Главным событием первых дней межсезонья стал переход в Lotus Пастора Мальдонадо, заметно прояснивший положение дел на формулическом трансферном рынке и дальнейшую судьбу нынешнего пилота Sauber Нико Хюлькенберга.

А еще события минувших недель подтвердили, что среди тим-менеджеров на пит-лейн мало кто способен тягаться с Эриком Булье в хитроумии. Даже очутившись в условиях дефицита времени и жесточайшего дефицита средств, находчивый француз ни капли не растерялся и выбирал вовсе не меньшее из двух зол. В течение осени он вел интенсивную работу сразу по двум направлениям, оценивая, кто лучше впишется в его команду: безоговорочно сильнейший из свободных гонщиков Хюлькенберг – или же Мальдонадо, самый богатый среди присутствовавших на рынке труда коллег. При этом приоритетным для босса Lotus явно был вариант, который он в итоге вынужденно отмел. В противном случае прагматичный Эрик точно не стал бы ждать конца ноября и настолько медлить с выбором. Однако обещанные компанией Quantum миллионы до сих пор не попали в руки Булье, и французу оказалось банально нечем залатать брешь в бюджете, которая неизбежно возникла бы, появись в команде независимый Хюлькенберг. По ходу переговоров немец не раз заявлял, что у его спонсоров нет ни кола, ни двора, а сам он по меркам гонщицкой профессии человек предельно бедный. После чего добавлял, что в состоянии предоставить Lotus незаурядные мастерство и талант – и ничего больше.

А вот Мальдонадо это нечто большее не замедлил предложить и безотлагательно привел веские денежные аргументы в свою пользу. Точнее, перевести 35 (по некоторым сведениям – и 40) миллионов евро на счет четвертой конюшни чемпионата обязался консорциум PDVSA, старательно продвигающий интересы венесуэльца. Причем впоследствии PDVSA определенно готов еще и доплатить – по мере необходимости и по мере выступлений обладающего поддержкой целого государства Пастора.

Данных аргументов вполне хватило для того, чтобы Булье закрыл глаза на профессиональные недостатки латианоамериканца. В обмен на несколько десятков миллионов евро причудливую технику пилотажа Мальдонадо и его невысокий гоночный интеллект и впрямь можно проигнорировать. Для босса Lotus куда важнее, что, сформировав после долгих мучений бюджет, его команда подойдет к новому сезону во вполне боевом состоянии. Пусть, конечно, и не в таком боевом, каким оно обещало быть с Хюлькенбергом – мастером работы с резиной, который в плане понимания гонок мало в чем уступает даже Фернандо Алонсо и Себастьяну Феттелю.

Хюлькенберга сейчас вообще даже немного жаль, учитывая, что дверь, ведущая в способную выигрывать конюшню, захлопывается перед ним уже не впервые. Если не навсегда: в канун сезона-2015 ему будет почти 28 лет – возраст, в котором не имеющие опыта подиумов и побед гонщики приглашаются топ-командами крайне неохотно. И, что еще хуже, причины, повлекшие за собой трансферный провал исключительно одаренного немца, через год на 99% никуда не уйдут. В нынешнем довольно безрадостном положении Нико принято винить невысокую квалификацию его менеджера Вернера Хейнца, однако в действительности пилота Sauber подвело скорее другое: узость домашнего рынка спонсоров, на котором возвышается необъятная фигура Феттеля, и еще большая узость рынка топ-команд «Формулы-1».

А еще, несомненно, не в пользу немца сыграл его имидж гордого, бескомпромиссного и чрезвычайно амбициозного пилота, который хочет быть лидером коллектива, едва туда придя. Во многом поэтому Нико не попал ни в Red Bull, ни в McLaren, где открылись вакансии второго гонщика, ни даже в Ferrari, где ему предпочли Кими Райкконена. Между прочим, тоже не самого очевидного командного игрока и тоже очень непростого по характеру человека. Факт, наглядно демонстрирующий, сколь специфический характер имеет Хюлькенберг, которому теперь опять придется пилотировать в излюбленном ключе – сидя высоко над напарником – в конюшне средней руки: в Sauber или, что куда вероятнее, в Force-India. С ней, по слухам, Нико уже заключил контракт.

Главными событиями заключительного этапа чемпионата стала девятая подряд победа Себастьяна Феттеля и успех его напарника Марка Уэббера – первого пилота в «Больших призах» за 20 лет, который приурочил к своему прощальному Гран-при финиш на подиуме.

АЛЕССАНДРО НАННИНИ (Benetton) – 3-е место на «Гран-при Испании»-1990

Всего же таких гонщиков было лишь три за последние несколько десятков сезонов, причем одного из них вполне уместно вывести за скобки. В момент завершения этапа в Хересе осенью 1990-го Наннини не думал и не гадал, что попрощается с «Формулой-1» уже через неделю. Напротив, талантливый итальянец был полон надежд превратиться если не в чемпиона мира, то хотя бы в полновесную звезду, для чего, к слову, было немало предпосылок. Так здорово, как в 1990-м, Алессандро не выступал еще никогда. Отнюдь не затерявшись на фоне своего именитого напарника по Benetton Нельсона Пике, он весь год не уступал бразильцу ни в скорости, ни в технике пилотажа. Наннини вообще был мастером работы с резиной и на чрезвычайно эффективном болиде B190 почти в каждой гонке сражался за попадание на пьедестал. На пьедестале итальянец финишировал и на испанском этапе, еще не зная, что скоро его ждет страшный поворот судьбы. Отдыхая в родной Сиене, он попал в вертолетную аварию, в которой едва не потерял правую руку. И пусть в итоге врачам удалось эту руку спасти, дорога назад была закрыта: к огромному разочарованию его поклонников и целой страны экс-лидеру Benetton впоследствии пришлось ограничиться лишь гонками кузовных автомобилей.

АЛЕН ПРОСТ (Williams) – 2-е место на «Гран-при Австралии»-1993

В отличие от соседа по подиуму в Хересе-1990, француз знал свою судьбу наперед. С «Большими призами» Профессор торжественно попрощался на пресс-конференции еще в сентябре, а мысленно – аж в середине сезона, когда узнал, что в Williams подписали долгосрочный контракт с Айртоном Сенной у него за спиной. В Аделаиду Прост приехал, давно положив четвертый чемпионский титул в карман, и позволил себе шиковать. Имея в руках быстрейшую машину на пит-лейн, он не стал упираться в борьбе за поул и победу, решив, видимо, что худой мир завсегда лучше доброй ссоры, и фактически без борьбы отдал Сенне это добро. Бразилец оценил поступок француза, и на подиуме «Гран-при Австралии»-1993 извечные соперники после долгого перерыва обменялись рукопожатием, подведя черту под целой эпохой – возможно, самой яркой в летописи «Формулы-1».

