World Maritime News, May 4, 2018 (Nethrlnds)
Аналитическая компания SeaIntel Maritime Analysis отметила зазор в предложении тоннажа мега-контейнеровозов и фидерных контейнеровозов в период 2018-2020 гг. Фидерных контейнеровозов ожидается дефицит, если размещение заказов на их строительство в мире не возрастёт.
Чем больше контейнеровоз, тем меньше частота его работы на магистральном широтном маршруте перевозок, иначе это может нарушить баланс между спросом и предложением контейнерной вместимости на нём. Менее крупные порты, куда мега-контейнеровозам невозможно зайти и начать их прямое обслуживание, обслуживаются фидерными контейнеровозами. В результате повышается роль и значение перевалки контейнеров и фидерного контейнерного флота.
В текущий период в мире на один мега-контейнеровоз в среднем приходится 7,9 фидерных судов, если говорить о перевозках на широтных магистральных маршрутах. К 2020 г. 9% мирового фидерного контейнерного флота будет представлено судами возрастом более 25 лет, которые наверняка будут сданы на лом. С учётом строящихся фидерных судов и предполагаемого объёма сдачи на лом устаревшего фидерного тоннажа, на конец 2020 г. на один мега-контейнеровоз будет приходиться 5,4 фидерных контейнеровоза.
Впрочем, помимо малотоннажных фидерных контейнеровозов в фидерных перевозках можно также использовать контейнеровозы среднего тоннажного класса от 5 000 до 10 999 ед. дфэ. Скорее всего, именно этот тоннаж, который продолжат вытеснять с магистральных маршрутов мега-суда, найдёт себе занятость в фидерных перевозках, и хотя зазор в предложении крупнотоннажного и фидерного тоннажа сохранится, он на практике очевидно будет всё же не таким большим, чем предсказываемый теоретически. Но только до 2020 г. После этого мировой фидерный флот начнёт с каждым годом сокращаться, и, стало быть, задача его обновления и расширения сохраняет свою актуальность и настоящем, и в будущем.
Теоретические расчёты, которые признаются сегодня крайностью, говорят о дефиците предложения от 400 до 1 200 фидерных контейнерных судов в мире на конец 2020 г. Прогнозы SeaIntel Maritime Analysis не идут так далеко. В этой компании считают, что нехватка фидерного тоннажа в 1 200 судов не обоснована, если только не предполагается полной остановки сдачи устаревшего фидерного тоннажа на лом.
Alan Murphy, SeaIntel Maritime Analysis
Сие едва ли будет возможно, если только спрос на перевозки фидерным тоннажем не примет ажиотажного характера и фрахтовые ставки в их перевозках не возрастут экстраординарно. В то же время очевидно, что если в перевозках мега-контейнеровозами ставки фрахта будут иметь тенденции к снижении, то в перевозках фидерными контейнеровозами, напротив, к росту. Такова оценка аналитика исполнительного директора SeaIntel Maritime Analysis Алана Мёрфи (Alan Murphy). AE
Hong Kong Shipping Gazette, May 4, 2018 (HK)
Заметное снижение ставок фрахта на основных магистральных широтных маршрутах мира, между Азией и Европой и транстихоокеанском, вызвало опасения за сохранение линейными операторами прибыльности в перевозках и заставило исполнительного директора Maersk Group Сёрена Скоу (Soren Skou) призвать к прекращению государственных субсидий линейному судоходству в мире. В сингапурском издании Singapore Maritime Week он заявил, что правительствам следует перестать выбрасывать деньги на ветер. В текущий период, по мнению автора, такой стратегической необходимости больше нет, ибо будут и дальше строиться контейнеровозы, которые окажутся ненужными и не сделают перевозки судоходных контейнерных операторов прибыльными.
Между тем, по данным American Shipper, государственными субсидиями многие годы пользуются такие судоходные контейнерные компании, как южнокорейская Hyundai Merchant Marine, китайская государственная компания COSCO и тайваньская Yang Ming. Кроме них, угрозу для сохранения линейным сектором международного судоходства прибыльности представило недавнее подтверждение южнокорейской компанией HMM размещения заказов на строительство 20 новых мега-контейнеровозов суммарной вместимостью в 350 000 ед. дфэ в рамках заявленного ей плана увеличения контейнерной вместимости её флота до одного млн. ед. дфэ.
Lars Jensen, SeaIntelligence Consulting
По данным Ларса Енесена (Lars Jensen), исполнительного директора SeaIntelligence Consulting, это удвоит размер HMM всего за год, и это не пройдёт бесследно для мирового рынка линейных контейнерных перевозок, где несмотря на консолидацию и расширение рыночных долей консолидированных судоходных контейнерных компаний, конкуренция всё равно высока, а их число всё еще превышает десяток, и они продолжают добиваться расширения долей своего участия в международных контейнерных перевозках. AE
Port Of Zeebrugge, May 4, 2018 (Belg.)
1 мая 2018 г. впервые СПГ из морского порта Сабетта (Sabetta) на п-ове Ямал в Сибири был в морском порту Зеебрюгге (Zeebrugge) перегружен с танкера-газовоза СПГ ледового класса ARC7 «Эдуард Толль» на обычный танкер-газовоз СПГ «Псков» для дальнейшей перевозки в Азию. Перевалка груза осуществлялась через береговые газопроводы на причалах 615 и 616 морского газового терминала Fluxys во внешнем порту.
