Более подробный вариант - см. здесь

 

9. Промышленные  постройки 

     Промышленность зародилась в рамках натурального домашнего хозяйства, в котором сырьё добывалось и там же  перерабатывалось. Становление промышленности как самостоятельной отрасли производства связано с отделением ремесла от сельского хозяйства. Ремесло стало играть важную экономическую роль в развитии общества. В эпоху Ивана Грозного Россия имела довольно развитую промышленность и ремесла. Особенно большой прогресс был достигнут в оружейном и артиллерийском делах. По объему производства пушек и иных орудий, их качеству, разнообразию и свойствам Россия в ту эпоху была, по всей видимости, европейским лидером. Судя по всему, значительная часть промышленности и ремесел прекратила своё существование в период Смуты (начало XVII в.), сопровождавшейся экономическим упадком и резким сокращением городского и сельского населения страны. В середине-конце XVII в. возник ряд новых предприятий: несколько железоделательных заводов, текстильная фабрика, стеклянные, бумажные фабрики и т. д. Во второй половине XVIII в. феодально-крепостническая система в России стала подтачиваться ростом капиталистических отношений.

    При Петре I промышленность России значительно выросла. Только на Урале было построено не менее 27 металлургических заводов; в Москве, Туле, Санкт-Петербурге основывались пороховые заводы, лесопильни, стекольные мануфактуры; в Астрахани, Самаре, Красноярске налаживалось производство поташа, серы, селитры. Производство чугуна в течение царствования Петра I  выросло многократно и к 1725 году достигло 1073 тыс. пудов (17,2 тыс. т.) в год. Львиная доля чугуна использовалась для производства пушек. Однако, большинство созданных Петром I предприятий оказались нежизнеспособными. Основанные при Петре I мануфактуры лопнули одна за другой, и едва ли десятая их часть просуществовала до второй половины XVIII века.     

     Новая волна развития промышленности началась при Екатерине II и носила однобокий характер: непропорционально большое развитие получила металлургия, в то же время большинство отраслей перерабатывающей промышленности не развивалось, и Россия закупала большое количество мануфактурных товаров за границей. Типичными фабриками этой эпохи были дворянско-помещичьи, расположенные прямо в деревнях, куда помещик насильно сгонял своих крестьян и где не было ни нормальных условий производства, ни заинтересованности работников в своем труде. 

      Развитие промышленности продолжилось и в первой половине XIX века, но крепостная система оказывала сдерживающее воздействие на темпы технической перестройки российской промышленности. Особенно заметно это проявилось в тех отраслях, где широко применялся труд крепостных: металлургия, суконно-шерстяная, полотняная и стекольная отрасли промышленности.

      После отмены крепостного права в 1861 году развитие капитализма в стране пошло невиданными ранее темпами. Капиталистические отношения охватывали все сферы экономики, способствовали ускорению развития народного хозяйства России. На период 1860-1890-х гг. приходятся такие важнейшие явления в экономике страны, как завершение промышленного переворота и быстрое развитие ряда важнейших отраслей, постепенная перестройка на новый капиталистический лад сельского хозяйства, формирование пролетариата и русской промышленной буржуазии. Важным событием в экономической жизни страны стало развитие Бакинского нефтедобывающего района, который к середине 1890-х гг. стал давать 90 % нефти, добываемой в стране. Важнейшим событием этого периода в тяжелой промышленности России стало создание на юге страны (Донбасс, Кривой Рог) новой угольно-металлургической базы. Крупные сдвиги произошли в русском машиностроении. В 1861 г. в этой отрасли насчитывалось около 100 предприятий, на которых работали примерно 12,5 тыс. рабочих. К 1897 г. численность таких предприятий выросла до 680, а число работающих — до 120 тыс. человек.

     Но развитие промышленности при капитализме циклично. Несомненным фактом является замедление промышленного роста России накануне Первой мировой войны по сравнению с концом XIX века. В 1901—1903 гг. произошло падение производства. Но даже в 1905—1914 гг. темпы увеличения промышленного производства были в несколько раз ниже, чем в 1890-е годы. Эти скачки объёмов производства негативно сказываются на состоянии жизни работающих. Во многом этим было обусловлено дальнейшее изменение в политическом устройстве страны.

    Крупные промышленные предприятия строились, главным образом, из кирпича с привлечением опытных архитекторов. Большая часть из них и сейчас украшают многие промышленные сёла и города. Более бедные производства строились как кирпичными, так и деревянными. Большой исторической и архитектурной ценностью они не обладали и при расширении производства в ХХ веке они пошли на слом, но, к счастью, не везде.

     Добыча соли на территории Русского государства изначально появилась в VIII - начале IX веков в районе Старой Руссы (Новгородская область). Позже оно переместилось на Сухону, в город Тотьму (Вологодская область), Солигалич (Костромская область), Сольвычегодск (Архангельская область) и др. места.

    Солеварение на Урале, первая и наиболее старая отрасль горнозаводской промышленности. На берегах рек Камы, Чусовой и Усолки еще в Х-ХI вв. местные племена родановской культуры занимались добычей соли. Неглубокое залегание концентрированных рассолов в осадочных породах древнего Пермского моря, многочисленные выходы соляных ключей на поверхность, наличие больших лесных массивов, которые можно использовать как топливо - всё это способствовало развитию соляных промыслов. Разветвленная речная сеть позволяла доставить соль в любую точку Российского государства. Именно добыча соли стала одной из основной причиной интенсивного заселения Пермского края.

     Город Соликамск считается соляной столицей России. Он расположен на левом берегу р. Усолки при впадении её в Каму, на территории Предуральского краевого прогиба. Город основан около 1430 года при соляных промыслах и быстро превратился в один из крупнейших центров солеварения страны. Пермская соль, получившая название "пермянка", успешно конкурировала на внутреннем и внешних рынках. Бо́льшая часть соляных скважин и солеварен находилась в центральной части города, но ко второй половине XIX века скважины истощились. Недалеко от города, на реке Боровой были разведаны новые месторождения соли. Именно здесь, в северной части города, в бывшем селе Усть-Боровое, стоящей на левом берегу реки Камы, сохранился комплекс Усть-Боровского солеваренного завода, возведённый на средства купца Александра Васильевича Рязанцева в 1878-1882 годах. 

     Несмотря на ряд появившихся новшеств, технология производства практически полностью повторяла старинный процесс, известный ещё с XV века. Все промышленные сооружения были выполнены из дерева и включали рассолоподъёмные башни, соляные лари, варницы и амбары. В 1882 году была выварена первая соль и к началу XX века завод с почти двумя сотнями рабочих стал крупнейшим промышленным предприятием Прикамья. До 1917 года заводом владели несколько членов семьи Рязанцевых, позже он продолжил свою работу, пережив несколько модернизаций, включая замену паровой тяги на электрическую и использование каменного угля вместо древесного топлива. К 1970-м годам предприятие стало совершенно нерентабельным и 1 января 1972 года Усть-Боровской солеваренный завод был закрыт.

      После длительного периода простоя, во время которого часть построек завода были перевезены в музей "Хохловка", а часть попросту  утеряна, в октябре 1986 года на территории бывшего предприятия в оставшихся постройках был официально открыт музей истории соли, воссоздающий старинную технологическую цепочку солеварения. В 1990-2000-е годы музей пережил несколько пожаров и вандализмов со стороны коммерсантов, пытавшихся завладеть его территорией.

     В районе завода богатые солями рассолы залегают на глубине более 100 метров. Бурение соляных скважин до 1870 года производилось вручную так называемым ударно-поворотным способом, когда бур с силой опускался в землю с большой высоты, а затем поворачивался с помощью ворота, поднимался и из него выбивалась выбранная порода. Проходка скважин таким способом занимала порой несколько лет, а рассолоподъемная труба становилась самым дорогостоящим элементом солеваренного производства. В 1870 году для бурения соляных скважин в Прикамье впервые был применен бур Фабиана, а затем в употребление вошли паровые буры, что значительно ускорило проходку.

      Для их откачки солёного раствора из пробуренной сквадины использовались рассолоподъёмные башни. Они ставились непосредственно над скважиной и поднимали рассолы по деревянным рассолоподъёмным трубам. В старину для подъёма рассола применялись специальные ёмкости с ручной или конной тягой.  Для более наглядной иллюстрации приводим схематический разрез башни и скважины под ней. 

      До середины XIX в. рассол добывался из скважины с помощью примитивной конной машины, приводимой в движение лошадью. Конная машина показана в верхней части схемы. Первая паровая машина появилась на Камских промыслах в 1809 г. на Дедюхинском казенном заводе. В 1828 г. паровые машины стали применяться и на промыслах Г. А. Строганова. К началу XX века паровые машины, используемые для подъема соляного рассола, повсеместно вытеснили своих конных предшественниц. Башня с паровым приводом изображена в нижней части схемы. Паровая машина строилась отдельно от башни. Машины - как конные, так и паровые - приводили в движение поршень внутри медной машинной трубы, расположенной на высоте 8-10 метров от устья скважины внутри рассолоподъемной башни, что заставляло рассол стремиться вверх, где он попадал в желобы.

