехранилищ у берегов Ирана, но едва ли даже наполовину (2,4 млн. б/с) сократят экспорт нефти из Ирана, - считают в BofAML. В первый период санкций мир недосчитался всего 1,2 млн. б/с иранской экспортной нефти. В принципе, эта потеря обошлась для мира безболезненно, поскольку в США пребывали в состоянии сланцевого нефтяного бешенства, возобновилась добыча нефти в Ливии и, самое главное, мировой спрос на нефть был как никогда низок.
Сегодня складывается другое положение дел: упала добыча в Ливии и Венесуэле, и в течение последующих шести кварталов в мире, по прогнозам банка, будет преобладать дефицит предложения нефти. Хотя Россия и К и ОПЕК уговорились повысить добычу на 1 млн. б/с, сделать это в одночасье, разумеется, нельзя. Верящий в безграничные возможности в сфере нефтедобычи Саудовской Аравии Президент США Трамп потребовал от неё вернуть в строй 2 млн. б/с резервных мощностей, которыми она якобы обладает. Но, во-первых, таких мощностей у Саудовской Аравии нет, иначе она бы не нуждалась в ОПЕК, во-вторых, если бы они были, ввод их в эксплуатацию также был бы нескорым делом. В BofAML сомневаются в способности Саудовской Аравии добывать 12 млн. б/с и, тем более, более, в частности, потому что её запасы нефти в период выполнения сделки по ограничению добычи нефти порядком истощились.
В 2016 г. максимальный уровень добычи в Саудовской Аравии составлял 10,4 млн. б/с, и это был рекорд. В среднем же в месяц Саудовская Аравия всегда добывала немногим более 10,6 млн. б/с. В BofAML отказываются поверить в то, что заявленные Саудовской Аравией 11 млн. б/с реально будут добываться, как и в заметном приросте экспорта нефти из этой страны. AE
Platts, July 9, 2018 (Norw.)
Согласно данным обзора S&P Global Platts, ОПЕК подняла добычу нефти в июне 2018 г. до уровня 18-месячной давности, или до 31,99 млн. б/с, для компенсации падения добычи нефти в Ливии, Венесуэле и Анголе. По сравнению с маем 2018 г. добыча выросла на 90 000 б/с. В этой статистике не учтена добыча в Республике Конго (the Republic of Congo), которая стала 15-м членом ОПЕК 22 июня 2018 г.
ОПЕК ещё не достигла уровня добычи нефти в 32,37 млн. б/с, который она должна достигнуть в соответствии с соглашением от 23 июня 2018 г. между ней и десятью независимыми нефтедобывающими странами о коллективном повышении добычи нефти на 1 млн. б/с.
Реально повысить производство нефти, разумеется, в ОПЕК смогут только монархии Персидского залива, располагающие резервными производственными мощностями. Саудовская Аравия добыла в июне с.г. 10,39 млн. б/с против 10,01 млн. б/с в мае с.г. А это – намного больше её квоты в 10,06 млн. б/с, что сильно возмутило Иран. В июле 2018 г. Саудовская Аравия планирует произвести 11 млн. б/с в ответ на дефицит добычи нефти. Ирак повысил добычу до 4,54 млн. б/с в июне 2018 г. Экспорт иракской нефти из Басры и Курдистана через морской порт Цейхан в Турции заметно возрос. Добыча нефти в Иране упала в июне до 3,80 млн. б/с.
Добыча нефти в Ливии упала до 700 000 б/с в июне 2018 г. против 950 000 б/с в мае 2018 г. вследствие переполнения прибрежных нефтехранилищ и блокады морских нефтяных портов страны. В Анголе причиной добычи нефти стало истощение нефтяных месторождений, в июне Ангола добыла 1,45 млн. б/с. Новее месторождение Kaombo вступит в стране в эксплуатацию только в августе 2018 г.
В Венесуэле в июне 2018 г. добыча нефти упала на 60 000 б/с до 1,30 млн. б/с. Страна в долгах как шелках, в состоянии гиперинфляции и развала нефтяной промышленности, в остром противостоянии труда и капитала, а причина этого – соглашение ОПЕК с независимыми об ограничении добычи нефти в январе 2017 г. Для страны-бензоколонки это обернулось социально-экономической катастрофой, которой могло бы и не быть, по крайней мере, в нынешних масштабах, если бы ОПЕК предоставила Венесуэле право моратория на выполнение соглашения об ограничении добычи нефти. AE
Reuters, July 5, 2018 (UK)
Китай склоняет Евросоюз к созданию торгового альянса против США и обещает в порядке доброй воли шире открыть для европейских экспортёров и инвесторов свой внутренний рынок, как это явствует из содержания встреч китайских торговых эмиссаров - вице-премьера Китая Лю Хэ и государственного советника Ван И в Брюсселе, Берлине и Пекине. Но Евросоюз, сам по себе крупный мировой торговец, не ведётся на китайские посулы и опасается портить отношения с Вашингтоном, пусть даже и трижды трамповским.
В лучшем случае Евросоюз готов лишь на скромное совместное коммюнике с дружелюбным осуждением ряда непопулярных в мире действий США. Зато в Евросоюзе соглашаются с Китаем в том, что необходима модернизация ВТО, и не возражают против того, чтобы сформировать для этого многостороннюю рабочую группу.
Несмотря на столь сдержанную позицию Евросоюза, СМИ Китая по свойственной им привычке преувеличивать роль и значение Китая в чём бы то ни было в мире, уже успели раструбить, что Евросоюз целиком и полностью находится на стороне Китая против США и безоговорочно его поддерживает. Это приурочено к очередному двустороннему саммиту, и при этом забывается, что первые два аналогичных саммита в 2016 г. и 2017 г. не завершились даже подписаниями совместного коммюнике из-за расхождений по торговым вопросам и из-за политики Китая в Южно-Китайском море (the South China Sea).
Даже агентство Синьхуа призвало Евросоюз рука об руку противодействовать американскому протекционизму, что свидетельствует о том, как сильно в Китае хотели бы союза с Евросоюзом, и это желание столь велико, что менее официальные китайские СМИ даже не стесняются выдавать желаемое за действительное.
Вице-премьер Китая и советник Президента по экономическим вопросам Лю Хэ
Как водится, СМИ Китая уверяют Евросоюз, что они «естественные, взаимно дополняющие друг друга партнёры», что, впрочем, давно стало классикой жанра и заучено торговыми партнерами Китая во всём мире. И тогда взамен льются иные песни: Китай «твёрдо верит, что свободная торговля – это мощный двигатель мирового экономического роста».
Несмотря на то, что тарифы Трампа ударили по автомобилестроению Евросоюза и его металлургии, Евросоюз разделяет мнение США о том, что Китай не склонен по-настоящему широко открыть свой внутренний рынок для экспорта и инвестиций для стран Запада. А, кроме того, на Западе бытует представление, что Китай манипулирует своими торговыми партнёрами, использует торговые противоречия между Европой и США для того, чтобы, манипулируя обеими сторонами, добиться доминирования в международной торговле.
При этом в заключительном коммюнике Китай планирует пожурить США за то, что там проводят политику инвестиционного протекционизма, сиречь не пускают китайские инвестиции на внутренний рынок США так широко и в те отрасли, какие потребны Китаю. Европейская сторона, в свою очередь, готова осудить в коммюнике односторонние протекционистские действия США. Встреча ещё не состоялась, а компромисс, по инициативе китайской стороны, достигнут. Но главного в Китае не осознают: США и Евросоюз связаны слишком прочными экономическими связями и соглашением о безопасности.
Китаю не удаётся сыграть на противоречиях и подмять под себя на почве противоречий с США в сфере торговли ни Евросоюз, ни Японию, ни Канаду. Ни одна из этих сторон китайского лидерства не признаёт. Трамп «расколол» Запад, но очки на этом заработать Китаю невозможно, и по отношению к нему Запад выступает всё-таки единым блоком.
