https://engineering-ru.livejournal.com/539562.html

Услуга по обработке дома пылесосом. Начало XX века






Пылесос оснащался бензиновым или электрическим двигателем. Первое время были жалобы на то, что шум пылесоса пугает лошадей на улице.



Из поста Квартирный вопрос начала XX века

https://engineering-ru.livejournal.com/539212.html

Улица Арбат дом 51 строение 2.

В современном понимании, - это стеклопакеты. Но, поскольку в те времена употребляли несколько другую терминологию, - буду пользоваться ей, - стеклянные кирпичи "Фальконье". На немецком языке это выглядит как glasbaustein или glassteine, на французском языке как brique de verre.

Их изобрел швейцарский архитектор Гюстав Фальконье (Gustave Falconnier) в конце 1880 годов.



Удивительно мало информации про них в русской технической литературе, - только Большая энциклопедия Южакова пишет про стеклянный кирпич "Фальконье" ровно две строчки.



Страничка из каталога Siemens Glas 1933 года. Как понятно из каталога, - фирмой выпускалось три типа стеклянных кирпичей "Фальконье".

Большинство стеклянных кирпичей розового цвета, но возможны и другие цвета за дополнительную плату, - прозрачный "белый", зеленый, синий и опаловый (все окрашены в массе). Красный кирпич был сделан путем покрытия "белого" кирпича тонким слоем дорогого, золото-рубинового покрытия, - красные стеклянные кирпичи вдвое дороже, чем кирпичи других цветов.



В каталоге чешской фирмы A.G. Erste Bohmische Glasfabrik 1950 года, - на один тип изделия больше.







Справочник "Фабрично-заводские предприятия Российской империи (исключая Финляндию) на 1914 год" под редакцией Леона Карловича Езиоранского упоминает два стекольных завода производивших стеклянный кирпич "Фальконье" в России.



Царевщинский стекольно-хрустальный завод в Саратовской губернии.



Успенский стекольный завод во Владимирской губернии.



В "Указателе фабрик, заводов и оптовых складов города Москвы" на 1909 год обнаружилась весьма информативная реклама Успенского стекольного завода.



А этот рекламный модуль из архитектурно-строительного журнала "Зодчий" за 1908 год. Еще один завод выпускающий стеклянный кирпич "Фальконье", - в Санкт-Петербурге на Васильевском острове.

В блоге Татьяны Княжицкой есть интереснейшая статья про стекольную империю Франков.



Рекламный модуль из справочника "Фабрично-заводские предприятия Российской империи (исключая Финляндию) на 1914 год" под редакцией Леона Карловича Езиоранского. Все упомянутые в этом объявлении заводы, - Саблинский, Могутовский и Кубинский, - входили в "стекольную империю Франков".

"Справочная книга о лицах Петроградского купечества за 1913 год" говорит о "Санктъ-Петербуржском стекольно-промышленном обществе" следующее, - выбирает свидетельство с 1911 года. Правление по Казанской улице дом 5.Содержит шлифовочную по стеклу мастерскую и столярную мастерскую 4-й луч Царского Городка продолжение Деминской улицы, столярная мастерская по Кузнечному переулку дом 8. Торговля стекольно-зеркальная Мойка дом 59 и стекольная по Садовой улице дом 27-9, по Казанской улице дом 5. Основной капитал 2.500.000 рублей. Директора: С.Н.Смирновъ, М.Л.Франкъ, А.Л.Франкъ, В.И.Завойко и Б.Я.Поляковъ.



Адресная и справочная книга "Вся Москва" на 1904 год говорит, что хорошо нам известный Артур Перкс, помимо продажи облицовочного кирпича и керамической плитки, - занимался еще продажей стеклянных кирпичей "Фальконье".



"Москва-Сибирь". Адресная и справочная книга. Посредник-Указатель Торгово-промышленных фирм на 1905 год.



"Москва-Сибирь". Адресная и справочная книга. Посредник-Указатель Торгово-промышленных фирм на 1906 год.

Эти ребята, - помимо торговли стеклянным кирпичом "Фальконье", - занимались еще и подрядами на остекление зданий.



"Вся Россия" на 1899 год.



"Вся Россия" на 1899 год.



Саввиновское подворье. Тверская, дом 6. Большое спасибо vladimirdar за "навод".



Звонарский переулок дом 5. Доходный дом Ф.А.Лорие постройки 1914 года.



Кривоарбатский переулок дом 12. Шестиэтажный одноподъездный кирпичный доходный дом, - построен в 1914 году по проекту архитектора Владислава Александровича Домбровского. Окошки из кирпича "Фальконье" находятся на брандмауре, выходящем во двор дома-мастерской архитектора Константина Мельникова.



Одно окно в Кривоарбатском любовно отреставрировано.



Улица Гиляровского дом 20 строение 2. Бывший доходный дом Екатерины Дмитриевны Ломакиной постройки 1909 года. Архитектор Виталий Семёнович Масленников.



Там же.



Улица Большая Полянка дом 54. Доходный дом Я. Демента. Годы постройки 1910-1912.



Малый Харитоньевский переулок дом 4. Дом Московского политехнического общества при Высшем техническом училище. И рисунок у этих стеклянных кирпичиков "Фальконье" несколько другой, - и ни в одном из каталогов такого рисунка нет.

https://engineering-ru.livejournal.com/538902.html

upd. Спасибо за помощь, получилось, в комментах выложил скрин решения

Помогите люди добрые, горю. Собрал конструкцию scara робота. Принцип управления немного отличается от общепринятого - на осях у меня стоят переменные резисторы, которые вращаются вместе с ними. В динамике измеряю сопротивление, аппроксимирую и знаю на какой угол в данный момент смещены рёбра конструкции.

Через углы довольно просто вычислить текущие координаты оголовка манипулятора. Но чтобы управлять им, мне нужно решить обратную задачу. И не получается.

Геометрически задача выглядит так:

Через координаты x и y нужно вычислить углы alfa и beta. Я пробовал через синусы косинусы.
Застрял на необходимости разложить арксинус разности.

Потом подумал, у нас же точка соединения рёбер это точка пересечения двух окружностей. На каком-то этапе пришлось возводить обе части уравнения в квадрат и соответственно терять корни. Ну да леший бы с ними. Всё равно результат уравнения не совпал с геометрическим построением. Как так может получиться не понимаю, в чём-то ошибся что ли.

math.sqrt((math.pow(y*y+x*x,2)-4*y*y*l*l)/(4*x*x-4*y*y))

Ещё нашёл вот такую картинку. Забитые по ней формулы дали примерно правильный результат, но они теряют знак. У меня вторая соединительная ось манипулятора может заходить в отрицательную зону, угол alfa может быть меньше нуля. А формула всегда даёт абсолютное значение.


beta = math.acos((x*x+y*y-l*l-l*l)/(2*l*l))

beta / math.pi * 180

gamma = math.acos((x*x+y*y+l*l-l*l)/(2*l*math.sqrt(x*x+y*y)))

gamma / math.pi * 180

alfa = beta / 2 - (math.pi / 2 - gamma)

alfa / math.pi * 180

Пробовал смотреть исходники Marlin от vitaminred. Место в коде, где вычисляются углы нашёл, но там какая-то вакханалия.

В общем если кто-то подскажет как решить, мы с Тыквой будем очень признательны.

https://engineering-ru.livejournal.com/538650.html

https://engineering-ru.livejournal.com/538598.html

Не секрет, что производственную культуру надо повышать, за ТБ следить, а технологию совершенствовать. Это банально и ясно каждому инженеру.

Подумайте секунду о том, что Вы видите:




А я к своему стыду и не знал как спичками пользоваться-то правильно. Так и пользовался неправильно. А надо так:


Перевод инструкции:
"Не давайте детям! При поджигании полностью закройте коробку! При поджигании могут быть искры. При поджоге не прислоняйте к телу. Спичка должна быть под углом не более 40 градусовс легким нажимом двигаться вдоль шершавого покрытия таким образом, чтобы не повредить покрытие".

А ежели направление движения не то, то и спичка горит неправильно. Ее следует затушить и доложить хаусмастеру о проблемах с поджогом дров. Пройти инструктаж...

Можно ввести сертификаты.
- Нет сертификата знатока поджога спичек?! - извини, но мы не можем продать тебе коробок за 10 евроцентов, будь добр, пройди тест, получи сертификат и приходи - мы рады нашим клиентам!

https://engineering-ru.livejournal.com/538345.html

Здание фабрики "La Grand Vapeur" - памятник французской промышленной архитектуры. Построено в 1904 году из железобетона


Среди прочих новаций, в связи с повышенной пожароопасностью производства (пластмассовые изделия) здание было оборудовано спринклерной системой пожаротушения. Для этого на крыше сделали бассейны


Бассейны были связаны с помещениями трубами. При возгорании вода через оросители автоматически (?) начинала разбрызгиваться в помещении. Во всяком случае, до конца работы фабрики (1940-е) серьезных пожаров там зафиксировано не было.

Бассейны, как видно, неглубокие:


Почему не сделали просто бак, а устроили бассейны? То ли весовую нагрузку распределяли, то ли рассчитывали пополнять запас воды за счет дождей, а может еще какие соображения.

http://patrimoines.ain.fr/n/la-grande-vapeur-a-oyonnax/n:451
Элисон Мэтьюс Дейвид "Жертвы моды. Опасная одежда прошлого и наших дней"

https://engineering-ru.livejournal.com/538081.html

Как обычно выглядит труба вентиляции? Чаще всего это круглая или прямоугольная труба из тонкой оцинкованной жестянки, которую зачастую можно продавить пальцем. В Бункере 703 (ныне превращенном в музей современной Фортификации в центре Москвы) все немножко иначе. Местной вентиляционной трубе позавидуют многие трубы высокого давления - десяти миллиметровая сталь, толстенные фланцы и массивные болты - можно даже не сразу понять, что это именно трубы вентиляции, а не что-то другое.



