Важнейшим событием «Гран-при Бахрейна» стала уверенная победа Себастьяна Феттеля, подтвердившего, что курс на четвертый подряд чемпионский титул им уже взят.

Это только кажется, что широкая трасса в Сахире позволяет полную свободу маневра – в действительности же оптимальная траектория здесь, в сущности, одна. И уж точно – одна чистая, поскольку вне обжитой пилотами заветной линии на автодроме в Бахрейне есть разве что пыль да песок. Плюс еще, конечно, ошметки резины и разнообразные обломки вроде тех, на которые дважды в ходе минувшей гонки наехал невезучий и традиционно охочий до немотивированных смен траекторий Фелипе Масса.

Надо сказать, смены траекторий трасса в Сахире вообще не прощает и неизменно заставляет за них платить. Особенно – при обгоне, произвести который, не побывав на замусоренной части полотна и не испортив шины, сами понимаете, практически нереально. А раз так, то, даже выйдя вперед по отношению к более медленному конкуренту, пилот зачастую начинает терять темп. В основном – из-за загрязнившихся покрышек, очищать которые после этого приходится в течение нескольких кругов. С Фернандо Алонсо, к примеру, эта грустная история в минувшее воскресенье приключилась аж трижды. Успешно проведя атаки на Феттеля, Нико Росберга (в начале дистанции) и Серхио Переса (в ее конце), он всякий раз брал верх в дуэли слишком дорогой ценой – ценой шин, покрывшихся песком. И, как следствие, очень скоро оказывался уже в минусе. Я даже рискну заметить, что эти эпизоды повлияли на восьмую позицию двукратного чемпиона мира почти так же сильно, как и внезапно сломавшаяся система DRS.

А вот очутившийся на заре гонки лишь на третьем месте Феттель смог обе данных сложных (сложных даже по отдельности) задачи успешно решить, показав, сколь возрос за последнее время его гоночный интеллект. Последовательно обгоняя Алонсо и Росберга, он сделал это без резких уходов на другую часть трассы и в итоге сберег резину ровно настолько, дабы пройти на ней 10 кругов. Что в нынешних условиях много, а не мало, и что, между прочим, ни в Австралии, ни в Малайзии, ни неделю назад в Китае Себастьяну не удалось – столь протяженного отрезка в начале Гран-при в нынешнем сезоне до сего дня у него вообще еще не было. И столь удачного, кстати, тоже, ибо не без борьбы оставив Росберга за спиной, трехкратный чемпион мира впоследствии использовал привычно страдающий в жаркую погоду Mercedes в качестве щита и в качестве буфера.

Когда же комфортный задел в 9-10 секунд был создан, Себ продемонстрировал и вторую грань своего мастерства – ту самую манеру пилотажа, которую он в последние два года заметно отточил и в плане которой ничуть теперь не уступает даже Алонсо. Под стать испанцу лидер Red Bull крайне редко в экстренном порядке тормозит, не чаще его допускает блокировку колес и столь же точен и щепетилен при выборе траекторий. Ну и, безусловно, как и Фернандо, Феттеля отличает от многих других (пусть и ведущих) пилотов потрясающее чувство контроля: подобно лидеру Скудерии он первым же движением руля ставит машину именно в ту позицию и на ту линию, находясь на которой (и по которой), ей, машине, и предстоит ввинтиться в следующий поворот. И так – от круга к кругу, от отрезка к отрезку, а зачастую – и от этапа к этапу.

На «Гран-при Бахрейна» с его засыпанной песком трассой, не прощающей малейшего отклонения от оптимальной траектории, присущая пилотажу Себастьяна точность, впрочем, оказалась особенно выигрышной: собственного напарника немец на финише опередил без малого на 40 секунд. Хотя в распоряжении Марка Уэббера была ровно та же машина (RB9) и аналогичные типы шин (причем даже в аналогичном порядке). Наконец, австралийцу точно так же по большей части никто не мешал. Но это, конечно, из числа соперников, а вот несовершенство собственной манеры пилотажа Марку очень даже досаждало, и в результате количество допущенных им мелких помарок очень быстро трансформировалось в износ шин. А он, естественно, вел к более ранним пит-стопам и только удлинял каждый следующий отрезок, пока ноша Уэббера не стала совсем неподъемной: 20 кругов на одном комплекте шин на излете дистанции оказались ему не по плечу. Экономичная же для резины манера Феттеля позволила ему не отклоняться от графика, делать все строго в срок и увидеть клетчатый флаг раньше всех на этапе, где чистота пилотажа значила даже больше, чем скорость.

Eurosport.ru подводит черту под «Гран-при Китая», главным событием которого стал долгожданный триумф Фернандо Алонсо: лидер Ferrari поднялся на верхнюю ступеньку подиума впервые за девять месяцев.



Первая победа испанца в сезоне-2013 была одержана им в классическом ключе, который, к слову, свойственен не только ему, но и вообще пилотам именно этого калибра. Уверенно проведя квалификацию и старт, Фернандо на протяжении всей дистанции был в меру агрессивен и в меру терпелив – в частности, обгоняя припозднившегося с первым пит-стопом Дженсона Баттона и Льюиса Хэмилтона, из-за проблем с износом шин на заре гонки только собиравшегося на этот пит-стоп пойти.

