-Поиск по дневнику

Поиск сообщений в lj_engineering_ru

 -Подписка по e-mail

 

 -Постоянные читатели

 -Статистика

Статистика LiveInternet.ru: показано количество хитов и посетителей
Создан: 17.02.2015
Записей:
Комментариев:
Написано: 1

Инженерия





Инженерия - LiveJournal.com


Добавить любой RSS - источник (включая журнал LiveJournal) в свою ленту друзей вы можете на странице синдикации.

Исходная информация - http://engineering-ru.livejournal.com/.
Данный дневник сформирован из открытого RSS-источника по адресу http://engineering-ru.livejournal.com/data/rss/, и дополняется в соответствии с дополнением данного источника. Он может не соответствовать содержимому оригинальной страницы. Трансляция создана автоматически по запросу читателей этой RSS ленты.
По всем вопросам о работе данного сервиса обращаться со страницы контактной информации.

[Обновить трансляцию]

Engelbart's Violin

Среда, 13 Декабря 2017 г. 10:00 + в цитатник


Когда в субботу писал про день рождения мышей и мать всех презентаций, то надеялся увидеть как раз вот этот мегадевайс Microwriter, однако повезло увидеть его прототип.

DSC06093.JPG

Глядя на ЭТО не все понимали великий замысел.



А могла или нет, пойти в народные массы
мышь и клавиатура в одном флаконе?









Вот он великий почин Дугласа Энгельбарта!



Но это изобретение не взлетело :(
И сейчас человеки до него не доросли!


https://engineering-ru.livejournal.com/518766.html


Метки:  

Светорегуляторы. Овцелограммы на видео. SDN22009хх.

Понедельник, 11 Декабря 2017 г. 19:28 + в цитатник
Про один из типов, с отсечкой по переднему фронту, я уже писал.

Продолжаем разговор.

Теперь у нас светорегулятор SDN22009xx, заводской код ATTD1000RL. Заявлен, как нечто для резистивных нагрузок, ферромагнитных трансформаторов и, что наиболее интересно, однофазных двигателей от 60 до 600ВА.
Единственная "моторная" моделька из линейки SEDNA. И единственная, которой обязательно собственное питание.

На всякий случай для себя напомню, что Ватт это Вольт-Ампер на косинус Фи.
60ВА это предельным (по паспорту регулятора) косинусом 0,6 это 36 активных Ватт.

Для порядка вот он сегодняшний синус питающей сети. Как и положено, тут у нас 320 вольт при вполне нормальной частоте.

DS0002

Первым делом для эксперимента я подключил нагревательный мат на 200Вт.
Оп-па!

DS0005
Ничего не напоминает?
А то же самое что и в другой модели, отсечка по переднему фронту.

DS0006

И ещё я на таком режиме впервые услышал, как гудит резистор. Вот действительно, гудит, как обмотки трансформатора.

DS0007

С одной оговорочкой: нету пиков в полностью выключенном положении.
Ладно, подумал я и достал с полки вентилятор с однофазным двигателем. Мол, а может железяка умная и определяет тип нагрузки.
И она, таки да, определяет. Вот тут уже фоточками не обошлось. То есть, я хотел настрелять фотографий, но оказалось, что оно будет не совсем очевидно, а, вернее, неочевидно совсем. Зато пришлось снять небольшое видео.



Мда, вывод в видео что-то обрезало. А он такой какой и был: управление ступенчатым трансформатором рулит и в плане тишины, и в плане экономичности. А ещё он такой, что данная моделька имеет всё-же встроенную селективность по роду нагрузки.

https://engineering-ru.livejournal.com/518642.html


Метки:  

SALTO

Пятница, 08 Декабря 2017 г. 07:37 + в цитатник


Какая красота получилась, контролируемое накопление и высвобождение энергии. Маленький моторчик закручивает пружину, в течение некоторого времени накапливается энергия, а затем энергия быстро высвобождается. Это позволяет роботу прыгать намного лучше, чем если бы он сегал только с помощью мотора. Salto — от английского Saltorial Locomotion on Terrain Obstacles — «преодоление наземных препятствий с помощью прыжков».

Подобный «прыжковый» механизм в природе есть у маленьких приматов галаго, которые при размере от немного больше 10 см, до 20 см могут прыгать в среднем на 2 метра, а некоторые до 5! У этих забавных глазастых зверьков ноги работают по принципу рычага — преобразуют небольшое усилие на длинном плече в большее усилие на коротком плече.



https://engineering-ru.livejournal.com/518334.html


Метки:  

Привод перекладки стабилизатора Boeing-737

Четверг, 07 Декабря 2017 г. 07:01 + в цитатник
Как ни крути, а стабилизатор самолёту нужен.
Для некоторых любителей авиации дальнейшее будет откровением, но я всё же скажу.


Так вот - Стабилизатор дует вниз!

Итак.
Как ни странно, но подъёмная сила стабилизатора направлена вниз.
Крыла - вверх, а стабилизатора - вниз.
Это сделано для балансировки самолёта.
Потому что подъёмная сила (ПС) крыла приложена сзади центра масс. И она направлена вверх, а потому создаёт пикирующий момент.

Поэтому стабилизатор - как маленькое перевёрнутое крыло - имея более выгнутую поверхность снизу, создаёт силу, направленную вниз, и в полёте компенсирует пикирующий момент от крыла своим кабрирующим моментом.
Именно поэтому на больших самолётах размещают в стабилизаторе дополнительный топливный бак и создают этой массой силу, частично разгружающую стабилизатор и бесплатно помогающую балансировать самолёт в продольном направлении (на небольших самолётах вроде Boeing-737 и Airbus-320 таких баков обычно нет).
Также для разгрузки стабилизатора могут служить и двигатели, расположенные в хвостовой части.
Но тут есть одна опасность. Так как масса этих двигателей не зависит от аэродинамики, а значит, и скорости полёта, то при уменьшении скорости они будут тянуть хвост вниз, но крыло тянуть вверх не будет. А это чревато превышением безопасного угла атаки, невозможностью разгона самолёта и критической потерей скорости со сваливанием в плоский штопор. Что и произошло на Ту-154 в 2006 году под Донецком. Поэтому иметь стабилизирующее воздействие от аэродинамических сил полезнее: при его потере у самолёта с самым распространённым расположением двигателей - на пилонах спереди крыла - сама собой возникает сила, опускающая нос и разгоняющая скорость.

Однако мы отвлеклись.
У нас имеется стабилизированный самолёт, да?
Почему бы так и не летать с жёстко закреплённым стабилизатором, изредка толкая штурвал или немножко подтягивая на посадке?
Потому что есть ещё несколько причин.
Так как всем нам хочется летать быстро, то для этого нужно тонкое (сверху вниз) и узкое (спереди назад) крыло.
Но нам также хочется приземляться не на сверхсветовой скорости, а медленно и вальяжно. А для этого нужно толстое, широкое и кривое крыло.
Поэтому придумали закрылки - это часть крыла, выдвигающаяся назад и вниз, увеличивая площадь крыла и его кривизну спереди назад. Они позволяют увеличить подъёмную силу на малых скоростях полёта.

Всем хороши закрылки. Захотел - вывалил. Захотел - убрал.
Но.
При выпуске закрылков центр давления крыла смещается заметно назад. И неподвижный стабилизатор не может уже сбалансировать самолёт.
Поэтому пришлось делать стабилизатор поворотным.

По рисунку - стабилизатор крепится шарнирно в двух задних точках к фюзеляжу.
А передняя точка крепления может перемещаться вверх и вниз.

Перемещается стабилизатор обычно винтовым подъёмником.

Установлен он в негерметичной части фюзеляжа, сзади гермошпангоута, которым заканчивается салон.
Приводится на 737 он тросовой проводкой, тянущейся через весь аэроплан к кабине пилотов.


Пилоты управляют стабилизатором, нажимая клавиши на рогах штурвала.
Также стабилизатор приводится в действие автоматически при сильном отклонении штурвала на пикирование или кабрирование. Когда система понимает, что запаса управления рулём высоты не хватает для выполнения нужного манёвра.


Схемка привода стабилизатора.

В приводе есть электромагнитные муфты, фиксирующие последнее положение привода, и расцепляющиеся для его вращения при подаче питания. Они, и система управления вообще, питаются постоянным 28 В. Моторы - от переменки.

Индикация положения стабилизатора для пилотов есть на стойке управления - это шкалы по бокам, где зелёным обозначена зона взлётного диапазона положений.

Справа внизу фотки видны два тумблера.
Они нормально замкнуты во включенном положении и предохранены от размыкания упорами.
Эти тумблеры позволяют отключить управление стабилизатором в нештатной ситуации. Левый - от пилотов, правый - от автопилота. Например, если залипнет тумблер на рогах пилота, и стабилизатор будет перемещаться в одну сторону безостановочно.

Для резервного управления стабилизатором по бокам стойки управления есть два барабана - возле колена КВС и 2П.
На барабанах есть откидывающаяся ручка,

за которую можно вручную вращать барабан .
Далее вниз от барабанов проходит цепь, и дальше оно переходит в тросы, идущие назад.
Всё это хозяйство жёстко связано, так что при любом вращении винта привода движение передаётся на барабаны, и в кабине срузу видно перемещение стабилизатора.

Как уже сказано, пилоты перемещают стабилизатор с рогов штурвалов.
На внешнем роге (том, что ближе к борту) есть два тумблера.

Одновременное их нажатие приводит к срабатыванию электродвигателя на приводе стабилизатора, двигатель вращает винт, а уж по нему через шариковый подшипник ездит стабилизатор, изменяя угол установки.
Для предохранения система не будет перемещать стабилизатор, если штурвал упёрт в одну сторону, а тумблеры замкнуты на перемещение стабилизатора в другую. Забывание этого нюанса пилотами в стрессовой ситуации, кажется, способствовало развитию опасных положений в нескольких катастрофах.

На шпангоуте фюзеляжа, к которому закреплён привод, также прикреплены концевики разных систем, которым важны дискретные сигналы о положении стабилизатора.

Доступ в отсек стабилизатора есть через лючок в задней нижней части фюзеляжа, перед отсеком ВСУ.


Залезнув, обнаруживаем полусферический задний гермошпангоут, а также кучу лишних тросов и трубок.


Сзади отсека, вплотную к отсеку ВСУ, находится предмет нашего сегодняшнего вожделения.

Как видно, привод стабилизатора имеет снизу барабан с тросами. Но него наматываются и сматываются тросы при вращении.
Слева по фоткам есть электромотор привода пилотами. Он трёхфазно-переменен и имеет две скорости вращения - при выпущенных закрылках скорость большая, при убранных - маленькая. Считается, что закрылки выпускаются в близости земли, когда скорость самолёта меньше, и для перебалансировки его нужно быстрое перемещение стабилизатора на бОльшие углы.

Справа по фотке на приводе есть электромотор автопилота.
Когда автопилот включен, то система стремится уменьшить использование руля высоты (РВ) для управления тангажом, и после его отклонения автопилотом она через некоторое время перемещает стабилизатор целиком, компенсируя отклонение РВ. Некоторые считают, что это снижает сопротивление самолёта, так как для такого же изменения пикирующего момента не нужно вытарчивать рули высоты в поток, а достаточно немножко повернуть весь стабилизатор.

Концевики на железном Боинге выполнены так же кондово.


Они находятся на двух планках, и приводятся через елозящую по ним раму с плоскостями разных уровней.


Ролики у них выточены из цельного куска текстолита.


На поверхностях художественно наляпана консистентная смазка, которой щедро смазывается винт и которая не менее щедро изо всяких мест потом вылазит.


Вот, собственно, и всё.