     На Усть-Боровском заводе рассол добывался из скважин, заложенных при его основании. Их глубина колебалась от 79 до 88 саженей (169-177 м). В 1916 г. на заводе действовали 4 рассолоизвлекательных трубы. Обсадные трубы были также деревянными, веслые встречались как деревянные, и металлические. Над скважинами высились рассолоподъемные башни. В основании они представляли квадратный сруб размером 9Х9 м и достигали в высоту 16 метров.

     Венчали их четырехскатные тесовые кровли с четырехугольными отверстиями для выхода штанги насоса. Декоративное убранство башен ограничивалось простым по стилю карнизом под свесом кровли. Примечательно, что эти мощные сооружения строились без фундаментов.    

     Насос приводился в действие паровой машиной мощностью в 15 лошадиных сил. Передача движения насосам от трансмиссионного вала производилась посредством деревянных штанг, укрепленных на козлах. Сохранившаяся Александровская рассолоподъемная башня (на фото) делится внутри на 3 яруса. На полметра над полом первого яруса возвышается деревянная матичная труба.

     На втором ярусе башни находятся в разобранном виде детали поршневого насоса, который первоначально приводился в движение от паровой машины, а позже от электромотора, находящегося на первом ярусе башни.

     Машинная труба высотой 10 метров с поршнем поднимала рассол на третий ярус башни, где он выливался в деревянный желоб. По желобу откаченный рассол попадал в рассолоотвод. 
    Следующий элемент технологической цепочки производства соли - соляной ларь, куда поступал самотёком добытый рассол. Это сооружение, очень красивое и изящное, было всего лишь отстойником: ведь из скважин рапа сочилась вместе с песком и грязью, которые за несколько дней в неподвижной воде оседали Ларь представляет собой прямоугольный чан, составленный из плотно подогнанных друг к другу брусьев сечением 20-22 сантиметра. Пазы между ними тщательно проконопачивались и снаружи заливались смолой. Его объем превышает 203 м³. Установлен ларь на ряжевом основании на высоте 1,5 метра над землей.

   
 

           Для сохранения вертикальности стен ларя через равные промежутки они подпирались вертикальными бревнами и стягивались деревянной обжимной рамой, позволявшей посредством установки специальных деревянных клиньев на ее углах регулировать степень сжатия стен в зависимости от заполняемости ларя. Сверху ларь накрывался двускатной тесовой крышей, под которой делался рабочий настил, используемый при периодических чистках ларя и для наблюдения за его внутренним состоянием. В начале XX века Усть-Боровской завод при 12 варницах имел 7 соляных ларей. В настоящее время на территории завода-музея находятся 3 соляных ларя. Один ларь, представленный на приведённой фотографии, в 1974 году был перевезён в музей "Хохловка". 

      Из ларя рассол поступал в варницы, называвшиеся также "соляными избами". Они строились в виде прямоугольных сруб, крытых четырехскатной кровлей. На фото варница Усть-Боровского завода в музее "Хохловка".

        В начальный период существования Усть-Боровского завода вываривание соли производилось в чёрных варницах. Огонь разводился непосредственно в квадратной четырехсаженной (8,5 м) печи-яме глубиной до 3,5 метров, выложенной камнями и глиной, над которой подвешивался чрен - чугунный противень для варки рассола. В 1895 году ко всем варницам Усть-Боровского завода были пристроены кирпичные трубы, что говорит об их преобразовании в белые, так называемые "баварские" варницы. Была произведена и соответствующая реконструкция печей. Белые варницы представляют собой усовершенствованный тип солеварения, появление которого относится к 1860-м годам. Под чренами таких варниц установлены различной системы жаровые ходы, завершающиеся дымовыми трубами. Варницы Усть-Боровского завода срублены "в обло" из сосновых брёвен диаметром 20-25 сантиметра, имеют в длину 19,35 метра, высота сруба достигает 6 метров, высота варниц до конька составляет 12 метров. Сруб варниц перекрывался четырехскатной крышей с пароотводной трубой размером 2x2 метра в центре. Поблизости стояли дымовые трубы, которые были соединены с ними жаровыми ходами. 

     С архитектурной точки зрения не может не вызывать восхищения сложная система взаимосвязанных стропильных конструкций и перекрытий, примененных в варницах, внешне непримечательных сооружениях. В частности, конструктивное решение перекрытия без единой опоры обширного пространства до 400 м² отличает остроумность системы подвески балок перекрытия к стропильным фермам посредством различных железных хомутов и растяжек, а также безукоризненное техническое исполнение. Подобных деревянных конструкций, стоящих уже второе столетие, в современной России практически нет. 

     Процесс выварки соли начинался с подготовки чрена. Мастер нагревал его первой партией дров, после чего подмастерья, бегая по горячим листам, замазывали щели в них тестом. Рассол из соляного ларя на чрен доставлялся до начала XIX века вёдрами, а позже - по желобам или подземным трубам. Рассол подавался непосредственно во время варки. Выварка соли происходила при поддерживании равномерного небольшого жара в печах. В результате медленного кипения рассола образовывалась откристаллизовавшаяся соль. Её собирали специальными скребками в углы чрена, откуда она подавалась деревянными лопатами на деревянные настилы, расположенные над чреном и называемые полатями.  На фото показаны деревянные полати над чреном в варнице Усть-Боровского завода, перевезённой в музей "Хохловка".

     На полотях соль продолжала сушиться, а после собиралась в мешки и доставлялась специальными рабочими-соленосами в амбар. Для мужчин-соленосов мешки были весом 5-5,5 пудов, для женщин - 3 пуда. В 1907-1908 гг. были построены солекатные дорожки от шести варниц, по которым вагонетки с солью откатывались к соляным амбарам вручную или конной тягой. Выварка одной партии соли продолжалась непрерывно около суток.

      Завершающий этап технологического цикла - соляные амбары, в которых накапливался годовой запас соли для её последующей отправки водным путем. Для своего времени амбары являлись гигантскими сооружениями. Все соляные амбары Усть-Боровского завода были построены на пологом берегу реки Камы  из бревен диаметром 25-29 сантиметров. На фото изображён амбар Усть-Боровского завода, находящийся в музее "Хохловка".

       Погрузка соли на баржи производилась непосредственно из амбаров через проемы в их нижней части весной, когда воды Камы подходили к ним вплотную. Чтобы вода не попадала в сами амбары, они строились на ряжевом основании, возвышавшихся над землей в соответствии с уровнем подъема воды в период половодья. Вдоль амбаров была построена разгрузочная эстакада, являвшаяся одновременно и пристанью, к которой швартовались баржи. На фото представлена реконструкция разгрузочной эстакады в музее "Хохловка".

     Перевозилась соль исключительно водным путём по Каме и Волге. Для этого использовались строившиеся здесь же специальные плоскодонные суда вместимостью от 30 до 65 тысяч пудов соли. Как правило, одновременно шли несколько барж, объединенных в соляной караван. Его отправка сопровождалась молебном в честь святого, чья икона находилась на головном судне. 

     Кроме производственных зданий на территории Усть-Боровского завода сохранилось усадьба купцов Рязанцевых - владельцев завода, на первом этаже которой находилась контора. Каменно-деревянный дом построен в 1884 году.  

     Ранее в здании была развёрнута экспозиция, но в 2005 году оно наполовину сгорело, позже восстановлено.

     Многие деревянные промышленные здания в ХХ в. канули в лету, но сохраняются по сей день их конторы. Так в  Забайкалье, в Чите на центральной улице Ленина с 1905 года стоит контора "Торгово-промышленное товарищество братьев Полутовых". 

     Дмитрий Васильевич Полутов родился в 1858 году в станице Митрофановской (нынешнее село Митрофаново Шилкинского района). Служил в казачьем полку, после чего продолжил торговое дело отца. Вместе с братом Александром он расширил дело и организовал "Торгово-промышленное товарищество братьев Полутовых". К 33 годам Д. В. Полутов стал купцом 2-й гильдии, а в 1907 году — купцом первой гильдии. В 1902 году он перевёл управление всеми своими делами в Читу. В начале века Д. В. Полутов был одним из самых влиятельных купцов в Забайкалье. Он получил звание почётного гражданина Читы, а в 1915-м - чин коммерции советника. Товарищество владело тремя золотыми приисками в Нерчинском уезде, мельницей и лесопильными заводами в Читинском уезде, доходными домами в Чите и Сретенске, занималось пушниной, строительными материалами и горным оборудованием, перевозкой грузов, оптовой поставкой продуктов питания и брало подряды на поставку строительных материалов и продовольствия для строительства Забайкальской, Китайско-Восточной и Амурской железных дорог. Также товарищество принимало участие в строительстве первой в Чите электростанции. Он построил две церкви, одну из их  у себя на родине, в станице Митрофановой, а также сделал крупное пожертвование на постройку нового здания для Читинского Мариинского женского приюта и устройства при этом приюте церкви во имя св. Димитрия Солунского. Д. В. Полутов покинул Российскую империю в 1920 году и о его дальнейшей жизни нет никаких сведений. Его имущество было конфисковано и национализировано.

