Гран-при Китая завершился в полном соответствии с прогнозами – на трассе в Шанхае продолжились победные серии Льюиса Хэмилтона и Mercedes.

Выиграв третью гонку подряд, британец заодно установил персональный рекорд: столь удачного отрезка в карьере колоритного чемпиона мира-2008 еще никогда не было. Столь совершенной машиной, как нынешний Mercedes, он, впрочем, тоже никогда не располагал – единственным соперником, которого Льюису стоило хотя бы слегка опасаться в Китае, был его партнер по команде Нико Росберг. Но старт 4-го этапа у немца откровенно не задался, и в результате доминировавшему все выходные Хэмилтону даже не пришлось толком нервничать. За 300 с лишним километров дистанции у него был только один действительно волнительный момент: на 55-м круге стюарды гонки преждевременно вынесли на всеобщее обозрение клетчатый флаг, допустив совсем уж нетипичную ошибку. Раньше в тех редких случаях, когда на финише возникало недопонимание, клетчатым флагом, наоборот, забывали взмахнуть. Так было в 1991 году на Гран-при Монако, где Айртон Сенна из-за невнимательности судей проехал два круга почета подряд, и 11 лет спустя в Бразилии. На Интерлагосе Михаэль Шумахер, вплотную боровшийся с братом Ральфом, после пересечения финишной черты атаковал еще пару-тройку километров и успокоился только потом, получив от Росса Брауна гарантии.

На победу Хэмилтона ошибка судей, которые в конечном счете при составлении протокола вынужденно ориентировались на 54-й круг, также не повлияла – да и не могла повлиять. Позиции Льюиса и Росберга, спокойно и деловито ликвидировавшего последствия неудачных квалификации и старта, не были бы поколеблены при любом раскладе.

А вот позади пилотов Mercedes несколько неожиданно блеснула Ferrari, отметив подиумом увольнение Стефано Доменикали и невольно поставив перед аналитиками каверзный вопрос касательно причины столь чудесного преображения. По крайней мере, объяснить почти секундное преимущество F14 T над собой же бахрейнского образца одними новинками нельзя, равно как и списать подобный радикальный прогресс на специфику автодрома. Куда реалистичнее выглядит версия о том, что две недели назад Доменикали на прощание наломал дров и вместе со своим штабом остановил выбор на заведомо неверных настройках, из-за чего оба пилота Скудерии и пропускали соперников непосредственно в поворотах – задолго до прямой, традиционного места обгонов.

Так или иначе, даже сейчас, по достижении прогресса, финиш на третьей позиции следует скорее отнести на счет мастерства Алонсо, который в очередной раз поставил под сомнение целесообразность пребывания крайне необязательного Кими Райкконена в Маранелло. И под дождем в квалификации, и на сухом асфальте в гонке меланхоличный финн уступал испанцу больше секунды практически при каждом пересечении прямой старт/финиш. При этом быстрее Фернандо Кими в воскресенье был только на пяти кругах из 56-ти, а по-настоящему – и на двух, ведь в трех других случаях лидер Скудерии либо заезжал в боксы, либо покидал их после пит-стопа.

Второй же командой по конкурентоспособности в Китае дежурно стал Red Bull, хотя босса обладателей Кубка конструкторов Кристиана Хорнера подобное обстоятельство вряд ли порадовало. На свой нынешний уровень австрийская конюшня вышла еще в Малайзии, но в апреле не сумела продолжить движение вперед, и сейчас борьба за 3-5 места в ее исполнении больше напоминает стагнацию. Слабые места RB10 – повышенный расход топлива и дефицит лошадиных сил мотора Renault – никуда не делись, зато как минимум один важный козырь Red Bull временно потерял: после потрясений зимы Себастьян Феттель сейчас очень далек от своей лучшей формы.

В Шанхае опять проигравшему напарнику в квалификации немцу изменила не только скорость. Еще в большей степени Феттеля подвел гоночный интеллект, который в прежние годы был его главным союзником. Однако в воскресенье Себ принял сразу два неправильных решения подряд, напрямую отразившиеся на его конкурентоспособности. Уступив после первой волны пит-стопов третье место Алонсо, четырехкратный чемпион мира на свежей резине совершенно зря подобрался к заднему спойлеру F14 T на расстояние вытянутой руки. Обогнать Фернандо, который был заметно быстрее именно на прямых, немец все равно не мог, зато нахождение в зоне турбулентности самым пагубным образом сказалось на состоянии передних шин, и так страдающих в Шанхае от гранулирования больше всего. Здесь же износ покрышек стал просто гигантским, и даже намеренно отпустив Ferrari под 14-м номером далеко вперед, Феттель потерял в среднем почти секунду на круге: 1.44,1 против 1.43,2 непосредственно после остановки в боксах. Через какое-то время, правда, резина на RB10 пришла в норму, но тут Себ вновь грубо ошибся в оценке эпизода. Пропустив Росберга, чей Mercedes в смысле максимальной скорости на порядок превосходил Red Bull, он в известной степени стал жертвой гонщицкого инстинкта. Увидев, что Нико в следующем повороте не сумел выдержать чистоту траектории до конца, Феттель немедленно пошел в контратаку, хотя данная попытка была изначально обречена на провал. Если бы четырехкратный чемпион мира и вернул третье место себе, то разве что на круг-другой - на длинной прямой в противостоянии с мощнейшим мотором чемпионата у Себастьяна элементарно не было оружия, дабы отвести угрозу.

А так в реальности он вообще понес двойной урон: проехав половину круга по альтернативной траектории, немец не переупрямил несговорчивого земляка в борьбе колесо в колесо, зато опять загрязнил резину – теперь уже надолго. Вслед за проездом по пыльной части трассы темп Феттеля упал аж до 1.45,6, и очень скоро в его зеркалах заднего вида вырос второй Red Bull, принадлежавший ехавшему все это время в гордом одиночестве Даниэлю Риккардо. А еще очень скоро на Себастьяна по радио вышла команда с требованием пропустить более быстрого австралийца вперед – приказ, вызвавший у четырехкратного чемпиона мира недоумение, возмущение, но не неповиновение. После некоторых колебаний он уступил Риккардо дорогу и смирился с пятым местом.

Подводя черту под сменой тим-менеджера Ferrari, Eurosport.ru оценивает перспективы Марко Маттиаччи и призывает не удивляться его появлению на столь ответственном посту.

Воспринимать как сенсацию назначение начальником итальянской конюшни всего несколько дней назад известного очень узкой аудитории специалиста не стоит хотя бы потому, что в этой истории оно пока сугубо второстепенное событие. Главным в списке масштабных перемен, произошедших весной в стане Скудерии, все равно остается увольнение глубоко некомпетентного Стефано Доменикали, чем бы оно ни было вызвано: недовольством президента Ferrari Луки ди Монтедземоло работой одиозного функционера или недовольством Доменикали самим собой. Факт остается фактом: в условиях жесточайшего дефицита времени речь о стопроцентно удачной или хотя бы абсолютно очевидной кандидатуре преемника уже не шла – и это становится понятно даже при беглом взгляде на фамилии остальных претендентов. Герхард Бергер, Флавио Бриаторе и Росс Браун – у каждого из них были очень серьезные минусы применительно к работе в Маранелло.