Ну и, конечно, Алонсо в Шанхае был привычно великолепен в работе с резиной и преподал здесь собственному напарнику Фелипе Массе очередной урок мастерства. Его бразилец, правда, при всей своей старательности и сейчас едва ли усвоит, учитывая, что технику пилота ни за неделю, ни за месяц не изменить. Тем более - столь экстравагантную, как у Массы, чей рисковый стиль с постоянной сменой траекторий от круга к кругу и блокировкой колес очень хорош разве что в квалификации, а вот на длинной дистанции – совершенно неуместен и недопустим, памятуя о хрупкости и чувствительности сегодняшних шин. И пока они вновь не станут износоустойчивыми (что было, например, на закате прошлого чемпионата), Фелипе при обычном течении гонок так и обречен отставать от Фернандо в итоговом протоколе минимум на 30-40 секунд. Тех самых, на которые он отстал от него и в Китае.

Другое дело, что 31-я виктория в яркой карьере двукратного чемпиона мира приближает его к третьему титулу по большей части косвенно. И если о чем и говорит, так о том, что, располагая одним из лучших пилотов в истории и уникальными для «Формулы-1» ресурсами, нельзя совсем уж обходиться без побед. Тут я имею в виду, естественно, одиозного тим-менеджера Скудерии Стефано Доменикали, за шесть лет правления в Маранелло не только допустившего все мыслимые ошибки, но еще и умудряющегося данную коллекцию неуклонно увеличивать – вспомним хотя бы недавние события в Малайзии. И, как показывает опыт трех последних сезонов, в контексте итогов целого чемпионата крайне низкий профессиональный уровень итальянца куда важнее, чем высочайший профессиональный уровень Алонсо.

Вот для перспектив самого Доменикали триумф в Шанхае действительно значит многое, ведь теперь он с 99-процентной вероятностью удержится в явно полюбившемся ему кабинете начальника и на будущий год. И с этой точки зрения в минувшее воскресенье Фернандо, безусловно, преподнес шефу по-настоящему царский подарок.

Основным же претендентом на победу в чемпионате по-прежнему является Себастьян Феттель, чей неоспоримый фаворитский статус подтверждает хотя бы такой факт: не обладая самой конкурентоспособной машиной в формате гонки, находчивый и настойчивый немец, невзирая на это, собрал чуть ли не все доступные ему баллы и сейчас благополучно лидирует в личном зачете. И в этом, кстати, и заключается главное отличие Себа от Кими Райкконена и Алонсо, которые в трех первых Гран-при без потери «своих» очков как раз не обошлись. Испанец – по вине команды, а финн, начисто проваливший два старта подряд, - исключительно по вине собственной.

Причем в дальнейшем позиции Феттеля должны только крепнуть – по мере повышения износоустойчивости шин, которые, как и год назад, летом и осенью наверняка будут в разы жестче, чем весной. И развернутому в сторону чистой скорости и прохладной погоды RB9 это, несомненно, пойдет лишь на пользу, превратив его в машину вообще без слабых мест.

Пока же они у болида Red Bull есть, трехкратный чемпион мира рискует по минимуму и предпочитает консервативные ходы. К примеру, увидев, что при нехарактерно жаркой погоде в Китае у него явно меньше обычного шансов завоевать поул, Себастьян намеренно принес в жертву квалификацию и выехал на старт на Medium – более жестком типе шин.

И, надо признать, оригинальная тактика вполне могла привести Феттеля по меньшей мере на подиум, не столкнись немец в начальной части гонки с трафиком – и опять (как и в Австралии) в лице нежданно возникшего перед ним земляка. Воспользовавшись разницей в настройках (его C32 в противовес RB9 был ориентирован на максимальную скорость, а не на устойчивость в поворотах), Нико Хюлькенберг преспокойно обогнал именитого соотечественника в толчее первых кругов и отнял у него не только отнюдь не лишние 5-6 секунд, но и тактическую инициативу.

В результате, переобувшись за пять кругов до финиша в Soft, Себ обнаружил себя в четверти минуты от Льюиса Хэмилтона, а значит – и в четверти минуты от подиума. Отыграть такое существенное отставание за столь короткую дистанцию – все равно что мгновенно осушить полноводную реку, но трехкратному чемпиону мира это почти удалось. Четыре могучих прыжка, четыре молниеносно пройденных круга – и Феттель, которому незачем было беречь резину, уже повис у W04 на хвосте. И, вероятно, даже вышел бы вперед, не возникни перед ним и Хэмилтоном замыкавший пелотон Гидо ван дер Гарде – тот самый, от чьих денег в межсезонье пострадал Виталий Петров. Вежливо пропустив в середине короткой прямой британца, голландец посторонился и ради немца, но непосредственно в зоне торможения и невольно застал лидера Red Bull врасплох. После этого подиуму Льюиса, конечно, уже ничто не угрожало.

Eurosport.ru подводит итоги «Гран-при Малайзии», отличительной особенностью которого стал не столько очередной успех Себастьяна Феттеля, сколько скандальные обстоятельства, данному успеху сопутствовавшие.