     Фото мои и из интернета  

Серия сообщений "Деревянное зодчество Земли Русской":
Часть 1 - Храмовое зодчество
Часть 2 - Крепостные сооружения
...
Часть 19 - Постройки транспорта и связи. Часть 4
Часть 20 - Постройки транспорта и связи. Часть 5
Часть 21 - Промышленные постройки
Часть 22 - Охотничьи, промысловые и временные постройки
Часть 23 - Топонимический указатель (от А до И)
...
Часть 30 - Приложение 3. Список музеев деревянного зодчества и этнопарков. Часть 2
Часть 31 - Приложение 3. Список музеев деревянного зодчества и этнопарков. Часть 3
Часть 32 - Дополнение. Русская Земля

     Более подробный вариант - см. здесь

 

8. Постройки  транспорта  и  связи

(окончание)    

Е.  Почтово-телеграфная служба

     С самых древних времён люди стремились передать информацию своим соплеменникам. Еще в каменном веке существовали "письма" -  последние известия передавались дымом костров или ударами в сигнальный барабан. О первых специальных гонцах, посланных с известиями, на Руси известно из "Повести временных лет", где говорится, что в 885 году "... послал Олег к родимичам, спрашивая...". Этот год принято считать началом истории отечественной почты.  

     С самого своего зарождения почта неразрывно была связана с гужевым транспортом и состоянием дорог. В Киевской Руси в X веке существовал "повоз" — особая натуральная почтовая повинность населения выставлять лошадей и повозки для княжеских гонцов и давать корм. Впоследствии он был заменен на "подводную" повинность, по которой каждый из подданных князя обязан был доставлять любую кладь или грамоты в указанный князем пункт. К концу XII в. система доставки корреспонденции, прежде всего в целях сбора налогов и объявления важнейших княжеских законов и распоряжений, уже связывала важнейшие русские города и сельские поселения. Частная, купеческая и церковная корреспонденция в то время в России доставлялась, в основном, через торговых людей и путешественников. 

     Особое место в русской истории занимает почта Великого Новгорода XI-XV веков. Находки десятков берестяных писем-грамоток, доставленных по каналам связи, позволяют говорить не только о почти поголовной грамотности новгородцев, но и о существовании у новгородцев развитой системы пересылки частной корреспонденции.

      Последующая история русской почты связана с ямами - почтовыми станциями, учрежденными в XIII веке, в период Золотой Орды, для быстрой связи с её окраинами. Ямская повинность отбывалась всем окрестным населением, которое было обязано доставлять в определённые пункты лошадей с проводниками. 

     После падения Золотой Орды ямская служба получила дальнейшее развитие на русской земле. К XV-XVI векам почтовая связь установилась по всей стране. Расстояние между станциями составляло от 40 до 100 вёрст (43-107 км). Для крестьян и посадских людей существовала тягловая повинность возить гонцов и посыльных. К середине XVI века была создана прогрессивная для того времени система доставки грамот — ямская гоньба. Она создавалась, прежде всего, для нужд государственного управления. Поэтому ямы первоначально устраивались на путях, по которым доставляли дипломатическую корреспонденцию. На ямском дворе располагались 2-3 избы, конюшня и сараи для фуража. Примером может служить ямская станция в селе Выра, ныне расположенная в Гатчинском районе Ленинградской области. Изначально станция была деревянная, но в 1840 году здание станции построили каменное, но некоторые постройки, в частности конюшня, сохранились деревянными. 

     В 1972 году здесь открылся музей  "Дом станционного смотрителя" , в экспозицию которого включены амбар, шорная, конюшня, кузница. 

     К яму приписывалось несколько близлежащих деревень, доходы с которых шли в пользу ямщиков. Поставка подвод или лодок на водных путях была повинностью населения, которую правительство оплачивало. С ростом объема перевозок на ямах появились дьячки, которые вели книгу записей, и дворники — хозяева постоялых дворов. К середине XVI века ямщики стали возить как людей, так и грузы, включая почту.

     18 мая 1665 года между приказом Тайных дел и голландцем Яном ван Сведеном был заключен договор об организации в России почты по образцу европейской. Отличие этой почты от ямской гоньбы заключалось в том, что ямская гоньба могла быстро доставить одну важную депешу по конкретному адресу, почта ходила более медленнее, но регулярно, к её отправке можно было собрать большое количество писем и отправить каждое из них в строго определенное время в любую точку вдоль почтовой линии. С 1699 года в Сибири начало входить в практику назначение почтарей из числа служилых людей и боярских детей. Если ямщики везли почту только от стана к стану, то почтари везли её уже от города до города и сдавали её местным таможенным начальникам.

     Государственным Указом от 1698 года было установлено постоянное почтовое сообщение от Москвы во все сибирские города, включая даже отдалённые, такие как Якутск или Нерчинск.

     В XVIII веке разрешено было передавать содержание почтовых станции частным лицам с правом пользоваться прогонными деньгами (платой за проезд по почтовым дорогам).

      В 1837 году впервые в истории России почту из Санкт-Петербурга в Павловск перевезли новым "чудо-транспортом" – железной дорогой. С этого времени сначала в пригородах Санкт-Петербурга, а затем между Петербургом и Москвой стала действовать железнодорожная почта, которая очень быстро заняла важнейшее место в доставке корреспонденции. Быстрыми темпами развивалась также и пароходная доставка корреспонденции. 

     Кроме государственной почты, с 1865 года в России была организована в уездах местная (муниципальная) почта, получившая название земской. Движение земской почты осуществлялась только по внутриуездным дорогам, по которым не происходило движение государственной почты, с последующей передачей корреспонденции в государственную почту. Она управлялась уездным земством.

     Во время военных действий в стране вводилась специальная почтовая служба - военно-полевая почта, обеспечивающая почтовую связь органов государственного и военного управления с войсковыми частями и учреждениями, а также всего личного состава действующей армии между собой и с населением страны.

     После изобретения в 1872 году французским изобретателем Жан Морис Эмиль Бодо телеграфного аппарата многократного действия, в стране стал развиваться телеграф, который вскоре  был подчинён почтовому ведомству. С этого времени в России появляются почтово-телеграфные отделения и конторы.
     Для осуществления наложенных на почту функций в конце XIX - начале ХХ веков  Почтовый департамент Российской Империи имел следующие территориальные учреждения:

     1. Почтовое отделение, осуществляющее приёмку, сортировку, отправку, обработку и доставку почты. Обычно, почтовые отделения открывались при волостных правлениях, в крупных населённых пунктах и в деревнях, стоящих на почтовых трактах. С подведением к ним телеграфной линии, они становились почтово-телеграфным отделением.

      2. Почтово-телеграфное отделение - почтовое отделение, имеющее телеграф. Они стали образовываться с 1884 года, после объединения почтового и телеграфного ведомства.  Такие учреждения, обычно, находились в городах, при железнодорожных станциях и крупных сёлах, куда была подведена телеграфная линия.  Примером такой постройки может служить почтовое отделение при железнодорожной станции "Лопасня" Московско-Курской казённой железной дороги, построенная в 1896 г. при активном участии А.П. Чехов.

Вначале это было Лопасненское почтовое отделение, но через 9 месяцев по просьбе местных жителей здесь начал работать телеграф. Сейчас в здании находится Музей писем.

 Несколько отделений подчинялись  почтово-телеграфной конторе.

     3. Почтово-телеграфная контора - крупное почтовое учреждение, объединяющее несколько отделений, во главе которой стоял начальник (старший почтовый чин). Примером такой деревянной постройки может служить Читинская контора, построенная в 1893 году по проекту архитектора М. Ю. Арнольда.

 Здание по-прежнему используется по назначению, только в 1956 году повысился его ранг на почтамт.     

     4. Почтамт - главный орган управления почтового учреждения, ему подчинялись по старшинству губернские и уездные почтмейстеры. В Российской империи первые почтамты появились в первой четверти XVIII века в Санкт-Петербурге, Москве и Риге. Это крупные монументальные кирпичные здания. В советский период почтамты строились почти во всех областных и республиканских центрах.