В посте я расскажу, почему так вышло, как бункер изолировался от внешнего мира на случай ядерной войны и как работала система кондиционирования, упомянув о том, зачем это все было нужно.



Изучение системы вентиляции начнем с улицы! Бункер 703 являлся секретным, вход в него был замаскирован в небольшом неприметном домике в центре Москвы (около Павелецкой), за глухим забором.



Воздухозаборники представляют собой неприметные решетки в стене домика. Одну их них можно видеть на фото, чуть правее водосточной трубы на уровне второго этажа. Посмотрим, как такая решетка выглядит изнутри:



К решетке внутри домика подходит венткороб. В этом месте он еще не является таким массивным, как на первой фотографии, хотя современные трубы по толщине металла позавидуют даже этому, но об этом чуть позже. Сразу же после решетки установлены жалюзи, которые направляют воздух либо напрямую в трубу, либо через радиатор, который подключен к системе отопления, очевидно для подогрева приточного воздуха в зимнее время. Радиатор виден как секция короба с подходящей к ней трубам, на дальнем плане.

Под домиком начинается первая шахта объекта.



В ней венттрубы все еще представляют собой обычные металлические короба идущие по стене (на фото слева и справа):



Спустившись на 11 метров мы попадаем в верхний ходок (коридор) сооружения. Он соединяет первую и вторую шахту. В нем обустроен фальшпотолок и все вентиляционные трубы скрываются за ним:



Пройдя около 30 метров мы подходим к противоударной двери. Эта махина весом около 10 тонн и толщиной пол метра двигается с помощью мотора и полностью перекрывает верхний ходок. Она не является герметичной - ее единственная задача - противостоять ударной волне взрыва, будь то атомного или обычного.



За ней находится вторая дверь, она не такая массивная (хотя тоже внушительная), зато полностью герметичная - защищает бункер от газов, радиоактивной пыли, воды и всего остального жидкого и летучего. Перед противоударной дверью наверху можно увидеть сетку - именно там заканчивается фальшпотолок и проходят трубы вентиляции.



Это место является одним из самых усиленных на объекте - толщина железобетона над дверью - почти два метра. Через этот железобетон проходят и вентиляционные трубы, а заодно отопление, канализация и водопровод. Кабели же проходят по трубам по бокам от двери.



Разрез вдоль верхнего ходка. Слева - вторая шахта объекта, сверху, пунктиром - трубы вентиляции.



Еще лучше представить всю конструкцию можно на трехмерном схематичном рисунке:



Веротяно у вас уже закрался вопрос - как так получается, что ходок очень хорошо защищен и перекрывается двумя массивными дверьми, в то время как над ними спокойно себе проходят трубы диаметром до полуметра, являющиеся по сути своей огромными дырами в объект, в обход всей защиты? Взглянем на самую большую вентиляционную трубу(зеленая) со стороны объекта, поднявшись на верхний уровень шахты, куда она выходит:



Как можно заметить - труба в этом месте крайне массивная. Массивная она потому, что она также должна выдерживать давление ударной волны. И если в ходке ударная волна останавливается на противоударной двери, то по вентиляции она проходит намного дальше - в шахту. на фото выше можно заметить, что в разрез трубы вставлено два устройства - одно чуть дальше, с торчащим вбок серебристым цилиндром, другое - на фото справа, с очевидно неким приводом и мотором.

Первое устройство называется АВЗУ - автоматическое вентиляционное защитное устройство. Именно оно призвано остановить ударную волну распространяющуюся по трубе. Если заглянуть в открытое смотровое окно в трубе, то можно увидеть АВЗУ со стороны объекта:



Диаметр этого АВЗУ 60 сантиметров. Сделано оно из алюминия. Как можно заметить - представляет собой радиальную сетку, поддерживаемую широченными ребрами жесткости. Эти ребра жесткости предотвращают выдавливание сетки ударной волной. Чтобы понять как работает АВЗУ - нужно посмотреть на него с другой стороны. К сожалению сделать это невозможно ввиду отсутствия смотрового окошка (из соображений прочности трубы, надо думать), поэтому посмотрим на демонтированный АВЗУ с другой, более меленькой трубы:



С внешней стороны на АВЗУ есть клапан, который выглядит также как радиальная сетка. Эта сетка "инвертирована" относительно той, что располагается с внутренней стороны, т.е. там где во внешней сетке прорези - на внутренней металл и наоборот. Внешняя сетка является подвижной и подпружиненной, в нормальном режиме расположена в нескольких миллиметрах от внутренней, тем самым воздух может проходить через обе сетки. В случае же прихода ударной волны - внешняя сетка прижимается к внутренней и труба оказывается полностью перекрытой, что называется режимом отсекания. В серебристом цилиндре торчащим вбок из АВЗУ находится датчик положения клапана и два соленоида, которые позволяют дистанционно открывать и закрывать клапан принудительно, при необходимости.

Следующим устройством на трубе является гермоклапан:



Снаружи на нем находится привод представляющий собой мотор-редуктор. В приводе есть концевые выключатели конечных положений и концевой выключатель превышения момента на двигателе (для детектирования заклинивания), собственно сам двигатель, индикатор положения и ручка, которой клапан можно открыть или закрыть вручную (крутить придется очень долго, я проверял).

Внутри клапан выглядит так (не спрашивайте, почему такой ржавый):



Хоть он и не способен выдержать ударную волну близкого ядерного взрыва, но все равно является весьма массивным по сравнению с "обычными" вентиляционными клапанами.

Любопытно, что концепция защиты вентиляции полностью повторяет концепцию защиты ходка - сначала стоит мощная, но не полностью герметичная противоударная защита (хотя АВЗУ все-таки герметично, по паспорту), а затем уже более слабая, но полностью герметичная.

На остальных трубах также установлены подобные устройства, но чуть меньшего размера. На трубах отопления, водопроводной и канализационной также стоят задвижки, но уже вполне себе обычные, сантехнические, хотя также с приводом.

Спустимся обратно на один этаж по шахте, на уровень главного ходка. Слева можно увидеть наши вентиляционные трубы проходящие сверху вниз, а также серые щиты управления. С помощью этих щитов и управляются все гермоклапана на трубах. Кроме того управлять ими можно дистанционно, но об этом чуть позже.



Спустимся на еще один пролет лестницы. Отсюда открывается прекрасный вид на шахту бункера, тут же видны все трубы, в том числе три трубы вентиляции слева:



Можно заметить, что это все еще толстые стальные трубы, а не короба из тонкого металла. И на это есть причина. Внизу шахты, перед входом в объект находится еще одна гермодверь - еще один рубеж защиты объекта. Над ней, через толстый слой железобетона также проходят трубы и на них также установлены гермоклапана. На этот раз уже без АВЗУ:



Рядом располагаются щиты управления клапанами, аналогичные верхним.

На этом часть про высоко защищенную вентиляцию заканчивается и начинается другая интересная история - кондиционирование.

Бункер 703 - бывший архив МИД СССР, в котором хранились документы государственной важности. Чтобы эти документы не испортились, не высохли, не сгнили - на объекте действовала климатическая установка, которая обеспечивала необходимую влажность и температуру воздуха. По сути своей - огромный советский кондиционер. Собственно вот он, собственной персоной, на глубине 42 метра:



Воздух из основной вентиляционной трубы (той самой зеленой) поступал в кондиционер (на фото труба справа внизу):



Там к нему подмешивался воздух из объекта(для частичной рециркуляции) а затем смесь поступала в камеру орошения:



Также, в камеру орошения через форсунки подавалась вода. В зимнее время года эта вода была относительно теплой и, испаряясь увлажняла воздух, который зимой очень сухой. В летнее время же, наоборот, воздух надо было осушать, для этого в камеру подавалась охлажденная вода, с температурой ниже точки росы для поступающего воздуха, тем самым вода из него конденсировалась и стекала вниз. Для получения охлажденной воды нужны были холодильные машины и они были на объекте, этажом ниже, под кондиционером:



К сожалению сейчас они не сохранились, остались лишь места от них:



И компресооры:



При работе холодильных машин образуется тепло, которое нужно куда-то девать. Для отвода тепла в данном случае использовалась обычная водопроводная вода, причем в открытом цикле - вода забиралась из городского водопровода, спускалась вниз, охлаждала машины и утекала обратно наверх в городскую канализацию. В сутки так "утилизировалось" до 150 кубометров воды.

Вернемся к кондиционеру. После камеры орошения воздух проходил через каплеуловители (я так полагаю они дополнительно располагались на этих решетках:



Затем через два радиатора - первый водяной, второй электрический (на фото сверху), где воздух подогревался до нужной температуры.