МАРК УЭББЕР (Red Bull) – 2-е место на «Гран-при Бразилии»-2013

С тех пор прошло ровно 20 лет, а пилотов, которые в день завершения карьеры в «Больших призах» сумели завоевать хотя бы зачетные очки, не набралось и десятка. Мартин Брандл, Герхард Бергер, Мика Хаккинен, Роберт Кубица (здесь, конечно, напрашивается аналогия с Наннини) и дважды Михаэль Шумахер, в декабре 2009-го аккуратно переправивший точку в карьере на запятую, - очень узкий получается список. В минувшее воскресенье в него вошел и Уэббер, продемонстрировавший достойный исторического момента пилотаж. И в пятницу, и в субботу, и в воскресенье австралиец держался с набравшим фантастическую форму Феттелем рядом и сплоховал разве что в квалификации – да и то лишь на фоне феноменального круга, который удался немцу на промежуточной резине.

Впрочем, нет худа без добра. Не окажись он по итогам субботы на четвертой позиции и не завали на следующий день старт (в этом смысле Марк до конца остался верен себе), второй пилот Red Bull не оказался бы автором очень красивого прорыва. Обоих представителей Mercedes Уэббер оставил за спиной уже на первых кругах, после чего дважды заставил сдаться и Фернандо Алонсо. Ничего не смог поделать австралиец только с Феттелем, который вновь включил свой триумф в обязательную часть программы и повторил рекорды Шумахера по числу побед по ходу календарного года (13) и Альберто Аскари – по числу побед подряд (9) в гонках, где он принял участие. Данное уточнение следует считать ключевым, поскольку высшее достижение по количеству викторий на этапах кряду (как они расположены в расписании) вот уже неделю принадлежит Себу безраздельно.

Однако в воскресенье он и Марк чуть ли не в единственный раз в сезоне оказались абсолютно равны в смысле гоночной скорости – и это, несомненно, также можно записать в актив австралийцу, который увез с собой из Бразилии еще и лучший круг. Прощание Уэббера с «Формулой-1» и впрямь вышло на славу.

Первенствовав на «Гран-при США» в Остине, Себастьян Феттель позволил Red Bull стать всего третьей командой в истории, выдавшей серию как минимум из восьми побед.

MCLAREN – 11 ПОБЕД ПОДРЯД В ГРАН-ПРИ В СЕЗОНЕ-1988

Секрет феноменально длинной цепочки триумфов британской конюшни таился в великолепной адаптации к половинчатому регламенту. В сравнении с соперниками, которые, как он сам, вооружились турбомоторами, McLaren был на две головы выше за счет превосходной аэродинамики, образцовой по тем временам надежности и более экономного расхода топлива. В борьбе же с машинами, оснащенными так называемыми атмосферными двигателями, дружину Рона Денниса делала совершенно недосягаемой незаурядная мощность Honda. Картину полнейшей гегемонии конюшни из Уокинга в 1988-м дополнила знаменитейшая пара пилотов в истории, хотя по мнению Алена Проста, именно с пилотов - с него и Айртона Сенны – рассказ о том незабываемом чемпионате и стоило начинать.

В действительности Профессор, конечно, отчасти лукавил. Имея гигантский технический перевес, McLaren выиграл бы оба титула с любой парой приличных гонщиков. Однако только с Сенной и Простом в составе он мог обставить собственный успех настолько эффектно. Именно уникальный пилотский интеллект в итоге и позволил подопечным Рона Денниса переносить доминирование от этапа к этапу. И он же дал MP4-4 запас прочности, чтобы выигрывать даже на тех редких трассах (Хунгароринг и Херес), где повышенный расход топлива и минимум прямых изначально благоволили конкурентам.

FERRARI – 10 ПОБЕД ПОДРЯД В ГРАН-ПРИ В СЕЗОНЕ-2002

Спустя 14 лет итальянская конюшня последовала примеру принципиального соперника и построила идеально соответствующий регламенту болид – и тоже не без поддержки японского партнера. Только уже не моториста, а шинника. После неожиданного ухода McLaren в стан Michelin Bridgestone впервые сделал покрышки для Скудерии эксклюзивно – с учетом рабочих характеристик именно F2002. В результате из 15-ти гонок на новом болиде (в Австралию и Малайзию команда Жана Тодта осторожности ради привезла старую модель F2001, а второго пилота Рубенса Баррикелло освежение техники и вовсе затронуло аж в Имоле) Ferrari проиграла лишь одну – пусть и самую престижную. В Монако из-за проблем с трафиком ни Шумахер, ни Баррикелло так и не проехали в квалификации чистый круг и в воскресенье оказались в заведомо невыгодной позиции. В остальных же 14-ти Гран-при соперников хватило только на две целенаправленных попытки бросить вызов великолепной F2002 в воскресенье. Это сделали McLaren в Маньи-Кур и в Хокенхайме - Williams.

RED BULL – 8 ПОБЕД ПОДРЯД В ГРАН-ПРИ В СЕЗОНЕ-2013

Тотальное доминирование австрийской конюшни в завершающемся чемпионате не обошлось без своей изюминки. В отличие от McLaren, где Сенна и Прост попеременно поднимались на высшую ступень пьедестала, и Ferrari, где Шумахер ближе к концу года великодушно позволил Баррикелло основательно распробовать вкус побед, затяжная удачная серия подопечных Кристиана Хорнера стала плодом усилий лишь одного пилота – Феттеля.

Трактовать этот факт, разумеется, можно двояко. К примеру, советник Red Bull Гельмут Марко использует его как аргумент, неоспоримо доказывающий величие немца, и язвительно задается вопросом: а столь ли часто выигрывал на лучшей машине чемпионата напарник Себа – Марк Уэббер? После чего сам же на данный вопрос дает не менее язвительный ответ: практически никогда.

С другой стороны, надо понимать, что в сопоставлении с тем же Баррикелло австралиец находится от лидера команды не дальше. Уж в квалификациях Марк, который в среднем уступает Феттелю по субботам десятую-другую, в 2013-м вполне мог бы взять поул пять-шесть раз, улыбайся ему чаще удача и не столкнись он с целом ворохом технических проблем.

Вместе с тем, Уэбберу невероятно трудно выигрывать именно гонки. В основном - из-за большой разницы в манере пилотажа, являющейся при сегодняшнем виде регламента фундаментом мастерства. Причем с годами разрыв между гонщиками Red Bull в этом аспекте только увеличивается, и сейчас Себастьян выдерживает чистоту траектории не хуже Проста, а выводит машину из поворотов даже более плавно, чем Сенна. Ну а грубых ошибок Феттель не допускает вообще – на протяжении как минимум полутора сезонов.