Министр иностранных дел и государственный советник Ван И
Китайская дипломатия живёт в этом смысле иллюзиями, будит обоснованные и необоснованные подозрения и, тем самым, поневоле ещё сильнее, пусть и от противного, сплачивает Запад. И это несмотря на то, что считается, что Евросоюз теряет США как своего долговременного торгового партнёра. С 2017 г. китайская дипломатия выполняет указание о срочном (a greater urgency) поиске в мире стран, придерживающихся сходной с ним позиции в отношении торговых отношений с США, чтобы организовать совместное сопротивление односторонней торговой политике Трампа.
Впрочем, Евросоюз можно понять. В отчете исследовательской консалтинговой компании Rhodium Group, опубликованной в апреле 2018 г. в Нью-Йорке, было доказано, что китайские ограничения на иностранные инвестиции выше в каждом секторе, кроме недвижимости, по сравнению с Европейским Союзом. Китаю в Евросоюзе удалось осуществить множество поглощений крупных компаний, чего в самом Китае абсолютно невозможно для компаний из Евросоюза.
Китай снова пообещал открыться, лишь бы против США. Но в Евросоюзе, наученные горьким опытом, ожидают лишь символических шагов с его стороны. И ничего по существу. Китай пообещал снизить тарифы на импорт европейской продукции. Но какой? Как раз той, доля которой на его рынке невелика и не имеет шансов на расширение.
Например, импорт автомобилей. Во-первых, сильна конкуренция со стороны США и других стран. Во-вторых, Китай делает самую серьёзную ставку на электромобили. Поезд давно ушёл, а нам милостиво предлагают постоять на платформе, - образно пояснил ситуацию один из исполнительных директоров европейской компании.
В Китае основательно боятся, что Евросоюз, в конце концов, всерьёз возьмётся за него, закрутит все гайки, усилив в контроль и изменив торговое законодательство. Почему нет? В США законодатели уже начали блокировать возможности для того, чтобы местные компании поглощались китайскими компаниями. Причём придраться Китаю будет трудно, так как планирующееся к созданию и принятию в Евросоюзе законодательство формально будет направлено против нежелательных иностранных инвестиций в целом.
В Европе не ожидают системных сдвигов в торговых взаимоотношениях с Китаем, а предложения Китая, какими бы искренними они ни выглядели, воспринимают с недоверием, потому что по-иному не было никогда. AE
The Maritime Executive, July 2, 2018 (US)
Британская нефтедобывающая компания BP объявила о пуске в эксплуатацию газового проекта «Шах-Дениз-2» в Азербайджане с организацией первой коммерческой поставки газа в Турцию. Проект BP стоимостью 28 млрд. ам. дол. - первый подводный проект на шельфе Каспийского моря, и на текущий момент это - крупнейшая подводная газодобывающая инфраструктура BP в мире, к тому же - отправная точка для ряда газопроводов Южного газового коридора (the Southern Gas Corridor), которые впервые будут поставлять природный газ из Каспийского моря прямо на европейские рынки.
В 2018 г. BP запускает в разных странах мира шесть проектов после запуска семи проектов в 2017 г. После пуска всех их в эксплуатации к 2021 г. BP сможет добывать и отправлять на экспорт дополнительно 900 000 б/c нефтяного эквивалента природного газа .
«Шах-Дениз-2»
Комплекс «Шах-Дениз-2» будет добывать 16 млрд. куб. м газа в год, но не сразу, а постепенно повышая добычу до уровня, сопоставимого с «Шах-Дениз», и совместно они смогут производить 26 млрд. куб. м газа и 120 000 б/с газового конденсата. Комплекс «Шах-Дениз-2» на морском шельфе включает в себя 26 подводных скважин, две новые мостовые платформы, а протяженность подводных и проточных газопроводов достигает 500 км (310 миль).
На суше газ транспортируется по 85-километровому (53-мильному) газопроводу на Сангачальский терминал под Баку, который подвергся серьезному расширению в расчёте на увеличения объёмов транспортировки газа. В рамках проекта «Шах-Дениз-2» был расширен Южно-Кавказский газопровод протяжённостью на 428 км (267 миль) в Азербайджане, на 59 км (37 миль) в Грузии для осуществления поставок газа с «Шах-Дениз» в Турцию. Эти работы стали вехой на пути к реализации проекта нового Южного Газового Коридора (Southern Gas Corridor), по завершении которого газ из бассейна Каспийского моря впервые непосредственно хлынет на рынки сбыта в Европе.
Южно-Кавказский газопровод соединится для газового транзита через Турцию с новым, пущенным в эксплуатацию в 2018 г. Трансанатолийский газопроводом (Trans-Anatolian Pipeline (TANAP)), который, в свою очередь, соединится с Трасадриатическим газопроводом (the Trans-Adriatic Pipeline (TAP)), и когда он будет сдан в эксплуатацию, газ поступит в Грецию, Албанию и Италию. Коммерческие поставки газа в Европу планируются на 2020 г.
«Шах-Дениз-1»
Месторождение Шах-Дениз - крупнейшее месторождение, из когда-либо разведанных компанией BP. Оно было открыто в 1999 г. у побережья Азербайджана. Оно содержит приблизительно 1 трлн. куб. м газа на площади 860 кв. км (по размерам и форме оно напоминает о-ва Манхэттен (Manhattan Island)). Первая очередь газодобывающего комплекса BP «Шах-Дениз-1» была пущена в эксплуатацию в 2006 г. Поставки газа идут в Азербайджан, Грузию и Турцию.
Вторая очередь проекта «Шах-Дениз-2» начала осуществляться в 2013 г. Её реализация потребовала 180 млн. часов работы, и обеспечило занятость 30 тыс. азербаджанцев и грузин. В консорциум «Шах-Дениз» входят TPAO – 19% участия в капитале, ; Petronas - 15,5%, AzSD – 10%, SGC Upstream – 6,7%, «Лукойл» - 10%, NICO – 10% и BP – 28,8%. Компания BP выступает оператором комплекса. AE
Reuters, June 27, 2018 (UK)
Добыча газа на сланце в США может расти ещё десятилетия, давая в руки Вашингтона мощное дипломатическое оружие в борьбе с геополитическим влиянием других экспортёров энергоносителей в мире, таких, как Россия. С этим выводом в США солидаризируются и представители газодобывающей отрасли, и официальные лица в правительстве, и такого рода признания частенько звучали на конференции World Gas Conference в Вашингтоне.
Исполнительный директор добывающей газ на сланце компании из США ConocoPhillips Райан Лэнс (Ryan Lance) назвал 21 в. "столетием американского сланце-газового экспорта». «Газа прямо не меряно, это – факт, и его не убудет!». В настоящее время США добывают 72 млрд. куб. фут. природного газа, и в 2018 г. добыча оного возрастёт на 7 млрд. куб. фут. В предстоящие десятилетия США, ныне крупнейший производитель газа в мире, могут расширить его добычу на сланце, и уже через 20 лет, если верить исследованию IHS Markit Ltd., добыча газа на сланцевых месторождениях США повысится по сравнению с нынешним уровнем на 60%.
ConocoPhillips CEOP Ryan Lance
Президент США бережёт газодобывающую отрасль «как ласковую мать», опасаясь вовлекать её в торговую войну с Китаем и другими странами, главными рынками сбыта для американского сланцевого газа в виде СПГ. Кроме того, администрация Трампа стремится расширить поставки ископаемого топлива для глобальных союзников США через навязывание им соглашения о поставках и обмене технологиями. Трамп также обкатывает внутреннее американское законодательство таким образом, чтобы оно позволило стимулировать производства нефти и газа в США как залог достижения «энергетического доминирования» (`energy dominance`) Америки в мире.
США хотят стать энергетической альтернативой, прежде всего, России, а также и другим крупным, добывающим и экспортирующим энергоносители странам мира. А дружить США хотят с крупнейшими рынками сбыта, прежде всего, с Китаем, намертво привязав их к себе и только к себе, вытеснив конкурентов, начиная с России и далее всех в порядке убывания величины и веса. Газодобыча в США не осталась без внимания в мире, в Южной Корее, Китае и других странах мира, нуждающихся в стабильных поставках газа, импорт из США показался неплохим вариантом для этого. Министр энергетики США Рик Пэрри заявил, что американцам не терпится начать всё шире делиться своими природными запасами с миром.