В случае австрийца, которого с президентом Ferrari издавна связывают приятельские отношения и который в бытность пилотом дважды – в 1987-м и 1994-м - прерывал затяжные безвыигрышные серии Скудерии, решающим препятствием, безусловно, стал праздный настрой. Окинув взглядом карьеру оставившего на трассах огромное количество физических и душевных сил Герхарда, легко убедиться, что с ходом времени он все меньше работает. Зато перерывы в его активной деятельности только растут, и если в BMW помогавший Марио Тайссену на стыке веков Бергер продержался четыре сезона (включая подготовку баварского концерна к возвращению в «Формулу-1»), то в роли шефа Toro Rosso – лишь два, после чего в конце 2008-го ушел в затяжной творческий отпуск. Вдали от настоящих дел австриец пребывает и сейчас, всем видом намекая, что применительно к руководящему посту в Маранелло он крайне сомнительный претендент – даже на уровне просто кандидатуры.

Похожая история и с Бриаторе, чье имя тоже часто мелькало в итальянских газетах в контексте поиска преемника Доменикали. Вслед за дисквалификацией в «Больших призах» бывший босс Benetton и Renault проявил себя как успешный бизнесмен и сегодня вряд ли сильно нуждается в работе в Ferrari. В конце концов, там сребровласый Флавио мог оказаться и год, и два назад – с его предприимчивостью и с таким влиятельным союзником, как Фернандо Алонсо, ставшим двукратным чемпионом мира именно под крылом у Бриаторе, сесть в кресло руководителя было не столь и трудно. Однако пожилой итальянец даже не попытался занять престижный пост, что невольно наводит на довольно банальную мысль: нежелание возвращаться в «Формулу-1» одного из самых успешных тим-менеджеров в ее истории обусловлено весьма серьезными причинами, которые не зависят от того, вакантна или нет должность начальника в Скудерии.

Ну а для переговоров с Брауном ди Монтедземоло вообще выбрал худший момент – если, разумеется, данные переговоры и вправду были. Покинув Mercedes, где он с появлением на сцене Падди Лоу и Тото Вольффа перестал обладать всей полнотой власти, амбициозный англичанин ушел на покой, еще не зная, что его отдых перечеркнет драма, приключившаяся с Михаэлем Шумахером. В эти мрачные дни Браун почти безвылазно дежурит возле постели своего находящегося в коме друга и едва ли будет доступен для работы в Cкудерии раньше следующего сезона. А до 2015 года недавно вступившей в нынешний чемпионат итальянской конюшне еще жить и жить – теперь уже под руководством Марко Маттиаччи, у которого – при всей спорности его назначения - в сравнении с предшественником есть как минимум один важный плюс: едва прибывший из США функционер может посмотреть на вещи свежим взглядом. Особенно когда отоспится после трех длительных перелетов за три дня и снимет темные очки, при помощи которых он решил скрыть усталость от публики.

А еще Маттиаччи, ранее отвечавший за продажи автомобилей Ferrari на североамериканском рынке, известен как отличный организатор, умеющий качественно отобрать сотрудников и грамотно расставить их по местам, что сейчас в первую очередь и нужно традиционно дезорганизованной при Доменикали команде. Вопрос здесь в другом – в способности 43-летнего Марко, который раньше никогда напрямую не соприкасался со спортом, перенести знания на принципиально новую почву за достаточно короткий срок – в ближайшие полгода. Именно столько времени, судя по всему, будет в распоряжении итальянца, чтобы добиться значимого прогресса или хотя бы убедить ди Монтедземоло в эффективности своих методов, иначе Скудерию на постоянной основе возглавит кто-то другой, причем совсем не обязательно Бергер, Браун или Бриаторе.

«Гран-при Бахрейна» не принес сюрпризов: в минувшее воскресенье успех опять праздновал великолепно начавший сезон Mercedes.

Уверенно подтвердив свой лидерский статус в выходные, подопечные Тото Вольффа вошли в достаточно узкий список команд, которые на заре очередного чемпионата собирали максимально богатый урожай. Три победы и три поула подряд – в последние 30 лет это достижение покорялось лишь Williams (1992, 1996), Ferrari (2004), Renault (2005), а еще чуть раньше McLaren (1988, 1991).

Войдя в лигу избранных, конкретно на «Гран-при Бахрейна» Mercedes вообще оказался предоставлен сам себе. То, что именно F1 W05 станет доминировать на Сахире, было понятно и так, но плановый перенос квалификации и гонки на темное время дня возвел это преимущество в квадрат. На остывающем асфальте конкурентоспособность немецкой команды, тяготеющей именно к такому температурному режиму, еще больше возросла, и Льюиса Хэмитона с Нико Росбергом уже никто не мог отвлечь от дуэли с совершенно непредсказуемым итогом. Британец ударно и удачно выступил на тренировках, но поул взял его прямой конкурент, да еще и с хорошим запасом. Однако на старте Хэмилтон вновь вырвался вперед и, несмотря на отчаянное сопротивление Росберга, сохранил преимущество за собой уже до конца - вплоть до клетчатого флага.

Ожесточенно обороняя первую позицию, чемпион мира-2008 попутно подтвердил то, о чем давно говорят: обогнать на пыльном и покрытом песком полотне Сахира сравнительно легко, а вот остаться впереди соперника – очень тяжело, если речь, конечно, идет о машинах примерно равного класса. В справедливости данной истины чуть более быстрый Нико в воскресенье убеждался дважды, когда незадолго до первой волны пит-стопов и вскоре после ухода с трассы пейс-кара вырывался вперед, но максимум – на пару-другую поворотов. Обгоняя Льюиса, Росберг поневоле уезжал вбок, загрязнял резину и мгновенно нарывался на контратаку, благо как раз Хэмилтон с оптимальной траектории никуда не уходил. Не говоря уж о том, что именно искусство ведения контактной борьбы колесо в колесо является краеугольным камнем гонщицкого мастерства британца.

Куда вернее немца в лидеры мог вывести оперативный пит-стоп – более ранняя смена шин дала бы ему фору минимум в две секунды. Но в Mercedes, по всей видимости, право первой остановки принадлежит впередиидущему пилоту, и британец воспользовался этой привилегией сполна. Вслед за сменой шиной на 19-м круге он только упрочил свое преимущество, так что не появись ближе к финишу гонки пейс-кар, второго акта борьбы между Хэмилтоном и Росбергом мы бы не увидели.

Не увидели на Сахире и прогрессирующий Red Bull: не по дням, а по часам прибавлявшая весной в скорости команда Кристиана Хорнера осталась в Бахрейне на месте по вине по-прежнему мучающих ее проблем - крайне низкой мощности двигателя Renault и далеко не стопроцентной надежности. После небольшого перерыва в Бахрейне техника ополчилась на Феттеля вновь: в квалификации на RB10 под первым номером возникли проблемы с переключением передач, а в гонке – со скоростью на прямых, и в этом свете шестое место на финише Гран-при стало для Себастьяна далеко не худшим итогом. Позиции же напарника немца очень серьезно подорвал штраф, из-за которого уверенно квалифицировавшийся третьим Даниэль Риккардо откатился в самую середину пелотона и был вынужден пробиваться наверх сквозь тернии трафика. Причем тактика двух пит-стопов сработала скорее против австралийца: на несколько кругов позже конкурентов получившему преимущество от свежей резины Риккардо пришлось начинать свой прорыв заново, и если бы не сблизивший лидеров пейс-кар, никто бы и не узнал, что в Бахрейне именно Red Bull обладал вторым болидом по скорости.

