Фотоальбом Царскосельская железная дорога

http://tsarselo.ru/photos/1120#.WCXMFFWLSUl

30 октября (11 ноября по новому стилю) в 1837 г. состоялось торжественное открытие первой российской железной дороги массового пользования — Петербург и Царское Село были соединены однопутной железнодорожной колеей, по которой пошли поезда. Как же все это происходило? Как родилась первая железная дорога — плод труда австрийского инженера Франца Герстнера и его российских сподвижников? Используя некоторые исторические материалы, попытаемся представить себе особую важность событий 1836-1837 гг., которые дали толчок развитию железных дорог, экономики и всего жизненного уклада нашей огромной страны.

Многие технические новшества того времени вошли в быт благодаря поддержке Николая I, который как бывший генерал-инспектор по инженерной части понимал значение технического прогресса. Многие из них были внедрены сначала при Императорском дворе. С морской резиденцией Петергофом связано широкое использование императорских пароходов, с Царским Селом — первый опыт железнодорожного строительства, проведение телеграфа...

Стремительно наступал век пара. На смену конным рельсовым дорогам в Англии приходят паровозы. В начале XIX века английские изобретатели демонстрировали свои первые паровозы.

В 1814 г. строит паровоз Д. Стефенсон, под руководством которого в 1825 году на северо-западе Англии была проложена Стоктон-Дарлинская железная дорога протяженностью 56 км. По ней перевозились не только уголь, но и пассажиры. В 30-х гг. появилось несколько железных (точнее чугунных) дорог в Англии, Франции и Бельгии. В 1835 году два локомотива — «сухопутных парохода» — были построены отцом и сыном Черепановыми для «чугунки» Выйского завода. По традиции в народе первые паровые локомотивы долго назывались пароходами, или «сухопутными пароходами». Но, чтобы можно было железнодорожные локомотивы отличать от «водяных пароходов», известных в России с 1815 г., именно в это время в русской печати начал утверждаться термин «паровоз». Не сразу получил распространение и термин «рельс», «рельсы». Чугунные тогда рельсы сначала назывались «грифами», «брусьями», «полосами», «шинами» и «колесопроводами».

Но правительство Российской империи никак не могло решиться на строительство собственной железной дороги.

Франц Антон Герстнер

Еще в 1831 г. Франц Антон Герстнер (в это время шло строительство первой конно-железной дороги в Богемии по проекту Герстнера и его отца) опубликовал в Праге первый том «Руководства по механике», написанный его отцом Францем Йозефом Герстнером. Этот труд, своеобразную энциклопедию в области прикладной механики, Герстнер-сын посылает в Россию директору Института Корпуса инженеров путей сообщения П.П. Базену с просьбой передать в подарок императору Николаю I.

В письме Базену Герстнер сообщает, что он мог бы принести пользу России, поступив на российскую службу. Будучи талантливым инженером, Герстнер понял, что в Австрийской империи, куда тогда входила Чехия, его идеи не будут востребованы. Его предложения по развитию путей сообщения Чехии на новой основе не были поддержаны. К этому времени имя Герстнера уже было известно российским промышленным деятелям.

Получив книгу, Базен направил ее председателю Комиссии проектов и смет М.Г. Дестрему, который поручил инженеру путей сообщения полковнику З. Лауренбергу изучить присланный из Праги материал. Зеге фон Лауренберг положительно оценил труд Герстнера-отца (с комментариями Ф.А. Герстнера) и направил свое заключение в Совет путей сообщения. Там все материалы были отложены и долго ждали своего рассмотрения. Только в марте 1833 г. Совет одобрил заключение Лауренберга и направил сообщение об этом министру иностранных дел К.Нессельроде.

Не дождавшись ответа из России, Герстнер послал письмо Николаю I, но ответа на него не получил. И тут его выручило приглашение К.В.Чевкина, начальника Корпуса горных инженеров, посетить Россию и изучить состояние путей сообщения в районах промышленного Урала.

В 1835 г. известный впоследствии инженер и предприниматель С.И. Мальцев проехал по Ливерпульско-Манчерской дороге в Англии и конно-железной дороге в Австрии из Будвейса в Минц, построенной по проекту профессора Венской политехнической школы чеха Франца фон Герстнера. По возвращении в Петербург С.И. Мальцев, доказывая, что он не зря «болтался» за границей при встрече с императором начал разговор о железных дорогах. Николай тогда был настроен осторожно: «Государь упомянул об опасности железных дорог, указав, что в Англии при открытии какой-то дороги задавили лорда. Против этого, — писал С.И. Мальцев, — я старался выставить, каким опасностям подвергаются у нас при езде на лошадях. Тогда государь сказал: "А снег? Ты забыл, что у нас 6 месяцев нельзя ездить будет?*’ На этот вопрос я доложил, что можно будет очищать. Государь еще что-то пошутил, но мой рассказ произвел на него впечатление» .

Зимой на балу у министра финансов Е.Ф. Канкрина Николай Павлович завел разговор с СИ. Мальцевым в присутствии министра финансов. Известный противник железных дорог — министр на ломаном русском языке пытался доказать, что у «молодого человека» слишком «воображение сильное». Далее мемуарист продолжал: «Тут государь спросил меня, куда бы я повел дорогу? Я отвечал: Из Москвы одну — в Китай, другую — в Индию». Государь засмеялся и, посоветовав Е.Ф. Канкрину в шутку отправить СИ. Мальцева в сумасшедший дом, засмеялся и отошел.

К этому времени у Николая Павловича уже побывала записка  Ф.А. Гёрстнера с проектом строительства в России нескольких протяженных железных дорог: Петербург — Москва — Нижний Новгород; Москва -Одесса, или Москва — Таганрог.

 В 1834 году чешский инженер профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер получил официальное приглашение поработать на благо Российской империи, и в частности её горной промышленности. Отказаться от такого предложения было невозможно. Тем более что в своё время Герстнер пытался сменить место жительства и перебраться в Петербург. Тогда после серьёзного скандала с австрийским железнодорожным обществом он направил ходатайство в Министерство иностранных дел, где в красочных выражениях объяснял своё желание «переменить положение и служить в России». Однако просьба так и осталась без ответа – «звёздного» часа учёному пришлось ждать почти три года.

Оказавшись в России, Герстнер сразу отправился в свою первую командировку по просторам новой «родины». По результатам поездки он должен был составить анализ условий сбыта и транспортировки продукции горных заводов Урала, а также внести предложения на сей счёт. Путешествие оказало неизгладимое впечатление на иностранного специалиста. В Санкт-Петербург он вернулся с твёрдым убеждением – одной из главных причин медленного экономического развития государства является отсутствие нормальных путей сообщения. При этом решить её строительством гужевых дорог не получится – России нужна была «железка».