Далее из кондиционера идет короб к собственно главному вентилятору бункера, с мотором мощностью 15 кВт:



Главных вентиляторов было два - второй, точно такой же, но резервный, на случай поломки или обслуживания первого. После вентилятора воздух подавался в вентиляционные короба, многие их которых являлись по совместительству фальшпотолками, как например этот, закрывающий свод нижнего ходка (труба слева - следы работ последних лет):



Кроме основной системы вентиляции, называемой С-1, на объекте было множество других локальных вентиляционных систем (вплоть до С-8), с менее внушительными вентиляторами, призванными вентилировать отдельные небольшие помещения:



Отдельная мощная вентиляционная система была сделана для небольшого санузла объекта. Одна из трех основных труб вентиляции - как раз таки вытяжка из санузла. Вот так вот, чтобы на объекте не пахло туалетом - пришлось ставить множество гермоклапанов и даже АВЗУ, чтобы ударная волна не прошла :)

Отдельная небольшая система была нужна на случай изоляции бункера от внешнего мира - это система регенерации кислорода. Состояла из двух частей: кислородных баллонов и поглотителей углекислого газа. Кислородные баллоны использовались для восполнения уровня кислорода на объекте, а поглощающие элементы (зеленые на фото, трубы частично демонтированы) использовались для удаления излишков углекислого газа. Система позволяла объекту существовать автономно до 15 суток.



Вся система вентиляции управлялась с главного пульта. Отсюда можно было запустить или остановить любой вентилятор, открыть или закрыть клапан, жалюзи в кондиционере, включить или выключить электрокалорифер.



На пульте были мнемосхемы показывающие устройство систем вентиляции. Можно заметить и АВЗУ и клапана - те самые, которые я показал в посте.



Объект был запущен в 61 году, однако в начале 80х он пережил серьезную модернизацию, поэтому большая часть представленного оборудования относится именно к 80-м, хотя встречаются порой и элементы 50-х годов, которые не затронула модернизация. Вся электрическая схема по современным меркам крайне примитивна - все собрано на релейной логике, далеко не полностью автоматизировано и очевидно требовало постоянного контроля и обслуживания.

Напоследок - улыбающийся расходомер, родом из 50-х годов :)

https://engineering-ru.livejournal.com/537698.html

У Теслы есть три уровня автопилота не сегодняшний момент:

Traffic Aware Cruise Control (круиз контроль с радаром)

Эта фича есть у многих автопроизводителей, и тут ничего особенного нет. Автомобиль поддерживает скорость в соответствии со скоростью автомобиля впереди. Единственное что у Теслы по умолчанию максимальная скорость задается в соответствии с ограничением скорости в данном месте, но это можно увеличить с помощью правого колесика на руле.

Auto-steer (авто рулеж)

Помимо дистанции, автомобиль таже держит полосу. Полосу он держит с помощью GPS, с помощью камер которые смотрят за разметкой, а там где разметки временно нет он смотрит за автомобилем впереди.



Помимо этого, Тесла может самостоятельно перестроится в соседнюю полосу. Если во время работы auto-steer водитель включает поворотный сигнал, то Тесла перестроится, если это возможно сделать безопасно.

Эта система полезна на загородном шоссе без светофоров. В городе не очень полезна, так как она не распознает светофоры и стоп знаки. Во время медленной езды (до 20 миль в час по моеми) руки с руля можно убрать. Если едет быстрее, то начинает требовать чтобы водитель положил руки на руль.


Navigate on Autopilot (навигация)

Это как auto-steer, только он едет не просто прямо а по заданному маршруту до заданного места. Работает только на скоростных шоссе без светофоров. Автомобиль сам преодолевает развязки и выбирает сьезд с шоссе. При сьезде надо взять контроль на себя.






Автомобиль самостоятельно решает когда ему перестраиваться (но от водителя требуется подтверждение). Эта система сделана не очень удобно, потому что во время езды единственно что появляется это маленькое сообщение с предложением включить поворотный сигнал, и тогда машина перестраиваться. Я думаю надо продублировать это сообщение голосом, а то его легко пропустить.






Если скорость превышает какой-то порог, и водитель не держит руль, то сначала появляется сообщение, затем синее мигание, а затем звуковой сигнал. Если расстегнуть ремень безопасности водителя, или встать с сиденья, то система отключается и автомобиль останавливается.

https://engineering-ru.livejournal.com/537427.html

Что изображено на этом фото кроме дуршлага?





Подпись: дуршлаг из стального шлема. 1945й год.
Это результат "конверсии".(Хессенский парк, фото 2018)

https://engineering-ru.livejournal.com/537116.html

Может, господам инженерам будет интересно?

Инженерная компания из Шотландии, Orbital Marine Power, выпустила релиз дизайна плавучей энергетической станции, которая использует приливные течения моря.

Описывать конструкцию не буду, из ролика и так всё понятно.
Технически просто до безобразия.


Только добавлю некоторые пояснения.
Длина корпуса станции - 73 метра (240 футов).
Осадка станции - три метра, что позволяет устанавливать станцию мелким судам, небольшие буксиры вполне справятся.
Простые доступы к обслуживанию.
Станция, конечно же, не самоходная. На месте стоянки удерживается мёртвыми якорями.

Две турбины по 1 МВт каждая. Это по расчёту, что такую мощность станция выдаст при скорости приливного течения в 2,5 м/с. Итого - 2 МВт.
Роторы поднимаются, что также удешевляет процесс ремонта и обслуживания.

Диаметр винта турбины - 20 метров.
И по мощности эта станция заявляется, как самая-самая-самая в мире.

Построить и запустить станцию планируют в 2020 году, на Оркнейскийх островах.
Примерная стоимость проекта - 7 мильонов британских фунтиков.

Официальный сайт компании - https://orbitalmarine.com/
Ссылка на саму новость - https://orbitalmarine.com/news

https://engineering-ru.livejournal.com/536937.html

Когда-то давно, в феврале 15 года пришлось мне менять распредшкаф в дом для установки стабилизатора. Тогда процесс прошел успешно, и техника заработала.

А вот недавно он {стабилизатор} высыпал отказ. Вернее даже несколько.
Начнем с того, что она {машинка} странно запахла и перестала работать на первой фазе. Мы насторожились.
После проворота головы вручную оно {устройство} некоторое время поработало, а потом перестало снова, и уже совсем.
Свозили в сервис. В сервисе очень удивились, что на плате 1й фазы была закорочена цепь безопасности, прочистили привод и вроде бы оно {устройство} заработало.
Вернули на точку, "и вот опять."
Перекинули плату с 1й фазы на 2ю, неисправность переместилась, поменял плату контроллера фазы.
Заработало. А потом перестала стабилизироваться снова первая {фаза}. Подвисла на пониженной.

Ну, на этот раз выключили немедленно, потому что цепи безопасности были целые и стабилизатор стал стучать, что тот барабанщик.

Вызвали меня опять, и я начал обнюхивать привод втрое тщательнее. Почему не мог сразу? Хотя бы потому, что я впервые лезу в подобные машинки, и мастера порасспросил только в процессе подбора запчасти. На новой плате, кстати, маркером написан код заказа платы, подходящей для Ресанта АСН-20000/3ЭМ.

Так вот, полез я проверять связи. Ну, то есть проводочки. И обнаружил обрывчик концевичка. Вспомнил разговор с мастером и, ругнувшись, спаял концевичок максимального повышения. После чего погнал голову руками для проверки на рабочий ход.

После чего ругнулся уже основательнее и намного громче.



Вот после этого пришлось снимать верхнюю крышку и переставлять длинный болт на другую сторону коромысла. После чего оно {коромысло} начало нормально нажимать на концевики.

А было, наиболее вероятно, вот чего: напряжение ушло за предел, мотор попытался задвинуть коромысло на второй оборот и заклинил под током, чем пожег на плате транзисторы. А цепь безопасности была заблокирована и это не сразу было замечено.

Очень жаль, что по гарантии предъявить уже нельзя.

https://engineering-ru.livejournal.com/536694.html

Ничего необычного- просто робот переписывает Библию. Пером.







Дордрехт, Нидерланды.

https://engineering-ru.livejournal.com/536329.html

Как много частных российских космических компаний вы знаете? Я немного. Поэтому несколько дней назад, когда я увидел в FB у генерального директора и главного конструктора компании «КосмоКурс» Павла Пушкина, что он собирается в Екатеринбург, я пригласил его на радио и записал интервью. Целый час мы говорили о космическом туризме и конкуренции с Джэффом Бэзосом и Ричардом Брэнсоном, частной космонавтике и схожих с Илоном Маском проблемах, ну и о состоянии нашей космической отрасли.

Аудиозапись доступна по ссылке. А сегодня на E1 вышла расширенная печатная версия беседы. Публикую ее полностью с фото и видео по теме под катом.

- «КосмоКурс» планирует создать ракету и космический корабль, способный отправлять 6 человек в суборбитальный космический полет на высоту около 200 километров. Весь полет в космос будет длиться 15 минут. Как вам пришла идея этого проекта и насколько сложно было организовать частную космическую компанию в России?

- Должен быть честен, идею этого проекта мне в свое время подсказали. Я работал в центре им. М. В. Хруничева (предприятие Роскосмоса, разработчик тяжелых ракет – прим.автора), участвовал в проектировании ракеты «Ангара». Потом мы занимались вопросом модернизации и проектирования перспективных ракет, потому что «Ангара» уже была закончена. Мы смотрели, что бы такого предложить, чтобы у инженеров была работа в области проектирования ракет. Потом мой руководитель съездил на симпозиум по орбитальной станции, и там была большая секция «Суборбитальный космический туризм». Он вернулся и предложил нам посмотреть на суборбитальный туризм - там везде одинаковые условия, известна примерная цена, и понятно, можем ли мы предложить что-то конкурентоспособное.

