На основе обобщения опыта боевого применения бронепоездов и анализа их сильных и слабых сторон начальник военно — дорожного отдела Управления военных сообщений Юго — Западного фронта подполковник Бутузов разработал собственный проект бронированного мотовагона.

К этому моменту были выявлены главные недостатки нового вида военной техники: большие размеры, повышавшие вероятность поражения состава противником, избыток мощности паровоза и сложность управления действиями команды, располагавшейся на нескольких, не сообщавшихся между собой бронеплощадках.

Конструкция бронированного мотовагона, призванная устранить обнаруженные в ходе боевой эксплуатации недостатки, основывалась на следующих рассуждениях подполковника Бутузова: «первостепенное преимущество мотовагонов перед другими бронепоездами в следующем: 1) начальник поезда все видит и всем распоряжается: личным составом, движением вагона, работой орудий и пулеметов; 2) небольшая цель — всего семь сажен длины, отсутствие пара, дыма и шума при движении».

Бутузову удалось довольно быстро убедить руководство Управления военных сообщений российской армии свернуть строительство трех бронепоездов в Петербурге и перейти к проектированию бронированных мотовагонов. Непосредственной разработкой проекта занимались подполковник Бутузов и инженеры — технологи прапорщики Табуре и Кельчицкий. Консультировали строительство профессора Верхоманов и Косицкий.

Строительство бронированного мотовагона началось в январе 1916 года в Одесских мастерских личным составом 4–й роты капитана Крживоблоцкого из состава 1–го За — амурского железнодорожного батальона. Первоначально предполагалось построить один вагон, а затем еще два. На [33] их создание российским военным ведомством был отпущен кредит в размере 141 тысячи рублей.

О значении начатых в Одессе работ говорит тот факт, что процесс строительства мотовагона непосредственно контролировало Верховное Командование. Еженедельно в Ставку отправляли доклад о состоянии работ и отчеты о расходовании денег.

При такой поддержке высшего руководства строительство шло довольно быстро, и к середине августа 1916 года мотоброневагон был уже практически готов. Задерживал его ввод в строй только Путиловский завод, который четыре с половиной месяца пытался изготовить коробку передач и карданные валы. Но и это препятствие было вскоре устранено.

7 октября на новеньком бронированном мотовагоне, названном, естественно, «Заамурец», была совершена первая пробная поездка, а через десять дней его осмотрела официальная комиссия под председательством командира железнодорожной бригады генерал — майора Колобова.

«Заамурец» оказался довольно удачной конструкцией, во многом опередившей свое время. К его основным достоинствам прежде всего относились: предельно низкий силуэт, высокое качество формы броневого корпуса, удачные углы наклона броневых плит с расчетом на рикошет пуль и снарядов, высокая плотность внутренней компоновки, возможность движения, в случае повреждения или поломки, на одном моторе, автономность и мощное вооружение, удобство размещения команды.

Несущий корпус мотоброневагона был склепан на швеллерах и уголках и установлен на двух поворотных пульмановских тележках. Толщина брони вертикальных поверхностей составляла 16 миллиметров, изогнутых и наклонных — 12 миллиметров.

Конструктивно «Заамурец» состоял из трех основных отсеков: концевых пулеметных и наблюдательных камер; орудийных камер и центрального каземата.

8 центральном каземате размещались два импортных двигателя внутреннего сгорания — итальянские «Фиат» и «Флоренция» мощностью 60 лошадиных сил каждый, коробка передач, две реверсные муфты и карданная передача. [34] Здесь же находилось вспомогательное оборудование: динамо — машина, компрессор, аккумуляторная батарея и вентиляторы. «Заамурец» развивал скорость до 45 километров в час, легко управлялся и свободно преодолевал крутые подъемы.

Мотоброневагон «Заамурец»

Концевые пулеметные и наблюдательные камеры представляли собой коробку с граненным потолком. В ней размещались наблюдатель и пулеметчики. Наблюдение велось через люки со смотровыми щелями. Два пулемета были установлены на специальных станках и имели угол обстрела 90 градусов в горизонтальной плоскости и 15–20 градусов в вертикальной. Здесь же размещались ящики с патронами.

Орудийные камеры располагались над тележками, при этом вся орудийная установка размещалась на шкворневой балке в центре тележки. Камера конструктивно состояла из двух частей. Нижняя представляла собой прямоугольную коробку. Верхняя полусферическая, склепанная из двенадцати секторов, вращалась совместно с орудийным поворотным кругом.

Мотоброневагон «Заамурец» после модернизации. Октябрь 1917 г.

Универсальные орудия конструкции Норденфельда, калибром 57–мм, имевшие высокую скорострельность — 60 выстрелов в минуту, устанавливались на лафете специальной конструкции и имели угол обстрела в вертикальной плоскости от — 10 до +60 градусов.

Орудийный лафет крепился на поворотном круге, вращающемся на шариках. Круг соединялся с куполом особыми подкосами, через которые часть его веса передавалась на шариковую опору. Вращение всей орудийной установки, снабженной тормозом и прибором для корректировки наводки в горизонтальной плоскости, осуществлялось вручную одним человеком.

Изнутри вагон, как и его предшественники, был отделан тепло—, вибро— и звукопоглощающей пробковой изоляцией и имел систему отопления отработанными газами двигателей. Для внутренней связи броневагон был оборудован телефонами и световой сигнализацией — цветные лампочки. Для наблюдения и управления артиллерийским огнем использовались восемь перископов, два комплекта дальномеров системы генерала Холодовского и два прожектора. [36]

После успешных испытаний «Заамурца», проходивших в октябре 1916 года в районе Одессы, в Ставку ушел доклад подполковника Бутузова, сообщавший о том, что «испытание мотовагона дало очень хорошие результаты. Механизм мощный, надежный, вполне удовлетворяет поставленным ему условиям». В конце года его показали в Ставке Верховного Командования, а затем отправили на фронт для проверки в боевых условиях.

Первоначально элегантная бронированная новинка использовалась в 8–й армии Юго — Западного фронта в качестве подвижной зенитной батареи для защиты от вражеских аэропланов, которые причиняли много неприятностей. Быстрое совершенствование авиации доставляло все больше хлопот сухопутным войскам, и укрепление противовоздушной обороны день ото дня становилось все более насущной задачей.

Перед запланированным на лето 1917 года наступлением на австрийском фронте, которое по замыслу Верховного командования и главы Временного правительства Керенского, должно было повторить успех прошлогоднего брусиловского прорыва, и укрепить авторитет Временного правительства, мотовагон срочно отремонтировали в Киевских мастерских.



