Подводя итоги «Гран-при Италии», 13-го этапа сезона-2012, Eurosport.ru объясняет, за счет чего Серхио Пересу удалось вклиниться между Льюисом Хэмилтоном и Фернандо Алонсо и финишировать вторым.

Даже странно, что, возможно, лучшая тактическая находка в нынешнем чемпионате пришлась на гонку, где к этому мало что располагало. Учитывая, что пит-стоп в Монце занимает в среднем 22-23 секунды, а расход шин на данной трассе сравнительно невелик, практически все коллективы смирились с единственной остановкой еще по приезде на Апеннины. Из сколько-нибудь ведущих команд с ней не смирился разве что Mercedes, да и то не от хорошей жизни и совсем не из-за гордыни: такого автодрома, на котором беспощадный к резине F1 W03 был бы конкурентоспособен с одним заездом в боксы, в календаре сегодняшней «Формулы-1» банально нет.

Распределение комплектов шин по отрезкам на «Гран-при Италии», на первый взгляд, тоже не обещало сюрпризов. Действительно стоящее время в третьем сегменте квалификации в Монце можно показать исключительно на Medium, а значит, на Medium же все без исключения претенденты должны были и стартовать.

При этом отлично подходящий именно к гоночным условиям износоустойчивый Hard, который был в распоряжении у пилотов, рано завершивших борьбу в субботу, не гарантировал им даже минимальное преимущество: все-таки старт с 11-й позиции и ниже, как правило, сам по себе подразумевает отсутствие ресурсов, необходимых для сражения непосредственно за победу. Но это в теории, а в реальности ушедшему в бой только 12-м Пересу на Sauber подобных ресурсов хватило вполне.

Затаившись в глубине первой десятки, он по ходу стартового отрезка потерял не столь уж и много времени, благо темп, задаваемый лидером Льюисом Хэмилтоном, был не слишком высок. Потом Серхио стал лидером сам ввиду захлестнувшей пелотон волны пит-стопов и на освободившейся трассе грамотно подготовил почву для рывка. На 29-м круге мексиканец поехал в боксы за комплектом более мягких шин, давших ему возможность без устали атаковать – и стремительно уменьшавшийся вес машины вкупе со способностью C31 беречь резину очень скоро сделали свое дело. На пути ко второму месту Перес просто смел все преграды, проходя почти каждый круг заметно быстрее предыдущего.

Тем не менее, верность принятого Sauber решения, конечно, еще не означает, что ставка сначала на Medium и только потом на Hard не имела права на жизнь. Наоборот: на практике обе опции были примерно равноценными, и ту же в очередной раз пострадавшую от своего выбора Ferrari подвело исполнение, а вовсе не тактика.

Оперативно зазвав в боксы Фелипе Массу, который на изношенных покрышках не мог проходить круги даже за 1:31, незадачливые стратеги Скудерии по непонятной причине уже через полторы минуты пригласили туда же и Фернандо Алонсо, хотя он нуждался в смене шин меньше всего. Напротив, оставаясь на трассе, испанец, на заре гонки не без блеска переместившийся с десятой позиции (на нее его отбросил сломавшийся в третьем сегменте квалификации стабилизатор поперечной устойчивости) на пятую, мог продолжить свой прогресс, причем для этого ему даже не нужно было прикладывать сверхусилия.

Незадолго до пит-стопа двукратный чемпион мира непринужденно ставил времена в районе 1:30,3 – 1:30,4 и в случае необходимости наверняка бы еще пуще взвинтил темп, учитывая, что на финише отрезка у Фернандо не было ни единого резона беречь резину. Через пару-другую минут она все равно бы оказалась ему не нужна.

Позиции относительно Массы и Себастьяна Феттеля, который в те секунды также собирался навестить механиков, Алонсо, правда, отыграл бы и без малейшего ускорения. Вперед, да еще и с хорошим запасом его бы вывели и три круга в радиусе 1:30,3 – 1:30,4, поскольку основательно застрявшие в трафике Фелипе и Себ сперва должны были вырваться из хоровода конкурентов, еще не заглядывавших в боксы. Бразилец (1:31,395, 1:30,858), к примеру, потерял здесь несколько драгоценных десятых, а немец (1:31,258, 1:30,701) управился с собственной работой лишь чуть лучше него.

Однако мастерства стратегов Скудерии обычно хватает лишь для того, чтобы попросить Массу посторониться, когда он изредка оказывается на трассе впереди лидера своей команды, и в результате очень скоро для Алонсо реализовался худший сценарий. Он не только не отыграл позиции на пит-стопе, не только остался позади даже Феттеля, но и был вынужден прорываться сквозь строй более медленных машин, еще не побывавших в боксах. Совершая данный маневр, Фернандо потерял не менее четырех секунд – и это наглядно демонстририруют времена, показанные им на трех кругах сразу после пит-стопа: 1:48,388, 1:31,369, 1:30:932. Тот же Хэмилтон для сравнения, покинув механиков, добрался на свежей резине до прямой старт/финиш за 1.46,587. И испанец тут едва ли бы ему уступил, останься он на чистой трассе и отложи визит в боксы хотя бы слегка.

А так испытания для Алонсо отнюдь не закончились даже тогда, когда явно уступавшие в скорости оппоненты благополучно остались у него за спиной. Потом премьера Ferrari ждало ожесточенное, почти кровопролитное сражение с Феттелем, которого он прошел лишь ценой испорченной резины. И вот она, резина, Фернандо в итоге и подвела, причем в самый, казалось бы, благоприятный момент: за 10 кругов до финиша лидер чемпионата уже обустраивался на второй позиции, на которую его любезно пустил гостеприимный Масса. И тут в зеркалах заднего вида F2012 появился Перес и даже не дал толком навязать себе борьбу. Хотя выбирай стратеги Ferrari время для пит-стопов более тщательно, борьбы между Алонсо и Пересом не было бы совсем по другой причине: при этом раскладе мексиканец испанца, вероятно, просто бы не догнал.

Накануне гонки в Монце, где Виталий Петров в эту субботу отмечает 28-й день рождения, Eurosport.ru констатирует, что других поводов для радости у россиянина не столь и много.

События последних недель стали настоящим потрясением для поклонников первого в истории «Формулы-1» отечественного пилота – и дело тут, конечно, не в том, что на этапах в Венгрии и Бельгии он опять остался без очков. Как раз к этому все успели привыкнуть, учитывая, что вот уже полгода в распоряжении Петрова находится довольно незавидная техника. Гораздо сильнее результатов болельщиков поразил тон высказываний Оксаны Косаченко, менеджера уроженца Выборга: он, этот тон, изменился до неузнаваемости чуть ли не за несколько дней.

Все произошло мгновенно: еще в середине июля Косаченко с оптимизмом рассказывала, что в настоящий момент ведет переговоры аж с тремя командами, и с гордостью добавляла, что отъявленных аутсайдеров среди них нет. Но наступил август, и публика с удивлением узнала, что в скором будущем «Формула-1» может опять остаться без российского пилота, поскольку Виталий лишился государственной поддержки, а поддержки иного рода у него нет. Нет – и, в общем, даже не предвидится, ведь богатым спонсорам и прочим меценатам куда интереснее футбол. Во всяком случае, уж куда интереснее автогонок.

Радикально изменившийся тон высказываний Оксаны Павловны, наверное, вообще бы остался за чертой чьего-либо понимания, не присутствуй в данном деле одно «но»: аналогичные слова с аналогичной же интонацией она произносила еще в минувшем феврале, когда оказавшемуся на грани расставания с «Большими призами» Петрову срочно понадобилась помощь со стороны, чтобы отвоевать место в Caterham.

Место это тогда Виталий благополучно отвоевал, но теперь вынужден бороться за него вновь. Причем, пожалуй, с еще большим упорством, чем раньше, учитывая, что однолетний (а по сути – восьмимесячный контракт) россиянина недалек от завершения, а патрон Caterham Тони Фернандес явно не намерен отказывать себе в удовольствии устроить маленький (по меркам «Формулы-1»), но очень полезный для финансового благополучия собственной команды аукцион. При этом я не удивлюсь, если практичный функционер выставит на него сразу два лота. Петров Петровым, но лукавый Тони ведь не слишком доволен и Хейкки Ковалайненом, который в последнее время не раз намекал, что ждет повышения зарплаты от руководства своей нынешней команды, а в противном случае может ее покинуть.