Бюрократическая машина

По прибытии в Санкт-Петербрг Герстнер сразу обратился в австрийское посольство. Посол граф Шарль-Луи Фикельмон (посланник в России в 1829-1839 гг., впоследствии министр иностранных дел Австрии) был мужем внучки М.И.Кутузова Дарьи Федоровны урожденной Тизенгаузен. Он обещает Герстнеру личную встречу с императором. Ему помогает в этом А.Ф.Бенкендорф, и в январе 1835 г. аудиенция у Николая I состоялась. Император впервые увидел чешского инженера.

Зная, сколько внимания правительство уделяет военно-стратегическим вопросам, Герстнер сообщал, что «каждая линия между двумя губернскими городами должна быть в состоянии перевезти по крайней мере 5 тыс. человек пехоты, 500 человек со всею артиллериею, обозом и лошадьми, потребными для означенного числа войск, и при том чрез расстояние 200 вёрст в сутки». Не обошлось и без взываний к патриотическим чувствам – мол, англичане уже десять лет как живут с паровыми дорогами, а великая империя всё ещё передвигается на санях зимой и в телегах летом.

Известный своим консерватизмом младший брат императора великий князь Михаил Павлович эту затею не одобрял «В этом предприятии, вспоминала великая княжна Ольга Николаевна, — видели зарождение новой революционной ячейки, которая могла привести к нивелировке классов и другим более страшным вещам. Дядя Михаил сдался только тогда, когда ему пон обещали, что он получит в своем парке такую же беседку для музыки, как в Баден-Бадене и других немецких курортах».

Против строительства железных дорог выступал и главноуправляющий Главным управлением путей сообщения и публичных зданий К.Ф. Толь. Министр финансов Е.Ф. Канкрин то же был против этой идеи, но, был вынужден, скрепя сердце, согласиться: «Ну, это можно; вот в Павловске кабак, к нему дорога; это полезно». Тем не менее, в этом же 1835 г. великий князи Михаил Павлович согласился дать согласие отвести под постройки Царскосельской дороги часть Павловского парка, носившую название «Большая звезда» вблизи Павловского дворца.

В случае принятия проекта Ф.А. Гёрстнер обращался со «скромной» просьбой о монополии в течение 20 лет! На такой проект Николай Павлович согласиться не мог, но принципиально уже склонился к мнению о необходимости и возможности строительства железных дорог в России. Впрочем, морально Николай I давно был готов к внедрению нового способа передвижения в России, а потому уже на третьей записке Франца Герстнера он собственноручно начертал: «Читал с большим вниманием и убеждён, как и прежде был, в пользе сего дела». Мало того, государь дал согласие на строительство в качестве эксперимента первой железнодорожной линии – эпохальная резолюция уложилась в одно предложение: «Дорогу в Царское Село дозволяю, буде представит мне планы».

Летом 1836 г. императорский архитектор Огюст Монферран, Александровская колонна которого уже украшала Дворцовую площадь в Санкт-Петербурге, пригласил членов французского посольства, чтобы показать им строительство Исаакиевского собора. Тяжеловесные гранитные монолиты и мраморные глыбы, добываемые на островах Финского залива, доставляли от пристани на Неве к месту сооружения собора по узкоколейной чугунной дороге постройки Герстнера. Знакомство с неутомимым чешским инженером, известным профессором, показало французам, что Франц Антон Герстнер — неординарная личность и фантазер, каких мало.

«Прощайте мальпосты и дилижансы! Стальные рельсы скоро свяжут Париж с Версалем, Вену с Триестом, Берлин с Потсдамом. Из Петербурга в Царское Село паровая повозка домчит в полчаса. Мы протянем железные дороги от Невы в Москву, Нижний, Варшаву, Таганрог. Мы соединим Балтику с Каспийским морем. Мы посмеемся над остряками, которые не верят, что два параллельных пути могут преобразить равнины, долы и горы… Мы покроем все страны железными путями. Урал, Волгу и Вислу мы свяжем с обеими столицами. Из Петербурга магической силой паров Вы домчитесь в три дня до Парижа. Рельсы пересекут пустынные пески Азии и Африки. Непобедимые локомотивы прорежут прерии и саванны обеих Америк. Мы победим пространство и время!»

Эти пророческие слова о железных дорогах Герстнер сказал 170 лет назад. И действительно, сегодня земной шар опоясывают два миллиона километров железнодорожных линий. В России железные дороги (магистральные, промышленного транспорта, метрополитенов и трамвайные в городах) составляют почти полмиллиона километров (для сравнения внутренние водные пути сообщения России составляют 85 тыс. км).

Во время очередной встречи с Ф.А. Гёрстнером император вновь завел с ним разговор: «Ты мной будешь доволен. Я верю, что можем строить в России железные дороги; в Америке, где снегу много, выстроили; я посылаю осмотреть, и начнем!» Как известно, в конечном счете, в виде опыта было решено построить для начала небольшую Царскосельскую дорогу и ее первый участок между Царским Селом и Павловском.

После этого началось некоторое бюрократическое движение по рассмотрению предложений Герстнера. Николай I поручает К.Ф.Толю, рассмотреть все материалы Герстнера и дать свое заключение. Была создана специальная комиссия, в которую вошли директор Института Корпуса инженеров путей сообщения К.И.Потье и известные инженеры путей сообщения А.Д.Готман, П.П.Мельников и З. Лауренберг. После подробного изучения всех материалов комиссия на своем заседании принимает положительное заключение только по строительству опытного железнодорожного участка от Санкт-Петербурга до Царского Села (с возможным продолжением до Павловска).

Знакомство Герстнера с академиком М.В.Остроградским и инженером путей сообщения профессором П.П. Мельниковым (по инициативе К.В.Чевкина) отбросило всякие небылицы об «авантюристе». Получив от графа Толя положительное заключение на строительство короткой железной дороги в качестве опытного участка, император создает Межведомственный Совет под руководством председателя Комитета министров Н.Н.Новосильцева. Совет принял «оригинальное» решение — направить профессора Н.О.Крафта в Чехию осмотреть герстнеровскую железную дорогу на конной тяге. Для заслушивания отчета Крафта (после его возвращения из Чехии) создается малый комитет под руководством М.М. Сперанского. Комитет свое положительное заключение передает Новосильцеву, тот делает доклад Николаю I. Получив одобрение «свыше», Герстнер с воодушевлением взялся за воплощение задуманного.