Я тогда руководил разработками, мы прикинули на пальцах, и решили, что, вроде, можно. И буквально через полгода коллеги из «Сколково» мне говорят, что есть некий российский инвестор, который хочет сделать что-то ракетное. Они меня неплохо знали и познакомили с этим инвестором.

- Вы его не называете?

- Нет, я его не называю. Так вот, мы с ним встретились. Я сказал, что есть рынок тяжелых ракет, но затраты большие и неизвестно, сможем ли мы конкурировать с теми же «SpaceX», которые на тот момент уже вовсю залетали. Большая вероятность, что эту битву мы проиграем. Затраты на легкую ракету чуть меньше, но рынка вообще нет. В мире задач всего для 3-4 легких ракет в год и там тоже есть конкуренты, например, «Rocket Lab».

И он тогда спрашивает, а что делать? Я рассказал про суборбитальный космический туризм, это прикольная штука, рынок есть, конкурентов мало, и мы можем предложить лучшую идею. Ему эта идея показалась интересной, и мы начали ее прорабатывать. Это был конец 2013 года. Весной 2014 года мы приняли решение, что будем делать компанию. В августе компания была образована, а в сентябре я в эту компанию перешел работать полностью из центра Хруничева, и еще несколько специалистов перешли со мной.

На тот момент я считал, что всё круто, мы это сделали, договорились с инвестором, нашли деньги. Когда я работал в центре Хруничева, все только и говорили - дайте нам денег, дайте задачу, и мы все сделаем, мы молодцы, а руководство ничего не понимает. Когда договоренность о проекте уже была достигнута, я все лето вел переговоры со специалистами в центре Хруничева. Приглашал либо перейти к нам, либо сотрудничать на «пол-ставки», и многие говорили, ой, так ведь надо будет делать и нести ответственность! Мы лучше тут – нам, вроде как, не дают, но сильно и не спрашивают. Вот тогда я понял, во что ввязался. Со мной должны были перейти порядка 10 специалистов, но в итоге, включая меня всего три человека перешли в «КосмоКурс»! Честно говоря, инвестора это очень сильно подкосило, у него возникли серьезные сомнения. И он спрашивал меня: «А ты вообще справишься? Что происходит?»

- Совершенно правильный вопрос!

- Знаете, чем хорошо давать дорогу молодым и неопытным? Они еще не понимают, во что ввязываются! (смеется). Я на тот момент не знал, во что ввязываюсь, была злость из-за всей этой ситуации. Я стукнул кулаком по столу и говорю: «Справлюсь!»

Мы долго набирали коллектив, до сих пор набираем. Получили лицензию «Роскосмоса», получили лицензию ФСБ. С «Роскосмосом» очень долго вели переговоры, чтобы они видели нас такими, какие мы есть, а не так, как они себе это представляют.

Единственная проблема – «Роскосмос», точнее, вторая часть «Роскосмоса» - комплексный производитель космической техники, увидел нашу роль в другом. Они решили, что мы закажем все разработки у них…

- Просто все закажете у них и заплатите?

- Да. Понимаете, это их мечта. Но мы их огорчили, сказали, что будем развиваться сами. Все, что мы захотим и что вы сможете сделать, мы, конечно, закажем, но на общих основаниях. Выбор будет чисто коммерческим.

- Что реально к текущему моменту уже сделано и когда вы планируете отправить первых туристов в космос?

- Планируем отправить в 2025 году. План-график мы уже согласовали. Что на данный момент сделали? Мы пока залипли в аванпроекте. Аванпроект полностью заканчивается ответами на вопросы: сколько делать, что, когда, где, откуда запускать, сколько людей у нас будет работать, на каких заводах, где они будут располагаться, на каких принципах они будут взаимодействовать. Следующая стадия – это уже вложение денег в инфраструктуру. Так что надо определиться, но определиться без аналогов очень тяжело, потому что новая техника, очень много вопросов и нюансов, по которым аналогов нет от слова «совсем». Плюс мы собираем новую команду, которая учится работать. Моя мечта что аванпроект мы сделаем к началу следующего года.

Видеопрезентация проекта многоразового суборбитального космического комплекса «КосмоКурса»

- Вы понимаете, что конкретно вы будете делать сами, а что заказывать у предприятий «Роскосмоса»?

- Благодаря тому, что у нас долгое время был карт-бланш на выбор, мы поняли, что очень многие вещи будем делать сами. Например, двигатели. Сейчас изготавливаются детали двигателя на первые испытания.

С вашим екатеринбургским предприятием НПО «Автоматика» договорились, что они будут делать нам бортовые и наземные системы управления. Это, можно сказать, единственное предприятие Роскосмоса, с которым мы смогли нормально договориться и понять, что им самим интересно в этом проекте работать. Все остальные предприятия, к сожалению, смотрели на госзаказ, там «вкусные» нормативы, там очень много денег. По сравнению с любым госзаказом, наш заказ меркнет. Требования у нас очень серьёзные, еще и новые изделия, им это не очень хочется делать. Они нам предлагают сделать то, что у них есть, а нам это, естественно, не нужно. Многие вещи пришлось делать самим. Двигатели на себя перетянули. Кресла, на которых будут сидеть наши будущие космонавты, потому что с компанией, которая делает такие кресла в РФ, мы три года не могли согласовать техническое задание. Вас просят из технического задания вычеркнуть такие пункты, как обоснование вопросов стоимости изготовления, сроков, надежности и даже вписывают такую фразу, что окончательные характеристики мы поймем в ходе летных испытаний. Это значит, мы вам что-то сделаем, а вы это примете. Это просто нереально.

- То есть, вот так работает наша космическая отрасль?

- Не только космическая, в авиации такие же предприятия. Я вам больше скажу, в частных компаниях, с которыми мы поначалу ринулись работать, точно такой же подход. Один в один! Это не Владимир Владимирович Путин говорит им так делать. Это просто менталитет населения. Просто все разучились работать. Нам сейчас производство делают, залили пол, а он кривой! Смотришь – вроде ровный, а я хожу и чувствую ногами, что «фигня». Им пришлось полностью снимать весь слой, который они залили, вышлифовывать две недели и заливать заново. Их затраты в пять раз превышают то, что они могли бы сразу сделать нормально. Это менталитет. Мы вам сделаем, а вас же сроки давят, требуют, вы и так примете. Такие подходы.

- Это похоже на историю Space X, когда Илон Маск понял, что ему проще, быстрее и дешевле все сделать самому.

- У него было интересное выступление. Его спросили, почему они сами многое делают? А он отвечает: «Вы думаете, мы идиоты? Если б нам другие предприятия делали качественно, быстро и дешево, мы бы в жизни сами не делали». И я тоже бы не делал.

Мы сейчас приступаем к отработке двигателя, начинаем проверять некие решения. С нуля идем. Многие удивляются и предлагают сходить на предприятия «Роскосмоса». Мы ходили к ним, говорили, что нам нужен стенд. Нам честно отвечали, что стенд есть, но под вас его надо переделывать, а потом переделывать обратно, потому что он под федеральную программу заточен. Это будет стоить столько-то денег и займет такое-то время. И мы понимаем, что дешевле сделать самим.

- В России конкурентов у вас нет, но ваш проект очень похож на проект Джефа Бэзоса «Blue Origin». Чем вы отличаетесь и чем вы лучше?

- Опять же расскажу интересную историю. Когда мы выходили на этот проект, мы одновременно с созданием компании, и даже раньше, подали заявку в «Сколково» и прошли туда. У нас было только один конкурент – компания «Virgin Galactic». У них ракетоплан, самолетная схема, там все было понятно. Мы посчитали, что ракетная схема – более быстрая, безопасная, там много дополнительных факторов, которые делают эту схему более выгодной. Плюс мы сделали время полета в невесомости в два раза больше, высоту полета в два раза больше и объем на туриста больше. У нас не было пилота, то есть человеческого фактора. Мы ходили довольные, были уверены в победе. Все было хорошо.

Видеоролик, показывающий вариант «самолетной» схемы полета в космос от компании «Virgin Galactic» Ричарда Брэнсона.

В конце 2014 года «Сколково» потащило нас на пресс-конференцию. Мы все рассказали, это опубликовали в прессе. Мы, естественно, знали о Джефе Бэзосе (на 2018 год самый богатый человек на планете, подробнее о его космическом проекте можно почитать тут – прим. автора) , о «Blue Origin», которая проектирует некий суборбитальный аппарат, но у них сайт не обновлялся лет пять, последнему видео по испытаниям года три. Видно было, что все это несерьезно, детский сад и фантазеры. После пресс-конференции прошло несколько недель и тут появляется видео полета ракеты Джеффа Бэзоса и обновляется сайт, все в один день. Сайт шикарный, видео полета шикарное. И мы видим практически один в один то, что делаем мы. Но он сделал такую же высоту полета как у единственного на тот момент конкурента - «Virgin Galactic», такой же объем на члена экипажа, и при этом добавил те же плюсы, которые мы добавляли. Это к тому, что мы не «тырили»…

- То-есть возможно, что «тырил» он?

- Нет, он бы не успел, просто «у дураков мысли сходятся». Там большого выбора нет: либо как у «Virgin Galactic» (Компания Ричарда Брэнсона – прим. автора), либо как у нас и Бэзоса. Поэтому все очень похоже. То есть, если вам надо сделать велосипед, он будет похож на велосипед. Бывают, конечно, прикольные уродцы, но их никто не покупает. В общем, по конкурентным преимуществам мы убираем вопрос о безопасности, вопрос времени и сложности полета. По сравнению с Бэзосом у нас за те же деньги высота больше, времени в невесомости больше и объем на человека больше.