Так вот, если амбициозный финн действительно думает подобным образом, искать новый коллектив ему нужно уже прямо сейчас, поскольку увеличения жалованья от прижимистого босса он точно не дождется. Напротив, сдается мне, Фернандес нынче размышляет, как бы ему зарплату Ковалайнена урезать, памятуя о том, что непринужденно разгромивший нового напарника в квалификациях в гонках Хейкки его пока отнюдь не затмил.

Словом, задачи на ближайшие месяцы перед патроном Caterham cтоят предельно простые: сэкономить деньги, идущие на оплату услуг первого пилота, а со второго пилота деньги, наоборот, взять, причем в как можно большем количестве. Именно поэтому, собственно, 48-летним бизнесменом и был устроен торг, причем вести его с позиции силы предусмотрительному начальнику ничто не мешает. В сущности, Фернандеса не поджимают даже сроки – специально выбрав в качестве отправной точки август, он благоразумно оставил себе пространство для маневра.

А вот Петров подобного пространства сейчас лишен, и здесь за него не играет даже тот факт, что он уже защищает цвета Caterham и вроде бы не нуждается в дополнительной проверке. В конкретных условиях, однако, данный факт скорее говорит не в пользу россиянина: за 12 с половиной Гран-при, что они сотрудничают, руководство команды успело познакомиться с возможностями Виталия и, в частности, четко представляет, где именно у них наступает предел. Зато приглашая нового гонщика, шеф десятой конюшни чемпионата всегда может тешить публику надеждой, что это будущий ас. Вдобавок, смена пилотского состава – еще и веский повод для широковещательных заявлений, которые, несмотря на их внешнюю формальность, теоретически способны привлечь лишнего спонсора. А при удачном раскладе – и двух-трех. Наконец, соглашаясь купить место в команде, пилот неизменно платит больше, нежели его предшественник. Это закон бизнеса, и прагматичному Фернандесу он, конечно, знаком едва ли не лучше всех.

Впрочем, как бы выгодны ни были лукавому шефу кадровые перемены, он непременно даст Петрову шанс. Шанс этот патрон Caterham, чувствую, даст вообще кому угодно – недаром же им был затеян аукцион.

Кто возьмет верх в сражении претендентов, нынче, понятно, не угадаешь, но россиянину и его окружению в любом случае надо настраиваться на долгую и упорную борьбу. А в том, что она получится именно такой, лично я даже не сомневаюсь. С каждым месяцем место второго пилота будет лишь дорожать, и своего пика цена достигнет только в конце февраля или начале марта, когда отсутствие прочих вакансий и близость очередного сезона заставят претендентов быть особенно сговорчивыми. И вот тогда Фернандес итоговое решение и примет, предварительно взвесив все на своих импровизированных весах.

Ну а пока он с искусством бывалого купца лишь раскладывает на виртуальном прилавке товар, всем видом давая понять, что аукцион уже стартовал.

Красивая победа, которую одержал на «Гран-при Бельгии» Дженсон Баттон, заставила вновь задуматься о парадоксе McLaren.


Впервые в карьере выиграв этап в Спа, чемпион мира-2009 лишний раз подтвердил, что при известном желании 5-6 викторий на счет McLaren можно записывать хоть каждый январь – за сезон команда Мартина Уитмарша, будьте уверены, свою норму выполнит.

Риск ошибиться при этом ничтожно мал, поскольку «Серебряные стрелы» не просто стабильны и сильны – они еще и надежнейшим образом защищены от провала. Располагая в лице Баттона и Льюиса Хэмилтона не только классными, но еще и двумя совершенно разными по манере пилотами, британская конюшня практически на любом этапе может идти к триумфу разными же путями и не печалиться даже в том случае, если один из них вдруг оказался неверным. Не беда – наготове у McLaren всегда есть запасной вариант решения проблемы.

Стабильность такого рода принято называть похвальной и завидной, но вот назвать ее чемпионской, как выясняется, нельзя: при обилии побед на отдельных этапах команда Уитмарша в его правление не завоевала ни единого титула.

Парадокс? Несомненно, но я думаю, что это еще и своего рода плата за конкурентоспособность. Наличие двух совершенно разных по стилю пилотажа гонщиков позволяет коллективу из Уокинга оперативно улучшать болид, но оно же приводит к ситуации, при которой в личном зачете очки фактически делятся пополам. И шансы на общую победу от этого, понятно, лишь уменьшаются – хотя бы с чисто математической точки зрения.

Вдобавок, несмотря на их класс, что Хэмилтона, что Баттона сложно отнести к гонщикам, которые способны провести сезон ровно. Льюису обычно это мешают делать особенности характера: эмоциональность и впечатлительность, как правило, не лучшие помощники, если речь идет о затяжных победных кампаниях. И чемпион мира-2008 их и не предпринимает, причем уже достаточно давно. Открыв свою карьеру в «Формуле-1» серией из девяти подиумов подряд, впоследствии он и близко не подходил к данному достижению, хотя почти все это время в распоряжении британца была одна из двух (в крайнем случае – одна из трех) быстрейших машин в пелотоне.

Дженсону же сложно постоянно находиться впереди по иной причине: выигрывая у напарника в квалификации значительно реже, чем в ней уступая, не больно и соберешь рекордный очковый урожай. И пусть практичный англичанин великолепно умеет беречь резину в гонках и почти не допускает невынужденных ошибок, чистую скорость подобными плюсами, конечно, не компенсируешь. Вернее, компенсировать-то ее можно, но отнюдь не везде и не всегда.

В результате, исправно принося McLaren очки в зачете Кубка конструкторов, в зачете личном оба пилота конюшни Уитмарша их друг у друга почти так же исправно отбирают. И, как следствие, в ноябре обычно сходятся в таблице фактически в одной точке, учитывая, что уже не первый год аккуратность и терпение Баттона приносят ему примерно столько же очков, сколько Хэмилтон добывает за счет скорости и своего яркого таланта.

Впрочем, оказываясь рядом по итогам двух десятков Гран-при, непосредственно по ходу чемпионата Дженс и Льюис отнюдь не идут рука об руку. Соотношение сил в этой паре порой и вовсе радикально меняется от этапа к этапу – да так лихо и непредсказуемо, что логику здесь не отыщет даже самый тонкий аналитик

Вот и накануне этапа в Спа многие эксперты призывали McLaren умышленно поступиться интересами Баттона, который был в личном зачете вроде бы далеко позади, и сделать ставку на Хэмилтона, однако выходные в Бельгии сложились так, что теперь об этом еще долго никто не станет заикаться - даже если через неделю в Монце два чемпиона мира опять дежурно поменяются местами.

Накануне возобновления сезона-2012 Eurosport.ru задается важным вопросом: удастся или нет выиграть 92-й Гран-при в карьере Михаэлю Шумахеру, отмечающему 20-летие со дня первой выигранной гонки – юбилей, который никто из пилотов «Больших призов», находясь на работе, доселе еще не встречал.

Конец затяжного перерыва в чемпионате – всегда повод поговорить о вечном, а тема перспектив в «Формуле-1» самого титулованного гонщика в ее истории за последние годы незаметно перешла как раз в этот разряд: после своего возвращения в спорт Шумахер выступает примерно на одном уровне уже третий сезон и словно бы застыл во времени.

Ощущение, что Михаэль беспрестанно ходит по кругу, вообще очень сильно – и именно оно минут сорок не давало мне начать данный рассказ, заставив, в конце концов, проявить оригинальность: рассказ, друзья мои, я начну с того, чего в нем точно не будет. А не будет в нем разговоров о возрасте Шумахера, ибо объяснять им и исключительно им неудачные результаты легенды автоспорта в последние три года, по моему глубокому убеждению, могут только некомпетентные люди, не понимающие, что заглядывать в чужой паспорт, во-первых, не слишком вежливо – тем паче, что возраст немца, одного из самых популярных спортсменов планеты, и так прекрасно известен всем. Ну а в-третьих, я тривиально не вижу, как и в чем именно он, возраст, Михаэлю мешал бы. По крайней мере, - на трассе.