... а чего я вообще туда полез?
А это нам просто выдали работу по проверке состояния некоторых разъёмов на самолёте.

Разъёмы оказались в порядке.


Как-то так, да.

А, ещё видео.

Как-то медленно он тут едет.

Фотографии в альбоме "737 Stab trim actuator", автор Lx-photos на Яндекс.Фотках

https://engineering-ru.livejournal.com/517928.html


Метки:  

Привет военных лет на современном самолёте

Среда, 06 Декабря 2017 г. 07:01 + в цитатник
Казалось бы, третье тысячелетие на дворе, 21 век, да?
Какие ещё могут быть динозавры давно ушедших войн в кабинах суперсовременных лайнеров?


Когда вы садитесь в любимое продавленное кресло в кабине Боинга-737 Классики, не поленитесь посмотреть от ляжки ближе к борту. И уделите внимания и почтения этому скромному девайсу.


Вот такая штучка есть наружу от каждого пилота, да ещё и в нише возле третьего члена, примостившегося на сиденьи в проходе - наблюдателя.


Это - такой фонарик.

Заметьте, плиз, вращающуюся обойму спереди плафона.
Об её мы скоро изумимся.

Фонарик на ножке держится подпружиненным шариком, находящимся в кронштейне на облицовке кабины.


Этот шарик защёлкивается в проточку на четырёхгранной ножке светильника.

Таким образом, светильник легко можно вытащить, и вставленный он крепко держится на месте.

Свет ему делает небольшая лампочка о 28 вольтах номер 1864.


Тусклость лампы регулируется вращающейся задней крышкой - от выключения до нормального.

Торчащая пипочка позволяет при её нажатии сразу включить лампочку на полную, без поворота регулятора.

Однако самое потрясающее конструкторы Боинга приготовили за этим стёклышком.

Крепится оно разрезным пружинным кольцом в пазик обоймы светильника.
И может быть снято для замены лампы.
Сняв, изумляемся.

Что, не изумились?
Тогда объясняю.
При вращении обоймы относительно корпуса светильника изнутри него вылезает цилиндрический красный светофильтр.
Светофильтр может, в зависимости от поворота обоймы, перекрывать лампочку от нуля до полной её высоты.

Так можно регулировать цвет света от полностью белого

через красноватый (розовый)
до полностью красного.


Светит это богатство у пилотов куда-то назад, в сторону панели АЗСов.

Но можно повернуть и ещё куда-нибудь, шарнир на лампе позволяет.

Зачем такое богатство выбора на современном лайнере?
Не знаю.
Но есть у меня одна идея.

Интересной подробностью является наличие практически таких же светильников на отечественной технике.
Например, я их видел на Ту-154.

(видите, примостился сзади плеча кресла командира?)
Эти светильники и конструктивно почти одинаковы с Боинговскими (чуть длиннее), и принцип работы у них совершенно тот же.
Я полагаю, что данная конструкция была цельнотянута с копировавшихся в 1940-е годы бомбардировщиков B-29, кои у нас выпускались как Ту-4.
И постепенно дошла до наших дней. Как на Ту, так и на Боингах.

Кстати, точно такой же фонарик всё так же присутствует на Boeing-737 Next Generation :)

Рядом со всё теми же бомбардировщиковскими жестяными клёпаными креслами.

И знаете - я не удивлюсь, если и на 737 MAX там же и всё так же будет прикреплен фонарик, и счастливо долетает до своего столетия :)
Новейшие лайнеры, да?
Не морочьте мне голову - то же самоё!

Фотографии в альбоме "737 Flood light", автор Lx-photos на Яндекс.Фотках

https://engineering-ru.livejournal.com/517797.html


Метки:  

Почему вы будете ездить на электромобилях (и заряжать их от солнечных панелей)

Среда, 22 Ноября 2017 г. 17:14 + в цитатник

Предисловие

Для начала разберемся сколько энергии потребляют электромобили. Многие люди не доверяют "официальным" данным автопроизводителей, поэтому проведем эксперимент.

1. Берем электромобиль с официальным запасом хода в 238 миль (383 км), и с официальным расходом 28 кВт*ч на 100 миль (17.4 кВт*ч на 100 км).
FuelEconomy.JPG







2. Ездим на нем 2 недели без подзарядки, в нормальном режиме, в жарком климате, с кондиционером работающим на полную. Что имеем в итоге?

Проехали 178.1 миль (286.6 км) потратив 46.1 кВт*ч. Это 160 Вт*ч/км или 16 кВт*ч на 100 км.
IMG_0025.jpg


После 178 миль, у нас еще осталось около 25% батареи и около 56 миль запаса хода. При этом, 22% всей энергии было потрачено на кондиционер.

IMG_0021.jpg

IMG_0017.jpg


IMG_0019.jpg

Итак, производитель не врет насчет потребления энергии и запаса хода. Но, нам надо также проверить, сколько энергии уходит для зарядки электромобиля. Ведь заряд в батерее берется из розетки, и в процессе заряда есть потери энергии.

3. Подкючаем электромобиль к обычной розетке (120 вольт/15 ампер) через устройство для измерения мощности (Kill-a-watt). Оно показывает зарядку с мощностью 1.34 кВт и ток 11.85 ампер. С такой мощностью зарядка должна занять где-то 40 часов. Можно было заряжаться от более мощной розетки, в 240В/32А, и это было бы раз в 6 быстрее, но у меня нет устройства для измерения мощности, которое работало бы с 240/32. Поэтому, для этого эксперимента придеться немного подождать.



IMG_0026.jpg

Тут у меня случилась небольшая конфузия. Вообще при зарядке не рекомендуется использовать удлинитель. Мне он понадобился так как Kill-a-Watt своей формой не входил в корпус розетки, которая была в защищенном от влаги корпусе. Через несколько часов я вышел проверить как там этот удлинитель себя чувствует, и он был очень горячим. И я решил что лучше сходить купить нормальный новый удлинитель вместо этого старого китайского. В магазине нашел удлинитель сделанный аж в самом USA, расчитанный на 1875 Вт.

IMG_0037.jpg


После этого кстати мощность зарядки подскочила на 50 Ватт. Значит старый удлинитель потреблял 50 Ватт на свой обогрев.

IMG_0042.jpg

IMG_0071.jpg



И вот 40 часов спустя, имеем результаты. Так как я два раза отключал счетчик для преключения удлиннителя, и каждый раз при отключении от розетки он обнуляется, то нам надо сложить 3 цифры. 5.16 + 1.74 + 48.51 = 55.41. Итого, если считать с потерями при зарядке, то наш электромобиль кушает 193 Вт на километр пробега. При зарядке от переменного тока мы теряем около 17% энергии (инвертер, сопротивление батареи, и другое)

IMG_0033.jpg


IMG_0038.jpg


IMG_0076.jpg
IMG_0078.jpg




Расчет Экономической Эффективности Электротранспорта

А теперь от предисловия перейдем к расчету эффективности. Итак, расход около 200 Вт на км. Тут в США средняя цена за кВт*ч, без учета всяких льготных ночных тарифов, около 12 центов за кВт*ч. Итого, стоимость топлива около 2.32 центов за километр пробега. Стоимость бензина для среднего американского ДВС автомобиля сегодня составляет около 7 центов за км (22 миль/галлон, $2.50/галлон), и около 4.5 центов для экономичного автомобиля с ДВС (35 миль/галлон, $2.50/галлон).

В местах с более дешевым электричеством, и ночными льготными тарифами, стоимость пробега будет еще меньше. Например, в Ленинградской области, ночной тариф 2.06 рубля за кВт*ч. Это означает что пробег стоит 39 копеек (0.6 цента) за км. 20 тысяч километров пробега в год обойдутся всего в 8000 рублей ($132 доллара). В настройках электромобиля можно установить расписание зарядки, в зависимости от стоимости электричества и вашего времени отьезда.

Помимо экономии на пробеге, мы также экономим на обслуживании электромобиля. Вот сравните например расписание техобслуживания для электромобиля, с расписанием обслуживания аналогичного ДВС автомобиля. В электромобилях просто намного меньше движущихся частей. Нет коробки передач, нет сложной системы охлаждения двигателя (есть упрощенная), тормоза упрощенные и почти не изнашиваются (автомобиль управляется одной педалью газа, тормоз нужен только в экстренных случаях), нет кучи ремней которые изнашиваются, нет машинного масла.


Вы мне можете тут возразить что батареи в электромобилях дорогие. Да, пока дорогие, но это просто вопрос времени когда их стоимость упадет. В 2010 году
батареи стоили около $1000 за кВт*ч емкости. Сегодя крупные автопроизводители покупают их почти в 10 раз дешевле. При достижении $100 за кВт*ч, электромобили становяся дешевле автомобилей с ДВС.

LITHIUM ION BATTERIES ARE NOW SELLING FOR UNDER $140/KWH

Ресурс батареи превышает ресурс автомобиля. После 10-15 лет работы остается 70% емкости. Так что люди теперь думают что делать со всеми подержанными батареями из электромобилей после того как автомобили пойдут на металлалом. BMW собирается подержанные батареи использовать для стационарного хранения энергии.



А теперь взглянем на это в масштабах страны. Пробег пассажирского транспорта в США около 2.2 триллионов миль. со средним расходом бензина 22 миль/галлона. Общий расход на бензин (при сегодняшних низких ценах) - $250 миллиардов долларов. Если перевести на электротранспорт, то экономия будет минимум $160 миллиардов в год. A если заряжать вне пиков потребления (ночью), то еще больше.
Annual Passenger Vehicle Mileage 2,200,000,000,000 Miles
Average MPG 22
Gasoline in Gallons 100,000,000,000 Gallons
Gasoline in Dollars $250,000,000,000.00 $
Electricity Required (0.31 kWh/mile) 725,394,722,066.26 kWh
Current Cost of Electricity $87,047,366,647.95
Total U.S. Electricity Production (2016) 4,096,000,000,000 kWh
Percent Increase (+6% transmission loss) 18.77%

А сколько понадобится электрчества для этого? Если весь пассжирский транспорт перевести на электричество, то понадобится всего 19% больше электроэнергии (учтем что средняя потеря при передачи э-энергии 6% в США). Этого можно достичь даже не строя никаких новых генерирующих мощностей, так как даже сегодня генерирующие мощности имеют средний коэффицент использования не более 50%.

Где Взять Электричество?

Но допустим нам поставленна задача установить новые мощности для генерации 19% энергии (769 ГВт*ч). Какие источники энергии мы выберем для этого?
Для этого, обратимся к Lazard's latest annual Levelized Cost of Energy Analysis (LCOE 11.0).

Рассмотрим четыре варианта новой генерации. КИУМ солнца 21%, ветра 45%, атомной 90%, угля 90%, газовой 70%.
Вариант 1 - 30% солнечных электростанции/70% ветроэнергетика.
Вариант 2 - атомная энергетика.
Вариант 3 - угольная тепловая станция.
Вариант 4 - газовая тепловая станция комбинированного цикла.