Было ли в 27-й победе в карьере премьера Red Bull что-то необычное? Ну, разве что стиль, в котором он ее добыл: на верхнюю ступеньку подиума на Сепанге Феттель пришел через черный ход - во всех смыслах данного выражения.
Тут еще надо сказать, что ход парадный, через который немец, стартуя с поула, обычно попадает на пьедестал, перед Себом закрыла, в сущности, одна ошибка. На 5-м круге инженер трехкратного чемпиона мира Гийом Роклен зазвал уверенно возглавлявшего пелотон подопечного в боксы явно раньше, чем следовало: поменяв промежуточный тип резины на слик, Феттель не только угодил в трафик, но и потерял на этом маневре порядка десятка секунд. Достаточно сравнить его результат на круге выезда (2.18,058) с аналогичным результатом партнера по команде Марка Уэббера (2.07,937), посетившего пит-лейн, наоборот, удивительно своевременно.
За счет этого австралиец, кстати, лидерство и захватил, и, удержав его на протяжении более чем половины дистанции, после финальной серии пит-стопов уже мысленно праздновал победу. Дважды переспросив команду, в силе ли их уговор, согласно которому после заключительного раунда остановок они с Себом должны финишировать в текущем порядке, и дважды же получив утвердительный ответ, Марк, по его словам, даже перевел в энергосберегающий режим мотор и собственный пилотаж. И зря, ибо Феттель под наплывом эмоций и на волне быстрейшего в гонке круга выезда из боксов об уговоре благополучно забыл, решив, видимо, что побед много не бывает – пусть и для него, самого молодого в истории трехкратного чемпиона мира. И после довольно продолжительной борьбы порядком опешившего Уэббера обогнал, удержав за собой место во главе пелотона вплоть до клетчатого флага. Явно шокированный произошедшим австралиец, правда, отобрать назад лидерство на последних кругах совершенно и не порывался.
После гонки осознавший свою неправоту Себастьян публично принес напарнику извинения, и Марк их, кажется, даже принял, оговорившись, впрочем, что хоть какую-то веру в справедливость он обретет в лучшем случае лишь через несколько дней.

На фоне разлада отношений в команде боссу Red Bull Кристану Хорнеру остается утешать себя лидерством в обоих зачетах и тем, что и в стане прямых конкурентов не все благополучно. Например, в стане Ferrari, чей начальник Стефано Доменикали в воскресенье на заре гонки никак не отреагировал на повреждение спойлера на машине Фернандо Алонсо и решил подождать плановой волны пит-стопов, благо трасса подсыхала на глазах, а смену переднего антикрыла при столь незамысловатом сценарии можно было бы легко и удобно совместить со сменой резины. И, соответственно, выгадать на этом секунд эдак двадцать пять и немало позиций. Сам Доменикали, привычно приняв после гонки недоуменный вид, в похожем ключе, кстати, и высказался: мыслимое ли дело, подчеркнул он, чтобы пилот останавливался с интервалом всего в пару-тройку кругов? Однако, решив рискнуть и выждать, тим-менеджер конюшни из Маранелло вместе со своим штабом не учел, что уже сломанное антикрыло может попросту отвалиться. Что, собственно, и произошло, причем не за три круга, а всего за три сектора.
И ладно бы вопиюще некомпетентного Стефано подобные нелепые ошибки хоть чему-нибудь учили, но нет: сколько бы сезонов (пять ли, шесть ли) ни проводил он у руля Скудерии, мастерства и знаний у одиозного итальянца ничуть не прибавляется. А у Ferrari и у Алонсо персонально, как следствие, ничуть не прибавляется шансов выиграть чемпионат.
Зато Кими Райкконену, неделю спустя австралийской победы не сумевшему попасть даже на подиум, остается пенять лишь на себя, крайне невразумительно проведшего квалификацию и еще более невразумительно – первые круги гонки. Впрочем, попутно, конечно, финн вправе пенять и на пасмурную погоду, которая, сыграв на Mercedes и McLaren, теплолюбивый Lotus, наоборот, крепко подвела. Дождь, пролившийся на трассу в Сепанге незадолго до старта, сделал невозможной тактику двух пит-стопов и лишил команду Булье преимущества даже там, где она особенно сильна. А сильнее всего прекрасно работающий с резиной болид E21, естественно, при езде с полным баком. Однако в минувшее воскресенье и Lotus в целом, и Райкконен лично так и не смогли данный козырь реализовать, как не смогли и сколько-нибудь растянуть стартовый отрезок, хотя в иной ситуации это позволило бы им гарантированно отыграть время и места. Здесь же, на стремительно подсыхающей трассе, штаб Булье попросту не имел права уклоняться от ранней остановки в боксах: продержи он Кими на промежуточной резине еще несколько лишних кругов, финна бы не было уже не только в десятке, но и в двадцатке.
Впрочем, еще лучше невыгодное и половинчатое положение, в котором очутился победитель недавнего «Гран-при Австралии», характеризует пит-стоп следующий, а точнее – выбранное для него время. Райкконен заехал в боксы на 21-м круге, хотя казалось, что ему туда было куда выгоднее не заезжать: перед чемпионом мира-2007 открылась чистая трасса, а его резина находилась в прекрасном состоянии, особенно учитывая, сколько километров (80) он на ней намотал. Сдается мне, Кими мог бы пройти в радиусе 1.42,8 – 1.43,3 еще кругов пять-шесть, но в том и дело, что они бы ему ничего не дали. Финальный отрезок даже при самом благоприятном раскладе оставался слишком большим: чтобы сэкономить по отношению к лидерам не один пит-стоп, а два, пилоту Lotus нужно было задержаться на трассе еще кругов на пятнадцать. А это, как вы понимаете, было возможно лишь в сказке.

Анализируя итоги квалификации «Гран-при Малайзии», Владимир Шолк предсказывает, что в воскресенье героями гонки станут пилоты, преуспевшие неделю назад в Мельбурне.