Глядя на семикратного чемпиона мира, , который и в 43 года счастливо обходится без столь характерных для мужчин средних лет сутулости, морщин, седины и проблем со зрением, я бы вообще предложил болельщикам забыть о паспорте Шумахера. А уж думать, что немцу не хватает выносливости и физических кондиций, на мой взгляд, просто смешно. Скажу больше: от состояния, когда он будет выползать, а не выходить из болида, и искать взглядом доброхотов, услужливо предлагающих ему палочку для ходьбы и мазь от ревматизма, пилот Mercedes сейчас находится гораздо дальше, чем любой из его 30-летних или даже 25-летних коллег.

В общем, не надо увлекаться цифрами. Если же вы ими все же увлекаетесь, делайте это с умом и не забывайте, сколько полных сезонов Михаэль отсутствовал в «Формуле-1». Уверяю, в контексте его нынешней формы данная цифра гораздо важнее, нежели количество прожитых им на свете лет.

Если Шумахер от чего и страдает, так от недостаточной интенсивности сегодняшних гонок, в которых он элементарно не может предъявить свой главный козырь: умение пройти в высочайшем темпе ровно столько кругов, сколько позволяют шины и машина. Не может – потому что как раз много кругов в ситуации, когда резину приходится откровенно беречь даже на заре короткого отрезка, пройти сейчас быстро нельзя. И страдает от этого сильнее всех именно немец, который и рад был бы блеснуть неутомимостью и концентрацией на фоне хуже переносящих нагрузки визави, но взамен вынужден вымерять каждое движение рулем и чувствовать себя словно запертый в клетке тигр.

Чтобы убедиться в правоте моих слов, достаточно сопоставить две цифры. Выиграв в своей карьере за 12 чемпионатов 88 (!) гонок, в тех шести с половиной сезонах, в которых скорость пилотов была искусственно ограничена отменой дозаправок (1991-1993, 2010-2012) и запретом на смену шин по ходу Гран-при (2005), Михаэль победил только трижды. А по существу – и дважды, ведь при каких обстоятельствах он поднялся на верхнюю ступеньку подиума в июне 2005-го в Индианаполисе, помнят, полагаю, все.

Впрочем, объяснять потерю семикратным чемпионом мира прежней формы исключительно особенностями регламента я бы не стал. Это, в конце концов, было бы чересчур просто. В действительности же, сдается мне, на вопрос, почему Михаэль утратил чуть ли не половину своих козырей, гораздо полнее отвечают три слова, которые решительно в каждом репортаже в изобилии употребляет любой уважающий себя американский спортивный комментатор: уверенность, ментальность и чувство. При этом на последнем из них я бы остановился отдельно, поскольку за океаном оно зачастую используется вне привычного для российского уха контекста. И, в общем, даже без поясняющего существительного или глагола. К примеру, стоит только баскетболисту найти бросок и начать раз за разом его реализовывать, как комментатор тут же доверительно сообщает публике, что такой-то игрок сегодня чувствует. И больше обыкновенно не добавляет ничего. Да и зачем, собственно, добавлять? Следящая за развитием событий аудитория все понимает и без этого.

Так вот, Шумахер после возвращения в гонки данное пресловутое чувство потерял. К моему, подчеркну, глубочайшему сожалению.

В первую очередь, конечно, я говорю о чувстве машины, которое, в принципе, и выделяет выдающегося пилота на фоне просто мастеровитых коллег. Ну а утратив подобную способность, вместе с ней Михаэль утратил и те два преимущества, которые раньше имел в дуэли со всеми без исключения конкурентами. О способности семикратного чемпиона мира пройти 300-километровую дистанцию Гран-при в высочайшем темпе без пауз и потерь концентрации я уже упоминал, но помимо нее у немца имелся и другой чрезвычайно важный плюс: до ухода из спорта он был, наверное, быстрейшим в истории гонщиком на непрогретых и, как следствие, холодных шинах.

Наиболее ярко этот дар Шумахера демонстрировался непосредственно после пит-стопов, ибо в квалификации время, чтобы нагреть резину до необходимой температуры, у гонщиков все-таки есть. Непосредственно же в Гран-при о раскачке нет и речи, ведь именно остановка в боксах и несколько километров, проведенные в заочной, а не в очной борьбе с генеральным соперником, являются лучшим шансом отвоевать позицию в нынешней «Формуле-1». Отвоевать – или потерять, конечно.

И вот в таких условиях Шумахер и был блистателен. В ситуации, где некоторым его визави требовался километр-другой, чтобы соотнести радикально увеличившийся вес машины, свежую резину и изменившийся баланс на торможении с состоянием трассы, он делал это метров за пятьдесят. К примеру, стоило механикам Benetton взять верх над коллегами из Williams в схватке на пит-лейн и выпустить своего пилота на пару корпусов болида впереди Айртона Сенны на «Гран-при Бразилии»-1994, как Михаэль мгновенно уехал от бразильца на две секунды. На этапе в ЮАР в 1993-м расклад был иным: там подопечные Флавио Бриаторе в дуэли пит-стопов, наоборот, уступили и невольно заставили немца отдать Айртону вторую позицию, которую будущий семикратный чемпион мира отобрал у чемпиона трехкратного за минуту до того, причем в единоборстве на трассе. Редкая заминка обслуживающего персонала Benetton, за четыре с половиной года сотрудничества с Шумахером выполнившего собственную работу неквалифицированно лишь здесь и в апреле 1995-го в Аргентине, вывела латиноамериканца вперед и позволила ему оторваться на полторы секунды, но уже во время следующего пересечения стартовой прямой два великих гонщика были опять рядом.

И это, между прочим, только малая часть подвигов, которые в первой части карьеры на непрогретых шинах сотворил победитель 91-го Гран-при. В реальности же их, подвигов, было в разы больше. Тем обиднее, что после возвращения в «Формулу-1» мэтр данный дар пока никоим образом не продемонстрировал.

Впрочем, умение мгновенно ускориться, разумеется, еще не все мастерство. И лично я охотно готов допустить, что многие даже эрудированные и наблюдательные болельщики вообще не заметили перемену, произошедшую здесь с маэстро. А вот не заметить, что самый титулованный пилот в истории автоспорта потерял остроту восприятия в квалификации, безусловно, нельзя.

То, что на сухой трассе Росберг по субботам стабильно опережает Шумахера – когда на две-три десятых, а когда и на пять-шесть, объясняется, кстати, довольно просто: удалой Нико банально чаще рискует. В поворотах он начинает разгоняться еще на апексе, а в конце прямых тормозит настолько позже Михаэля, что это заметит и неподготовленный глаз.

Как же тогда выходит, наверняка спросите вы, что старший из соотечественников регулярно опережает младшего в квалификации, проходящей под дождем? А я скажу, что тут нет ни малейшего парадокса. Дело в том, что на асфальте, залитом водой, лихая и агрессивная манера Нико становится совершенно неуместной, ведь при езде по лужам рекордно поздно уже не затормозишь. Зато удерживать машину на траектории семикратный чемпион мира по-прежнему умеет лучше, что и доказал в Сильверстоуне и Хоккенхайме, расположив Mercedes на стартовой решетке явно выше, чем он должен был находиться.

Однако сколь бы высок ни был авторитет Шумахера и сколь бы бесспорны ни были его заслуги, специально поливать трассу водой в субботу, конечно, никто не станет. А значит, на одном быстром круге ему и дальше придется уступать Нико куда чаще, чем оставлять его за спиной. По крайней мере, до тех пор, пока он не начнет по-настоящему рисковать. И не вернет себе былую уверенность.

А еще, несомненно, немца здорово подкосила почти полная отмена тестов по ходу сезона. Их, тестов, теперь не слишком много и зимой – и это тоже замедлило прогресс Михаэля, умевшего организовать свою работу на испытаниях так, что мимо него не проходили даже мельчайшая деталь или вроде бы несущественная информация. Однако вволю в современных условиях больше не поупражняешься – и вследствие введенного FIA лимита Шумахеру приходилось освобождать кокпит Mercedes и передавать руль напарнику уже там, где он раньше лишь начинал разгоняться. В результате за без малого три года семикратный чемпион мира, кажется, так и не адаптировал собственный пилотаж к изменившемуся регламенту и не слишком помог команде адаптировать к нему автомобиль. Как следствие, вот уже третий сезон подопечные Росса Брауна наступают на одни и те же грабли.