U.S. Secretary of Energy Rick Perry
Конечно, не только добыча газа, но и растущий спрос на него в мире, как и кампания по вытеснению угля газом, в разы меньше загрязняющим атмосферу, способствуют развитию газодобычи и экспорта СПГ из США.
IHS Markit Vice-President Dan Yergin
В силу этой кампании, обязанной Парижскому соглашению по климату и чудовищному загрязнению атмосферы Китая угольной пылью, сажей и эмиссиями СО2, спрос на природный газ в мире оказался востребован в большей мере, чем должен был бы, - констатировал Дэн Ергин (Dan Yergin), вице-президент британской аналитической конторы и влиятельного морского делового издания IHS Markit.
Exxon Mobil CEO Darren Woods
По мнению Дэррена Вудса (Darren Woods), исполнительного директора Exxon Mobil, добыча нефти и газа на сланце привела в движение экономику США и начала по-новому форматировать мировой рынок. Компания Exxon Mobil распространила свою деятельность на добычу нефти и газа на сланце, преимущественно в бассейне the Permian Basin в западной части Техаса и Нью-Мексико. А это – второй по величине сланцевое месторождение в США. К 2025 г. компания планирует утроить добычу газа в бассейне до 600 000 б/с в нефтяном эквиваленте. AE
The Maritime Executive, June 18, 2018 (US)
Прошло немало времени после ввода эмбарго на торговые отношения с Катаром, наложенного Бахрейном, Саудовской Аравией, ОАЭ, Египтом с целью его изоляции с моря, воздуха и суши от соседей по Персидскому заливу. Конфликт, обернувшийся разрывом дипломатических отношений с соседями, зрел десятилетиями. Чем больше Катар богател от продажи газа, тем более независимую от Саудовской Аравии политику он себе позволял. Но до поры до времени он успешно балансировал между разными сторонами, так сказать, разделял и властвовал, и весьма дальновидно вовремя подружился с США и Евросоюзом и предоставил свою территорию под крупнейшую зарубежную авиабазу США, подарив им своего рода непотопляемый, сухопутный авианосец.
Сама природа, впрочем, позаботилась о том, чтобы это крохотное государство, но при этом «газовый гигант» начало вертеться в разные стороны с преимущественно нефтедобывающими соседями по региону. Именно газовая «специализация» вынудила Катар сблизиться и вести общие дела с ненавистным Саудовской Аравии Ираном. А как тут не подружиться, коли Иран с Катаром делят одно на двоих крупнейшее в мире газовое месторождение?
Но и это сходило Катару с рук до тех пор, пока не приключилась инспирированная США Арабская революция, направленная, в том числе, и против монархий Персидского залива. В них она, впрочем, не прошла как по причине средневековой жёсткости нравов, так и того, что основная эксплуатируемая масса там представлена мигрантами, чужаками, иностранцами.
Если монархии Персидского залива как звери боролись за сохранение статус-кво и давили Арабскую весну всеми подручными и заплечными способами, то Катар поддерживал революцию в арабском мире, используя свой фирменный телеканал «Аль-Джазира» (Al Jazeera), и, фактически, лил воду на мельницу США. Катар подлил масла огонь в пламя народных революций (а для Запада «цветных») в Египте, Ливии, Палестине, Сирии и Тунисе. Саудовская монархия и монархии ОАЭ, Бахрейна и других консервативных стран восприняли Арабскую весну как экзистенциальную угрозу для себя, а Катар, финансировавший оную, как своего злейшего врага, который заставлял их дрожать от страха за своё существование несколько лет кряду, и Катар изгнали из добропорядочной арабской семьи, учинив ему бойкот.
И хотя коллективную тёмную устроить не посмели, учитывая американские интересы и гарнизон, а также экономический вес Катара в мире, как и то, что на помощь к нему тотчас же пришли Турция и Иран, примирение было исключено. Опасаясь за своё существование во враждебном окружении, Катар начал проводить энергичную политику диверсификации в экономике и активную внешнюю политику, чтобы заручиться на будущее поддержкой сил, дружба с которыми способна исключить вероятность военного столкновения с соседями.
Катар начал широко инвестировать в США и Евросоюз, впрочем, он это делал и ранее. Новацией стало то, что он открыл для себя развивающиеся страны и страны Дальнего Востока. Он стал сближаться с Китаем, Японией и Южной Кореей, Индией, благо, что они - крупнейшие мировые импортёры СПГ, странами АСЕАН и Россией. В Китай Катар инвестировал миллиарды долларов США. Китайские граждане получили возможность путешествовать в Катар без визы и возможность проживать там на постоянной основе. Обмену стали подлежать женьминьби (конвертируемый юань). Возрос объём инвестиций в этой валюте. Катар стал вторым по величине поставщиком СПГ в Китай, страны учредили несколько СП в нефтехимическом секторе и сфере переработки нефти.
В первом квартале 2018 г. торговый обмен между Китаем и Катаром вырос в годовом исчислении на 45%, в 2018 г. Китай потеснил США в качестве поставщика товаров и услуг на катарский рынок, а экспорт из Катара в Китай вырос на 60%.
В структуре внешней торговли Катара доля Китая составляет сегодня 27%. Китай широко вовлечен в выполнение в Катаре инфраструктурных проектов – строит стадион the Lusail Stadium для Кубка ФИФА в 2022 г. (the 2022 FIFA World Cup), порт Хамад (Hamad Port) в столице страны Доха (Doha), др.
В 2017 г. Катар приобрёл в Китае партию баллистических ракет SY-400 ближнего радиуса действия китайского производства. Китай и Катар сотрудничают сегодня преимущественно в трёх сферах: энергетика, инвестиции и безопасность. Ну, и, конечно, Катар продолжает уповать на рост спасительных для него разногласий в стане своих противников, членов Совета по сотрудничеству стран Персидского залива. AE
The Maritime Executive, June 18, 2018 (US)
Китайские инфраструктурные инвестиции в рамках программы Пояса и пути потенциально способны изменить стратегический расклад сил в бассейнах Тихого и Индийского океанов. Центральным проектом Китая в бассейне Индийского океана выступает Китайско-Пакистанский экономический коридор China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) суммарной стоимостью в 62 млн. ам. дол. Он обнимает, пересекая всю территорию Пакистана. И будит неоправданные ожидания, неоправданные потому, что несбыточные.
Пакистанская элита связывает с CPEC далеко идущие надежды, рассчитывая, что он выведет из дрёмы экономику страны и превратит её в региональный экономический центр, в региональную сверхдержаву. Китай пользуется репутацией верного и надёжного партнёра, друга Пакистана, в отличие от «ненадёжных», «склонных к предательству» США. Китай также поддерживает иллюзию равноправного, паритетного сотрудничества двух сторон.
Опять же у Китая и Пакистан есть общий враг, Индия. Но объективные наблюдатели со стороны не могут отделаться от ощущения, что на деле имеет место быть воспроизводство «культа карго» (a cargo cult), так сказать «манны небесной, даром валящейся с небес». В Пакистане и впрямь широко распространена вера в то, что Китай корзинами просыпает деньги на головы пакистанцев и делает это за их красивые глаза. Пакистан нуждается в болезненных экономических реформах и модернизации, но к чему они, если Китай платит за всё, и это безболезненно.
Китайцы строят надобные им объекты по всей территории Пакистана, от практически выкупленного у Пакистана порта Гвадар (Gwadar), ставшего полной китайской собственностью, торговым портом и потенциальной базой ВМФ для Китая, до самой границы с Китаем в Синьцзяне. Китай подаёт Гвадар, эту бывшую рыбацкую деревушку, как «жемчужину» проекта Пояса и пути, как новый Дубай. К 2022 г. в Гвадаре планируется построить жилые кварталы для 500 000 китайцев, работающих на объектах CPEC.
Международный валютный фонд (МВФ) уже не раз предупреждал пакистанскую элиту о том, что их страна не сможет расплатиться по предоставленным Китаем кредитам. Для того, чтобы расплатиться с китайскими кредитами, Пакистан берёт кредиты у МВФ. В очередной раз он намерен испросить у МВФ 3 млрд. ам. дол. Пакистан ждёт судьба Шри-Ланки, которой под реализацию проектов Пояса и пути, строительство порта Хамбантота (Hambantota), были предоставлены займы, с которыми стране теперь не расплатиться вовек.