В июне 1917 года, перед началом наступления на Юго — Западном фронте, был сформирован Броневой железнодорожный ударный отряд под командованием полковника Кондырина. Предназначался он для действий на железнодорожных магистралях, прилегающих к линии фронта, а в случае прорыва вражеской обороны — на его коммуникациях. Вошли в этот отряд, помимо «Заамурца», бронепоезд «Генерал Анненков», два бронеавтомобиля и бронедрезина.

Действия бронеотряда в период наступления носили активный характер и заслужили высокую оценку командования. Но из — за общего развала в стране и в армии, активной антивоенной пропаганды большевиков, приводившей к тому, что целые полки уходили с фронта по домам, приказы не выполнялись, а командиров убивали собственные подчиненные, наступление провалилось.

Героизм отдельных подразделений и солдат не мог преодолеть всеобщую анархию, воцарившуюся в армии. Страна [37] на всех парах шла к новой, еще более кровавой революции.

Когда произошел октябрьский переворот, «Заамурец» находился в Одессе, где проходил очередной ремонт и модернизацию, поскольку его эксплуатация во фронтовых условиях выявила целый ряд недостатков, которые требовалось устранить. Практическое применение мотовагона в боях потребовало внести коррективы в базовый проект. В частности, ведению артиллерийского огня мешала теснота орудийных башен, плохой обзор для наблюдателей внутри вагона.

Во время ремонта, пытаясь устранить выявленные недостатки, подняли башенные сферы, установив дополнительные кольцевые броневые пояса большого диаметра. На орудийных башнях установили большие броневые будки для командных постов. Эти изменения в конструкции позволили повысить эффективность использования броневагона, что показали события разгоревшейся вскоре гражданской войны. Но об этом чуть ниже.

После смены в октябре 1917 года власти в России и Одессе, «Заамурец» оказался без присмотра, но не надолго. Деловые люди приморского города, всегда отличавшиеся умом и сообразительностью, не могли упустить представившийся им шанс, и нашли применение бесхозному армейскому броневагону.

Местные крутые ребята, воспетые Бабелем, приспособили «Заамурца» для загородных прогулок, дабы иметь более внушительный вид при переговорах с сельскими жителями, которых обкладывали подоходным налогом в пользу мировой революции. Аргумент в виде бронированного чудовища, ощетинившегося пушками и пулеметами, действовал безотказно.

Предприимчивая одесская братва открыла еще одну сферу применения бронепоездов, недоступную для понимания всего остального цивилизованного мира — в качестве инструмента рэкета.

Но бандитская идиллия продолжалась недолго. В Одессу нагрянул на бронепоезде с душевным названием «Свобода или смерть» бывший комендант города Киева, спасавшийся от надвигавшихся немецких войск, суровый черноморский [38] матрос Полупанов. Он сразу приметил стоявший на одесском вокзале «Заамурец», и, естественно, решил прибрать его к рукам, дабы усилить огневую мощь своего бронепоезда.

Причем, судя по мемуарам Полупанова, у него были постоянные проблемы со зрением. Так, 57–мм универсальные пушки броневагона он почему — то принял за «дальнобойные морские орудия», бронепоезд русской армии — за германский подарок Петлюре, но об этом чуть ниже.

Явившись со своими моряками на стрелку с хозяевами броневагона в привокзальном ресторане, Полупанов и его команда настучали по головам расслабившимся одесским пацанам, и прицепили реквизированный у них «Заамурец» к своему бронепоезду. С берегов Черного моря, значительно усилившийся бронепоезд, двинулся по просторам Украины, устанавливая советскую власть по пути.

Находясь в ремонте, встретили большевистский переворот и другие бронепоезда русской армии — в Киеве находился состав № 3, в Одессе — № 2 и № 5. После смены власти в стране, судьба армейских бронепоездов резко изменилась.

Бронепоезд № 3 оказался в руках войск Украинской Центральной Рады, захватившей власть в Киеве, и был вскоре переименован в «Славу Украине». Но уже в конце января 1918 года украинская столица была захвачена большевистскими войсками, и бронепоезд прибрали к рукам матросы из отряда А.В. Полупанова, назвав его «Свобода или смерть».

Сам Полупанов почему — то был уверен, что ему достался бронепоезд, подаренный германским кайзером Петлюре, о чем он сообщает в своих мемуарах. То ли память его подвела, то ли наемные писаки, сочинявшие за него воспоминания, перепутали все на свете, но русский бронепоезд его стараниями на долгие годы превратился в бывший германский.

С командой из черноморских матросов красный бронепоезд отправился воевать с румынами, чем и занимался в феврале — марте 1918 года у станции Рыбница. Во время пребывания в Одессе, к нему подцепили мотоброневагон «Заамурец», задержавшийся здесь после ремонта в местном [39] депо. Дальнейший путь бронепоезда пролегал от Днепра до матушки — Волги, где команда Полупанова утопила его на дне реки, оказавшись в окружении.

Бронепоезд № 5 тоже поменял национальность и гражданство, превратившись в «щирого украинца» с соответствующим названием — «Сичевик». Под жовто — блакитным флагом украинской державы, он сражался с красными отрядами Щорса, поляками, пока летом 1919 года не оказался в руках польских легионеров и не превратился в «чистокровного» поляка «Генерала Довбор — Мусицкого», вновь поменяв гражданство.

Но это было еще не последнее превращение, в его богатой на метаморфозы, жизни. В августе 1920 года, в период успешного (тогда еще) наступления Красной армии на польском фронте, кавалеристы Буденного захватили «Генерала» в плен. После ремонта и переоснащения бронеплощадок, они оказались в составе красного бронепоезда № 112.

Большевикам в Одессе достался и бронепоезд № 2. Его переименовали во «2–й Сибирский бронированный поезд» и бросили в ожесточенные бои на просторах Украины. Уходя на восток вместе с отступающими частями Красной армии, бронепоезд оказался в Царицыне, где его модернизировали, установив на тендере паровоза командирскую будку, и заменив орудийные башни открыто установленными на бронеплощадках трехдюймовыми пушками.

Затем была оборона Царицына, бои с частями Добровольческой армии в Донбассе. Добровольцы оказались для красного бронепоезда оказались весьма серьезным противником. 30 марта 1919 года в бою у станции Хацепетовка произошла роковая для «2–го Сибирского» встреча с бронепоездом «Офицер» Добровольческой армии. Короткая артиллерийская дуэль, несмотря на превосходство красных в вооружении, закончилась победой добровольцев.

Метким огнем из единственного носового орудия добровольцы вывели из строя паровоз и переднюю бронеплощадку красных. Началась паника и большевистская команда разбежалась, бросив свой бронепоезд. «Офицер» отбуксировал поврежденный бронепоезд на свою базу — зачем добру пропадать. [40]

После ремонта, в ходе которого орудия получили дополнительную броневую защиту в виде полубашен, 22 апреля 1919 года под новым именем «Слава Офицеру» бронепоезд вступил в ряды Добровольческой армии, с которой прошел крестным путем побед и поражений от Харькова до Новороссийска, где он был брошен при эвакуации.