Фото мои и из интернета

Серия сообщений "Деревянное зодчество Земли Русской":
Часть 1 - Храмовое зодчество
Часть 2 - Крепостные сооружения
...
Часть 18 - Постройки транспорта и связи. Часть 3
Часть 19 - Постройки транспорта и связи. Часть 4
Часть 20 - Постройки транспорта и связи. Часть 5
Часть 21 - Промышленные постройки
Часть 22 - Охотничьи, промысловые и временные постройки
...
Часть 30 - Приложение 3. Список музеев деревянного зодчества и этнопарков. Часть 2
Часть 31 - Приложение 3. Список музеев деревянного зодчества и этнопарков. Часть 3
Часть 32 - Дополнение. Русская Земля

     Более подробный вариант - см. здесь

 

8. Постройки транспорта и связи

 Д. Гужевой  транспорт 

 (продолжение)  

2. Строительство и содержание дорог

     История создания и развития сухопутных дорог в России насчитывает два тысячелетия. Археологические раскопки свидетельствуют о том, что праславянам и другим народам нашей страны были известны колёсные и вьючные пути, для которых они устраивали дороги из жердевых настилов еще в I тысячелетии до н.э. Такие объекты были найдены вблизи Нижнего Тагила на Урале, возле Нарвы и Калининграда. Первое упоминание о дорогах Древней Руси встречается в Лаврентьевской летописи. В X—XII веках существовало два типа дорог: местные "просёлки" и "великие гостиницы" - большие торговые пути в степной полосе. "Прямоезжих" дорог на Руси было крайне мало. Их развитие тесно связано с почтовой службой.

     Первые законодательные акты касательно содержания и строительства дорог содержатся в "Судебнике" 1589 года.  В нём впервые устанавливалась ширина проезжей части дороги — полторы сажени (3,2 м). Следить за их состоянием и поддерживать в исправности вменялось в обязанности местных жителей. Временем перемен в развитии дорожного дела стала эпоха петровских преобразований. Одним из важных начинаний Петра I стало создание так называемой "першпективной дороги" - прямой трассы, связывающей Санкт-Петербург с Москвой. В 1760—1790-х годах происходят важные изменения в технике дорожного строительства. При прокладке дорог стали применять приборы — нивелиры и уклономеры, начали учитывать свойства грунтов. В это же время в России начали строить мостовые из булыжного камня.

     Первая половина XIX века стала принципиально новым этапом в развитии дорожного дела в России. На это время приходится переход от сооружения грунтовых дорог к шоссейным, создается единый центральный орган управления и строительства путей сообщения. В ноябре 1809 года было образовано Управление водяными и сухопутными сообщениями. Со вт. пол. XIX века, с развитием железных дорог, шоссейные дороги в России постепенно начинают терять значение главных путей сообщения.
    На Руси при прохождении дороги через сырые, болотистые места были выработаны оригинальные способы мощения полотна – гати и лежнёвки. Гать - настил из веток, древесных остатков, на слегка утрамбованном торфяном грунте. Этот способ мощения впервые упоминается в Ипатьевской летописи в 1144 году, когда во время военного похода киевский князь Всеволод Ольгович приказал "чинити гати комуждо своему полку".  Гати строили из местного лесного материала, но выбирали деревья более твёрдых пород.

     Совсем уже на непроезжих болотах ложились лежнёвки, основанием которой служили продольные и поперечные бревна. Продольные толстые брёвна укладывались вдоль по краям дороги в два ряда, на них клались одно к другому, слегка врубаясь, поперечные брёвна, составлявшие полотно дороги, а сверху вновь клались два ряда бревён по краям, скрепляя лежнёвку. В болотных кислых почвах в определённых климатических условиях она может служить долгие годы. Пример лежнёвки можно привести из Белоруссии, она построена на лесной дороге, соединяющая д. Девяница Березинского района Минской области и д. Клёва Белыничского района Могилёвской области, в 120 км к востоку от Минска.  

      В крупных городах центральные улицы мостились деревянными торцами – чурбаками, обрезками бревен, иногда обтесывавшимися на шесть граней, а чаще остававшимися в кругляке. На песчаную постель плотно, один к другому, ставились просмоленные торцы, заливались сверху смолой и посыпались песком. В первые месяцы такая мостовая была гладкой, а через год-два одни торцы оседали, другие перекашивались, третьи начинали выгнивать. А еще через год нужно было снова мостить улицу.

     На пешеходных дорожках, когда тропа идёт по влажным заболоченным местам, целесообразно сооружение деревянных настилов. Это дает возможность не только комфортно пройти по участку с избыточным увлажнением, но и помочь защитить от повреждений корни деревьев, сохранить интересные виды мхов и лишайников и другие объекты напочвенного покрова. К примеру, в 2000-х годах  в  природном парке "Воскресенское Поветлужье" была обустроена экологическая тропа, идущая вокруг легендарного озера Светлояр.

Протяжённость тропы 1,3 км. 

     Первыми мостами в истории человечества были пешеходные, состоящие из одного бревна, или нескольких скреплённых между собой брёвен. С развитием гужевого вида транспорта возникла потребность перебрасывать мосты через реки, где вброд было пересечь невозможно из-за большой глубины, большой скорости течения или топкости берегов. На больших реках устраивались плоты-паромы - несколько связанных между собой плотов, поверх которых укладывался бревенчатый настил, образовывали наплавной мост. Они могли быть разводными для пропуска судов, тогда одну часть моста (плота) отводили в сторону. В крепостных сооружениях применялись подъемные мосты. Первые летописные указания об их устройстве относятся к 1229 году.

     Искусство наведения мостов через реки и глубокие овраги высоко развито с древнейших времен. Основным строительным материалом была сосна благодаря прямизне и ровности ствола, хорошим механическим свойствам древесины и устойчивости к загниванию, а также широкому распространению. Древние мосты, как и другие сооружения, рубили и обрабатывали при помощи топора. Первые упоминания о мостах в русских летописях относятся к концу X века. Хотя первый каменный мост в России начали возводить ещё по указу царя Михаила Фёдоровича в 1643 году, но ещё долго, вплоть до ХХ века, в России продолжали строить деревянные мосты. Деревянные мосты, имея многовековую историю, представляют собой примеры устойчивости архитектурной формы, которые точно отработаны многими поколениями строителей, плотников, народных зодчих. Один из старейших сохранившихся деревянных мостов находится в посёлке Берёзово, что расположился на левом берегу реки Северной Сосьвы в Ханты- Мансийском Национальном округе. Редкий образец мостостроительного искусства - деревянный  ряжевый мост через овраг Култычный возведён приблизительно в конце XVIII века. Сейчас он отдан только пешеходам и велосипедистам, хотя ширина его 6 м при длине 50 м.

    Город Берёзов - бывший уездный город  в Тобольской губернии основан в 1593 году как русский острог на месте селения Сумгутваш (на хантыйском — "берёзовый город").

     Не менее интересен мост через реку Кена у деревни Измайловская Плесецкого района Архангельской области. Это семипролётный мост "на городнях" - срубленных из дерева и заполненных камнями быках в форме лодок. Длина моста - 126 метров. Свою историю он ведет с XVIII века. В 1930-х годах был перестроен, а в 1954 году мост снесло ледоходом, но вскоре он был возведён заново.

    Когда-то здесь проходил путь в Новгородскую землю. Позже, в XVII-XVIII веках, кенорецкие земли принадлежали большому Кенскому Спасо-Преображенскому монастырю, имевшему широкие торгово-хозяйственные связи со многими областями России. На правом берегу реки Кена стоит церковь Параскевы Пятницы, построенная в 1805 году на древнем Кенорецком погосте.

      В наш век технического прогресса повсеместная замена деревянных мостов на современные стальные и бетонные конструкции ведёт к исчезновению этого типа сооружений во многих районах страны. В то же время на Севере России и в Сибири, где лес является основным строительным материалом, продолжают строить деревянные мосты, т.к. дерево является дешёвым строительным материалом.

     В заключении рассказа о деревянном транспортном строительстве необходимо упомянуть о тоннеле имени императора Александра III, построенного  в 1880-1883 гг. для облегчения сообщения между постом Александровским (ныне город Александровск-Сахалинский) и постом Дуэ (ныне одноименное село в Александровск-Сахалинском районе). Длина дороги, проходящая по побережью Татарского пролива около 9 км. Но их разделяет скалистый мыс Жонкиер, уходящий в море. Длина туннеля 87 метров. Он прорублен каторжниками в ручную в скале и облицован брёвнами. При выходе из тоннеля с южной стороны стоит с 1897 года маяк Жонкиер. Во вт. пол. ХХ века в Дуэ  через сопки проложили новую автодорогу, а тоннель остался для служащих маяка и туристов.
 

     Окончание главы следует.