Обслуживание этой задолженности съедает 95% доходов правительства Шри-Ланки, и оно, фактически, находится в кабале, не имеет свободы рук в принятии экономических и политических решений. Спору нет, у Пакистана хватило ума отказаться от ряда совсем ему ненужных крупных инфраструктурных проектов, например, строительства дамбы Diamer-Bhasha стоимостью в 14 млрд. ам. дол. Сославшись на экономическую несостоятельность и неплатёжеспособность, правительство Пакистана отказалась от этого непонятного для него проекта в ноябре 2017 г.
Но для собственной же безопасности Пакистан должен бы сделать другой шаг, привлечь некитайских инвесторов, что огранило бы влияние Китая на политику и экономику Пакистана, и вот тут возникают проблемы. Кроме Китая, других желающих инвестировать, тем более, крупные суммы в одну из самых нестабильных и небезопасных стран мира, похоже, не находится. Но нет правил без исключений. Япония инвестировала в экономику Пакистана порядка 200 млрд. ам. дол.
И что интересно, в отличие от китайских объектов, объекты, построенные японцами, отвечают требованиям законности и прозрачности и экономической обоснованности, и они на самом деле нужны и полезны для самого Пакистана, а не только Японии. Проекты, в которые вовлечены китайцы, напротив, сплошь и рядом, мутные. Вероятно, Китаю приходится участвовать в каких-то коррупционных сделках, чтобы продвинуть свои интересы в том же самом Гвадаре. Вероятно, это обходится Китаю недёшево, но он идёт на эти расходы, что заставляет предполагать, что CPEC ему необходим и с политическими целями тоже.
Гвадар и проект CPEC даст возможность обеспечения экономики Китая сырьём в обход Малаккского пролива, например, в случае конфликта в Южно-Китайском море. Китай платит за выход к Индийскому океану, а своё вернёт попозже за счёт возврата кредитов и закабаления Пакистана. По этой причине тоже создаваемая Китаем обширнейшая инфраструктура не гарантирует Пакистану благополучного экономического будущего.
То, что Пакистан, фактически, передал порт Гвадар в распоряжение Китая, неприятно поразило мировое сообщество. Что касается отрицаемого Пакистаном, но имеющего место быть военного присутствия Китая в этом порту, то незаконная, в обход правительства Пакистана, вылазка американского спецназа против Усамы Бен-Ладена, лишила США возможности возмущаться присутствием китайских военных в Гвадаре. Китай же может оправдываться необходимостью военно-технического сотрудничества с Пакистаном и тем, что они союзники, выстраивающие совместную оборону на случай нападения Индии.
Пакистан и в самом деле нуждается в помощи Китая в оборонных целях, но если Гвадар открыто станет военной базой Китая, то Пакистан не сможет привлечь в Гвадар некитайские иностранные инвестиции. Правда, для того, чтобы этого избежать, Пакистан прикрылся «фиговым листком». Как сообщила Washington Times, Пакистан предложил Китаю построить базы ВМФ и ВВС в 60 км западнее Гвадара в Jiwani. AE
Для людей, претендующих на руководящую и "какую-то умственную деятельность, необходимой предпосылкой является некоторый достаточный минимум ориентировочных знаний об окружающем в разных направлениях". Н. Тимофеев-Рессовский – Любопытное объяснение, – усмехнулся Андропов. – Неожиданное. И поскольку оно выглядит бредовым, я не исключаю, что оно – истинное. Однако, я думаю, вы догадываетесь, что меня интересует не научная теория, а практика. Л. Гурский За всеми ростками нового нужно было, и было интересно следить. И не просто следить, а ... предлагать, указывать, на что нужно обращать внимание, какое новое производство организовать. Н. Валентинов (Н. Вольский)
The Maritime Executive, July 10, 2018 (US)
Блокчейновая венчурная компания ConsenSys Solutions (ConsenSys Energy и группа Natural Resources) https://new.consensys.net/, использующая блокчейновую платформу the Ethereum, и базирующийся в Цюрихе, Швейцария, стартап - облачная металлическая сырьевая биржа Open Mineral http://www.openmineral.com/ (исполнительный директор Борис Эйхер (Boris Eykher)) учредили консорциум Minerac по переводу в блокчейн торговли и перевозок металлических концентратов в рамках действующих грузовых цепочек.
Основатели Open Mineral Илья Черниловский и Борис Эйхер
Участниками консорциума Minerac станет ряд горнорудных и финансовых компаний. Горнорудная промышленность - одна из критических по важности отраслей для мировой экономики. Но именно здесь наблюдается удручающая IT отсталость, касается ли это самого производства или же торговли перевозок. В результате и производство, и торговля, и перевозки металлических концентратов нередко обнаруживают неэффективность.
Данные теряются, компьютерная безопасность на нуле и, что греха таить, это создаёт простор для коррупции. Лекарством же против этих отраслевых недомоганий призван стать блокчейн. Блокчейн есть технология распределённого реестра защищенных криптографией неизменных записей и их архива, использующая «умные контракты» с расчётами в данном конкретном случае в криповалюте «эфириум» (Etherium) альянса the Enterprise Ethereum Alliance https://entethalliance.org/, с интегрированной в блокчейновую платформу New Ethereum Platform Minerac https://ethereum.org/ облачной логистической платформой TMS компании ConsenSys. В рамках блокчейна и умных контрактов участники консорциума Minerac смогут безопасно обмениваться критически важными для торговли и перевозок документами, теми же коносаментами, аккредитивами, избегая уязвимого и затратного по времени объёмного бумажного документооборота, что упростит процесс торговли перевозок, повысит их эффективность и прибыльность.
Работа в блокчейн повысит прозрачность и облегчит отчётность и аудит, стороны сделок всегда будут уверены в том, что данные вовремя обновлены, не содержат ошибок, что жулики не смогут сыграть на неполноте и ошибочности грузовой документации. Помимо этого, консорциум Minerac вводит в оборот уникальный, защищенный от подделки идентификатор для тары и упаковки - мешков и контейнеров, содержащий конкретизированные данные о каждой отгрузке ценной, дорогостоящей (high-value) руды, которые будут непрерывно обновляться, дополняться сведениями о местоположении и передвижении упакованных отгрузок. Это избавит грузоотправителей и грузополучателей от неприятных сюрпризов в виде несоответствия содержимого тары и упаковки его описанию в грузовой документации.
Блокчейновая революция уже пришла в международное судоходство, на распределённый реестр начала опираться крупнейшая в мире судоходная контейнерная компания Maersk Line из Дании. Финансирующая строительство судов компания Shipowner.io https://shipowner.io/, предлагая блокчейновую платформу для сделок в этой сфере, собирается демократизировать процесс инвестирования в новые суда.
В мае 2018 г. китайская компания Alibaba Australia и четыре австралийских Blackmores и Australia Post и новозеландских компаний Fonterra и New Zealand Post создали консорциум the Food Trust Framework и сообща внедрили систему мониторинга на основе блокчейн поставок пищевых продуктов, заказанных онлайн. Благодаря блокчейну компании-участницы начали оперативно выявлять нежелательные действия, например, подмену ингредиентов при производстве продовольственных товаров, а продавцы продовольственной розницы получили возможность при получении некондиционного товара оперативно выяснять конкретный источник его происхождения при помощи ретроспективного отслеживания его источника в блокчейне грузовой цепочки. В результате больше не приходится отзывать всю грузовую партию.