Скажу сразу: в своем прогнозе я совсем не ориентировался на дождь, который в заключительный (и решающий) день этапа вполне может пойти вновь и вновь спутать командам все карты. Дождь в Малайзии вообще несет за собой абсолютно непредсказуемые последствия и зачастую идет в самый неожиданный момент, поэтому спроецировать его на общий расклад сил нельзя: такое попросту не предугадывается.
Предугадать, как поведет себя в гонке RB9, который после триумфа в квалификации неделю назад в гонке оказался чересчур требовательным к шинам, сейчас тоже сложно – слишком уж мало накоплено информации. Однако я все же предположу, что Себастьян Феттель, намедни опять завоевавший поул, выступит на Сепанге удачнее, нежели в Мельбурне. И потому, что асфальт в Малайзии принципиально отличается от австралийского не только высокой температурой, но и своей гладкостью, и потому, что Red Bull наверняка учел ошибки, допущенные неделю назад, и внес соответствующие коррективы. Равно как и Феттель лично – учитывая класс и гоночный интеллект трехкратного чемпиона мира, это, кстати, не должно составить для него труда. В частности, я думаю, что при езде с полным баком Себ постарается исключить лишний риск и будет особенно осторожен на первых кругах. То есть, поступит совершенно иначе по сравнению с недельной давности Гран-при, где его лихая попытка уйти в быстрый отрыв ни к чему хорошему не привела и даже провалилась. Пройдя второй круг (и первый полноценный) за 1.33, 106, немец в дальнейшем только систематически терял скорость (1.33,550, 1.34,374, 1.34,496, 1.34,748) и в результате отправился в боксы явно раньше запланированного срока. Теперь, однако, тактика Феттеля почти наверняка окажется другой и, видимо, будет по большей части направлена на удержание темпа, а не на то, чтобы его в самом начале отрезка взвинтить. Попутно лидер Red Bull, судя по всему, постарается как можно сильнее оттянуть время первой остановки в боксах, чтобы после нее не попасть в трафик, ведь на Сепанге запросто может тоже найтись свой Адриан Сутиль. Сутиль, который, помнится, в Мельбурне Себастьяна здорово замедлил.
Вообще же, говоря по существу, основная задача трехкратного чемпиона мира сводится к тому, чтобы удержать лидерство хотя бы до середины дистанции. Ну а дальше его шансы выиграть «Гран-при Малайзии» после годичного перерыва будут идти вверх уже сами собой, ибо по мере опустошения топливного бака конкурентоспособность Red Bull обычно только растет – так уж повелось исторически. И если Феттель найдет способ остаться на верхней строке протокола и после второго пит-стопа, сдвинуть его оттуда будет практически нереально.
Даже для Фернандо Алонсо, который, почти не сомневаюсь, вновь, как и в Мельбурне, после проигранной квалификации в воскресенье уверенно оставит Фелипе Массу позади. Между прочим, если кто-то решил, что я здесь держу в уме горячо любимую боссом Скудерии Стефано Доменикали командную тактику, он серьезно ошибается: нет, я имею в виду здесь только и исключительно класс, а он именно в формате гонки у Фернандо намного выше. Главным образом – в смысле работы с резиной, которую допускающий помарки почти на каждом круге бразилец практически не бережет и с которой испанец с его чарующей манерой пилотажа, наоборот, обходится необычайно уважительно.
Наконец, третьим в списке основных претендентов на подиум (вслед за Феттелем и Алонсо) я после небольших колебаний назову все же Кими Райкконена. И пусть финн, который по традиции не ищет легких путей, вновь неважно провел квалификацию, да еще и был оштрафован по ее окончании на три позиции и теперь уйдет в бой лишь десятым, в рукаве у чемпиона мира-2007 по-прежнему есть как минимум два козырных туза. Во-первых, это скорость Lotus на длинной дистанции, которая очень хороша, а в жару (тут я опять же вывожу за скобки возможность дождя, способного смыть все существующие расклады и свести на нет любые планы), по идее, должна стать восхитительной. А во-вторых, у самого Кими, каким бы вальяжным он ни был, есть очень приличный несгораемый запас мастерства, причем такого, что пригодится именно на раскаленном асфальте. Под стать Алонсо Райкконен очень тонко чувствует ритм гонки, почти не допускает невынужденных ошибок и с помощью болида E21 вполне способен превратить три пит-стопа в два. А значит, все еще способен побороться и за победу.

Подводя итоги «Гран-при Австралии», дебютного этапа сезона-2013, Владимир Шолк называет победу Кими Райкконена слегка неожиданной, но вместе с тем, не видит в ней элементов громкой сенсации или откровения.


Да и, собственно, как она может восприниматься в таком качестве, если еще до старта этапа финн был среди уверенных претендентов на подиум? К грандиозной сенсации итоговую победу Райкконена могли отнести лишь те, кто спроецировал посредственную скорость E21 и на скорость в гонке. Хотя именно в гонке болид Lotus, наоборот, очень силен, причем исторически, ведь Benetton и Renault, прародители нынешней конюшни Эрика Булье, тоже были особенно убедительны при езде с более-менее полным баком.