 

Фото мои и из интернета  

Серия сообщений "Деревянное зодчество Земли Русской":
Часть 1 - Храмовое зодчество
Часть 2 - Крепостные сооружения
...
Часть 17 - Постройки транспорта и связи. Часть 2
Часть 18 - Постройки транспорта и связи. Часть 3
Часть 19 - Постройки транспорта и связи. Часть 4
Часть 20 - Постройки транспорта и связи. Часть 5
Часть 21 - Промышленные постройки
...
Часть 30 - Приложение 3. Список музеев деревянного зодчества и этнопарков. Часть 2
Часть 31 - Приложение 3. Список музеев деревянного зодчества и этнопарков. Часть 3
Часть 32 - Дополнение. Русская Земля

     Более подробный вариант - см. здесь

 

8. Постройки транспорта и связи

(продолжение)   

Д.  Гужевой  транспорт  

          Гужевой транспорт - вид дорожного безрельсового грузового и пассажирского транспорта, в котором транспортные средства приводятся в движение животными. В качестве тягловых животных в России практически повсеместно использовались лошади, на Крайнем Севере - собаки и олени, на юге - ослы, и даже верблюды.

      По следам удил на зубах ископаемых лошадей и изменениям в культуре людей, которые их разводили, предполагают, что лошадь была впервые одомашнена к началу IV тысячелетия до н. э., а домашние породы лошадей появились во второй половине III тысячелетия до н. э. 

1. Подвижной состав

      Первоначально гужевым извозом в России занимались ямщики. Но рост потребностей народного хозяйства (включая потребности военных и горнозаводских ведомств) опережал их возможности. Поэтому в гужевой извоз стало вовлекаться крестьянское население - сначала принудительно, а затем на коммерческой основе. До второй половины XIX века с товарами купцов следовали приказчики, нанимавшие артель извозчиков. Затем перевозкой стали заниматься фирмы, которые выступали посредниками между купцами и извозчичьими артелями. Таким образом, произошла концентрация грузоперевозок в руках транспортных фирм. Непосредственными исполнителями гужевых перевозок выступали крестьяне. Они занимались извозом на своих лошадях, со своими подводами, обычно в свободное от сельскохозяйственных работ время.

     В зависимости от рода перевозимого груза, подводы бывали разных типов. В Костромском "Музее купца" экспонируется бортовая подвода (нач. ХХ в.). 

 На подводу зимой обычно грузилось 25 пудов (410 кг), летом - 20 пудов (328 кг). Одним из способов повышения производительности перевозок был "связочный извоз". Каждый извозчик мог управлять связкой лошадей из 4-5 подвод, что давало экономию расходов на постой и питание. Кроме того, перевозка "на долгих" (на одних и тех же лошадях от начала до конца) соседствовала с "бесконной" перевозкой (на сменных лошадях). Регулярная перемена лошадей позволяла увеличивать вес груза до 30-32 пудов (491-524 кг) в повозке. За 1 световой день обоз с грузом проходил 50-70 вёрст (53-75 км) при хорошей дороге, при плохой (распутица) - иногда только до 10-15 вёрст. Помимо климатических условий на гужевой транспорт влиял календарь сельскохозяйственных работ: основной тягловой силой в гужевом извозе были крестьянские лошади. Как следствие, извоз носил сезонный характер: основное движение грузов совершалось после уборки урожая и установления снежного покрова, по санному пути.

     Договоры на доставку грузов заключались на основании законодательства Российской Империи у посреднических фирм, у которых в соответствующих книгах описывались обязанности сторон: сроки доставки грузов, ответственность за утерю или порчу и т. п., а также цена доставки.

      Извозный промысел вызвал развитие в притрактовых городах и сёлах кузнечного, шорного, санного, бондарного и других ремесел, а также рост производства сельскохозяйственных товаров: овёс и сено для лошадей, продукты питания для извозчиков. Доход от тракта получали и "дворники" - содержатели постоялых дворов, предлагавшие овёс и сено для обозных лошадей, ночлег и питание ямщикам. Постоялые дворы имелись почти во всех трактовых деревнях и сёлах, располагавшихся на расстоянии 25—30 вёрст друг от друга. В качестве примера приведён один из таких домов. Он находился в селе Ивашево Кинешемского уезда Костромской губернии (теперь Островский район Костромской области (дата съемки: 1913 год).

     Гужевой транспорт до середины XIX века был основным видом сухопутного транспорта. Во вт. пол. XIX века широкое распространение получили железные дороги, а с начала XX века - автомобили, но гужевой транспорт оставался важным видом транспорта во многих районах России вплоть  до Великой Отечественной войны, после чего он был вытеснен моторизованными видами транспорта. 
     Кроме грузов гужевой транспорт, конечно, перевозил людей. Колёсные повозки существовали уже во времена доисторические; о них упоминается в самых древних источниках. Мы рассмотрим основные виды повозок, применявшихся на Руси: 

     Карета — закрытая пассажирская повозка с рессорами. Первоначально деревянный кузов подвешивался на ремнях, с начала XVIII века стали использовать пружины, а с начала XIX века стали использовать рессоры. Кареты наиболее часто использовались извозчиками, а у состоятельных людей - была в личном пользовании. Это самая распространённая повозка в России в XVIII-XIX веках.

     Царские и высокопоставленные особы имели наиболее роскошные кареты. На фото приведена Коронационная карета, выполненная мастерской братьев Яковлевых в 1856 году для поездки в Москву Императора Александра II в Успенский собор.

     Интересна и более ранняя карета Императрицы Екатерины II, сделанная мастером Андреем Букендалем около 1794 года. 

     У царских супруг кареты были поскромнее. Карета супруги Александра III Марии Федоровны была построена на Санкт-Петербургской фабрики Неллиса в 1866 году.

     Все царские кареты, представленные на фото, находятся к экспозиции Царскосельского музея в г. Пушкин (Санкт-Петербург).

           Тарантас — четырёхколёсная конная повозка на длинных дрогах (продольной раме), уменьшающих дорожную тряску в длительных путешествиях.

     Он был распространён в России первой половины XIX века. Рассчитан, как правило, на четырёх пассажиров. 

     Дилижанс - большая многоместная пассажирская или почтовая повозка для междугородной перевозки, широко используемая в XIX веке.

     Первое дилижансное общество в России было организовано в 1820 году. Маршрут Москва - Санкт-Петербург преодолевался за 4-4,5 суток при стоимости проезда 95 рублей за одного пассажира. Средняя скорость езды в дилижансе была 100—150 вёрст в день. Значение дилижансов начало падать после появления железных дорог и речных пассажирских пароходов. Последние дилижансы использовались до XX века, пока не были заменены автобусами. 

     Бричка известна с XVII века как лёгкая четырёхколёсная повозка из дерева для перевозки пассажиров. Кузов мог быть как открытым, так и закрытым. Верх делали кожаным, плетёным или деревянным, иногда его утепляли; были модели и без верха. В России брички делали обычно без рессор.

      В бричку запрягали одну или пару лошадей. Кучер мог сидеть на козлах или рядом с пассажиром. Брички были распространены в основном на Западе и Юге России.

     Повозки на полозьях в России называются санями. Сани были древнейшей повозкой, развившейся из первоначальной волокуши. В допетровской Руси, вследствие неудовлетворительности дорог и улиц, а также сравнительной дешевизны саней они были наиболее распространёнными даже в летнее время. В болотистых и лесистых местах Архангельской, Вологодской, Олонецкой и Костромской губерний сани употреблялись летом до начала XX века. В качестве примера таких "всепогодных" саней можно привести сани, находящиеся в экспозиции "Музея купца" в Костроме. 

     В Древней Руси езда на санях считалась более почётной, чем на колёсах, поэтому сани употреблялись при всех торжественных случаях. Они и выглядели значительно наряднее, чем колёсные повозки. Недаром есть русская пословица: «Каковы сами, таковы и сани».

     Сани делились на две группы: сани грузовые - для перевозки клади, и сани выездные - для всевозможных поездок. Каждый вид грузовых и выездных саней имел свое название: возок, дровни, пошевни, розвальни, скочки, съездки и т.д. Грузовые сани использовали для вывоза поваленного на сруб леса, перевозки дров, сена, соломы, снопов и т.п. Выездные сани были необходимы для поездок в гости, на ярмарку, для катания на масленицу, во время свадеб и похорон. Наличие выездных саней в семье рассматривалось как свидетельство её зажиточности. Старинные сани имели вид лодки с краями, загнутыми спереди и сзади, или длинного ящика, суживающегося спереди, в котором можно было лежать. В них обычно запрягали одну лошадь, верхом на которой сидел кучер. У знатных бояр и особенно у великих князей и царей сани отличались богатым убранством. Женские сани, одинаковые по форме с мужскими, были немного шире и снабжались по сторонам жердями, на которые навешивалось сукно; таким образом сани закрывались и сверху, и с боков. В качестве примера можно привести сани-пошевни (нач. ХХ в.) - широкие сани, обшитые лубом из одной из деревень на реке Кокшеньге, в окрестностях села Тарногский Городок (быв. Кремлёвской волости Кадниковского уезда Вологодской губернии).

Сейчас сани находятся в музее "Малые Корелы" Архангельской области.

     Царские и высокопоставленные особы также имели свои личные сани. На картине Николая Егоровича Сверчкова "Николай I в санях" (1850-е годы, коллекция Эрмитажа) показана зимняя поездка Императора по столице.