Финансирование строительства

И вот, наконец, 16 апреля 1836 г. опубликован Указ императора Сенату об утверждении «Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». Почти полтора года ждал Герстнер этого указа. До 1917 г. в Российской империи ежегодно 16 апреля отмечался День основания железнодорожного транспорта.

Почему же Николай I разрешил строить железную дорогу, привлекая частный капитал, а не за счет государственных средств? По-видимому, здесь сыграл свою роль министр финансов Е.Ф. Канкрин. Позиция Канкрина, противника несвоевременного, как он считал, строительства железных дорог, требовавших серьезных капитальных затрат, понятна. Но не надо забывать, что Канкрин стоял на страже государственной казны, а казна в момент прихода к власти Николая I была пуста.

Александр I оставил Россию с огромным государственным долгом в 379 млн. руб. серебром (1327 млн. руб. ассигнациями), и погасить его с учетом текущих затрат не удалось даже к 1836 г. Поэтому мнение Канкрина строить дорогу за счет частного капитала оказалось решающим. Так впервые возникло частное предпринимательство на железнодорожном транспорте.

Герстнеру (ему было тогда всего 42 года) удалось быстро создать Акционерное общество, к которому он привлек графа А.А. Бобринского, внука Екатерины II, близкого ко двору известного предпринимателя-сахорозаводчика. Учредителями общества стали также коммерции советник Бенедикт Крамер (его отец ранее был австрийским консулом в Петербурге) и купец первой гильдии, консул Франкфурта-на-Майне Иоахим Плитт. Общество возглавили Бобринский (по финансовым делам) и Герстнер (по технической части). Учредители внесли 750 тыс. руб. паевых взносов (из необходимых для начала работы 3 млн. руб. по расчетам Герстнера), выпустили и распространили 15 тыс. акций, которые приобрели 700 пайщиков (в том числе более 100 за рубежом).

Кроме того, Указом Николая I, под дорогу бесплатно отводилась земля. Обществу было дано право пользоваться «пространством» в 100 саженей (213 м) вдоль дороги. Общество освобождалось (период действия привилегии 10 лет) от сборов и налогов, могло свободно назначать тарифы за проезд и перевозки грузов.

Получив право на создание Акционерного общества (а предварительная подготовка документов по учреждению общества проводилась еще в марте 1836 г.), Герстнер срочно выезжает в Англию и Бельгию (побывал он в это время и в Германии и Франции) заказывать там паровозы, вагоны, рельсы, инструменты, поворотные круги.  Герстнеру пошли навстречу учредители общества, доверив ему как инженеру, решение технических задач.

От имени графа Бобринского Герстнер заключил 18 контрактов. Чтобы уменьшить расходы на приобретение зарубежных образцов техники, Герстнер с помощью Бобринского добился решения правительства о беспошлинном ввозе в Россию всего необходимого оборудования для сооружения дороги, включая подвижной состав.

Когда были проведены первые поездки и народ восхищался пыхтящим чудом, общество Царскосельской железной дороги судорожно искало средства на продолжение строительства. Для окончания работ не хватало каких-то… 1,5 млн руб. За финансовой поддержкой решено было обратиться к правительству. Хлопоча о займе, правление компании подробно изложило причины сложившегося положения: и рельсы выросли в цене, и куплено шесть паровозов вместо пяти, и две гостиницы на станциях пришлось построить, и мостов возвели почти вдвое больше. Хотя на деле за столь существенным перерасходом стояла обычная расточительность.

К примеру, закупки произвели аккурат перед экономическим кризисом 1836 года, в результате чего переплата составила не менее 30%. Поговаривают, будто и сам Герстнер был заинтересован в завышении цен на строительство. Но, как бы то ни было, требуемую сумму выделили, и работы продолжились. Злопыхатели быстро подсчитали, что километр пути обошёлся в 57 тыс. руб. серебром, и впоследствии этот факт не раз использовался для доказательства того, что «подобные виды сообщений в России нежелательны».

Как отмечает историк железнодорожного строительства в России В.Е. Павлов, сооружение Царскосельской железной дороги обошлось в 5 млн. руб. ассигнациями.

Начало строительства

Параллельно решению организационно-финансовых вопросов велась проработка технических аспектов.

Согласно первоначальному проекту укладку одноколейного рельсового пути планировалось начать на левом берегу Фонтанки, в нескольких сотнях метров от Обуховского моста. На этом месте предполагалось возвести роскошный вокзал с башней и часами. Позже решено было отправлять поезда от площади перед церковью Семёновского полка (недалеко от нынешнего Витебского вокзала), где впоследствии и выросло неказистое деревянное здание станции.

Проект трассы имел прямолинейное очертание — ни одной кривой от столицы до Павловского вокзала (если продолжить осевую линию дороги на карте, попадаем на колокольню Петропавловского собора). Позже при строительстве вокзала в Санкт-Петербурге на новом месте пришлось до пересечения с Обводным каналом уложить одну кривую (радиуса 448 м), но за каналом трасса сохранила первоначальное начертание. Вся трасса была разделена на несколько участков, каждый из которых был отдан на «откуп» отдельному подрядчику.

Строительные работы между Царским Селом и Павловском начались 1 мая 1836 г. с осушения Шушарских болот и сооружения земляной насыпи.В окрестностях поселка Шушары (от финского «сус-саари»-болотистое место) находилось болото площадью 11 га, покрытое торфом толщиной от 0,7 до 7,0 м, который лежал на глине. Еще в 1818 г. для осушения болот в окрестностях столицы был приглашен англичанин Даниил Винер. Ему удалось часть Шушарского болота превратить в цветущие поля и луга.  Работы по осушению части болота, где проходила трасса дороги, были завершены к июлю 1836 г.

При строительстве дороги пришлось преодолевать овраги и речки, не говоря уже про Обводный и Лиговский каналы. Все это потребовало построить 42 моста, в том числе 40 деревянных на деревянных опорах длиной от 2 до 4 м и двух деревянных на каменных опорах через Обводный (длиной 26,5 м) и Лиговский (длиной около 15 м) каналы. Все мосты возвели к июню 1837 г.

Для Царскосельской железной дороги была выбрана ширина в шесть футов, или 1829 мм, что, мягко говоря, вызвало удивление западных инженеров. Приняв во внимание, что перевозить надо экипажи и лошадей, а также разместить поудобнее большое число пассажиров, Герстнер решил повысить провозную способность дороги, используя подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которую принял Стефенсон на железных дорогах в Англии. Однако Франц Герстнер верил, что когда-нибудь его ноу-хау возьмут на вооружение. В сентябре началась прокладка рельсов. Открыть движение по новой магистрали планировалось менее чем через полгода, а потому только в первый месяц было уложено пять километров пути. Это казалось невероятным с учётом того, что строителям катастрофически не хватало опыта и квалификации, а их главными инструментами были лопаты и кирки. Но дальше дело пошло гораздо хуже. 