Для перевалки СПГ из Сибири этот терминал был избран ещё в 2015 г. Согласно контрактным условиям порт Зеебрюгге обязуется осуществлять перевплку 107 отгрузок СПГ в год с судов ледового класса на обычные суда, что предполагает заход в порт для выполнения перевалки 214 судов в год. В зимнее время, когда северный морской маршрут у берегов Сибири скован льдами, суда ледового класса будут осуществлять челночные рейсы между Сабеттой и Зеебрюгге. AE
Hong Kong Shipping Gazette, May 4, 2018 (HK); Hong Kong Shipping Gazette, April 24, 2018 (HK)
Крупнейший мировой независимый контейнерный оператор Seaspan Corporation (президент и директор Бин Чень (Bing Chen)), флот которой базируемся в Гонконге, зарегистрировала чистую прибыль в 66,7 млн. в первом квартале 2018 г. В годовом исчислении прибыль выросла на 69,2%.
Bing Chen, Seaspan Corporation
Доход компании увеличился при этом на 11,7% с 201,3 млн. ам. дол. 31 марта 2017 г. до 224,8 млн. ам. дол. 31 марта 2018 г. В первом квартале Seaspan Corporation завершила поглощение остающихся 89% участия в капитале Greater China Intermodal Investments LLC стоимостью в 1,6 млрд. ам. дол. Это пополнило флот компании новыми, более крупными современными контейнеровозами, широко востребованными операторами судов. Загрузка контейнеровозов компании в первом квартале достигала 96,8%. Сдача этих судов в аренду существенно увеличит доходы компании (до вычета налогов) в обозримом будущем.
Mark Chu, Seaspan Corporation
Главный советник и операционный директор компании Марк Чу (Mark Chu) объявил о планируемой отставке после 31 августа 2018 г. Флот, контролируемый компанией, включая четыре строящиеся контейнеровоза, которые поступят компании в середине 2018 г., насчитывает 112 контейнеровозов суммарной контейнерной вместимостью в 900 000 ед. дфэ. Средний возраст 108 действующих контейнеровозов компании составляет в среднем пять лет, а средний срок их сдач в аренду компанией – также пять лет. AE
Hong Kong Shipping Gazette, May 4, 2018 (HK)
В рамках проекта Kyu-Can-Cho Project, организованного компанией Pan Akimoto Co Ltd при участии компании Hokuetsu Corporation, японская судоходная компания MOL Line, начиная с 2015 г., обеспечивает морскую перевозку в Южную Африку Kyu-Can-Cho - консервированного хлеба (canned bread).
Морской перевозчик обслужил в общей сложности четыре отгрузки, или 5 000 коробок с 75 000 банок. Судоходная компания MOL Line инициативно участвует в социально-значимых проектах, что для судоходных компаний с глобальной сетью перевозок, в общем-то, считается большой редкостью. AE
Container News, May 4, 2018 (UK)
Компании RZD Logistics («РЖД Логистика») (исполнительный директор Вячеслав Валентик (Viacheslav Valentik)) и Russian Export Center (REC)(«Российский экспортный центр»)(управляющий международными проектами Михаил Мамонов (Managing Director of International Projects Mikhail Mamonov)) 30 апреля 2018 г. договорились о совместной организации экспортных перевозок контейнеров в Китай из разных регионов России; и о создании необходимых условий для организации регулярных стабильных отгрузок контейнеров (включая грузы разных грузоотправителей в одном контейнере).
«РЖД Логистика» Вячеслав Валентик и «Российский экспортный центр» Михаил Мамонов
«РЖД Логистика» стремится выступать в качестве провайдера логистического сервиса для российских производителей, заинтересованных в ж.-д. перевозках их продукции на внешние рынки. Компания уже направляет работу ж.-д. контейнерных перевозок на маршруте Ворсино- Забайкальск – Наушки – Китай с транзитным временем в 6 дней. Теперь планируется организация перевозок в Китай и из других регионов России, включая не только Сибирь, но и Поволжье.
«РЖД Логистика» берёт на себя сотрудничество со всеми сторонами, участвующими в этих перевозках, для обеспечения российским экспортёрам оптимальной цены на обслуживание. Помимо перевозок в Китай речь также идёт о перевозках в Иран, Индию, Юго-Восточную Азию и другие страны. АО «Российский экспортный центр» (РЭК), в свою очередь, будет информировать «РЖД Логистика» обо всех компаниях, заинтересованных в экспортных ж.-д. перевозках их грузов в контейнерах. Стороны договора планируют провести серию семинаров для российских производителей и китайских потребителей.
Компании ведут и расширяют совместный сервис (ж.-д. контейнерные перевозки по лендбриджу) Panda Land Bridge, захватывая в его орбиту всё больше городов в России и Китае. Компании имеют опыт совместной работы по организации ж.-д. перевозок грузов в контейнерах из Москвы, Самары, Казани и Красноярска в Ченду, Пекин и Шанхай. Цель совместного проекта состоит в том, чтобы раскрыть российский потенциал ж.-д. контейнерных перевозок для российских грузоотправителей; и российский транзитный ж.-д. контейнерных потенциал для иностранных грузоотправителей, заинтересованных в сотрудничестве с китайской стороной в реализации инициативы Пояса и пути.
