В минувшую пятницу руководство Lotus Renault (именно так теперь называется эта команда) официально отказалось от услуг Виталия Петрова.

И, говоря откровенно, данная новость не произвела эффект разорвавшейся бомбы даже на родине российского пилота. Тут, к слову, нельзя не отметить, что босс конюшни из Вири-Шатийон Эрик Булье накануне принятия важного решения находился в весьма выгодном, я бы даже сказал – удивительно завидном положении. Признай он контракт Петрова с подведомственным ему коллективом на 2012 год фикцией (что, собственно, и произошло), оставь 27-летнего гонщика на месте – публика восприняла бы любой исход как должное.

Почему? Ну, Виталий ведь два сезона совершенно нормально (хоть и отнюдь не блестяще) справлялся со своими обязанностями. Вместе с тем, его мастерство столь же совершенно точно не может быть названо эксклюзивным. На сходном уровне на аналогичной машине в нынешней «Формуле-1» выступили бы еще 10-12 пилотов, что осенью, кстати, доказал явно не отличающийся экстраординарным даром Бруно Сенна. Придя из ниоткуда и под стать теперь уже бывшему напарнику шагнув по завершении чемпионата в никуда, он сходу стал показывать сопоставимые с уроженцем Выборга результаты. А в квалификациях, между прочим, даже регулярно его опережал.

У облаченного властью француза была и другая причина сделать ставку на своего земляка Ромена Грожана в обход Петрова. Сдается мне, практичный Эрик банально посчитал, что россиянин элементарно достиг потолка возможностей. И, признаюсь, лично я склонен с начальником Lotus Renault здесь согласиться. Нет, вероятно, Виталий в следующем сезоне был способен выступить сильнее, но это сильнее именно что из категории пресловутого «чуть-чуть». В борьбе за победу в чемпионате мира подобный прогресс, пожалуй, действительно стал бы значимым, а в середине пелотона ему никто не придает значения. Тут попросту царят иные законы.

Прогрессировать уроженцу Выборга было тем сложнее, что он, сдается мне, и так делал все от себя зависящее. Люди из окружения Петрова характеризуют его как чрезвычайно добросовестного и трудолюбивого профессионала, и у меня нет резонов им не верить. У Булье, кстати, на этот счет претензий тоже никогда не было. Зато имелись другие: француз не раз заявлял, хоть и в максимально завуалированной форме, что талант и мастерство подопечного оставляют желать лучшего. И этого лучшего ему и пожелал, прощаясь.

Ярко выраженного таланта у Виталия и впрямь нет – на высшем, подчеркну, уровне. А без этого еще никому не удавалось стать первым пилотом даже в конюшне среднего класса. Пилотов же вторых там меняют едва ли не каждый сезон. Каждые два сезона – абсолютно железно.

Вы не задумывались, почему гонщики, наделенные преимущественно вспомогательными функциями, проводят много лет подряд лишь в конюшнях экстра-класса? Баррикелло в Ferrari в эру Михаэля Шумахера, Дэвид Култхард в McLaren, в котором блистал Мика Хаккинен. Пусть, несомненно, в сравнении с бразильцем роль шотландца была несколько более престижной. Сейчас вот в Red Bull в данном качестве надолго прописался Марк Уэббер.

А происходит это по довольно тривиальной причине. Топ-команды очень дорожат найденным оптимальным сочетанием, даже если оно оптимально не до конца. И стабильность при решении масштабных задач действительно еще никому не вредила.

Коллективы же калибра сегодняшнего Lotus Renault масштабные задачи не решают, вследствие чего настоящая работа в них порой подменяется поиском удачного варианта. Именно поэтому гонщицкий состав в таких командах обычно тасуют словно колоду карт, руководствуясь логичным, в общем, принципом: а вдруг среди десятка заурядных пилотов попадется один воистину сверхъестественно одаренный?

Смена декораций – еще и неплохой способ освежить имидж команды, придать ему максимально привлекательный вид. Разумеется, лучше всего делать это посредством побед в Гран-при и завоеванных подиумов, но к цели можно прийти и иначе. За счет рекламных акций, привлечения очередного спонсора. Я, допустим, до сих пор помню, как в 2002, кажется, году шеф Renault Флавио Бриаторе на каждый этап приглашал в паддок именитую гостью из числа манекенщиц, моделей, певиц или актрис. Журналистам же, полюбопытствовавшим, зачем ему это понадобилось, лукавый итальянец сказал: «Когда еще мы построим быструю машину? Через два года или через три. А красивая женщина – она уже тут и приковывает к себе внимание публики».

Не в пример известному ловеласу Бриаторе, Булье тим-менеджер скорее классический. Классически он и мыслит, решив, что два сезона, проведенных Петровым в Вири-Шайтийон, - вполне достаточный срок. И не столь и важно, что пришедший на смену россиянину Грожан не выглядит мастеровитее Виталия. Новый пилот – это все равно своего рода приключение, свежая интрига, которая хотя бы на месяц-другой обязательно завладеет умами болельщиков.

И, ставя запятую в предложении, которое я вынес в заголовок текста, Булье, чувствуется, так и думал. Хотя… Насколько я помню, во французском языке иные правила простановки знаков препинания. Надо будет нашего главного редактора Илью Минского спросить, какие именно. Он хорошо знает этот язык.

Поскольку неделю назад, сочиняя текст по итогам формулического сезона, я не сумел придумать, что делать, когда все слова уже сказаны, материал этот не будет здесь опубликован. Уж больно он занудный. Вместо этого я, пожалуй, задам вам три вопроса касательно прошедшего чемпионата. Так будет правильнее и уж точно интереснее.
Вот они, вопросы:
1) С каким из предыдущих сезонов вы бы сравнили тот, что только лишь завершился?
2) Назовите тройку лучших гонщиков "Ф-1" по итогам 2011 года (здесь имеется в виду, естественно, качество пилотажа, ведь посмотреть, как выглядит личный зачет, я, знаете ли, могу и сам).
3) Останется ли в Renault Виталий Петров?

Очень может быть, что главное событие межсезонья в «Больших призах» произошло уже в самом его начале: в минувший вторник контракт с Renault подписал Кими Райкконен.

Итак, чемпион мира-2007 вернулся в «Формулу-1» после двухлетнего перерыва и довольно бесславных гастролей в ралли. Что это означает? Ну, во-первых, то, что Рубенс Баррикелло теперь, кажется, имеет моральное право вздохнуть с облегчением, ведь ушедшей осенью финн вроде бы метил именно на место латиноамериканца в Williams. Но Райкконен в итоге выбрал Renault, руководствуясь мотивами, о которых нам суждено лишь догадываться. Наверное, болид французской конюшни показался ему более солидным, а ее планы – более амбициозными и конкретными. Не стоит забывать и о таком факте: Williams издавна известен царящими в нем чисто пуританскими нравами, и любящему пропустить стаканчик-другой не только под настроение Кими в подобной обстановке, несомненно, было бы не очень комфортно. Зато в Вири-Шатийон, где квартирует коллектив Эрика Булье, совсем иная атмосфера, и буквально рассыпавшийся в комплиментах своей новой команде пилот, чувствуется, уже успел это оценить.