При этом на редких этапах, где износ шин мал, а манера не является значимым фактором, австралиец вредит себе сам – кошмарно стартуя, как в прошедшее воскресенье. В результате еще до истечения трети дистанции «Гран-при США» попавший в трафик второй пилот Red Bull очутился в дюжине секунд от партнера по команде. Отрыв, отыграть который оказалось бы трудно и Себу, если на мгновение представить, что на месте Уэббера был он, а тот оказался в завидной роли Феттеля.

Выиграв этап в Абу-Даби, четырехкратный чемпион мира Себастьян Феттель вошел в короткий список пилотов, которые могут похвастаться серией из семи побед.

Альберто Аскари – 7 побед подряд в Гран-при на стыке сезонов-1952-1953

Семиборцы. Феттель продолжил победную серию - Формула-1 - Гран-при ОАЭ Редчайшее достижение легендарного пилота Ferrari состоялось столь давно, что сейчас без специальной подготовки и не скажешь, сколько именно этапов кряду выиграл тогда итальянец: семь или девять? Камнем преткновения здесь оказался Гран-при в Индианаполисе, который был опрометчиво прикреплен устроителями соревнований к формулическому календарю и некстати вклинился в расписание сезона-1953. Однако из иностранных гонщиков на знаменитой «Старой кирпичнице» никто не стартовал, включая и ранее выдавшего серию из семи викторий Аскари. Две своих следующих победы Альберто одержал потом – по возвращении «Больших призов» в Европу, выиграв в сумме девять гонок подряд, в которых он принял участие. Вот эта важная оговорка и тревожит умы статистиков уже 60 с лишним лет. Вот уже 60 с лишним лет ответ на вопрос о длине серии двукратного чемпиона мира – исключительно дело вкуса.

Михаэль Шумахер – 7 побед подряд в Гран-при в сезоне-2004

В отличие от Аскари, феноменально уверенная поступь немца стала частью принципиально иной эпохи, где просто невозможно обсчитаться или что-то не понять. Другое дело, что и тут есть своего рода казус. Почему-то принято думать, что семь подряд побед дались Шумахеру невероятно легко, что данные семь побед - вообще чуть ли не синекура. В действительности же только первая (Нюрбургринг) и последняя (Хунгароринг) из длинной цепочки викторий пришли к мэтру без помех, а в остальных случаях ему пришлось от души поработать. Так, в Монреале и Сильверстоуне против F2004, настроенной, как и все доминирующие машины, на усредненный температурный режим, была откровенно прохладная погода, а в Маньи-Кур и Хокенхайме, напротив, в дни этапов воцарился страшный зной. Однако практичный Шумахер везде отыскал дорогу к успеху, блестяще применив во Франции оригинальную тактику четырех остановок в боксах, а в Германии выдержав шторм, который устроил на первых кругах молодой Кими Райкконен. Ну а в Канаде и Англии Михаэль устроил шторм сам, компенсировав квалификационную недужность машины (медленный прогрев шин на прохладном асфальте вообще был единственным по-настоящему слабым местом роскошной F2004) за счет рывка перед пит-стопом. Да и в США, где для Скудерии были идеальные погодные условия, немцу пришлось отыскать еле заметную глазу тропу. Блистательно пилотировавший на одной из своих любимых трасс Рубенс Баррикелло в субботу взял поул, а в воскресенье дал напарнику по Ferrari лишь один шанс. И вот им-то Шумахер и воспользовался, пройдя бразильца на рестарте в момент, когда защитить лидирующую позицию Рубенсу объективно было труднее всего.


Себастьян Феттель – 7 побед подряд в Гран-при в сезоне-2013

Постоянные сравнения карьерных успехов двух символов немецкого автоспорта справедливы только отчасти. В сравнении со своим старшим земляком Себ, безусловно, создает очень похожий образ и активно использует в работе практически аналогичные личностные качества: пунктуальность, стрессоустойчивость и редчайшее умение ладить с нужными людьми, чьей поддержкой лидер Red Bull заручился давно, прочно и надолго.

Вместе с тем, надо понимать, что по манере пилотажа гонщики Шумахер и Феттель совершенно разные. К примеру, главный козырь младшего из немцев – прекрасная работа с резиной – старшему в свое время был просто ни к чему, ведь в эру дозаправок и куда более качественных шин Гран-при регулярно превращался в эдакое подобие протяженной квалификации.

Зато Себастьяна именно умение пилотировать необыкновенно чисто и делает сейчас абсолютно непобедимым – естественно, в связке с самой совершенной машиной чемпионата Red Bull. Причем способность Феттеля чрезвычайно бережно обращаться с резиной это не только веский козырь, но еще и эдакая подушка безопасности на случай, если дела в квалификации вдруг пойдут не так, как было в выходные в Абу-Даби. Там в субботу Себастьян неожиданно отдал Марку Уэбберу поул, но в воскресенье очень легко вернул напарнику долг, да еще и с процентами.

Сурово наказав Марка за то, что к 37 годам австралиец так и не научился стабильно стартовать, в дальнейшем немец наказывал его уже исключительно за несовершенство манеры. Немедленно уйдя в отрыв и неустанно укрепляя лидерство, Феттель всё равно работал с первым комплектом шин на семь кругов дольше, чем Уэббер, причем без малейшей потери темпа. Это видно хотя бы по временам, поставленным прямо перед заездом на пит-лейн. На 1.49,652 в исполнении Марка Себ ответил своими 1.49,323, словно бы и не было пройденных лишних 40 километров. При этом обоим пилотам Red Bull не мешал трафик, и атаковали они тоже в полную силу: на последних метрах пробега покрышки вообще совершенно незачем беречь.

Вот так в придачу к почти полуминутному отрыву четырехкратный чемпион мира получил еще и значительно более свежую резину, на которой просто забыл, что такое упорная борьба. Борьбы в данной гонке больше не было, как и во многих других. И в основном именно из-за разницы в чистоте пилотажа – козыре Феттеля, который Уэбберу просто нечем крыть даже на тех редких этапах, где поул берет не немец, а он.

Eurosport.ru подводит итоги «Гран-при Индии», на котором состоялось давно ожидаемое и всеми прогнозируемое событие: Себастьян Феттель стал чемпионом мира в четвертый раз подряд.