АO «РЖД Логистика» было учреждено 19 ноября 2010 г. как дочерняя компания группы Russian Railways (RZD) Holding («РЖД»). Компания осуществляет ж.-д. перевозки, складирование и хранение грузов, их экспедиционные (форвардерские) перевозки в глобальном масштабе, оптимизацию грузовых цепочек, услуги комплексной логистики для производственных предприятий и контейнерные перевозки. Компания имеет 33 филиала в России и пять дочерних компаний и СП за рубежом. Персонал компании насчитывает 1 000 чел. AE
World Maritime News, May 4, 2018 (Nethrlnds)
В первом квартале 2018 г. южнокорейская судостроительная компания Hyundai Heavy Industries Co. из-за сократившегося объёма работ получила чистый убыток в 132 млрд. вон (123 млн. ам. дол.) против 114 млрд. вон прибыли в первом квартале 2017 г. Объём сбыта готовой продукции упал на 29,4% до 3,042 млрд. вон. Компания закрыла судоверфь Gunsan, компанию Green Energy, убытки от канцеллинга судостроительных контрактов со стороны судовладельцев достигли 9,7 млрд. вон, убытки от повышения курса воны по отношению к доллару США – 55, 6 млрд. ам. дол.
Портфель заказов HHI Group составлял 2,7 млрд. ам. дол. на конец марта 2018 г. Это намного меньше годового планового показателя в 13,2 млрд. ам. дол. Причиной считается не отсутствие интереса к новому тоннажу, а повышение цен на строительство судов. Снижение цен на строительство судов в мире было максимальным в 2016 г., с тех пор цены медленно, но верно повышаются.
Судоверфь компании Hyundai Mipo Dockyard недавно получила заказ на строительство танкера-продуктовоза MR за 42 млн. ам. дол. Кроме того, HHI Group получила заказ на строительство четырёх мега-контейнееровозов на сумму в 436,8 млрд. вон (407 млн. ам. дол.) от монакской компании Zodiac Group Monaco. AE
Hong Kong Shipping Gazette, May 4, 2018 (HK)
Новая судоходная контейнерная компания OCEAN Network Express (ONE), начавшая перевозки с 2018 г., опубликовала трёхлетний бизнес-план с прогнозом увеличения доходов компании с 13,2 млрд. ам. дол. в 2018 г. и 13,9 млрд. ам. дол. в 2019 г. до 14,2 млрд. ам. дол. в 2020 г.
В плане прогнозируется, что на 47% повышение доходов будет обязано транстихоокеанскому маршруту перевозок, на 24% - маршруту перевозок между Азией и Европой и на 13% - внутри-азиатским перевозкам.
На транстихоокеанском маршруте еженедельно планируется перевозить 345 999 ед. дфэ контейнеров, что составит 39% от общего объёма еженедельных перевозок компании, на маршрут перевозок между Азией и Европой придётся 24% и на внутри-азиатские перевозки - 22%.
Обоснованием повышения доходности в плане выступает сравнительно благоприятная мировая экономическая ситуация, стабильное улучшение состояния спроса и предложения в среднесрочной перспективе.
На 2018 г. чистая прибыль ONE прогнозируется в 110 млн. ам. дол., на 2019 г. – в 313 млн. ам. дол. и на 2020 г. – 648 млн. ам. дол. (фактическое удвоение в годовом исчислении). Экономия от консолидации компании в течение трёх лет прогнозируется в 1,05 млрд. ам. дол. в год. Экономия на эксплуатационных издержках прогнозируется в 430 млн. ам. дол. Цифровизация, рационализация должны обеспечить дополнительную экономию на издержках в 370 млн. ам. дол., и ещё 250 млн. ам. дол. должна принести экономия расхода бункера.
В 2018 г. компания получит с судоверфей семь контейнеровозов класса 14 000 ед. дфэ, и на конец 2018 фин. г. её флот составит 224 судна суммарной контейнерной вместимостью в 1,55 млн. ед. дфэ. Как сообщает лондонская The Loadstar. AE
Motor Ship, May 4, 2018 (UK)
Самый большой в мире контейнеровоз ледового класса Vistula Maersk класса 3 596 ед. дфэ стал крупнейшей на сегодняшний день инвестицией Maersk в рынок контейнерных перевозок на/из России. Судно ледового класса Finnish/Swedish Ice Class 1A размещено в перевозках принадлежащего Maersk фидерного оператора Seago Line, работающего между портами Нидерландов в Северном море и портами России в Балтийском море.
Судно, построенное на китайской судоверфи COSCO Zhoushan Shipyard, проектировалось применительно к конкретным условиям перевозок на Россию компанией из Дании Odense Maritime Technology (OMT), и рассчитано на перевозки при температуре -25°C. В дополнение к нему будет построено второе судно русской серии Volga Maersk. Всего в серию войдут пять контейнеровозов ледового класса для размещения во внутри-региональных линейных перевозках компании Seago Line между Северным и Балтийским морями. Суда, ориентированные на круглогодичную перевозку контейнеров на/из России, имеют расширенную грузовую вместимость в сравнении с размещенными на том же маршруте контейнеровозами класса 1 400 – 1 700 ед. дфэ.
Их гребные винты и рули оптимизированы под минимальный расход судового бункера, а двухтактные дизельные двигатели MAN потребляют в качестве бункера малосернистый дистиллят. Суда с их сравнительно малой осадкой и шириной корпуса как у контейнеровозов класса Post-Panamax будут работать между портами Усть-Луга и Петролеспорт и «Первый контейнерный терминал» Санкт-Петербурга и контейнерными терминалами APM Terminals 1, Delta Container Terminal и APM Terminals Maasvlakte 2 Роттердама.
Они смогут перевозить большие объёмы рефрижераторных грузов, имея на борту 600 подключений для рефрижераторных контейнеров. Доля скоропортящихся грузов в российском грузовом трафике велика, включает в себя апельсины, другие цитрусовые, помидоры, картофель. Датская компания DESMI поставила на китайскую верфь, строящую эту серию из семи контейнеровозов, комплекты насосов, парные установки по очистке балластных вод Ray Clean мощность. 500 куб. м/ч.