Другие бронепоезда бывшей русской армии достались или были захвачены в первые дни после октябрьского переворота большевиками и под красным флагом окунулись в омут гражданской войны.

В армии императора Франца — Иосифа

Активно использовала бронепоезда в боях первой мировой войны и армия Австро — Венгерской империи, в которой к началу боевых действий имелось пять бронепоездов, вооруженных одной 70–мм и одной 40–мм пушками, шестью пулеметами или двумя 70–мм орудиями SFK L/70 и пулеметами.

В 1914–1915 годах они широко применялись при обороне Карпат, на железных дорогах Галиции в период русского наступления. Позже, не менее успешно, действовали они и на итальянском фронте у реки Изонцо.

В годы войны было дополнительно построено еще несколько бронепоездов новой конструкции — типа V. Бронеплощадки типа S для оснащения этих бронепоездов строились на будапештском машиностроительном заводе MAVAG. На них устанавливались одна 75–мм пушка с сектором горизонтального обстрела 240 градусов и два 7,92–мм пулемета. Толщина брони достигала 12 миллиметров.

Всего в австро — венгерской армии в годы первой мировой войны использовалось 15 бронепоездов — Panzer Zug, имевших номера с 1–го по 15–й. После окончания войны, большинство уцелевших пошло на слом. Некоторые оказались в чужих руках и использовались в армиях новых государств, возникших на обломках рухнувшей империи. [41]

Захваченный в Кракове в 1918 году польскими солдатами австрийский бронепоезд Panzer Zug № III, вскоре начал новую жизнь под красно — белым флагом новорожденной польской державы. Под именем «Смерч» он участвовал в советско — польской войне 1920 года, пережил несколько послевоенных модернизаций и вступил в новую — вторую мировую войну, которая стала для него последней.

В австрийской армии, на имевшиеся в строю бронепоезда, в годы первой мировой войны боевыми уставами возлагались следующие задачи:

1. прикрытие перевозки и пунктов выгрузки войск; рекогносцировка и набеги на неприятельскую территорию;

2. захват важных железнодорожных пунктов, мостов, туннелей;

3. быстрое восстановление испорченного железнодорожного пути;

4. оборона и решающий удар в бою;

5. фланговое прикрытие частей, при движении их параллельно железной дороге;

6. прикрытие выхода из боя; действия с закрытой позиции в качестве артиллерийской батареи;

7. борьба с бронепоездами противника;

8. использование в системе береговой обороны.

13 августа 1915 года австрийский бронепоезд Panzer Zug № II совершил налет на станцию Монфальконе, занятую итальянскими войсками, для оказания поддержки пехоте, наступающей на станцию. Под сильным артиллерийским и пулеметным огнем обороняющихся, австрийская пехота залегла, и командир бронепоезда самостоятельно двинулся на Монфальконе. Прорвав сторожевое охранение противника, бронепоезд ворвался на станцию, нанеся огнем пушек и пулеметов большие потери итальянцам.

После налета, бронепоезд отошел под ответным артиллерийским огнем итальянцев к тоннелю, где и укрылся. В условиях горного рельефа местности, где велись боевые действия, австрийцы довольно часто использовали тоннели в качестве укрытий для бронепоездов.

В сентябре, этот же бронепоезд, находившийся в распоряжении командира 16–го корпуса австро — венгерской армии, стоял в туннеле Кастагнавица. Противник — итальянские [42] войска, часто подвергал сильному обстрелу левый фланг 1–й горной бригады, находившейся у Цагора со стороны туннеля Бабинрук.

Схема района действий Panzer Zug № 11. Август 1915 г.

Итальянцы закрепились у выхода из туннеля, и лобовые удары австрийцев на блиндажи были безуспешны. Поэтому австрийское командование, убедившись в тщетности попыток пехоты прорваться к итальянским укреплениям, решило использовать бронепоезд Panzer Zug № II.

Командир бронепоезда изучил с артиллерийских наблюдательных пунктов местность и расположение войск противника, обнаружил повреждение пути и разработал план ночного налета на туннель Бабинруб.

11 сентября в десять часов вечера бронепоезд покинул место своей засады. Вскоре после прохождения моста Салкано, команда бронепоезда вынуждена была починить путь на разрушенном блокпосту. По устранении препятствия, бронепоезд, имея впереди сторожевые и рабочие патрули, двинулся вперед по пути, изобилующем искусственными сооружениями. [44]

Темнота ночи и туман, шум горной реки Изонцо маскировали движение бронепоезда и производимые его командой восстановительные работы. Итальянцы просмотрели приближение вражеского бронепоезда.

Но, не смотря на благоприятные обстоятельства, к назначенному часу бронепоезд в исходное положение для атаки не прибыл: из — за необнаруженного повреждения пути контрольная площадка одним колесом сошла с рельс, но была вскоре поднята при помощи соединительных накладок.

В половине пятого утра Panzer Zug № II, в предрассветных сумерках, бронепоезд, неожиданно для противника, появился в 100 метрах от туннеля. Итальянцы встретили его пулеметным огнем. Тем не менее, ручные фанаты и огонь с бронепоезда помогли десантному отряду выбить противника из туннеля по направлению к Плава.

С рассветом бронепоезд под артиллерийским огнем противника, причинившим ему некоторые повреждения, отошел в туннель Кастагнавица. При удачно завершившемся налете на туннель командой бронепоезда было захвачено 10 пленных, два пулемета и 30 винтовок.

Схема района действий Panzer Zug № 11. Сентябрь 1915 г.

В 1916 году, после обострения обстановки на Востоке, австрийские бронепоезда были переброшены на восточный фронт, где вели бои с русскими и румынскими войсками. При наступлении доблестных румынских войск на Семиградье, которое прикрывали немногочисленные отряды австрийского ландштурма (ополчения), только применение бронепоезда позволило австрийцам отойти без особых потерь. При этом, огнем бронепоезда почти полностью был уничтожен румынский батальон, двигавшийся по шоссе, вдоль железной дороги.

Опыт боевого применения бронепоездов против румын оказался недолгим. Румынская армия была разгромлена и прекратила существование, создав множество проблем союзникам, особенно России.

Использование бронепоездов во многом позволило австрийцам спасти свои окруженные войска и остановить русское наступление летом 1916 года в Галиции. В конце июня войска русского Юго — Западного фронта вели наступление на Коломыю. 30–я австрийская пехотная дивизия [45] оказалась в очень тяжелом положении. Два ее батальона из последних сил сражались в окружении.