Ширина земляного полотна была рассчитана на два пути — около 5,5 м, деревянные еловые шпалы длиной 3,2 м укладывались на расстоянии друг от друга 0,9 м. На шпалы укладывали специальные чугунные подкладки (они прикреплялись к шпалам гвоздями), в пазы которых помещались железные рельсы. Рельсы весом 15,4 кг на погонный метр были разной длины: 3,65, 4,65 и 4,86 м. Все они были закуплены в Англии и Бельгии. Земляное полотно трехслойное: нижний слой утрамбованная земля, второй высотой 46 см булыжник, верхний слой (высотой 46 см) гравий. Средняя высота насыпи — 2,9 м над поверхностью земли (в Павловском парке 1,4 м). Средний уклон 2 ‰ (он соответствовал естественному уклону местности — от Петербурга шел подъем в сторону Царского Села).

Общая протяженность линии составила 25 с половиной верст (около 27 км). На Царскосельской железной дороге были предусмотрены 4 раздельных пункта — станции в Санкт-Петербурге, Шушарах (Московское шоссе), Царском Селе и Павловске.

• Павловский вокзал первой железной дороги -  Вокзал открыли только 22 мая 1838 г., так как в зимнее время строительные работы прекращались.22 мая 1838 года открылось движение поездов по всему железнодорожному пути Петербург — Павловск. С этого времени движение стало регулярным.
• Царскосельский вокзал — 10 сентября 1836 года заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе.
• Здание станции Московское Шоссе -  здание этой станции было построено в октябре 1837-го
• Санкт-Петербург. Витебский (Царскосельский) вокзал

Строители и подрядчики

По большей части на строительстве магистрали трудились мастеровые и крестьяне из окрестных деревень и соседних губерний. Для строительства дороги привлекли 3200 человек (1800 крепостных крестьян и 1400 солдат, расквартированных в Красном Селе). Их выдержки по причине тяжёлых условий работы и отсутствия каких-либо бытовых удобств хватало ненадолго. Как отмечал в одном из своих отчётов сам Герстнер, «из 3000 человек, работавших всё лето, на октябрь осталось едва 150».

Подрядчиками были русские предприимчивые люди из Петербургской и Вологодской губерний. Когда энтузиазм у вновь прибывших иссякал, подрядчики шли на всяческие ухищрения, дабы удержать людей. К примеру, купец Щедрин не только отказывался выплачивать заработную плату до окончания стройки, но и «сверх того не возвращает паспортов».

Строительство дороги велось одновременно на 8 участках под руководством инженеров, приглашенных в Россию Герстнером. Среди них заметной фигурой был чешский инженер Ян Пернер, руководивший строительством искусственных сооружений на дороге. 

За качеством всех строительных работ кроме Герстнера наблюдал акционер Общества, инженер путей сообщения (выпускник Института Корпуса инженеров путей сообщения 1831 г.) Фердинанд Иванович Таубе как представитель Главного управления путей сообщения. В то же время Общество находилось с самого начала под попечением III отделения собственной его императорского величества канцелярии, возглавляемого А.Ф.Бенкендорфом. Фердинанд Иванович Таубе с 1838 г. несколько лет исполнял обязанности директора правления дороги, в 1847 г. стал управляющим дорогой по назначению Главного управления путей сообщения и публичных зданий, и одновременно акционерами был избран директором правления до 1860 г.

В 1836 г. за техническими работами на дороге наблюдал дальний родственник поэта М.Ю.Лермонтова В.Н. ЛермАнтов (именно через А, см. комментарий под статьей), выпускник Главного инженерного училища. Он был направлен в Корпус инженеров путей сообщения, в 1830-1843 гг. работал помощником директора Института Корпуса инженеров путей сообщения по военной подготовке.

Можно предположить, что на строительстве бывал и П.П. Мельников, который еще в 1835 г. издал книгу «О железных дорогах» (как учебник для студентов), а позже в 1840 г. проводил на Царскосельской железной дороге экспериментальные исследования трения качения колесных пар по рельсовому пути.

Подвижной состав

Первые «обозы» в 300 футов длины, состоявшие из паровоза, тендера с дровами м водой, и нескольких экипажей, зимой 1836 / 1837 года курсировали но готовому участку же­лезной дороги довольно часто. 3 января «обоз» со­стоял из 33 экипажей, частично заполненных скотом; на «двух повозках, нагруженных семисаженными бревнами, сидели музыканты». Постепенно «дили­жансы и шарабаны» уступили место удобным «берлинам». Движение совершалось при помощи лоша­дей, а если желавших ехать оказывалось много, то «при паровозной тяге».

В Царском Селе между тем уже было построено депо, поэтому там решили со­бирать локомотивы из английских деталей. Первый паровоз в разобранном виде доставили в Кронштадт на борту англий­ского судна «Барбара» 4 октября 1836 года, спустя три дня после намечавшегося открытия движения. Его перевозка и сборка потребовали больше месяца. Смонти­рованные части на малых судах транспортировали к строившемуся через Обводный канал мосту, а оттуда на гужевых повозках по железной дороге — в Царское Село. Особо сложной оказалась транспортировка котла с рамой, который весил восемь тонн. Для его перевозки была сооружена специальная телега с широкими колесами, которую тянули 14 лошадей.

Первыми были собраны в Царском Селе четыре паровоза, затем из Бельгии прибыли еще два. Все они были трехосными, к каждому присоединялся двухосный тендер. Больше месяца потребовалась для того, чтобы переправить паровоз в Царское Село и там собрать. В пятницу, 6 ноября 1837 года, в 12 часов дня, при огромном стечении публики, из Царского Села в Павловск отправился первый поезд, ведо­мый паровозом (который тогда, возможно, еще назывался «пароходом», поскольку и Гречу требовалось время, чтобы разобраться что к чему).

3 ноября 1838 г., когда в Павловске торжественно отметили первую годовщину Царскосельской дороги, все шесть паровозов получили свои имена: «Слон», «Богатырь», «Орел», «Лев», «Стрела» и «Проворный». Вес каждого паровоза около 16 т, мощность 75-120 л.с., конструкционная скорость — 60км/ч. Управление паровозами осуществлялось вначале английскими и бельгийскими машинистами, а с 1841 г. только русскими. Под их руководством в 1843 г. все паровозы были приспособлены к дровяному отоплению, чтобы не зависеть от привозного угля (кстати, только в 1860-х годах стали использовать отечественные паровозы на угольном топливе).