- А по деньгам сколько это будет стоить?

- У наших конкурентов один полет где-то 250 тысяч долларов.

- А у вас?

- Мы изначально ориентировались на эту цену. Сейчас мы прорабатываем вопрос снижения этой цены, чтобы на рынке смотреться более уверенно. У Бэзоса все-таки водород и американские зарплаты. Поэтому есть шанс, что мы будем дешевле, расчеты показывают, что это возможно.

Видео тестового полета корабля и ракеты от компании «Blue Origin» Джэффа Бэзоса конце прошлого года.

- Вопрос с безопасностью уже затронули. С учетом того, что у нас недавно случилась неприятность с запуском корабля «Союз», какая у вас предусмотрена система спасения экипажа и туристов?

- Мы раньше планировали парашютно-реактивную посадку как на «Союзе», как у Бэзоса, только у нас планировалась еще одна вещь: двигатели, которые используются при посадке и торможении, они используются и как система аварийного спасения. И это при том, что был парашют. После определенной проработки мы решили отказаться от парашюта и сделали полностью реактивную посадку, как в свое время планировал Илон Маск. Он отказался потом от этой идеи, потому что у него есть парашюты. Если бы у нас были парашюты, мы бы тоже на чисто реактивную не перешли, но парашютов для нас в стране нет! «НИИ Парашютостроения», который эти парашюты разрабатывал, отказался нам разрабатывать парашютную систему с требуемым уровнем надежности.

- Это те же, кто для «Союза» делают парашюты?

- Те же, кто делает для «Союза» и те же, кто делают для Федерации – для нового аппарата. Они вычеркивают из ТЗ требования надежности парашютной системы либо снижают ее до уровня 0,995. Это, условно говоря, из 1000 полетов 5 упадет, что очень плохо.

- Особенно для многоразового туризма с частыми запусками.

- Да. Поэтому мы перешли на реактивную посадку, и это нам позволило решить один интересный момент. Мы изначально планировали, что точка старта будет на космодроме Байконур, ездили туда. Большое спасибо «Роскосмосу», они обеспечили нам эту поездку. Честно говоря, больше чем мы по степям Байконура не ездил никто, все исколесили, просканировали. Площадки там шикарные, в том числе и под парашютную посадку! Ровное плато, как зеркало! И нам были готовы их отдать, но проблема Байконура – большая удаленность: туда не доедешь, не долетишь. На самом космодроме куча собственников, плюс слабая инфраструктура. На тот момент мы отказывались от парашютной посадки, а реактивная посадка на двигателе обеспечивают большую точность, так что мы можем попробовать центральную часть РФ. Сейчас мы ведем переговоры о создании космодрома с несколькими регионами.

- Космодром будете создавать с нуля?

- Да. Все могут залезть в Google, в Википедию, набрать «Blue Origin», найти координаты и посмотреть сверху, как выглядит космодром. Это не Восточный и не Байконур, он достаточно компактный, маленький.

- И не такие миллиарды стоит.

- Да, конечно! Все это можно сделать. Мы хотим в Центральной России. Получится интересный эффект – это же еще и наземный туризм, единственное в России место, где можно будет достаточно дешево посмотреть на пуск ракеты, испытание двигателя, на сборку и так далее. Некоторые бизнесмены предлагают площадки с крупными городами, типа, мы там сделаем космический «Диснейленд»! 2 часа от Москвы на самолете, 20 минут на машине, и ты на космодроме! Но там вопрос безопасности…

- Вы сейчас практически описываете Екатеринбург – как раз два часа на самолете от Москвы. Вы Урал не рассматривали как площадку?

- Урал может быть, но пока переговоров не вели. Там, понимаете, все равно есть требования по ровной местности, не лесистой, не горной. Мы рассматриваем места поближе к Москве, где-то час полета на самолете, но готовы и Екатеринбург рассмотреть с учетом того, что, наверное, построят высокоскоростную магистраль.

- Ох, я боюсь, вы быстрее в космос полетите!

- Я тоже боюсь. Пока она до Нижнего Новгорода, потом до Казани дотянут. А вот Екатеринбург… Все очень тяжело, понимаете, надо смотреть площадки, чтобы по воздуху самолеты сильно не летали, чтобы мало сёл, и надо, чтобы инфраструктура была. Можно ведь прийти в такую глухомань, где нет ничего, это будет как российский Байконур. Такого тоже не хочется. Нам «Роскосмос» предлагал площадку на космодроме Восточный, но там леса надо вырубать. Хотя пол-леса вырубить – для «Роскосмоса» не проблема. Но туда не доедешь. Кроме того, это государственный космодром, на который сейчас претендуют военные, и он закрытый.

- Хорошо. Кто полетит первым? Вы?

- Этот вопрос всегда задают. Мои работники очень хотят полететь первыми, я им не отказываю в этом желании: У меня самого проблемы с вестибулярным аппаратом, не знаю. Но в отличие от моих работников… я знаю, как они работают. Может и полечу. С этим надо свыкнуться.

- То есть полет в космос, это не ваша мечта, не ваша движущая сила?

- Да. Я в космонавтику попал не потому, что люблю космос, я просто профессионал в этой области. Я достаточно случайно попал в Московский авиационный институт на Космический факультет и кафедру проектирования ракет. Только лишь потому, что я родился и жил в Филях. Там центр Хруничева, наш класс был от центра Хруничева и поступал в Московский авиационный институт. Хотя экзамены были сложнее, чем, если бы я просто поступал в институт. Я набрал много баллов и мог пойти на любой факультет, но поскольку был договор, мне пришлось пойти в ракеты. Хотя у меня все родственники с 1920-ых годов работают в Центре Хруничева.

- То-есть вы потомственный ракетостроитель?

- У меня прадед работал в центре Хруничева, дед, бабушка, папа, жена, тесть, теща… Никогда не интересовался ни самолетами, ни ракетами, у меня нет мечты полететь в космос или проводить космическую экспансию! Я смотрю на это трезво, с профессиональным цинизмом. Надо будет – полечу, но пока мечты такой нет, посмотрим.

- Хорошо, а какая у вас мечта? Как вы видите себя и компанию «КосмоКурс» через 20-30 лет?

- Мечта с детства – быть профессионалом своего дела, а мое дело – ракеты. А через 20 лет… Я хочу создать коллектив, который сможет решать серьезные задачи и сможет перевернуть ту ситуацию, которая сложилась в космонавтике: ракетчики сейчас чуть ли не милостыню просят, потому что рынка нет. Я всем рассказываю, но не все понимают: у нас сейчас основная прибыль с космической деятельности на смартфонах, на приложениях, навигации. Чуть меньше получают те, кто делают спутники и те, кто их эксплуатирует. Потом еще чуть меньше те, кто пуски осуществляют, и еще меньше – те, кто делают ракеты. Мы хотим сделать так, чтобы ракеты напрямую покупали люди.

Почему суборбитальный туризм, в том числе? Люди – это независимый рынок, он независим от санкций, от политических веяний, от желаний корпораций. Есть люди, которые хотят развлекаться, познавать что-то новое, они готовы платить. Самая короткая цепочка, когда люди платят за ракету. Я хочу развивать проект в этом направлении. А если все получится с суборбитальным туризмом, то потом я бы хотел заниматься вопросами посещаемых туристических орбитальных станций, чтобы люди могли там жить, может, с искусственной гравитацией и всем остальным.

И еще раз ссылка на видеозаписи рубрики - клик. Если понравилось интервью, поставьте там лайк — мне будет приятно.

https://engineering-ru.livejournal.com/536127.html

Сегодня в России 30 октября, и свой профессиональный праздник отмечают все работники инженерно-технических специальностей, у которых осталась хоть капля совести. Сегодня у нас – День инженера-механика. А когда вы учились застали подобные учебные пособия? У нас была подобная логарифмическая линейка сделанная в СССР, и даже оверхедпроектор, а не только фильмоскоп в кабинете математики. Любопытно, когда уйдут люди понимающие весь цимес этой иллюстрации? А рассчитанное без компьютеров на линейке сохранится в нашей жизни в исправном состоянии дольше чем те кто о линейках помнят?





Товарищи-граждане, помните, что короткая логарифмическая линейка, это пустой перевод денег!

Ну, с праздником!

https://engineering-ru.livejournal.com/535874.html

Вдруг у кого маленькие дети? Или кто то просто решил вспомнить беззаботные годы? У меня есть для вас развлечение.


Занятия на 30 минут, а радости - полные штаны.
Что нужно?

• кусочек листовой бальзы ( это для моделистов ) или тонкого пенопласта - подойдёт потолочная плитка.


• бамбуковая палочка для барбекю


• синяя изолента, но подойдёт и чёрная


• маленькие болтики или пластилин


• сопливый пистолет или циакриновый клей


• скальпель или острый нож.

Вырезаем шаблон крыла.

По шаблону вырезаем крылышки.



Опционально скругляем переднюю кромку.

Приклеиваем крылышки к "фюзеляжу"


Из маленьких кусочков материала вырезаем и приклеивам элероны.

Синей изолентой ( но можно и чёрной ) или пластилином - прилепливаем грузик для центровки. Центровка должна быть ЗА ЗАДНЕЙ кромкой крыла.

Проводим бросковые испытания и двигаем центровку до получения нормального полёта.