С другой стороны, со временем отъезда машины безопасности в боксы резко активизировавшемуся ближе к финишу Даниэлю откровенно не повезло: окажись в распоряжении новичка австрийской конюшни дополнительный круг, Серхио Пересу вряд ли бы удалось добраться до подиума. А так преимущества в четыре десятых темпераментному мексиканцу хватило за глаза, чтобы спустя пять лет вернуть Force India в призовую тройку и доставить своему шефу Виджею Малье чисто эстетическое удовольствие. Сверху вниз на провалившие по разным причинам «Гран-при Бахрейна» Ferrari и McLaren лукавый хозяин индийской команды еще никогда не смотрел. По крайней мере – в зачете Кубка конструкторов.

Главным событием «Гран-при Малайзии» стал дубль Mercedes – первый в новейшей истории немецкой конюшни, которая открыла сезон двумя победами подряд.

Непринужденно удержавшись на верхушке подиума, куда они забрались пару недель назад, подопечные Тото Вольффа утвердили себя в роли лучшей команды «Формулы-1», что подтверждает целый ряд фактов и факторов. F1 WO5 в доминирующем ключе выиграл два разных Гран-при с совершенно разной температурой и существенно отличающимися друг от друга типами асфальта, не говоря уж о том, что в Малайзии пилотом-победителем, приведшим технику в движение, был Льюис Хэмилтон, а в Австралии – Нико Росберг. Самым главным достижением Mercedes, впрочем, следует признать уход от много лет терзавших его проблем - таких, как нестабильность на торможении, низкий темп при езде с полным баком и откровенно плохая форма в жару. Однако сейчас данные минусы на раскаленном полотне Сепанга никоим образом не проявились – напротив, в головке пелотона F1 WO5 расходовал резину меньше всего, а фундамент своего преимущества Хэмилтон и Росберг заложили еще в начале дистанции, когда в их машинах было предостаточно топлива. В этом плане в воскресенье были расставлены точки над i: да, Mercedes изменился – и изменился качественно.

Другое дело, что немецкую конюшню, которая открыла сезон почти столь же мощно, как McLaren в 1988-м и Williams четырьмя годами позже, еще рано объявлять фаворитом на много гонок вперед. С этой точки зрения все точки над i до сих пор не расставлены, ведь прямо за спиной у безоговорочного лидера Кубка конструкторов уже вырос постепенно оправляющийся после кошмарной зимы Red Bull, и где по отношению к нему через месяц окажется Mercedes, пока не очень понятно.

Ясно сейчас вообще лишь одно: Red Bull постепенно возвращается и с каждым новым пройденным километром должен становиться быстрее день ото дня, что, собственно, уже случилось в Малайзии. Там подопечные Кристиана Хорнера под стать своим конкурентам также сменили главного бойца – передав эстафету неудач Даниэлю Риккардо (на австралийца в воскресенье обрушились все мыслимые беды), Себастьян Феттель не без удовольствия привычно взял роль лидера на себя и в отдельные моменты Гран-при был очень близок к тому, чтобы отобрать второе место у Росберга.

Уступая земляку примерно 2-3 десятых с круга, Себ по обыкновению очень хорошо работал с резиной и после пит-стопов ускорялся в один миг, так что в определенный момент - сразу же после второй волны смены шин - между двумя немцами оказалось меньше секунды. Однако Нико и сам не лыком шит и очень скоро восстановил отрыв – в первую очередь благодаря экономии топлива, которого у Фетттеля к тому моменту осталось впритык: аккурат для спокойного и неспешного финиша в гонке.

Зато визит в Азию заметно подкосил надежды теплолюбивой Ferrari, серьезно прибавившей на раскаленном асфальте только в сопоставлении с McLaren, которому ожидаемо совсем не подошла удушающая жара. В отличие от прохладного Мельбурна, ни у Дженсона Баттона, ни у Кевина Магнуссена на втором этапе чемпионата не было ни малейших шансов пробраться на пьедестал.

Гонщикам Cкудерии в минувшее воскресенье там тоже не удалось побывать, но итальянская конюшня хотя бы финишировала поблизости от тройки призеров – в основном за счет мастерства Фернандо Алонсо, который в Малайзии вновь намекнул, что Кими Райкконену в 2014-м придется бороться исключительно за сохранение лица, и максимально полно раскрыл потенциал Ferrari F 14T. Еще за 80 километров до клетчатого флага опять продемонстрировавший завидное терпение Фернандо располагался в протоколе не четвертым, а шестым, но в дальнейшем нашел способ подняться на две позиции вверх, воспользовавшись невезением Риккардо и обогнав теневого героя Гран-при – Нико Хюлькенберга. Блестяще пилотировавший Force India немец единственным из числа лидеров не пошел на третий пит-стоп, а до этого почти без потери скорости до предела затягивал свои остановки, но в концовке из-за усилившейся деградации Pirelli был все же вынужден пропустить подъехавшего к нему на свежей резине Алонсо.

В ожидании выздоровления Михаэля Шумахера, который вот уже третий месяц находится в коме, Eurosport.ru приводит самые проникновенные сообщения из тех, что появились в последние недели на официальном сайте Ferrari – в рубрике ForzaMichael!

Лука ди Монтедземоло, президент Ferrari: «Михаэль, мысленно я всегда с тобой. Все в Ferrari следят за данной ситуацией так, как следили из боксов за ходом множества Гран-при, которые ты выиграл вместе с нами. И я уверен, что ты возьмешь верх и в этой непростой борьбе».

Фелипе Масса, бывший пилот Ferrari и последний напарник Шумахера в Скудерии: «Дорогой Михаэль, мой замечательный друг, ты очень много помогал мне в моей карьере, и сейчас я молюсь за тебя каждый день».

Франческо Угуццони, механик Ferrari: «Есть огромная разница между большинством людей и выдающейся личностью, которой являешься ты – символ стабильности в океане перемен. Мы так много побеждали вместе, и теперь ты должен сделать это снова. Дружба с тобой – настоящая награда. Надеюсь скоро увидеть тебя, Михаэль».

Ники Лауда, трехкратный чемпион мира, бывший пилот Ferrari: «Каждый день я слежу за улучшением твоего здоровья, каждый день я мысленно рядом с тобой. Надеюсь, что скоро, очень скоро я смогу с тобой поговорить!»

Розелла Джаннини, хозяйка ресторана «Монтана», постоянным посетителем которого во время своей работы в Ferrari был Шумахер: «Я очень часто перечитываю письмо, которое ты прислал нам на Рождество, и всякий раз испытываю непередаваемые ощущения. Мне хочется обсудить с тобой так много вещей… Знай, что здесь тебя всегда ждет стол, и за ним-то я тебе все и расскажу. Мы любим и ждем тебя, наш дорогой друг».

Диего Иоверно, инженер Ferrari: «Вперед, Михаэль! Если уж кто-то способен сделать это, таким человеком можешь быть только ты. Тебе никогда не нравилось проигрывать – ни на трассе, ни на футбольном поле, а сейчас пришло время самого важного матча в твоей жизни. Не сдавайся».