Вагоны были заказаны в Бельгии, часть изготовлена в Петербурге на Александровском механическом заводе. Проезд пассажиров осуществлялся в крытых вагонах I класса (дилижансах), II класса (шарабанах) и открытых вагонах III класса. Для провоза экипажей и крупногабаритных грузов использовались специальные платформы-линейки. Все вагоны были двухосными, их длина не превышала 8 м. Для перевозки лошадей и коров использовались специальные фуры. Вагоны не отапливались и не освещались. В вагонах I класса размещались 24 пассажира, II класса-52 человека и III класса-до 90 человек, причем в вагонах III класса пассажиры ехали стоя (только в 1851 г. проезд стоя был запрещен). В 1838 г. разные по конструкции пассажирские экипажи получили одинаковое название вагоны.

 К открытию первой железной дороги в Россию поступили шесть паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных в Англии и Бельгии. Поезда состояли из вагонов четырёх классов, наиболее комфортными из которых считались «берлины» (1-й класс) и «дилижансы» (2-й класс). Прокатиться в них из Санкт-Петербурга в Царское Село можно было за 2,5 руб. и 1,8 руб. соответственно. Народ победнее путешествовал в «шарабанах», представлявших собой открытую платформу с крышей и стенками до половины высоты кузова. За поездку в таком вагоне пассажиры выкладывали по 80 копеек. Ещё дешевле стоил проезд в вагонах IV класса – в отличие от «шарабанов» они не имели крыши и рессор.
С первых дней работы железной дороги курение в вагонах запрещалось. Объяснялось это тем, что «искры, падающие от цигар, неоднократно зажигали платье и подавали повод к жалобам.

Первый участок дороги Павловск — Царское Село

К осени 1836 года стало понятно, что открыть движение по всей линии к намеченному сроку не удастся. Работы были выполнены лишь наполовину, а строительный сезон подходил к концу.  

Начать движение поездов от Петербурга 1 ок­тября, как рассчитывал Герстнер, так и не удалось — предстояло выполнить еще большой объем земляных работ, не были построены мосты, не возвели станционные здания. Герстнер оказался в затруднительном положении; он понимал, что всякая задержка подрывает его авторитет. Еще в январе 1836 года он писал: «Все трудно­сти предприятия лежат на мне одном. Если дорога в Царское Село построится не так точно и скоро, как сказано в моей записке, и если не исполнятся все содержащи­еся в оной обещания, то, конечно, никто уже не будет иметь ко мне доверия».

Противники железной дороги радостно потирали руки в ожидании краха проекта, а потому Франц Антон фон Герстнер принял решение о запуске в эксплуатацию небольшого – в 3,5 версты – участка между Царским Селом и Павловском. (здание станции «Московское шоссе» заложили только к середине лета 1837 года и завершить работы к открытию дороги не успели). В 1836—1837 годах Герстнер опубликовал три отчета о ходе постройки железной до­роги и в последнем отметил: «Почитаю долгом сказать, что русский народ <...> усердно старался помочь в исполнении <... > что я не встречал сопротивления, ка­кое почти во всех землях обнаруживалось при подобных нововведениях».

27 сен­тября сформировали два состава, каждый из которых повезли две лошади, пробе­жавшие расстояние минут за 15-20, а через два месяца на линии заработали английские паровозы.

Первые версты дороги шли по району парка, где нужно было построить здание вокзала и поворотный круг для паровозов. Павловский парк — это крупнейший пейзажный парк не только России, но и в Европе, его площадь около 600 га. Владелец Павловска великий князь Михаил Павлович, подчинившись указанию своего брата Николая I, дал разрешение на прокладку участка двухпутной железной дороги (как это и предполагалось), оговорив свое согласие рядом условий, с которыми Акционерное общество согласилось. Еще весной 1836 года в Павловском парке прорубили просеку шириной 8,5 м, и в сентябре к территории вокзала подошла железная дорога. 

В 1836 году А. И. Штакеншнейдер возвел вокзал на станции в Павловске (не сохранился)

К 30 сентября рельсы уложили на расстояние 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.

Из рассказа Е. А. Карамзина своему сыну Андрею Карамзину в письме из Царского Села, датированном 29 сентября 1836 года: «….в воскресенье все — от двора до последнего простолюдина — отправились смотреть пробу паровых карет на дороге в Павловск.… Подъехали все четыре повозки, разделенные на два состава — в каждом по одной закрытой и по одной открытой, составляющие одно целое; пара не было, каждый состав тащили две лошади, запряженные одна за другой, гусем, в каждом составе помещалось около ста человек, лошади шли галопом. Проба эта была устроена для того, чтобы показать удобство и легкость такого способа передвижения; говорят, что к середине октября все будет готово, и кареты будут ходить уже паром, это очень интересно».

В день официального открытия железной дороги, 30 октября, на всем протя­жении от Петербурга до Павловска (этот день поныне считается днем рождения железных дорог в России) народ стал собираться с самого утра.

3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили 3 октября в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была сборка и проверка (первый паровоз был изготовлен в Ньюкастле на заводе Т.Гакворта).

В начале ноября 1836 г. были пущены первые паровозы. 

6 ноября 1836 года из Царского Села в Павловск, при огромном стечении народа, отправился первый пробный поезд. Первые поезда составлялись из вагонов второго и третьего классов. В вагонах третьего класса не было скамей, и публика всю дорогу ехала стоя.

27 ноября 1836 года из Павловска отправился поезд из 8 вагонов с паровозом и 256 пассажирами в присутствии Николая I с семьей (присутствовали Александра Федоровна, сын Александр и две дочери Мария и Ольга). Паровоз вел сын Гакворта, семнадцатилетний Джон. Поезд прибыл в Царское Село, где остался до следующего дня.

1837 год

На изображениях первый проезд по ЦС ж/д, изображенный в разной технике, но с идентичного ракурса художниками Л.Тюмлингом и Ф. Мартенсом — современниками, присутствовавшими на открытие дороги. Творческие поиски этих двух иностранных художников во многом переплетались, чем ставили в тупик искусствоведов. Известно, что одним из первых художников, изображавших нарождающиеся ж.-д. объекты принято считать Л.Тюмлинга. Так, вид Царскосельской дороги он создал дважды: как гравюру и акварельными красками.  А вот то, что ещё был и другой художник- иностранец, работавший в Петербурге около 10 лет – Ф. Мартенс (1809-1875) и изобразивший первый поезд на Царскосельской ж.д., мало кто знает. У Мартенса есть «собственный рисунок» этой дороги (важное замечание Ксении Федоровой, научной сотрудницы Русского музея) и великолепная раскрашенная акватинта, датированная октябрем 1837 г. 