Впрочем, еще сильнее от несовершенства техники Михаэль пострадал сам. Пострадал – и, в общем, до сих пор страдает, поскольку сегодняшний F1 W03 выглядит убедительно только на определенном типе трасс и при совершенно определенном типе погоды и не больно располагает к тому, чтобы, управляя им, гонщик добирал уверенность.

Ну и напоследок хотелось бы задаться часто звучащим в последнее время вопросом, пусть, на мой взгляд, он и неправильно сформулирован. Неправильно, потому что в будущем Шумахер вполне в состоянии выиграть не только 92-ю, но и 93-ю, и 94-ю гонку в карьере. Он и сотую гонку в карьере вполне способен выиграть – и если бы это зависело исключительно от физической формы, уже давно бы отпраздновал соответствующий юбилей.

Однако точно так же Михаэль во второй части карьеры может остаться и совсем без побед. И это, кстати, тоже вполне реально, поскольку для успехов одной физической формы мало. Нужна еще и уверенность – и вот вернется ли к немцу она, сейчас никто определенно не скажет. Это совершенно непредсказуемый процесс.

С одной стороны, вернуть уверенность семикратному чемпиону мира способно практически все что угодно. Заново разжечь в нем ту самую искру, что выделяет выдающегося гонщика на фоне остальных, может и превосходный по своим характеристикам болид (а Mercedes с его возможностями рано или поздно таковой непременно построит – если, разумеется, не уйдет из «Формулы-1»), и удачно проведенный этап, и даже один отдельно взятый красивый обгон. С другой стороны, если бы это было столь просто, уж за три года прежние ощущения к Шумахеру бы точно вернулись. Но в том-то и дело, что ничего простого тут нет.

Именно поэтому я и хочу сказать: продолжение Шумахером карьеры в «Формуле-1» это не вопрос логики и здравого расчета. Это, безусловно, исключительно вопрос веры.

Оценивая шансы проводящего очередной невзрачный сезон Фелипе Массы остаться в Ferrari, Eurosport.ru довольно быстро пришел к выводу, что они, эти шансы, на самом деле куда выше, чем может показаться на первый взгляд.



Для начала я бы хотел внести ясность в один вопрос, раз уж она, ясность, не образовалась там сразу, и некоторые поклонники «Формулы-1» до сих пор не поняли, что отказ босса Скудерии Стефано Доменикали продлить действующее соглашение с бразильцем отнюдь не лишает последнего надежд остаться в Маранелло.

В действительности же нежелание Доменикали воспользоваться имеющейся (вернее, имевшейся) у него в распоряжении опцией – это всего лишь отказ подписать завершающийся контракт с Массой на прежних условиях. И только. Впрочем, конечно, данный отказ еще и абсолютно логичен, учитывая, что два с половиной года назад заключавший соглашение с Ferrari в качестве гонщика, каждый месяц освежавшего свою и так богатую коллекцию пьедесталов, сейчас бразилец напрочь забыл дорогу, которая на этот пьедестал ведет. В результате условия нового договора Фелипе с легендарной конюшней просто обязаны быть другими по сравнению с нынешними: в очередной раз оставшись в Маранелло, латиноамериканец, несомненно, ощутимо потеряет в деньгах. Зато платежная ведомость Скудерии от этого заметно выиграет, пусть итальянской команде, являющейся самой богатой в «Формуле-1», и нет нужды экономить на всем подряд. Вот только тратить лишние средства ей незачем и подавно.

Наконец, отложив продление контракта с Массой на позднюю осень, Доменикали ничем особенным не рискует: конкурентов в споре за услуги вице-чемпиона мира-2008 у Ferrari не прибавилось бы, даже если бы она перенесла рассмотрение подобного вопроса с будущего ноября на будущий март. Другие топ-конюшни потерявший былые кондиции бразилец точно не заинтересует, а коллективы средней руки не подходят уже ему самому: 31-летний пилот неоднократно заявлял, что перспектива борьбы в лучшем случае за 1-2 очка его абсолютно не прельщает. Поэтому на сегодняшний день выбор, стоящий перед ним, формулируется именно так: либо Скудерия, либо завершение карьеры. По крайней мере, завершение карьеры в «Формуле-1».

Нежелание руководства команды из Маранелло торопиться в вопросе продления контракта с Фелипе вообще столь велико, что невольно закрадывается мысль: а может, оно и впрямь мысленно уже рассталось с гонщиком, верой и правдой прослужившим Скудерии в сегодняшнем амплуа без малого семь лет? Однако, смею вас заверить, это не совсем так.

Было бы так, поиски преемника Массы велись бы иначе: куда более настойчиво и интенсивно. Но в том-то и дело, что Ferrari никуда не спешит и здесь, покорно дав уйти с рынка пилотов и Марку Уэбберу, принявшему решение не покидать Red Bull, и Льюису Хэмилтону, которому, кажется, осталось договориться с McLaren лишь на предмет своей будущей зарплаты.

Однако Доменикали по-прежнему бездействует, из-за чего количество слухов, касающихся кандидатур вероятного напарника Алонсо, растет день ото дня. Дошло до того, что в числе претендентов на данную роль оказались даже Кими Райкконен с Михаэлем Шумахером.

Комментировать слухи, отправляющие семикратного чемпиона мира из Mercedes обратно в Маранелло, я, с вашего позволения, наверное, все же не буду – ввиду их заведомого несоответствия реальности. Зато насчет потенциального камбэка финна мне, безусловно, есть что сказать. Камбэк этот, кстати, формально не так уж и невероятен: чтобы переманить флегматичного Кими из Lotus, Ferrari при определенном развитии событий даже не придется платить отступные, ведь, являясь подопечным Эрика Булье, 32-летний гонщик получает зарплату из рук своих же спонсоров.

Впрочем, даже если бы за переход Райкконена понадобилось выложить немалые деньги, конюшня Доменикали, без сомнений, не постояла бы за ценой, окажись потребность в услугах чемпиона мира-2007 по-настоящему сильной. Вот только интуиция подсказывает мне, что по-настоящему сильной подобная потребность не будет, ибо в Скудерии инертный финн запомнился скорее не как обладатель последнего на сегодняшний день титула в ее истории, а как стабильно выступающий гораздо ниже собственных возможностей и регулярно живущий вчерашним днем пилот. Пилот, который к тому же феерически ленив и не особенно голоден до успехов. Наконец, Райкконен, в отличие от Массы, еще и абсолютно не командный игрок, вследствие чего вряд ли бы поладил с третий год подряд наслаждающимся полнотой власти Алонсо. В общем, на месте Фелипе я бы даже не рассматривал в качестве опасного конкурента Кими, который и сам вряд ли сохранил приятные воспоминания о команде, осенью 2009-го в буквальном смысле указавшей ему на дверь.

Собственно, явный конкурент у бразильца пока лишь один. Это Серхио Перес из Sauber. Другое дело, что и тут угроза позициям латиноамериканца достаточно относительная, поскольку главные козыри мексиканца – молодость и доступность услуг – в контексте виртуального покамест трансфера в Ferrari парадоксальным образом играют против него. На это ведь можно посмотреть и иначе: имеющей хороший контакт с Sauber и патронирующей карьеру Переса лично Скудерии, в сущности, не с кем его делить, как и не с кем за него спорить. Увести Серхио из швейцарской конюшни без ведома Доменикали (или же его преемника) все равно абсолютно нереально.

А значит, руководство итальянской команды может позволить себе не спешить и свести к минимуму риск того, что оно посадит мексиканца в кокпит алой машины слишком рано. Зато риск передержать его в Sauber, напротив, ничтожно мал, ведь уроженцу Гвадалахары всего 22 года, и в «Формуле-1» он проводит лишь второй сезон.