А вот на дальнейшей судьбе Виталия Петрова пришествие финна в Renault, по-моему, никак не скажется. Разве что с чисто математической точки зрения: в том смысле, что раньше вакансий там было две, а теперь осталась одна. В действительности же Райкконен не конкурировал с уроженцем Выборга напрямую. После невразумительно проведенного сезона-2011, в котором подшефная ему команда впервые за долгое время не имела в своем составе по-настоящему быстрого гонщика, Булье не скрывал желания вернуться к привычной и доказавшей собственную эффективность схеме. Согласно ей, роли в коллективе должны быть предельно четко распределены: на ведущего и ведомого пилотов. Именно поэтому патрон французской конюшни чуть ли не ежедневно справлялся о здоровье попавшего в страшную аварию Роберта Кубицы, а узнав, что возвращение поляка в строй пока не датировано даже конкретным месяцем, переключился на запасной вариант.

Петров в данной игре не участвовал априори - в качестве главного гонщика, гонщика-лидера в Вири-Шатийон его, давайте уж признаемся честно, не воспринимают и не собираются воспринимать. Соответственно, и печалиться россиянину особо не о чем. Печалиться должен скорее Кубица, ибо путь назад ему, видимо, заказан: традиции обслуживать сразу двух именитых пилотов на равной основе в Renault на моей памяти не существовало никогда.

В общем, конкуренты у Виталия прежние – ими как были, так и остались Бруно Сенна и Ромен Грожан. Уроженец Выборга объективно превосходит в плане мастерства их обоих, но для Булье этот козырь вряд ли станет решающим при прочих равных: на финише сезона лукавый начальник в завуалированной форме неоднократно подчеркивал, что на определенном уровне умения едва ли более важны, нежели спонсорские деньги. Руководствуясь подобным критерием, француз в ближайший месяц (вероятно – даже в ближайшие две недели) поочередно столкнет лбами трех претендентов, а наиболее крепкого из них посадит в кокпит свежеиспеченной RB32. На пару с Райкконеном.

Райкконеном, окружение которого нынче буквально излучает на словах уверенность в скором успехе. Этим обещаниям можно было бы и поверить, если бы не одно «но». Поставленных перед ним целей финн не добивался уже четыре года. Нет, когда-то он был блестящим гонщиком. И, безусловно, оставался бы им до сих пор, относись к своему редкому таланту бережно. Однако вместо этого он в определенный момент принялся просто эксплуатировать данные ему природой качества, не замечая, что с ходом времени от прежнего, великолепного Кими, остается сначала половина, а потом и треть. Неуклонный регресс чемпиона мира-2007 особенно ярко проявился в следующем сезоне, в котором он не сумел защитить титул, имея на руках все козыри, включая прекрасную машину и работающую как часы команду: ее только занявший пост начальника одиозный Стефано Доменикали тогда банально еще не успел развалить.

История «Больших призов» последних 20-ти лет гласит: впервые завоевав корону, оставшись в той же конюшне и обладая быстрым болидом, пилот неизменно задерживается на вершине и на второй год. Ну, практически неизменно, поскольку один человек умудрился потерпеть поражение даже при таком сверхблагоприятном раскладе. В отличие от Михаэля Шумахера, Фернандо Алонсо, а теперь и Себастьяна Феттеля, каждый из которых – кто с блеском, а кто и откровенно легко – подтвердил собственные полномочия, Кими ухитрился в 2008-м оплошать. Потеряв чувство машины, он раз за разом неудачно выступал в квалификациях, после чего оказывался бессилен отыграться в гонках. Показательно, впрочем, было не столько это, сколько реакция финна. Даже очутившись в сложнейшем положении, безмятежный Райкконен и не думал тревожиться. Напротив, он убеждал журналистов и болельщиков, что если уж в прошлом сезоне с честью вышел из труднейшей ситуации, то сейчас ему и подавно нечего беспокоиться.

Беспокоиться пилот Ferrari принялся только осенью, внезапно поняв, что заветный титул от него уплывает. Но было уже поздно: осознав, что у чемпиона мира остались лишь сугубо теоретические шансы вновь победить в личном зачете, лояльное к нему руководство Скудерии резонно переключило внимание на менее мастеровитого, зато куда более целеустремленного Фелипе Массу. Увы, фиаско Кими ничему не научило. Он продолжил катиться по наклонной плоскости и вскоре вынужденно покинул Маранелло, прихватив с собой 50 миллионов евро отступных, причитавшихся ему за досрочный разрыв контракта.

Кстати, намедни подписанное соглашение с Renault - это тоже своего рода попытка исправить допущенную ранее ошибку. Сегодня мало кто помнит, что в Вири-Шатийон Райкконена ждали еще осенью 2009-го. Но вместо приезда получили отказ, поскольку финн в ту пору втайне надеялся получить предложение от команды рангом повыше. Теперь же, когда надежда почти испарилась, чемпион мира с радостью приобщился к французской конюшне, хотя ее авторитет за прошедшее время только упал, причем явно.

Желание Кими ухватиться за спасительную соломинку и его нежелание менять жизненные принципы отдаленно напоминают муки знаменитого боксера Майка Тайсона. На закате карьеры колоритный американец тоже с готовностью цеплялся за любой шанс и с охотой соглашался выходить на бой даже с соперниками, имена которых еще недавно ни о чем ему не говорили. Тайсон был движим простой, в сущности, мыслью: а вдруг его уникальный дар все еще жив и позволит сотворить новый подвиг? Но подвиги превратившийся в ветерана Майк творил исключительно из разряда тех, что мало-мальски находчивые журналисты берут в кавычки. Прославленный боксер, правда, не унывал и просил промоутеров найти ему оппонента еще слабее, однако шесть лет назад сдался и к радости даже своих болельщиков отнес перчатки в чулан.

Ставя подпись под контрактом с Renault, Кими, надо полагать, руководствовался аналогичной идеей: а вдруг его последние неудачи были чистой воды совпадением, и он, как и раньше, способен побеждать? Но «вдруг» масштабные события в спорте происходят редко – особенно на протяжении четырех лет. И если Райкконен по старой привычке в будущем году опять станет освобождать себя от сверхусилий, то рискует вновь попасть впросак. И тогда его участие в Гран-при будет в лучшем случае участием за компанию.

Минувший «Гран-при Абу-Даби», как и большинство последних этапов сезона-2011, не принес российскому гонщику Renault Виталию Петрову ни очков, ни славы.

Надо признать, отношение к этому человеку на его родине весьма противоречивое. Одни болельщики видят в нем заурядного пилота, который, не имей он мощнейшей спонсорской поддержки, в том числе даже на правительственном уровне, никогда не добрался бы до «Формулы-1». Некоторые отечественные поклонники автоспорта, впрочем, ценят мастерство земляка еще ниже и низводят его до уровня чуть ли не профана.