Всё. Руки заняты, ребёнку радость. Не благодарите...

https://engineering-ru.livejournal.com/535558.html

Высоко-высоко в горах, в одном из самых глухих углов Доломитовых Альп, лежит прекрасная долина. Небольшой ручеек Става течёт через эту долину, на берегах ручейка то здесь, то там разбросаны фермы, гостиницы, жилые дома. Пробежав четыре километра по долине, ручей впадает в речку Авизио, на месте падения стоит небольшой городок Тесеро.


Не надо думать, что жители долины Става замкнулись в своей пасторали и им чужды веяния прогресса. Выше долины, в горах, с давних времен (скромно, но гордо говорят про XVI век) работает шахта по добыче флюорита. Небольшие красивые кристаллы в старые времена использовались для изготовления украшений, посуды, для получений эмалей и глазурей. Не серебряные шахты, как у соседей, но тоже достойно.

Технологии не стоят на месте, и многим не самым полезным вещам вдруг открываются новые применения. Так произошло с флюоритом - промышленная революция потребовала его применения в металлургии (именно в металлургии он известен как плавиковый шпат). В 1930-ые годы шахта переходит на промышленную основу, начинает обрабатывать около тридцати тонн руды в день. Дальше - больше: к 1950-м из флюорита производят фтор, криолит для алюминиевой промышленности, плавиковую кислоту. Но для этих целей производившегося раньше 75%-концентрата флюоритовой руды недостаточно, чистота должна быть значительно выше, до 98-ми процентов. Для этого хозяевами шахты было принято решение строить флотационную фабрику.
Совсем коротко, кто не знает - про флотацию. Руда измельчается в пыль и попадает в чаны с водой, которая вспенивается тем или иным образом. Полезные вещества липнут к пене, которую собирают. А пустая руда вместе со всей водой... вот тут история и начинается. Потому что взять и просто так выливать по двести тонн грязи ежедневно (такова теперь производительность у нашей шахты) в пасторальной горной долине нельзя. Мало того, даже если было можно, то не рационально: не высоте полтора километра в горах очень сложно найти сотни тонн воды каждый день. Поэтому всю грязь, или как её называют, хвосты, отправляют в отстойник для разделения, или, как его называют, в хвостохранилище. В 1962 году в долине Става стали строить хвостохранилище для шахты. Вот как раз на фото ниже как раз они изображены, и домик смотрителя перед ними.


Или вот они же сверху, с соседней горы (извините, крупней не нашел):
два голубых бассейна хвостохранилищ слева вверху, справа вверху собственно флотационная фабрика, налево вниз уходит долина Става.


Как устроено хвостохранилище:
А и В - соответственно верхнее и нижнее хвостохранилища. Изначально, в 1960-ые годы было запрошено разрешение на строительство нижнего, высота его была согласована в девять метров. Однако, к 1969 году высота нижнего бассейна достигла двадцати пяти метров и было принято решение о строительстве непосредственно над ним верхнего.

Теперь к цифрам:
1 - гидроциклон, устройство, разделяющая фракции хвостов (о нём чуть ниже). Циклон позволяет выделить тяжелые фракции, типа песка. Циклон перемещается по дороге 6, и наращивает из песка высоту стенки бассейна. Всё остальное - мелкий песок (2 и 7), а также ил (3 и 8) - отбрасывается на середину бассейна для отстоя, откуда через 4 она снова попадает на фабрику.

Вот так выглядит циклон: попадающие в него справа сверху хвосты закручиваются, при этом более тяжелые частицы опускаются вниз, где формируют твердую и плотную стену бассейна, ил и вода выбрасываются вверх, вода постепенно уходит для повторного использования.


Ниже два аэрофотоснимка бассейнов нашей шахты. Первый сделан в 1973 году, второй десять лет спустя. Форма нижнего бассейна почти не изменилась. У верхнего же бассейна значительно, в разы увеличилась толщина и высота стенок. И наиболее значительно разрослась именно передняя стенка верхнего бассейна, которая опирается, как мы видим, на намытый ил и мелкий песок. В середине 70-х была сделана попытка понять, насколько допустимо, что один девятиметровый (по плану) по высоте бассейн превратился в два, общей высотой до пятидесяти метров. Но местная администрация в качестве экспертов наняла структуру, принадлежащую тем же людям, которые эксплуатировали шахту. Несмотря на первую попытку написать отчёт в виде "непонятно, почему всё до сих пор не рухнуло", итоговая экспертиза была благоприятна для дальнейшей работы.




В 12:22 19-го июля 1985 года стенка верхнего бассейна стала слишком тяжелой для своего хлипкого фундамента и провалилась на нижний бассейн, который, в свою очередь, не выдержал.



Вначале по долине прошла мощная ударная воздушная волна, несущая с собой мелкий белый песок из плотин. Она сносила здания еще до того, как до них дошел поток:


Сам же селевой поток, состоящий из воды, песка, ила, а также мусора, собранного селем по всей длине долины, спустился вниз по всему протяжению долины со скоростью почти 90 километров в час, сметая людей, здания, деревья. Общий объем потока оставил примерно 230.000 кубометров, т.е куб со стороной около 60 метров.


Деревенька Става, расположенная непосредственно под бассейнами, была уничтожена практически полностью. Через неё прошел поток грязи примерно пятнадцатиметровой высоты.


Город Тесеро отчасти спасло то, что ручей промыл себе здесь высокие крутые берега:





Дальнейшие разрушение остановила речка Авизио, куда попало около 100.000 кубометров грязи. Естественно, это привело к тому, что река была запружена с образованием озера.


Погибло 268 человек. Семьдесят один человек так и не был опознан. Вся долина Скава была покрыта слоем грязи до полуметра высотой.


Комиссия, расследовавшая причины катастрофы, определила их так:
- место расположения и форма бассейнов не позволяли илу и песку в достаточной степени затвердеть, что сделало опасным использование их в качестве опоры для стены верхнего бассейна;
- неверный выбор формы верхнего бассейна. Мало того, что он частично опирался на полужидкие грунты, так еще и надстраивался он вверх без увеличения площади опоры.
- невозможность мониторинга состояния грунта в теле плотин; неверное обустройство дренажа. Судя по всему, за некоторое время до катастрофы дренажные трубы верхнего бассейна оказались забиты, что привело к значительному увеличению содержания воды в грунте. Общий вес верхнего бассейна медленно увеличивался, но никаких методов обнаружить это не существовало.
- отсутствие какого-либо квалифицированного контроля за происходящим. Как правило, проектирование, строительство и эксплуатация мощных и дорогих бетонных плотин проходит (хотя бы в теории) под контролем квалифицированных надзорных органов. А здесь сооружение изначально небольших масштабов, находящееся в компетенции местных властей, такого контроля не имело. Единственная попытка уперлась в отсутствие компетентных кадров. Десятилетиями весь проект был пущен на самотёк и медленные незаметные глазу изменения привели к катастрофе.



Папа Римский Иоанн Павел II прибыл в Тезеро, чтобы помолиться за погибших в катастрофе.


Десять человек предстали перед судом по обвинению в непредумышленным массовом убийстве: сотрудники муниципальных надзорных органов, сотрудники компании - владельца шахты, как принимавшие решение о строительстве, так и о осуществлявшие его.


В долине Става установили памятник погибшим.

https://engineering-ru.livejournal.com/535492.html

Photo: Bettmann/Getty Images

Это Мото-мэн. 1939 год. 2.1 м в высоту.118 кг. Его "мозг" был много больше человеческого. Мог петь, говорить, курить, считать, прогуливаться(всего 26 функций). Звуковая дорожка была на виниловых пластинках.

Это было результатом работы Westinghouse’s. Фирма разработала Televox (начало 20х): устройство позволяющее с помощью частотной модуляции (камертон) посредством телефонной линии комутировать/управлять на расстоянии от центра.

Но коробка с проводами мало интересовала покупателей и изобретатель (Рой Дж. Уэнсли) 21 февраля 1928 года представил Герберта Телелокса в Нью-Йоркском клубе . Этот "робот" был просто грубой гуманоидной формой (голова, сочлененные руки и ноги), выполненные из жестиа с блоком управления Televox. Основной трюк Герберта Телелокса это демонтрация публике портрета Джорджа Вашингтона в честь Дня рождения Вашингтона. Это выхывало шок и захватывало воображение возможностями робототехники.


Photo: Mansfield Memorial Museum (Наиболее известен "робот" "Электро" его копия в центре и справа - оригинал)

Хотя публика слишком переоценивала достижения изобретатель получил некоторые контракты. например от военных - дистанционное управление артилерийским огнем и включение иллюминации на небольших аэродромах без персонала для сельскохозяйственной авиации.

"Электро стал кульминацией работы группы энтузиастов. Он не был просто рекламным стендом - инженеры постоянно улучшали его навыки и качество. Основное достижение - это воможность управлять автоматом аккустически, голосом.

На самом деле "Электро" не понимал ни слова - он откликался на оптический сигнал от удаленного от него устройства. А устройство декодировало специально синхронизованное слогами слово в световые импульсы для автомата.

Робот "курил" - для этогобыл специальный механизм - "он" делал несколько коротких затяжек. Оператор должен был чистить механизм между представлениями.

Photo: Bettmann/Getty Images
Спарко - собака робота.

Собака могла двигаться, вертеть хвостом, поворачивать голову и лаять.

Рекламный фильм компании где есть робот:


В 60х робот успел сняться в довольно сексистском фильме:


Что, если бы у"Электро" была женщина-подруга? Известно шесть эскизов роботов-женщин, созданных командой Westinghouse. У них есть некоторые особенности Elektro, такие как "подсветка" вживоте, но они отличаются прической, выражением лица, а также размерами бюста и тазобедренного сустава. Кроме того, все леди-роботы носили бы платья. К сожалению, они не были воплощены в реальность.

