Цитата сообщения Ptisa_Lucy ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ. Ч.2

Автор Ретрофан,





Как уже говорилось в 1-й части «Истории автомобиля», паровой двигатель оказался вполне подходящей движущей силой для транспортных самодвижущихся средств. И если паровая телега Кюньо 18-го века еще являлась лишь экзотическим экспериментом, то уже паровые кареты и омнибусы 1-й половины и середины 19-го века десятками сновали по европейским дорогам, составляя серьезную конкуренцию конным дилижансам. «Дорожные локомотивы» превосходили лошадей как по скорости передвижения (свыше 20 км/ч), так и по грузоподъемности (перевозили сразу до 10, а то и 20 человек). Высокие возможности «самодвижущихся колясок» помноженные на экзотичность способа передвижения без лошадей вызвали популярность и признание у многих европейцев, что не могло не привести к работам по развитию «безлошадного транспорта». Но при этом совершенствовании постепенно все яснее проявлялось, что использование в качестве двигателя громоздкого парового котла становится главным, к тому же неустранимым недостатком на пути к дальнейшему увеличению скорости и грузоподъемности самодвижущегося транспорта. Ведь КПД даже самых совершенных, наиболее удачно модернизированных паровых автомобилей не превышало 5-7%. Этого было достаточно, чтобы победить лошадь, но слишком мало для того, чтобы достичь новых, еще более высоких результатов. Вот тут то и вышел на сцену более перспективный бензиновый двигатель…

В разработку двигателя внутреннего сгорания внесли свой вклад многие ученые. Работы, приведшие к его созданию, начались еще в конце 18-го века. В 1791 г. была создана газовая турбина, в 1794 был изготовлен первый прототип двигателя внутреннего сгорания на жидком, а в 1807 – на твердом топливе. В том же 1807 г. швейцарский инженер Исаак де Ривазо изготовил первый поршневой двигатель, работавший на газообразном водороде; этот мотор уже имел ставшие обязательными для последующих двигателей поршневую группу и искровое зажигание (правда, кривошипно-шатунного механизма на моторе Ривазо еще не было). Де Ривазо даже пристроил свое изобретение на повозку, которая продвинулась вперед на несколько метров за счет энергии двигателя внутреннего сгорания - впервые в истории! А в середине 19-го века французу Ленуару пришла мысль соединить пары бензина с воздухом и использовать эту смесь как движущую силу. В результате он создал несколько разработок пока еще примитивных двигателей с КПД всего от 3 до 4% и мощностью не более 12 л.с. Однако и это дало возможность машине, на которую был поставлен один из его моторов, преодолеть расстояние от Парижа до Жуэнвиля-Ле-Пон. На двигателях Ленуара впервые появились кривошипно-шатунный механизм и система смазки; моторы получили определенное распространение (было изготовлено около 300 экземпляров, которые использовались в основном, как лодочные моторы). Продажа этих двигателей сделала Ленуара богачом, после чего он просто бросил изобретательскую деятельность.
И тогда усовершенствованием газолинового двигателя Ленуара занялся инженер из Кёльна Николаус Отто. Во время одного из экспериментов у него родилась идея, которая оказалась решающей для дальнейшего развития двигателя: он использовал сжатие газовоздушной смеси в камере внутреннего сгорания и четырехтактный рабочий цикл. Отто запатентовал свое изобретение в 1876 году, не зная, что французский инженер Во де Роша еще в 1862 году теоретически обосновал принцип четырехтактного двигателя. Поэтому после жалобы, поданной наследниками Роша, имперский суд отменил в феврале 1886 года патент Отто. И с этих пор каждый, у кого было желание и возможности, мог заняться изготовлением четырехтактных двигателей.

Наиболее преуспели в этой деятельности бывшие работники фирмы Николауса Отто - Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах. Они еще в 1882 году предложили Отто свой проект компактного бензинового двигателя, который можно было бы использовать на транспорте, однако Отто отнесся к разработке подчиненных пренебрежительно. Тогда Даймлер и Майбах уволились с фирмы, и создали в Штутгарте свое предприятие, на котором и занялись разработкой, а потом и производством легкого бензинового двигателя: скоростного одноцилиндрового мотора объемом 460 см3. Он делал 700 оборотов в минуту и достигал мощности в 1,1 кВт (1,5 л.с). Этот двигатель был снабжен системой зажигания и испарительным карбюратором. В 1885 году изобретатели использовали свой двигатель для создания первого мотоцикла, а в следующем 1886 – для первого работоспособного бензинового автомобиля. Первый в истории мотоцикл имел деревянные окованные колеса и деревянную раму. Его масса составляла 90 кг, а максимальная скорость — 12 км/ч. Двигатель охлаждался вентилятором и крепился на раме на сайлентблоках из специальной резины. А для создания автомобиля Даймлер использовал конный фаэтон, который он за год до этого подарил своей супруге. Удалив с фаэтона оглобли, изобретатели закрепили под днищем у задних колес свой двигатель, и вывели управление коляской на место, где раньше сидел кучер. Этот автомобиль был более скоростным, чем мотоцикл: он развивал скорость до 18 км/ч.