Исходя из расчетов, самые дешевые методы генерации это газ, солнце, и ветер. Газ дешевый сегодня потому что стоимость газа низкая, но в будущем газ может быть дороже. Атомная и угольная генерация самые дорогие.
Вариант 1 - 30% солнечных электростанции/70% ветроэнергетика.
Solar Capacity Installed 125,394,391 kW
Wind Capacity Installed 136,400,422 kW
Solar Capital Price per kW $1,200
Wind Capital Price per kW $1,500
Solar Annual Cost per kWh $10
Wind Annual Cost per KWh $35
Total Initial Capital Cost: $355,073,901,601.64
Total Recurring Annual Cost: $6,027,958,666.69
Cost Over 30 Years: $535,912,661,602.32

Вариант 2 - атомная энергетика.
Nuclear Capacity Installed 97,528,971 kW
Nuclear Capital Price per kW $6,500
Nuclear Fixed O&M Cost per kW $135
Nuclear Variable + Fuel Cost per kWh $0.0096
Total Initial Capital Cost: $633,938,309,872.72
Total Recurring Annual Cost: $13,173,817,657.74
Cost Over 30 Years: $1,029,152,839,604.99

Вариант 3 - угольная тепловая станция.
Coal Capacity Installed 97,528,971 kW
Coal Capital Price per kW $3,000
Coal Fixed O&M Cost (kW*year) $60
Coal Variable + Fuel Cost per kWh $0.0189
Total Initial Capital Cost: $292,586,912,248.95
Total Recurring Annual Cost: $20,354,692,748.25
Cost Over 30 Years: $903,227,694,696.35

Вариант 4 - газовая тепловая станция комбинированного цикла.
Gas CC Capacity Installed 125,394,390.96 kW
Gas CC Capital Price per kW $1,300
Gas CC Fixed O&M Cost (kW*year) $6
Gas CC Variable + Fuel Cost per kWh $0.0262
Total Initial Capital Cost: $163,012,708,252.98
Total Recurring Annual Cost: $9,974,851,677.18
Cost Over 30 Years: $462,258,258,568.50

Стоит ли удивляться что если посмотреть на ввод в строй новых мощностей в США, то вы там увидите газ, солнце и ветер.




Кстати, совершенно не случайно то, что Китай также лидирует по внедрению электротранспорта. 20% всех автобусов проданных в Китае в этом году - электрические (более 115 тысяч в 2016 году). Китайская BYD продает электрические мусоровозы в Калифорнии. В октябре 2017 года, в Китае произвели 91 тысячи электрифицированных автомобилей (рост 86% за год).

Заключение

Даже если отбросить все довольно важные экологические аргументы (чистый воздух, глобальное потепление, и ограниченность ископаемых ресурсов), то у электротранспорта остается один неоспоримый аргумент в его пользу - он более экономически выгоден. Страны которые первыми перейдут на массовое использования электротранспорта, получат значительное экономическое преимущество перед странами в которых будут продолжать использовать устаревшие транспортные средства.



https://engineering-ru.livejournal.com/517438.html


Метки:  

Осьмивершковая железная дорога

Среда, 22 Ноября 2017 г. 07:03 + в цитатник
А вот человек построил у себя на даче железную дорогу.
Ширина колеи 8 вершков (356 мм)


В наличии станция Банная, полустанок Компостный, Грузовой двор и Водяной пост




Тупиковый упор


Строительство продолжается. В планах - разворотный треугольник, семафор и ж/д переезд (пересечение с садовой дорожкой)




По ОВЖД ходят дрезина Мушка, цистерна, вагонетка-самосвал




Пассажирский вагон может превращаться в грузовую платформу


Строится аккумуляторный локомотив Пчелка мощностью 500 Вт.

Дорога не только для души, но и для дела: подвоз стройматериалов, земли, вывоз мусора - на даче всегда есть что таскать








Оценить протяженность и антураж по видео:


О ходе работ автор подробно и регулярно пишет на сайте irontrack.ru

https://engineering-ru.livejournal.com/517261.html


Метки:  

Предупреждений псто...

Пятница, 17 Ноября 2017 г. 13:00 + в цитатник
Оригинал взят у lazy_flyer в Предупреждений псто...
Всякой масти дронов продаётся всё больше и больше. Для развлечения, для гонок, для фото и видео съёмки. Но очень часто их покупают дроноводы не обремененые разумом. Вроде как homo, но не совсем sapiens. Казалось бы, чем это может грозить?

Один из сценариев, только один из...

И это далеко не самый страшный сценарий.
Человеки, прежде чем возьмёте в руки пульт и поднимете коптер в воздух - подумайте о возможных последствиях ошибки. Что будет, если вдруг...

https://engineering-ru.livejournal.com/517012.html


Метки:  

Вопрос зубрам про маркировку трансформатора.

Пятница, 17 Ноября 2017 г. 00:15 + в цитатник
Дорогие товарищи! Товарищи с опытом работ по старой технике - в особенности.
Разрешите мне с этой высокой трибуны обратиться за советом.

При демонтаже старого образца аппаратуры вынул из неё вот такой трансформатор:

P1070505
P1070506
P1070507

Именно этот по маркировке не находится, но находится БИ4.???.??? из чего делаю вывод что была какая-то серия трансформаторов где цифры должны чего-то значить, например напряжения и количество вторичных обмоток. Может кто подскажет где искать техническую документацию? А то только напряжение холостого хода и замерить, ток обмотки никак, а без него спалить легко => использовать в каком-то узле никак.

https://engineering-ru.livejournal.com/516683.html


Метки:  

Экзотика

Понедельник, 13 Ноября 2017 г. 19:16 + в цитатник
Оригинал взят у solar_front в Кривостволы.
Всегда с удовольствием посещаю военные музеи: нигде еще инженерная мысль не получала такой мощной поддержки как не в области наиболее эффективного убийства себе подобных. Какие только ухищрения там не найдешь...
Недавно фотил в Музее Армии (Париж) это:

Сорри за отражания. Смотреть первые две винтовки в тени (французкий музей - экономят на лампах!) - У приклада зеркало для прицеливания.

И вот от самого Мэтра:

"Пожалуй, самой необычной моделью Калашникова стал кривоствольный пулемёт (КПК), который был создан в 1960-е годы для поражения "мёртвой зоны" возле танка, недоступной для прямоствольного оружия. В частности, оружие предназначалось для экипажей аварийных и подбитых танков.Экзотическая конструкция ствола (кривизна около 90 градусов) КПК позволяла стрелять из-за угла. Однако танкисты эту идею встретили прохладно. Разработка всех образцов кривоствольных пулемётов была прекращена."

И еще военной экзотики: шлемы с очками "защищающими" от осколков глаза (Музей Армии).



Бронированный "Фронтмэн" - чтобы высовыться из окопа для наблюдения.


Типично французкая религиозность:

Клинок в святом распятьи.


И "чисто для маево района":



https://engineering-ru.livejournal.com/516391.html


Метки:  

Вдруг.

Понедельник, 06 Ноября 2017 г. 15:48 + в цитатник
Оригинал взят у solar_front в Вдруг.
Расход топлива новых автомобилей на 42% выше заявленных показателей
"Высокие расхождения между реальным расходом топлива и данными производителей связаны с проведением испытаний в лабораторных условиях, указала организация ICCT.

Реальный расход топлива новых автомобилей в Европе в среднем на 42 процента выше, чем показатели, заявленные производителями. Для автовладельцев это означает дополнительные расходы в среднем на 400 евро в год, сообщают в понедельник, 6 ноября, газета Westdeutsche Allgemeine Zeitung и другие издание медиагруппы Funke, ссылаясь на имеющиеся в их распоряжении результаты исследования независимой организации Международный совет по экологически чистому транспорту (ICCT).

Тесты в лабораториях вместо реальных условий
Особенно большая разница в данных (более 50 процентов) отмечена на автомобилях премиум-класса, а также гибридных автомобилях. (SF) "Расхождение между официальным и реальным расходом (топлива) высок, как никогда ранее. Еще 10 лет назад разница между указанным производителями и реально замеренным расходом составляла лишь (!SF) около 15 процентов", - указал директор ICCT по Европе Петер Мок (Peter Mock). В 2013 году этот показатель повысился до примерно 25 процентов.

Главной причиной большой разницы между заявленным и реальным потреблением бензина и дизельного топлива является тот факт, что производители тестируют автомобили в испытательных лабораториях, а не в реальных условиях, указала ICCT.

Нормы ужесточаются

Вместе с тем с сентября 2017 года в Европе действуют более жесткие правила по тестированию новых моделей автомобилей, а со следующей осени эти нормы будут распространяться на все модели. Эксперты организации полагают, что в связи с новыми правилами расхождения между реальным и заявленным потреблением топлива сократятся вдвое. Одновременно Петер Мок призвал утвердить штрафные механизмы для автомобилестроителей, уличенных в махинациях и предоставлении ложной информации.

Аналитики ICCT установили расхождения в данных реального потребления топлива и официальной информацией производителей также в Китае, Японии и США, но не столь высокие, как в Европе. В частности, в США проводится независимое тестирование расхода топлива серийных автомобилей, указала далее организация.
Исследование основывается на анализе данных 1,1 миллиона автомобилей в восьми европейских странах. Независимая исследовательская организация ICCT два года назад была одним из ключевых разоблачителей манипуляций немецкого концерна Volkswagen с программным обеспечением, занижавшим показатели вредных выхлопов дизельных автомобилей."

https://engineering-ru.livejournal.com/516228.html


Метки:  

Канализационно насосная станция ЦПКиО

Воскресенье, 05 Ноября 2017 г. 16:39 + в цитатник

Метки:  

Быть лучшим.

Пятница, 03 Ноября 2017 г. 13:51 + в цитатник
Оригинал взят у chapleeng в Быть лучшим.
"Если бы Господу было угодно, чтобы мы летали на самолетах, он не создал бы железных дорог". (с) Автор неизвестен

К этому немецкому самолету Великобритания проявила огромный интерес, сравнимый только с интересом к немецким реактивным самолетам. Сбором данных о нем занималось бюро British Air Ministry Branch A2(g), отвечавшее за техническую разведку еще с 30-х гг.
Первые пригодные к полетам экземпляры попали в руки англичан в 1941 году в Ливии. Несколько машин испытывали специалисты из Air Technical Intelligence (ATI), но большинство трофейных машин осталось в боевых частях стран Содружества.
Все трофейные самолеты испытывались по программе, утвержденной министерством авиации. Сначала производился поиск нужных образцов и доставка их на базу Central Fighter Establishment в Тангмере. Там испытаниями образцов занимался коллектив, составленный из опытных пилотов. Вторая фаза программы испытаний проходила в Фарнборо. Попавшие в Фарнборо самолеты участвовали в программе испытаний на прочность. Один из самолетов продолжал испытания даже спустя девять лет (!!!) после окончания войны. Большинство получило британские бортовые номера. Некоторые самолеты известны только по этим номерам.
В 1946-1948 гг. проходила третья фаза испытаний, имевшая целью изучить аэродинамику этих трофейных самолетов. Полученные результаты оказали большое влияние на требования к самолетам, заказанным министерством авиации.
Как Вы думаете, что это был за самолет?
Еще подсказка – по одному экземпляру этого самолета Гитлер подарил Сталину и Муссолини.




Ответ: Fieseler Fi 156 Storch

Его можно считать одним из наиболее удачных самолетов, созданных в Третьем рейхе. Помимо отличных взлетно-посадочных характеристик, он отличался феноменальной маневренностью, неприхотливостью в эксплуатации и независимостью от аэродромной инфраструктуры.
Этот самолет незримо и зримо присутствовал на всех этапах войны, практически во всех битвах.
Разработанный Генрихом Физелером, асом Первой Мировой войны (22 победы), и его главным конструктором Рейнхольдом Мевесом, которые специализировались в создании самолётов укороченного взлёта и посадки (УКВР), Физелер Fi 156 "Шторьх" был обречён стать одним из самых удачных самолётов такого типа, успешно справлявшегося со своими задачами. Известный английский историк авиации Уильям Грин так описал Физелер Fi 156 "Шторьх" (Storch- аист): "…непритязательный, несколько причудливый подкосный моноплан с развитой механизацией крыла, с просто бросающимся в глаза "консерватизмом" внешнего вида и с торчащими длинными стойками шасси, призваными гасить большие вертикальные скорости при посадке, тем не менее, пожалуй, наиболее полно удовлетворял задачам связного армейского и легкого разведывательного самолёта … Везде, где можно было найти Вермахт, обязательно можно было найти "Шторьх".