Словом, Масса – бесспорный фаворит за право быть помощником Алонсо и в 2013 году, и лично я сильно удивлюсь, если данную роль исполнит кто-нибудь другой. При этом здесь надо понимать, что при определенном раскладе Фелипе даже не нужно ковать свое счастье собственными руками. Победа Фернандо в личном зачете одним махом избавит бразильца от любых забот и хлопот – и потому, что выигравший состав не меняют (за минувшие несколько десятилетий действующий чемпион мира, оставаясь в прежней конюшне, неизменно делил ее с прежним же напарником), и потому, что более лояльного и покладистого оруженосца высоко ценящий душевный покой испанец точно не найдет. Не найдет, даже если предстоящей зимой объедет весь свет и облетит все соседние планеты.

Что касается виртуального покамест поражения Алонсо в гонке за титулом, то оно, конечно, добавит Массе проблем и головной боли, но не лишит его статуса фаворита в сражении за вакантное место. Учитывая, что в Ferrari тогда наверняка появится новый начальник и начнется смена руководящего штаба, у человека, которому, выражаясь высокопарно, предстоит вырастить цветы на выжженной Доменикали земле, банально не будет времени искать пилота на стороне. Да еще и в ноябре, когда рынок гонщиков фактически наполовину опустеет.

В подобной ситуации гораздо выгоднее оставить в Маранелло Фелипе, которого не надо ни вводить в курс дел, ни знакомить с командой. Познакомиться заново с обстановкой в Ferrari, в чьей системе он в разных качествах находится уже 11 лет, латиноамериканцу было бы, согласитесь, и впрямь довольно затруднительно.

В общем, даже при самом неблагоприятном для него сценарии Масса останется главным претендентом на роль напарника Алонсо. Уж процентов 85 шансов у него точно будет. В случае же удачного развития событий данная цифра неминуемо возрастет до 99 % - да и то лишь потому, что 100 процентов в такого рода делах никогда и не бывает.

Одним из главных событий «Гран-при Венгрии», 11-го этапа чемпионата-2012, стало запоминающееся выступление Кими Райкконена, проведшего гоночные выходные в Будапеште с присущим ему непостоянством.

В аналогичном стиле, кстати, выдержан и сезон финна в целом, в котором он умудрился и очаровать, и расстроить болельщиков. Очаровать – потому что столь удачного возвращения в «Формулу-1» долго отсутствовавшего в ней пилота не доводилось видеть уже очень давно. Чуть ли не со времен Алена Проста. Однако, несмотря на внушительную коллекцию подиумов, которую Райкконен собрал и старательно расширяет, от разочарования тоже никуда не уйдешь, ведь в идеале результаты чемпиона мира-2007 за рулем Lotus могли бы быть еще лучше – и намного. Могли - и, пожалуй, должны, учитывая, что такой прыти от E20 Кими, наверное, не ждал ни в самых упоительных снах, ни в самых смелых мечтах.

Но на практике болид оказался и впрямь очень быстр, и на данном фоне 5-е место 32-летнего гонщика в личном зачете при полном отсутствии побед, конечно, уже сложно воспринимать как огромный успех. На данном фоне это, собственно, почти что неудача. А по мнению некоторых – и вовсе провал. По крайней мере, именно этот броский эпитет употребил Жак Вильнев, оценивая положение дел в конюшне Эрика Булье. В интервью, которое он дал поздней весной, превратившийся из пилота в аналитика экстравагантный канадец вообще прошелся по Кими по полной программе и в конце собственного выступления от души зашвырнул в его огород здоровенный камень, язвительно заметив, что, находись за рулем E20 Фернандо Алонсо или Льюис Хэмилтон, Lotus бы уверенно лидировал в обоих зачетах.

И это неистовый Жак, повторюсь, сказал аж весной, еще не подозревая, что два месяца спустя до неприличия вальяжный финн лишь отдалится от победы в чемпионате мира и начнет через раз проигрывать квалификации своему относительно беззвездному напарнику Ромену Грожану.
Спору нет, как аналитик Вильнев подчеркнуто эпатажен и при прочих равных всегда предпочтет гиперболы банальностям, даже если последние явно ближе к реальности. Однако в этом конкретном случае я бы не стал совсем уж пропускать слова экстравагантного канадца мимо ушей: в отсутствии побед в сезоне-2012 Райкконен и вправду может винить лишь самого себя.

Чтобы регулярно выигрывать в составе Lotus, Кими, в общем, даже не нужно было (и до сих пор не нужно) творить чудеса и совершать семь подвигов Геракла. Все, что от него требовалось и требуется и по сей день, - это отменно проведенные квалификации, ибо гоночный темп E20 почти неизменно великолепен, а порой и просто волшебен. Но отменных квалификаций в исполнении финна в 2012-м нет и нет, хотя на дворе уже июль. И июль этот, заметьте, практически закончился.

Безусловно, на подобную ситуацию можно посмотреть и с другой стороны и вспомнить, что в квалификациях E20, которому требуется немало времени для нагрева шин, не слишком хорош сам по себе. Так сказать, в отрыве от мастерства пилотов. Вот только не слишком хорош – понятие растяжимое, и растянул его тут как раз Райкконен, который за минувшие четыре месяца не провел ни единой по-настоящему сильной квалификации. Подчеркну: ни единой. И пусть класс машины вряд ли позволял регулярно бороться за поул, но Кими по субботам ни разу не нашел и дорогу, ведущую хотя бы на второй ряд. Между прочим, у его напарника Грожана в 2012-м это получалось уже неоднократно

И вот что поразительно: сознавая, что ключом к победам в гонках для него является повышение качества пилотажа на летучих кругах, как сознавая и то, что пилотируя на них по-старому, он сам себя ущемляет и даже обворовывает, финн предпочитал и предпочитает подобную проблему замалчивать. К ней он, собственно, возвращался лишь по воскресным вечерам, обещая исправиться и искренне сожалея, что из-за далекой стартовой позиции опять потерял 5, 6, 8, если не все 10 очков. Но наступал час новой квалификации (в прямом смысле, кстати, час) – и здесь выяснялось, что Райкконен не продвинулся вперед ни на шаг. Думается, не в последнюю очередь потому, что общие слова – плохая замена сверхусилиям, а на них уже лет эдак пять предпочитающий плыть по течению чемпион мира-2007 откровенно скуп.
Как следствие, болельщикам Кими и на Хунгароринге после гонки пришлось пуститься в рассуждения в стиле «а если бы». А если бы финн был на месте Грожана, например. Что ж, в таком случае, «Гран-при Венгрии», полагаю, выиграл бы отнюдь не Льюис Хэмилтон, поскольку помарки Ромена Райкконен точно не совершил, как не провел бы столь невыразительно решающие и решившие все в гонки круги перед пит-стопами.
Но в том и дело, что первую часть воскресного заезда чемпион мира-2007 был не на месте Грожана, а на своем, честно заслуженном месте, ведь квалификацию и старт провалил совсем не француз. И, к слову, с 6-й позиции Кими вполне мог до конца этапа и не уйти, не прояви в очередной раз некомпетентность стратеги Ferrari, зазвавшие Алонсо в боксы в первый раз круга на три раньше, чем надо.
В результате перед представителем Lotus открылась свободная дорога, и предоставленный сам себе финн, который странным образом с возрастом растерял ту часть мастерства, что требуется по субботам, а все остальное мастерство сохранил, довольно оперативно превратил 15 секунд отставания от лидера Хэмилтона в ничто. Превратил, правда, лишь с тем, чтобы вновь убедиться в важности квалификаций: третьим пилотом (после Найджела Мэнселла и Дженсона Баттона) в истории Хунгароринга, который выиграл гонку, стартовав дальше второй линии, Райкконен так и не стал.

Одним из главных событий «Гран-при Германии» стало отличное выступление Дженсона Баттона, пусть завоеванное второе место и не вернуло пилота McLaren в число реальных претендентов на победу в личном зачете.