Любопытно, что всего в нескольких десятках километров от Штутгарта, в городе Майнгейм, трудился еще один инженер, который сегодня считается наравне с Даймлером и Майбахом создателем первого бензинового автомобиля. Причем, несмотря на то, что эти изобретатели жили почти по соседству и занимались одной и той же деятельностью, Карл Бенц никогда в жизни не встречался ни с Даймлером, ни с Майбахом. И его разработки были совершенно самостоятельными, индивидуальными.
Карл Бенц получил патент на разработанный им бензиновый двухтактный двигатель в 1878 году; в последующие четыре года он запатентовал акселератор, свечу зажигания, карбюратор, сцепление и коробку передач. В 1885 году Бенц собрал свой первый автомобиль, а запантентовал его в том же 1886 году, что и Даймлер. Только автомобиль Бенца, в отличие от машины Дамлера, был трехколесным – изобретателю не удалось синхронизировать одновременного поворота обоих передних колес, и он решил проблему таким путем. Правда, при таком количестве колес резко возрастает вероятность случайного опрокидывания; однако Бенц посчитал, что горизонтально расположенный под мотором крутящийся круглый маховик двигателя компенсирует такое стремление, и станет гарантией от опрокидывания экипажа.
В конструкции автомобиля Бенца вообще чувствуется большое влияние велосипеда – видимо сказывалось, что изобретатель некоторое время занимался велосипедным бизнесом. Его автомобиль представлял собой небольшую легкую прогулочную коляску на металлических велосипедных колесах, благодаря чему слабосильный двигатель Бенца мощностью всего в 0,8 л.с. развивал скорость до 15 км/ч. Такую элегантную конструкцию очень возлюбила Берта, жена Карла Бенца. Именно она в 1888 году совершила первый в истории дальний автопробег; причем не из спортивного интереса, а «чисто по женскому капризу». Берта без ведома мужа взяла автомобиль и прокатилась на нем вместе с детьми из Майнгейма в Пфорцгейм – навестить матушку, по которой соскучилась… Расстояние между этими городами - 93 км; таким образом, Берта Бенц впервые в истории проехала на автомобиле туда и обратно (без поломок техники) более 180 км. По пути она несколько раз заворачивала к аптекам – купить бензина для дозаправки (в то время бензин продавали, как чистящее средство). Уж не знаю, как отнесся Карл Бенц к «угону» автомобиля женой («женщина за рулем, это…» - ну, дальше вы знаете), Однако устроенный его женушкой автопробег оказался неплохой рекламой. За последующие пять лет Бенц продал 25 изготовленных им автомобилей. Думаю, что это (учитывая высочайшую стоимость редкой в то время автомобильной экзотики) стало вполне неплохим подспорьем домашнему хозяйству первой в истории женщины-автомобилиста.

Нужно сказать, что хотя мы сегодня и признаем первенство Даймлера, Майбаха и Бенца в создании работоспособного бензинового автомобиля, они считаются лишь самыми достойными этого звания в списке, состоящем из более чем 400 претендентов на право именоваться изобретателями автомобиля. Попытки создать «самодвижущиеся коляски» предпринимались в 19-м веке многими людьми – кем-то более, кем-то менее удачно. Так, например, Австрия тоже претендует на свое первенство в деле создания автомобиля. Для этого в Техническом музее Вены выставлена самоходная повозка Зигфрида Маркуса. Эта грубо сколоченная цельнодеревянная конструкция с громоздким мотором на ременной тяге под днищем, больше всего похожая на крестьянскую телегу, была создана еще в 1875 году, что позволяет австрийцам пренебрежительно относиться к первенству немцев. Для этого всячески поддерживается легенда о замечательных свойствах первого австрийского автомобиля, в доказательство чего рядом с неподвижным музейным экспонатом красуется надпись «Готова к действию». Хотя специалисты в автомобильном деле и историки утверждают, что автомобиль Маркуса никогда не мог сдвинуться с места без помощи лошади…

Попадались среди претендентов на первенство и ленивые, однако «весьма предприимчивые» изобретатели. Одним из наиболее одиозных представителей племени желающих поживиться, особо не утруждаясь, стал американец Джордж Селден. Он как-то зарисовал представившуюся ему общую схему машины и в 1879 году запатентовал свой проект, не утруждая себя ни его детальной разработкой, ни организацией производства автомобилей. А много лет спустя, уже в начале 20-го века, когда в США было налажено серийное производство автомобилей, спохватившийся Селден внезапно предъявил иск американским фабрикантам, что они якобы используют его идею. Суд же не стал разбираться в технических нюансах и принял «соломоново решение», обязав автостроителей изготовить автомобиль по схеме заявителя – для подтверждения или опровержения претензий Селдона. К ужасу предпринимателей машина оказалась работоспособной, и им, в реальности пользовавшимся совершенно другими разработками, все же пришлось выплачивать «отступные» ленивому, но ушлому изобретателю, ранее «палец о палец не ударившему» для воплощения своей идеи…



ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ. Ч.1