Административные и документационные расходы составляют пятую часть транспортных расходов международных перевозок, оценивающихся в 1,8 трлн. ам. дол. в год, и если их снизить при помощи блокчейн, то, согласно данным the World Economic Forum, международная торговля вырастёт примерно на 15%. По прогнозам the International Data Corporation, мировые расходы на перевод деловой активности в блокчейн до конца 2018 г. вырастут до 2,1 млрд. ам. дол., или удвоятся по сравнению с 945 млн. ам. дол. в 2017 г. В 2021 г. мировые расходы на блокчейн составят 9,7 млрд. ам. дол. AE
The Maritime Executive, July 5, 2018 (US)
Международная группа учёных из 17 стран пришла к выводу, что в будущем период очередного глобального потепления на планете может, в конечном счёте, оказаться в два раза жарче, чем это предсказывают нынешние модели изменения климата. Если температура на поверхности Земли повысится на 2°C, уровень Мирового океана может подняться на 6 м и выше, причём даже и в том случае, если человечество доведёт до конца меры по ограничению загрязнения атмосферы Земли парниковыми газами, прежде всего, СО2, из промышленных источников. Результаты этого исследования были опубликованы в Nature Geoscience http://www.nature.com/ngeo/. В исследовании http://www.nature.com/articles/s41561-018-0146-0?W...ame=subjects_palaeoceanography отмечается, что за последние 3,5 млн. лет мир пережил три периода глобального потепления, при этом в эти периоды температура на Земле была на 0,5°C-2°C выше, чем она была в до-индустриальную эру в 19 с.
Professor Hubertus Fischer of the University of Bern
Если наступит естественный для планеты период глобального потепления, то шапки полярных льдов растворятся, а пустыня Сахара (the Sahara Desert) зазеленеет, окраины же влажных тропических лесов превратятся в саванну, северные леса сдвинутся к полюсам, потеснив тундру, саванны и прибрежная зона Средиземного моря будут охвачены непрерывающимися пожарами. Свои выводы ученые во главе с ведущим автором, профессором Хубертусом Фишером из Бернского университета (Professor Hubertus Fischer of the University of Bern) построили на рассмотрении трёх наиболее документированных периодов потепления климата на Земле, используя весь известный современной науке арсенал методов исследования палеоклимата (изменения климата и последствий его изменения в прошлом). Это - голоцен (Holocene)(5-9 тыс. лет назад); последний межледниковый период (129 -116 тыс. лет назад); и средне плиоценовый период (3,3-3 млн. лет назад).
В первые два периода 3,3-3 млн. лет и 129 -116 тыс. лет назад причинами глобального потепления выступили в первом случае изменение орбиты Земли, а во втором – повышение в атмосфере концентрации двуокиси углерода до уровня, сопоставимого с сегодняшним днём - 350-450 частей на миллион, причём повышение этой концентрации было обусловлено множеством факторов.
Многие из них, сыгравшие роль усилителей, катализаторов процесса глобального потепления в прошлом из-за отсутствия определенных процессов обратной связи, не принимались в достаточной степени во внимание в прогностических моделях изменения климата, в современных модельных прогнозах. В результате этого эффективность начавшихся в мире мероприятий по профилактике загрязнения атмосферы Земли СО2 была существенно переоценена, а длительность периодов, необходимых для возвращения концентрации парниковых газов в «норму», напротив, недооценена.
Следовательно, того немалого бюджета, необходимого для осуществления мероприятий по снижению в атмосфере Земли концентрации СО2 и недопущения повышения температуры на 2°C, будет заведомо недостаточно, тем более что потепление климата в предстоящем, новом периоде глобального потепления может ускориться, предположительно из-за дополнительного вклада в процесс глобального потепления промышленной деятельности человека, как бы мизерна она ни была в сравнении с проявлениями природных факторов.
Professor Alan Mix of Oregon State University
Что было бы, если бы в настоящее время меры по ограничению эмиссий СО2 и парниковых газов были бы доведены до конца, как быстро бы восстановился исходный баланс в атмосфере планеты Земля? Ответ таков: для этого потребовалось бы от нескольких столетий до тысячелетия. Но дело в том, что концентрация СО2 в атмосфере повышается и без учёта фактора человеческой деятельности в индустриальную эру, из-за факторов, на которые человечество воздействовать неспособно. Профессор университета штата Орегон, США, Алан Микс (Professor Alan Mix of Oregon State University) считает, что если наступит новый период глобального потепления, даже не на 2°C, а только 1,5°C, уровень Мирового океана будет неостановимо повышаться в течение тысячелетия. Разуметься, это не пройдёт бесследно для населения Земли, инфраструктуры и мировой экономики. Но особенно сильно глобальное потепление отразится на полярных регионах.
Professor Katrin Meissner, Director of the University of New South Wales Climate Change Research Centre
Как минимум, человечеству придётся вести борьбу с парниковыми эмиссиями, теми, что обязаны деятельности человека, не десятилетия, а намного дольше, дольше, чем только до 2100 г., и начинать её нужно уже сегодня. Так считает директор центра по исследованию климата Университета Нового Южного Уэльса Кэтрин Мейсснер (Professor Katrin Meissner, Director of the University of New South Wales Climate Change Research Centre), которая была одним из соавторов международного исследовательского проекта. Она считает, что проведённое исследование - призыв к действию, причём к немедленному принятию мер со стороны правительств. Ибо новое глобальное потепление, если оно наступит, глубоко изменит условия жизни на нашей планете, как и привычный образ жизни людей, причём не на одно столетие, а на тысячу и более лет вперёд. AE
Hong Kong Shipping Gazette, July 4, 2018 (HK)
Как информировала влиятельная американская газета the Wall Street Journal `Thirty Years On, How Well Do Global Warming Predictions Stand Up?`(June 21, 2018), официальные алармистские предсказания о катастрофических последствиях («глобальное потепление») карбоновых эмиссий для климата, - а технические мероприятия по борьбе с карбоновыми эмиссиями (СО2) обошлись и продолжают обходиться мировому судоходству в кругленькую сумму, - похоже, не соответствуют реальности, судя по 30-летнему периоду наблюдения за динамикой температурных изменений на планете. К такому выводу пришли в исследовании «мозгового треста» (think tank) - института CATO Institute https://www.cato.org/.
Джеймс Хансен (James Hansen) выступает в Сенате США
Ученый Джеймс Хансен (James Hansen) из the US National Aeronautics and Space Administration (NASA), который поставил на уши комитет Сената США в июне 1988 г. заявлением о повышении температуры на планете, как выясняется, поторопился с выводами. «Модели, разработанные Межправительственной группой экспертов по изменению климата ООН (the United Nations Intergovernmental Panel on Climate Change), в среднем прогнозировали примерно в два раза больший уровень глобального потепления климата, чем реально наблюдалось в процессе глобального спутникового мониторинга температуры, стартовавшего 40 лет назад», - говорится в докладе CATO.
Patrick Michaels & Ryan Maue
Если это так, то, - задаются в докладе вопросом его авторы Пэт Майклс (Pat Michaels) https://twitter.com/CatoMichaels и Райан Мау (Ryan Maue) https://twitter.com/RyanMaue, - «почему люди во всем мире несут значительные расходы в рамках мероприятий по ограничению эмиссий, хотя глобальная температура находится на таком уровне, как если бы эти дорогостоящие мероприятия уже были осуществлены на практике и давно достигли своей цели»?
CДЕЛКА СТОЛЕТИЯ! Отложи 500 триллионов долларов США! Прекрати штормы, засухи, наводнения - сегодня! Новые ветряные и солнечные штукенции помогут остановить изменение климата планеты! Последний шанс получить свободную планету с прекрасным климатом. Плащ "супермена" прилагается бесплатно. Распродажа завершится в полночь. Проданное возврату и обмену не подлежит! (No refunds!)
Катастрофически быстрого и непрерывного повышения средней температуры на планете, предсказанного Ханесеном, не происходит.
По сценарию «А» хансеновского прогноза, основывавшегося на ускорении роста эмиссий СО2 в 70-80-е гг., к 2018 г. температура на Земле должна подняться на один градус по Цельсию. Этот сценарий Хансен считал самым достоверным.
Сценарий «B» исходил из того, что темпы роста глобальной температуры не превысят уровня 1988 г. В таком случае к 2018 г. глобальная температура повысится на 0,7%.
Сценарий «С», самый неправдоподобный по Хансену, это - стабилизация карбоновых эмиссий после 2000 г., что приведёт к повышению глобальной температуры на несколько десятых долей градуса перед сохранением температуры на этом уровне после 2000 г.