Между тем, еще несколько месяцев назад думалось, что уж кому-кому, а англичанину точно не грозит потерять почти все шансы на чемпионство аж в середине сезона: в конце концов, дебютный этап в текущем году выиграл именно он. Однако потом и Баттона, и McLaren подстерег резкий спад, по ходу которого Дженсон, думается, очень жалел о невзначай брошенной весной фразе. Комментируя свой крайне неудачный перформанс в Малайзии, он заметил, что допущенная им ошибка, безусловно, досадна, но отнюдь не фатальна, поскольку лидерство в личном зачете перешло к не представляющему большой угрозы противнику. «Господи, это же всего-навсего Ferrari, пусть и под управлением Фернандо Алонсо», - пояснил в апреле простодушный чемпион мира-2009, еще не зная (да и в самом деле, откуда ему было тогда знать?), что через три месяца испанец получит ровно такое же право произнести аналогичные слова уже в адрес «Серебряных стрел» и него самого. Вот так дорого иногда в «Формуле-1» обходится недооценка соперника.

Говоря же о причинах чисто спортивного свойства, приведших к краху чемпионских надежд пилота McLaren, нельзя не признать, что именно на качестве выступлений англичанина пресловутое выравнивание сил в пелотоне сказалось заметнее всего. Особенно – в квалификациях. Там год назад никогда не славившийся скоростью на одном отдельно взятом круге Баттон мог запросто позволить себе быть медленнее на десятую-другую, чем нужно, – и, невзирая на это, оказывался обладателем выгодного места на старте. Теперь же болью в душе Дженса порой отзывается и потерянная сотая, учитывая, сколь упорна и плотна борьба в сезоне-2012.

Однако каким бы плохим ни было настроение чемпиона мира-2009 по субботам, по воскресеньям в последнее время оно становилось еще хуже. И, в общем, понятно, почему: запертый в районе 11-го, если не 12-го места, победитель «Гран-при Австралии» был не в состоянии продемонстрировать даже свой, казалось бы, безотказно работающий козырь - умение беречь шины. В ситуации, когда каждый круг, проведенный вдали от лидеров, резко уменьшал его шансы на подиум, а шансы победить и вовсе сводил чуть ли не к нулю, Дженсон был вынужден атаковать на пределе уже с первых метров дистанции и невольно изменял собственной осторожной манере. И, кстати, - почти без успеха, учитывая, что в смысле рабочих характеристик MP 4-27 походит на своего предшественника MP 4-26 только лишь в плане недостатков, а вот в плане конкурентоспособности уступает ему порой едва ли не в разы.

В результате, провалив квалификацию, Баттон фактически подписывал себе приговор, ведь отыграться в гонке (ну, если, конечно, не брать случаи дождя и хаоса, вызванного авариями и появлением пейс-кара) реально лишь на экономно расходующем покрышки автомобиле, который хорош с большим количеством топлива на борту. У MP 4-27 же оба этих качества откровенно хромают и проявляются исключительно в удачные дни – и исключительно на прохладном и не слишком абразивном асфальте.

По счастью для McLaren, температура и полотно Хоккенхайма оказались именно такими – и, думается, именно данное обстоятельство (вкупе, естественно, с привезенными в Германию новинками) и сыграло решающую роль в преображении «Серебряных стрел». Ну а параллельно с ними преобразился и Дженс, за которого в минувшее воскресенье было все: идеально подходящая его плавному стилю пилотажа трасса, удачный старт и неспешный, почти прогулочный темп, две трети дистанции с немого согласия Себастьяна Феттеля предлагавшийся лидером гонки Алонсо.

Как следствие, не без труда справившись на первом отрезке с препятствием в лице Нико Хюлькенберга и с обидной для болельщиков семикратного чемпиона мира легкостью разделавшись с Михаэлем Шумахером, Баттон с радостью обнаружил, что он по-прежнему сражается за победу. От связки Алонсо – Феттель его к тому моменту отделяли лишь пять секунд. На втором отрезке Дженс превратил отставание из минимального в символическое, а на заре третьего продвинулся еще на одну позицию вперед, воспользовавшись преступной медлительностью стратегов Red Bull, которые продержали Себа на трассе на два круга дольше, чем нужно.

На этом, правда, успехи Баттона на «Гран-при Германии» и завершились, ибо главный недуг McLaren, дотоле умело замаскированный искусством пилота и благоприятной погодой, все же дал о себе знать: сто с лишним километров на одном комплекте шин – для MP 4-27 это в любом случае перебор.

В результате семь кругов мучительно пытаясь хотя бы изобразить атаку на Ferrari, англичанин еще кругов семь не менее мучительно пробовал остаться хотя бы в пределах секунды от нее, после чего начал безнадежно отставать. И тут на сцене вновь появился Феттель и принялся настойчиво требовать у Дженсона, чтобы он вернул ему вторую позицию обратно.

Чемпион мира-2009 сопротивлялся из последних сил, но незадолго до финиша все же сдался, стоило Себастьяну испробовать последний же способ: расширив траекторию в шестом повороте, он выехал на полосу безопасности и через секунду вырвался вперед.

По окончании Гран-при босс Red Bull Кристиан Хорнер назвал этот маневр подопечного блестящим, а его визави из McLaren Мартин Уитмарш – противозаконным, и, что интересно, они оба были по-своему правы. Покидать пределы трассы по ходу борьбы колесо в колесо и впрямь строго запрещено, но не без одной важной оговорки, к которой Феттель, естественно, тотчас же и прибегнул, пожаловавшись, что жестко и даже бесцеремонно оборонявшийся Баттон совершенно не оставил ему свободного пространства.

И вот здесь мы уже вступаем в область исключительно вкусовых предпочтений, ибо четких правил относительно предоставленного пространства попросту нет. И соответствующей классификации – тоже. Особенно тогда, когда ситуация, как сейчас, в сущности, пограничная.

В общем, разбирая подобный спорный вопрос, делегаты FIA имели полное моральное право поступить и так, и эдак. К примеру, Найджела Мэнселла, за счет срезанной шиканы обогнавшего в 1992-м Айртона Сенну в контактной борьбе, которую ему навязал бразилец, и Михаэля Шумахера, похожим образом 11 лет спустя оставившего за спиной почти целую гонку сдерживавшего его Ярно Трулли, судьи простили. Забавно, кстати, что оба данных случая произошли именно в Хоккенхайме. Зато Льюиса Хэмилтона, в 2008-м не без доли изобретательности нашедшего за пределами трассы Спа тропинку и за счет этого прорвавшегося на первое место, несмотря на отчаянную защиту Кими Райкконена, комиссары щадить не стали и заставили британца отдать победу.

Все эти единоборства, между прочим, до боли похожи: в любом из них (кроме, пожалуй, эпизода с Хэмилтоном, где правонарушение носило совсем уж вопиющий характер) мастерство обороняющегося от незаконных действий отделяли считанные миллиметры. Что ж, приходится констатировать: на «Гран-при Германии» они, миллиметры, оказались, не в пользу Феттеля, к результату которого заботливые комиссары прибавили 20 секунд. И воскресенье окончательно стало днем не только Алонсо, но и Баттона.

Взявшись оценивать вероятность того, что Льюис Хэмилтон вскоре покинет McLaren, с которым у него уже через несколько месяцев заканчивается контракт, Eurosport.ru очень быстро разуверился в реальности такого сценария.

Что и говорить, ситуации, при которой находящийся в расцвете сил и мастерства пилот с ярко выраженной звездной репутацией в июле не знает, где он проведет следующий сезон, не было уже очень давно. Пожалуй, со времен Айртона Сенны, на заре позапрошлого десятилетия предпочитавшего сперва посмотреть, какую технику ему предоставит через год McLaren. Потом пунктуальный бразилец проверял, не собирается ли уйти из «Ф-1» поставлявшая британской конюшне моторы Honda, и только ближе к осени начинал убеждать своего начальника Рона Денниса прибавить к его зарплате миллион-другой долларов.

Моду устраивать собственное будущее заранее ввел уже Михаэль Шумахер, продлевавший контракты с Ferrari в 1998-м, 2001-м и 2003-м строго за полтора сезона до их окончания и ставший в этом плане примером для многих менее именитых коллег. Для многих – но не для Хэмилтона, который подобной возможностью осенью 2011-го демонстративно пренебрег.

При этом в поступке Льюиса, безусловно, была своя логика. Потеряв статус ведущего пилота McLaren, который на короткий период отошел к Дженсону Баттону, чемпион мира-2008 решил, что сперва вернет себе былую форму - и только затем сядет за стол переговоров. Ну, чтобы вести их уже с позиции силы.