Жан Алези, добрый приятель Шумахера и бывший пилот Ferrari: «Дорогой Михаэль, в нашем доме не проходит и дня, чтобы я и мой сын Джулиано не говорили о тебе, о твоем выздоровлении, в которое мы верим, и не вспоминали времена, когда мы вместе катались на картах. Теперь мы ждем тебя и хотим, чтобы ты как можно скорее вернулся на тот картинг-трек и снова покатался с нами вместе!»

Риккардо Патрезе, бывший пилот «Формулы-1» и напарник Шумахера в Benetton-1993: «Михаэль, для нас, ковбоев, новые испытания только начинаются! Я не шучу, давай-ка поскорее возвращайся. Я тебя жду».

Сандро Селва, инженер Ferrari: «Это было в далеком 2002 году – я, молодой инженер-электроник, впервые появился в штабе Скудерии на тестах во Фьорано. Проверив машину и вернувшись в свою комнату, я заметил, что ты сидишь в моем кресле и разговариваешь с Крисом Дайером, твоим гоночным инженером. Мне не хватило смелости попросить тебя подняться, и я продолжил работу стоя. Увидев это, ты встал сам и, предварительно извинившись, предложил мне сесть. Когда в ответ я принялся протестовать, ты решительно заявил: «Нет, ты же работаешь, а поговорить я могу и стоя». Сейчас, так уж вышло, мы поменялись ролями – и пока я рассуждаю о прошлом, ты вынужден отчаянно бороться, чтобы восстановить здоровье. Не сдавайся, мы тебя ждем».

Рокко Леонардис, болельщик Ferrari: «Ты делал невозможное, хотя тебя никто не осмеливался об этом просить. Однако теперь мы просим тебя предпринять еще одно усилие. Сделай это для нас и выиграй бой».

Пино Аллеви, обозреватель La Gazzetta dello Sport: «Михаэль, мир нуждается в тебе - и мы все тебя ждем».

Джанкарло Физикелла, бывший пилот «Формулы-1»: «Вперед, Михаэль! Мне никогда не забыть тот круг в Хоккенхайме, когда после моего схода из-за технических проблем ты подвез меня на своей Ferrari. Жду момента, когда снова смогу поиграть с тобой в футбол».

Эдди Джордан, бывший хозяин одноименной конюшни, в составе которой Шумахер в августе 1991-го дебютировал в «Формуле-1»: «Сильверстоун, тесты, 1991 год – твое первое выступление: это было потрясающе, и об этом ни за что не забыть. Поправляйся, Михаэль, продолжай атаковать. Семья Джорданов».

Иван Капелли, бывший пилот Ferrari: «Дорогой Михаэль, было немало важных моментов, которые мы разделили с тобой - на стартовой решетке твоего дебютного «Гран-при Бельгии»-1991, а затем в 1992-м, когда я был пилотом Ferrari, а ты в Спа одержал свою первую победу. Потом я был телекомментатором и рассказывал обо всех твоих успехах в составе Ferrari. Я был рядом с тобой, так же, как тысячи болельщиков, которым ты приносил огромное удовольствие. По этим причинам и понимая, чего ты достиг, я попросил у тебя один из твоих шлемов, когда мы играли в футбол в благотворительном матче. И тут ты вновь поразил меня, потому что твой ответ стал очередным уроком интеллигентности и уважения: «Ивано (ты всегда меня так называл), я дам тебе один из своих шлемов, но и ты должен дать мне свой». Михаэль, теперь я вновь прошу у тебя подарок. Пожалуйста, удиви меня еще раз».

Отпраздновав успех на «Гран-при Австралии», Нико Росберг утвердил Mercedes в статусе фаворита сезона и еще на шаг приблизил Германию к повторению давнего рекорда Великобритании.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ – 18 побед подряд в Гран-при (1962-1964)

Феноменальное и долго казавшееся неприступным достижение родилось в ту овеянную легендами эпоху, когда за попадание на пьедестал в «Больших призах» на 90% сражались лишь посланцы стран-классиков автоспорта – Великобритании, Италии и США. В результате Джон Сертиз, Грэм Хилл и заложивший фундамент серии Джим Кларк спокойно передавали друг другу победную эстафету весь короткий сезон-1963 так, словно речь шла о чарке вина во время застолья. Длинная цепочка успехов распространилась и на следующий год, пока ее не прервал гонщик, после победы которого поражающая воображение британская серия в 1962-м и началась: американец Дэн Герни.

ГЕРМАНИЯ – 10 побед подряд в Гран-при (2013- ?)

В отличие от своего принципиального соперника в спорте, немцы правят в «Формуле-1» на уровне пилотов отнюдь не с незапамятных лет. Львиную долю победного капитала для Германии собрал Михаэль Шумахер, который несколько раз лично переписывал национальный рекорд по количеству викторий кряду – 4 (1994), 6 (2000-2001) и 7 (2004). Другое дело, что вклад мэтра в развитие немецкой гильдии гонщиков, наверное, даже более заметен: благодаря Шумахеру престиж и популярность «Больших призов» в стране выросли в разы, и сейчас только Германия может похвастаться наличием сразу трех пилотов очень высокого класса.

Себастьян Феттель при этом выделяется даже среди них. Лидер Red Bull прошлой осенью еще выше поднял планку национального рекорда, опять же обойдясь без помощи ассистентов, и первенствовал на девяти этапах подряд. Однако зимой Red Bull заметно хуже обычного подготовился к сезону, и не вмешайся Росберг, немецкая серия благополучно бы прервалась.

А так она продолжает раздаваться вширь, ибо Нико явно решил взять пример с Мики Хаккинена, с которым его роднят лихая манера пилотажа, долгая служба Mercedes и непростая судьба: мало кто из гонщиков действительно высокого уровня шел к своему первому триумфу в Гран-при в течение шести с лишним лет. Почти тогда же очень долго вынужденный довольствоваться посредственной техникой Хаккинен получил в свои руки лучший болид, и тут-то все и закрутилось: всего за несколько сезонов с возрастом остепенившийся финн собрал внушительную коллекцию из 20 побед и двух титулов чемпионов мира.

Коллекция точно так же резко прибавившего именно в гонщицком интеллекте Росберга, безусловно, пока осязаемо меньше, но он вполне может повторить тот путь. По крайней мере, на его стороне техника, да и направление немец совершенно точно выбрал правильное, выиграв в Мельбурне, как и Мика 16 лет назад. Все выходные напролет Нико боролся с Льюисом Хэмилтоном на равных и в квалификации пропустил его вперед лишь в последний момент. Однако на следующий день удача отвернулась уже от британца, на чьем F1 W05 еще перед стартом забарахлил мотор, причем очень скоро данная проблема трансформировалась в сход с дистанции. В таких условиях другому пилоту Mercedes не составило труда сначала доказать, что при известных обстоятельствах третье место на старте лучше поула, а потом и непринужденно выиграть австралийский Гран-при. Дважды – на первых кругах и после пейс-кара – с легкостью необыкновенной уезжая от соперников минимум на 10 секунд, немец дважды же показывал чувство такта и сбрасывал темп, чтобы вписаться в окно пит-стопов и сэкономить топливо. По ходу дистанции новоиспеченный лидер чемпионата вообще был настолько предоставлен сам себе, что так сразу и не скажешь, исчезли или нет традиционно слабые места Mercedes: повышенный износ шин и чрезвычайно узкий температурный режим с акцентом на прохладную (как в минувшие выходные) погоду. Подробный ответ на этот каверзный вопрос теперь дадут жаркие Малайзия и Бахрейн, после чего и станет ясно, готова ли доминировать команда Тото Вольффа, играя на чужом, исторически не слишком подходящем ей поле.