На практике не осуществился даже сценарий «С». После 2000 г. никаких заметных повышений глобальной температуры не отмечалось. Более того, температура на Земле находится на таком уровне, как если бы мы уже 18 лет назад эффективно и наредкость успешно ограничили уровень эмиссий СО2 (двуокиси углерода the carbon dioxide), прежде всего ответственный за «парниковый эффект» (greenhouse effect). Температура на Земле сегодня в два раза ниже того уровня, который на 2018 г. предсказывала модель Хансена. Из-за автомобильных выхлопов к 2007 г. должны были начать таять льды Гренландии (Greenland), чтобы через сто лет после этого уровень Мирового океана повысился на 23 фут.
ИЗМЕНЕНИЕ КЛИМАТА: ВОПРОС ЖИЗНИ И СМЕРТИ
Но в журнале Nature рассказывается о том, что ничего такого с ледовым покровом Гренландии не происходит. Основная часть поверхности ледового покрова Гренландии каждое лето тает, зимой же всё возвращается в «норму». Стремительного безвозвратного таяния тамошних ледников не регистрируется.
Ученый муж: Глобальное похолодание. Нет! Глобальное потепление. Нет! Изменение климата. Нет! Эврика! Нашёл! Климатическая катастрофа. Вот!!! Резкое изменение температуры и состояния атмосферы. Устами младенца: "Да это же - просто погода!"
За последние 6 тыс. лет безвозвратная убыль льда в Гренландии была мизерной, хотя в истории Земли за этот период времени температура поднималась намного выше, чем это происходит в результате человеческой деятельности. Поднималась под воздействием природных факторов, с которыми человеческая деятельность едва ли когда-нибудь сможет сравниться, чтобы привести к такому же повышению глобальной температуры.
"Нам придётся достаточно быстро сокращать эмиссии, чтобы наша климатическая система не столкнулась с повышением температуры выше уровня периода голоцена". Der Mensch erscheint im Holozan. Человек появился в эпоху голоцена.
В 2016 г. Хансен предсказал, что ураганы на Земле станут мощнее. Но этого не произошло. Данные спутникового наблюдения, ведущиеся с 1970 г., не приводят доказательств этого, как и повышения поверхностной температуры Земли. А данные Национального управления океанических и атмосферных исследований США (the National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA)) не подтверждают увеличения разрушительной силы ураганов, обрушивающихся на побережье США, во всяком случае, ущерб, измеряемый в процентах от валового внутреннего продукта, остаётся в пределах «нормы».
Всё, что напридумал Джеймс Хансен, - полное говно дурацкое!
Может быть, стали мощнее торнадо? Напротив, их мощь снизилась, согласно данным наблюдений the NOAA. Весь список того, что не произошло, хотя и было предсказано, слишком велик и приводить его полностью означало бы вас утомить. AE
Вячеслав Абросимов исполняет на баяне песню "Непогода" Slava Abrosimov performing song about the ATMOSPHERIC DISTURBANCES https://youtu.be/lVzWXc9LHWk
Lyrics by Naum Olev (Rosenfeld),
Music by Maxim Dunayevsky ATMOSPHERIC DISTURBANCES
Drastic changes of the nature take their places every year.
Foul weather is in fashion, foul weather, foul weather.
Rains like from the running water gush from high down outdoors.
Six months there reigns foul weather, six months we`re all within doors. (the last pair of lines twice)
Refrain:
Nowhere there are the shelters outdoors.
But we oughtn`t to lose time of our lives.
Nowhere indeed! But you must know, of course,
Someone may wait for you caught in a shower. *)
Peals of thunder can ring out (scaring us) from dawn to sunset.
Foul weather, foul weather, isn`t it our sins` outlet?
Either cold or other ailments are nothing like that to the core:
Six months there reigns foul weather, six months we`re all within doors. (the last pair of lines twice) (Trans. by Andrew Alexandre Owie)
*) caught in a shower, если бы не это caught и устойчивость выражения, можно было бы подумать, что кто-то (Кто?! Кое-кто!!!) ждёт тебя не под ливнем, а в душике. Хи-хи. Как пикантно и сексуально! Сам Refrain (Припев) в переводе может показаться "нескладушки", но дело в том, что этот автор перевода, насколько я знаю, ориентируется больше на мелодию, а не на текст. Это текст (lyrics) для пения. "Лесенка": Nowhere there are (на месте "Никуда-никуда") // the shelters // outdoors. Тот же ритмический рисунок далее: But we oughtn`t to lose // time // of our lives.
Что касается "Der Mensch erscheint im Holozan. Человек появился в эпоху голоцена", то это - название книги Макса Фриша, знаменитого, но до конца недооценённого по существу писателя из Швейцарии, классика 20 в. Человек современного типа, такой же, как мы, уже существовал в эпоху голоцена и имел, кстати говоря, намного более развитой мозг, чем наш, поскольку он должен был уметь делать всё от пошива обуви и одежды и изготовления орудий труда до наскальной живописи и звёздной астрономии, и взрослел и становился самостоятельным намного позднее нас, так как многому должен был обучиться, дабы не пропасть в сложном природном и социальном окружении. Это был универсальный человек, каждый принуждён был быть Леонардо да Винчи. Он не стоял за прилавком днями, продавая куриные яйца, чтобы заработать на хлеб насущный, не имея в жизни других альтернатив. Никто не искажал его, человеческую, природу. Впрочем, философская повесть Макса Фриша не об этом.
Hong Kong Shipping Gazette, July 4, 2018 (HK)
Международная палата по судоходству the International Chamber of Shipping (ICS) (Президент Эсбен Поульссон (ICS Chairman Esben Poulsson)), члены которой представляют 80% международного торгового флота, как сообщает морское деловое издание США the American Journal of Transportation, официально одобрила недавнее принятие морским агентством ООН Международной морской организацией (ИМО) the UN's International Maritime Organisation (IMO) плана по полному искоренению карбоновых эмиссий в судоходстве.
Это делается, как разъясняется в ICS, в качестве вклада в борьбу с гипотетическим глобальным потеплением (alleged global warming), т.е., вне зависимости от того, существует ли оно на самом деле или есть только миф.
Официально, на глобальном уровне до недавнего времени было принято принимать на веру прогнозы ужасающих последствий от эмиссий двуокиси углерода в атмосферу Земли, и не просто считаться с этим, а расходовать на профилактику этих «катастрофических последствий» для климата планеты гигантские суммы. Издержки судоходства и международного флота на мероприятия по ограничений эмиссий СО2 непомерны, несмотря на то, что, как раскопали журналисты the Wall Street Journal, более чем 30-летние наблюдения климата Земли полностью опровергают, развенчивают ставшую привычной для человечества концепцию «глобального потепления».
ICS Chairman Esben Poulsson
В своей публикации "Reducing CO2 Emissions to Zero" («Низведём эмиссии СО2 до нуля») ICS поясняет, что гипотеза о «глобальном потеплении» была если и заблуждением, то полезным. Она оказалась плодотворна для отрасли, и что если бы её не было, её стоило бы выдумать, потому что борьба с оказавшимся мифическим атмосферным изменением позволит, в конечном счёте, повысить эффективность судоходства, как минимум, на 40% по сравнению с 2008 г.
СПАСИБО, Д-Р ДЖЕЙМС ХАНСЕН, ЗА 46 ЛЕТ НАУКИ + МУЖЕСТВА
К 2050 г. следование прежним курсом на сокращение вредных для здоровья людей эмиссий СО2 позволит со стороны судоходства сократить их на 50% по сравнению с их нынешним уровнем, и это с поправкой на расширение мирового торгового флота.
WE`LL KEEP OUR FIGHTING TO THE END! WIR KAPITULIEREN NIE!
Помимо эмиссий флот в лице ICS будет продолжать добиваться перевода судов на не содержащее СО2 и серу топливо, или по-морскому, бункер, что к 2050 г. сократит выбросы (по-морскому «эмиссии») всех парниковых газов из судовых выхлопных труб на 50%. Международная палата по судоходству настаивает на обязательном повальном, сплошном запрете на эмиссии и порождающий их судовой бункер в противовес концепции обязательной индексации эксплуатационной эффективности каждого судна по отдельности, поскольку, как считают в ICS, это приведёт к чересполосице и перекосам на рынке мировых судоходных перевозок.