На борту серии будет проходить испытания инновационная система искусственного интеллекта от американского партёра A.P.Moller-Maersk Group, базирующейся в Бостоне всемирно-известной компании Sea Machines Robotics.
Система будет отвечать за восприятие и оценку навигационной обстановки на основе использования лазерного локатора детектирования света и определения точного расстояния до объектов (light detection and ranging (LiDAR)), системы машинного зрения (computer vision) и специального программного обеспечения и предотвращать риски морских происшествий. Инновационные датчики позволят системе собирать в потоком режиме всю информацию об окружающей суда навигационной обстановке, состоянии окружающей среды, идентифицировать риски и угрозы для судовождения, представляя её в дисплее в рулевой рубке на ходовом мостике судна, участвуя в процессе судовождения.
Длина корпуса судов нового класса Vistula Maersk, 40 000 т двт, 34 882 брт будет составлять 200 м, ширина – 35,2 м, осадка – 11,2 м. Классификационное общество - Регистр Ллойда (Lloyd’s Register), Великобритания. Флаг – Дания. AE
Seatrade Maritime, May 3, 2018 (UK)
Норвежско-немецкое классификационное общество DNV GL (исполнительный директор Реми Эриксон (Remi Erikson)) на пути реализации свои планов по оцифровке своей деятельности и услуг ввело новую штатную единицу, должность директора по цифровой трансформации.
Remi Erikson, DNV GL
Им стал Клас Бендрик (Klas Bendrik) из компании Gartner, который займёт свой пост в классификационном обществе с 1 сентября 2018 г.
Klas Bendrik, Garner-DNV-GL
На НИОКР и инновации DNV GL тратит 5% от своих доходов, и в структуре этих расходов сегодня на цифровизацию приходится 60%. В течение 2017 г. DNV GL запустила цифровую платформу управления большими данными Veracity и выдала 90 000 цифровых сертификатов в рамках одного частного блокчейна. Т.е., компания занимает в вопросах цифровизации (дигитализации) инициативную позицию, сотрудничая в этой сфере как с учреждениями, так и бизнесом. AE
MarineLink.com, May 3, 2018 (US)
Организованная немецкой компанией по перевозке конструкционных грузов Combi Lift (исполнительный директор Хайко Фельдерхофф (Heiko Felderhoff)) буксиров, построенных нидерландской компанией Damen Shipyards Group в Waalhaven в порту Роттердам для проекта «Амурский газопреррабатывающий проект» (the Gazprom Amur Gas Processing Plant Project) в Амурской области на Дальнем Востоке России, официально обозначила переход этого проекта ПАО «Газпром» от этапа планирования к этапу его практической реализации.
Heiko Felderhoff, Combi Lift
Для осуществления перевозки крупногабаритного и тяжеловесного груза - четырёх буксиров для реки Амур и четырёх для реки Зеи - компания Combi Lift заключила контракт со специализированным морским перевозчиком SAL Heavy Lift, входящим в ту же группу Harren & Partner Group, на перевозку восьми буксиров на борту Annette судна типа Type 161B в морской порт Де-Кастри на побережье Хабаровскго края Дальнего Востока России.
Буксиры были построены в точном соответствии со спецификациями заказчика и имеют осадку, позволяющую им работать на крайнем мелководье, особенно характерном для реки Зея. Поставка осуществляется в комплекте с дополнительным оборудованием и запчастями.
Амурские буксиры имеют габариты 24.88 м x 11.97 м x 10.3 м и вес в 272 т каждый, зейские буксиры - 25.9 м x 8.5 м x 8.3 м и вес в 150 т каждый.
Gazprom Amur Gas Processing Plant Project
Все буксиры будут работать под флагом России, сертифицированы Российским морским регистром судоходства и Российским речным регистром the Russian Maritime Register of Shipping (RMRS) и the Russian River Register (RRR).
Компания SAL Heavy Lift осуществила все необходимые расчёты для безопасной протяженной морской перевозки всех восьми буксиров в одной грузовой партии из Роттердама через Суэцкий канал и Сингапур в Де-Кастри. А с судоверфи Damen Yichang в Китае через морской Шанхай в Де КАстри отправлены баржи и боковые плавучие балластные модули. AE
MarineLink.com, May 3, 2018 (US)
Немецко-чилийско-арабская судоходная контейнерная компания Hapag-Lloyd отметила открытие нового офиса в порту Тема (Tema) в Гане, крупнейшем в стране. Новый офис будет направлять все африканские перевозки компании на/из морских портов Западной Африки, прежде всего, West Africa Express (WAX), которые дополнят перевозки East Africa Service (EAS) на/из портов Восточной Африки между Саудовской Аравией и Кенией и Танзанией.
ВНП Западной Африки растёт в последние два года небывалыми темпами, достигая в среднем 6% в год. При этом лидер экономического роста в регионе – Гана. Гана производит и экспортирует золото, нефть и газ, какао, лес. Перевозки Hapag-Lloyd на Западную Африку осуществляются из Европы. И помимо West Africa Express (WAX) (ротация портов Гамбург, Касабланка, Танжер, Дакар, Тема, Абиджан, Танжер, Антверпен, ГАмбург) из портов Северо-Восточной Европы, это также перевозки из портов the Mediterranean West Africa Express (MWX) (ротация портов Танжер, Альхесирас (Algeciras), Котону (Cotonou), Лагос (Апапа и Пипан), Тема, Танжер).