В России, правда, есть и иная точка зрения на перспективы Виталия в «Больших призах». Придерживающиеся ее люди убеждены, что гонщик это как раз неплохой, причем с отличным потенциалом, который непременно был бы успешно реализован в топ-команде. Именно в подобном ключе, в частности, минувшим летом высказалась представляющая интересы Петрова Оксана Косаченко, подчеркнувшая, что при определенных обстоятельствах ее подопечный мог бы приглянуться самой Ferrari.

Рискну предположить, что в Скудерии уроженец Выборга в ближайшее время все же не окажется, хотя в явно затянувшуюся эру Стефано Доменикали в Маранелло постоянно творятся странные вещи. Рискну предположить и другое: многие из читателей не знают, что первым россиянином, севшим за руль болида «Ф-1», был отнюдь не Виталий.

Это достаточно давняя история – в августе 2002 года чахнущую Minardi взял под опеку могущественный концерн «Газпром», а уже через неделю на «Гран-при Венгрии» с официальным визитом побывал Вячеслав Фетисов, который едва успел получить портфель министра спорта. Еще через несколько дней начались поиски подходящего пилота, и к сентябрю он был найден. Не берусь судить, какими критериями при выборе руководствовались Фетисов и его окружение – факт заключается в том, что в конечном счете данный выбор всех удивил.

Сергей Злобин (а именно его кандидатура была признана оптимальной) никогда не имел репутации молодого таланта и в 32 года мог стать одним из самых возрастных дебютантов в новейшей летописи «Больших призов». Мог – но не стал. Сев за руль Minardi на тестах в Хересе, он по итогам дня отстал от времени лидера почти на 15 секунд. Однако сильнее всего публику поразило даже не отсутствие скорости, а неумение Злобина вести себя на трассе. К примеру, едва отправившись на прогревочный круг, Хуан-Пабло Монтойя вежливо пропустил вперед россиянина, находившегося на круге боевом, но ответной любезности так и не дождался. В результате колумбийцу пришлось несколько минут пилотировать Williams в откровенно прогулочном темпе, который ему диктовал незадачливый неофит. Диктовал, естественно, невольно: никакого злого умысла с его стороны не было и в помине. Зная, что на пыльной трассе в Хересе есть только одна обжитая траектория, он банально боялся с нее уйти, резонно опасаясь вылета. Тем не менее, от вылета осторожный Сергей не уберегся, ибо вскоре у темпераментного Монтойи лопнуло терпение. Устав ждать, когда медлительный визави уступит ему дорогу, он пошел в лобовую атаку, которая закончилась столкновением и стычкой в боксах. Пришедший туда Хуан-Пабло уже был готов пустить в ход свои здоровенные кулаки, но осекся, услышав полный наивности ответ: «Если ты так хотел меня обогнать, то зачем вообще тогда пропускал?»

В итоге вместо латиноамериканца в игру вступила его команда, которая настоятельно порекомендовала боссу Minardi Полу Стоддарту не подпускать Злобина к автодрому на пушечный выстрел. И, желательно, к болиду тоже. Австралиец послушно внял наставлениям, и карьера Сергея в «Формуле-1» завершилась, толком не стартовав. Грустный и безутешный, примерно через год он повесил гоночный шлем на гвоздь и объявил, что будет готовить себе смену и учить молодое поколение, не уточнив, правда, чему и как.

В общем, в сравнении со своим предшественником Петров – просто гений. Ну а в сравнении со звездами вроде Фернандо Алонсо, Себастьяна Феттеля и Льюиса Хэмилтона – нормальный пилот. Нормальный – то есть, обычный, средний. Другое дело, что достижения (пусть, признаемся, и довольно скромные) Виталия в «Больших призах» остаются сугубо локальным явлением. На рост популярности автоспорта в России они, во всяком случае, практически не влияют. Оно и понятно: решить подобную задачу по плечу только настоящей личности, фигуре поистине национального масштаба. Такой, какой в позапрошлом десятилетии для Германии навечно стал Михаэль Шумахер, а впоследствии, но уже для Испании – Алонсо. Между прочим, в обеих странах и до них были пилоты приличного уровня, порой добивавшиеся достойных результатов, но не сумевшие расположить к себе привередливую публику и вывести ее из состояния равнодушия.

Сомнительно, что это удастся и Виталию, который за свою работу в Renault вряд ли заслуживает овации, зато совершенно точно заслуживает уважения. А подлинную славу российскому автоспорту, видимо, принесет уже кто-нибудь другой. В идеале – гонщик, который был бы талантливее и мастеровитее Петрова ровно настолько, насколько тот оказался талантливее и мастеровитее Злобина.

Выступление на «Гран-при Индии», равно как и на большинстве предыдущих этапов, вряд ли улучшило настроение Марка Уэббера.

Впрочем, позитивных эмоций австралийцу не принес и сезон-2011 в целом. Сколько побед в нынешнем году одержал венценосный напарник пилота Red Bull Себастьян Феттель? Так сразу и не скажешь, правда? Девять? Десять? Нет, даже одиннадцать – на сегодня правильным является данный вариант ответа. А вот сколько раз в завершающемся чемпионате первенствовал в гонках Уэббер – это знает едва ли не каждый болельщик, более или менее внимательно следящий за событиями, происходящими в «Формуле-1». Ноль – подобную цифру легко ведь не забудешь.
Учитывая, что еще на финише прошлого сезона Себ и Марк боролись друг с другом едва ли не на равных, регресс последнего вроде бы налицо. В конце концов, от стремительного превращения в ветераны в 35 лет не застрахован ни один спортсмен. Напротив, даже со звездами это происходит сплошь и рядом.
Но, если честно, именно признаков старения в пилотаже австралийца лично я не вижу. Он вообще почти всегда равен сам себе – и для руководства Red Bull это, безусловно, очень ценное качество и отрадный факт. Чем же тогда можно объяснить подвиги уроженца Куинбена в середине минувшего чемпионата? Ну, хотя бы тем, что, когда совершеннейшей машиной на пит-лейн обладают двое (причем один из них по разным причинам не в состоянии стабильно демонстрировать собственное мастерство), его напарник получает в руки дополнительный козырь.
Пользуясь им, Уэббер, на которого, в отличие от Феттеля, никто особо не ставил в сражении за титул, спокойно делал свое дело и, умело пользуясь ошибками нервничавшего из-за дополнительного прессинга партнера по команде, создал неплохой задел в личном зачете. Но стоило Себу превратиться в споре за корону из фаворита в аутсайдера и взять себя в руки (терять ему было уже практически нечего), как вдруг выяснилось, что лишний десяток очков Марку не больно и помогает.
В итоге поборовший волнение немец завоевал чемпионство и окончательно раскрепостился. Теперь он фактически не совершает ошибок и проводит на присущем ему уровне каждый, а не каждый второй этап.
В то же время австралиец банально остался на месте. Загляните в таблицу: как и год назад, гонщик Red Bull соседствует в ней с Дженсоном Баттоном, Фернандо Алонсо и Льюисом Хэмилтоном. Только раньше он их ненамного опережал, теперь же выступает по отношению к англичанину и испанцу в роли преследователя. Но, учитывая, что и там, и там речь идет о незначительных отрывах, разница, по-моему, минимальна.
В общем, несомненным плюсом Уэббера по-прежнему является стабильность. Пока Феттель с завидным постоянством штампует победы, Марк не менее регулярно приезжает к финишу третьим или четвертым.
Он и Себу, кстати, уступает не столь уж и много, но в абсолютно любом из компонентов мастерства. Чуть медленнее ведет машину, чуть хуже бережет шины, чуть чаще теряет концентрацию и чуть быстрее устает. Отсюда, собственно, и берутся среднестатистические 20 секунд, которые перед взмахом клетчатого флага дежурно разделяют представителей австрийской конюшни.
Равномерно трудолюбивый австралиец выступает и по ходу этапа. Допустим, в квалификации на «Гран-при Индии» он отстал от немца на три десятых и в воскресенье сохранил заданный собой же ритм. Сохранил вплоть до тысячных. Умножьте три десятых на шестьдесят кругов, и вы получите примерно 20 секунд, о которых я уже говорил.
Словом, у Феттеля есть идеальный дублер. Дублер, который умеет делать то же, что и его старший (по положению в коллективе) товарищ, но несколько хуже. И, надо признать, руководство Red Bull полностью устраивает подобный расклад.
Не устраивает он разве что самого Марка, но тут уж ничего не попишешь. Австралиец, в принципе, и не пытается, но все равно хмур: быть вторым номером не нравится даже ему, трезво сознающему предел собственных возможностей. Именно поэтому не в пример напарнику, который в день победы в Кубке конструкторов не жалел комплиментов в адрес команды в ответ на вопрос о причинах успехов Red Bull, Уэббер похвалил конструкторов, инженеров и механиков весьма сдержанно. И, чтобы закрыть тему насовсем, сухо добавил: «А еще мы с Себом пахали».