И потом, тут еще надо понимать, что для самого Кими «Альберт-парк» - настоящая вотчина и трасса, которую лидер Lotus знает, чувствует и, сдается мне, даже любит. В конце концов, именно здесь в 2001-м он дебютировал в «Формуле-1» - и именно здесь в нее и вернулся, только уже одиннадцать лет спустя. В Мельбурне же в 2002-м Райкконен впервые провел гонку в составе McLaren и сразу приехал на пьедестал, показав по ходу дела еще и быстрейший круг – данные достижения, кстати, стали для него тоже первыми. Наконец, в 2007-м финн без малейшей раскачки (что, откровенно говоря, для вальяжного чемпиона мира-2007 редкость) открыл счет своим победам за Ferrari – и произошло это опять же на австралийской земле.

Словом, подиум Кими после седьмого квалификационного места был вполне вероятен – и примерно подиума я от него и ждал. Ну а то, что он в итоге несколько неожиданно вырос в победу, по-моему, следует объяснять так. Во-первых, Райкконену в Мельбурне удался превосходный старт, после которого финн мог в полной мере реализовать недюжинный потенциал E21 на чистой трассе. Хотя в прошлом сезоне, помнится, здесь наблюдалась прямо противоположная картина – тогда Кими, которому на первых метрах дистанции зачастую явно не хватало резкости и агрессивности, на заре гонки как раз несколько вполне вероятных викторий упустил.

Вторым же ключевым слагаемым триумфа чемпиона мира-2007 стала тактика двух пит-стопов, успешно воплощенная им в жизнь. Впрочем, сперва подобную тактику нужно было еще придумать – и тут уже велика заслуга стратегов и теоретиков Lotus, вновь продемонстрировавших присущие им смекалку и наблюдательность. Заметив, что Райкконен стабильно быстрее Себастьяна Феттеля и Фелипе Массы и как минимум не уступает в скорости Фернандо Алонсо, штаб Булье очень ловко использовал тот факт, что выезд из боксов на австралийской трассе продолжителен, а въезд туда – по меньшей мере витиеват. В результате отсутствие третьего пит-стопа само по себе принесло Кими порядка 20 секунд по отношению к прямым конкурентам. И, что не менее важно, данное преимущество надолго с ним и осталось, благо соперники были далеко, а деградация резины на E21 – минимальна.

Между прочим, именно разница в тактическом построении гонки и рассудила спор Райкконена с Алонсо в пользу финна, учитывая, что класс Lotus и Ferrari в воскресенье был примерно равен, мастерство их лучших пилотов – вполне сопоставимо, да и останавливались в боксах они совершенно синхронно: по крайней мере, в первый раз. И Фернандо из-за этого, конечно, сейчас слегка обидно, особенно учитывая, что такой конкурентоспособной, как в Мельбурне, Скудерия в сезоне-2013, подозреваю, будет далеко не всегда.

Тут, вдобавок, нужно еще понимать, что далеко не всегда таким, как в ушедшее воскресенье, будет и Red Bull, который на дистанции гонки в Австралии сразили непредвиденные проблемы, связанные с повышенным износом шин. Вследствие них играючи завоевавший поул Фетттель был ослепительно быстр лишь на заре каждого из отрезков, а дальше гранулирование резины до предела замедляло прогресс немца, впоследствии превращая его в регресс. И я хочу сказать, что если бы не гоночное искусство Себастьяна, который максимально аккуратно использовал ресурс RB9, потери конюшни Кристиана Хорнера не ограничились бы упущенной победой.

Впрочем, поражение Red Bull в Мельбурне, естественно, не означает, что австрийская команда перестает быть главным претендентом на Кубок конструкторов, а ее лучший пилот в чемпионате больше не основной фаворит. Скорее поражение в Мельбурне пока лишь означает, что на пути к цели у Феттеля просто будет чуть больше трудностей.

Да, и вот еще что я хотел сказать. Во-первых - про твиттер (https://twitter.com/VladimirSholk), который у меня теперь есть. Про "Формулу-1" там, правда, будет мало - в основном там будет про профессию и про футбол.
А во-вторых, мне тут довелось дать мини-интервью для радио (http://www.moskva.fm/stations/FM_87.5/20130315). В итоговом виде оно, впрочем, стало совсем уж миниатюрным, но те из вас, кто хочет услышать мой скрипучий голос, могут все же по данной ссылке пройтись. Больше там слушать, в общем-то, нечего.

Eurosport.ru по традиции оценивает форму пяти ведущих команд «Формулы-1» накануне старта очередного сезона, который едва ли завершится сменой чемпиона.


RED BULL

Записав себе в актив шесть титулов за три предыдущих года, конюшня Кристиана Хорнера сейчас имеет отличные шансы довести данное число уже до восьми и таким образом сделать его еще более впечатляющим. Шансы же Себастьяна Феттеля стать предстоящей осенью четырехкратным чемпионом мира, пожалуй, даже выше, ведь за немца говорит почти все: талант, опыт, накопленный за пять с половиной лет выступлений в «Больших призах», стрессоустойчивость, превосходно организованная команда и, как ни парадоксально это звучит, по-настоящему быстрый напарник. Как ни парадоксально – потому что регулярно демонстрируемая Марком Уэббером скорость Себастьяна только подхлестывает, не давая ему возможности потерять мотивацию или же заскучать.