Однако, как показало время, выиграл от этого решения британец очень мало, хоть оптимальные кондиции он себе и впрямь вернул. Вот только с камбэком Хэмилтон несколько припозднился, и за прошедший год Баттон успел воспользоваться преимуществами своего положения и продлил контракт с McLaren на очень выгодных условиях, почти не оставив для напарника свободных денег. Да и их испытывающим некоторые затруднения финансового свойства «Серебряным стрелам», скажем прямо, еще лишь предстоит отыскать.

Более желанным приобретением для прочих топ-команд Льюис тоже не стал. Собственно, число коллективов, мечтающих заручиться его услугами, за минувший год даже поубавилось. Первым из числа возможных вариантов продолжения карьеры чемпиона мира-2008 исчез Red Bull, руководство которого благоразумно решило не искать добра от добра и в очередной раз продлило контракт с Марком Уэббером. Впрочем, шансов стать подопечным Кристиана Хорнера в 2013-м у Хэмилтона было мало изначально, о чем почти в каждом интервью говорил хитромудрый советник австрийской конюшни Хельмут Марко. Открытым текстом давая понять, что появление вулканоподобного британца способно разрушить давно образовавшийся баланс (а Себастьян Феттель и Уэббер, несмотря на неоднократно возникавшие между ними недомолвки и трения, - действительно гармоничная пара пилотов), он параллельно активно намекал, что держать в команде сразу двух высокооплачиваемых звезд практичному Red Bull не по карману. А коли так, лишние траты ему совершенно ни к чему.

Теоретически удовлетворить финансовые запросы Льюиса могла бы Ferrari, у которой в данном отношении был и есть огромный плюс в сравнении с любым из прямых конкурентов. При этом, чтобы обеспечить лидеру McLaren зарплату на уровне 25-30 миллионов евро за сезон, обладающей поистине безразмерным бюджетом Скудерии не пришлось бы даже жертвовать интересами Фернандо Алонсо. По крайней мере, в плане своих доходов испанец не был бы ущемлен и при таком раскладе.

Вместе с тем, босс команды из Маранелло Стефано Доменикали все равно не распахнул перед Хэмилтоном дверь, приоткрыв ее в лучшем случае на четверть. По словам функционера, с кандидатурой напарника двукратного чемпиона мира легендарная команда определится лишь ближе к декабрю, когда рынок гонщиков фактически опустеет. И уж британца там тогда точно не будет, поскольку пилоты подобного калибра никогда не выходят на последний в сезоне Гран-при, находясь в неведении относительно собственных перспектив и не имея на руках подписанного контракта.

В общем, если бы в Маранелло реально хотели переманить Льюиса из McLaren, делать это нужно было прямо сейчас, а не ждать наступления зимы. Однако Доменикали поступил иначе и предпочел дать новый шанс Фелипе Массе, которому при определенном сценарии, вероятно, даже не придется демонстрировать свое мастерство, дабы сохранить место в полюбившемся ему коллективе. Для этого латиноамериканцу достаточно просто дождаться чемпионства Алонсо – и Масса будет спасен: выигравший состав ведь меняют только при условии ухода главного творца победы, а Фернандо покидать Ferrari явно не собирается.

Перебраться в Mercedes, кстати, Хэмилтону будет ничуть не легче. Как и в Скудерии, в немецкой конюшне напряженно ждут окончания сезона, пусть и с другим прицелом: чемпионство, смею заметить, коллективу Росса Брауна и Норберта Хауга в ближайшее время не грозит. Поздняя осень стала для обоих пожилых боссов судьбоносной по иной причине: именно в октябре или ноябре должен объявить о том, остается он или нет в «Формуле-1» (а значит – и в Mercedes), Михаэль Шумахер, которому в команде ввиду его непререкаемого авторитета отдан на откуп данный важный вопрос. Пару месяцев назад, правда, скорый уход Михаэля из спорта казался неизбежным, но сейчас положение заметно изменилось. Вслед за подиумом в Валенсии Шумахер в Сильверстоуне выжал из F1 W03 даже те соки, которых в болиде не было изначально, и ощутил прилив уверенности и вдохновения. Силам же и энергии к самому титулованному гонщику в истории автоспорта и не надо было прибывать: у него их и так в достатке. Словом, в «Больших призах» у немца, который и в 43 года счастливо обходится без морщин, сутулости и седины, осталось немало нерешенных задач – и это обстоятельство делает незначительными шансы Льюиса очутиться в Mercedes уже в 2013-м. Во всяком случае, ставить свои планы в зависимость от планов Шумахера британец уж точно не будет.

Отсутствие многообещающих вариантов продолжения карьеры (помимо, естественно, McLaren) намедни даже заставило менеджеров победителя недавнего «Гран-при Канады» обратить взор на Lotus, который еще несколько месяцев назад они не удостоили бы и беглого взгляда. Сейчас же взгляд этот был долгим и пристальным, вот только удовлетворение Хэмилтону и его окружению он вряд ли принес, ибо позиции нынешних пилотов в команде Эрика Булье очень прочны. Я бы даже заметил – не менее прочны, нежели в Red Bull. Ромена Грожана от потенциальной потери места в кокпите надежно защищают качество его выступлений и как минимум доверительные отношения с шефом коллектива, а Кими Райкконена – умело составленный контракт. Нет, при огромном желании финна, который пока с колоссальным трудом справляется с обязанностями лидера Lotus и уже, наверное, и забыл, когда имел значительное преимущество в скорости над напарником, можно было бы и уволить – так сказать, во славу Льюиса. Но, видите ли, тут есть одна загвоздка. И даже не одна, а больше, учитывая, что, расставшись с вальяжным Кими, Булье пришлось бы расстаться и с внушительной суммой спонсорских денег, которые приносит с собой чемпион мира-2007 и которые, между прочим, и позволяют нуждающейся в средствах команде щедро оплачивать его услуги. Зато виртуальную покамест неустойку Райкконену французскому коллективу пришлось бы выплачивать своими силами – если на выручку ему, естественно, не придут спонсоры Хэмилтона. А они, кстати, окажутся в щекотливой ситуации и без того, ведь в Уокинге зарплата Льюиса формируется преимущественно за счет средств команды, а возможности Lotus в подобном смысле в разы уступают маклареновским.

В общем, реальным вариантом продолжения карьеры британца на сегодня является лишь конюшня Мартина Уитмарша – пусть для этого ее ведущему пилоту, скорее всего, и придется пойти на снижение доходов, а заодно и смириться с сужением полномочий. Но что поделать - за неимением лучшей и вообще какой-либо альтернативы люди обычно так и поступают, причем отнюдь не только люди, трудящиеся в «Формуле-1».

Главным событием «Гран-при Великобритании», 9-го этапа сезона-2012, стала победа Марка Уэббера, австралийца из Red Bull.

Уникальный все-таки это пилот: уступая многим коллегам в плане регалий и таланта, в плане солидности он не уступит в паддоке никому. Мне, по крайней мере, такой человек абсолютно неведом. И вот ведь еще что примечательно: в одной отдельно взятой гонке австралиец вполне может ошибиться, а порой – даже и наломать дров. Однако заканчивается сезон, и тут выясняется, что провел его Марк как минимум хорошо. Взять, допустим, прошлый чемпионат, по ходу которого обладавшего лучшей машиной в пелотоне Уэббера регулярно обвиняли в отсутствии побед. Но наступил ноябрь, и критики внезапно умолкли, причем отнюдь не только потому, что на «Гран-при Бразилии» досадный пробел был пилотом Red Bull все же устранен. Прикусить язык недовольных скорее заставила другая причина: а именно – редкая коллекция подиумов, которую 35-летний гонщик бережно собирал от этапа к этапу. При этом от лидера команды Себастьяна Феттеля на финише он стабильно отставал лишь на 10-15 секунд. Говоря проще, австралиец почти неизменно был там, где руководитель конюшни и хочет видеть второго пилота: не слишком далеко от напарника, чтобы не сыграть на руку конкурентам, но и не слишком близко, чтобы данному напарнику ненароком не помешать.