Пока же на чужом поле сыграл главный соперник немецкой конюшни – Red Bull, своим неоднозначным выступлением на австралийской земле бесконечно расстроивший Феттеля. Четырехкратный чемпион мира в Мельбурне так и не нашел ритм и стал жертвой самых разнообразных проблем, будь то слабая управляемость болида, медленный прогрев шин или отказ двигателя – последняя напасть в воскресенье и свела на нет затяжную победную серию Себа. Стрессоустойчивый немец, правда, нашел повод для утешения во втором месте Даниэля Риккардо, в чьем распоряжении был аналогичный RB10, но через несколько часов по окончании гонки ушла и данная радость: от души праздновавший первый подиум в карьере уроженец Перта был дисквалифицирован за чрезмерный расход топлива в течение Гран-при. И пусть Риккардо в итоге благополучно увидел клетчатый флаг, в глазах строгих комиссаров сей факт его никак не обелил. Отклоняться от графика и тратить больше 100 кг горючего в час при нынешнем причудливом регламенте тоже строго возбраняется, и взбешенному тим-менеджеру Red Bull Кристиану Хорнеру предстоит задействовать все свое дипломатическое мастерство, дабы убедить ФИА в том, что в действительности виноваты неисправные датчики.

Если 18 очков австрийской конюшне так и не вернут, в выигрыше главным образом останется McLaren, уже на первом этапе извлекший максимум дивидендов от появления на капитанском мостике компетентного Эрика Булье. Благодаря чрезвычайно грамотной тактике и отменным рабочим характеристикам MP4-29 оба пилота британского коллектива без разбега запрыгнули на пьедестал – Дженсон Баттон поприсутствовал там виртуально благодаря дисквалификации Риккардо. Что до Кевина Магнуссена, то он повторил памятный трюк Жака Вильнева 17-летней давности и финишировал вторым в дебютном Гран-при – исключение из протокола RB10 под третьим номером сыграло и в его пользу. Впрочем, истинный класс McLaren мы узнаем все-таки через пару недель в Малайзии, ибо команда Рона Денниса, как и ее многолетний побратим Mercedes, редко блистает в жару. Единственным исключением здесь является партнерство с Michelin (2002-2006), но оно уже в далеком прошлом.

Теплолюбивая Ferrari, в свою очередь, отправится на следующий этап с надеждой, ведь раскаленное полотно Сепанга может хотя бы отчасти ускорить прогрев шин – в Мельбурне они конкретно на F14 T еле-еле поднимались до нужной температуры. В остальном Скудерия была на «Гран-при Австралии» не столь уж плоха и в гоночных настройках на чистой трассе оказалась ничуть не медленнее McLaren и Red Bull – по крайней мере, если говорить об уверенно превзошедшем Кими Райкконена Фернандо Алонсо. На итоговом результате испанца в значительной степени отразился неудачный первый круг, на котором его обогнал Нико Хюлькенберг. Ну а дальше Фернандо мог сколь угодно долго прессинговать – на хладнокровного немца, оккупировавшего оптимальную траекторию и лишь изредка отклонявшегося от нее на несколько десятков сантиметров, это все равно не производило ни малейшего впечатления. На прямых же Force India была привычно быстра и благодаря мастерству своего пилота продержалась впереди Ferrari до финальной волны пит-стопов. Отыграться по отношению к Хюлькенбергу Алонсо сумел только там – благодаря скоротечной смене шин, но особенно благодаря двум великолепным кругам перед заездом в боксы. Так что в плане гоночной формы F14 T достаточно хороша (тут еще надо добавить, что лучшее время испанца в воскресенье – 1.32.616 – было всего на две десятых хуже результата Росберга) и через две недели на Сепанге вполне может позволить побороться даже за победу, если в квалификации нужным образом лягут карты.

Накануне старта очередного сезона «Формулы-1» Eurosport.ru по традиции выделяет пять команд, которые должны оказаться в верхней части таблицы Кубка конструкторов.

RED BULL

Завоевав четвертый титул подряд, лидер австрийской конюшни Себастьян Феттель вступил в эпоху перемен одновременно с не раз покоренным им чемпионатом. В 2014 году у немца впервые будет более молодой напарник (Даниэль Риккардо), впервые ему предстоит пользоваться мотором V6, да и к очередному бою за корону чемпиона мира в настолько плохом настроении Себ дотоле еще никогда не подходил.

Минувшая зима хорошенько проверила лучшего пилота планеты на прочность. Драма, постигшая в конце декабря его земляка и ментора Михаэля Шумахера, ввергла Феттеля в глубокий шок, в январе и феврале к этому добавились грандиозные проблемы на тестах, а одним прекрасным утром, подойдя к зеркалу, он обнаружил у себя несколько седых волос – и это за полгода до 27-летия! Данная цифра, к слову, тоже не сулит немцу ничего хорошего, ибо именно в таком возрасте в обозримом прошлом никто не становился чемпионом «Формулы-1», включая рано добившихся признания публики Льюиса Хэмилтона, Кими Райкконена, Фернандо Алонсо, Жака Вильнева, Михаэля Шумахера и Айртона Сенну. Еще пару недель назад казалось, что имя Себастьяна точно расположится в этом ряду – настолько часто в ходе редких зимних тестов отказывал мучительно долго адаптировавшийся к конфигурации V6 мотор Renault. Но на первых тренировках в Австралии спешно модернизированный RB10 внезапно поехал, и даже если Red Bull так и останется на расстоянии нескольких десятых от Mercedes, но обретет надежность, Феттель с его уникальным сочетанием качеств все равно будет основным претендентом на титул.

MERCEDES

Отменно проведя прошлый сезон, за зиму немецкая конюшня сделала еще один шаг вперед, так что, судя по всему, именно в руках Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга сейчас находится быстрейшая машина. С другой стороны, для соперников Mercedes это ни в коем случае не приговор, ведь исторически слабости подопечных Тото Вольффа – нестабильность болида на торможении и повышенный износ шин – проявляются на дистанции гонок. В данной связи очень показательным будет последний день австралийского Гран-при, и только после него станет понятно, изжила или нет свой основной недостаток амбициозная команда.

FERRARI

На протяжении долгого периода остающаяся без больших побед Скудерия в межсезонье изрядно освежила имидж и собрала у себя под крылом самую именитую пару пилотов за 24 года: на бумаге связка Кими Райкконен – Фернандо Алонсо выглядит под стать сочетанию Найджел Мэнселл – Ален Прост. Похожим здесь должен быть и баланс сил: у давно и бесповоротно потерявшего чистую скорость финна минимум шансов выиграть у обладающего столь же высоким гоночным интеллектом испанца внутрикомандную борьбу, но вот блеснуть в нескольких Гран-при (подобно Мэнселлу в 1990-м) он просто обязан. Ну а Ferrari в целом в состоянии одержать пару-другую побед за сезон – рассчитывать на нечто большее при начальнике-резонере Стефано Доменикали было бы крайне наивно.