Все эти перевозки предполагают заход в порт Тема, расположенный невдалеке от столицы страны Аккра (Accra). К середине 2019 г. контейнерная пропускная способность порта с 1 млн. ед. дфэ должна дорасти до 3 млн. ед. дфэ.
Флот компании Hapag-Lloyd насчитывает 219 современных контейнерных судов суммарной контейнерной вместимостью в 1,6 млн. ед. дфэ, а общая контейнерная вместимость её флота достигает 2,3 млн. ед. дфэ. Компания является одной из крупнейших судоходных компаний мира, её персонал насчитывает 12 500 чел, она имеет 380 офисов в 125 странах. Компания также выступает оператором одного из самых крупных и самых современных контейнерных флотов по перевозке рефконтейнеров. AE
World Maritime News, May 3, 2018 (Nethrlnds)
Глобальный оператор контейнерных терминалов и портов из Дубая DP World 3 мая 2018 г. открыл новый круизный пассажирский терминал в морском порту Лимассол (Limassol) на Кипре.
Длина причальной стенки терминала – 480 м, глубина у причала – 11 м. Помимо круизных судов, DP World Limassol направляет работу нефтяного и газового терминалов в порту Лимассол. AE
Hong Kong Shipping Gazette, May 3, 2018 (HK)
Три ведущие японские судоходные компании NYK Line, MOL и "K" Line завершили 2017 фин. г. (31 марта 2018 г.) с неравнозначными финансовыми результатами. Если NYK Line и "K" Line получили повышение прибыли, то MOL зарегистрировала снижение.
1 апреля 2018 г. из контейнерных подразделений этих компаний для работы за рубежом была образована новая судоходная контейнерная компания и оператор глобальной сети контейнерных терминалов Ocean Network Express ONE. Прибыль NYK в 2017 фин. г. составила 20,2 млрд. иен (97,7 млн. ам. дол.) против 265,7 млрд. иен убытков в 2017 фин. г. Прибыль от контейнерного сектора её перевозок составила 10,8 млрд. иен против убытков в размере 12,7 млрд. иен. Доходы от линейных перевозок компании возросли в годовом исчислении на 18% до 691,4 млрд. иен. Прибыль "K" Line в линейном секторе составила 3,4 млрд. иен против убытков в 31,5 млрд. иен в 2016 фин. г. Доходы от линейных перевозок компании возросли в годовом исчислении на 15,3% до 598,5 млрд. иен.
Что касается компании MOL, то она зарегистрировала в 2017 фин. г чистые убытки в 47,4 млрд. иен при росте общего дохода на 9,8% в годовом исчислении до 1,65 трлн. иен. Убытки компании в линейном секторе с 32,8 млрд. иен в 2016 фин.г. сократились до 10,6 млрд. иен притом, что доходы в 2017 фин. г. возросли на 20,7% в годовом исчислении до 751,6 млрд. иен. AE
World Cargo News, May 3, 2018 (UK)
Компания из Канады CM Labs https://www.cm-labs.com/, базирующаяся в Монреале, и китайская компания по производству контейнерных кранов-перегружателей ZPMC договорились о сотрудничестве в разработке обучающих тренажёров для эксплуатации дистанционно-управляемых контейнерных причальных кранов-перегружателей на базе тренажера Vortex канадской компании.
Первый тренажёр такого рода будет установлен в порту Окленд (Auckland) в Новой Зеландии в конце 2018 г. Обучение крановщиков, которые будут управлять кранами на расстоянии, начнётся ещё до доставки новых контейнерных кранов-перегружателей.
В 2017 г. порт Окленд заказал три новых крана-перегружателя производства ZPMC для установки на глубоководных причалах в северной части контейнерного терминала Fergusson. Эти краны рассчитаны на подъём одновременно четырёх 20-фут. и двух 40-фут. контейнеров. AE
Clarkson Research Services Limited, May 3, 2018 (UK)
Фрахтовые ставки на магистральном маршруте морских перевозок контейнеров между Дальним Востоком и Европой в последние годы значительно колебались, новый тоннаж вытеснял действующий, менее крупный на периферийные линии, но с 2017 г. после заметного повышения уровни фрахтовых ставок снова стали снижаться. В иерархии магистральных маршрутов мира перевозки между Дальним Восток и Европой занимают ведущее положение. Именно здесь размещена основная масса крупнотоннажных контейнеровозов, а эффект вытеснения более крупным тоннажем менее крупного выражен наиболее отчётливо. Колебания фрахтового рынка контейнерных перевозок здесь также проявляются сильнее всего.
В 2014 г. фрахтовые ставки на маршруте были сравнительно высоки, но в 20125 г. они снизились на 3% до среднего уровня в 724 ам. дол./ед. дфэ, согласно шанхайскому контейнерному фрахтовому индексу the Shanghai Containerized Freight Index (SCFI). Это произошло по причине снижения потребительского спроса в Европе при одновременном затоваривании товарами из Азии, а также из-за снижения мировых цен на нефть и падения потребительского спроса в России. Несмотря на это заказанный в более благоприятный период тоннаж контейнеровозов по-прежнему поступал в перевозки между Дальним Востоком и Европой. Поскольку были приняты меры по компенсации последствий избытка тоннажа на маршруте, а также из-за банкротства южнокорейской судоходной контейнерной компании Hanjin Shipping, фрахтовые ставки снова пустились в рост со второй половины 2016 г.