В этот критический момент в бой вступил австрийский бронепоезд Panzer Zug № II, срочно приданный 30–й дивизии. Открыв с дистанции 300–500 метров огонь из своих двух орудий и шести пулеметов по русским войскам, расположенным вдоль железной дороги, он уничтожил четыре пулемета и около четырехсот солдат и офицеров, воодушевив австрийскую пехоту.

Во второй половине дня команда бронепоезда отбила атаку казаков, в конном строю пытавшихся захватить состав. Австрийским войскам удалось удержать свои позиции, а пехоте вырваться из окружения.

В 1918 году, после поражения болгарской армии, австрийские бронепоезда прикрывали отход своих войск с территории Сербии. Здесь же их застало окончание войны.

Германская армия тоже обзавелась несколькими десятками бронепоездов, хотя немцы отдавали приоритет железнодорожным транспортерам тяжелых орудий, использовавшимся при осаде крепостей и обработке вражеских позиций перед наступлением.

Применялись германские бронепоезда на различных театрах боевых действий. Уже в самом конце войны, 21 сентября 1918 года сербские войска прорвали оборону 11–й [46] германской армии в районе Монастырь. Для развития успеха пехоты в прорыв, в ночь на 22 сентября, была брошена французская кавалерийская бригада, имевшая в своем составе три полка, с целью овладеть городом Скопле. Сломив сопротивление немецких войск, ей удалось выйти в район Прилип.

Стараясь достигнуть максимальной внезапности, командир бригады приказал оставить все бронемашины, артиллерию и обозы в районе Прилип, и налегке продолжить рейд через считавшийся непроходимым горный массив. В районе Скопле наступавшим французам противостояли части пехоты и артиллерии, которых поддерживал бронепоезд Panzer Zug № 6, охранявший участок железной дороги Скопле — Велесье.

Решающее наступление французской кавалерии началось рано утром 29 сентября. Полк спаги довольно быстро достиг железной дороги и отрезал пути отхода немецким войскам из Калканделен на Скопле. Среди немцев началась паника, расчеты двух тяжелых артиллерийских батарей разбежались, бросив орудия.

На других участках наступление разворачивалось не очень удачно для французов. Продвижение 4–го кавалерийского полка было остановлено огнем немецкого бронепоезда, бороться с которым французы не имели возможности, поскольку вся артиллерия осталась в Прилипе. Эта непредвиденная задержка позволила немецким войскам эвакуировать все ценное имущество, а затем, подорвав железнодорожное полотно и сооружения, беспрепятственно отвести бронепоезд на север.

1–й кавалерийский полк лихой атакой в конном строю попытался захватить Скопле, но, понеся большие потери от немецкого огня, вынужден был спешиться и только таким образом смог выйти к железной дороге Скопле — Куманово.

Через несколько часов, общей атакой французских войск, город был взят. Захват Скопле завершил окружение шестидесятитысячной германской армии и заставил ее сдаться в районе южнее Калканделен.

Схема района действий австрийского бронепоезда № 11 на Восточном фронте

Но как отмечали многие военные специалисты, если бы германские войска имели несколько бронепоездов на железнодорожной [47] линии восточнее и западнее Скопле, результат действий французов мог быть совершенно иным. Не имея средств борьбы с ними, они вряд ли сумели бы прорваться к городу, а у немецких войск остался бы шанс избежать окружения.

Когда закончилась первая мировая война, у немцев в строю оставался 31 бронепоезд. По условиям Версальского договора, иметь их Германии было запрещено, поэтому все они были сданы в депо и разоружены. Вновь строить бронепоезда в Германии стали уже после того, как Гитлер в 1935 году отказался соблюдать ограничения, наложенные Версальским договором.

Схема района действий германского бронепоезда. Сентябрь 1918 г.

В армиях других стран, участвовавших в первой мировой войне, бронепоезда не получили широкого распространения. [48] И этому были объективные причины: позиционный характер боевых действий, «кошмар окопной войны» требовали другой тип артиллерийских железнодорожных установок — транспортеров тяжелой и сверхтяжелой артиллерии, которая становилась главным средством прорыва вражеской обороны.

Использование подобных установок, часто имевших бронирование и транспортировавшихся бронированными паровозами, имело много плюсов: можно было быстро и внезапно сосредотачивать огневую мощь в нужном месте, добиваться ее высокой мобильности, избегать сложностей в организации снабжения, сократить численность личного состава, а в случае необходимости уходить из зоны ответного огня противника.

С другой стороны, железнодорожная установка орудий представляла большие неудобства: независимо оттого, ведется ли стрельба на прямом или кривом тупике железнодорожного пути, поле горизонтального обстрела очень ограничено, что сильно сокращает количество целей, по которым орудие может вести огонь с одной, занимаемой им позиции на рельсовом пути.

Увеличение калибра используемых орудий, а, следовательно, и резкое возрастание их массы, усложняли и утяжеляли конструкцию транспортеров. Орудия устанавливались на металлических брусках, положенных по краям железнодорожной платформы, у которой число осей возрастало соответственно с весом всей системы и доходило до восьми для 370–мм пушки и 520–мм гаубицы (двойные тележки по четыре оси каждая).

Позиции батареи подобных орудий выбирались на участке железнодорожного пути, имеющем соответственное направление в сторону неприятеля. Окончательная горизонтальная наводка орудия производилась одним из следующих способов:

1. орудия с откатом по оси стреляли с прямого железнодорожного тупика, причем люлька устанавливалась на небольшом станке с вертикальной осью, дающей ему возможность перемещаться на несколько градусов вправо и влево от своего центрального положения; [49]

2. скользящие орудия стреляли с кривого железнодорожного тупика, существующего или специально построенного, радиус которого колебался в пределах от 80 до 150 метров в зависимости от калибра орудия; орудие перемещалось вдоль кривого тупика, пока не достигалась совершенно точная горизонтальная наводка; тогда колеса тележек платформы тормозились специальными тормозами и подкладыванием под колеса клиньев, трущихся о рельсы; при выстреле колеса скользили по рельсовому пути и таким образом смягчалась отдача.

Наибольшее распространение бронированные железнодорожные транспортеры получили в Германии. При этом германская артиллерия больше шла по пути своего усовершенствования и развития, чем по пути созидания нового. Это объясняется тем, что Германия еще в 1914 году, к началу войны, уже обладала мощной, подвижной и многочисленной тяжелой артиллерией современной конструкции.

Поэтому первое время немцы устанавливали на обычные платформы полевые орудия, подобно тому, как это делали американцы в период гражданской войны. Позже орудия специальной конструкции уже устанавливались на бронированных железнодорожных транспортерах и использовались при осаде крепостей, в частности, в знаменитой «верденской мясорубке», при обстреле особо важных целей в тылу противника.