McLAREN

Если одиозный тим-менеджер итальянской конюшни по-прежнему сидит на своем посту и без устали раздает заведомо невыполнимые обещания, то его менее удачливому коллеге Мартину Уитмаршу пришлось сполна расплатиться за предыдущий ужасный сезон. Сребровласый англичанин был немедленно смещен с руководящей должности, причем из престижного кресла его вытолкнула жесткая рука Рона Денниса, решившего напомнить, кто председательствует в McLaren Group. Управлять британской командой непосредственно на этапах, однако, будет не Деннис, а спешно покинувший тонущий Lotus Эрик Булье – и он же даст оценку действиям пилотов: ветерана Дженсона Баттона и молодого Кевина Магнуссена, которому лишь предстоит раскрыть собственный немалый потенциал. Потенциал для прогресса у пятой конюшни прошлого сезона также имеется, причем его размер мы узнаем уже в ближайшие дни. Если McLaren не блеснет на «Гран-при Австралии» в традиционно лучше всего подходящую ему умеренно теплую погоду или хотя бы не подберется вплотную к подиуму, на горизонте в Уокинге замаячит еще один полный кошмаров год.

FORCE INDIA

Чуть хуже ожидаемого показав себя на тестах и в первый день тренировок в Мельбурне, подопечные Виджея Мальи все равно располагают очень серьезным козырем: ни у кого из команд-середняков нет столь умелого пилота, как Нико Хюлькенберг. При этом после смены регламента способность немца вести машину и быстро, и чисто лишь повысится в цене, и даже если VJM07 в квалификациях будет оказываться в полутора секундах от времени поула, лидер Force India неизбежно отыщет дорогу наверх – что в гонках, что в Кубке конструкторов.

Накануне старта очередного сезона Eurosport.ru пытается понять, почему надолго задержался на посту тим-менеджера Ferrari одиозный Стефано Доменикали – человек, чье пребывание в руководящей должности автоматически означает для Скудерии скорый провал.

Все шесть с половиной лет, что он находится в «Формуле-1» в нынешнем качестве, итальянец играет особую роль. Доменикали в «Больших призах» - это эдакий партийный работник старого советского образца. Разница здесь есть лишь одна – и довольно значительная: вслед за очередным и легко предсказуемым фиаско стрессоустойчивый Стефано остается на насиженном месте и не переводится на другой рабочий фронт, где он мог бы, никого не раздражая, начать все заново.

А еще Доменикали в «Формуле-1» является живым примером того, что даже на таком высочайшем уровне талант и мастерство может заменить обыкновенное кумовство – ну, или формулируя иначе, исключительно доверительные отношения с начальством. С боссом Ferrari Лукой Ди Монтедземоло он познакомился еще в 1995 году, когда пришел в команду, чтобы возглавить спортивный департамент, и в дальнейшем – по мере продвижения коммуникабельного Стефано по службе – контакт между двумя итальянцами только укреплялся. В итоге сейчас вера все чаще занятого на политическом поприще Ди Монтедземоло в возможности Доменикали настолько велика, что он воспринимает его слова на веру и лишь изредка оценивает сам результат.

От критики средств массовой информации изворотливый Стефано, не завоевавший ни одного титула за минувшие пять лет, также избавлен, учитывая, сколь сильно на Апеннинах развит патриотизм. Чтобы быть уволенным с давно и явно незаслуженно занимаемого им поста, Доменикали должен совсем уж отпустить поводья и вернуть Ferrari в кошмарный 1993 год, когда итальянская конюшня вывалилась даже из первой четверки. Смириться с неизбежностью назначения управленца-иностранца в Маранелло смогли лишь тогда, пригласив (к слову, по совету Берни Экклстоуна) очень хорошо зарекомендовавшего себя в ралли Жана Тодта.

И энергичный француз очень быстро вернул все на круги своя. Уже в конце 1993-го было отвоевано место в четверке, после чего конкурентоспособность Скудерии и дальше неуклонно росла, пока не достигла того выдающегося уровня, который позволил на стыке веков завоевать за 9 лет 13 титулов в обоих зачетах, причем с совершенно разными связками пилотов. К успехам эры Тодта из гонщиков причастны Эдди Ирвайн, Мика Сало, Рубенс Баррикелло, Фелипе Масса, Кими Райкконен и, разумеется, Михаэль Шумахер, добывший львиную долю побед и установивший целую гору рекордов.

Обилие триумфов принесло компетентному и необычайно предприимчивому Жану уважение публики, но вряд ли – народную любовь: даже в дни безоговорочного лидерства в «Формуле-1» на Апеннинах многих смущало, что Ferrari руководит иноземец, да еще и из страны, являющейся в спорте извечным соперником. Именно поэтому, когда поздней осенью 2007-го уставший от напряжения работы пожилой француз решил уйти в отставку, его никто не стал удерживать от данного шага. Зато молодого и, как тогда казалось, многообещающего тим-менеджера Доменикали тифози приняли на ура, искренне надеясь, что от присутствия доморощенного специалиста на руководящем посту только увеличится сладость победы. И даже сейчас, когда масштабных успехов нет совсем, а мечта выиграть чемпионат вообще превратилась в химеру, публика продолжает быть лояльной к охотно пользующемуся своим привилегированным положением Стефано.

В газетах особой критики в адрес откровенно неквалифицированного начальника также нет. Уж во всяком случае, итальянца никто не призывает уволить, как в свое время Тодта, в вину которому летом 1996-го вменялось то, что он якобы недостаточно динамично ведет Ferrari вперед. При его же преемнике самая богатая, уважаемая, популярная и титулованная конюшня планеты стабильно топчется на месте – и ничего. Принадлежность Доменикали к Италии заставляет болельщиков воспринимать это как должное и продолжать верить в скорый успех, который их велеречивый земляк анонсирует абсолютно каждый год. А потом – в середине привычно неудачно складывающегося сезона - данные обещания спокойно и незаметно превращает в ничто, после чего без тени сомнений дает новые. В исполнении иностранца подобное лицемерие терпели бы максимум год, однако ушлому Стефано это сходит с рук, благо он свой, местный, а другого готового итальянского управленца сейчас просто нет – и возникнуть ему особо неоткуда.

Неоткуда еще и потому, что ловкий Доменикали мастерски контролирует собственный пост и пускает на близлежащую территорию только людей не слишком талантливых и в данном плане проверенных. Таких, например, как ставший его правой рукой Пэт Фрай – в прошлом не слишком удачливый тим-менеджер Honda. Формируя штаб, коварный итальянец вообще старается составлять его преимущественно из специалистов средней руки – сотрудников, которые при всем желании не станут метить на престижное место.

Зато людей авторитетных и харизматичных виртуоз чисто дворцовых интриг Доменикали стремится к Маранелло не подпускать, если же они там уже есть, технично их оттуда убирает. Шумахера, допустим, коварный Стефано держал в мало к чему обязывающей роли консультанта команды и год, и два, хотя от мэтра в этом амплуа не было ни малейшего прока. Немец, чья душа рвалась в настоящий бой, чисто физически не мог быть в курсе дел: Михаэль приезжал в среднем всего на 5-6 Гран-при за сезон и большую часть времени следил за развитием событий издалека – чуть ли не из дома. Понимая, что Шумахер в явно чуждом ему амплуа не приносит команде вообще никакой практической пользы, хитрый Доменикали, однако, с готовностью держал легенду автоспорта в должности советника, благо авторитет семикратного чемпиона мира от этого только страдал.