Естественно, ICS поддерживает учреждённую ИМО глобальную систему сбора данных по эмиссиям СО2 с судов международного торгового флота, систему, принятую во многом под давлением Евросоюза, всерьёз угрожавшего, в случае отказа ИМО следовать радикальным курсом, определённым Парижским соглашением по климату, подменить международный морской регламент, устанавливаемый ИМО как агентством ООН, своим собственным региональным регламентом и обеспечить приоритет регионального морского права над международным. Парадокс, однако, состоит в том, что, даже добившись от ИМО немалых уступок, Евросоюз не торопится привести свою региональную систему сбора данных по эмиссиям СО2 с судов в соответствие с международной, и Международной судоходной палате, которая ранее поддерживала Евросоюз, это совсем не нравится, и она не собирается больше мириться с таким положением дел.
Одновременно ICS рассчитывает на то, что ИМО инициирует дискуссии о судьбе достигнутых ранее соглашений по дополнительным мерам борьбы с карбоновыми эмиссиями с судов, включая те, что было договорено реализовать в соответствии с «дорожной картой» до 2023 г.
Международной палате по судоходству не терпится принять в этих дискуссиях самое жаркое, но неизменно конструктивное участие. AE
Александр Бородич, Universa Blockchain Platformhttps://www.universa.io/; https://ru-ru.facebook.com/Universablockchain/; https://vk.com/universa:
"Популярность блокчейн многие, в первую очередь, связывают с криптовалютами. Однако, эта революционная технология может использоваться не только для создания цифровых денег. Например, в сфере производства и повседневного использования автомобилей распределенные реестры могут дать большой рывок для развития всей отрасли:
1. Блокчейн – это удобный и практичный способ хранения достоверной информации об автомобилях. Никто не сможет ее подделать или попытаться скрыть какие-либо факты без ведома остальных. Блокчейн станет большим подспорьем при отслеживании украденных машин или просмотре истории их участия в ДТП. Также, с его помощью можно отследить подлинность всех запасных частей и историю их замены.
2. На основе технологии блокчейн можно создать систему обмена информацией между автомобилями для уменьшения перегруженности транспортных сетей. Блокчейн позволит координировать скорость автомобилей, тем самым создавая единый транспортный поток, который будет вести себя понятно и предсказуемо.
3. Блокчейн может стать будущим автомобильного транспорта, так как уже сейчас ведутся разработки для его применения в системе беспилотных автомобилей. Uber уже заключил контракт с NASA на разработку маршрутов летающих автомобилей с использованием распределенных реестров. Блокчейн – это, несомненно, будущее всего мира и автомобильной промышленности в частности".
The Maritime Executive, June 3, 2018 (US)
Компания Maqta Gateway http://www.maqta.ae/, филиал портовой администрации Абу-Даби Abu Dhabi Ports разработала блокчейновую систему Silsal, связывающую импортёров и экспортёров. Теперь и грузоотправители и грузополучатели получат возможность простого и общего доступа к состоянию сделки, чтобы следить за её обновлением, что снизит их зависимость от бумажного документооборота, необходимости делать звонки или наносить визиты, и информационный обмен в целом ускорится. Сделки станут безопаснее, прозрачнее и эффективнее. Транспортная документация, включая коносаменты (the Bill of Lading), будет шифроваться.
Блокчейновое приложение разработано в лаборатории цифровых инноваций the Digital Innovation Lab компании без привлечения партнёров со стороны, и его будут рекомендовать также экспедиторским компаниям, а не только их клиентам импортёрам и экспортёрам. Блокчейное решение станет дополнением к действующей в портах Абу-Даби IT-системе Port Community System, разработанной той же компанией.
Dr. Noura Al Dhaheri, general manager of Maqta Gateway Д-р Нура аль-Дахери, генеральный директор компании Maqta Gateway
По данным World Economic Forum, потенциальная экономия, которую обеспечит технология блокчейна составит 20% от суммарных физических транспортных расходов, и во всемирном масштабе это составит 1 трлн. ам. дол.
Инаугурация компании в присутствии персонала компании Maqta Gateway и верхушки политического руководства Абу-Даби. Д-р Нура аль-Дахери в первом ряду с шейхами справа. "Technokraten aller Länder, vereinigt euch! Технократы всех стран, объединяйтесь!"
Судоходству перевод в блокчейн сулит мониторинг в реальном времени статуса груза и связанного с ним документооборота. Число блокчейновых решений в судоходстве и портовом хозяйстве растёт в мире, блокчейном увлеклась самая крупная в мире судоходная контейнерная компания Maersk Line, порт Брисбен (Brisbane) в Австралии, порт Антверпен, порт Роттердам. AE
The Maritime Executive, June 1, 2018 (US)
Компания PwC Australia, Торгово-промышленная палата Австралии the Australian Chamber of Commerce и порт Брисбен (Brisbane) объединились в рамках разработки IT системы Trade Community System https://www.tradecommunitysystem.com.au/
по переводу в блокчейн данных, связанных с международной торговлей и перевозками. В текущий период эта система находится на этапе тестирования и проверки функциональности технологии блокчейн в рамках порта Брисбен, главного порта в штате Квинсленд.
Речь идёт об обслуживании транспортно-логистической цепочки от двери до двери посредством электронной цифровой обработки коммерчески-значимой информации в интересах снижения расходов и издержек и повышения конкурентоспособности и на основе усиления взаимосвязи торговых партнёров, перевозчиков и морского порта как средоточия деловых контактов и контрактов.
Расширение грузопотоков на/из Австралии повысило нагрузку на транспортно-логистические цепочки, морские порты, таможенные органы, и как никогда повысился спрос на ускорение обработки, досмотра и таможенной очистки грузов международной торговли. Спрос на австралийские природные ресурсы и сельскохозяйственные грузы в мире растёт, особенно со стороны бурно урбанизирующихся стран Азии, где словно грибы после дождя растут невероятно крупные города, а сама Австралия – одна из самых быстрорастущих экономик мира, население страны составляет 24 млн. чел. и к 2030 г. увеличится до 30 млн. чел. Австралийское население при этом преимущественно городское, а города в основном находятся на морском побережье.
Порт Брисбен обрабатывает 50 млрд. ам. дол. грузов международной торговли в год, включая приблизительно 95% контейнеров штата Квинсленд (Queensland), 90% единиц автотранспорта, половину сельскохозяйственного экспорта. В пяти крупнейших портах Австралии (Мельбурне (Melbourne), Сиднее (Sydney), Брисбене, Фримантле (Fremantle) и Аделаиде (Adelaide)) в год обрабатывается примерно 9 млн. контейнеров, а к 2025 г. будет обрабатываться 15 млн. контейнеров. Но при этом система обработки контейнеров в стране достаточно затратна, и на обработку контейнера в среднем приходится 450 ам. дол. избыточных расходов. В результате в год Австралия недосчитывается 1 млрд. ам. дол. в год.
Конечно, порты Японии и Евросоюза ещё более затратны, но для Австралии это – слабое утешение. Среди стран ОЭСР с высокими доходами на душу населения Австралия ходит в середнячках по такому параметру как эффективность обслуживания внешней торговли, в морских портах насчитывается масса ограничений, снижающих эффективность их работы, порты душит многоуровневый контроль со стороны государственных органов на федеральном и местном уровнях. Экспортёры и импортёры жалуются на неэффективный документооборот в портах страны, и в результате конкурентоспособность портов Австралии уступает морским портам других стран. Правительство Австралии выделило 700 000 австрал. дол. (530 000 ам. дол.) на 2018/19 фин. г. на изучение агентством цифровой трансформации страны the Digital Transformation Agency тех сфер прибрежной экономики и портового хозяйства, где перевод в блокчейн мог бы разрешить давно назревшие проблемы и обеспечить им необходимую эффективность и конкурентоспособность. AE
The Maritime Executive, June 1, 2018 (US)
Хотя блокчейн принято считать гарантирующим безопасность, он уязвим для взлома с помощью квантового компьютера. В связи с этим команда российских учёных заранее разработала «противоядие» против использования квантовых компьютеров для взлома в виде программы квантового распространения ключей quantum key distribution (QKD). Квантовые компьютеры отличаются от двоичных цифровых электронных компьютеров на транзисторах.