Во французской армии было приспособлено несколько образцов мощных морских орудий для стрельбы с железнодорожных установок, тогда как в русской артиллерии только единичные экземпляры одной 254–мм береговой пушки в 45 калибров были приспособлены для стрельбы с железнодорожных платформ.

В годы первой мировой войны у бронепоездов появился новый могучий конкурент — танки. Бумажные проекты сверхпроходимой бронированной машины с мощным вооружением, не привязанной к железным или автомобильным дорогам, становились реальностью.

Появившись на Сомме в 1916 году, танки постоянно совершенствовались качественно и играли все большую роль [50] на полях сражений. Увеличивалось и количество танков в войсках основных участников войны.

В сражении на Сомме и Анкре 15 сентября 1916 года, в составе 4–й английской армии было 49 танков и еще 10 танков находились в резерве главного командования. Но из района сосредоточения на исходные позиции прибыло только 32 танка, остальные задержались, потому что у одних были попорчены механизмы, другие увязли в болоте.

Из 32 танков, участвовавших в бою, 10 танков получили серьезные повреждения артиллерийским огнем и вышли из строя, семь танков получили легкие повреждения.

В сражении у Арраса, 9 апреля 1917 года, принимало участие уже 60 танков марки I и марки II. Потери в боях в период с 9 по 12 апреля составили 50 %. От сражения к сражению количество танков росло.

31 июля и 16 августа 1917 года в сражении во Фландрии 5–я английская армия с семью дивизиями ввела в бой 216 танков, но большинство их них застряло в болоте. Основной причиной застревания танков была артиллерийская подготовка, превратившая местность в танконедоступную.

По этому поводу видный танковый теоретик Эймансбергер писал: «Наступлению англичан предшествовала 24–дневная артиллерийская подготовка. В первые восемь дней должна была быть разбита германская артиллерия, которая была сосредоточена в районе шоссе; остальные 16 дней огонь на разрушение был направлен на все фортификационные сооружения и пути сообщения. Этот ливень снарядов превратил местность окончательно в болото, чем она и была раньше; редкая сеть шоссейных дорог также основательно пострадала».

В сражении у Камбре, 20 ноября — 6 декабря 1917 года, участвовало девять танковых батальонов — 397 танков и 97 автомашин. За семь дней боев потери составили 314 танков.

Под Амьеном, в августе 1918 года, в бой вступили 688 британских танков. За три дня 480 из них пришли в негодность, причем только 192 было поражено артиллерийским огнем. Амьенское сражение показало, что в бою возможно превышение потерь танков от поломок и аварий по сравнению с потерями от артиллерийского огня. [51]

Подобный факт объясняется только несовершенством танков периода первой мировой войны и исключительно тяжелыми условиями работы танковых экипажей. Танкисты страдали головными болями, тошнотой и сердцебиением, кончавшимися бредом и обмороками. Главной причиной этого были невероятная жара внутри танка и отравление воздуха отработанными газами, проникавшими через неплотные соединения выхлопных труб.

Что касается жары, то один водитель немецкого танка A–7V отмечал в своем дневнике, что температура внутри танка во время боя достигала 60 градусов. Личный состав английских танков из — за исключительно тяжелых условий пребывания внутри танка иногда в боевой обстановке выходил из машины и искал укрытия под машинами.

Все это было хорошо знакомо и командам бронепоездов — жара, отравленный пороховыми газами воздух, грохот и тряска — были и их постоянными спутниками.

Но детские болезни танков постепенно изживались, росли их скорость, маневренность, мощь вооружения и защищенности. Резервы же совершенствования бронепоездов были практически исчерпаны. Они быстро уходили на периферию войны, в армии слаборазвитых стран, не способных вооружить свои войска современным оружием.


Звездный час бронепоездов

Наибольшее же распространение и применение бронепоезда получили в период гражданской войны в России. В ее ходе боевые действия носили маневренный характер и велись в основном вдоль железнодорожных магистралей, служивших главными коммуникациями для всех участвовавших в войне сторон. Поэтому наиболее ожесточенные бои шли за железнодорожные узлы и магистрали, и здесь роль бронепоездов была часто решающей.

В городах, расположенных рядом с железными дорогами, на станциях располагались многочисленные склады с оружием, боеприпасами, обмундированием и тому подобными [52] вещами. Естественно, каждая из участвовавших в войне сторон, стремилась захватить их. Ведь, сколько не писали советские историки и пропагандисты об отсталости и неготовности царской России к войне, гражданская война была выиграна большевиками за счет старых запасов.

Даже форма Красной Армии — буденовки и гимнастерки с разговорами, была в свое время приготовлена для российской армии. Пушки, пулеметы, винтовки и боеприпасы к ним, тоже шли в дело с царских складов. Ненавистный царский режим создал материально — техническую основу для победы большевиков в войне, по сути дела, обеспечив ее всем необходимым.

К тому же, техническая отсталость, отсутствие современного вооружения (танков, тракторов и тягачей для артиллерийских систем) постоянно заставляли импровизировать, искать пути решения военных проблем при весьма ограниченных материальных и технических ресурсах. В подобных условиях бронепоезда очень скоро превратились в универсальное средство ведения боевых действий.

А задач, которые должны были решать бронепоезда, было немало: прорыв фронта противника, поддержка наступления своей пехоты и кавалерии, преследование отступающего противника, захват и удержание тактически важных пунктов до подхода своих войск, борьба с неприятельскими бронепоездами, разведка, рейдирование, прикрытие отхода своих частей.

Многообразие задач, стоявших перед бронированными поездами, потребовало создания оптимальной конструкции бронепоезда. Ведь в первый период гражданской войны бронепоезда строились, как правило, без каких — либо чертежей, буквально в течение нескольких суток из имевшихся под рукой материалов.

На товарных вагонах, угольных пульманах и платформах в железнодорожных мастерских и депо сооружались блиндажи из шпал, бревен, досок, рельсов, мешков с песком или металлической стружкой, кусков железа и тому подобных средств.

Общей чертой первых белогвардейских и советских бронепоездов был явный примитивизм конструкции. Броневые [53] листы не имели рациональных углов наклона, к тому же часто использовалось простое железо, не обеспечивавшее надежной защиты. Артиллерийские орудия устанавливались на открытых площадках, на тумбах, иногда даже без штатного щита.

Чаще всего сооружались так называемые бронелетучки — вагоны с артиллерийским орудием, намертво закрепленным на его лобовом торце и способным вести огонь только вдоль направления железнодорожного полотна. В бортах вагона устраивались бойницы для стрелков. В качестве тяги применяли первый попавшийся под руку паровоз, обкладывая его котел мешками с песком для защиты от вражеских пуль.