Удивительная деталь, точнее даже – факт исторического значения. Лишь трое пилотов в летописи «Формулы-1» выигрывали три чемпионата подряд – и все они потом продлевали свое доминирование еще на год. Сделав хет-трик, Хуан-Мануэль Фанхио, Михаэль Шумахер, а теперь и Феттель словно бы получали в награду эдакий талон – только не на сахар или молоко, а на новый титул.
Что касается завоевания четвертой (правда, уже не подряд, а вообще, в сумме) чемпионской короны, то любопытный статистический подтекст есть и здесь. Гонщики, которым покорялась такая феноменальная вершина, забирались на нее досрочно, с запасом. Ален Прост в 1993-м стал недосягаемым для конкурентов за два этапа до конца сезона (хотя мог стать и раньше, не взорвись у него в Монце обычно надежнейший мотор Renault), а Михаэль Шумахер в 2001-м – еще стремительнее.
Без внушительных очковых накоплений обошелся разве что Фанхио в 1956-м, но его внешняя неторопливость имеет очень простое объяснение: на непривычно короткой дистанции чемпионата – лишь в восемь гонок длиной – великому аргентинцу было банально негде разогнаться.
Перед Феттелем же такая проблема и близко не стояла, вследствие чего кампания Шумахера 2001 года была почти в точности повторена. Как и Михаэль, Себастьян кропотливо выстраивал свое преимущество от этапа к этапу, умножая его даже в относительно неудачные дни. И в результате в определенный момент произошло именно то, что обычно и бывает, когда лучший пилот выходит на старт Гран-при на безоговорочно лучшей машине: интрига в споре за титул чуть ли не в середине сезона просто испарилась.
Уже после «Гран-при Италии» Феттель в личном зачете отгородился от конкурентов настоящей стеной, а к «Гран-при Индии» она успела вырасти до неба. В сущности, в прошедшие выходные на трассе, идеально подходящей Red Bull, перед Себом стояла лишь одна проблема: грамотно распределить по отрезкам износоустойчивые шины Medium, а заодно и Soft, которые, напротив, выходили из строя мгновенно. В итоге после долгих раздумий Феттель решил квалифицироваться и стартовать на мягком типе резины и выжал из данного вроде бы невыгодного варианта максимум дивидендов. При этом четырехкратный чемпион мира позволил себе перестраховаться и зарулил в боксы уже через один полный круг – в момент, когда покрышки на RB9 находились еще во вполне рабочем состоянии.
Однако консервативная тактика нисколько не поколебала позиции лидера Red Bull и даже не слишком осложнила ему задачу. Откатившись после сверхранней смены резины вглубь пелотона, Себ легко и плавно поднялся в зачете Гран-при на дюжину строчек, причем попутно решил и другую базовую задачу: максимально отдалил по времени свой финальный пит-стоп. Совершив оный, Феттель мог уже не беспокоиться за лидерство в гонке. Даже если бы Марк Уэббер не сошел из-за поломки генератора, на положение его напарника это никак бы не повлияло: в момент, когда RB9 под вторым номером предательски замер, Себ и так опережал австралийца на добрую дюжину секунд и ехал на практически столь же свежей резине.
Ну а о том, чтобы отложить решение важного вопроса до Абу-Даби, немец, кажется, и не думал. Оглядываться назад у него элементарно не было причин, ведь Фернандо Алонсо провел в Индии кошмарный этап и еще до истечения первого круга потерял все шансы отыграть у Феттеля необходимые 16 баллов.
Сэкономленная по ходу гонки энергия понадобилась Себу потом – на круге почета, где он несколько раз заставил машину провернуться вокруг ее собственной оси, и непосредственно на подиуме. Там расчувствовавшемуся четырехкратному чемпиону мира стоило большого труда избежать слез.
Впрочем, повод расплакаться от счастья в будущем ему еще наверняка представится. В будущем – а то и в следующем, 2014 году. В конце концов, почему бы и нет? Пусть Red Bull справится с требованиями нового регламента и построит хотя бы просто конкурентоспособный болид. А уж Феттель с его растущими от сезона к сезону мастерством и гоночным интеллектом обязательно найдет способ выиграть.

Основным событием «Гран-при Японии» стал триумф Себастьяна Феттеля, который впервые в карьере выиграл пятую гонку подряд и в очередной раз продемонстрировал, сколь велик запас его прочности и мастерства.

Причем на Сузуке запас этот был даже более заметен, учитывая, что 15-й этап чемпионата прошел для немца отнюдь не так ровно, гладко и беспроблемно, как три предыдущих, где предводитель Red Bull лидировал фактически все выходные и без помех. В минувшую субботу в квалификации Феттеля порядком замедлила поломка вспомогательной системы KERS, а в воскресенье его шансы понизил неудачный старт, после которого он оказался отброшен еще дальше: на третью позицию – позади не только напарника по команде Марка Уэббера, но и прорвавшегося мимо их обоих Ромена Грожана на Lotus.

Однако непростая и, надо признать, непривычная ситуация стала препятствием для Себа только на первых порах. В дальнейшем же он спокойно и уверенно реализовал свой главный козырь в формате гонки: умение четко работать с резиной. Прекрасно понимая, что более плавная манера пилотажа (коронный пилотаж Феттеля это вообще высокий стиль) сама по себе принесет ему в ходе Гран-при секунд 10-15 преимущества над прямыми конкурентами, немец не стал никуда спешить и благоразумно избрал тактику ожидания. Иными словами, трехкратный чемпион мира пытался как можно дольше оставаться на трассе на каждом комплекте шин, причем без потери темпа. И если в рамках первой волны остановок пит-стопы Грожана и Феттеля разделили лишь два круга, то впоследствии подобный интервал увеличился аж вчетверо.

На руку Себастьяну оказалась и грамотная тактика Red Bull, а точнее – продемонстрированная австрийской конюшней креативность. В середине гонки штаб Кристиана Хорнера неожиданно (но абсолютно оправданно) перевел Уэббера на стратегию трех смен резины, решив таким образом практически все проблемы. С одной стороны, внеурочный визит австралийца в боксы расчистил его напарнику пространство для рывка – чтобы полностью вычерпать отставание в 3-4 секунды от шедшего во главе пелотона Lotus, немцу понадобились лишь считанные круги. С другой стороны, теоретики обладателя Кубка конструкторов (вместе с пилотами, конечно) резко повысили давление на и без того тревожного Грожана, перед которым замаячила неприятная перспектива утратить лидерство. При этом перейти вслед за Марком на три пит-стопа Ромен не имел права – в планы Lotus вообще не входило соревнование в чистой скорости с Red Bull. Но и остаться на трассе надолго француз тоже не сумел – к концу второго отрезка его резина уже была в критическом состоянии. И тут мы опять возвращаемся к важности именно манеры, безупречности пилотажа – искусства, которое быстрому от природы, но не отличающемуся тонким понимаем гонок Грожану только предстоит постичь.

Феттель же давно обладает им в максимально возможной мере и, оттянув посещение пит-лейн на восемь кругов, неумолимо наращивал собственный перевес. Перевес, кстати, выраженный вовсе не в отрыве (он-то раз почти не колебался), а в свежести шин: в момент, когда немец во второй раз выруливал обратно на трассу, на покрышках француза тяжелыми гирями уже повисли без малого 45 километров.