Масляную копию картины создали супруги Н.С. Самокиш (1860-1944) и Е.П.Самокиш-Судковская (1863-1924) при постройке современного Витебского (ранее Царскосельского) вокзала, назвав ее «Первый проезд Императора Николая I по Царскосельской ж.д. 1837 г.»5

Итак, 24 января 1837 г. в воскресенье состоялось публичное опробование поезда с паровозом в присутствии иностранных дипломатов. Среди прибывших были барон Я.Т. Геккерен, посланник Голландии, сотрудник посольства Д“Аршиак, Ж.Дантес, сын Августина Бетанкура Адольф.

В этой поездке мог бы участвовать и А.С.Пушкин, знавший о строительстве Царскосельской железной дороги и любивший бывать в Павловске.  У А.С.Пушкина сложилось особое мнение о строительстве Царскосельской железной дороги. В письме Пушкина соредактору журнала «Современник», князю В.Ф.Одоевскому по поводу рукописи статьи в защиту железных дорог инженера путей сообщения профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения М.С.Волкова, переданной Одоевским в журнал, говорится: «Статья г. Волкова…умно написана и занимательна для всякого. Однако, я ее не помещу, потому что, по моему мнению, правительству не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут…Дорога из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург». В журнале «Современник» Пушкин написал: «Я просил князя Козловского дать мне статьи о теории паровых машин, теперь, когда Герстнер заканчивает свою чугунную дорогу между столицей и Царским Селом, всем нам «нужно понять и усвоить великое изобретение, которому принадлежит будущее». Статья П.Б.Козловского «Краткое начертание теории паровых машин» была опубликована в «Современнике» (в VII томе) уже после кончины Пушкина. Кстати, на следующий день Ж.Дантес отметил свой день рождения (последний раз в России), а 27 января состоялась роковая дуэль, в результате которой 29 января не стало А.С.Пушкина.

Д“Аршиак свою первую поездку по железной дороге описал в своих воспоминаниях. «Несколько сот саней теснились в Павловске у огромного полукруглого павильона. Это был тот увеселительный вокзал с рестораном, о котором ходячую остроту произнес министр финансов Канкрин: «В других государствах (к этому моменту уже действовали железные дороги с паровой тягой в Англии, Франции, Бельгии, Германии и США) железными дорогами связывают важные промышленные пункты, у нас выстроили такую в трактир».

Тысячная толпа собралась у насыпи и протянулась вдоль рельсов. Мы с трудом пробрались к месту отбытия паровых карет. Первый обоз был готов к отправлению. Он состоял из паровоза, тендера с дровами и водою, особой повозки с английской трубной машиной, двух берлинов, двух дилижансов, двух ваггонов, двух шарабанов (берлины и дилижансы — закрытые экипажи с мягкими сиденьями, разделенные на 3-4 отделения с самостоятельным входом, ваггоны и шарабаны — открытые экипажи с поперечными сиденьями в несколько рядов, стенки ставились до середины высоты кузова) и из семисаженной фуры, предназначенной для строевого леса, но на этот раз занятой пассажирами. Ваггоны использовались и без сидений, пассажиры вынуждены были ехать стоя. Обоз простирался на 300 футов в длину, места брались с бою. Свыше 300 человек можно было уместить в ряду разнообразных экипажей, составляющих единую цепь с паровозом. Женщины отважно занимали места и даже боролись за свое право испробовать новый способ быстрой езды.

Паровая машина гениального Стефенсона с ее печью, котлом, цилиндрами и насосами уже тяжело вздыхала, как огромное допотопное животное, готовое ринуться в пространство. На паровозе стоял Герстнер. Лицо его было радостно и почти вдохновенно. Он должен был собственноручно повести паровой поезд вдоль сугробов северных равнин. С гордостью и восхищением оглядывал он проложенные им тонкие стальные полосы, с неумолимой точностью устремлявшиеся из-под колес его огнедышащей машины в синеющие снежные дали.

Раздались пронзительные сигнальные свистки, и под звуки оркестра, заглушаемые тяжкими вздохами локомотива и грохотом бесчисленных колес, железное чудовище, выпускающее из чугунной трубы густые клубы черного дыма, медленно тронулось в свой прямолинейный путь. С каждой секундой оно ускоряло свой стальной пробег, повышая ритм своих стуков и унося нас с невообразимой быстротой мимо мелькающих деревьев и построек. Нами овладело чувство трепета и воздушной устремленности в какие-то неведомые миры».

Первое время движение осуществлялось по воскресным и праздничным дням паровой тягой, а в другие дни, — лошадьми. Опыт оказался удачным.

1837 год. Официальное открытие Царскосельской железной дороги

1 августа 1837 г. наконец-то началось строительство станции с вокзалом в Санкт-Петербурге.

1 октября 1837 г. было завершено строительство станций в Санкт-Петербурге и Павловске, где также надо было построить поворотный круг.

30 октября 1837 г.  состоялось официальное открытие железной дороги на участке Санкт-Петербург – Царское Село в присутствии многочисленных чиновников высокого ранга.

В газете «Ведомости» в тот день можно было прочесть заметку: «Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и «стальной конь, везущий сразу много-много карет» впервые отправится в путь.

Многочисленные жители столицы теснились на Загородном проспекте и Семеновском плацу в ожидании отправления первого поезда. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали.

В помещении только что выстроенного деревянного вокзала собрались приглашенные гости, в том числе представители дипломатического корпуса. Ради такого торжественного случая был приглашен Николай I с супругой, но Император с сыном Александром в тот день находился в Москве.

На станционных путях отслужили молебен. У перрона стоял состав из восьми двухосных вагонов с прицепленным к нему паровозом, построенном на заводе отца и сына Стефенсонов и доставленном из Англии. По приглашению правления Акционерного общества, на капиталы которого строилась дорога, все расселись на свои места.

В 12 ч 45 мин по звонку станционного колокола поезд, управляемый Герстнером, плавно отошел от платформы под громкие возгласы удивления и одобрения, и двинулся в сторону Павловска, куда прибыл через тридцать пять минут. Максимальная скорость первого паровоза составляла 64 километра в час, однако ради безопасности пассажиров в первую поездку удивительная машина не показала все свои силы.