Командование Красной армии раньше своих противников оценило большие возможности бронепоездов в вооруженной борьбе, развернувшейся на огромных пространствах бывшей Российской империи — от Украины до Владивостока, от Архангельска и до Бухары. Помимо использования наследства императорской армии, началось и строительство новых бронепоездов.

Первый советский бронепоезд был спешно построен на питерском Путиловском заводе в конце октября 1917 года. На подступах к Петрограду шли бои с войсками генерала Краснова, поэтому Ленин лично приехал на завод, чтобы ускорить работу — ведь речь шла о судьбе большевистского правительства.

Конструкция бронепоезда № 1 была довольно примитивной: две угольные платформы «Фокс — Арбель», обшитые железными листами, были вооружены трехдюймовыми противоаэропланными пушками, и паровоз серии Ч. После удачных для большевиков боев под Питером, бронепоезд под командованием знаменитого матроса Железнякова отправили в Москву, где в то время шли ожесточенные бои.

Московским большевикам срочно требовалась вооруженная поддержка, поскольку пролетариат бывшей столицы не рвался отдавать свои жизни за торжество мировой революции. По дороге, на станции Бологое, без единого выстрела был захвачен бронепоезд Временного правительства, который прихватили с собой, усилив огневую мощь красного состава. [54]

Дальнейшая биография первого красного бронепоезда, именовавшегося вскоре уже № 2 «Победа или смерть», была бурной. Из Москвы он был отправлен на Украину, где участвовал в боях с войсками Центральной Рады в Донбассе, штурме Харькова, Павлограда, Полтавы, а в конце января 1918 года — захвате Киева и установлении там советской власти.

Принесенная на штыках армии Муравьева и бронепоездах, власть Советов оказалась на Украине недолговечной. Германское и австрийское наступление в начале 1918 года, оккупация, а затем, захват власти в Киеве гетманом Скоропадским, вынудили большевиков бежать на восток. Команда бронепоезда № 2, тоже переместившегося в донские степи, участвовала в боях на Дону и у Ростова против войск атамана Каледина.

Сильно изношенный нещадной эксплуатацией в тяжелых боях бронепоезд, после взятия красными Ростова, был переоборудован и получил новую материальную часть: две бронеплощадки со 107–мм орудием на каждой и бронепаровоз типа Б с четырехосным тендером, и был опять брошен в пламя боев гражданской войны.

В июле 1918 года в его биографии жестокое подавление эсеровского восстания в Ярославле, бои на Южном и Юго — Западном фронтах против войск Деникина и крестьянской армии батьки Махно.

Затем был Северный Кавказ, борьба с местными воинственными племенами, а после окончания гражданской войны охрана железных дорог, борьба с крестьянскими восстаниями и все теми же национальными движениями горских народов.

В октябре 1917 года еще один импровизированный бронепоезд был оборудован в Минске солдатами 10–го железнодорожного батальона Западного фронта, после переворота поддержавшими большевиков.

По моде того времени он получил длинное название: «Минский коммунистический бронепоезд имени Ленина» и состоял из двух наскоро блиндированных вагонов с бойницами для стрелков (один из них имел раздвижную торцевую стенку для стрельбы из трехдюймовой полевой пушки вдоль железнодорожного полотна) и площадку с зенитными [55] орудиями, которые прикрывались откидными стальными экранами.

Бронеплощадка бронепоезда № 2 «Победа или смерть»

Этому бронепоезду судьбой тоже была уготована бурная жизнь: бои с немецкими и украинскими войсками под Жлобином в 1918 году, Восточный фронт, в 1918–1920 годах бои против войск Добровольческой армии в Донбассе, на Северном Кавказе. В феврале 1920 года он был захвачен частями Добровольческой армии и в дальнейшем действовал уже против красных войск.

В апреле двадцатого года он вновь сменил хозяев — при эвакуации частей добровольческой армии из Новороссийска бронепоезд был оставлен командой и достался наступающим красным войскам. После короткого ремонта его вновь бросили в бой против врангелевских войск, пытавшихся удержать Крымский полуостров.

В конце 1920 года бронепоезд получил новое официальное наименование «Первый коммунистический бронепоезд типа А имени Ленина» и отправился на Северный Кавказ для борьбы с местными повстанцами.

Бронеплощадка «Минского коммунистического бронепоезда имени Ленина»

Следуя своей логике всеобщего учета и контроля, стремясь направить революционное творчество масс в организованное русло (особенно в сфере военного строительства) руководство большевиков учредило в январе 1918 года Центральный Совет по управлению всеми автоброневыми частями республики, или по привычной коммунистам страсти к аббревиатурам — Центробронь.

На эту контору возлагалось размещение заказов армии на постройку броневых автомобилей, а с апреля 1918 года и броневых поездов однотипной конструкции, решение технических, административных и агитационных задач.

Любовь большевиков к аббревиатурам не обошла стороной и бронепоезда: во всех документах Красной армии, вплоть до победного 1945 года, стало обычным употребление сокращения «Бепо» вместо казавшегося длинным слова «бронепоезд».

Заводы, получившие заказ Центроброни на производство бронепоездов, включались в так называемую «ударную программу» и ставились на централизованное плановое снабжение. Это было очень важно для них, поскольку производство даже примитивной броневой техники требовало больших затрат: только для бронирования одного бронепоезда в среднем нужно было более 4 тысяч пудов брони, а затраты топлива на его изготовление составляли 40 тысяч пудов нефти.

Основными центрами производства бронепоездов в годы гражданской войны стали Брянск, Москва, Нижний Новгород, Коломна и Петроград. Строились и ремонтировались бронепоезда также в Киеве, Царицыне, Перми, Екатеринодаре, Луганске и других городах.

Первый бронепоезд на паровозостроительном заводе Русского общества машиностроительных заводов в Луганске был построен в марте 1918 года, когда к городу уже подходили австрийские и германские войска, оккупировавшие Украину по условиям Брестского мира. Ради удержания власти, большевики пожертвовали огромной территорией, отдав Германии, и ее союзникам Прибалтику, Белоруссию, Украину.

Вскоре город Луганск был занят немецкими войсками, и строительство последующих бронированных составов [57] временно прекратилось. Вновь производство бронепоездов в Луганске началось весной 1919 года, когда к городу подошли войска Добровольческой армии генерала Деникина. В спешном порядке было построено десять новых бронепоездов, из цехов завода тут же ушедших на фронт.

Знаменитый оружейный завод Мотовилиха близ Перми тоже построил пять бронепоездов для Красной армии. Здесь был сформирован один из первых бронепоездов, носивший имя вождя мирового пролетариата (позже это стало массовым явлением) — «Морской» № 1 имени Ленина. Команда его состояла в основном из моряков камской флотилии, принявших первый бой в декабре 1918 года на подступах к Перми.