FERRARI

А вот за спиной Фернандо Алонсо, единственного гонщика в современном пелотоне, который не уступает Феттелю ни по количеству умений, ни в смысле их разнообразия, такой команды нет, как бы сам испанец нараспев ни расхваливал атмосферу, царящую в Скудерии. Зато за спиной Алонсо в Маранелло есть Стефано Доменикали – начальник и человек, за пять лет работы не сдержавший еще ни одного глобального обещания. Свойственное итальянцу постоянство, кстати, проявляется и в другом – в непрерывном поиске оправданий. И сейчас вопрос, в общем-то, один: когда Доменикали начнет их искать – в конце сезона или уже в его начале (как, собственно, почти всегда и бывает)?


MCLAREN

Спрогнозировать судьбу подопечных Мартина Уитмарша в очередном чемпионате в предыдущие годы было даже легче, нежели судьбу Ferrari, но сейчас обратная ситуация, и дежурно отписав британской конюшне в 2013-м 5-6 новых побед, я как раз рисковал бы всерьез ошибиться. Дело тут, кстати, даже не в откровенно слабой готовности McLaren к сезону, которая вскрылась уже на двух первых тренировках в Мельбурне и которую что Дженсон Баттон, что сам Уитмарш тотчас же поспешили чистосердечно признать – в конце концов, подобный грех порой водился за именитой командой и раньше. Однако если раньше за счет динамичного развития машины «Серебряные стрелы» могли оперативно сгладить острые углы, то теперь - после потери Хэмилтона – делать это будет несоизмеримо сложнее, ведь двумя разностилевыми гонщиками McLaren больше не располагает, учитывая, что плюсы пришедшего на смену Льюису Серхио Переса, в принципе, тождественны плюсам Баттона.

LOTUS

Зато коллектив Эрика Булье в межсезонье никого и ничего не терял, сохранив пилотский состав, пусть контракт с Роменом Грожаном, в отличие от соглашения с Кими Райкконеном, и был продлен после достаточно долгих колебаний. Как следствие, в 2013-м практичный тим-менеджер, незаметно для многих избавивший Lotus от неприятного имиджа непритязательного середняка и стабилизировавший финансовое положение команды, рассчитывает уже на большее – и, кажется, не без оснований. По крайней мере, такие основания дает отменная скорость болида E21, показанная им в Мельбурне в тренировочных условиях, в которых прежде Lotus, между прочим, совсем не блистал.

MERCEDES

Собрав под своими знаменами пару, возможно, самых быстрых и бескомпромиссных гонщиков (к Нико Росбергу присоединился Хэмилтон, занявший место повторно завершившего карьеру Михаэля Шумахера), дружина Росса Брауна выглядела в пятницу еще лучше и ярче прямого конкурента. Вот только в случае Mercedes смотреть на эти факты нужно скорее с критической стороны, учитывая, что немецкой конюшне и прежде доводилось начинать чемпионат на ура, а заканчивать его совсем иначе. В том и дело, что застарелые проблемы подопечных Брауна – чрезвычайно узкий температурный режим оптимальной работы шин и неумение поступательно модернизировать машину – могло высветить только время. Время, которое в пересчете на календарь «Формулы-1» составляет минимум несколько Гран-при и которое я предлагаю выждать и теперь, чтобы объективно оценить истинную силу рвущейся в лидеры команды.

Накануне старта чемпионата-2013 Eurosport.ru настоятельно рекомендует присмотреться к Lotus – конюшне, которая поразила всех в прошлом году, а теперь способна сделать это вновь.


Удивительно, но после успешного для Lotus прошлого сезона отношение большинства российских болельщиков к тим-менеджеру команды из Энстоуна ни капли не поменялось. Для них Булье по-прежнему – тот самый ханжа, бюрократ и прохиндей, что поставил крест на полноценной карьере Виталия Петрова. Флегматичному же французу по-прежнему нет до подобных обвинений дела – и вот здесь удивительного, конечно, нет уже ничего. Потому как обращай он внимание на досужие разговоры, 39-летний Эрик, безусловно, не был бы самим собой – одним из наиболее компетентных и эффективно работающих управленцев команд «Формулы-1».

Результаты последних испытаний в Барселоне, где Lotus в сводной таблице лучших результатов затерялся среди виртуальных середняков, впрочем, вроде бы ставят этот тезис под сомнение, но только для непосвященных лиц. Тут просто не стоит забывать о двух факторах, искусственно снизивших силу (а значит -– и скорость) четвертой конюшни прошлого чемпионата по ходу финального раунда предсезонных тестов. Во-первых, в Барселоне было откровенно прохладно на стыке февраля и марта, что явно сыграло против подопечных Булье: в прошлом чемпионате, напомню, E20 был особенно убедителен на жарких трассах, и E21 от предшественника здесь едва ли хоть чем-то отличается. В «Формуле-1» вообще принято из года в год проектировать машины в расчете на примерно одинаковый температурный режим – с той лишь разницей, что для каждой конюшни он, безусловно, свой. И с бухты-барахты, конечно, эти базовые настройки не меняют, особенно тогда, когда позади остался успешный сезон. А сезон-2012, если кто забыл, был для команды из Энстоуна именно таким.

Ну а во-вторых, раз уж мы увлеклись историческими параллелями, нельзя не отметить, что Lotus (равно как и Renault c Benetton, полноценным правопреемником которых он, собственно, и является) традиционно гораздо конкурентоспособнее с полным баком и на дистанции самого Гран-при. Тенденция эта уходит корнями еще в 1990 год, когда цвета команды Флавио Бриаторе защищали Нельсон Пике и Алессандро Наннини, гонщик с трагической судьбой. Ну а дальше традиция передавалась от пилота к пилоту, а порой и от поколения к поколению: от Михаэля Шумахера – Жану Алези, от Алези – к Джанкарло Физикелле, а затем – и к Фернадо Алонсо, который именно в Renault впервые продемонстрировал и развил присущий ему редкий дар превращать самую безнадежную квалификацию в победу или, на худой конец, в пьедестал.