Источник.

https://engineering-ru.livejournal.com/535152.html

Не только лишь все знают, что в нынешние времена авиамоделизм успешно дошагал до состояния "сдал денег в магазин, взлетел, разбил, пошёл за следующим". А уж если речь идёт о коптерах, то там всё намного хуже. Коптер в отличии от самолёта, а уж тем более вертолёта летает сам. Сдал денег в магазин, распаковал, подключил к пульту тапок, полетел...
И эта простота привела к тому, что коптеры - они везде и всюду. Чему удивляться, если простейшие ( но вполне летающие ) модельки с камерой можно купить за эквивалент ста баксов в национальной валюте?


Понятное дело, что навороченные модели главных игроков стоят дороже, но вовсе не каких то безумных денег. Так что вполне доступны даже не очень богатой публике.
Предсказуемо владельцы коптеров стали искать всё более захватывающие сюжеты для съёмки. И предсказуемо стали летать возле аэропортов. Все помнят ролик, где чел с коптера снимает взлёт А-380?



Идиот? Бесспорно. Почему? Потому что столкновение коптера и самолёта может привести к непредсказуемым последствиям. Писал я о этом много раз и дальше буду писать, ибо глупость человеческая границ не знает.
Естественно коптероводы громко кричат - да что этот кусок пластика может сделать самолёту? Самолёт же крепкий, из железок сделан. А коптер - ну оно же хрупкое, сразу развалится.
Когда им показываешь результаты матмоделей, они начинают кричать ещё громче - это всё симуляции, никак к реальности не относящиеся.

Наверное не только меня эта глупость окончательно утомила и человеки решили провести реальную симуляцию столкновения. Взяли коптер, популярный. Взяли крыло самолёте, небольшого. И столкнули...



Ой что это...Кусочек пластика проломил дыру в крыле? Да этого не может быть!

Risk in the Sky?

University of Dayton Research Institute impact tests prove large aircraft won’t always win in collision with small drones.
...
In a test designed to mimic a midair collision at 238 miles per hour, researchers in UDRI’s Impact Physics group launched a 2.1-pound DJI Phantom 2 quadcopter at the wing of a Mooney M20 aircraft. The drone did not shatter on impact, but tore open the leading edge of the wing as it bore into the structure, damaging its main spar. “While the quadcopter broke apart, its energy and mass hung together to create significant damage to the wing,” said Kevin Poormon, group leader for impact physics at UDRI.

Да никто не спорит - М20 не самый большой в мире самолёт.



Но коптер пробил металлическое крыло ( там около 1 мм дюраль по лобику ) и повредил лонжерон. Повреждение лонжерона - это самое неприятное, что может с крылом случится. Лонжерон - главный силовой элемент крыла, но лонжероне практически весь самолёт висит. Казалось бы - ну повредил, и что? А если сломается при манёвре? Ведь конструкторы не рассчитывали лонжерон для работы с дырками и вмятинами в нём...

Да, самолёт маленький. Но в бОльших самолётах оперение выглядит приблизительно как у этого маленького крыло. Что будет, если самолёту оторвать кусок стабилизатора или киля? Не оторвётся, там же маленькая дырка, самолёт железный.
Оторвётся, обязательно. Потому что самолёт летит, и в эту дырочку начнёт воздействовать воздух, который чуть медленнее чем мгновенно разденет конструкцию от обшивки. Ну а далее предсказуемо.

И мне интересно, что теперь скажут коптероводы?
Вероятность столкновения близка к нулю? Только идиоты летают у аэропортов?
Так идиоты там и летают, а коптеров всё больше и больше, как впрочем и идиотов.

https://engineering-ru.livejournal.com/534954.html

Господа, сегодня в нашем инженерном клубе гроссмейстер-любитель из Перми развернет перед вами потрясающие перспективы трубопроводных Нью-Васюков. Просьба держать открытым рты и внимательно записывать все ходы. Начинаю одевать доску вам на голову.

В 1964 году Айзек Азимов дал прогноз того как будет выглядеть мир через 50 лет. Почти по всем пунктам он оказался прав.

http://ttolk.ru/?p=18608

Ошибся только в двух или трёх пунктах и в частности в том, что трубопроводной транспорт так и не стал главным транспортом для доставки не только жидких, но и твердых продуктов.

В прогнозе под номером 9 Азимов предсказал что транспортом для доставки твёрдых продуктов будет чем-то типа пневмопочты.

Он в этом прогнозе был не оригинален и мыслил ровно так, как и футуристы Гитлера, у которого в 1935 году пытались реализовать проект пневматической почты для доставки грузов населению.

Этот проект даже был осуществлён в отдельно взятом районе, но в серию не пошел по причине сложности, дороговизны и изначально неверной ставки на пневматику, которая исключает возможность создания интернет 2 - сети для товарного контента.

Пневматика перспективна. исключительно если осуществлять проект Гиперлуп Маска.

Маск по сути осуществляет задумки инженеров Гитлера, только в отношении не товаров, а людей. У Гитлера был Минилуп, у Маска Гиперлуп. При этом сама пневматическая почта возникла еще в XIX веке. Но вот для сторонних потребителей первыми ее попытались приспособить при Гитлере.

Кроме инноваторов Гитлера и фантаста Азимова так мыслили все, предполагая что будущее в доставке товаров за пневматикой.

А ставку надо было делать не на пневматический транспорт в трубе, а на электрический.

Что я предлагаю, без проблем можно было и 100 лет назад сделать без всяких компьютеров. Я хочу доказать возможность осуществления проекта даже 100 лет назад, а после этого опишу как я вижу это в настоящем времени.

Музыкальные автоматы на перфокартах, точнее на перфодисках существовали еще в XIX веке. В моём случае еще проще, даже перфокарты не нужны, Не может человек у себя дома иметь перфокарты с адресами всех жителей города.

Нужен совсем немного модернизированный часовой механизм.

Если просто выражаться, то нужны обычные часы у которых установлено максимум 10 будильников.

Поскольку максимальное количество поворотов при доставке груза в черте города ничуть не больше 10.

Программировать повороты надо примерно так, как набирается код на кодовом цилиндрическом замке. Пусть одна единица равняется 10 м.

Если часовой механизм синхронизировать с вращением колес, то поворот по системе трубопроводов произойдет примерно через 500 м, если первый поворот запрограммирован числом 50.

Причем необязательно ловить именно метры Точность может быть до 10 м.

Метров за 10 до поворота часовой механизм вытолкнет тумблер, машинка зацепится тумблером и выключит электричество на участке торможения перед поворотным кругом и после него, чтобы на эту машинку не наехала следующая или встречная.

На самом поворотном круге зацепит тумблер который заставит поворотный круг повернуться в нужную сторону. После окончания поворота будет активирован тумблер движения вперёд, а предыдущие тумблеры дезактивированы.

При выезде с круга активирован тумблер приведения круга в исходное положение.

Таким образом максимум после 10 поворотов машинка доедет до запрограммированной цели.

А машинки в трубе будут ровно такие, какие в парке аттракционов. Верхний токосъемник как дуга у троллейбуса упирается в металлическую полосу на верху трубы. А нижний в полосу по которой едет.

Разумеется по высоте труба должна позволить лазить по ней человеку для обслуживания, если какая-то машинка сломается.

Но это только в случае если сейчас начало прошлого века, а иначе эвакуацию совершит машинка которая идет сзади.

Потому диаметр трубы для двустороннего движения в наше время может быть 1 м.

Но это во много раз дешевле чем рыть тоннели как задумал Маск для автомашин с людьми или делать вакуумные трубы для Гиперлуп.

Относительно перевозки людей Маск прав, А вот 95% грузов нужно перевозить именно так как я описал.

Маск уже доказал перспективность трубопроводного транспорта не только для перевозки жидких продуктов.

А потому, даже будучи охранником ТЦ Перми, я имею основания возмутиться тому, что даже не обсуждаются перспективы трубопроводного транспорта как главного транспорта будущего для доставки твердых продуктов, как минимум в черте города для его населения.

Интересно будет услышать ваши возражения по поводу того, что я назвал бы интернет-2 материального контента. Хотя одновременно это и Минилуп.

Это сеть канализационных труб, связывающих оптовые склады за городом с каждым из городских домов, а в перспективе и с каждой квартирой.

А в более далекой перспективе это сеть связывающая производителя с потребителем без лишних посредников в виде торговых сетей и даже сервисов типа АлиЭкспресс и Амазон. Это сеть, связывающая исключительно через посредничество железной дороги, морского, авиационного и морского транспорта.

Я застал еще те времена, когда даже газ у нас в Перми не был сетевым и привозился в подземные супермаркеты рядом с нашим домом. Откуда и поступал в квартиры.

Современные технические возможности позволяют ликвидировать посредников в виде продуктовых магазинов при доставке продуктов с удалённых оптовых складов.

Стоимость создания данной сети приточной канализации будет ненамного дороже чем классической. Попробуйте оспорить.

При этом для потребителя это будет совершенно бесплатный сервис, поскольку найдутся много желающих быть монополистом трубы на каком-либо участке - как Миллер, и брать комиссионные за прокачку по ней от поставщиков товаров.

Диаметр трубы для двустороннего движения вполне достаточно иметь не больше метра. На выходе из распределительного центра труб будет больше.