В октябре 2011 года исполнилось ровно 10 лет с момента, когда «Формулу-1» покинул неповторимый Жан Алези.

В мире «Больших призов» у этого удивительного человека есть своя особенная роль, которую, не будь его, никто бы не сыграл. Гонщиков, в чьем активе нет чемпионских титулов и минимум побед, предостаточно. Подобных людей десятки, фамилии многих из них давно забыты, но только не фамилия Алези.

Экспрессивный и артистичный, обладавший внешностью и манерами актера-звезды, но при этом абсолютно искренний, он буквально ворвался в «Формулу-1» в июле 1989 года. Кен Тиррелл, босс одноименной команды, признавался, что был готов простить новичку провал в субботу, который по тогдашним правилам оставил бы его за бортом домашней гонки. А Жан не просто просочился сквозь квалификационное сито, но и в воскресенье прибыл к финишу четвертым.

Второй (и первый полный) сезон Алези в Tyrrell сложился еще ярче. Уже на его заре он дважды поднялся на подиум – в Финиксе, где на пару с Айртоном Сенной превратил борьбу за лидерство в незабываемое шоу, и в Монако. После гонки в княжестве судьба Жана оказалась предопределена. Пилот с невероятной реакцией и не менее невероятным чувством машины, француз должен был перейти в команду с истинно чемпионским потенциалом.

Надо сказать, что сейчас эта история превратилась в легенду. Считается, что, отдав предпочтение Ferrari перед Williams, Жан, в чьих жилах течет итальянская кровь (его предки были сицилийцами), прислушался к голосу сердца, а голос разума намеренно и безрассудно заглушил. И якобы поэтому совершил роковую ошибку, ведь в следующие годы стремительно прогрессировавшая английская конюшня поднялась на вершину и надолго там закрепилась, а Cкудерия до середины позапрошлого десятилетия не могла вспомнить рецепт побед.

Но в действительности выбор Алези был вполне логичным. Летом 1990-го коллектив Чезаре Фьорио заметно превосходил Williams практически на любой трассе, и казалось, что та же картина сохранится и в дальнейшем. Но французу жутко не повезло: с его приездом в Маранелло знаменитую команду с головой накрыл кризис, выразившийся в кадровой неразберихе.

Начальники, конструкторы, тактики, инженеры, теоретики и пилоты менялись в Скудерии в следующие три сезона так часто и лихорадочно, что человек, на полгода переставший следить за автогонками, с возвращением интереса к ним вряд ли бы сразу признал в Ferrari Ferrari. В этой ситуации всеобщего хаоса и неразберихи своеобразной константой был один Жан. И он же при любых обстоятельствах продолжал служить ориентиром для напарников, несмотря ни на что приводя машину к лимиту ее возможностей.

Значительный прогресс наступил лишь в 1994-м. Вернувшийся на Апеннины из McLaren Герхард Бергер, с которым француз впоследствии крепко сдружился, расколдовал проклятие, выиграв на «Гран-при Германии», и дело сдвинулось с мертвой точки.

Начало сезона-1995 было лучшей порой в биографии Алези-пилота. Вслед за бесцветной гонкой в Сан-Пауло он завоевал два подиума в Буэнос-Айресе и Имоле, а в Барселоне оказался единственным человеком, пытавшимся всерьез заставить Михаэля Шумахера отработать тот миллион долларов, который Benetton, помнится, платил немцу за каждый проведенный этап в ранге чемпиона мира.

Ferrari прибавляла от выходных к выходным, а в Монако незаурядное мастерство француза сделало ее еще стремительнее. Упустив в субботу поул из-за технических проблем, лишивших его возможности защитить первое место в квалификации по результатам пятницы, Жан в воскресенье был великолепен. Незадолго до пит-стопа он установил быстрейшее время на круге и, обойдя за счет этого маневра Деймона Хилла, ринулся в погоню за лидировавшим Шумахером. Интрига, впрочем, просуществовала не слишком долго. Стремясь поскорее преодолеть препятствие в лице Ligier Мартина Брандла, который, проигрывая лидерам почти круг, не горел желанием уступать им дорогу, фронтмен Скудерии перестарался и попал в аварию.

Казалось, что невезение будет преследовать Алези вечно, но через две недели судьба неожиданно вернула французу долг. На «Гран-при Канады» от уверенно контролировавшего ход гонки Михаэля его отделяли уже не 10, а все 30 секунд, но незадолго до клетчатого флага из-под ног немца внезапно уплыла почва. На B195 заблокировало коробку передач, и Ferrari под 27-м номером плавно перебралась на верхнюю строчку протокола. Едва Жан пересек финишную черту, как обезумевшие от счастья болельщики заполонили трассу, чтобы лично поздравить своего героя. С тех пор прошло 16 лет, но ни одна победа в «Формуле-1» и по сей день не вызвала столь бурного восторга.