Только-только отбывшего наложенную на него длительную дисквалификацию Бриаторе в заново образованном пару лет назад Lotus, понятно, нет – итальянцу там просто неоткуда было взяться. Зато в Lotus есть Булье, еще одним положительным качеством которого является умение сохранять все то хорошее, что было нажито его предшественниками. В подобном отношении француз вообще очень толковый тим-менеджер.

В общем, полторы секунды отставания Кими Райкконена от лучшего результата барселонских тестов (он на счету Нико Росберга) явно не то время, которое нужно подолгу обсуждать и воспринимать всерьез. Все равно решающее влияние на распределение призовых мест в начале сезона окажет не чистая скорость, а износ шин, который в первые месяцы чемпионата практически всегда гораздо выше, нежели в его конце. И вот как раз в этом плане Lotus, чей новый болид по управляемости и способности удерживать скорость, по мнению многих обозревателей, уступал лишь новому болиду Red Bull, должен быть чрезвычайно хорош. Возможно – даже на уровне борьбы за победу.

Анализируя причины, по которым Тони Фернандес сделал вторым пилотом своей команды голландца Гидо ван дер Гарде, а не россиянина Виталия Петрова, Владимир Шолк находит в поступке хозяина Caterham необычную логику.


Тут, правда, стоит сразу добавить, что именно к выбору времени оглашения судьбоносного решения это определение не относится. Там логика 48-летнего бизнесмена как раз была стандартной и типичной и определялась тем, что на излете января практичный Фернандес, похоже, получил предложение, от которого невозможно отказаться и о котором в последние месяцы он мечтал. Ну и потом, сдается мне, лукавый босс бывшей команды Петрова банально устал ждать. Ждать – а заодно и напряженно мониторить ситуацию в еще больше затянувшей с выбором пары призовых пилотов Force India. А на нее ушлый бизнесмен в данном случае, безусловно, ориентировался, ведь, сделай патрон индийской конюшни Виджей Малья свой выбор чуть раньше, стоимость места в Caterham неизбежно бы возросла. Однако испытывающий серьезные проблемы с финансами Малья по-прежнему медлит и, кажется, сейчас вообще собирается Force India продавать. В результате в определенный момент время стало работать уже против Фернандеса, который просто бы не успел организовать полноценный торг, разрешись ситуация в седьмой команде по итогам минувшего чемпионата, скажем, в начале марта.

Тот же факт, что подписание контракта с ван дер Гарде почти совпало по срокам с открытием предсезонных тестов, не более чем приятное совпадение, как бы ни намекали на необходимость блюсти именно спортивные интересы люди из окружения шефа Caterham. Уж кому-кому, а ему заикаться о спортивных интересах, на мой взгляд, просто грешно. В конце концов, это именно в коллективе предприимчивого Тони год назад приключилась удивительная история, в рамках которой готовить машину к чемпионату помогал один пилот (Ярно Трулли), а в дебютном Гран-при за ее руль сел совсем другой (Петров). Ни о какой планомерной работе в подобной ситуации, как вы догадываетесь, речь уже не идет. И, собственно, идти даже не может.

Что касается безмерно счастливого ван дер Гарде, то он успешно реализовал свой шанс новичка, причем, в отличие от казино и прочих сходных с ним по духу заведений, данный шанс отнюдь не был мифическим или иллюзорным. В казино ведь, что новичкам везет, лишь считается. В слабых же командах «Формулы-1» неофиты имеют над более опытными конкурентами вполне реальное преимущество, суть которого незамысловата и проста: непритязательным коллективам вроде Caterham необходимо периодически менять и освежать имидж. А сделать это за неимением громкого имени, серьезных ресурсов и финансовых вливаний можно только так: регулярно чередуя пилотов.

К примеру, сделав стратегическую ставку на Ван дер Гарде в обход Петрова, Фернандес получил моральное право сказать, что одновременно выбрал и принципиально иной курс, согласно которому предпочтение теперь отдается молодым и перспективным гонщикам. И тот факт, что 27-летний, почти 28-летний голландец не слишком на такового похож, здесь уже не имеет решающего значения. Гораздо важнее, что подобного гонщика ничем не напоминает Петров, за спиной у которого есть три сезона, проведенных в «Больших призах», как есть и давно сформировавшийся образ. И вот он – образ пилота волевого, трудолюбивого и очень упорного в решении своих, как правило, весьма скромных задач, но при этом пилота еще и далеко не самого быстрого, талантливого и мастеровитого – уже едва ли мог кого-либо заинтриговать или обнадежить.

Ван дер Гарде же начинает собственный путь в «Формуле-1» с чистого листа и свободным от груза отрицательных впечатлений. И именно этим он и привлекателен. И именно это же, кстати, подразумевал под словом «молодость» тим-менеджер Caterham Сириль Абитебуль, поскольку в плане возраста голландец младше россиянина разве что на год. А если точнее – и вовсе на несколько месяцев. В том и дело, что молодостью (и козырем) Гидо в сравнении с его визави является как раз отсутствие трех сезонов в «Формуле-1». Вдобавок, еще и помноженное на внушительную сумму денег, пусть о них на презентации в Амстердаме старались особо не говорить.