Весной 1919 года бронепоезду имени Ленина серьезно досталось в боях под Оханском. Отсюда его утащили на ремонт в Нижний Новгород, где на его базе сформировали по сути дела новый штурмовой бронепоезд, вскоре сменивший имя на № 36 «Имени В.И. Ленина».

Второй боевой поход на Южный фронт опять закончился тяжелыми повреждениями в боях и новым восстановительным ремонтом.

После боев против поляков и на Кавказе в двадцатом году, бронепоезд вновь поменял имя — № 7 «Имени Ленина». Вскоре после окончания гражданской войны, в 1925 году, из — за большого износа, его отправили на металлолом.

Несколько десятков бронированных составов было оборудовано на судостроительных заводах, где имелись солидные запасы брони и необходимое вооружение, производственные площади и квалифицированные специалисты: заводе Русского акционерного общества Николаевских судостроительных и механических заводов и верфей «Наваль» в Николаеве, Ижорском адмиралтейском и механическом заводе в Колпине.

Бронепаровоз бронепоезда № 36 «Товарищ Ленин»

Штурмовые и тяжелые бронепоезда для Красной армии строились на Сормовском заводе общества железоделательных, сталелитейных и механических заводов. Первый бронепоезд появился на заводе в июле 1918 года, когда сюда прибыл на ремонт поврежденный петроградский бронепоезд, участвовавший в подавлении ярославского восстания. [58]

За ним последовали новые заказы на бронирование паровозов, а в августе последовало распоряжение из Москвы о налаживании серийного производства бронепоездов, причем в больших количествах — 15 боевых единиц (30 бронеплощадок) и 15 переоборудованных паровозов, имеющих бронирование.

Понадобилось срочно открыть новый цех и создать при нем собственное конструкторское бюро. Был разработан свой довольно удачный проект ударного бронепоезда и налажено их серийное производство. Стандартный бронепоезд состоял из бронепаровоза с трех— или четырехосным тендером, двух двухбашенных бронеплощадок со стандартными трехдюймовыми пушками образца 1902 года. Боевая масса площадок составляла 56–64 тонны, что позволяло двигаться по большинству железных дорог России.

Бронеплощадка бронепоезда № 89 «Имени Троцкого»

Из цехов Сормовского завода вышли бронепоезда № 3 «Власть Советам», № 10 «Имени Розы Люксембург», № 12 «Имени Троцкого», № 15 «Имени лейтенанта Шмидта» и другие.

Интересна история бронепоезда № 3 «Власть Советам», построенного в январе 1919 года. Командиром его стала женщина — Л.Г. Мокиевская. Под ее командованием состав отправился на Украину, где начал боевые действия против войск Добровольческой армии на линии Дебальцево — Купянск. В марте Мокиевская погибла в бою.

Сменился командир бронепоезда, сменилось и его наименование — с 1 июня он стал называться «Центробронь». После тяжелых боев под Харьковом и Царицыном, бронепоезд три раза ремонтировался в Нижнем Новгороде, Луганске и Саратове. В 1920 году сражался на Северном Кавказе против местных повстанцев, а затем в Туркестане, в составе Бухарской группы Туркестанского фронта.

После окончания гражданской войны его вновь переименовали, и с 12декабря 1921 года он стал носить имя командующего 1–й Конной армией Семена Буденного.

На Туркестанском фронте активно действовал и другой сормовский бронепоезд — № 10 «Имени Розы Люксембург». Вооруженные только легким стрелковым оружием, отряды «басмачей», защищавшие свою землю от незванных гостей с севера, несущих чуждые большинству мусульман [60] порядки и нравы, причиняли много неприятностей большевикам.

Против них бросали все имевшиеся под рукой силы и средства, в том числе и бронепоезда. Под командованием Чаплыгина бронепоезд сражался под Кокандом, Ферганой, Андижаном. В его послужном списке был даже захват крепости Кермене, причем, без поддержки пехоты и кавалерии.

Еще один бронепоезд из Сормово — имени будущего врага народа, а тогда председателя Реввоенсовета республики Льва Давидовича Троцкого, отличался своеобразным составом команды — в ней были немцы, венгры, итальянцы, австрийцы, латыши и так далее. В их лояльности и преданности руководители большевиков были уверены (в отличие от собственного пролетариата).

Председатель Реввоенсовета республики Троцкий обзавелся и собственным бронепоездом, хотя официально он таковым не числился. Лев Давыдович всю войну метался по всем фронтам, стараясь лично решить все проблемы, и не доверяя никому.

Об основных принципах своей бурной деятельности в годы войны, Предреввоенсовета в мемуарах писал так: «Нельзя строить армию без репрессий. Нельзя вести массы людей на смерть, не имея в арсенале командования смертной казни». Где появлялся Троцкий, там начинались массовые казни и расправы над всеми заподозренными в измене или нелояльности к советской власти.

Не считаясь с чужими жизнями, Троцкий весьма высоко оценивал свою собственную. В условиях маневренного характера военных действий вдоль железных дорог, постоянно существовала большая вероятность угодить в лапы противника, что, учитывая огромную «популярность» Льва Давыдовича у белых, было нежелательно.

Поэтому, как вспоминал Троцкий, «поезд был не только военно — административным и политическим, но и боевым учреждением. Многими своими чертами он ближе стоял к бронированному поезду, чем к штабу на колесах. Да он и был забронирован, по крайней мере, паровозы и вагоны с пулеметами». [61]

Для производства бронепоездов мобилизовывались все имевшиеся в стране запасы: автоброневое имущество, броневые плиты, пушки, пулеметы, трофейная техника. Многие бронепоезда неоднократно меняли своих хозяев, переходя из рук в руки, в зависимости от ситуации на фронте.

Успехи добровольческой армии генерала Деникина, захватившей почти всю территорию Украины, Донбасса, лишили большевиков железнодорожных предприятий в Луганске, Харькове, Краматорске, Екатеринославе и других городах. Нужно было создавать новую производственную базу броневых сил Красной армии, и ею стал Брянск.

Первоначально сюда была переведена с Украины прифронтовая ремонтная база бронепоездов. До этого она уже неоднократно меняла свое месторасположение — Краматорск, Дружковка, Харьков и Конотоп. Быстрое продвижение белой армии не давало ей засиживаться на одном месте.

В Брянске уже имели опыт строительства бронепоездов. В январе 1918 года из ворот брянского завода вышел «Первый бронепоезд Брянского Совдепа». Первым противником его команды, сформированной из рабочих, были немецкие оккупационные войска, продвигавшиеся на восток. У станции Хутор Михайловский, расположенной на границе Украины и России, произошло первое боевое столкновение.