В 2017 г. морская торговля и перевозки между Азией и Европой расширились на 4%, и это способствовало повышению ставок фрахта, так как спрос на перевозки возрос. На спотовом рынке ставки фрахта в годовом исчислении повысились на 27% до среднего уровня в 876 ам. дол./ед. дфэ. Однако поступление в перевозки на маршруте в 2017 г. тоннажа мега-контейнеровозов увеличило предложение контейнерной вместимости на нём на 11%, и в четвёртом квартале 2017 г. фрахтовые ставки упали на 15% по сравнению с третьим кварталом 2017 г. до 746 ам. дол./ед. дфэ в среднем. В начале 2018 г. они было начали повышаться, как снова упали в марте 2018 г. по сравнению с февралём 2018 г. на 19% до среднего уровня в 739 ам. дол./ед. дфэ. В апреле 2018 г. их уровни продолжили падение. Причина очевидна: поступление в перевозки между Дальним Востоком и Европой нового тоннажа мега-контейнеровозов.
В то же время следует иметь в виду, что на начало апреля 2018 г. ставки фрахта на маршруте были на 10% выше, чем на тот же период в 2017 г. Следует учитывать, что волатильность ставок фрахта также отражала колебания самого спроса на перевозки контейнеров на маршруте. В любом случае актуальность задачи по снижению предложения контейнерной вместимости на маршруте более не вызывает никаких сомнений. При этом последнее слово всё же остаётся за ростом мировой экономики и повышением спроса на контейнерные перевозки в мире. AE
MarineLink.com, May 3, 2018 (US)
В порту Джайгарх (Jaigarh) в округе Ратнагири штата Махараштра открыт первый в Индии морской терминал СПГ LNG Terminal на базе плавучей установки по хранению и ре-газификации СПГ Floating Storage Regasification Unit (FSRU). Порт Джайгарх принадлежит и управляется компанией JSW Infrastructure (генеральный и исполнительный директор - капитан BVJK Sharma), дочерней компании группы JSW Group, капитал которой оценивается в 12 млрд. ам. дол. А FSRU производительностью в 4 млн. метрических тонн в год (MMTPA) принадлежит энергетической компании H-Energy Gateway, дочерней компании группы Hiranandani Group. В коммерческую эксплуатацию морской терминал СПГ будет пущен в 4-м квартале 2018 г. Кроме того, FSRU сможет переваливать СПГ на другие суда и обеспечивать их СПГ в качестве бункера. Морской терминал позволит снабжать газом промышленные предприятия и жилой сектор округа по 60-километровому газопроводу, который вливается в общенациональную газораспределительную сеть в Дабхоле (Dabhol).
Открытие морского газового терминала благодаря сотрудничеству с JSW Group в порту Джайгарх позволит Hiranandani Group стать одним из крупнейших поставщиков газа на внутренний рынок Индии.
В обозримом будущем порт Джайгарх планирует увеличить грузооборот до 80 млн. т в год и привлекать прямые заходы крупнотоннажных океанских судов разных типов – балкеров (класса Valemax), танкеров-газовозов (класса Q-Max), супертанкеров и мега-контейнеровозов. Это станет стимулом для бурного развития морской индустрии в порту. AE
gCaptain, May 3, 2018 (Austral.)
В 2012 г. пользователь kepleronlyknows с reddit`а опубликовал карту с самой протяженной в мире линией морских перевозок без встречи с сушей. Этим маршрутом протяжённостью в 20 000 морских миль сугубо теоретически могли бы оказаться перевозки из Пакистана через Мозамбикский пролив (the Mozambique Channel), минуя мыс Доброй Надежды (the Cape of Good Hope) и мыс Горн (the Cape Horn) и далее на север через Тихий океан до п-ова Камчатка (Kamchatka Peninsula) в восточной России.
Эта публикация вызвал а огромный интерес, массу лайков и откликов, а также попыток подтвердить или опровергнуть правоту неведомого автора. Шесть лет спустя пара исследователей Rohan Chabukswar и Kushal Mukherjee при помощи математического алгоритма ветвей и границ (branch-and-bound algorithm), поставила точку в затянувшихся дебатах. Этот алгоритм вычертил маршрут весьма сходный с тем, что предложил kepleronlyknows.
Хотя на карте маршрут kepleronlyknows и не выглядит прямой линией, математический алгоритм ветвей и границ, описывающий плавание по курсу, совпадающему с большим кругом земной поверхности, говорит, что в реальности, пусть это неочевидно и невероятно, это действительно так. Самый протяженный в мире прямой маршрут без встречи с сушей берёт начало в Сонмиани, Лас Бела, Белуджистан, Пакистан, проходит между Африкой и Мадагаскаром, Антарктидой и Огненной землёй (Tiera del Fuego) в Южной Америке и заканчивается в Карагинском районе Камчатская края в России. Расстояние между исходным и начальным пунктом маршрута составляет 32 089,7 км (19 939, 62 мили), а не 20 000 км. Тут kepleronlyknows, конечно, налажал, решая, - неясно понимал он это или нет в процессе, скоре всего, абстрактной игры разума, - логистическую задачу оптимизации маршрута морских перевозок, которую пакистанские математики Rohan Chabukswar и Kushal Mukherjee решили методом алгоритма ветвей и границ, по-новому, новаторски, или, как ныне принято говорить, инновационно. Осталось только выяснить, кто этот самый kepleronlyknows. Интересно, можно ли это вычислить математически? AE
Clarkson Research Services Limited, May 2, 2018 (UK)
На начало апреля 2018 г. количество «активных» судоверфей в Китае (строящих хотя бы одно судно класса более 1000 брт) сократилось до 112 против 391 в начале 2009 г. Меньше было только в 2003 г.