Алези остается рекордсменом и по количеству интервью, которые он раздал вслед за монреальской викторией. Но откровенно общаясь с журналистами и вплоть до мельчайших подробностей вспоминая долгий путь к триумфу, харизматический лидер Скудерии еще не знал, что подняться на высшую ступеньку пьедестала на Гран-при и в будущем ему не суждено.

Отнеся в командный музей кубок, завоеванный в Канаде его тезкой, рулевой Ferrari Жан Тодт дал понять, что сезон в содержательном отношении закончен. Записав в актив победу, которая позволяла считать год прожитым не зря, в Маранелло сконцентрировались на трансфере Шумахера и приостановили модернизацию болида.

Побороться за чемпионскую корону в процветавшем Benetton, куда он перебрался осенью 1995-го, уроженцу Авиньона тоже не удалось, хотя планы и он, и команда вынашивали самые честолюбивые. На презентации болида B196 колоритный тим-менеджер англо-итальянской конюшни Флавио Бриаторе громогласно заявил, что ни капли не сомневается в том, что предстоящая кампания завершится не хуже сверхуспешной предыдущей, и назвал пару гонщиков Алези – Бергер сильнейшей в «Формуле-1». Через пару минут микрофон в руки взял сам Жан и пошел еще дальше босса, подчеркнув, что, если заветный титул и россыпь побед уплывут от него и теперь, он покроет себя величайшим позором.

Словом, в Энстоуне возлагали огромные надежды на сезон-1996, и даже жаль, что они разбились о суровую реальность очень скоро. Уже на дебютном этапе в австралийском Мельбурне выяснилось, что, во-первых, в квалификации B196 заметно уступает машинам не только Williams, но и Ferrari, а во-вторых, капризный автомобиль с трудом поддается настройке. На трехсоткилометровой дистанции, правда, управлять им было куда приятнее и легче ввиду малого износа шин, но воплотить данное преимущество в лишние очки и подиумы оказалось крайне тяжело, поскольку ни Бергер, ни Алези, отличаясь талантом чисто гонщицким, увы, не отличались талантом стратега.

Они тщетно искали необходимый баланс на протяжении полугода, да так его толком и не нашли. Разочаровав Бриаторе отсутствием побед, француз не в меньшей степени расстроил итальянца своей прямолинейностью. В ситуации, когда не близкий к совершенству пилотаж, а именно грамотно выбранные регулировки могли позволить болиду отыграть минимум 3-4 позиции на стартовой решетке, Алези относился к технике привычно прохладно. Выезжая на тестах на серию кругов для сбора информации, он, по собственному чистосердечному признанию, добросовестно выполнял обязанности лишь минуту-другую. После чего, будучи не в состоянии устоять перед искушением поехать действительно быстро, напрочь забывал о наставлениях инженеров.

Не признавая компромиссов в гонках, независимый и свободолюбивый Жан не стремился к ним и в быту. Полутонов для него не существовало, и, находясь в плену эмоций, он мог наговорить кому угодно что угодно, не оглядываясь ни на чины, ни на имена. И хотя затем Алези, человек вспыльчивый, но отходчивый, неизменно извинялся, восстановить доверительные отношения получалось далеко не со всеми и далеко не всегда.

Неуравновешенная манера француза приносила ему вред и на трассе, где он регулярно совершал ошибки, непозволительные для пилота экстра-класса. Самая памятная из них пришлась на март 1997-го. Пытаясь отыграться в гонке за фиаско в квалификации, в которой машине опять катастрофически не хватало скорости, Алези настолько увлекся преследованием Мики Хаккинена, что забыл даже о том, что примерно на середину дистанции запланированы дозаправка и смена шин. В районе 32-го круга на панно Benetton высветилась надпись, чье содержание понятно и людям, не владеющим английским языком: Alesi in. Но темпераментный пилот не обратил на нее ни малейшего внимания. Почуяв запах подиума, который вырисовывался на горизонте, он при проезде по стартовой прямой смотрел исключительно вперед, а не вправо – в сторону пит-лейн.

Бриаторе пять или шесть минут по радио настойчиво призывал Жана заехать в боксы, а когда понял, что данные усилия совершенно бесполезны, принялся в исступлении рвать на себе волосы. Тщетно – неистовый француз по-прежнему был глух и нем к мольбам начальника и по-прежнему управлял болидом так, словно пит-стопов нет и в помине. Добром это, естественно, не закончилось: оставшись без топлива, B197 на 35-м круге попросту замер. И вместо заочной борьбы с Хаккиненом победитель «Гран-при Канады» получил очную встречу с рассвирепевшим Флавио, который поначалу даже хотел уволить провинившегося пилота, но потом понял, насколько сложно будет найти тому равноценную замену на заре сезона, и в итоге ограничился выговором. К слову, нелицеприятный разговор не прошел зря: в следующий раз Алези грубо ошибся только на финальном этапе года, не удержав машину на трассе в Хересе, а до этого провел немало красивых гонок и принес Benetton несколько подиумов.

В личном зачете Жан в 1997-м в прописался на третьем месте почти на целый чемпионат, но уже в июле принялся подыскивать себе новое место работы, узнав, что англо-итальянская конюшня стоит на пороге глобальных перемен. Отправившийся в долгий творческий отпуск Бриаторе осенью спешно передал эстафету хитрому британцу Дэвиду Ричардсу, который, едва придя в офис, заметил, что с учетом намечающегося сокращения расходов немолодые и высокооплачиваемые пилоты ему не нужны.

Без команды 33-летний Алези тогда, конечно, не остался, но машин, позволяющих бороться за самые высокие места, в «Формуле-1» в его распоряжении больше не было. И, в принципе, не могло быть: Sauber, наслаждавшийся беззаботной жизнью не обремененного амбициями середняка, и умирающий Prost не ставили перед собой задачу построить действительно быстрый автомобиль, а в Jordan, который уже вступил в фазу упадка, подобную цель ставили исключительно на словах.

Но, защищая их цвета, Алези все равно выкладывался по полной программе. В противовес многим коллегам-ветеранам, которые на закате карьеры скорее пекутся о здоровье, а не о качестве выступлений, он с задором и энтузиазмом юноши хватался за любой шанс оказаться в очковой зоне. А если ему туда удавалось попасть, радовался как ребенок. Потому, собственно, и остался в памяти болельщиков символом той, уже достаточно давней эпохи. Символом не в плане титулов или побед – в плане ярких впечатлений, крошечная часть которых с превеликим трудом поместилась в данный, не выделяющийся лаконичностью текст.

Несмотря на в целом успешное выступление на «Гран-при Южной Кореи», Льюис Хэмилтон по-прежнему далек от того, чтобы выйти из творческого кризиса.

Сам британец, впрочем, считает иначе. Он вообще полагает, что никакого кризиса нет и в помине. Больше того: называя причины своих не лучших результатов на последних этапах, Льюис старается не употреблять даже формулировку «невезение» и говорит, что несколько раз банально оказался в неподходящий момент в глубине пелотона по ходу гонок и не сумел отыграть упущенное время.