На Сузуке, где в затяжных скоростных поворотах на резину выпадает гигантская нагрузка, это само по себе веское преимущество. Но в конкретных условиях оно оказалось веским даже вдвойне, ведь данный козырь очутился в руках у премьера Red Bull в фазе гонки, где лучше всего чувствующий себя в квалификационном (или максимально приближенном к нему) весе RB9 становится конкурентоспособнее с каждым пройденным метром, а E21 – отнюдь. Как следствие, чтобы настичь француза, Себу понадобилась только пара кругов - и лишь один, дабы произвести сам обгон. К слову, широкий кругозор и присущая без пяти минут четырехкратному чемпиону мира высочайшая гоночная эрудиция не замедлили проявиться и здесь. Зависни он за спиной Грожана на несколько кругов и проведи в зоне турбулентности даже короткое время, преимущество его шин в свежести сошло бы на нет, и нанести результативную атаку в дальнейшем Феттелю было бы несоизмеримо сложнее. В справедливости данного утверждения легко убедиться на примере Уэббера, который на финише гонки подъехал к Ромену на еще более новых покрышках, но не сумел пройти пилота Lotus моментально и в итоге лишь после долгих мучений оставил неуступчивого конкурента позади.

А вот у Себастьяна на то, чтобы подготовить почву для обгона, ушел лишь один круг. В течение него немец поэтапно улучшал свою позицию по отношению к Грожану от поворота к повороту, после чего на заре 41-го круга совершил на стартовой прямой расчетливый ход. Вслед за этим назад лидер Red Bull мог уже не оглядываться.

Нет резонов оглядываться назад у Феттеля и в личном зачете, где его преимущество над Фернандо Алонсо растет будто на дрожжах еще с июня и сейчас стало попросту неприличным. Собственно, в четвертый раз примерить чемпионскую корону триумфатор «Гран-при Японии» мог уже на Сузуке – и всё зависящее от себя Себ, как водится, сделал. Однако параллельно всё зависящее от него сделал и Алонсо, прекрасно разобравшийся в хитросплетениях турнирной борьбы и в воскресенье совершивший очень выгодный обмен: уйдя в бой с восьмой стартовой позиции, на финиш гонки не допустивший ошибок сам и не простивший их конкурентам испанец прибыл четвертым и отложил коронацию немца еще на этап.

Рассмотрев положение дел в Lotus, где ищут замену уходящему в Ferrari Кими Райкконену, Владимир Шолк утверждает, что больше всего шансов стать преемником финна у Нико Хюлькенберга.

Критерии, которыми в своем поиске руководствуется тим-менеджер четвертой команды чемпионата Эрик Булье, в сущности, понятны. Исторически главным плюсом болидов и Lotus, и его прародителей – Benetton и Renault является низкий уровень износа резины, и абсолютно логично, что компетентный француз хочет заручиться услугами пилота, способного подобные плюсы реализовать и обладающего для этого жизненно важными качествами. А точнее – высоким гонщицким интеллектом и способностью вести машину максимально чисто, что делал в целом ряде Гран-при в 2012-м и 2013-м славящийся именно собственной манерой Райкконен.

В плане этих качеств Хюлькенберг намного сильнее и любого из пилотов, которые приходили в «Формулу-1» в минувшие 5 лет, и Фелипе Массы, другого соискателя вакантного места в Lotus. Не потеряв скорость на одном круге, умением грамотно работать с резиной бразилец совсем не блистал, равно как и умением принимать верные решения в сложных гоночных ситуациях: они, эти решения, в последнее время в исполнении Массы вызывали по большей части недоумение.

У Хюлькенберга же это самая что ни на есть коронная черта, и за примерами тут далеко ходить не надо – достаточно вспомнить этап в Монце, где во второй половине Гран-при за спиной немца появился находившийся на другой тактике и имевший возможность особо не беречь покрышки Льюис Хэмилтон на Mercedes.

Начни Нико лихорадочно менять траектории и попробуй он удержать британца позади себя любой ценой, резина на C32 мгновенно пришла бы в негодность и отбросила его далеко за пределы пятерки. С другой стороны, пропусти Хюлькенберг Хэмилтона нарочито и совсем без борьбы, гонщик Sauber неизбежно бы потерял уйму времени и подпустил на дистанцию атаки еще одного Нико – Росберга, конкурента, в отличие от Льюиса, прямого.

Так вот, немец умудрился найти в этой почти безнадежной ситуации золотую середину. Хэмилтона он и впрямь пропустил, но настолько удачно, что, сохранив примерно прежний отрыв от земляка и тезки, сохранил в целости и резину. Благодаря этому Хюлькенберг ближе к финишу сумел взвинтить темп, отстоять пятое место и, что уж совсем невероятно, пройти вторую половину дистанции даже быстрее тройки призеров.

Редкий гоночный интеллект лидер Sauber продемонстрировал и в ходе «Гран-при Южной Кореи», когда, защищаясь от атаки того же Хэмилтона, он умышленно пропустил неистового чемпиона мира-2008 вперед. Интуиция и чисто пилотская эрудиция подсказали Нико, что в данной ситуации важнее будет качество шин, и точно: далеко ушедший с траектории и безбожно загрязнивший покрышки Льюис действительно совершил обгон, но вынужден был уже через несколько сотен метров обратно отдать четвертую позицию благоразумному конкуренту, который, напротив, сумел свою резину оставить чистой. За счет этого, к слову, Хюлькенберг попутно еще и обеспечил себе сравнительно беззаботную жизнь: больше вплоть до самого финиша этапа в Йонаме британец его не беспокоил.

Так что в смысле гоночного интеллекта немец с Райкконеном более чем сопоставим. В плане же чистой скорости он финна совершенно точно лучше: расклад, при котором Нико за два сезона провалил бы практически все квалификации, лично я могу представить с трудом. Вот в опыте Кими Хюлькенберг и вправду уступает, но и этот недочет в будущем вполне устраним с учетом редкого таланта пилота Sauber. В конце концов, в свое время ни подиумов, ни побед не было и у самого чемпиона мира-2007.

Другое дело, что отлично подходя Lotus по мастерству и просто идеально – по своим базовым профессиональным качествам, молодой немец имеет и явные минусы. Очутиться в Энстоуне уже в 2014-м ему будет нелегко по двум причинам.

Первая и главная из них чрезвычайно банальна. Это деньги, в которых остро нуждается откровенно бедствующий Lotus и которые обязан принести с собой каждый пилот, приходящий к пунктуальному Булье на собеседование. И уж если данной во многом унизительной участи не избежал даже гордый и независимый Райкконен, пару лет назад появившийся тогда еще в Вири-Шатийон в сопровождении спонсоров (из их рук, собственно, финн и получал в последние два сезона значительную часть зарплаты), Хюлькенбергу придется внести вклад в формирование бюджета и подавно. И пусть покупать место в четвертой конюшне чемпионата мастеровитому и талантливому немцу не надо, оказать определенную финансовую поддержку Lotus он просто обязан. Иначе никак – и это, конечно, важное ограничение. Важное – а для Нико, подозреваю, еще и крайне неприятное, учитывая, что он, никогда не выступавший за топ-команду, да и в самой «Формуле-1» проводящий лишь третий год, не слишком богат. При этом особых меценатов за спиной лидера Sauber также не видно – даже у себя на родине герой недавнего «Гран-при Южной Кореи» только третий пилот по популярности: после Нико Росберга и навсегда ставшего знаменитостью планетарного масштаба Себастьяна Феттеля.