         Как видно из картины, обычные сани, ничего из себя не представляющие. Это, по всей видимости, рядовая поездка Императора Николая I по Санкт-Петербургу. А вот у Екатерины II для катания фрейлин и придворных особ были роскошные обитые зеленым бархатом с золочеными вензелями императрицы десятиместные сани, изготовленные в мастерской придворного каретника И. К. Букендаля не позже 1793 года. 

         Во время праздников Екатерина II выезжала на своих парадных санях, сделанные в мастерских Императорского двора в  Санкт-Петербурге в 1760-х годах. Они изготовлены из ясеня, бука, ивы и сосны, а так же из железа, бронзы, меди, серебра, золота, обшитые бархатом и  кожей. Сейчас сани выставлены в качестве экспоната в музее "Эрмитаж" Санкт-Петербурга.

          Продолжение главы следует.

Фото мои и из интернета.

Серия сообщений "Деревянное зодчество Земли Русской":
Часть 1 - Храмовое зодчество
Часть 2 - Крепостные сооружения
...
Часть 16 - Постройки транспорта и связи. Часть 1
Часть 17 - Постройки транспорта и связи. Часть 2
Часть 18 - Постройки транспорта и связи. Часть 3
Часть 19 - Постройки транспорта и связи. Часть 4
Часть 20 - Постройки транспорта и связи. Часть 5
...
Часть 30 - Приложение 3. Список музеев деревянного зодчества и этнопарков. Часть 2
Часть 31 - Приложение 3. Список музеев деревянного зодчества и этнопарков. Часть 3
Часть 32 - Дополнение. Русская Земля

     Более подробный вариант - см. здесь

 

8. Постройки  транспорта  и  связи   

(продолжение)   

Г. Железнодорожный  транспорт 

     Первоначально колейные дороги появились в рудниках и угольных шахтах. Первые упоминания о них относятся к середине XVI в. Так называемые рельсы представляли собой деревянные брусья – лежни. По такому колейному пути лошадь могла везти груз в 4 раза больший, чем по обыкновенной грунтовой дороге. Однако деревянные лежни быстро изнашивались, повозки сходили с пути. Чтобы уменьшить износ деревянных лежней, их стали укреплять железными или чугунными полосами. Для предотвращения сходов повозок с пути на лежнях стали делать закраины.

     Чугунные рельсы появились в XVIII в. Одна из первых чугунных дорог длиной около 160 м была построена на Александровском  (ныне Онежском) заводе в Петрозаводске в 1788 году под руководством А. С. Ярцева. Ширина колеи была около 0,8 м, рельс – уголковым. Движение по этому пути было в 12 раз легче, чем по обыкновенным грунтовым дорогам.

     Днем рождения российской железнодорожной отрасли считается начало испытаний первого русского паровоза в августе 1834 года. Он был построен механиками и изобретателями Ефимом Алексеевичем Черепановым и его сыном Мироном для транспортировки руды на Выйском заводе в городе Нижний Тагил Пермской губернии (ныне - Свердловская область).

     В этом же году Горное ведомство пригласило в Санкт-Петербург известного австрийского и чешского инженера Франца Антона фон Герстнера. Он посетил множество городов России, вплоть до Урала, а потом подал царю Николаю I отчет, в котором говорилось: "… нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения …". В 1837 году была построена первая Царскосельская железная дорога. Паровозы для неё были куплены в Англии.  В то время в России не было заводов, выпускавших паровозы, вагоны, рельсы и другую железнодорожную технику - поэтому всё покупали за границей.

1. Подвижной состав  

     Производство первых отечественных пассажирских вагонов для железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом, открытой 13 ноября 1851 г.,  было налажено на Александровском заводе в Санкт-Петербурге в 1846 году. Первые вагоны изготавливались из дерева - этого материала в нашей стране было всегда много. На постройку вагонов шли различные породы деревьев: крыша изготовлялась из сосновых досок, покрытых крашеной клеенкой, обшивка стен - из двух рядов досок, прикрепленных к стойкам, рама кузова с продольными сосновыми и поперечными дубовыми брусьями; стойки стен и дуги крыши делались из ясеня. В вагонах предусматривались двусторонний вход и отделения для пассажиров. Окна делались с одинарной рамой, верхняя часть окна неподвижная, нижняя - открывающаяся; в каждом вагоне имелось два фонаря или две лампы. С наружи кузов был окрашен и отлакирован.
    
 

     Вагоны строились I, II и III классов, которые отличались друг от друга внутренним оборудованием и отделкой. Так, в вагонах III класса сиденья были деревянные, без подушек; двери и рамы окон изготовлялись из ясеневого дерева. Вагоны II класса отличались от вагонов III класса тем, что скамьи и их спинки были пружинные, с наружной суконной обивкой. Вагоны I класса имели два отделения, одно из которых оборудовано креслами, а другое - диванами. Все кресла и диваны были поворачивающиеся. Это позволило пассажирам садиться лицом по направлению движения поезда. Двери и рамы окон изготовлялись из красного дерева.

     В Ковровских мастерских Московско-Нижегородской железной дороги в 1875 году был создан крытый деревянный двухосный "товарный вагон нормального типа" с площадкой для тормозильщика, имевший грузоподъёмность 12,5 тонн.

    Затем последовало увеличение грузоподъёмности вагонов до 15 тонн, а в 1911 году - до 16,5 тонн. Вагон этого типа выпускался на многих вагоностроительных заводах страны и оставался основным грузовым вагоном до создания в 1930-х годах новых типов.  

     Перевозки скоропортящихся грузов, для сохранения которых необходим определенный температурный режим, потребовали строительства изотермических вагонов, отличающихся теплоизоляцией кузова и наличием устройств для охлаждения груза, а иногда и приборов вентиляции. Первые деревянные изотермические вагоны с ледяным охлаждением (вагоны-ледники) появились в России в 1862 году.

     Первые подразделения железнодорожных войск в мире были созданы в России в 1851 году по приказу императора Николая I. В начале ХХ века Российская Империя обладала весьма многочисленными и одними из лучших в мире железнодорожными войсками, куда входили и санитарные вагоны.

     В составе российской армии насчитывалось 12 железнодорожных батальонов, сведённых в 4 железнодорожные бригады. К началу Первой мировой войны, был создан хорошо оборудованный железнодорожный санитарный транспорт: в сентябре 1914 года на фронте было задействовано 74 военно-санитарных поезда, а к в декабрю 1916 года их было уже около 400.

     Первые церкви-вагоны появились на магистралях тогда, когда железные дороги проникли в глубинку России, чтобы железнодорожные служащие и члены их семей, живущие на станциях, расположенных вдали от сёл и городов, могли посещать религиозные службы.

     Один из первых вагонов для проведения богослужений появился на Закавказской железной дороге с благословления экзарха Грузии, позже получившего сан митрополита Санкт-Петербургского и Ладожского Палладия.

     В 1895 году было принято решение перенести такой опыт на Сибирскую магистраль, а уже через год на Путиловском железнодеятельном заводе был построен для Сибири первый деревянный храм-вагон. 11 июля 1896 года в день тезоименитства императорских величеств Ольги Александровны и Ольги Николаевны храм был освящён в Новом Петергофе в честь св. равноапостольной княгини Ольги. При освящении присутствовал Император Николай II.

     Снаружи вагон первоначально был окрашен в тёмно-синий цвет, покрыт лаком и украшен резными позолоченными наличниками из жёлтого тика — дерева, устойчивого к гниению и воздействию непогоды. На западном торце вагона была установлена звонница с тремя колоколами и увенчанная крестом. С этого торца располагался вход в вагон, при котором с правой стороны находилось отделение со шкафом для ризницы и утвари, а с левой — помещение для парового отопления вагона. Для священника в вагоне было предусмотрено спальное отделение. Церковь могла вместить до 70 молящихся.

     Убранство вагона было выполнено по рисункам архитектора Е.Е. Баумгартена. Стены и потолок были обшиты лакированным дубом с резьбой и выжженным орнаментом на филёнках, плафон очерчивали синие и жёлтые стёкла. С каждой стороны было по девять окон, которые освещали внутреннее пространство храма. Иконостас был выполнен из дуба. Все иконы для этого вагона написал художник первой степени В.С. Крюков. Общая стоимость вагона составила 30 тыс. рублей.

     Сначала вагон обращался между станциями Челябинск и Кривощёково (ныне - левобережная часть Новосибирска) Западно-Сибирской железной дороге, а после постройки там постоянных храмов был передан на Средне-Сибирскую дорогу. Закончил свой путь на Дальнем Востоке вскоре после 1918 года.

До 1917 года было построено 6 передвижных церквей. После революционных событий 1917 года храмы-вагоны перестраивались в обычные грузовые вагоны, а иные просто списывались на слом.