За первым бронепоездом последовали и другие: 2–й и 3–й Брянские, «Красное знамя», «Заря», «Смерть Деникину», «Углекоп». Пик же производства бронепоездов пришелся на 1919–й год и шел по нарастающей. В сентябре ушли на фронт четыре, в октябре — пять, в ноябре — шесть новых бронепоездов. Здесь же непрерывным потоком проходили ремонтируемые бронепоезда, прибывавшие со всех фронтов, от Белого до Черного моря.

Одних только артиллерийских орудий было установлено на подвижном составе более 300 штук. Главную роль в организации производства играл инспектор бронечастей Южного фронта инженер К. К. Сиркен. В годы гражданской войны он стал ведущим специалистом по проектированию и строительству бронепоездов в Красной армии.

Именно Сиркен разработал проект бронеплощадок с шестидюймовыми орудиями с круговым обстрелом, полноповоротных [62] артиллерийских установок восьмидюймовых морских орудий, установленных на бронепоездах «Красная Москва» и «Красный Петроград».

1920–й год, с его советско — польской войной и штурмом Крыма, создал Брянской базе огромный объем работ — было отремонтировано 70 бронепоездов и 102 бронеплощадки. В сентябре на заводе за три дня сформировали из трофейных бронеплощадок десять новых бронепоездов. Общий объем работ по ремонту и строительству бронепоездов составил 243 единицы (многие из них попадали в ремонт по несколько раз).

Благодаря напряжению всех сил, ведь речь шла о судьбе власти большевиков, удалось наладить масштабное производство бронированных поездов и на других предприятиях. Всего за период гражданской войны было сформировано около 300 бронепоездов, причем надо учесть, что многие бронеплощадки включались в состав нескольких поездов (в разные периоды).

Только основные заводы, выполнявшие централизованные военные заказы, за период с ноября 1918 по март 1921 года изготовили 75 типовых бронепоездов, 102 бронеплощадки и свыше 280 бронеавтомобилей.

Наряду с типовыми бронепоездами командование фронтов, армий и даже дивизий вплоть до середины 1919 года широко использовало различные «бронеимпровизации», которые создавались в прифронтовой зоне силами рабочих железнодорожных мастерских и депо. Начиная с осени 1918 года и по август 1919 года в боевых действиях на стороне Красной Армии участвовало около 30 таких бронепоездов.


Как считал Главком С.С.Каменев, они оказывали существенную поддержку войскам, особенно на тех направлениях, где части и соединения испытывали острую потребность в маневренных огневых средствах воздействия на противника (табл. 1).

Таблица 1. Наличие штатных бронечастей Красной Армии в 1918–1920 гг.

Дата

Бронепоезда

Бронелетучки

Бронеотряды

Танковые отряды

1918 г.

Октябрь

23

–

38

–

1919 г.

Январь

29

14

50

–

Апрель

44

16

47

–

Июль

54

15

41

–

Октябрь

59

12

50

–

1920 г.

Январь

65

10

48

–

Апрель

71

8

46

–

Июль

105

5

52

–

Октябрь

103

–

51

10

Количество бронепоездов в Красной Армии постоянно возрастало: к 1 октября 1918 года было сформировано 23 бронепоезда и 38 автобронеотрядов; к 1 октября 1919 года — 71 бронепоезд и бронелетучка, 50 автобронеотрядов; [63] к 1 октября 1920 года — 103 бронепоезда, 51 автобронеотряд и 11 автотанковых отрядов.

В годы войны у членов команд бронепоездов возникла даже собственная своеобразная мода — большинство бронепоездников старались обзавестись кожаными куртками и штанами, а если повезет, то и такими же картузами на голову. Кожаная униформа пользовалась огромной популярностью, как у красных, так и у белых. [64]

О причинах такой любви к коже Троцкий писал так: «Все носили кожаное обмундирование, которое придает тяжеловесную внушительность…Каждый раз появление кожаной сотни в опасном месте производило неотразимое действие».

Команды бронепоездов, затянутые в кожу, и состоявшие в основном, из матросов, не веривших ни в Бога, ни в черта, отличались отсутствием каких — либо моральных устоев, кроме фанатической убежденности в коммунистических идеях.

Ради них они были готовы пожертвовать любыми человеческими ценностями, часто пугая своим революционным сатанизмом рядовых красноармейцев — вчерашних крестьян. О подобном случае, с чувством гордости и уверенности в собственной правоте, рассказал член команды бронепоезда № 56 «Коммунар», а потом советский писатель, Всеволод Вишневский.

Во время преследования отступающих частей Добровольческой армии осенью 1919 года, «Коммунар» двигался на юг, к Донбассу. Во время перехода неожиданно «зашипел паровоз, ход уменьшился. Что такое? Машинист кричит:

— Угля нет!

Остановились. Злоба такая разбирает, что и ругаться не хочется. Сами виноваты — недосмотрели. Летит мимо 11–я кавалерийская дивизия. Тоже к Дебальцево торопится.

— Что, моряки, встали?

А что им ответить? Работает мозг напряженно: что же делать? Кладбище невдалеке. Есть! Выход найден!

— Выходи все на погрузку!

— Какую погрузку, что грузить — то? Грязь с дороги?

— Дурья голова! Кладбище видишь? Кресты вывернем и в топку!

— Верно!

Затрещали кладбищенские кресты. Подъехали буденновцы — смотрят

— Ну и дьяволы — матросы!

Некогда нам разговаривать. Горячка. Скинули бушлаты. Налегке работаем.

— А ну, помогай кавалерия! [65]

Спешились. Вместе работаем. По полю цепь поставили — кресты на броневик передают. Запылал огонь в топке. Пар поднят. Тендер набили крестами. Пригодились и мертвые. Их кресты службу живым служат — помогут приблизить светлое будущее…

В темноте ночи у бронепоезда прикрытие — сотня. Слышно:

— Матросы эти и живых и мертвых шевелят! Никаких препятствий не признают!

А моряки на комплимент комплиментом:

— С буденновцами вместе — все перевернем!» Комментарии, как говорится, излишни.

Крепости на колесах: История бронепоездов - Часть Iя

Крепости на колесах: История бронепоездов - Часть IIя

Крепости на колесах: История бронепоездов - Часть IIIя

Крепости на колесах: История бронепоездов - Часть IVя

Крепости на колесах: История бронепоездов - Часть Vя

Крепости на колесах: История бронепоездов - Часть VIя

Крепости на колесах: История бронепоездов - Часть VIIя

Крепости на колесах: История бронепоездов - Часть VIIIя

Крепости на колесах: История бронепоездов - Часть IXя

Крепости на колесах: История бронепоездов - Часть Xя

Крепости на колесах: История бронепоездов - Часть XIя

Крепости на колесах: История бронепоездов - Часть XIIя

Крепости на колесах: История бронепоездов - Часть XIIIя