Впрочем, помимо соблюдения субординации, Уэббер постоянно готов оказать Red Bull и иную услугу и в случае необходимости частенько берет функции Феттеля на себя, благо все, что умеет делать на трассе немец, умеет делать и он. Просто, как бы это поточнее выразиться, несколько хуже. Но зато не менее стабильно – и стоит Себастьяну хотя бы слегка оплошать или замешкаться, как роль первой скрипки немедленно переходит к Марку.
В минувшие выходные в Сильверстоуне, между прочим, так и произошло, и, раньше двукратного чемпиона мира приведя RB8 к лимиту возможностей в квалификации, австралиец остался впереди титулованного партнера по команде и в гонке. Исправно демонстрируя присущие ему основательность и концентрацию, он, как и положено опытному пилоту, поэтапно решал насущные задачи. На заре «Гран-при Великобритании» Уэббер вслед за Фернандо Алонсо ушел в отрыв от преследователей, на втором отрезке доблестно потрудился, дабы никто из этих преследователей его не догнал, а на третьем приступил уже к борьбе непосредственно за победу, втайне надеясь, что стратеги Ferrari, взявшие за моду дарить соперникам подарки каждые четыре недели, не обойдут вниманием и его.
И точно: вслед за этапами в Испании и Канаде капитанский мостик Скудерии ошибся вновь, хоть на сей раз и не столь вопиюще грубо. Теперь подопечные Стефано Доменикали «всего-навсего» не угадали с распределением типов шин на отрезки. Промах, заметим прямо, рабочий, и Алонсо, по традиции взявшемуся сглаживать острые углы на пресс-конференции, данное обстоятельство даже дало основание говорить о том, что особого промаха и не было. Чуть позже, видимо, желая сделать свой ответ более развернутым, испанец пояснил, что при выборе тактики команда стремилась застраховаться на случай дождя и учла опыт Фелипе Массы, который оказался довольно быстр на первом отрезке и даже отыграл пару позиций именно на вроде бы невыгодном более мягком комплекте шин.
Что тут сказать? Наверное, в известной степени Фернандо прав, хотя, по-моему, из деликатности двукратный чемпион мира кое о чем умалчивает, умышленно акцентируя внимание публики далеко не на самых важных вещах. Вот, допустим, как можно спроецировать опыт Массы на ситуацию в конце гонки, учитывая, что на ее стартовом отрезке времена пилотов на круге были секунды на четыре медленнее, и практически никто из них, из пилотов, всерьез не атаковал?
И потом, не стоит забывать, что и Ferrari, и особенно персонально Алонсо наиболее конкурентоспособны тогда, когда топливный бак машины заполнен до отказа. Собственно, только на первых кругах и только благодаря уникальному мастерству своего пилота F2012 сейчас и способна опережать RB8, который, напротив, вот уже три года становится тем стремительнее, чем ближе финиш.
В общем, использовать более мягкий тип шин, в прошедшие выходные не дававший ни малейшего выигрыша в скорости и изнашивавшийся уже через пару десятков километров, нужно было на старте. Однако вместо того, чтобы завуалировать собственную слабость и не дать потом конкуренту предстать во всей красе, стратеги Скудерии страховались на случай дождя и пытались учесть опыт Массы. И добились в итоге прямо противоположного эффекта: козырь Red Bull буквально наслоился на слабость Ferrari.
Причем наслоился настолько явно, что Уэббер, по его словам, некоторое время даже не мог поверить в свою удачу. Впрочем, поверить в нее австралийцу все же пришлось, поскольку отставание от лидера мгновенно сократилось с пяти секунд до двух. А за пять кругов до финиша превратился в преимущество Марка, ибо не слишком старавшийся осложнить жизнь сопернику Алонсо еще меньше хотел осложнять жизнь себе и не стал бороться за победу любой ценой, едва увидев, что RB8 поравнялся с F2012.

«Гран-при Европы» в Валенсии, завершившийся триумфом Фернандо Алонсо, дал предметное представление о том, кто есть кто среди обладателей пяти верхних строчек в зачете Кубка конструкторов.

Восьмой этап сезона-2012, кажется, окончательно определил, какими козырями в текущем году будут пользоваться пять ведущих команд. И пусть расклад сил в их стане менялся и меняется каждые две недели, сценарий, при котором Lotus и Ferrari подходит жаркая погода (в случае Скудерии, правда, приходится говорить скорее о факторе Фернандо Алонсо, поскольку нынешняя форма Фелипе Массы, совершенно разучившегося беречь резину, делает его особенно беспомощным именно на раскаленном асфальте), а McLaren и Mercedes – прохладная, должен быть актуальным на протяжении еще многих месяцев.

Red Bull же в подобном смысле определенно находится посередине – и данная середина совершенно точно из разряда золотых. К примеру, в Валенсии уникальный универсализм RB8 позволил Себастьяну Феттелю совместить то, что в нынешних условиях, казалось бы, является несовместимым: мгновенный прогрев шин и их стабильное поведение на длинной дистанции. Найденный баланс в итоге дал немцу огромное преимущество, которое обязательно бы воплотилось в победу, не откажи генератор и не появись чуть раньше на трассе пейс-кар.

Максимально эффективно использовать покрышки и в квалификации, и в гонке действительно трудно – и лучше всего об этом после «Гран-при Европы» может рассказать Льюис Хэмилтон. В субботу он подарил себе, McLaren и болельщикам очередной почти совершенный по исполнению круг, а в воскресенье вновь был вынужден противостоять не только соперникам, но и зною, который строго противопоказан MP4-27. Прекрасно понимая, что на тяжелом болиде малейшее неосторожное движение рулем моментально погубит резину, Хэмилтон усмирил свой темперамент и на первых кругах фактически работал на Феттеля, который при иных обстоятельствах был бы совсем не рад соседству на старте с вулканоподобным Льюисом. Здесь же британец вынужденно дал немцу фору минимум в дюжину секунд, ибо появись непосредственно за его спиной Алонсо или пара пилотов Lotus, в плане скорости Себ, естественно, не выглядел бы столь выгодно и красиво.

Однако беспрестанно наступать на горло собственной песне очень тяжело, и ближе к финишу гонки уставший играть не слишком свойственную ему роль лидер «Серебряных стрел» решил, что такому пилоту, как он, не пристало совсем уж избегать риска – и дважды ошибся. Сперва тогда, когда погнался за Алонсо и сделал шины на McLaren в буквальном смысле квадратными, а потом тогда, когда в единоборстве колесо в колесо с Пастором Мальдонадо забыл, что венесуэлец не менее горяч и бескомпромиссен, чем он сам.

Впрочем, иногда климатические условия и характеристики машин реально отодвинуть на второй план – и в воскресенье это убедительно продемонстрировал Михаэль Шумахер. В теории F1 W03 семикратного чемпиона мира автодром в Валенсии подходил еще меньше, чем MP4-27, но 43-летний немец, самый невезучий гонщик сезона-2012, в воскресенье неожиданно заручился поддержкой удачи. Если выигравший гонку Алонсо и увидевший клетчатый флаг вслед за ним Кими Райкконен были быстры на протяжении целого Гран-при и, наверное, попали бы на пьедестал и без сходов соперников, то Шумахера кругов за 25 до финиша в качестве обладателя призового места не видел никто. Да он и сам себя на подиуме не видел, о чем честно сказал по горячим следам. Но грамотная тактика вкупе с везением вывела Михаэля в призеры всего за пару-тройку десятков километров, сделав возможным пьедестал мечты для болельщиков Скудерии: на нем встретились сразу три пилота Ferrari – два бывших (хотя в Италии говорить так не принято – там гонщик, хотя бы однажды сидевший за рулем алой машины, будет ассоциироваться с конюшней из Маранелло вечно) и один нынешний. Почти как на старых-добрых этапах в Монако в мае 2001-го и Монце в сентябре 2002-го, когда в компании с защищавшими в ту пору цвета самой богатой, титулованной и уважаемой команды «Формулы-1» Шумахером и Баррикелло дважды столь же совершенно неожиданно оказывался отнюдь не чуждый ей неповторимо колоритный Эдди Ирвайн.