В Южной Корее за тот же период количество «активных» судоверфей сократилось с 39 до 14, в Японии – с 70 до 55. Это сопоставимо с Китаем, если не считать частные судоверфи, а поддерживаемые государством государственные судоверфи, включая судоверфи государственных корпораций CSSC и CSIC. Количество активных государственных верфей в Китае сократилось с 52 до 44.
Количество независимых частных судоверфей в Китае в то же время сократилось с 305 до 50., а смешанных – государственно-частных судоверфей, судоверфей провинциальных правительств и китайско-иностранных судоверфей сократилось с 34 до 18. На долю государственных «активных» судоверфей в Китае сегодня приходится 40%, или на 13% больше, чем в начале 2009 г. Больше эта доля была только в 2000 г.
Именно государственные верфи получили наибольше количество новых заказов в Китае, на них пришлось 59% новых заказов на строительство судов – 255 ед., или 6,3 млн. компенсированных регистровых тонн (CGT) в 2017 г., или на 31% больше, чем в 2009 г. Оно и понятно, государственные судоходные компании также размещали на них свои судостроительные заказы. Доля новых заказов независимых частных компаний сократилась в 2017 г. до 31% - 177 ед., или 3,4 млн. CGT против 50% в 2009 г. Это запустило процесс консолидации независимых частных судоверфей в Китае. В 2017 г. 70% новых судостроительных контрактов (в CGT) независимых частных верфей получили всего две судоверфи Jiangsu New YZJ and New Times. В 2009 г. 70% заказов приходилось на 30 судоверфей.
В целом портфель заказов китайских судоверфей по сравнению с 2009 г. сократился на 60%. В апреле 2018 г. на государственные судоверфи приходилось 57% от портфеля заказов китайского судостроения против 44% на начало 2009 г. AE
Drewry Shipping Consultants Limited, May 2, 2018 (UK)
Какой бункер предпочтёт в 21-м веке международное судоходство? Повсеместно утверждается, что СПГ, но так ли будет на самом деле? Накануне вступления в силу ещё более строгих требований к содержанию серы в морском бункере (январь 2020 г.) позиции судовладельцев распределились по четырём позициям:
1. сдача устаревших судов на лом;
2. установка скрубберов – очистных установок эмиссий выхлопных труб;
3. переход на использование малосернистого дизельного бункера low-sulphur marine gasoil (LSMGO);
4. переоборудование или приобретение судов, использующих в качестве бункера СПГ.
Установка скрубберов обойдётся порядка 4 млн. ам. дол. Но надо будет куда-нибудь девать отходы от очистки эмиссий, да и нет гарантии, что законодатели впоследствии не запретят скрубберы, ведь эмиссии парниковых газов как таковые останутся. Скрубберы – краткосрочное решение, по мнению аналитиков Drewry.
Малосернистый дистиллят, дизельное топливо LSMGO выглядит менее проблематичным решением, его пользователи к тому же больше не опасаются, что LSMGO в мире будет в дефиците. Судоходство получит LSMGO, что называется, от пуза. Правда, БИМКО сильно сомневается в правдивости такого рода прогнозов ИМО, как, кстати, и сами производители нефтепродуктов. Согласно расчётам ИМО, в мире потребуется приблизительно миллион баррелей в сутки LSMGO. Вторая неприятность связана с тем, что LSMGO будет дороже в первые годы, чем привычный бункер с большим содержанием серы, который будут использовать суда, на которых установлены скрубберы.
Бункер СПГ кажется больше отвечающим требованиям мира без СО2. И этот бункер будет стоить намного меньше, чем LSMGO и никак отходов как при использовании скрубберов. Но судов, оборудованных для использования СПГ в мире, совсем мало. В основном, это – круизные суда, ролкер-паромы и танкеры-газовозы СПГ, использующих испарения СПГ в грузовых танках в качестве бункера. СПГ только начинает пробивать себе дорогу на флот контейнеровозов, балкеров и танкеров. Мировой портфель заказов на суда, которые будут способны использовать в качестве бункера СПГ, насчитывает сегодня 93 ед. Из них только 8 балкеров. Но, правда, недавно заказ на строительство 20 балкеров, использующих СПГ в качестве бункера, со спуском их на воду в 2020-2023 гг. разместила на китайской судоверфи Jiangsu Yangzijiang компания Forward Maritime Group, входящая в группу Arista Group Александра Панагопулоса (Alexander Panagopulos).
Alexander Panagopulos, Arista Group
Что до действующего флота, то его переделка под использование СПГ бункера рискованна. Стоимость процедуры доходит до 6 млн. ам. дол. На менее крупных балкерах и танкерах установка оборудования для использования СПГ невозможно по причине нехватки пространства для его размещения. На судах со сроком эксплуатации более 15 лет установка оборудования для использования СПГ экономически не оправдана. До сих пор в мире через процедуру преобразования в суда, использующие СПГ в качестве бункера, прошли лишь четыре контейнеровоза. СПГ – выбор для новых и крупных, ещё строящихся судов, а действующий и менее крупный флот по-прежнему будет полагаться на LSMGO.
Опять же, и в случае с новыми судами, выбор будет зависеть от наличия инфраструктуры по отгрузке СПГ на суда. Такая инфраструктура имеется только в Северной Америке, Северной Европе и Северо-восточной Азии. Всего-навсего 60 морских портов. С другой стороны, эта инфраструктура СПГ вскоре появится в Сингапуре, на Ближнем Востоке, Карибском море и Европе, если, конечно, появится, поскольку окончательных решений ещё не принято. Что до судов-заправщиков СПГ, то они строятся. Японская судоходная компания MOL недавно разместила заказ на самое крупное судно-заправщик СПГ, и, вообще, размеры этих судов должны вскоре возрасти с 5 000 до 15 000 т двт.