20-26 сентября 1937 года Fi-156 участвовали в маневрах сухопутных войск в качестве курьерских и разведывательных самолетов. Здесь самолет получил нового влиятельного поклонника – генерал-майора Эрнста Удета. Тогда же машина получила свое официальное прозвище – Storch, то есть "аист". Кроме Удета на Fi-156 полетал и другой влиятельный офицер люфтваффе – генерал Эрхард Мильх.
В 1938 году по приглашению генерала Эрнста Удета в Германию прибыла делегация американских летчиков, которые проявили интерес к Fi-156. Один из них, майор Эл Уильямс проявлял особый интерес к самолету, способному "садиться где угодно". В своем рапорте он описал простоту оснащения, легкость доступа к основным элементам и удобство пилотирования самолета. "Шторьх" по его мнению идеально слушался руля и был очень прост в пилотаже. Уильямс сообщил, что в Германии свернуты работы над автожирами только потому, что появление Fi-156 сделало автожиры ненужными. В одном из ангаров он заметил двадцать восемь автожиров со снятыми двигателями, винтами, приборами, фактически брошенными на произвол судьбы. "Шторьх" сначала показался ему смешным самолетиком с большими окнами, на которые так и просились горшки с геранями. Но после двух полетов на Fi-156, Уильямс полностью изменил свое мнение о самолете, который мог выполнить практически любой маневр, не рискуя свалиться в штопор. Рапорт Уильямся получил резонанс. В США было создано несколько машин типа Fi-156. В Америке класс таких самолетов получил название Grasshoppers ("кузнечик"). Но ни один "кузнечик" не мог даже отдаленно сравниться по летным качествам с "аистом".



В период действия Пакта о ненападении, Германия предоставила возможность советским специалистам ознакомиться со своим военным производством и продемонстрировала находившиеся на вооружении образцы техники. Шли переговоры о закупке нескольких образцов того или иного самолета. Советский Союз спешно пытался сократить отставание в технологии производства, поэтому советских специалистов очень интересовали образцы металлических изделий.
В начале 1940 года в Германии гостила советская делегация, состоящая из конструкторов и представителей МИДа, которая ознакомилась с технологиями германского самолетостроения. В перерывах между осмотром предприятий, делегация знакомилась с самолетами. На одном из берлинских аэродромов генерал Эрнст Удет совершил показательный полет на "Шторьхе". В качестве пассажира он взял наркома кораблестроения И.Ф. Тевозяна. После взлета с коротким разбегом самолет совершил несколько крутых виражей, а затем сел, показав при этом минимальный пробег. Демонстрация произвела сильное впечатление на присутствовавших. Вскоре Геринг подарил этот самолет делегации, еще один "Шторьх" был куплен дополнительно. Обе машины вскоре доставили в Москву. Там один "Шторьх" использовался в качестве транспортного самолета при командовании ВВС.



Темпы выпуска "Шторъха" значительно увеличились в 1939 году – его получала практически каждая Gruppen Люфтваффе и, по возможности, разведывательные подразделения Вермахта.
Лёгкий фюзеляж прямоугольного сечения имел каркас из стальных труб с полотняной обшивкой. Двухлонжерное деревянное крыло было обтянуто полотном, а хвостовое оперение имело обшивку из фанеры. Вдоль всей передней кромки крыла шел алюминиевый предкрылок. Всю заднюю кромку крыла занимала посадочная механизация – внутренняя панель представляла собой щелевой закрылок, а внешняя – статически сбалансированный щелевой элерон.
"Шторьх" получил своё название за характерные стойки шасси со свечными стальными пружинами и масляными демпферами. Верхние концы стоек крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бортам фюзеляжа. На самолёте использовалась хвостовая опора, хотя на некоторые "Шторьхи" в конце войны устанавливали хвостовое колесо.
Трехместная кабина обеспечивала отличный обзор – боковые панели остекления из плексигласа выступали над фюзеляжем под большим углом. Верхняя центральная часть крыла, составлявшая потолок кабины, также была покрыта плексигласом, так что по круговому обзору "Шторьх" не имел себе равных.



Физелер Fi 156 был оснащён 8-цилиндровым (перевёрнутое V) мотором воздушного охлаждения Аргус As 10С взлётной мощностью 240 л.с., вращавшим деревянный винт Шварц диаметром 2,60 м с металлической передней кромкой лопастей. Максимальная скорость самолёта составляла 175 км/ч на уровне моря, крейсерская – 150 км/ч на высоте 1000 м. Запас топлива в 150 литров, размещавшийся в двух баках в ценриплане, обеспечивал дальность полёта 400 км на крейсерской скорости.
Проведённые испытания показали, что небольшой маневренный самолёт может великолепно противостоять истребителям. Последние, вооруженные фотокинопулемётами, не смогли сделать ни одного кадра "Шторьха", летевшего со скоростью 54,7 км/ч.
Темпы выпуска Fi 156 составляли 227 самолётов в 1939 году, 216 – в 1940 году, а в 1941 году почти удвоились – 430 машин. Всего Люфтваффе получила 2871 "Шторьх", небольшое количество этих самолётов было передано союзникам Германии – Болгарии, Хорватии, Финляндии, Венгрии, Италии, Румынии и Словакии – все они воевали на Восточном фронте.



Преднамеренно было решено отказаться от всякой автоматики, чтобы не перегружать планер. Поэтому самолет оснастили неподвижными предкрылками Хендли-Пейджа-Лахманна, деревянными элеронами и щелевыми закрылками. Единственным элементом автоматики осталось сопряжение элеронов и закрылков. В том случае, если закрылки выпускались на максимальный угол, элероны переходили в режим закрылков. Благодаря этой мере самолет сохранял управляемость даже на минимальных скоростях, когда другие машины неизбежно начинали заваливаться на нос. Так как полет на минимальной скорости у земли всегда сопряжен с большой опасностью, крыло оснастили предкрылком. Предкрылки увеличивают подъемную силу крыла и устойчивость, позволяют использовать большие углы атаки, снижают посадочную скорость, давая пилоту время на проведение маневра. Кроме того, предкрылки облегчают отрыв самолета от земли, а также позволяют увеличить крутизну глиссады. Высокую вертикальную скорость посадки компенсировали за счет установки мощного шасси с большим ходом амортизаторов, поглощавших энергию удара о землю. По этой причине главное шасси самолета установили перед центром тяжести.
Чтобы обеспечить высокую скороподъемность без использования мощного двигателя, самолет оснастили крылом с большим размахом и низкой удельной нагрузкой. Чтобы обеспечить максимально возможную крутизну глиссады, хвостовую часть фюзеляжа задрали. Так как при задранном носе капот двигателя ограничивал обзор вперед, кресло пилота подняли, а площадь остекления кабины увеличили. Большая площадь остекления также облегчала работу наблюдателя, сидящего позади пилота.



Летчики, привыкшие к тому, что Fi-156 прощает ошибки, пилотировали самолет крайне небрежно. Особенно много аварий и катастроф происходило при посадке. Часто можно было видеть, как "Шторьх" с задранным носом буквально падал вертикально, держатсь воздухе на одних закрылках и элеронах. Перед касанием следовало немного прибавить газу, но многие пилоты игнорировали это правило и сажали самолет почти вертикально. Часто такой маневр приводил к поломкам шасси и пропеллера, а то и к вырванному из моторамы двигателю. На удивление мало аварий приводило к гибели летчиков, хотя кабина не имела антикапотажных дуг. После войны в Великобританию для испытаний перегнали один из "Шторьхов". В его эксплуатационной книжке толстым карандашом было написано: Auch der Storch is nich narrensicher! "Даже у "Шторьха" есть границы дуракоустойчивости!".




Самолет оказался настолько удачным, что его конструкцию стали копировать все, кому не лень. От СССР и чуть ли не до Лаоса. Перечисление его "братьев меньших и подобных" займет кучу времени и пространства, разница в остекленении кабины и замены моторов сути концепции не меняет.
Конец Второй Мировой войны не означал конца карьеры Fi-156, поскольку в послевоенный период его применяли в боях в Индокитае и Алжире.
Ниже на рисунке :
"Шторьх" MS-501, Даосская народная армия, Вьентьян, январь 1955 года.




Интересные факты про "Шторьх":
*24 июля 1943 года в Риме на заседании Большого фашистского совета был смещен со своего поста Бенито Муссолини. Премьер-министром и главнокомандующим стал маршал Пьетро Бадольо. На следующий день Муссолини по приказу итальянского короля Виктора Эммануила III арестовали и поместили сначала на остров Понца, а в начале августа на остров Мадделена. 27 июля Гитлер приказал командиру отряда особого назначения SS Kommando "Friedenthal" Отто Скорцени найти дуче и освободить его. Тем временем итальянское правительство переводит Муссолини под домашний арест в высокогорном отеле Гран- Сассо. 3 сентября Бадольо объявляет о капитуляции Италии. На юге Апеннинского полуострова высаживаются союзники. По условиям капитуляции Муссолини следовало выдать союзникам. Поэтому Скорцени начал действовать без промедления. 12 сентября рядом с отелем высадилось двенадцать планеров DFS 230 со 120 десантниками на борту.
Муссолини был освобожден без единого выстрела. По плану операции эвакуировать опального дуче следовало на "Шторьхе". Но выделенный самолет получил повреждения на аэродроме Аквила. К счастью над отелем пролетал другой Fi-156, принадлежавший генералу Курту Штуденту. Пилотировал самолет капитан Герлах. Немецкие десантники заставили итальянских карабинеров расчистить для "Шторьха" посадочную площадку. Герлах совершил один пробный заход, а со второго раза мастерски посадил свою машину. Взлететь с толстым Муссолини на борту оказалось сложнее, чем сесть. А ведь кроме Муссолини в кабину втиснулся и Скорцени – тоже весьма крупный мужчина. Пилот попытался высадить хотя бы одного из пассажиров, но Скорцени направил на Герлаха дуло пистолета. Тогда десантники уцепились за хвост "Шторьха" и держали его до тех пор, пока двигатель не набрал полные обороты. Самолет начал разбег, налетел левым колесом на камень, едва не опрокинулся, слетел с края обрыва, резко пошел вниз, но успел набрать скорость и выровняться. Посадка в Проктика-ди-Маре прошло без особых приключений. На этом операция "Eiche" успешно завершилась.



** Знаменитая немецкая летчица Хана Рейч летала на "Шторьхах". Зимой 1942/43 гг. она стала личным пилотом генерал-полковника Роберта Риггера фон Грейма, в то время занимавшего пост командующего 6-м воздушным флотом Германии на Восточном фронте. Фон Грейм сам любил пилотировать самолеты, он был летчиком-истребителем, одержавшим в годы Первой Мировой войны 28 побед. Поэтому фон Грейм вместе с Рейч постоянно летал на Fi-156, на протяжении недель летали с инспекцией по фронтовым частям. Во время обороны Бреслау они оба прославились тем, что сумели доставить в осажденный город министра пропаганды Геббельса, посадив свои машины на одной из улиц.
1 мая 1945 года на "Шторьхе" из Бреслау эвакуировали гауляйтера и последнего рейхсфюрера СС Карла Ханке. Этот самолет был из авиагруппы, дислоцированной в Швиднитце или Райхенберге, совершавшей регулярные рейсы в Бреслау.
28 апреля 1945 года Грейм и Рейч на "Шторьхе" прилетели в Берлин и приземлились рядом с бункером Гитлера. Самолет пилотировал генерал. Когда самолет попал под обстрел, генерал был ранен и передал штурвал Рейч, а сам продолжал управлять педалями. Спустя четыре дня Рейч вывезла генерала из Берлина на заднем сиденье Аг-96.