С финансовой точки зрения Булье гораздо выгоднее взять в команду Массу, который за долгие годы в Ferrari скопил солидный капитал, не испытывает недостатка в спонсорах и в состоянии внести лепту в общекомандную казну хоть сейчас – на старте этапа в Японии.

Второй фактор, играющий против приглашения в Lotus Хюлькенберга, – плохие отношения немца с Роменом Грожаном. Личная неприязнь связывает Нико с французом еще с тех далеких времен, когда они были напарниками по команде в «Формуле-3», и теперь у нынешнего подопечного Булье нет ни малейшего желания подобное сотрудничество возобновлять. При этом здесь надо понимать, что Грожан на 99% останется в Энстоуне и в 2014 году, а значит, именно его партнеру по конюшне предстоит искать пути к примирению и добиваться нормализации отношений. Захочет ли совершить такой альтруистичный шаг чрезвычайно высоко (и надо признать, справедливо) ценящий собственный гонщицкий дар Хюлькенберг, пока не очень понятно. Зато очень даже понятно, что от междоусобной и братоубийственной борьбы постарается всячески отгородиться осторожный Булье, которому с данной точки зрения опять же выгоднее взять в команду подчеркнуто лояльного Массу. За долгую карьеру в «Формуле-1» судьба сводила бразильца с самыми разными напарниками, и всех их он сумел расположить к себе. В исключительно положительном ключе об интеллигентном и коммуникабельном Фелипе отзывались даже ворчливый Жак Вильнев и крайне редко бывающий благодарным нелюдимый Райкконен. Практически наверняка поладит добродушный латиноамериканец и с нервным Грожаном – и в этом плане у вице-чемпиона мира-2008 в споре с Хюлькенбергом также есть явное (и заведомое) преимущество.

Наконец, против Нико говорит и его сравнительно большой вес, который с введением нового регламента превратится для немца и ему подобных рослых пилотов в настоящую обузу. Тут, правда, надо добавить, что в сравнении с двумя предыдущими эта причина – сущая мелочь, вследствие чего я и не стал присваивать ей ни третий номер, ни какой-либо иной. Несмотря на важность десятой-другой, которые Хюлькенберг из-за менее эффективного размещения балласта на своей машине непременно потеряет, оценивать сегодняшнего пилота Sauber лукавый Булье всё равно станет в первую очередь по деньгам и способности органично влиться в команду. И если туда и возьмет, то только получив на два интересующих его вопроса положительный ответ. Иначе в сезоне-2014 напарником Грожана окажется Масса, который в эти дни терпеливо ждет, что скажет Булье Хюлькенберг и наоборот.

Основным итогом «Гран-при Южной Кореи» стала очередная победа Себастьяна Феттеля, который в воскресенье прибыл к финишу в статусе без пяти минут четырехкратного чемпиона мира.

Что до серии из четырех викторий кряду, то ее у предводителя Red Bull не отнимет уже никто. Столь впечатляющую кампанию Феттель в «Формуле-1» предпринимает в третий раз и, в отличие от двух предыдущих сезонов, едва ли остановится именно здесь – в абсолютно недосягаемой для 99% пилотов точке. По крайней мере, в контексте успеха через неделю на Сузуке, на одной из любимейших трасс, у Себастьяна наверняка опять найдется немало убедительных аргументов наподобие тех, что он так успешно привел в свою пользу в Йонаме.

На «Гран-при Южной Кореи» немец доминировал фактически все выходные, придя к победе (для представителей Германии в королевском классе автогонок она, к слову, стала знаковой – 140-й) кратчайшим путем: транзитом через поул и лидирование от старта до финиша. Традиционным спутником триумфа дальновидного трехкратного чемпиона мира стал и мгновенный отрыв: после первого круга он, не понаслышке знающий, как работает система DRS, вез ближайшему из преследователей две с лишним (2,108) секунды. Дальше же Феттель просто поддерживал этот отрыв и берег резину, ежеминутно сравнивая и сверяя свой темп с темпом Ромена Грожана, который шел вторым на протяжении большей части дистанции.

Придерживаясь этой тактики, Себ контролировал первую позицию и 30, и 40 кругов, дав гонке вступить в завершающую фазу, в которой и он, и лучше всего чувствующий себя именно с пустым баком RB9 являются непобедимыми. Ну, при отсутствии совсем уж непредвиденных обстоятельств, конечно, хотя внимательно державший руку на пульсе гонки немец был готов и к ним: два выезда на трассу машины безопасности его совершенно не смутили. В третий раз подряд добившись триумфа на «Гран-при Южной Кореи», лидер Red Bull до дна исчерпал интригу в личном зачете: там его перевес над Фернандо Алонсо достиг 77-ти баллов, и за пять этапов до закрытия чемпионата такие отрывы, разумеется, не отыгрываются.

В Йонаме Фернандо, чьи вторые места были столь же привычным компонентом трех последних гонок, как и победы Феттеля, на сей раз не удалось исполнить свой любимый трюк, несмотря на многообещающую пятую позицию в квалификации. Однако непосредственно в самом Гран-при дела испанца пошли вкривь и вкось, причем с самого начала. Откровенно говоря, двукратному чемпиону мира не удался даже старт, который был его коронным элементом в нынешнем сезоне и который что в Спа, что в Монце, что в Сингапуре лидер Ferrari неизменно использовал в качестве эдакого трамплина. Но в прошедшее воскресенье Фернандо было особо негде разогнаться, и возможности расширить траекторию у него тоже не нашлось: на торможении перед первым поворотом он оказался плотно зажат между впередиидущим Грожаном и Нико Росбергом. В результате Алонсо пришлось даже одну позицию уступить, причем именно ту, которую максимально сложно отыграть впоследствии.