      Деревянные вагоны имели ряд недостатков: дерево рассыхалось, разбухало от влаги, а в условиях вибрации при движении состава, древесина давала трещины по её волокнам, что негативно сказывалось на сроке службы вагона. При движении из трубы паровоза постоянно вылетали искры, которые таили большую опасность для деревянного вагона: в нём легко мог возникнуть пожар, который при движении состава быстро бы распространялся на соседние вагоны. Поэтому в дальнейшем вагоностроительные заводы постепенно переходят на выпуск металлических вагонов.  

2. Железнодорожные станции   

     Основным объектом железнодорожного транспорта является железнодорожная станция. Здесь производятся операции по приёму, отправке, скрещению (расхождение встречных составов, следующих по одному пути) и обгону поездов, по обслуживанию пассажиров и багажа, по приёму и выдаче грузов, маневровая работа по формированию и расформированию составов. Для обслуживания пассажиров на территории железнодорожных станций возводятся вокзалы. Первым в истории российским вокзалом был Царскосельский (ныне Витебский) вокзал в Санкт-Петербурге, построенный в 1837 году (современное здание построено в 1904 году). К строительству вокзалов в центральных, губернских и крупных городах привлекались опытные архитекторы. Это были, как правило, большие монументальные здания. В уездных и заштатных городах, в больших сёлах и на крупных узловых станциях вокзалы строились попроще. В лесной местности - чаще деревянными, или каменно-деревянными, при которых первый или цокольный этаж был кирпичным, а верхний - из дерева. На небольших станциях и полустанках строились небольшие вокзальные помещения, скорее напоминающие павильоны. По каждому железнодорожному направлению, как правило, строились вокзальные здания в архитектурных формах, присущих только данной линии.  Мы познакомим читателя с некоторыми сохранившимися образцами деревянной вокзальной архитектуры, взятых не только с разных линий и построенные в разное время, но и находящиеся в различных природно-климатических зонах нашей необъятной Родины.

     В городе Гатчина Ленинградской области есть район с названием Мариенбург. Это бывшая дачная местность, получившее своё название  в честь супруги Императора Павла I. Железнодорожная платформа Мариенбург появилась в графике расписания движения поездов в 1879 году. Тогда же по проекту столичного архитектора Петра Станиславовича Купинского был построен деревянный вокзал.

      Оригинальное здание вокзала сохранилось до настоящего времени. Это уникальный архитектурный образец железнодорожного строительства второй половины XIX века - памятник деревянного зодчества.

     В начале ХХ века в лесной малонаселённой местности северо-запада Европейской части России была построена Бологое-Полоцкая железнодорожная линия, протяжённостью 463 км. Предыстория её строительства восходит к подписанию Россией и Францией в 1892 году военной конвенции в противовес Тройственному союзу. По этому соглашению Россия в случае войны должна была удерживать многочисленные германские войска в Восточной Пруссии. Для выполнения этой задачи было необходимо построить железную дорогу для переброски армейских частей из центра на запад страны. Работы велись с 1902 года при помощи финансовой помощи Франции под руководством инженера Николая Михайловича Герсеванова. Предполагалось завершить строительство в 1905 году, но с началом русско-японской войны было резко сокращено финансирование, и линию удалось открыть лишь 1 января 1907 года. Все придорожные постройки выполнены в едином архитектурном стиле. Многие станционные здания украшены мансардой, крытой шатром со шпилем и отделаны деревянным декором. В годы Великой Отечественной войны железная дорога оказалась в зоне ведения масштабных военных действий, поэтому не все постройки этой линии дошли до нас, но некоторые сохранились. Так, на станции Куженкино, находящаяся в Бологовском районе Тверской области стоит деревянное здание вокзала, построенное в 1902-1906 гг.

    На станции Баталино этой линии, находящаяся в  Фировском район Тверской области сохранилась линейная казарма для железнодорожных служащих 1906 года постройки. 

      В 1872 году Санкт-Петербургский купец 1 гильдии  Иван Суздальцев решил, что соединение Боровичей с Николаевской железной дорогой сможет стать очень прибыльным делом. Но желания связываться с железной дорогой у местных купцов не было и у Суздальцева возникли проблемы с поиском инвестора. Только спустя 2 года он в качестве партнёра нашёл члена Правления Кронштадтского коммерческого банка В. К. Шеньяна. В 1874 году они учредили А. О. «Общество Боровичской железной дороги».  В 1876 году в Боровичах, уездном городе Новгородской губернии, архитектором, академиком архитектуры Императорской Академии художеств Александром Францовичем Зигельбергом было построено деревянное здание  станции с пассажирскими помещениями на первом этаже и крытой платформой.

Второй этаж занимали две квартиры – начальника и помощника начальника станции.

     30 апреля 1882 году решением Санкт-Петербургского Окружного Суда Боровичская дорога официально была признана банкротом. Передача Боровичской железной дороги в казённое управление состоялось 15 августа 1895 года. После присоединения к Николаевской железной дороги на станции Боровичи произошли небольшие изменения. В частности, немного было изменено пассажирское здание за счёт пристройки восточного каменного флигеля, сокращена крытая платформа, убран балкон со второго этажа северного (городского) фасада и смещён вход на вокзал.

     Благодаря своему прочти неперестроенному внешнему виду вокзал был выбран в качестве места съёмок многих художественных фильмов и телесериалов: «Я тебя никогда не забуду» (1983), «Серебряные струны» (1987), Сериал «Конь Белый» (1993), «Тихие омуты» (2000), «Статский советник»(2005), ремейк-телесериал «Дорогой мой человек» (2010) и др.

     Сегодня станция Боровичи находится на территории Боровичского комбината огнеупоров, пассажирское движение практически прекращено, а единственный разъезд Травково, находящийся на 30-ти километровой линии Угловка - Боровичи, был ликвидирован в 1994 году.    

     В 1914 году Российская Империя вступила в Первую мировую войну, в связи с чем возникла необходимость в железной дороге к незамерзающим заливам Баренцева моря. В 1915 году началось сооружение Мурманского порта в Кольском заливе и двух небольших портов на Белом море: в Кеми и Сороке (ныне Беломорск), а также железной дороги, которая должна была соединить Романов-на-Мурмане (ныне Мурманск) с Петроградом. Станция Медвежья гора была построена на территории Повенецкого уезда Олонецкой губернии  на необжитом берегу Онежского озера. При станции появился одноименной посёлок. В 1915 году на берегу озера была построена пристань. Материалы для строительства железной дороги стали доставляться водой из Петрограда. В строительстве дороги в качестве наблюдателей участвовали офицеры из союзных России стран: Англии и Франции. В 1916 году по проекту архитектора Руфина Михайловича Габе было построено деревянное здание вокзала, имитирующее деревянные храмы Русского Севера. Вокзал с небольшими переделками сохранился до нашего времени.

      Перенесёмся из северных таёжных районов на юг, в степную зону, куда лес, как было отмечено выше, сплавляли в плотах или  в одноразовых судах, чьи корпуса также становились товаром на лесном рынке.

     Грязе-Царицынская железная дорога построена в 1868-1878 гг. для обеспечения железнодорожного сообщения центра страны с южными районами. Протяжённость дороги 566 вёрст. После ввода её в эксплуатацию, она стала частью большой железнодорожной магистрали Рига - Царицын, соединяющая балтийское побережье с берегами Нижней Волги. По дороге помимо хлебных грузов возили рыбу, нефть и соль с Баскунчакского месторождения.

     В 20 верстах  от Царицына находилась станция Гумрак (теперь это Дзержинский район города Волгограда). Точная дата постройки вокзала в Гумраке остается неизвестной. Считается, что станция появилась одновременно с железной дорогой – 1 июля 1878 года. Двухэтажное деревянное здание, стоящее на каменном цокольном этаже с подвалом было выполнено из толстого деревянного бруса. По типовому образцу были расположены внутренние помещения: посередине - вестибюль с главным входом, а по бокам – кассы и служебные помещения. Второй этаж занимали жилые комнаты.

     Считается, что вокзал был единственным двухэтажным деревянным зданием в городе, уцелевшим после Сталинградской битвы.  "С немецкой стороны в истории Сталинградской битвы вокзал Гумрака являлся символом не менее известным, чем элеватор и цех № 4 завода "Красный Октябрь", на взятие которого они потратили больше времени, чем на покорение Франции, – рассуждает известный волгоградский поисковик и краевед Геннадий Слива. – Мамаев курган, кстати, такого внимания у них не заслужил. А вокзал в Гумраке для немцев был рубежным объектом".

      Отремонтированный после войны вокзал долгое время использовался по прямому назначению. В последнее десятилетие первый этаж и цокольное помещение были заняты канцелярией и складом начальника участка дороги, а на втором этаже проживали несколько семей железнодорожников.

В настоящее время вокзала на станции Гумрак больше нет. Простояв 138 лет и выдержав две войны и одну революцию, оно в 2016 году превратилось в груду обломков и битого кирпича. По официальной версии, здание пошло на слом из-за подготовки к грядущему чемпионату мира по футболу 2018 года; по неофициальной – из-за нежелания собственника нести затраты на ремонт и содержание в надлежащем виде исторического здания.