*** В последние дни войны немцы попробовали использовать "Шторьхи" для борьбы с танками противника. Весной 1945 года было сформировано несколько специальных авиаотрядов, в том числе пять Panzer Aufklaerungsschwarme, в задачу которых входила не только поиск, как это можно предположить из их названия, но и уничтожение обнаруженных танков. Все пять звеньев действовали в зоне ответственности 6- го воздушного флота. Для борьбы с танками использовались легкие бомбы, подвешиваемые под крыльями и фюзеляжем "Шторьхов". Кроме того, использовалась самолеты Bueckery 181, вооруженные парой или четырьмя панцерфаустами. Есть данные, что панцерфаусты пытались поставить и на "Шторьхи", но попытки эти не увенчались успехом. До капитуляции уцелели два звена, оснащенных "Шторьхами": Pz.Aufkl. Staffel 4 и 5.
Из уцелевших Fi-156 и вертолетов Focke-Achgelis Fa-223 "Drache" в конце войны пытались сформировать несколько связных эскадрилий, с помощью которых надеялись поддерживать связь в гористых районах Австрии, куда оказались вытеснены немецкие войска. Приказ, отданный 27 апреля 1945 года, определял, что базами для этих эскадрилий должны стать аэродромы в районе Инсбрука, Айген-Цельтвега и южных Альп. Но для реализации приказа уже не оставалось времени.



****После начала войны в руки советских войск попало множество трофейных "Шторьхов". Многие из них с успехом использовались в качестве курьерских машин. В "Шторьхе" в Москву вылетел в конце декабря из-под Сталинграда генерал-майор Е.Я. Савицкий, командир 205-й истребительной дивизии. Хотя полет на трофейном самолете вызвал неодобрение у коллег, Савицкий продолжал летать на "Шторьхе". 12- 13 мая 1945 года он на "Шторьхе" перелетел из Берлина в Москву, где ему должны были сделать операцию на ноге, искалеченной осколками.
Другим известным советским военачальником, летавшем на Fi-156, был комиссар 812-го истребительного полка майор Т.Е. Пасынок. В январе 1945 года ему запретили летать на боевых самолетах, но в это время на полевом аэродроме люфтваффе в Бельцах под Сохачевым был найден брошенный исправный "Шторьх", который и стал личным самолетом Пасынка. Возможно, это был самолет из Schlachtgeschwader 10, которая была последней германской частью, базировавшейся на том аэродроме. Эскадрилья летала на старых Fw 190 и испытывала острую нехватку запчастей и топлива. В результате несколько машин пришлось бросить при отступлении.
На "Шторьхе" любил летать и дважды Герои Советского Союза Султан Амет-Хан. Вообще, этот летчик, прославившийся как ас Р-39, был известен своей экстравагантностью. Осенью 1943 года он перехватил и вынудил сесть у хутора Килигейский Fi-156. Немецкий пилот летел из Констанцы в Евпаторию, но заблудился и кружил уже за линией фронта. Уже на следующий день Амет-Хан перегонял трофейный самолет на главную базу своей части в Чаплинское, а на заднем сидении находился пленный пилот. Известно, что один
"Шторьх" использовался в качестве курьерской машины в 122-м ИАП из 331-й ИАД на территории Венгрии.
Известно, по меньшей мере, два случая, когда на "Шторьхах" советские летчики бежали из немецкого плена. 11 августа 1943 года Н.К. Лошаков из 14-го ГвИАП, сбитый 27 мая 1943 года над Ленинградским фронтом, и И.А. Денисюк угнали с аэродрома люфтваффе в Орлове Fi-156С. Отважные летчики три часа провели в небе и приземлились в Малой Вишере под Новгородом. Угнанный самолет был интересен тем, что целиком был покрашен в красный цвет. Как позднее выяснилось, это была личная машина коменданта Орлова Алоиза Мойциша. Есть данные, что в побеге летчикам помог немецкий офицер Густав Хойлер, который позднее тоже перелетел через фронт на Fw 190А.
На фото ниже - летчик Лошаков Николай Кузьмич


4 октября 1943 года на "Шторьхе" улетел с аэродрома Рига-Спилве советский пилот Аркадий Ковязин, приземлившийся у деревни Линовка в пятидесяти километрах к западу от Ржева. В 1941 Году как пилот 212-го ОДАП ДД он совершил вынужденную посадку за линией фронта и попал в плен. Его направили в лагерь для военнопленных № 350 в Риге. Военнопленные этого лагеря занимались строительством аэродрома. Тем временем 212-й ОДАП ДД был переформирован в 748-й АП ДД, а позднее в 12-й ГвАП ДД. Уже после войны Ковязин за свой подвиг был награжден орденом Ленина.

*****Ещё до начала Второй мировой войны стало известно, что профиль крыла, дававшего самолёту уникальные взлётно-посадочные характеристики, полностью скопирован с советского профиля Р-IIс, разработанного учёным П. П. Красильщиковым в ЦАГИ. О неожиданном открытии пишет авиаконструктор О. К. Антонов в своей книге "Десять раз сначала":
"Самое интересное, конечно, крыло. Ведь именно оно обеспечивало в основном этому самолёту необыкновенно высокие взлётно-посадочные качества. В нем главный секрет! Предкрылки — во всю переднюю кромку. Закрылки и зависающие элероны — во всю заднюю. Так все и должно быть. Иначе из крыла не выжмем высокого Су! Но какой у него профиль? Становлюсь на табурет и бросаю взгляд вдоль крыла. Профиль виден совершенно отчётливо.
— Товарищи! Так ведь это наш, советский Р-II, или, вернее, P-IIc Петра Петровича Красильщикова — одного из старейших научных сотрудников ЦАГИ! Вот так неожиданность!"
______________________________________________________________________________________________________



Chapleeng 2017

Использованы некоторые материалы из книги "FIESELER STORCH" © Иванов С. В.. 2004 г. Типография "Нота" г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

https://engineering-ru.livejournal.com/515697.html


Метки:  

GO GREEN !!!

Понедельник, 30 Октября 2017 г. 05:24 + в цитатник

Все что вы хотели знать о солнечных панелях! Как это работает в Нью Джерси, сколько стоит, какие сложности при установке и, самое главное, выгодно ли это! Информация из первых рук!


Поговорил с родственной душой в лице Oleg Kofman. Он тоже когда-то учился на факультете экономической информатики. Любит математику, статистику и способен реализовать проект любой сложности! Короче, такой же зануда как и я )) Так держать, Олег! Ты крут!


https://www.youtube.com/watch?v=LtU-szK9VFw





https://engineering-ru.livejournal.com/515570.html


Метки:  

Самая высокая в мире ветряная турбина в комбинации с ГАЭС

Воскресенье, 29 Октября 2017 г. 12:33 + в цитатник
Оригинал взят у einstitut в Самая высокая в мире ветряная турбина в комбинации с ГАЭС
Немецкая инжиниринговая компания Max B"ogl установила самую высокую в мире ветряную турбину неподалеку от Штутгарта.

Ветрогенератор GE 3.4 МВт с диаметром ротора 137 метров установлен на башне высотой 178 метров. Общая высота от поверхности земли до верхней точки лопасти достигает рекордных 246,5 метра.



Всего в ветропарке будет установлено четыре турбины с такими же характеристиками – их суммарная мощность составит 13,6 МВт. Плановая годовая выработка ветровой энергии — 42 ГВт*ч.

Объект имеет и другую уникальную особенность. В качестве основания башни используется бетонный резервуар для воды высотой 40 метров, за счет которого, собственно, общая высота получилась рекордной.

По информации разработчиков, эти дополнительные 40 метров позволят увеличить выработку ветровой электроэнергии на 20%.

Данный «активный резервуар» расположен в открытом бассейне с бетонными стенами («пассивный резервуар»).



Эта система связана с находящимся на 200 метров ниже искусственным водоемом с помощью напорных труб из полиэтилена.



Принцип работы объекта показан на рисунке.



ГАЭС, которая обеспечивает хранение энергии в объеме 70 МВт*ч и мощность в 16 МВт способна переключатся из режима генерации в режим накопления энергии за 30 секунд.

Комбинация ветровой электростанции и ГАЭС позволит обеспечивать балансировку нагрузки для быстрой стабилизации сети, приводит Windpowermonthly слова GE. Это будет дополнительным источником доходов помимо обычного участия в оптовом рынке электроэнергии.

Кстати, об экономике. Сколько стоит объект? Данные не раскрываются. Отмечается, что на реализацию данного пилотного проекта немецкое Министерство окружающей среды (BMUB) предоставило субсидию в размере 7,15 миллионов евро.

Оригинал


https://engineering-ru.livejournal.com/515266.html


Метки:  

Табличка «Над уровнем моря 66,3 сажени»

Вторник, 24 Октября 2017 г. 15:26 + в цитатник
Оригинал взят у leonovvaleri в Табличка «Над уровнем моря 66,3 сажени»


Станция "Канатчиково" Московской Окружной железной дороги.

Табличка "Над уровнем моря 66,3 сажени", - вне всякого сомнения, - представляет определенный краеведческий интерес, - но, - для каких именно целей она здесь была установлена? Конструкция таблички вообще не похожа ни на марку, ни на репер.

https://engineering-ru.livejournal.com/515071.html


Метки:  

LIGO: линейка точность в одну десятитысячную протона.

Вторник, 17 Октября 2017 г. 14:18 + в цитатник
Оригинал взят у tnenergy в LIGO: линейка точность в одну десятитысячную протона.

Нобелевская премия по физике за 2017 год ожидаемо досталась Кипу Торну, Райнеру Вайссу и Берри Беришу за экспериментальное обнаружение гравитационных волн на лазерно-интерферометрических приборах LIGO. Этот успех (а обнаружение гравитационных волн (ГВ) от двух сливающихся черных дыр первый раз произошло 14 сентября 2015 года) стал плодом примерно 50-летнего развития техники для детектирования ГВ. В результате этого развития инструмент LIGO обладает леденящими характеристиками, впрочем, никакие человеческие эпитеты не передают уровня прецизионности этой машины.



Лазерно-интерферометрическая гравитационная обсерватория LIGO в Ливингстоне, Луизиана, США.

Сегодня поговорим об инженерном устройстве LIGO. Но прежде - о гравитационных волнах вообще.

Гравитационную волну излучает любая материя, движущаяся с асимметричным ускорением. Для возникновения волны существенной амплитуды необходимы чрезвычайно большая масса излучателя или/и огромные ускорения, так как амплитуда гравитационной волны прямо пропорциональна первой производной ускорения и массе генератора. Какие-то значимые мощности ГВ-излучения получаются в основном от сливающихся черных дыр и нейтронных звезд, а также во время асимметричных взрывов сверхновых звезд, при этом идеальный вариант - пара черных дыр, вращающихся вокруг друг друга на очень тесной орбите. Для вращающихся пар частота излучаемых гравитационных волн равна удвоенной частоте обращения системы двух тел. Для наиболее часто встречающихся во Вселенной событий, сопровождающихся излучением ГВ, характерны частоты от долей герца до сотен герц, а значит длины волн от от сотен до миллионов километров.


Симуляция излучения гравитационных волн сливающейся парой черных дыр.


Характерный паттерн от двух сливающихся черных дыр - орбита быстро уменьшается из-за излучения момента вращения в виде гравитационных волн и в конце концов они сливаются, оставляя "послезвон" - сброс искажений формы в виде гравитационных волн.