Мимо испанца лихо пронесся Нико Хюлькенберг, вновь подтвердивший, что после хорошей квалификации он всегда держит марку и в воскресенье. При этом союзником немца опять стала великолепная скорость Sauber на прямых - C32 вообще отличается ею наряду с болидами Ferrari, McLaren и Force India. Впрочем, в еще большей степени союзниками Хюлькенберга стали его высокий гоночный интеллект и чарующе плавная техника пилотажа – традиционные атрибуты гонщиков, защиту которых трудно, практически нереально преодолеть. На протяжении всей гонки Нико вовремя открывал газ и аккуратно выходил из поворотов – и в этих условиях превосходство Алонсо в три-четыре десятых на круге уже почти ничего не значило. Фернандо сколько угодно мог быть быстрее на торможении и при разгоне – на данных участках трассы темп ему всё равно диктовал Хюлькенберг, за 300 километров дистанции лишь несколько раз промахивавшийся мимо оптимальной траектории.
Зато поток аэродинамических вихрей, распространяемых C32, двукратный чемпион мира, напротив, чувствовал постоянно. Нахождение в зоне турбулентности заставляло F138 регулярно скользить и столь же регулярно лишало машину стабильности, благо лидеру Скудерии еще и постоянно приходилось посматривать в зеркала заднего вида, где попеременно возникали Кими Райкконен и Марк Уэббер.

В итоге Алонсо так и промучился за спиной Хюлькенберга три десятка кругов, лишившись каких-либо осязаемых шансов на подиум. После же второго пит-стопа, на который стратеги Скудерии решились уж слишком поздно, шансов увидеть клетчатый флаг хотя бы третьим у Фернандо не осталось совсем – и финиш на шестой позиции стал для него еще не худшим результатом. Не столкнись с невезением Росберг (на машине немца при обгоне испытывавшего проблемы с шинами Хэмилтона надломилось переднее крыло – это к разговору об опасности нахождения в зоне так называемого аэродинамического возмущения), единственный преследователь Феттеля в личном зачете расположился бы в протоколе «Гран-при Южной Кореи» еще ниже.

Между тем, лазейка для попадания на пьедестал в случае испанца всё же была, что подтвердил опыт Райкконена. К моменту финальной волны смены шин финн находился на трассе даже позади Фернандо, но за счет своевременно проведенного пит-стопа вырвался далеко вперед: с седьмой позиции воспользовавшийся проблемами и заминками конкурентов вальяжный, но умеющий прекрасно работать с резиной Кими незаметно перебрался на третью. Ну а там на выручку чемпиону мира-2007 пришел еще и пейс-кар, который свел на нет гигантский отрыв Грожана: все выходные намного превосходивший напарника по Lotus француз и не чаял увидеть Райкконена непосредственно позади и, видимо, поэтому после рестарта пропустил его без борьбы – фактически безропотно.

Главным событием прошедшего «Гран-при Сингапура» стала очередная победа Себастьяна Феттеля – третья подряд для лидера Red Bull как в рамках продолжающегося сезона-2013, так и непосредственно на автодроме «Марина-Бэй».

Попутно триумф в минувшее воскресенье стал для немца 33-м в карьере, позволив ему обойти Фернандо Алонсо и приблизиться к легендарному трио Михаэль Шумахер – Ален Прост – Айртон Сенна еще на шаг. В плане же графика достижения успехов Себастьян их всех уже уверенно опережает, ведь 33-я победа в Гран-при в «Формуле-1» пришла к нему в 26 лет, а не в 29, как к Шумахеру. Про Сенну и Проста, добравшихся до этого рубежа даже позже, я и не говорю.
А еще Феттеля с его знаменитыми предшественниками на чемпионском троне роднит способность коллекционировать победы гроздьями, стремительно добавляя их в коллекцию одну за другой. Так, в частности, серия, которую немец холит и лелеет в данный момент, для него отнюдь не первая и отнюдь не самая длинная. Самой длинной она, однако, вполне может стать в скором будущем: впереди нас ждут трассы в Японии, а еще раньше в Южной Корее, которые более чем подходят Red Bull. Сам же трехкратный чемпион мира в плане географии своих успехов абсолютно всеяден и тем, собственно, и силен, что готов предъявлять присущее ему мастерство строго каждые две недели – на любой вкус, на заказ и на бис.

К примеру, в Сингапуре Себастьян почти в точности повторил представление месячной давности в Бельгии, где он, правда, так и не взял поул, в последнюю секунду отдав его в руки Льюису Хэмилтону. В остальном же вплоть до середины дистанции гонка на автодроме «Марина-Бэй» в исполнении Феттеля была похожа на его шоу в Спа как две капли воды. Тот же вроде бы проигранный старт, превращенный в успешный за доли секунды за счет чувства пространства и необычайно искусного выбора позиции. И тот же шторм на первых кругах, вскоре превратившийся в штиль, стоило логике турнирной борьбы потребовать от немца резко удлинить отрезок перед пит-стопом.

В прошедшее воскресенье, впрочем, Себу пришлось приложить усилия еще и потом: сходство этапов в Бельгии и Сингапуре на этом исчерпывается. Выруливший на трассу после аварии Даниэля Риккардо пейс-кар съел немалое преимущество лидера Red Bull и заставил его пройти в практически квалификационном режиме дюжину кругов. Жанр, который в современном пелотоне, как еще недавно считалось, характерен для Хэмилтона, но ни в коем случае не для склонного к более осмотрительному и ритмичному пилотажу Феттеля.

Но нет – трехкратный чемпион мира может побеждать и в такой манере, и если дотоле не демонстрировал данную грань своего мастерства, то лишь потому, что оно от него особенно и не требовалось. Аналогичным образом, кстати, обстоят дела и с серией побед, которая в случае Феттеля вполне может продлиться в сумме пять-шесть гонок. А если надо – и семь: здесь опять же многое зависит от логики турнирной борьбы. Только уже не в масштабе отдельно взятого Гран-при, а в масштабе целого чемпионата, интригу в котором сохраняет лишь Фернандо Алонсо. Причем сохраняет явно из последних сил – как тот самый атлант, согласно греческой мифологии, удерживавший на руках и голове небесный свод.

Под стать Феттелю двукратный чемпион мира, к слову, также создал в воскресенье ощущение дежа-вю. Вновь уступив в квалификации напарнику по Скудерии Фелипе Массе и получив чрезвычайно болезненный удар по самолюбию в субботу, в воскресенье испанец опять блеснул редким умением удар этот держать. Как в Монце и Спа, катализатором прорыва Алонсо стал сверхудачный старт, благодаря которому он мгновенно переместился с седьмой позиции на третью. Ну а дальше – непосредственно по ходу «Гран-при Сингапура» - Фернандо стабильно демонстрировал свои главные козыри: прекрасную работу с резиной и высочайший гоночный интеллект, подсказавший пилоту Ferrari держаться поодаль от долго шедшего вторым Mercedes Нико Росберга. На трассе, где серьезно (если не максимально) затруднены атаки, Алонсо было чрезвычайно сложно воплотить преимущество в несколько десятых на круге в обгон. А вот к перегреву мотора и отказу техники в условиях жары и повышенной влажности нахождение поблизости от впередиидущей машины могло привести очень скоро, в чем на собственном горьком опыте убедились вынужденные повсеместно вести контактную борьбу Марк Уэббер и Ромен Грожан.