Корреспондент «С.-Петербургских новостей» так обрисовывал событие:«Туда мы ехали с умеренной скоростью 21 версту в 32 минуты, но оттуда в 22 минуты; почти по версте в минуту, то есть 60 вёрст в час. Страшно подумать! Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит, только конь пышет огненной пеною, оставляя за собой белое облако пара».На обратном пути, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, Герстнер развил неслыханную скорость, покрыв расстояние в 23 км от Царского Села до Петербурга за 27 мин со средней скоростью 51км/ч. Временами скорость поезда превышала 63 км/ч. Такой головокружительной езды в то время не испытывал никто.

На другой день «Санкт-Петербургские ведомости» с восторгом и удивлением писали:«Шестьдесят верст в час, страшно подумать. Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит, только конь пышет огненною пеной, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий».

Современники восторженно описывали «огнедышащее диво»:«Это, право, что-то, похожее на чародейство! Слышите ли оглушительный, дикий рев огненного коня, застилающего путь густою пеною? Нельзя себе представить ничего величественнее этой силы, непреодолимой и вместе с тем послушной, которая несется быстрее ветра. На первом шагу радостный крик вырывается из гордой пасти могущественного паровоза, но вскоре он усмиряется, бежит ровно. С трудом в экипажах не чувствуют никакого движения. Все летит вместе с ними; ветер хлещет крыльями по лицу и освежает горящее чело; сердце бьется медленнее; по железной дороге не едешь, а скользишь, и приедешь, когда, кажется, еще не уезжал. Когда экипаж подъезжает к своему назначению, это значит, что поездка совершена».

В другом издании сообщалось:«Вот идет паровоз (словечко, изобретенное Н. И. Гречем), с трубою, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек, сила равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает пространство в 30 верст… К машине приделана труба другого рода; в нее, в продолжение пути, кондуктор трубит, остерегая зрителей. Длинная вереница экипажей прилажена к паровозу; вот огромный дилижанс, вот берлинки, шарабаны, широкие крытые повозки с шестью рядами скамеек на пять человек каждая; вагоны, повозки открытые для помещения такого же числа пассажиров; вот огромные фуры и телеги для разной клади… буфеты для съестных припасов. Сядем в один из экипажей. Знак подан. Музыка заиграла, дым повалил из чугунной трубы паровоза; деревянные дома, речка промелькнули и убежали назад...»

«Изобретением к выгоде жизни» назвал железную дорогу петербуржец И. Т. Калашников. «Представьте,— пишет он,— двенадцать экипажей, из которых каждый есть соединение трех карет — больших восьмиместных. Таким образом в каждом экипаже сидит двадцать четыре человека, а во всех двести восемьдесят восемь человек… Вся эта страшная масса — этот сухопутный корабль летит до Царского Села (20 верст) едва полчаса. Но вы не приметите скорости, если не будете смотреть на окружающие вас предметы: тут не трясет, и при этой летящей езде можно читать преспокойно книгу… Огненный конь пускает клубами дым, который расстилается величественным бесконечным флюгером. В ночное время этот дым освещается пламенем машины, а часто сыплются искры...».

В честь открытия Царскосельской железной дороги в Берлине медальерами была изготовлена памятная серебряная медаль

Готовясь к открытию Царскосельской дороги, её правление заказало в Берлине несколько сотен бронзовых настольных медалей диаметром 60 мм и толщиной 5 мм. По периметру лицевой части медали надпись: «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввел в России железные дороги». Под группой, изображавшей Николая I, Минерву и Петра I, надпись: «Первая железная дорога от Санкт-Петербурга до Павловска открыта 30 октября 1837 года». На обратной стороне медали в центре изображен паровоз, под ним слова: «Основатели первой железной дороги: граф Алексей Бобринский, Бенедикт Крамер и И.К.Плитт», а по периметру: «Строителем первой железной дороги был Франц Герстнер, родом чех, единоплеменный россиянам». Из-за того, что 30 октября была открыта дорога только из Санкт-Петербурга до Царского Села, медаль никому не вручалась — император отверг эту идею

И только один позолоченный экземпляр был вмонтирован в мраморную доску и помещён в зале собраний акционеров на Петербургской станции. Еще один  передан на хранение в Эрмитаж. Однако не все медали погибли. Два экземпляра хранились в собрании ленинградского коллекционера, профессора-кораблестроителя В. Ашика. А после его смерти медали уехали, вероятно, в Ярославль, в краеведческий музей, куда наследник продал коллекцию профессора.

Б. Великин в книге «Петербург – Москва» упоминал, а авторы первого тома «История железнодорожного транспорта России» (1994) повторили факт раздачи публике, пришедшей на торжества по случаю открытия дороги, тысяч лубочных картинок и миткалевых (бумажных) носовых платков с изображением паровозов. Последующие «историки» утверждали, что после открытия дороги появились почтовые конверты, гербовые бумаги и коробки конфет с паровозами. Конфеты – возможно, а конверты… Первые русские штемпельные конверты были введены только в 1845-м специально для княжества Финляндского, входившего тогда в состав Российской империи. А 1 декабря 1848 года следует считать датой рождения знаков почтовой оплаты в России, когда были повсеместно введены штемпельные конверты для иногородней корреспонденции. Первые открытки, посвящённые Царскосельской железной дороге, появились после 1904 года: станции Павловск-I, Павловск-II, Детское Село, С.-Петербургская, Главное пассажирское здание и павильон императорской линии. В 1987-м ОЖД был выпущен юбилейный набор открыток «Молодость старейшей магистрали», где нашлось место Картинному залу Витебского вокзала.

Первые дни работы дороги были пробными, проезд бесплатным, а качество, как говорится, — на риске покупателя. Впрочем, недовольных не было: в каждый из вагонов набивалось до пятидесяти человек — людям незнатного происхождения дали возможность опробовать новый транспорт. Несмотря на то, что у дороги были серьезные задачи, народ счел изобретение своеобразной каруселью: быстрая езда, ветерок, дующий в лицо, запах полей и пашни и легкий испуг при звуках встречного поезда.

Ажиотаж был чудовищным, а толпы, осаждавшие паровоз — бесконечными.