Для Виталия же лишние три сезона стали скорее отрицательным гандикапом. И это особенно заметно на фоне его борьбы за право быть частью «Формулы-1» – с каждым годом она, данная борьба, давалась уроженцу Выборга все сложнее. Сравнительно легко получив место в Renault зимой 2010-го и без больших затруднений отстояв его сезон спустя, ранней весной 2012-го Петров вскочил на подножку уходящего поезда уже еле-еле. А сейчас, как стало понятно чуть меньше дня назад, – вообще не вскочил. И все это при неуклонном (хоть и далеко не всем заметном) росте мастерства.

Однако акции Виталия в последние пару лет только падали, поскольку параллельно с его профессиональным прогрессом шел и другой процесс, причем шел гораздо быстрее. За три сезона российский пилот в «Больших призах» незаметно перестал быть экзотикой для европейской публики, у публики же отечественной исчез опьяняющий эффект новизны, вследствие чего оставаться в числе гонщиков «Ф-1» Петрову становилось все сложнее. Говоря проще, ему приходилось за это все больше платить, и в определенный момент подобная ноша оказалась для него попросту неподъемной.

Неподъемной она оказалась и для менеджера Виталия Оксаны Косаченко, которая три года подряд чрезвычайно добросовестно и профессионально выполняла свою работу – и, не сомневаюсь, ровно точно так же выполнила ее и теперь. Кто бы и что бы сейчас про эту работу в порыве эмоций и чувств ни говорил. В действительности же итоговое поражение Петрова объясняется куда проще: очень трудно постоянно побеждать в проходящей по замысловатым правилам игре, в которой везение новичка зачастую автоматически означает невезение старожила.

Устав ждать, когда в судьбе Виталия Петрова, желающего сохранить место в Caterham, наступит определенность, Eurosport.ru решил выяснить, почему у Тони Фернандеса, хозяина одной из самых скромных команд «Больших призов», так мало причин для спешки.

Вернувшаяся с пустыми руками из Лондона, где она вела с руководством десятой конюшни прошлого чемпионата затяжную беседу насчет трудоустройства своего подопечного, менеджер российского пилота Оксана Косаченко, кажется, не учла (или же недооценила) одно обстоятельство.

А именно то, что хозяин Caterham Тони Фернандес, которого Оксана Павловна в минувшем июне назвала приветливым и чрезвычайно порядочным человеком, в ходе подобных переговоров предстает в образе жесткого, даже неумолимого бизнесмена и ловкого дельца. Особенно сейчас, когда одно место в подшефной ему команде он уже выгодно продал (Шарлю Пику), а другое готовится продать – только еще на лучших для себя условиях.

При этом пресловутый дедлайн, срок которого лукавый функционер не устает отодвигать вновь и вновь на потом, здесь не более чем фикция. Дедлайн принятия решения для Фернандеса в данном деле, в принципе, вообще один. Это начало следующего сезона. А так принять судьбоносное решение относительно кандидатуры второго пилота он может абсолютно в любой момент – хоть через пять минут, хоть ночью, стоит только ему получить предложение, в ответ на которое нереально дать отказ. Впрочем, теоретически перебить и улучшить можно даже его, поэтому, сдается мне, ждать (а заодно без устали хитрить, финтить, юлить и темнить) прагматичный бизнесмен будет еще очень долго. Вполне вероятно – до конца февраля.

Вот определение пилотского состава в Force India, единственной конюшне «Формулы»-1» помимо Caterham, в которой пока есть свободные вакансии, для Фернандеса действительно важный фактор. Важный хотя бы потому, что как только шеф индийской команды Виджей Малья назовет пару призовых гонщиков на сезон-2013, стоимость второго места в Caterham немедленно резко пойдет вверх. И с учетом прочих закрывшихся вакансий оно моментально станет по-настоящему дефицитным, желанным и дорогим. А раз так, на него наверняка найдется много претендентов, согласных как следует заплатить. Хотя бы тот же Бруно Сенна, который был бы рад оказаться в Force India, но которого туда вряд ли возьмут, учитывая, что Малью обычно интересуют гонщики поталантливее и помоложе. У патрона индийской конюшни, знаете ли, к пилотам вообще очень тонкий вкус.

Так вот, потеряв шанс очутиться в достаточно амбициозном коллективе, Сенна вполне может обратить свой взор на Caterham, c которым, правда, ведет переговоры и сейчас, но, чувствуется, без особенного вдохновения. Однако в момент, когда бразильцу будет уже не до выбора, вдохновение это непременно его посетит, и тут корыстолюбивый Фернандес, конечно, не упустит шанса извлечь максимум выгоды из страстного желания Бруно остаться в «Формуле-1».

Здесь стоит лишь добавить, что за место в кокпите CT02 с Петровым спорит, безусловно, не только латиноамериканец. Включая их, по словам Косаченко, претендентов аж шесть, и в этой ситуации практичный босс команды имеет полное право никуда не спешить, целенаправленно играя на повышение цены и продавая свой товар с умом.

Словом, как я, собственно, уже писал еще в сентябре, россиянину и его окружению в споре за вакансию в Caterham нужно готовиться к долгой, упорной и идущей с переменным успехом нервной борьбе. А еще – основательно запастись терпением и деньгами, ведь они-то в итоге все в данном деле и решат.