Гравитационно-волновая астрономия - давний предмет вожделения специалистов. Она позволяет изучать объекты, слабо проявляющие себя в электромагнитном излучении, а значит недоступные современной астрономии. За подробностями советую прочесть “Гравитационно-волновое небо

Как можно обнаружить гравитационную волну? К сожалению, для этого нет простых способов. В LIGO используется свойство гравитационных волн переодически изменять расстояния между двумя тестовыми массами (и тестовые массы здесь ключевой детектор), только вот изменения эти очень невелики. Если мы раздвинем две тестовые массы, скажем, на километр, то все что мы увидим - колебания расстояния между ними с амплитудой ~ 10-21 , т.е. около 1/10000 размера протона, и одной миллиардной размера электронной оболочки атома. Если увеличить линейку до миллиона километров, ситуация кардинально не улучшится (даже если протянуть линейку до Плутона, то ее точность должна быть в районе нанометров).



Отклонение тестовых масс (черные квадраты) при прохождении гравитационной волны от своих изначальных позиций (пустые квадратики).

Впрочем, если перейти от материальных линеек к световым, то можно достичь некого прогресса. Интерферометр Майкельсона использует деструктивную интерференцию (т.е. гашение двух волн в противофазе) прошедших через два измерительных плеча. Если длина плеч перестает быть равными, то на детекторе начинает появляться свет, причем для идеального, не-квантового света мы можем измерить таким образом любую величину смещения зеркал.


Принцип влияния проходящей ГВ на интерферометр майкельсона и возникновение сигнала при разбалансировке размеров плеч.

На практике, лабораторные интерферометры без особых проблем измеряют изменения расстояний в десятки нанометров, а передовые устройства - доли нанометров. Даже если сделать интерферометр с плечами ~4 км (а это оптимальная длина по бюджету шумов, о чем мы поговорим дальше) и с точность 0,1 нм, то это всего лишь ~10-14 - т.е. все еще в 10 миллионов раз меньшая чувствительность, чем надо!

Добраться до нобелевской премии необходимой прецизионности хотя бы в теории помогает использование оптических резонаторов Фабри-Перо. Вставка такого резонатора в длинное измерительное плечо интерферометра заставляет свет многократно отражаться между двумя зеркалами, нанесенными на тестовые массы. Фактически это удлиняет эффективную длину интерферометра в несколько сот раз (для LIGO это значение около 300). Далее этот трюк повторяется путем вставки отражателей в вход и выход интерферометра - фотоны, выскакивающие с резонаторов в длинных плечах, многократно отражаются обратно и постепенно набирают технически измеряемую разность хода лучей.



Принципиальная схема LIGO: ETM - внешние тестмассы, ITM - внутренние, вместе они образуют резонатор. CP - термокомпенсирующие пластины, BS - делитель луча. PRM и SRM - системы рециклирования исходных фотонов и фотонов полезного сигнала, PD - фотодиод, GW readout - система считывания сигнала гравитационных волн.

Впрочем, между идеей и реализацией в данном случае лежит пропасть. Беря в руки измерительный прибор такой прецизионности, вы обнаружите десятки источников шумов, которые в тысячи и миллионы раз превосходят полезный сигнал. Впрочем, говоря о миллионах я слишком преуменьшаю. Сейсмические колебания по амплитуде превосходят сигнал ГВ на 11 порядков (т.е. в 100 миллиардов раз).


2017-10-13_23-10-15.png
Вибрация зеркал без демпфирования, приведенная к измеряемой характеристике (расстоянию между тестовыми массами) в месте установки LIGO.

Борьба с этими шумами представляет собой невероятную инженерно-физическую сагу, растянувшуюся на десятилетия. Рассказывая о этой борьбе, удобно все приводить в систему, в которой записывается полезный сигнал - т.е. в виде амплитуды колебаний плеча интерферометра, сравнивая ее с заветной чувствительность 10-21.



Трубы вакуумной системы имеют диаметр 1,24 метра, в частности здесь изображена угловая (центральная) станция LIGO Hanford. Вправо уходит 4 километровое измерительное плечо.

Первым инженерным чудом, на котором базируется LIGO, является вакуумная система. Объем оптической системы, подвергающуюся вакуумированию очень велик - около 10 тысяч метров3, при этом уровень вакуума - 10-9 торр (~10-7 Па - это разряжение круче, чем в вакуумной камере ИТЭР). Вакуум нужен, прежде всего, для изоляции оборудования от акустических вибраций, и во вторую очередь - для того, чтобы избавиться от случайных искажений фазы лазерного луча на молекулах газов, что дало бы ненужный шум на приемном детекторе. До создания прототипов вакуумных объемов LIGO не было даже понятно, удастся ли выдержать такой вакуум в таком объеме - до LIGO никто этого не достигал. Для откачки используется набор из механических форвакуумных насосов, турбомолекулярных насосов, криоловушек и ионных насосов. Всего достижение рабочего вакуума с промежуточным отжигом в LIGO занимает 40 суток.



Пост измерения качества вакуума и состава остаточных газов.

Внутри вакуумной системы находятся основные составляющие - оконечные тестовые массы ETM (“дальние” зеркала плеч), внутренние тестовые массы ITM, делитель луча BS, камеры регенерации входного луча и выхода сигнала PRC и SRC, системы очистки пространственных мод (о модах дальше) лазерного излучения. При этом сам основной лазер расположен снаружи, на практически обычном лабораторном оптическом столе.

Говоря про лазеры LIGO необходимо отметить, что в одной и той же оптической системе сосуществуют сразу два - основной суперстабильный лазер с длиной волны 1064 нм и вспомогательный с длиной волны 532. Последний используется для измерения расстояния между зеркалами и активной коррекции положения оптики, нужной для ввода резонаторов Фабри-Перо в режим сохранения света.


Основной 200-ваттный измерительный лазер LIGO (установленный в 2010 году, до этого был гораздо менее мощный лазер). Черная пирамида справа - перископ, отправляющий лазерный луч в интерферометр.

Основной лазер 1064 нм расположен на обычном оптическом столе и представляет собой ультрастабильный по частоте и амплитуде (10-7 и 10-9 соответственно) лазер мощностью 220 ватт на столе и 180 ватт после системы очистки мод. Модами называются провольные и поперечные стоячие волны, возникшие в пучке лазера, так вот - для LIGO нужен луч лазера с только основной TEM00 модой, т.е. где фактически пространственно полностью однородный пучок.


Детальное изображение выходной части лазера, включающее в себя зависимый усилитель луча с 35 до 220 Вт, диагностическую сборку, предварительный очиститель мод PMC, и образцовый резонатор для подстройки частоты лазера.

Кстати, обратите внимание на мощность. 200-ваттные постоянные лазеры скорее ассоциируются с резкой материалов, чем с тонкими физическими экспериментами. Однако в случае LIGO точность определения координат зеркал растет как корень из мощности лазера, поэтому в плечах интерферометра курсирует захваченная мощность в сотни киловатт лазерного света (планируемая - до 830 кВт!). Отрицательным эффектом от сумасшедшей мощности являются искажения оптики от нагрева - и это в лазерной системе с максимальными требованиями в мире. Но об этом мы еще поговорим.


2017-10-15_12-34-08.png
Для получения стабильной затравочной частоты используется специальный непланарный лазерный резонатор - частота планарного лазера слишком зависит от расстояния между торцевыми зеркалами.

Сгенерированный лазерный луч подается внутрь вакуумной системы, где он проходит входной очиститель пространственных мод, резонатор рециркулирующий входную мощность и через делитель луча попадает в измерительные плечи. По мере прохода системы растут требования к неподвижности зеркал, ведь их движения от вибраций можно принять за сигнал от гравитационной волны!


Через такой порт излучение заводится внутрь вакуумной системы.

В цифрах это выглядит так - в диапазоне максимальной чувствительности интерферометра (от 30 до 600 гц) амплитуда шумовых колебаний зеркал должна составлять от 10-13 м до 10-19 м. При том, что обычный уровень вибраций таких зеркал без каких-то в систем подавления в местах постройки интерферометров (Хэнфорд и Ливингстон) составляет от ~10-10 метра. Разница в 9 порядков между “есть” и “нужно” настолько велика, что потребовалось около 30 лет разработок и исследований, чтобы ее преодолеть.



Внешний вид подвески тестовых масс вводит в заблуждение: металлическая рама тут для вспомогательных элементов, она не держит саму тестовую массу (розовый диск внизу)

Создатели LIGO говорят, что без его фантастических демпфирующих вибрацию подвесок интерферометр способен фиксировать велосипедистов в километрах от установки, чувствовать дрожание от прибоя в тысячах километрах, более того - LIGO чувствителен к перемещению воздушных масс, вызывающих колебания гравитационного поля(!).

В создании подвесок, ослабляющих воздействие среды на 12 порядков, использовались 3 подхода. Первый, классический - это создание максимально жестких конструкций первых стадий подвески, что минимизирует амплитуду вибраций. Второй подход также известен борцам с вибрацией - это активные системы компенсации, движущие платформу в противоположном к вибровоздействию направлении, что позволяет где-то в 1000 раз снизить амплитуду вибраций. Наконец, и в этом уникальное решение LIGO - это использование на последних стадиях (подвеска ETM/ITM имеет 7 стадий виброподавления) маятников.



Активная изоляция последний версии LIGO (справа) - прецизионные гидравлические приводы вакуумной камеры, двухступенчатый активный (с электроприводами) подавитель вибрации и 4-ступенчатый маятник.



Схема маятникового подвеса.

Казалось бы, маятник - это самое последнее, что нужно для минимизации раскачивания оптики. Однако, здесь используется хитрый трюк, а именно - сверхвысокодобротные маятники, собственная частота которых выведена из рабочего диапазона (они качаются медленнее, чем минимальная частота гравитационных волн, которую отслеживает LIGO). Это означает, что любое вибровоздействие будет переводиться в собственную частоту колебания маятника и очень сильно ослабляться на других частотах.

2017-10-14_18-06-08.png
Степень подавления вибраций активной частью (синяя линия), маятником (зеленая) и общая (красная).

После значительного ослабления вибраций и активной компенсации медленных “геологических” колебаний главным источником шума становятся тепловые шумы системы. Тепловые колебания атомов легко игнорировать, пока вы не пытаетесь измерить что-то в тысячи раз меньше этих атомов.

В борьбе с тепловыми колебаниями (в ходе исследования даже было открыто принципиально новое термоколебательное явления) используется тот же подход - тестовые массы представляют собой высоко гомогенные цилиндры из плавленого кварца, отполированные со всех сторон до шероховатости 1 нм, что создает высокодобротный “камертон”, собственные частоты которого лежат вне полосы измерения резонатора. И тем не менее, броуновские движения частиц в отражающем покрытии зеркал ITM/ETM являются одним из доминирующих источников шума в LIGO.
2017-10-14_18-30-39.png
Бюджет вклада разного шума в общую чувствительность LIGO (расчетные значения). В целом чувствительность в основном определяется квантовым пределом (фиолетовая линия) и в диапазоне 50-100 Гц - тепловым шумом покрытия (красная линия).

Интересно, что одним из участков борьбы с шумами оказались нити, на которых подвешены тестовые массы. В них гуляют термоупругие шумы, возникающие из взаимосвязи температуры и модуля Гука. Для минимизации этого явления пришлось использовать тонкие кварцевые нити (0,4 мм) и максимально гладко присоединять их к кварцевой тестовой массе (этим занимались в Университете Глазго, а теория всех этих моментов разрабатывалась на Физфаке МГУ). Интересно, что время успокоения (рассеивания энергии) этого маятника в вакууме превышает 10 лет.

Приварка кварцевых нитей к маятниковой массе.