С 30 января 1838 года началось ежедневное движение двух пар поездов на конной тяге. Первый поезд отправлялся из Петербурга в 10 часов утра, второй — в 7 часов вечера. Начало регулярного движения поездов с паровой тягой (с 4 апреля 1838 года) значительно увеличило число петербуржцев, желавших прокатиться по дороге. В иные воскресные дни из столицы в Павловск приезжало до тысячи извозчиков с горожана­ми. С 4 по 30 апреля 1838 года железной дорогой воспользовались 13 923 пассажира. Дорога от Петербурга до Павловска и обратно занимала тогда 4—6 часов и обходи­лась в 20—30 руб., но число желающих прокатиться с ветерком не убывало. Мест для всех не хватало, и тогда людей стали рассаживать на платформы для перевозки леса, на которых устанавливали скамейки и размещали до 100 человек. Весь состав вез, случалось, до 340 пассажиров.

Позже «катание» пассажиров в поезде с паровой тягой производилось на участке длиной 7,5 км — от селения Кузьминки до Павловска и обратно. Россия стала шестой страной, где после Англии, Франции, Бельгии, Германии и США, появилось железнодорожное сообщение.

Открытие парового движения вызвало небывалый резонанс в обществе. Изображения локомотивов стали появляться на плакатах, изделиях народного промысла и даже обёртках конфет. На сцене Александринского давали водевиль «Поездка в Царское Село», а сами путешествия по железной дороге очень скоро вошли в список самых модных развлечений среди состоятельной публики.

В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам – локомотивная. Полный переход на «пар» произошёл в апреле 1838 года, а через месяц движение поездов было открыто на участке Санкт-Петербург – Павловск. Первая железнодорожная линия прослужила народу более полувека, после чего в 1897 году она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской магистрали и «перешита» на русскую колею.

Любопытно, что в тоже самое время, когда запускалась первая железная дорога в России, Романовы были хорошо знакомы с ж/д в Европе, в Германии. В сентябре 1838 г. царь Николай I с женой и старшим сыном, великим князем Александром (будущим императором Александром II), путешествовали по Германии в ходе поездки по Европе с целью познакомить цесаревича с королевскими дворами и подыскать ему невесту. Местные газеты Нюрнберга во время пребывания Романовых в городе сообщали о каждом шаге высоких гостей. 9 сентября 1838 г. царица поездом ездила из Нюрнберга в Фюрт, чтобы посетить известный в то время антикварный магазин господина Пиккерта. Журналист пишет, что сопровождавшая ее полицейская команда получила 10 наполеондоров и за поездку императрица отдала 25 наполеондоров.

Как  развивались события после официального открытия Царскосельской железной дороги?

Новая часть дороги была готова к 25 сентября 1837 года, а 30 октября состоя­лось торжественное открытие всего пути от Петер­бурга до Павловска. 

Так как все поездки к удовольствию публики кон­чались благополучно и «пассажиры убедились в важ­ности и пользе паровозов и железных дорог», а ак­ционеры утвердились «в приятной надежде, что непрерывное участие многочисленной публики под­держит это предприятие в денежном отношении», по­пулярность дороги все возрастала. 20 января 1837 года, в день кончины А. С. Пушкина, «Северная пче­ла» сообщила о том, что только за воскресенье 24 ян­варя по железной дороге проехало 1833 человека (из них 782 — по билетам за 80 коп. серебром, и 1051 — по билетам за 40 коп. серебром). 

1838

С 30 января 1838 г. началось ежедневное движение двух пар поездов, в основном на конной тяге, так как надо было основательно проверить прочность и устойчивость земляного полотна и произвести некоторые дополнительные работы. Регулярное движение на паровой тяге началось 4 апреля 1838 г.. 

2 апреля 1838 года император Николай I впервые проехал на поезде из Санкт-Петербурга в Царское Село, где его ждал специальный конный экипаж для поездки в Александровский дворец.

15 мая 1838 г. впервые было введено железнодорожное расписание, по которому одновременно отправлялись поезда из Петербурга и Царского Села (к этому времени в Царское Село прибывал поезд из Павловска). Встречались они на станции «Московское шоссе», там были уложены станционные пути. Пассажиры до Павловска вначале вынуждены были делать пересадку в Царском Селе.

Только 22 мая началось прямое сообщение — поезда из Петербурга шли в Павловск с остановкой в Царском Селе. Дорога с паровозной тягой на всем протяжении от С.-Петербурга до Павловска длиной 25 верст (27 км) была открыта 22 мая (3 июня) 1838 года.

Ежедневно из Петербурга уезжало 500-1000 пассажиров, а в воскресенье — почти 2 тыс. человек. Популярность железной дороги возросла настолько, что до 1 мая 1838 года по ней проехало уже 13 923 пассажира. А в Алек­сандрийском театре публика забавлялась приключе­ниями героев водевиля П. С. Федорова «Поездка в Царское Село по железной дороге» (поставленного в июне 1838 г. в бенефис Н. О. Дюра) и аплодиро­вала декорации 2-й картины, изображавшей царско­сельскую железнодорожную станцию.

Вокзальное здание открылось в октябре 1838 года.

Итак, Царскосельская железная дорога начала активно работать в 1837 г., непрерывное движение до Павловска пошло в 1838 г. Трасса дороги пересекала после Обводного канала Волково поле, где размещался артиллерийский полигон (позже здесь появилось поле для испытания самолетов, железнодорожная станция и платформа для пригородных поездов получила название «Воздухоплавательная»), затем Лиговский канал, дорогу от Московского тракта до Фарфорового завода, Московский тракт (в районе нынешней станции «Шушары»), дорогу на Московскую Славянку и Ям-Ижоры. Далее трасса проходила по землям деревни Тярлево и на 25-й версте входила на территорию Павловского парка. На пересечении дороги с Обводным и Лиговским каналами, а также с Московским трактом пришлось устраивать шлагбаумы для закрытия движения конных экипажей на время прохода поезда.

Первоначальный проект предполагал довести дорогу до Храма Аполлона. Линия железной дороги проходила рядом с Музыкальным (или Круглым) залом (там и сегодня проводятся музыкальные концерты), но завершилась она у нынешнего Вокзального пруда. Великий князь Михаил Павлович не разрешил вести дорогу к Храму Аполлона, и конечный ее пункт обозначился на северном берегу пруда (название «Вокзальный пруд» появилось в 1850-х годах). Строительство железной дороги обошлось в 5 млн. руб. ассигнациями (ассигнации — бумажные денежные знаки, выпускавшиеся в России с 1769 г.; были изъяты из обращения в 1839-1844 гг., когда в результате денежной реформы Николая I в России был введен серебряный рубль, он приравнивался к 3,5 руб. ассигнациями), что в полтора раза превысило проектную сумму затрат.

Все расстояние от Обуховского моста в Петербурге до Павловского парка (27,5 верст) извозчики преодолевали за 2,5-3 ч и об