Когда же поздней осенью 2009-го, воспользовавшись моментом, Михаэль попробовал вернуться в Маранелло уже на постоянной основе – как боевой пилот в паре с успевшим подписать долгоиграющий контракт Фернандо Алонсо, Стефано немедленно сказал «нет». Опасный и исключительно амбициозный конкурент в непосредственной близости от кресла начальника ему был меньше всего нужен. В результате не испытывавший даже на пятом десятке лет недостатка в предложениях немец ушел в Mercedes, а его связь с Ferrari настолько ослабла, что для полноценного возрождения оной понадобилось постигшее мэтра два месяца назад горе.

Росса Брауна в 2008-м двуличный функционер также не пустил за порог, стоило отдохнувшему в год чемпионства Кими Райкконена от стрессов и трудов англичанину захотеть вернуться на прежнее место. Но в ответ властный Росс получил отказ – опытный и намного превосходящий его в знаниях и уме коллега (а в действительности соперник) был нужен Доменикали еще меньше, нежели харизматичный, но никогда не рвавшийся именно к офисной работе Шумахер. Сейчас же, когда транзитом через посты главы Honda, Brawn и Mercedes амбициозный англичанин снова очутился в свободном полете, время определенно ушло – с Ferrari прошедшего пик карьеры функционера спустя столько лет объединяет разве что победное прошлое. Да и потом, Брауну в ближайшие недели будет совершенно точно не до заочной конкуренции с не стесняющимся в средствах Стефано. По слухам, Росс в эти дни круглосуточно дежурит возле постели очень медленно выходящего из комы Шумахера и вернется к нормальной жизни лишь тогда, когда к его бывшему подопечному станет ощутимо лучше.

С дисквалификацией же Флавио Бриаторе Доменикали райски повезло – причем и с моментом ее утверждения, и особенно со сроком наказания. Не будь хитроумный земляк Стефано надолго отстранен от любой деятельности в «Формуле-1» за чисто гоночное мошенничество (к нему сребровласый босс Renault прибегнул в 2008-м, чтобы вывести Алонсо в лидеры «Гран-при Сингапура» под покровом пейс-кара), Бриаторе определенно управлял бы Ferrari сейчас. Весной 2011-го, когда взбешенное безумно низким профессиональным уровнем Доменикали руководство банка Santander – многолетнего мецената таланта Фернандо – собиралось настаивать на немедленной смене караула в Маранелло, испанцу было достаточно замолвить слово, и Флавио сию же секунду облачился бы в красное. Но не судьба – затяжная дисквалификация гуру управленческой гильдии к тому моменту еще не дошла до середины, а потом… А потом стало уже слишком поздно, учитывая, что выглядящий гораздо хуже большинства ровесников Бриаторе совсем постарел, отошел от дел и явно не горит желанием возвращаться в суетный мир «Формулы-1», несмотря на дружбу с любимейшим из своих учеников – Алонсо.

Таким образом, все конкуренты были эффективно устранены, и теперь Доменикали ничто не мешает править долго. При этом для сохранения за собой престижной должности Стефано отнюдь не обязательно показывать максимальный результат, ведь даже 4-я строчка в зачете Кубка конструкторов никак не повлияет ни на красочность бренда, ни на финансовое благополучие Ferrari. Благодаря овеянному легендами прошлому Скудерия изначально получает за участие в чемпионате самый большой бонус и в плане призовых будет впереди всех, даже если финиширует среди аутсайдеров. Но уж до этого, невзирая на вопиющую безграмотность ее руководителя, дело вряд ли дойдет: в конце концов, в распоряжении непотопляемого Стефано есть уникальные ресурсы и отменная пара пилотов - достаточно серьезные козыри, чтобы вновь сохранить лицо и в очередной сохранить за собой заветную должность.

Накануне старта сезона-2014, который уже не за горами, Eurosport.ru выделяет команду, способную преподнести по-настоящему громкий сюрприз.

Если в спорте в целом есть такое понятие, как преемственность поколений, то в «Формуле-1» его следует заменить на преемственность команд. Самый яркий пример тут – Jordan, превратившийся в Force India, пусть и не сразу, а транзитом через пару промежуточных проектов – Midland и Spyker.

Параллели начинаются еще на уровне руководителей, которые, если вдуматься, создают очень похожий образ. Бизнесмены по складу ума, Эдди Джордан и Виджей Малья одновременно и люди стопроцентно спортивные с превосходным вкусом к пилотам - на фоне дефицита средств данный вкус, кстати, виден лучше всего. Благодаря этому качеству оба тим-менеджера регулярно выбирали (в случае индийца - выбирают) из числа доступных гонщиков безоговорочно лучшую пару, причем пару еще и примерно равную - где нет деления на ведущего и ведомого и где любой может надолго вырваться вперед. Такими в Jordan были дуэты Рубенс Баррикелло – Эдди Ирвайн, Ральф Шумахер – Джанкарло Физикелла и Хайнц-Харальд Френтцен - Ярно Трулли, а в сравнительно короткой истории Force India - Пол ди Реста – Адриан Сутиль и ди Реста – Нико Хюлькенберг. При этом на прежние достижения что ирландец, что индиец особо не заглядываются, предпочитая не пилотов-ветеранов, а молодых, которые готовы добиваться успехов прямо сейчас – и именно в их команде.

Роднит Малью с Джорданом и отношение к конкуренции гонщиков, которую они оба, в отличие от большинства коллег, разрешают и даже всячески стремятся поощрить – ну, в разумных пределах. И такой подход определенно приносит плоды: пусть Jordan (особенно в 1997-м) не раз и не два терял очки из-за того, что его представители сталкивались между собой на трассе, выгода от равноправия пилотов в целом была еще больше. В Force India выстраивают работу сходным образом, и в результате индийская конюшня который сезон подряд имеет сразу два полноценных источника успехов.

Подход к развитию техники у ирландской команды и ее исторического правопреемника также один: здесь вновь сказывается генетика. Машины Jordan традиционно были быстры в зной, в дождь и на автодромах, которые славятся высокой средней скоростью. Force India сумела перенять все данные плюсы, и чтобы заметить это, достаточно оценить результаты минувших и текущих тестов. В Хересе при температуре 10 градусов VJM07 совсем не блистал, затерявшись среди середняков, но тут же поехал, стоило командам перебраться в теплые края - в Бахрейн. Там Хюлькенберг немедленно показал лучшие секунды в среду и отметился вторым временем на следующий день – а ведь по меркам Сахира температура полотна была не такой уж и высокой: примерно 25-28 градусов. Так что у подопечных Мальи есть резерв для роста, и в настоящую жару они будут еще более конкурентоспособны – вплоть до борьбы за пьедестал, на который индийская команда уже достаточно давно не поднималась.

Наконец, Force India с Jordan объединяет умение извлекать выгоду из трансформации регламента. Вопреки известной китайской пословице жить в век перемен – для обоих коллективов это не зло, а благо. Взлет подопечных Джордана пришелся на 1994 год, когда очередной чемпионат был отмечен тотальной сменой правил – в частности, введением дозаправок, упразднением активной подвески и модернизацией шин. Наряду с Benetton лучше всего приспособившись к новой системе координат, Jordan тогда перебрался из стана аутсайдеров в стан амбициозных середняков и пробыл там без малого десять сезонов.