Быть может, так оно и есть, но я все же думаю, что нынешняя форма чемпиона мира-2008 действительно далека от идеала. И выражается это в очень простом, в сущности, факте: лидер McLaren стал очень зависим от типа трассы, на которой проходит борьба. К примеру, на автодромах, где наблюдается повышенный износ резины, он элементарно оказывается не в своей тарелке по воскресеньям, поскольку держать стабильно высокий темп на длинной дистанции в подобных условиях не по плечу решительно никому, а вести сражение за победу в ином ключе Хэмилтон не привык.

На заре недавнего «Гран-при Японии» британец настолько увлекся преследованием Себастьяна Феттеля, что не заметил, как шины на его MP4-26 пришли в полную негодность уже через несколько кругов. В конце второго и третьего отрезков история повторилась с одной лишь разницей: из охотника Льюис внезапно превратился в обороняющегося и не смог толком уехать ни от Фелипе Массы, ни от Михаэля Шумахера.

В минувшие выходные британец проявил себя куда ярче, но связано это скорее не с его внезапным преображением, а опять-таки с особенностями трассы. В отличие от трека на Сузуке, который изобилует затяжными скоростными поворотами и совсем не оставляет простора при выборе траекторий, трасса в Йонаме предоставляет больше возможностей для творчества и менее требовательна к резине.

То, что взлет Хэмилтона напрямую связан с характеристиками автодрома, косвенно подтверждает и в меру удачные выступление Фелипе Массы с Нико Росбергом – гонщиков, которые в текущем сезоне тоже не раз и не два страдали от неумения и нежелания беречь покрышки на трехсоткилометровой дистанции. Бразилец на финише этапа проиграл своему напарнику Фернандо Алонсо всего 10 секунд вместо дежурных 30-40, а немец впервые в году остался рядом с лидерами вплоть до волны пит-стопов и только потом привычно потерял темп, причем, как гласит официальный пресс-релиз Mercedes, по сугубо уважительной причине: из-за проблем с техникой.

Хотя, конечно, нельзя не признать, что для своего возвращения на подиум после долгого перерыва (для пилота этого калибра – очень долгого) чемпион мира-2008 изрядно постарался и сам. Он, в частности, уже в квалификации избрал настройки для Гран-при и отрегулировал передаточные числа в трансмиссии таким образом, чтобы болид был быстр на разгоне и максимально эффективно набирал скорость – скоростью чистой ввиду малого количества прямых и мест для обгона в Йонаме вполне уместно пренебречь.

Собственно гонку Льюис тоже провел предельно собранно и эффективно, сведя к минимуму риск на заре каждого из отрезков, когда он, едва выехав из боксов, обычно стремится безудержно атаковать. Отступить от этой осторожной тактики его заставила лишь напряженная борьба колесо в колесо с Марком Уэббером.

В общем, вопреки своему привычному стилю Хэмилтон стелил солому даже там, где трудно оступиться, но, выбрав верные регулировки и умерив собственный пыл, вряд ли по-настоящему остался доволен итоговым результатом в глубине души: великолепная скорость, которую он продемонстрировал в субботу на одном летучем круге, в воскресенье на длинной дистанции была уже не с ним.

А все потому, что можно правильно настроить машину, можно умерить пыл, но нельзя уйти в одночасье от привычной манеры пилотирования, которая по ходу гонок определенно доставляет британцу дискомфорт. Причем, заметьте, разными способами. Когда он едет быстро, страдает резина, стоит же ему сбросить скорость, теряется ритм. А вместе с ним теряются и позиции, и победы.

Словом, это воистину кризис. Ну, хорошо – серьезная проблема. И чтобы решить ее в будущем году, Льюису надо либо стелить солому от этапа к этапу, а не только на «Гран-при Южной Кореи», либо надеяться, что в 2012-м существенно возрастет износоустойчивость шин. Но вообще, говоря откровенно, гонщики этого класса обычно рассчитывают все же на себя.

Став самым молодым двукратным чемпионом мира в летописи «Больших призов», Себастьян Феттель побудил Eurosport.ru дописать последнюю главу рассказа об особенностях стиля лучших пилотов планеты.

Поход лидера Red Bull за вторым титулом завершился довольно буднично: его повторная коронация уже в середине августа стала для поклонников «Формулы-1» таким же неизбежным событием, как наступление зимы или смена дня ночью. Непринужденность, с которой 24-летний немец максимально оперативно решил стоявшую перед ним задачу, конечно, восхищала. Но, пожалуй, даже больше играла против него: учитывая, что в распоряжении Себа был и есть близкий к совершенству болид RB7, соблазн отнести впечатляющую серию успехов на счет техники (а не пилота) действительно велик.

Многие это, собственно, и делают, напрочь забывая, что чемпион мира, вступив в свои права, редко прибавляет в мастерстве. Поднявшись на вершину год назад, уроженец Хеппенхайма доказал, что отнюдь не исчерпал собственный творческий потенциал. По сравнению с прошлым сезоном он гораздо грамотнее выбирал план на гонку и гораздо спокойнее его реализовывал. За 15 этапов Феттель почти избежал грубых ошибок, не совладав с нервами только дважды: в Канаде, услышав стук колес несущегося во весь опор McLaren, и на родине, где неосторожным движением руля отправил машину в разворот.

Выработавшееся у Себа умение управлять ритмом Гран-при особенно четко проявлялось в воскресенье на первых километрах дистанции. Не секрет, что с полупустыми баками RB7 заметно конкурентоспособнее, нежели с полными, но у немца практически неизменно получалось миновать потенциально опасную фазу без потерь. Уподобившись человеку, который нашел укромное место во время жуткой грозы, он обычно выбирал выжидательную тактику и на стартовом отрезке никуда не спешил, довольствуясь минимальным отрывом от преследователей. Но стоило весу машины и ее регулировкам начать приближаться к квалификационным, как пилот Red Bull принимался атаковать в полную силу и выдавал целую серию искрометных кругов. Кропотливо и бережно Фетттель создавал задел и в личном зачете. Он старательно шаг за шагом выстраивал преимущество – и в определенный момент оно принялось работать на него.

Вообще нельзя не признать, что ситуация, при которой чемпион мира занимает место на троне (или же сохраняет его) уже за несколько этапов до закрытия сезона, в известной мере стандартна и схематична. И, между прочим, не только в плане сюжета – он, в общем, при подобном раскладе и должен быть похожим. За минувшие 20 лет три гонщика обеспечивали себе корону минимум за полтора месяца до ухода на зимний перерыв – и в каждом из случаев обстоятельства, при которых состоялся скороспелый триумф, совпадали вплоть до одного. Найджел Мэнселл в 1992-м, Михаэль Шумахер в 2001-м, 2002-м и 2004-м, равно как и Феттель в 2011-м, располагали безусловно лучшей машиной на пит-лейн и пользовались безоговорочной поддержкой команды. Всем им (хоть и в разной мере) помогал напарник, который целиком и полностью посвятил себя интересам коллектива, великодушно презрев интересы личные. Однако даже при этом богатстве ресурсов ни англичанин, ни пара немцев не сумели бы воплотить мечту в жизнь столь рано, будь у них ярко выраженный конкурент. Подчеркну: именно ярко выраженный, а не достойный. В памятный для Мэнселла год борьба за второе место в личном зачете была такой неистовой, что в ноябре абсолютно реальные шансы на вице-чемпионство сохраняли аж четверо пилотов. Набирая очки, они попутно отнимали их друг у друга с исключительно приятным для Найджела постоянством. Впоследствии история повторилась в сезоны доминирования Шумахера, который регулярно с боем добывал победы в отдельных гонках, но сражался преимущественно с разными оппонентами. И потому на дистанции чемпионата не ведал ни проблем, ни забот, ни хлопот.