    В 1891 году Император Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской железнодорожной магистрали. Дорога сдавалась в строй по участкам. Полностью движение поездов было открыто в 1916 году с вводом в строй Алексеевского железнодорожного моста через р. Амур в Хабаровске. Поезда впервые в истории получили возможность следовать по рельсам от Санкт-Петербурга до берегов Тихого океана. 
   На железнодорожной магистрали, пересекающей Уральские горы, до нашего времени сохранились несколько деревянных вокзалов, построенных архитектором Феофаном Евтихиевичем Вольсовым в стиле "модерн". К сожалению, не так давно (лет 5-10 назад) руководство Свердловской железной дороги по какой-то причине превратило часть вокзальных шедевров в засайдингованные убожества: упростило окна, ликвидировало мелкие резные детали, придававшие зданиям неповторимый вид, а также выпотрошило старую начинку и превратило красивые исторические здания в бездушные пластиковые коробки. Пока, к счастью, ещё неперестроенный вокзал (данные 2016 г., когда автор последний раз возвращался из Сибири) стоит на 1555 километре от Москвы. Это станция Кишерть, расположенная в райцентре Усть-Кишерть Пермского края. Здание построено в 1908 году.

     Кругобайкальская железная дорога, являясь звеном Транссибирской железной дороги, строилась с 1899 по 1905 гг. От Иркутска Среднесибирский участок Транссиба шёл левым берегом Ангары, вверх по её течению, к озеру Байкал до одноимённой станции, находящаяся на берегу Байкала у подножья мыса Малый Баранчик (современное название - мыс Устьянский). Рядом со станцией находится место, где мощным потоком река Ангара вырывается из "оков" Священного озера. Отсюда берёт своё начало Кругобайкальская дорога, которая от станции Байкал шла берегом озера, огибая юго-западную его часть, до станции Мысовая. Далее Забайкальский участок Транссиба отходит от Байкала к долине реки Селенга. Протяжённость Кругобайкальской железной дороги составляла 244 версты (260 км). При её строительстве возникали большие сложности: подавляющая часть маршрута прокладывалась в тоннелях или на искусственных полках, вырубленных в скалах; откосы дороги приходилось укреплять подпорными стенками, при этом строительство велось практически вручную. Но при этом Кругобайкальская дорога 16 октября 1905 года была принята в постоянную эксплуатацию.

     До ввода дороги в эксплуатацию, с целью установления сквозного железнодорожного сообщения по Транссибу в Забайкалье было решено до окончания строительства Кругобайкальской дороги соединить берега озера железнодорожной паромной переправой. Для этого, на английской верфи в Ньюкасле были заказаны два парома-ледокола - "Ангара" и "Байкал". Окончательно собирали их из комплектующих у нас, на Байкале, в Листвянке. Они преступили к работе с 1900 года. С января 1901 года, после окончания навигации, начала действовать железная дорога, проложенная по льду. Вагоны по ней перегонялись поштучно на гужевой тяге. Впоследствии ледовая дорога прокладывалась каждую зиму до вступления в строй Кругобайкальской железной дороги.

     В 1950 году началось строительство Иркутской ГЭС. В связи с этим часть Транссиба от Иркутска до посёлка Байкал, проходившая вдоль реки Ангары, была разобрана и в 1956 году затоплена при наполнении Иркутского водохранилища. Одновременно со строительством ГЭС шла постройка нового железнодорожного пути от Иркутска до Слюдянки через Олхинское плато. Таким образом, часть Кругобайкальской дороги от ст. Байкал до Слюдянки сохранилась, но стала тупиковой, а Транссиб продолжает работать только на участке Слюдянка II - Мысовая Кругобайкальской дороги, протяжённостью 171 км.

     Железнодорожный вокзал на станции Байкал построен одновременно со строительством Байкальской паромной железнодорожной переправы в начале 1900-х годах.

 В Гражданскую войну здание было сильно повреждено при взрыве вагона со взрывчаткой. В 2000-х годах здание было реставрировано и реконструировано. При этом облик вокзала несколько изменился относительно первоначального вида и того вида, в каком здание существовало в советское время. В частности, узор наличников и некоторые другие элементы декора были заменены на более упрощённый.
     На остановочных пунктах дачных направлений часто строили небольшие павильоны для пассажиров с помещением для билетной кассы. Эта традиция сохранялась и в советское время. Так, на линии Кунцево - Усово, построенной 1926 году были построены несколько пассажирских павильонов. К началу ХХI века сохранился только один, стоящий на платформе Ильинское, построенный в 1935 году.

     Им пользовались жители деревни Жуковка Одинцовского района Московской области и московские дачники. В 2005 году были закрыты билетные кассы, убраны лавки для сидения, а в октябре 2012 года павильон был снесён. С 2018 года часть электропоездов минует платформу Ильинское без остановки.

     В Российской Империи были и, так называемые, Царские павильоны. Строились они для кратковременного отдыха Августейших особ. Если кирпичные павильоны ещё кое-где сохранились (г. Нижний Новгород), то с деревянными постройками - совсем плохо. Хотим привести в качестве примера утраченный Царский павильон на станции Одинцово (Московская область) Александровской казённой железной дороги. Павильон построен в 1896 году архитектором Ф. О. Шехтелем к коронации императора Николая II, которая, по традиции, проходила в Успенском соборе Московского Кремля. 

 

      В заключении рассказа о железнодорожных деревянных постройках необходимо упомянуть о водонапорных башнях. Они служили для заправки водой тендеров паровозов (специального вагона, прицепляемого к паровозу, предназначенного для перевозки запасов топлива и воды для работы локомотива) и снабжения водой станций для различных нужд. Паровозу через каждые 60-80 км пройденного пути требуется заправка водой.  Из этого расстояния всегда исходили при постройки на станциях водонапорных башен. Обычно башни строились кирпичными или каменно-деревянными, чисто деревянными, как правило, на железных дорогах башни не строились. Башни всегда выделялись своим силуэтом в панораме станций, поэтому, как и к вокзалам, к ним предъявляли повышенные художественно-эстетическое требования. Наиболее хорошо сохранившаяся образцовая (типовая) каменно-деревянная башня построенная в 1896 году, стоит на станции Ижморская Транссибирской железной дороги.

     Станция получила своё название по селу Ижморка, которая находится в 3 км от железной дороги. Первые поселенцы  здешних мест были выходцы из Ижморской волости Пензенской губернии. В 1967 году пристанционный посёлок Ижморский получил статус рабочего поселка. Он является райцентром Кемеровской области. Местность, на которой раскинулся поселок, нельзя назвать подходящим для селения. Топкая, покрытая лесом, она представляет много неудобств для оседлой жизни. Люди селились здесь, чтобы работать на железной дороги. Достопримечательностью этого "медвежьего угла" всегда была водонапорная башня: высокая, стройная, словно должна была подняться на самое небо.

     Теперь же, когда паровозы остались в прошлом, эти башни питают водой целые пристанционные посёлки.

     На больших узловых станциях, а так же у локомотивных депо строили большие водонапорные башни. Такая башня, к примеру, стоит на станции Подмосковная, построенная в 1901 году на Московско-Виндавской железной дороге.

 

     Основная цель дороги - кратчайшим путём соединить Москву с Балтийским морем. Строительство Московско-Виндавской железной дороги началось в 1898 году, а уже 2 июля 1901 года первый поезд отправился от станции Подмосковная в Москве до станции Ржев. 11 сентября 1901 года был открыт Виндавский (с 1946 года - Рижский) вокзал в Москве. А в 1904 году строительство завершилось, и прямая железная дорога Москва - Виндава (ныне - Вентспилс) заработала.

     Сейчас станция не функционирует, с 2015 года она превращена музей, где всё максимально сохранено и выглядит, как в начале ХХ века: деревянное здание железнодорожной станции, кабинет начальника станции, буфет, отделение для хранения багажа, водонапорная башня, локомотивное депо, и другие постройки.

     Музеем железнодорожного транспорта мы заканчиваем повествование о деревянных постройках этого вида транспорта.

    Окончание главы следует.

Фото мои и из интернета.

Серия сообщений "Деревянное зодчество Земли Русской":
Часть 1 - Храмовое зодчество
Часть 2 - Крепостные сооружения
...
Часть 15 - Общественные постройки. Часть 5
Часть 16 - Постройки транспорта и связи. Часть 1
Часть 17 - Постройки транспорта и связи. Часть 2
Часть 18 - Постройки транспорта и связи. Часть 3
Часть 19 - Постройки транспорта и связи. Часть 4
...
Часть 30 - Приложение 3. Список музеев деревянного зодчества и этнопарков. Часть 2
Часть 31 - Приложение 3. Список музеев деревянного зодчества и этнопарков. Часть 3
Часть 32 - Дополнение. Русская Земля