В 2014-м облик «Формулы-1» опять радикально изменился, и почти нет сомнений в том, что дружину колоритного и неунывающего Виджея ждет взлет. Взлет, быть может, даже более крутой и вертикальный, ведь Force India уже принадлежит к числу крепких середняков, и шаг вверх для нее – регулярная борьба за подиумы.

Подбор пилотов для этого у индийской конюшни вполне подходящий – впереди нее здесь разве что Ferrari и Mercedes. В лице Серхио Переса Малья располагает гонщиком, который неоднократно боролся в головке пелотона, а от Хюлькенберга ждет (и совершенно справедливо) даже большего: финишей на пьедестале, а если слегка повезет – и побед. Профессиональный уровень самого немца, в большинстве аспектов сопоставимый с мастерством лучших – Себастьяна Феттеля и Фернандо Алонсо, такому результату, безусловно, отвечает. На трассе Нико умеет все и абсолютно точно обладает сочетанием качеств, необходимым для побед. Хюлькенберг быстр, стрессоустойчив, отличается практически безукоризненной манерой пилотажа, а еще имеет очень высокий гоночный интеллект – чрезвычайно ценный козырь именно в условиях нового регламента, когда постоянно придется беречь не только шины, но и топливо.

Чтобы выигрывать или хотя бы попасть на финише в тройку, немцу в последние два года не хватало лишь соответствующей техники, но весной 2014-го – особенно на жарких трассах вроде Сепанга или Сахира – данное препятствие должно пропасть. Сейчас все идет к тому, что впервые за четыре сезона совместного выступления в «Формуле-1» в руках Хюлькенберга окажется более качественный болид, нежели в руках его земляка и ровесника Феттеля.

В середине межсезонья Eurosport.ru пытается понять, из-за чего Виталий Петров безнадежно далек от возвращения в «Большие призы», которые он в свое время сделал чуть ближе для России.

Мог ли пропустивший прошлый сезон Петров предметно побороться за место под солнцем нынешней зимой – это и впрямь интересный вопрос, пусть он и подразумевает ответ «нет», если ориентироваться в первую очередь на узость формулического рынка пилотов. Для россиянина же даже такой рынок был наполовину закрыт: четыре богатейших конюшни (Ferrari, Mercedes, Red Bull и McLaren) Виталий по понятным причинам не мог заинтересовать, равно как и остро нуждающийся в средствах Lotus - за него уроженец Выборга уже выступал и ушел оттуда в декабре 2011-го совсем не по-дружески.

Хоть какие-то варианты начинались только потом – по мере спуска по турнирной таблице, но и там Петров был жестко лимитирован. Например, очутиться в Toro Rosso, главным образом занятой выращиванием юных талантов для Red Bull, он в свои 29 лет не мог просто ни под каким видом.

Сесть в кокпит Force India, впрочем, россиянину было не легче, учитывая, насколько босс индийской конюшни Виджей Малья щепетилен при выборе пилотов. К ним у седобородого бизнесмена очень тонкий вкус – под стать тому, которым почти двадцать лет назад еще в прошлой жизни команды обладал предшественник Мальи на капитанском мостике Эдди Джордан. Необыкновенно ушлый делец, он одновременно был и человеком абсолютно гоночным и за счет сочетания данных качеств очень долго держал Jordan в финансовом плане на плаву и на приличном месте в Кубке конструкторов. Будучи серьезно ограничен в ресурсах, лукавый ирландец всякий раз умудрялся выбрать чуть ли не лучшую пару пилотов из числа доступных, причем большинство имен (Рубенс Баррикелло, Эдди Ирвайн и Джанкарло Физикелла) открывал публике сам. Ровно такими же плюсами славится и не менее лукавый Виджей, который в декабре 2013 года сориентировался на рынке особенно ловко. Пригласив в команду Нико Хюлькенберга, безоговорочно сильнейшего гонщика из тех, что находились в пределах досягаемости, напарником немца он сделал богатого Серхио Переса, за чьей спиной располагается целая Мексика.

Наверное, чисто теоретически Виталию было чуть легче оказаться в Sauber, где в сравнении с Force India значительно ниже уровень селекции, зато заметно выше роль денег. Однако тут не стоит забывать, что одно место в швейцарской конюшне заблаговременно занял Адриан Сутиль, который, очевидно, подписал предварительный контракт еще в прошлом июле: концовку минувшего сезона немец провел настолько слабо, что, возьмись он решать свое будущее тогда, ловить бы ему оказалось нечего.

А так присутствие Сутиля сыграло против россиянина, причем сыграло совершенно определенным образом. Как и любая команда средней руки, Sauber приглашает уже не юных гонщиков в строго дозированном количестве - и в данной связи просьба болельщиков Виталия переадресовать их любимцу спонсорские деньги находящегося в младенческом возрасте по меркам «Формулы-1» Сергея Сироткина выглядела крайне наивной. И даже по-детски наивной, памятуя о том, что коллективное письмо поклонников таланта Петрова было отправлено не кому-нибудь, а Владимиру Путину, президенту страны.

Вот в давно сбившийся с победного пути Williams уроженец Выборга при удачном стечении обстоятельств вполне мог прийти, ведь в консервативном Гроуве как раз в цене гонщицкий опыт. Но - несколько иного качества, так что конкретно в конкуренции с Фелипе Массой, в чьем послужном списке есть победы, поулы и даже звание вице-чемпиона мира-2008, россиянин вряд ли имел шансы на успех, даже будь у него в распоряжении гораздо больше денег.

Как следствие, у Петрова оставалась только пара опций. А реально – ни одной, ибо еле-еле сводящая концы с концами «Маруся» в первую очередь ищет гонщиков в Европе, чтобы обеспечить приток дополнительного капитала из-за рубежа. Ну а в Caterham Петров в 2012-м уже отъездил беспросветный сезон и вряд ли хотел бы еще раз испытать те малоприятные ощущения. Но даже если бы вдруг и захотел, вернуться в конюшню Тони Фернандеса ему было бы довольно сложно из-за царящего там весьма своеобразного кодекса правил. Опыт выступлений за его команду – для кровно заинтересованного в ротации кадров Тони это именно отрицательный гандикап, заставляющий старожилов платить с каждым новым годом все больше и все чаще. Так что, отдав в марте 2012-го за место в Caterham в районе 20-25 миллионов евро, теперь россиянин обязан принести с собой еще более внушительную сумму – при полном отсутствии спортивных перспектив. Неудивительно, что у немногочисленных спонсоров Виталия нет ни малейшего желания поддерживать подобный проект, а фамилии Петрова нет даже в традиционно обширном списке кандидатов, из числа которых алчный Фернандес выберет двух призовых пилотов в феврале.

Вообще же – при том, что узость рынка никто не отменял - главным врагом уроженца Выборга стало время. Стало примерно в такой же степени, в какой четыре года назад играло за него. Тогда в пользу Виталия было буквально все: назревшая необходимость иметь российского пилота в «Формуле-1», свежесть ощущений болельщицкой аудитории в этом плане и полное отсутствие серьезных конкурентов на внутренней арене. Но сейчас, по прошествии нескольких лет, подобные плюсы исчезли, и в распоряжении Петрова осталось лишь его не худшее, но и отнюдь не лучшее гонщицкое мастерство, которое само по себе не обеспечивает даже попадание в команду средней руки. И возвращение в «Формулу-1», как выясняется, - тоже.