В аналогичной манере шел к своей второй короне и Себастьян, которому частенько приходилось выкладываться по полной программе по воскресеньям, но который так и не дождался акцентированной погони в личном зачете. Не сказать, чтобы визави фронтмена Red Bull откровенно сплоховали. Нет, они в целом были на высоте, но уж слишком часто менялись. По весне казалось, что основная угроза спокойствию молодого немца исходит от Льюиса Хэмилтона, летом пресса и болельщики резонно переключили внимание на Фернандо Алонсо, а осенью вдруг выяснилось, что единственного человека, который еще не сложил оружие в битве за звание сильнейшего гонщика планеты, зовут Дженсон Баттон.

В данном свете часто звучавшие претензии к Феттелю, якобы нагло лишившему чемпионат важнейшей из интриг, выглядят предельно комично. Он, если руководствоваться логикой недовольных, вероятно, должен был в августе или сентябре взять длительный отпуск, чтобы позволить далеко отставшим конкурентам приблизиться к себе. Не знаю, кто мог бы совершить этот в высшей степени экстравагантный поступок – разве что ненароком забредший в паддок скоморох, чья задача – веселить людей. У Себа же задача несколько иная – выигрывать. И, думаю, до завершения сезона он еще об этом напомнит – победой на этапе. Или же двумя.

В предпоследней главе рассказа об особенностях стиля сильнейших пилотов «Больших призов» речь пойдет о Дженсоне Баттоне, который, вероятно, проводит лучший сезон в карьере.

Говоря «лучший», я, естественно, имею в виду уровень пилотажа, поскольку чемпионом мира, как в 2009 году, англичанин этой осенью не станет, хотя крошечный шанс (крошечнее, собственно, и не бывает) повторно завоевать титул уже через несколько недель у него по-прежнему есть.

Тогда, пару лет назад, поднявшись на вершину, он получил славу, но явно недополучил уважения со стороны публики. Все-таки фигура чемпиона неотделима от сезона, в котором он добился триумфа, а сезон-2009 был очень странным. Появление на пьедестале вчерашнего середняка Red Bull и в экстренном порядке образованной команды Brawn вкупе с неожиданно очутившимися на обочине Ferrari и McLaren дало скептикам повод сомневаться в подлинности достижения Дженсона и его способностях.

Теперь, когда он сумел не потеряться на фоне Льюиса Хэмилтона и показал себя чрезвычайно выдержанным и рассудительным человеком, уже сложно поверить в то, что в начале карьеры Баттона применительно к нему произносились эпитеты «недалекий» и «легкомысленный». А ведь англичанин раньше таким и был.

Оказавшись в BAR, он мгновенно превратился в лидера команды, приносил ей подиум за подиумом и уже предвкушал дебютную викторию, но затем в середине сезона-2004 внезапно заявил, что хочет перейти в Williams, чьи результаты были заметно хуже. Удивительное и поспешное решение застало врасплох всех, но в особенности непосредственного начальника Дженса Дэвида Ричардса, который относился к подопечному как к сыну.

После целой серии душеспасительных бесед молодой пилот передумал, еще не зная, что ровно через год положение опять поменяется. На этот раз Уильямс вышел на Баттона сам, утверждая, что, несмотря на давнее расставание, он и его конюшня имеют приоритетное право призвать талантливого гонщика под свои знамена. Сэр Фрэнк не блефовал, но получил от соотечественника отказ. Перспектива защищать цвета стремительно терявшего позиции Williams тому была уже не по душе, и в итоге руководству BAR, который спешил преобразоваться в Honda, пришлось выплатить неустойку.

Однако не так давно Дженсон преобразился, причем сложно сказать, чем это вызвано. Логично предположить, что на изменение его характера повлиял чемпионский титул, к которому он нежданно-негаданно пришел, но лично мне ближе другая версия. Я думаю, что просто настало время, и Баттон возмужал. В конце концов, пресловутая единичка, начертанная на болиде, которую неоднократный победитель Гран-при принес с собой в McLaren, не сулила ему особых привилегий. У Хэмилтона, знаете ли, регалий уж точно не меньше.

Разумеется, освоиться в команде Мартина Уитмарша англичанину помог статус всенародного любимца: конюшня-то исконно британская. Разумеется, на его стороне был регламент, который дал огромное преимущество гонщикам с отточенной техникой управления машиной, а у гонщиков агрессивных, соответственно, многое забрал. Провести 50-60 кругов с максимальной степенью интенсивности, без пауз, как это любит и умеет делать Хэмилтон, сейчас нельзя – слишком велик износ резины.

Но чтобы стабильно выступать наравне с одним из быстрейших пилотов на планете, мало воспользоваться подарками судьбы. Нужно еще быть как минимум хладнокровнее его. Мудрее. И терпеливее. В ситуации, когда и минувший, и текущий сезоны McLaren состояли что из взлетов, что из падений, а вроде бы позволяющая выигрывать гонки машина на следующем этапе частенько превращалась только в третью по скорости, Дженсон оказался явно психологически устойчивее напарника. В отличие от Льюиса, который в неудачные и неурожайные дни регулярно позволял себе критиковать работу команды, не выбирая выражений, Баттон счастливо избежал резких перепадов настроения. Он честно делал свое дело при любых обстоятельствах, доказав, что опытному и классному гонщику не составляет труда замаскировать две-три десятых отставания на круге.

Грамотная тактика и умение выбрать для ускорения подходящий момент – эти козыри были его союзниками и раньше, но особенно ярко англичанин проявил их в нынешнем году. Взять, допустим, недавний «Гран-при Италии». Провалив старт, чемпион мира-2009 мастерски выдержал паузу, дав Хэмилтону и Михаэлю Шумахеру выяснить отношения, а на финише отрезка без запинки оставил их обоих за спиной. Пока дуэлянты азартно боролись колесо в колесо, блокировали друг друга, уходя с насиженных траекторий и загрязняя резину, Дженс ее добросовестно берег и через несколько кругов напомнил, что третий – далеко не во всех случаях лишний.