Из него видимо должны выходить десятки труб. Речь идёт о доставке вероятно 95% всех товаров,которые являются товарами личного потребления. Исключение составляет мебель, крупная электроника, велосипеды и ещё кое-что.

Доставка - тележками, с кубатурой равной примерно корзине супермаркета.

40х40х60/120. Как самый распространенный вариант. Но и корзинками меньшей кубатуры . Тележки с корзинками на электрической тяге. Питание как у трамвая. Съем питания с металлические полосы на верху трубы и колесами с металлической полосы внизу трубы. При подъезде к боксу клиента - питание от аккумуляторов.

Подъём в боксы или квартиру для выдачи клиенту - на лифте или по спирали.

Заваренные везде мусоропроводы можно будет запустить в обратную сторону и превратить в товаропроводы.

Инвестиции не намного больше чем в прокладку обычной канализационной сети.

Добавляется только электрификация трубы и сооружение лифта с боксами. При этом боксы для выдачи товаров заказанных по интернету давно уже банальность. Но где труба их наполняющая?

Сейчас глупость ситуации в том, что эти боксы находятся в самых людных местах, далеких как правило от места проживания клиента.

Тогда как они должны находиться рядом с домом или в доме/квартире клиента.

При этом прибыльность инвестиций в эту канализацию будет гораздо больше.

Сейчас накрутка в сетевом магазине где я работаю составляет в среднем не меньше 40%. При этом, поскольку я работаю охранником , в курсе о проценте недостач. Он составляет около 10%.

Доставка по трубе даже с учетом строительства будет стоить меньше убытка от воровства на горизонте лет 10 точно, а следовательно она будет бесплатная для сетей, если они сами запустят эту трубопроводную сеть. И в этом случае стоимость товара с доставкой для клиента будет определённо ниже.

Поскольку тяга электрическая. Минусуется аренда, зарплата грузчиков, продавцов, менеджеров, охранников и водителей. В распредцентре можно организовать роботизированную погрузку в тележки.

Я посмотрел сколько стоит прокладка стальной канализационной трубы диаметром метр вместе с материалом.

Без электрической части примерно 3 млн руб за километр. Добавим ещё миллион на электрику. И будет 4 миллиона на километр.

На каждом километре надо соорудить ещё дополнительно 20 лифтов около домов и боксы. Но начать то можно с одного лифта и боксов. Таким образом можно уложиться в 5 млн на километр. Пусть в 6 млн.

На каждый городской километр добавится еще сколько то процентов за счёт загородных километров. Пусть будет 8 млн за километр.

Допустим Распределительный центр находится в 10 км за МКАД. До Садового кольца 20 км и 160 млн инвестиций.

Любой вылетной магистралью пользуется минимум 1 000 000 человек и таким образом 160 руб инвестиции в одного потенциального покупателя.

Умножьте даже на 5, но всё-равно -конкуренты все разоряться и тем самым все расходы компенсируются с 5 или 10 покупок каждого покупателя.

Парадокс в том, что у AliExpress продажи растут в России бешеными темпами, но там проблема с примеркой. В данном случае этой проблемы нет, если это продукты питания. А потому уж тем более интернет-продажи с удаленного склада будут вытеснять ещё больше традиционные продажи.

Моментально после запуска трубы начнется отток покупателей из продуктовых сетей.

При этом сами сети получат колоссальную дополнительную прибыль, поскольку даже снизив цены на 10%, которые в любом случае идут на недостачу, сети сэкономят фантастические суммы на аренду помещений в центре города и зарплату сотрудников.

Доставка в городах дронами абсолютно невозможна. Поскольку даже одно падение на голову приведет к полному запрету этой доставки. А оно не может быть одним если над городом будут летать тысячи дронов.

Таким образом нет никакой альтернативы трубопроводному транспорту для доставки твердых продуктов.

При этом в перспективе не только супермаркеты, но и распределительные центры окажутся не конкурентноспособные как лишний посредник. Трубопроводный транспорт в пределах города хорошо сочленяется с железнодорожным и автомобильным междугородним транспортом.

Для этого необходимо ввести международный стандарт мини-контейнера. Вот очередной раз, когда мини-структура появляется позже чем макси структура.

Стандарт на известные типы контейнеров был принят Комитетом-104 в 1964 году, это стандарт ISО-668.

Данным постом, пока шутя, я отправляю в этот комитет заявку рассмотреть возможность принятия нового международного стандарта мини-контейнера.

Стандарт мини-контейнера будет предполагать оптимизацию его размеров с размерами стандартной паллеты 1,2 х 0,8 х 2,4.

Следовательно их тоже можно установить не один, как это имеет место и с макси -контейнерами. Тут выбор не особо большой.

1) 0,6 х 0,4 х 0,4

2) 0,3 х 0,4 х 0,4

3) 0,3 х 0,2 х 0,2

4) 0,3 х 0,1 х 0,1

5) 0,15 х 0,05 х 0,05 Это если зонтик из Китая.

На станции назначения роботизированная система перегрузит эти мини-контейнеры на соответствующего размера тележки.

После того как данный этап развития интернет-2 будет пройден любой товаропроизводитель и любой человек сможет отправить со своего адреса на любой адрес планеты любой минимальный груз без всяких посредников типа почты или распределительной системы ритейла.

Вот ровно как мы считаем нормой отправлять электронные письма не через почтамт, ровно так люди будут отправлять друг другу любой материальный контент без посредников через интернет-2/минтернет (материальный интернет), а зарабатывать будет исключительно провайдер трубы.

При этом каждый дом и квартиру будет как и сейчас обслуживать тоже не один, а минимум 3 провайдера. Не вижу проблем подвести к каждому дому три канализационных трубы.

Дружище Маск, похлопывая тебя по плечу, хочу констатировать, что мой минилуп открывает перед человечеством перспективы на четыре с половиной порядка более значимые чем твой гигалуп. Ибо мой минилуп изгоняет торговцев не только из храма, но и со всей планеты. Поскольку после его триумфа на ней останутся исключительно производители и потребители.

Даже Христос был много скромнее в своих потугах искоренить зло тунеядства торгашей чем охранник торгового центра из Перми.

Жалко что здесь только инженерный клуб, иначе я бы вам описал как ликвидировать всю банковскую систему и всю мировую финансовую олигархию и перейти к единому для всей планеты протоколу денежной системы с безэмиссионной валютой. А как может быть иначе если деньги это только сегмент интернета? Все это не менее просто чем проложить канализационные трубы под землёй. И не требует принятия государственных решений. Требует только признать логичность стремени если есть седло и начать производить стремена.

Далее следуют размышления об исторической доказанности возможности сделать технологические прорывы совершенно обычными людьми типа меня.

Изобретения делятся на две части. Для одних необходимы новые технологии, научные открытия и материалы, а для других исключительно интеллектуальные прорывы.

Хочу привести два примера изобретений, которые могли бы появиться на сотни и даже тысячи лет раньше, поскольку технологии для их генерации уже существовали.

Седло лошади имеет смысл для максимально комфортной езды вместе со стременами. В противном случае наездник превращается в отбойный молоток, который бьет одновременно по лошади и по себе. Но при этом стремя было изобретено спустя 900 лет после изобретения седла.

В этом плане я хочу сделать большой укор всем вам. В предыдущем своем посте я представил вам для обсуждения анатомический лежак для классического велосипеда, который идеально перераспределяет вес и даёт возможность совершенно не напрягать мышцы рук и спины.

Но вы все его не одобрили, сосредоточившись на обсуждении обтекателя и перископа, которые совершенно вторичны, и совершенно необязательны для комфортной езды в высокой посадке.

Я не понимаю как с точки зрения здравого смысла можно отвергать, что ехать в классической посадке легче если грудью при этом опираешься о лежак и упираешься на всю площадь руки до локтя, а не на узенькие полоски ладоней.

Очевидно, что подобным образом отвергалось 900 лет стремя, предложенное охранником гробницы фараона в 700 ом году до нашей эры.

При этом никто на свете не отвергает классический лежак, который не предусматривает перераспределения на грудь и имеет ширину для рычага почти в два раза меньше. И допускает только низкую посадку, что не всем нравится. Стало быть он гораздо более опасный на дороге только поэтому.

А у него ещё нет к тому же тормозов и зеркала заднего вида.

Другой пример это железобетон. Я прочитал исследование истории его возникновения и там сказано, что нет никакой разницы между цементным раствором и бетоном за исключением арматуры. При этом цементный раствор использовали еще во времена античности. И уже тогда были все технологические возможности чтобы армировать его металлическими прутьями и таким образом уже более 2000 лет назад мог возникнуть главный строительный материал современности. Пусть и не со стальной арматурой.

При этом надо было ещё конечно догадаться подвергать термической обработке, что догадались тоже только в 19 веке, но ведь подвергали же ей глину многие тысячелетия до нашей эры.

Есть и много аналогичных примеров. Таким образом я хочу подвести вас к мысли, что даже очень значительные технологические прорывы могут быть осуществлены совершенно случайными людьми, типа меня, охранника торгового центра из Перми. Пусть даже я и не прав со своим интернет-2.

У меня таких проектов два мешка.

Жалко, что есть проект "Голос горла", но нет проекта "Голос разума". Где бы люди типа меня предлагали что-то подобное глобальное.

Как минимум это было бы смешно и вместе с вами посмеялись бы другие. В СССР было что-то подобное в виде "Это вы можете". Но исключительно о самоделках. Пожалуй ближе шоу которое вел Трамп, когда рассматривал бизнес-идеи.

https://engineering-ru.livejournal.com/534765.html