Допустим, в мире набралось изрядно судов, использующих в качестве бункера СПГ, их флот растёт, но где уверенность, что предложение СПГ удовлетворит их спрос на бункер по мере этого роста? К 2022 г., по расчётам Drewry, предложение СПАГ в мире составит 72 млн. т. Это больше спроса на него, но ведь доля судов, использующих СПГ в качестве бункера, всё ещё мала. В любом случае перевод международного судоходства на бункер СПГ потребует ввода всё новых заводов и морских терминалов СПГ, терминалов по отгрузке СПГ на суда и строительства целого мирового флота танкеров-заправщиков СПГ. И если флот судов, использующих СПГ, продолжит расти всё вышеуказанное начнёт требоваться как можно быстрее, авральнее, иначе бункеровка СПГ попросту провалится. AE
Tanker Shipping & Trade, May 2, 2018 (Norw.)
Глава компании Poten and Partners Эрик Брукхойзен (Erik Broekhuizen) доволен и потирает руки: дистиллят из средних нефтяных фракций по-прежнему – крупнейшая статья мирового экспорта. А раз так, то танкерам-продуктовозам класса Medium Range (MR2)( 50 000 т двт) гарантирована повышенная занятость в перевозках и в 2018 г. Светлое будущее перевозок танкерами-продуктовозами этого класса омрачается только неясными последствиями ввода с 2020 г. ограничения на содержание серы в судовом бункере и оборудования судов установками по очистке балластных вод.
Erik Broekhuizen, Poten and Partners
Но это – общая проблема всего мирового флота.
Танкеры-продуктовозы класса MR2 служат своего рода «рабочими лошадками» мирового флота танкеров-продуктовозов. Они способны заходить в большинство мировых портов, где имеются нефтеперегонные производства и морские терминалы по грузовой обработке нефтепродуктов. Мировой флот танкеров класса MR2 насчитывает сегодня чуть менее 1 500 судов, или 72,5 млн. т двт, по данным VesselsValue. Этот флот сравнительно молод, средний возраст его судов составляет 9 лет против 13 лет среднего возраста судов мирового танкерного флота в целом. Но поставка новых танкеров класса MR2 замедлилась и сократилась: если в 2015 г. в перевозки поступило 108 новых танкеров этого класса, то 2016 г. – 86 ед. и в 2017 г. – 67 ед.
В 2018 г. по настоящий день в перевозки поступило 13 новых танкеров класса MR2, или 649 000 т двт, а до конца года ожидается ещё 56 ед. В настоящий момент поставка новых танкеров этого класса на 2021 г. не превышает 4 ед. Портфель заказов на танкеры MR2 составляет 10% от их действующего флота, и в обозримом будущем это соотношение едва ли изменится, тем более что судоверфи даже несмотря на отсутствие новых заказов на суда отказываются строить танкеры-продуктовозы MR2, ожидая получения заказов на более крупные суда. В Южной Корее строить танкеры-продуктовозы MR2 соглашаются только две судоверфи.
Парадокс состоит в том, что строительство новых судов сейчас обошлось бы достаточно дёшево, но несмотря на это, вопреки этому заказов на их строительство размещается как никогда мало. Спрос судовладельцев на танкеры-продуктовозы MR2 и на рынке купли-продажи подержанных судов невелик, и с начала 2018 г. владельцев сменили только 14 этих судов. Это – самый низкий уровень за последние 5 лет.
Значительная часть мирового флота танкеров-продуктовозов MR2 работает в составе пулов, что повышает коммерческую эффективность их использования, так как это – фактическая консолидация, но без поглощения компаний друг другом. В компании может насчитываться 109 танкеров-продуктовозов, но в составе пула с учётом обмена грузовой вместимостью, фактический флот компании может составлять и все 180 танкеров. К тому же, работа в пулах позволяет более успешно договариваться с грузовладельцами, и поэтому также пуловые операторы всегда работают пусть и малой, но прибылью, достаточной для покрытия их эксплуатационных издержек. По сведениям, в составе пулов работают 325 танкеров-продуктовозов MR2, или 20% от их действующего, не стоящего на приколе флота. Вот что, как говорится, консолидация животворящая делает. AE
Port Technology, May 2, 2018 (Can.); MarineLink.com, May 3, 2018 (US)
Джибути приняла предложение Эфиопии приобрести часть порта Джибути. Предложение было принято в обстановке, когда правительство Джибути отстранило дубайского глобального оператора контейнерных терминалов и портов DP World от руководства дальнейшим развитием контейнерного терминала Doraleh Container Terminal. Официально соглашение о выделении в распоряжение Эфиопии части порта Джибути будет принято через два месяца после проработки деталей соглашения, оценки стоимости имущества и установления границ прибыли. В обмен на участие в порту Эфиопия разрешит Джибути участвовать в капитале всех своих самых крупных и успешных компаний, включая авиакомпанию Ethiopian Airlines, и к расширенному участию в с.-х. отрасли Эфиопии.
Что до злополучного контейнерного терминала Doraleh Container Terminal, его государственная компания Doraleh Container Terminal Management Company передала в распоряжении судоходной контейнерной компании из Сингапура Pacific International Lines (PIL) на условиях, что последняя увеличит его контейнерную пропускную способность, ныне составляющую 2,4 млн. ед. дфэ.
Эфиопия и Судан также договорились о передаче в распоряжение Эфиопии части морского порта Port Sudan на условиях совместного развития этого порта и участия в его капитале. AE
/