Лидер же Скудерии целенаправленно выбрал тактику ожидания и в итоге ничуть не прогадал, поскольку в ответ на грубую ошибку стратегов итальянской конюшни, зазвавших его в боксы на круг раньше положенного и спровоцировавших легкий трафик в лице Пола ди Ресты, стратеги Mercedes ответили ошибкой грубейшей. Вторая (и последняя) смена покрышек на машине Росберга была затеяна ими в самый неподходящий момент: тогда, когда тщательно оберегавший шины от повышенного износа (а преимущество в две секунды на круге, которое Феттель имел после ухода с трассы пейс-кара, возникло, конечно же, не просто так) Нико начал потихоньку взвинчивать темп. По крайней мере, два времени (1.51,891, 1.51,950), показанных им незадолго до посещения пит-лейн, были для немца на тот момент безусловно лучшими в гонке.

Но остановка в боксах отбросила его далеко назад, и в результате второе место отошло к Алонсо фактически на безальтернативной основе. Преследовавший Фернандо вплотную Грожан очень быстро исчез из зеркал заднего вида на F138 под третьим номером, а Дженсон Баттон в данных зеркалах так толком и не появился. Несмотря на мастерство англичанина и присущее ему чувство ритма, MP4-28 остается безоговорочно слабейшим из тех болидов McLaren, что видел в последние 30 лет постаревший, поседевший и отошедший от дел патриарх британской конюшни Рон Деннис.

Как следствие, всё, что получилось у Баттона, это максимально осложнить жизнь Кими Райкконену, который прорвался на подиум лишь после многочисленных атак и благодаря воле: еще в воскресенье утром участие в гонке финна, крайне неудачно проведшего квалификацию, было под вопросом из-за сильной боли в спине.

Eurosport.ru называет причины, повлекшие за собой решение руководства Ferrari сделать напарником Фернандо Алонсо Кими Райкконена – первого пилота со времен Герхарда Бергера, который вернулся в самую знаменитую автогоночную команду мира на постоянной основе спустя несколько лет.

Роднит финна с австрийцем, кстати, не только сам факт камбэка в Маранелло, но и тип задач, которые ставились перед ними оба раза. Впервые приходя в Скудерию, что Бергер, что Райкконен приглашались туда на роль главного пилота с долгосрочной перспективой, а возвращались уже лишь с целью обострить в команде конкуренцию. Ее в Ferrari катастрофически не хватало и в 1992-м, и сейчас – при общей не лучшей ситуации. 21 год назад, правда, положение дел в легендарном коллективе было совсем уж безрадостным.

В остальном же ангажементы Герхарда и Кими – стилистически совершенно разные, и если в 1992-м итальянской конюшне и впрямь требовался еще один по-настоящему быстрый пилот, то решение пригласить финна, принятое в 2013-м, в куда большей степени имеет политическую подоплеку. Собрав самую именитую и колоритную пару гонщиков за 23 года - со времен Алена Проста и Найджела Мэнселла, Ferrari определенно напоминает о своей значимости и о масштабе собственных амбиций, раз уж непосредственно на трассе их уже давно не удается в полной мере подтвердить.

Кроме того, возвращение Райкконена – еще и в известной степени сенсационная новость, которую всего месяц нельзя было предположить. В принципе, лихо закрученная интрига заложена в самом факте повторного появления финна в Маранелло, в то время как дежурное продление контракта с безумно уставшим от роли второго пилота и (не исключено) добровольно принявшим решение об уходе Фелипе Массой уже едва ли кого-нибудь могло наполнить оптимизмом и приятно удивить.

Наконец, смена гонщицкого состава в Скудерии – это, несомненно, хорошо продуманный и тщательно срежисcированный отвлекающий ход. Благодаря трансферу финна в Ferrari у болельщиков теперь появится много поводов для споров и уйма вопросов, главный из которых, конечно же, прозвучит так: кто быстрее – Алонсо или Райкконен? Причем дискутировать на данную благодатную тему можно очень долго - хоть до февраля. А при желании – и до середины марта. Самое же главное, что, пока болельщики, эксперты и журналисты хором будут вести подсчет шансов и анализировать расклад сил, тщетно пытаясь сойтись в одной точке, тим-менеджер Скудерии Стефано Доменикали выйдет из-под огня испепеляющей критики и очутится в безопасности и полнейшей тишине. Говоря проще, одиозный начальник получит шанс готовиться к очередному сезону максимально спокойно и комфортно – то, что сейчас ему нужно больше всего, когда очередной невзрачный и практически беспобедный год вот-вот останется позади. Как оно, собственно, постоянно и случается в необыкновенно долгую, практически бесконечную эру Доменикали.

Зато со спортивной точки зрения возвращение чемпиона мира-2007 однозначно положительно уже не преподнесешь, поскольку в нем есть и потенциальные плюсы, и ровно такие же потенциальные минусы. Замена Массы на Райкконена, безусловно, логична с точки зрения изменений в регламенте, после которых гонщики с прекрасной манерой и безупречной техникой пилотирования еще больше поднимутся в цене, благо на заре сезона-2014 произойдет дежурное снижение износоусточивости шин, а заодно появятся и принципиально новые двигатели. В этих условиях, несомненно, совсем не лишним окажется присущий Кими гоночный интеллект: с точки зрения работы с резиной и умения избегать мелких, еле заметных глазу ошибок от круга к кругу он действительно намного сильнее своего предшественника.

С другой стороны, мастерство финна продолжает оставаться вещью в себе. Его, мастерство, еще надо активировать, ибо нелюдимый, вальяжный и эгоистичный Райкконен ничего не делает просто так и принадлежит к типу пилотов, с которыми обязательно и постоянно должна вестись индивидуальная психологическая работа. Ее в разные годы кропотливо осуществляли Рон Деннис в McLaren, Жан Тодт в Ferrari и в Lotus Эрик Булье - и взамен получали отличные (или же просто хорошие, как в последние два сезона) результаты. Однако откровенно слабый профессионал Доменикали такую работу вести просто не в состоянии, и не в последнюю очередь поэтому под руководством итальянца Кими выступал не только плохо, но и вообще хуже всего. И с точки зрения стабильности результатов, и особенно с точки зрения чистой скорости.

С той поры прошло немало времени и утекло немало воды, но управленческий класс Доменикали ничуть не вырос. Характер Райкконена, кстати, тоже нисколько не изменился – оставаясь большим мастером, финн всё так же остро нуждается в руководящей, направляющей руке (пусть сам он с подобным утверждением наверняка не согласится) и в команде, где неукоснительно соблюдались бы его интересы. Однако в Маранелло ничего из этого в 2014-м определенно не будет, а значит, Кими придется добиваться поставленных целей в условиях, в которых он прежде никогда не был силен. Факт, делающий лично меня пессимистом в оценке перспектив чемпиона мира-2007 в его новой (и старой) команде.