Разумеется, как часть этой борьбы за прецизионность, зеркала ITM/ETM обладают рекордной гладкостью поверхности - с помощью “ионного фрезерования” их подложка была доведена до шероховатости в 0,08 нм - т.е. до фундаментального предела, обусловленного размерами молекул диоксида кремния. Подобная гладкость и 40-слойные отражающие покрытия привели к рекордным характеристикам зеркал - потери света при отражении между ITM и ETM составляют всего 50 ppm (т.е. 0,005%!). Этот момент был принципиально важен для построения LIGO, как в смысле максимальной добротности оптических резонаторов, так и в смысле максимальной одинаковости плеч, в т.ч. минимальной разницы в потерях света в них.


Еще одним интересным аспектом подвески тестовых масс является то, что зеркала тут должны быть активными - т.е. выставляться в нужные позиции с точностью до десятков пикометров для захвата. Но как это сделать для зеркала, которое:
а) должно быть измерительной массой, не связанной ни с чем
б) демпфированно на 12 порядок от любых вибраций?

Ответ заключается в разделении зеркала на 2 составляющие, одна из которых - тестовая масса, а вторая - реактивная масса. Обе массы одинаково подвешены, а расстояние между ними регулируется электростатическим приводом. Кстати, для того, чтобы шум этого электростатического привода не мешал измерениям, пришлось избавится от от близко стоящего ионного вакуумного насоса, ионы которого снижали заряд тестовой массы и усилие электростатического привода.



На тестовой массе внизу видны концентрические электроды электростатического актуатора. Защитные пленки с оптики сняты, видно пятно (зеленое) измерительного интерферометра - это последние стадии настройки adLIGO до вакуумирования.

Продолжая тему шумов, необходимо рассказать про термокомпенсацию оптики. Луч лазера, особенно в резонаторах Фабри-Перо, где его мощность по проекту достигает 830 киловатт, даже при минимальном поглощении нагревает кварц, вызывая искажение формы зеркал. Обычно в оптике с этим борются путем принудительного охлаждения, но в данном случае - в вакууме и на суперподвеске - очевидно, этого сделать невозможно. В LIGO применили нетривиальное решение - нагреть остальную часть зеркала до той же температуры. Для этого используются вращающиеся проекторы с СО2 лазером, которые греют на специальных пластинах, вставленных между основными элементами кольцевую зону вокруг измерительного луча, компенсируя тем самым искажения формы.


Ключевой элемент интерферометра - делитель луча.

Один из самых удивительных шумов системы - это так называемый “Ньютоновский”. Связан он с изменением гравитационного поля под влиянием лунных и солнечных приливов, перемещения мантийных масс, атмосферных участков с более высоким или более низким давлением. Небольшие изменения гравитации возбуждают в коре медленные колебания, которые чувствует LIGO. Для отстройки от этого шума выстроена целая система гравиметров, датчиков давления, температуры и микрофонов, которая дает данные на вход системы автоподстройки интерферометра, которая пытается компенсировать эти воздействия. Тем не менее на частотах ниже 10 Гц амплитуда этих воздействий начинает доминировать в шумовой картине, образуя т.н. seismic wall. Фактически это означает, что на земле невозможно построить детектор низкочастотных гравитационных волн, которые характерны, например, для сливающихся сверхбольших черных дыр (ядер галактик).



Исторический первый зафиксированный случай обнаружения гравитационно-волнового события 14.09.2015 - еще до официального начала первого сеанса работы улучшенного LIGO. Видно, что в амплитудных значениях пик ГВ всего в два раза превышал амплитуду шумов, но в спектральном разложении ГВ очень хорошо просматриваются.


На сегодня LIGO в ходе 3 сеансов научной работы зафиксировал 4 события с высоким уровнем надежности и один кандидат (LVT151012) который возможно является просто шумом. Все зафиксированные события - довольно далекие слияния черных дыр, хотя изначально инструмент рассчитывался на поиск сливающихся нейтронных звезд на удалении до 200 МПс.

В ходе примерно 30 лет совершенствования лазерно-интерферометрических технологий (в т.ч. сами LIGO прошли 2 апгрейда в начале 2000х и начале 2010х годов) физики вплотную приблизились к фундаментальному пределу точности измерения - квантовому. Практически на всех частотах квантовый предел, возникающий из принципа неопределенностей Гейзенберга, определяет чувствительность машины. Хотя есть несколько способов слегка его отодвинуть (путем использования “сжатого света” и увеличением тестовых масс), но в целом не видно путей, как поднять чувствительность наземных лазерных интерферометров выше примерно 10-24 .



Подробнее про LIGO и квантовый предел можно узнать из докладов на конференции HEA-2016 на этом видео.

Но и такая чувствительность будет весьма интересным результатом. LIGO, работая в 2014-2017 годах на чувствительности около 10-22 ловит примерно 1 гравитационно-волновое событие в год. Однако ГВ обладают очень интересным свойством - интенсивность их падает линейно в зависимости от расстояния до источника, а значит, увеличение чувствительности всего в 2 раза повышает обозреваемый объем в куб от 2 - т.е. 8 раз. Примерно в 8 раз же вырастает и количество источников гравитационных волн, и частота событий.

Увеличение чувствительности на 1,5-2 порядка может привести к тому, что ГВ-события будут регистрироваться несколько раз в час.


В Европе тоже есть своя лазерно-интерферометрическая обсерватория VIRGO, расположенная в Италии. Подобные установки так же строятся в Индии (куда был передан один экземпляр LIGO) и в Японии.

Впрочем, на сегодня (осень 2017 года), LIGO еще не достиг даже запланированного предела по чувствительности в 10-23, в основном из-за сложностей поднятия мощности захваченного в плечи излучения до планового значения в 830 киловатт. Например, большой проблемой оказались блики от элементов конструкции обратно в оптическую систему - хотя относительная мощность вроде невелика, паразитные блики отражаются от нестабилизированных элементов и несут в себе уровень вибраций на 12 порядков превышающий уровень в основном луче.


Достигнутая на сегодня чувствительность - чуть хуже, чем 10-23 и порядка 10-22 в широком диапазоне частот. VIRGO пока имеет чувствительность в несколько раз хуже.

В любом случае, сентябрь 2015 года стал началом нового вида астрономии, который еще наверняка многое расскажет о Вселенной (например, частота столкновений черных дыр промежуточной массы уже стала неожиданной для астрономов - никто не подозревал, что таких ЧД так много). Еще одним интересным результатом программы LIGO стало то, что научный результат может стать плодом десятилетий труда, и не стоит заниматься экстраполяциями в духе “не получили за 20 лет - не получат никогда”.

P.S. Прекрасная история о людях и идеях на пути к открытию гравитационных волн от Игоря Иванова.

https://engineering-ru.livejournal.com/514635.html


Метки:  

Между дизельскандалом и электромобильностью.

Среда, 11 Октября 2017 г. 13:25 + в цитатник
Оригинал взят у solar_front в Между дизельскандалом и электромобильностью.

Перевод статьи финансовых экспертов из Комерцбанка убеждающих продолжать вкладываться в немецкий автопром. Итак, почему надо это делать...
"Немецкие производители приложили немало усилий в продвижении дизеля, т.к. этот мотор более эффективен чем бензиновый и имеет более низкие СО2 выбросы. Только с ними, можно диостиь поставленной цели в сокращении СО2 выбросов до 95 г/км с 2020 года. Но из-за дизельгейта продажи дизельных автомобилей сильно сократились:


В других странах Европы не лучше. В США, например, у дизеля и никогда не было шансов на выживание. Там он всегда считался "грязным" и связанная с ним опасность для здоровья важнее чем экологический аспект (СО2, SF). Немецкие производители отказались от попыток продвигать дизель в США.

Авторы доклада видят в скандале опасность для немецкой индустрии и указывают на то, что местные производители проспали важные тенденции, такие как развитие электромобилей. Мы постараемся ответить на следующие вопросы:

Насколько важно автомобильное производство для Германии?
дизельный скандал угрожает финансовой стабильности компаний?
Страдают ли иные страны?
Что дальше?

Автоиндустрия это ядро немецкой индустрии.

Автомобильный сектор является важнейшим производственным сектором, на который приходится 18% валовой добавленной стоимости отрасли (обрабатывающая промышленность), а она в свою очередь составляет 23% валового внутреннего продукта.

0.6 трл евро - обрабатывающая промышленность.

Только в автосекторе занято 840 тыс человек. Это 2% от работоспособног населения.

Для сравнения взгляните на другие страны Европы:

Автомобильный сектор очень цикличен и является стимулом для всей немецкой промышленности. После глубокого спада в 2008 году сектор очень быстро вышел из экономического спада и тем самым приостановил спад в других секторах обрабатывающей промышленности.


Желтым производство в автоиндустрии (проценты, индексировано в 2010 год). Синим - по отрасли.


Обратите внимание, что отрасль достигла докризисного уровня лишь в 2017м. Даже сейчас автоиндустрия поднимает немецкую экономику. Например, с начала 2016 года производство автомобилей увеличилось в среднем на 3 процента по сравнению с предыдущим годом, а производство в остальных секторах обрабатывающей промышленности возросло на 2 процента.

Немецкие автомобили - экспортный локомотив.
Немецкий автомобиль очень популярен за рубежом. С 1960-х годов экспорт из Германиии неуклонно растет. В прошлом году было экспортировано 4,4 млн. Автомобилей - три четверти от внутреннего производства. Немецкие автопроизводители производят меньше половины своих автомобилей в Германии. В 2016 году это было 5,7 млн. Единиц; за рубежом было произведено более 10 миллионов автомобилей:


Производство в ФРГ и за рубежом немецких авто


Немецкий автомобильный сектор тесно интегрирован с другими странами. Доля людей, работающих непосредственно в автомобильном секторе, высока, особенно в таких важных странах-поставщиках, как Чешская Республика, Словакия, Венгрия и Румыния. Автомобильный кризис в Германии окажет влияние на всю Европу. Это хорошо демонстрирует статистика импорта-экспорта. Более 10 процентов немецкого импорта - это импорт автомобилей и запчастей к ним. Основными странами-экспортерами являются Чешская Республика, Испания и Венгрия - типичные производители автомобильных запчатсей (см. Диаграмму внизу). С другой стороны, на автомобили и запчасти приходится около 18 процентов немецкого экспорта, - США, Великобритания и Китай являются тремя наиболее важными целевыми странами:


Импорт (%) автомобилей и запчастей к ним по странам.

Экспорт из германии (%) автомобилей и запчастей к ним по странам.



Производители могут справиться с кризисом
При отзыве 5,3 млн. дизельных автомобилей, возникает вопрос финансовой устойчивости компаний. Однако взгляд на валовое равновесие ликвидности компаний успокаивает: Daimler, Volkswagen и BMW имеют достаточную ликвидность. Таким образом, отзыв и штрафы фирмы оплатят без проблем (банкротства). Это также мнение кредитного агентства Moody's, в котором также отмечается, что факт отзыва дизелей должен даже улучшить репутацию сектора автотрейлеров (см. "Отчет Moody's от 4 августа 2017 года").


Дизель поменял полосу движения...
Автомобили, работающие на дизельном топливе, пользуются все большей популярностью в долгосрочной перспективе. Это также поддерживается государством, поскольку дизель облагается налогом ниже, чем бензин (не заметил, SF). В 2008 году в Германии было зарегистрировано около 10 миллионов дизельных автомобилей, теперь они выросли до 15 миллионов. Поскольку запас бензиновых двигателей практически не изменился, а автомобили с альтернативным топливом по-прежнему малочисленны, доля дизельных транспортных средств выросла с четверти до трети. Однако в краткосрочной перспективе, с точки зрения количества регистраций, наблюдается стагнация:

Регистрация автомобилей в Германии по типам топлива.