В то время как общие цифровые вычисления требуют, чтобы данные были закодированы в двоичных разрядах (битах), каждый из которых всегда находится в одном из двух определенных состояний (0 или 1), квантовое вычисление использует квантовые биты, которые могут иметь больше, будучи в суперпозициях состояний. В журнале Quantum Science and Technology http://iopscience.iop.org/article/10.1088/2058-9565/aabc6b/meta сообщается, что исследователи разработали блокчейновую платформу, использующую QKD, что гарантирует безопасную аутентификацию (проверку (подтверждение) подлинности).
Д-р Евгений Киктенко из Российского квантового центра
Блокчейн есть распределённый реестр с допуском консенсуса в децентрализованной сети разных сторон (участников). Транзакциям гарантированы прозрачность и подотчётность, что и делает блокчейн полезным для различных приложений в судоходстве и логистике, финансах и при заключении контрактов. Одно из самых знаменитых приложений блокчейна в финансовой сфере – криптовалюты, например, биткоин. Как говорит глава исследовательской группы д-р Евгений Киктенко из Российского квантового центра https://www.facebook.com/ruquantumcenter/ в Москве, «блокчейн - многообещающ для широкого круга приложений, но в текущий период блокчейновые платформы полагаются на цифровые подписи (digital signatures), которые уязвимы для взлома при помощи квантовых компьютеров.
Это также относится к криптографическим хеш-функциям, используемым при подготовке новых блоков, что означает, что те, у кого есть доступ к квантовым вычислениям, будут иметь несправедливое преимущество в получении вознаграждений от майнинга в виде тех же биткоинов. А это - совсем не хило, учитывая, что к 2025 г. в блокчейн и сопутствующие ему технологии будет переведено, и будет там сохраняться 10% мирового ВНП. Чтобы преодолеть эти риски, исследователи разработали блокчейновую платформу, комбинирующую оригинальную state-machine репликацию - общий метод реализации отказоустойчивого сервиса путем репликации серверов - с координацией взаимодействий клиентов с репликациями сервера с использованием для аутентификации не цифровых подписей, а программы квантового распространения ключей QKD.
Д-р Алексей Фёдоров из Российского квантового центра
Д-р Алексей Фёдоров из того же центра рассказал, что использование QKD в блокчейне может показаться алогичным, интуитивно-непонятным, так как сети QKD полагаются на доверие между нодами (nodes) в то время как в большинстве обычных блокчейнов этого доверия дефицит. Более того, кто-то может начать конкретно доказывать, что QKD нельзя использовать для аутентификации, поскольку потребуется аутентифицированный классический канал для самой операции.
Однако каждый сеанс связи QKD генерирует большое количество общих секретных данных, часть которых может использоваться для аутентификации в последующих сеансах. Небольшой фрагмент «первоначального» ('seed') секретного ключа, известного всем сторонам до первого сеанса QKD, гарантирует их безопасную аутентификацию для всех последующих в будущем коммуникаций. А это значит, что QKD можно использовать вместо классических цифровых подписей.
Помимо использования для аутентификации QKD, исследователи изменили протокол добавления новых блоков, сделав его отличным от того, что используется для майнинга современных криптовалют. Вместо того, чтобы сосредоточивать разработку новых блоков в руках отдельных майнеров они задействовали теоретически безопасный широковещательный протокол, где все ноды достигают соглашения о новом блоке на равных условиях.
Профессор Александр Львовский из Российского квантового центра
Профессор Александр Львовский добавил, что главнейшим преимуществом разработанного ими протокола блокчейна выступает его способность обеспечивать прозрачность и неуязвимость транзакций перед попытками взлома с применением квантовых алгоритмов. Полученные исследовательской группой Российского квантового центра результаты, таким образом, открывают возможности для строительства расширяемых и защищённых от квантового взлома блокчейновых платформ. На практике такие платформы смогут снизить экономические и социальные риски от неизбежных попыток потрогать их за вымя и проверить на прочность при помощи квантовых вычислительных технологий. AE
UK P&I Club, May 29, 2018 (UK)
Клуб взаимного страхования Великобритании UK P&I Club осуществил перевод контрактов в блокчейн. Директор компании по рассмотрению страховых претензий компании Филипп Косцелецки (Filip Koscielecki, UK P&I Club Claims Executive) объяснил на брифинге, посвященном этому событию, в чём состоит выгода использования этой инновационной технологии для морского страхования и судоходства, морской индустрии в целом.
Filip Koscielecki, UK P&I Club Claims Executive
От слова «блокчейн» сегодня никуда не деться, это слова в моде в судоходстве, как и в мире вообще. Блокчейн же – это протокол онлайновой коммуникации, позволяющий взаимозависимым пользователям принимать участие в сделке на условиях, при которых никто из участников сделки не имеет над ней контроля больше, чем любой другой её участник. Все участники сделки имеют доступ к одной и той же информации, и попытки любого участника сделки изменить сделку или как-то её трансформировать в одностороннем порядке, без получения разрешения от других её участников, будут заведомо обречены на провал.
Весь процесс сделки защищается при помощи изощрённой криптографии, а идентичные копии реестра сделки децентрализованы и распределены между всеми её участниками, что не даёт возможности для манипулирования документацией сделки извне. Блокчейн и судоходный блокчейн может быть востребован при любом раскладе с участием многих сторон, которым приходится обмениваться обилием информации, решая локальные задачи на пути к решению сверхзадачи (an overarching goal), и морские грузовые перевозки подходят под эти критерии.
Для организации единичной перевозки груза с одного континента на другой заключаются многосторонние соглашения, в контакт входят много сторон на различных этапах её организации. Морские перевозки служат достижению конечной цели – реализации контракта на продажу. И для этого заключаются разного рода контракты на перевозку (например, charter parties), используется разнообразная грузовая документация, например, коносаменты (bills of lading).
Блокчейн позволяет преобразовать контрактные постановления и условия в самоосуществляющееся компьютерное программное обеспечение, которое автоматически реализует и контролирует выполнение постановлений и условий контрактов между его сторонами. По мере прогресса технологий, человеческий язык контрактов и договоров в рамках технологии блокчейна, возможно, будет полностью замещён кодом.
Потенциальные выгоды «умных контрактов» (smart contracts) в судоходстве велики и многообразны. Блокчейн и «умные контракты» вообще, возможно, трансформируют судоходство и морскую индустрию в целом. Как минимум, они сделают и уже делают деловую и профессиональную активность в этой сфере более точной, прозрачной, снижают зависимость от посредников и экономят массу времени и средств. По прогнозам World Economic Forum, к 2027 г. в блокчейн будет переведено 10% мирового ВНП.
В судоходстве в блокчейн в первую очередь, вероятно, будут переведены контракты на продажу и перевозку, чартер-партии, коносаменты. При этом на пути реализации возможностей концепции блокчейна с его децентрализацией может встать законодательство, поскольку большинство блокчейновых контрактов и основополагающих понятий, таких как «право собственности на товар» (title to goods) и даже «собственность» (ownership) практически будут распределены. Для признания блокчейновых контрактов потребуется изменение текущего законодательства, иначе блокчейновые сделки останутся без права на реализацию.
Справедливости ради стоит отметить, однако, что до сих пор таких коллизий между блокчейном и законодательством не возникало, и осуществление торговой и транспортной деятельности при помощи электронного обмена данными не встречало в мире препятствий. Поэтому создание электронных контрактов имеет шанс на продолжение существования и дальнейшее развитие, а в судоходстве «умные контракты» будут востребованы как нигде.
Не сразу, разумеется, постепенно, и перевод контрактной деятельности и сделок в блокчейн в результате станет в этой сфере хозяйственной деятельности императивом. К тому времени, как это произойдёт, законодательство, вне сомнения, юридически освоит новую реальность, и благодаря блокчейну деловая активность в морской индустрии избавится от множества свойственных ей «узких мест» и проблем, связанных с использование бумажного грузового документооборота, уязвимого для мошенничества, не совсем надёжного и затратного по времени. По сути, произойдёт революция в морской торговле и перевозках (commercial revolution), а «умные контракты» станут повседневной реальностью, и многие сегодняшние неопределённости, связанные с их применением в текущий период, постепенно разрешатся и исчезнут. AE
DP World, Sultan Ahmed bin Sulayem 
President/CEO SunStone Ships Niels-Erik Lund