Не менее разумно он поступил и на заре гонки в Сингапуре. Понимая, что на горячем асфальте его автомобиль не вполне конкурентоспособен, Баттон решил, что вступать в борьбу с Феттелем будет мальчишеством, и позволил немцу очень быстро оторваться чуть ли не на дюжину секунд. Атаковать пилот McLaren начал только потом - и оставшуюся часть дистанции прошел с Себастьяном вровень: как выяснилось впоследствии, состояние шин в прошедшее воскресенье давало ускоряться только 3-4 круга подряд, а потом неизбежно наступал спад. Понимая это и вплоть до деталей изучив поведение болида на тренировках, англичанин нарочито неспешно начинал каждый отрезок, после чего неуклонно взвинчивал темп. Подобный подчеркнуто осторожный подход вряд ли привел в восторг болельщиков, но был единственно верным в сингапурских условиях. Это заметно хотя бы на примере Хэмилтона, который вел Гран-при в фирменном стиле, совсем не щадил покрышки и ближе к финишу не сумел догнать даже Фернандо Алонсо, чья Ferrari была медленнее McLaren примерно на секунду.

Дженсон уникален и в ином смысле. В современном пелотоне хватает гонщиков, которые согласны быть только первыми номерами в своих командах, но хватает и таких, которым по плечу лишь роль номера второго. Забраться выше им не позволяет банальная нехватка квалификации и опыта. Совместить данные амплуа действительно сложно. Но англичанину это удалось, пусть он в McLaren человек не ведущий и не ведомый. Баттон – классический командный игрок, который готов приносить пользу коллективу в самых разных качествах. И ладно бы готов – он ведь эту пользу еще и приносит, привозя очки и балуя публику подиумами в звездных для Хэмилтона гонках, а если тот внезапно оказывается не в ударе, без проблем заменяет его на лидерском посту. Последний вариант, кстати, с ходом сезона-2011 становится гораздо популярнее первого.

Иметь такого редкого пилота в своем составе – большая удача, и теперь уже ясно, что команда Уитмарша нуждается в услугах Дженсона не меньше, чем тот нуждается в ней. Наверное, даже сильнее. И если Баттон зимой уйдет в другой коллектив (а пока не подписан новый контракт, вероятность подобного развития событий существует), для «Серебряных стрел» это будет колоссальная потеря.

«Гран-при Сингапура», 14-й этап сезона-2011, сложился крайне неудачно для Фелипе Массы.

Крайне неудачно для бразильца из Ferrari сложился и год в целом – уверен, за пять гонок до закрытия чемпионата такая оценка уже никому не покажется необоснованной, поспешной или необъективной.

Из пилотов трех ведущих команд только Масса ни разу не побывал на подиуме за минувшие шесть месяцев, и только он на финише Гран-при с незавидным постоянством проигрывает своему напарнику по 40-50 секунд. Разумеется, Фелипе часто преследовало невезение, безусловно, его регулярно подводили промахи незадачливых стратегов Скудерии и горячность соперников, но объяснить такие скверные результаты исключительно этим, конечно же, нельзя. Думается, в стане итальянской конюшни есть лишь один человек, которого всецело устраивает сегодняшняя форма латиноамериканца. Это его напарник Фернандо Алонсо.

С личности испанца, собственно, и нужно начать краткий обзор причин, по которым вице-чемпион мира-2008 за два неполных сезона превратился в бледную тень самого себя. За карьеру бразилец боролся за лидерство в команде со многими выдающимися пилотами, но ни один из них не находился на пике молодости и мастерства – как Фернандо. За спиной Жака Вильнева, вместе с Фелипе выводившего на трассу Sauber в 2005 году, уже собралась толпа доброхотов, которые – кто шепотом, а кто и в полный голос – умоляли своенравного канадца не наносить урон собственному имиджу и немедленно уйти из «Формулы-1». Поистине бескрайний талант Кими Райкконена к моменту приезда финна в Маранелло был основательно подточен неумеренным употреблением спиртных напитков и категорически неправильным поведением в быту, ну а для Михаэля Шумахера сезон-2006, как тогда казалось, стал лебединой песней.

Не тем Массу сделала и страшная авария, в которую он попал летом-2009-го на этапе в Венгрии. Из-за нее латиноамериканец выпал из соревновательного режима на три месяца и лишился преимущества над Алонсо. Пока испанец адаптировался к обстановке в Скудерии, его напарник вынужден был заново адаптироваться к гонкам. Когда же статус первого пилота в Ferrari был подтвержден двукратным чемпионом мира, контратаковать было уже поздно.

Ничуть не в меньшей степени бразильца подкосила и смена регламента. Спору нет, Фелипе умеет ехать быстро, что неоднократно доказывал даже в текущем сезоне, однако сейчас это качество больше не является приоритетом из приоритетов – особенно в гонках. С учетом повышенного износа резины гораздо важнее оказывается способность пилота чисто проходить круг за кругом, не допуская явных ошибок и сводя к минимуму ошибки мелкие вроде заблокированных колес или неправильно выбранной точки для торможения. В противовес Алонсо, который позволяет себе подобного рода помарки в среднем пару раз за целый Гран-при, импульсивный Масса теряет контроль над машиной на долю секунды чуть ли не каждые 10 километров. Потом, естественно, тут же его восстанавливает, но резина от этого все равно портится и вскоре уже не позволяет ускоряться.

Тише едешь, дальше будешь – в сезоне-2011 данный постулат подтверждается практически на любом уровне. В борьбе за победы и подиумы это сделал рассудительный Дженсон Баттон, который на финише чемпионата отодвинул на второй план экспрессивного Льюиса Хэмилтона, гонщика вроде бы более яркого и зрелищного. В споре же за места в очковой зоне неписаный закон подтвердил Нико Росберг – подтвердил, правда, скорее от противного. Неизменный герой квалификаций, через день он неуловимо терял свое обаяние – частично из-за недостатков болида MGP W02, но в основном – из-за отсутствия бережного отношения к покрышкам.

В общем, Фелипе оказался в неплохой компании, хотя я сомневаюсь, что это его сильно радует. Да и не должно радовать, в принципе. Если Льюис, несмотря на ухудшение своих кондиций, еще долго будет защищать цвета McLaren на императорских условиях, а Нико вот-вот заключит с Mercedes новый договор, то перспективы Массы в Скудерии видятся туманными. На Апеннинах давно бытует мнение, что он покинет Маранелло осенью следующего года, когда закончится срок действия контракта, но может так статься, что попрощаться с итальянской конюшней ему придется уже через несколько недель. Слабо проведя сезон, латиноамериканец фактически отдал собственную судьбу в руки руководства команды. Сделает оно выбор в пользу молодого гонщика с прицелом на перспективу – и вице-чемпион мира-2008 будет сидеть в кокпите Ferrari еще 25 Гран-при. Но если Стефано Доменикали с товарищами решат, что Алонсо уже в ближайшие месяцы необходим конкурентоспособный напарник, бразильцу спешно придется подыскивать себе новую работу. И, кстати, второй вариант дальнейшего развития событий вполне реален, учитывая, что Баттон до сих пор не продлил контракт с испытывающим некоторые финансовые затруднения McLaren. Да и продлит ли вообще – очень непростой вопрос.