Похоже, что немецкие автопроизводители не очень беспокоятся о своих продажах. Действительно, в европе немецкие производители автомобилей продают в год около 20 миллионов автомобилей это немного меньше чем в США (см. Диаграмму). Тем не менее, рынок растет не там - это Китай, где в 2016 году было продано почти 30 миллионов автомобилей. По сравнению с 2005 годом это в пять раз больше. В других регионах мира в прошлом году было продано 30 миллионов автомобилей - и наблюдается рост. Эксперты объясняют это тем, что обеспокоенность об окружающей среде ниже на растущих рынках, чем в европейских странах и США.


Сейчас выйдут на арену электромобили?
Одна из целей федерального правительства в области электрической мобильности - увидеть в 2020 году на дорогах Германии 1 млн. электромобилей. Федеральное правительство несколько понизило планку, т.к. это уже невозможно. В 2017 году было зарегистрировано лишь 34 000 электромобилей. Однако правительство подтвердило, что хочет сделать все возможное, чтобы как можно больше электрических машин появилось в Германии. Вполне возможно, что федеральное правительство примет решение о новых, дорогостоящих механизмах стимулирования.


Реальность и цель: количество ЭА в ФРГ.

Часто высказываемое мнение о том, что немецкие производители проспали революцию в этой области, но это не соответствует действительности. Производители автомобилей вкладывают значительные средства в развитие электрических и автономных транспортных средств, а доля расходов на исследования и разработки в конце первого квартала весьма щедра: (например, 6,4 процента для Daimler и 5,6 процента для BMW и 7% в VW).

Эта тенденция продолжится в краткосрочной и среднесрочной перспективе и даже может ограничивать финансовую гибкость предприятий. Однако производители автомобилей находятся в хорошем финансовом состоянии. Что касается перспектив для электромобилей - VW хочет представить в 2025 году более 30 различных типов автомобилей с батарейным питанием, что составит примерно 20-25% от общего объема продаж. Volvo также агрессивно относится к этой проблеме и не хочет продавать ДВС с 2019 года.

После энергетики теперь революция в автопроизводстве?
Поиск альтернативы двигателю внутреннего сгорания дает козыри в руку государству; дизельный скандал ускоряет соответствующие проекты. Британское правительство недавно объявило о планах запретить продажу новых дизельных и бензиновых автомобилей с 2040 года. Министр окружающей среды Франции только что объявил о подобных планах для своей страны. И австрийское правительство хочет разработать "стратегию исчерпания 2030", которая хочет реализовать переход к "беспроблемному" трафику, однако, не с запретами, а с стимулами.

Многое было сказано, но почти ничего не утверждено в форме закона. Поэтому нам придется набраться терпения. Однако цель - осуществить к 2040 запрет на новые автомобили с двигателем внутреннего сгорания - предполагает, что отказ от ДВС займет очень много времени. Примером масштаба такой задачи является переход на "зеленое" производство энергии в Германии. За 17 лет (год вступления в силу Закона об источниках возобновляемых источников энергии (ЭЭГ) в 2000 году) - возобновляемые источники энергии поднялись с 6,6 процента до почти 30%. В 2035 году от возобновляемых источников должно быть получено от 55 до 60 процентов выработки электроэнергии.

При переходе автомобиля на безэмиссионные двигатели вряд ли можно ожидать более короткий период времени. Наконец, существуют серьезные технические проблемы, с которыми приходится сталкиваться, и необходимо учитывать серьезные экономические последствия.


https://engineering-ru.livejournal.com/514522.html


Метки:  

Испытания на долговечность

Среда, 11 Октября 2017 г. 07:33 + в цитатник
"Тиккурила" испытывает краски на свето- и погодостойкость


Накраски с испытуемыми пигментами или красителями прикрепляют на доску, которую выставляют на открытом солнечном месте лицевой стороной на юг под углом 45° к горизонту.


Сами финны пишут, что красками закрашивают железные или деревянные щиты и закрывают половину закрашенного щита бумагой или фанерой. После экспозиции определенной продолжительности сравнивают цвет обеих половин щита. Но здесь что-то не наблюдается.




Больше тут.

А компания AT&T испытывает столбы для линий электропередач/связи, обработанные различными составами




Больше тут. В частности, про то, почему американцы до сих пор предпочитают деревянные столбы.

https://engineering-ru.livejournal.com/514157.html


Метки:  

НЕ ЗАВЕСТИ ЛИ ЭВМ?

Вторник, 10 Октября 2017 г. 10:12 + в цитатник
Оригинал взят у 1500py470 в НЕ ЗАВЕСТИ ЛИ ЭВМ?
В августе 1969 г. компания Honeywell выпускает Honeywell Kitchen Computer H316 или «Кухонный Компьютер» — первый домашний компьютер (цена тех ещё 10 600 $, сейчас это около 80 тысяч), а микроволновки у них бытовые с 1950-60х годов были (8 октября 1945 года житель штата Массачусетс Перси Спенсер запатентовал микроволновую печь). Однако слабые духом думают, что у нас СВЧ и ЭВТ техника только в районе 80-х дошла до «Кухоннь», однако наши люди думали даже о кухонной вычислительной технике ещё в самом начале 1969 года, когда пресловутый Neiman-Marcus ещё и не помышлял компьютерами фарцевать! Тут мы шли как говорится ноздря в ноздрю, и весьма вероятно как всегда буржуины читая наше общедоступную прессу попёрли эти идеи, ещё пара случаев вопиющего воровства в копилку realurix.



Начнём как всегда от печки. Газета «Труд» писала в далеком 1941 году.



Первая специальная установка, которая дает возможность использовать токи ультравысокой частоты для обработки мясных продуктов, была разработана в лаборатории магнитных волн Всесоюзного научно-исследовательского института мясной промышленности, и, как описывает журналист, в этом агрегате можно было перетапливать жиры, варить колбасные изделия, размораживать мясо. А, например, приготовление окорока занимало всего 15–20 минут вместо 5–7 часов по существовавшей технологии. Помимо временной подчеркивается и экономическая выгода — сокращение издержек на производство в два раза и улучшение качества продукции.

Кроме того есть протокол о приготовленном живом коте "а-ля натурель" перед радаром на Самарском (Куйбышевском тогда ещё) авиазаводе, в доказательство партийным органам того законного требования советских рабочих, что тем кто работает на монтаже когда радар проверяют молоко положено. Погибший кот обеспечил молоко нашим труженикам, он погиб не напрасно!

НЕ ЗАВЕСТИ ЛИ ЭВМ?


Этот вопрос я задал моей жене за чашкой вечернего чая, когда так хорошо беседуется на домашние темы. В самом деле, ровный шумок электрического самовара, мягкое воркование телевизора, веселое попискивание радио в дальнем углу столовой — все это стало уже обыденным. Деловитое пощелкивание электронно-вычислительной машины, думалось мне, очень хорошо «впишется» в эту симфонию семейного уюта.

Конечно! — обрадовалась жена.— Тем более, будет на чем подсчитывать доходы-расходы. К примеру, пришла я с рынка, сунула авоську с овощами в ЭВМ — и тут же готова итоговая сумма затрат... Доставай, не раздумывая!

А что? Вот возьму и напишу в какое-нибудь министерство: так, мол, и так, учитывая живейший интерес моих домочадцев к современной вычислительной технике, прошу выслать мне электронную машину наложенным платежом. Нет, пожалуй, наложенным — это дороговато станет. Попрошу, чтобы передали с баланса на баланс что-нибудь из электронных излишков — пусть числится за мной, а там видно будет.
Думаете, не пойдут мне навстречу! Еще как пойдут! И вот почему я в этом уверен. Встретился я как-то года три назад с одним знакомым студентом, он мне и говорит:

— Наконец-то и наш Сухумский педагогический институт приобщится к прогрессу. Будет у нас на физико- математическом факультете своя электронно-счетная машина «Урал-1». Не какой-нибудь там допотопный арифмометр, а кибернетическое устройство! Учись только...
— Кто же это вам такой подарок сделал? — спрашиваю.
— Как кто? — удивился студент. Государство, разумеется! Написала наша дирекция в Министерство судостроительной промышленности СССР письмо: нельзя ли для учебных целей передать на баланс Сухумского пединститута электронно-счетную машину? Обещал заместитель министра товарищ Чуйков помочь...



И, как оказалось, помог. В 1965 году машина «Урал-1» ценою в 111 728 руб. 89 коп. была со всеми своими кибернетическими потрохами передана Сухумскому педагогическому институту. Она и сейчас там. Целиком. Поржавела, правда, кое-где из-за протекания крыши на складе. Но все-таки частично стоит. Частично лежит, частично валяется. Учиться на ней студенты физмата так и не начинали. И не будут — говорят, это уже невозможно.

А по мне хоть и устаревшая, а все же машина. Так что соберусь да и напишу письмо в то же министерство. Так, мол, и так... Глядишь, и клюнет. Кто там станет разбираться, зачем она мне, эта техника!..
Так и напишу: бояться-де нечего — если с института никто не спросил за загубленную аппаратуру, то с меня и подавно спрашивать не станут.

Ясон ГЕРСАМИЯ,
специальный корреспондент Крокодила
г. Сухуми.



Как водится по следам "Вилы в бок" в №34 за 1969 год был отчёт о результатах.

Сухумский педагогический институт решил приобщиться к техническому прогрессу. Он приобрел для студентов физико-математического факультета электронно-счетную машину «Урал-1». Перекинули это чудо техники стоимостью около 112 тысяч рублей с баланса министерства на баланс института и поместили в старый сарай. Там машина и простояла больше четырех лет, тщетно ожидая, когда же с нею познакомятся любознательные студенты. Об этом прискорбном факте говорилось в фельетоне Я. Герсамия «Не завести ли ЭВМ?» («Крокодил» No 2). После опубликования фельетона дорогостоящая элентронно-счетная машина была наконец извлечена на божий свет, дотошно осмотрена специальной комиссией пединститута во главе с проректором Ш. Басилая и признана совершенно негодной к употреблению...

Казалось бы, все ясно. Тут бы комиссии и сделать строгие выводы. Но комиссия, с удовлетворением отметив полную непригодность машины, ограничилась констатацией того факта, что Сухумский педагогический институт «не имеет соответствующей материально-технической базы, инженерно-технического персонала и помещения для монтажа указанной машины». Вот так штука! А четыре года назад что же, не было известно об этом? Неужели только после вмешательства «Крокодила» стало ясно, чего институт не имеет и чем он не располагает? Комиссия, между прочим, записала еще и следующее: «Считаем целесообразным машину «Урал-1» передать заинтересованной организации для использования ее как недействующей модели...» Интересно, кого здесь имеют в виду?

С нашей точки зрения, самыми заинтересованными организациями в данном случае должны быть как минимум местные органы народного контроля или прокуратуры. Они смогли бы использовать и недействующую модель в качестве вещественного доказательства вопиющей бесхозяйственности.


ЗЫ и да, про изобретение "рентгена" нужно всегда помнить. И эта история наверху очень хорошо иллюстрирует перпендекулярность путей развития науки и техники, у нас и у них. И как следствие различные формы которые приобретают одинаковые продукты разработаные в разых странах.

ЗЫ2 для тех кто не жил в СССР, юмористический журнал Крокодил был очень серьёзным изданием по последствиям, на уровне Правды (орган ЦК КПСС) которая его и издавала, и проверки с отчётами делали одни и те же люди со строгими лицами.


https://engineering-ru.livejournal.com/513811.html


Метки:  

Поиск сообщений в lj_engineering_ru
Страницы: 62 ... 43 42 [41] 40 39 ..
.. 1 Календарь