Более подробный вариант - см. здесь

 

8. Постройки транспорта и связи

(продолжение)   

Д.  Гужевой  транспорт  

          Гужевой транспорт - вид дорожного безрельсового грузового и пассажирского транспорта, в котором транспортные средства приводятся в движение животными. В качестве тягловых животных в России практически повсеместно использовались лошади, на Крайнем Севере - собаки и олени, на юге - ослы, и даже верблюды.

      По следам удил на зубах ископаемых лошадей и изменениям в культуре людей, которые их разводили, предполагают, что лошадь была впервые одомашнена к началу IV тысячелетия до н. э., а домашние породы лошадей появились во второй половине III тысячелетия до н. э. 

1. Подвижной состав

      Первоначально гужевым извозом в России занимались ямщики. Но рост потребностей народного хозяйства (включая потребности военных и горнозаводских ведомств) опережал их возможности. Поэтому в гужевой извоз стало вовлекаться крестьянское население - сначала принудительно, а затем на коммерческой основе. До второй половины XIX века с товарами купцов следовали приказчики, нанимавшие артель извозчиков. Затем перевозкой стали заниматься фирмы, которые выступали посредниками между купцами и извозчичьими артелями. Таким образом, произошла концентрация грузоперевозок в руках транспортных фирм. Непосредственными исполнителями гужевых перевозок выступали крестьяне. Они занимались извозом на своих лошадях, со своими подводами, обычно в свободное от сельскохозяйственных работ время.

     В зависимости от рода перевозимого груза, подводы бывали разных типов. В Костромском "Музее купца" экспонируется бортовая подвода (нач. ХХ в.). 

 На подводу зимой обычно грузилось 25 пудов (410 кг), летом - 20 пудов (328 кг). Одним из способов повышения производительности перевозок был "связочный извоз". Каждый извозчик мог управлять связкой лошадей из 4-5 подвод, что давало экономию расходов на постой и питание. Кроме того, перевозка "на долгих" (на одних и тех же лошадях от начала до конца) соседствовала с "бесконной" перевозкой (на сменных лошадях). Регулярная перемена лошадей позволяла увеличивать вес груза до 30-32 пудов (491-524 кг) в повозке. За 1 световой день обоз с грузом проходил 50-70 вёрст (53-75 км) при хорошей дороге, при плохой (распутица) - иногда только до 10-15 вёрст. Помимо климатических условий на гужевой транспорт влиял календарь сельскохозяйственных работ: основной тягловой силой в гужевом извозе были крестьянские лошади. Как следствие, извоз носил сезонный характер: основное движение грузов совершалось после уборки урожая и установления снежного покрова, по санному пути.

     Договоры на доставку грузов заключались на основании законодательства Российской Империи у посреднических фирм, у которых в соответствующих книгах описывались обязанности сторон: сроки доставки грузов, ответственность за утерю или порчу и т. п., а также цена доставки.

      Извозный промысел вызвал развитие в притрактовых городах и сёлах кузнечного, шорного, санного, бондарного и других ремесел, а также рост производства сельскохозяйственных товаров: овёс и сено для лошадей, продукты питания для извозчиков. Доход от тракта получали и "дворники" - содержатели постоялых дворов, предлагавшие овёс и сено для обозных лошадей, ночлег и питание ямщикам. Постоялые дворы имелись почти во всех трактовых деревнях и сёлах, располагавшихся на расстоянии 25—30 вёрст друг от друга. В качестве примера приведён один из таких домов. Он находился в селе Ивашево Кинешемского уезда Костромской губернии (теперь Островский район Костромской области (дата съемки: 1913 год).

     Гужевой транспорт до середины XIX века был основным видом сухопутного транспорта. Во вт. пол. XIX века широкое распространение получили железные дороги, а с начала XX века - автомобили, но гужевой транспорт оставался важным видом транспорта во многих районах России вплоть  до Великой Отечественной войны, после чего он был вытеснен моторизованными видами транспорта. 
     Кроме грузов гужевой транспорт, конечно, перевозил людей. Колёсные повозки существовали уже во времена доисторические; о них упоминается в самых древних источниках. Мы рассмотрим основные виды повозок, применявшихся на Руси: 

     Карета — закрытая пассажирская повозка с рессорами. Первоначально деревянный кузов подвешивался на ремнях, с начала XVIII века стали использовать пружины, а с начала XIX века стали использовать рессоры. Кареты наиболее часто использовались извозчиками, а у состоятельных людей - была в личном пользовании. Это самая распространённая повозка в России в XVIII-XIX веках.

     Царские и высокопоставленные особы имели наиболее роскошные кареты. На фото приведена Коронационная карета, выполненная мастерской братьев Яковлевых в 1856 году для поездки в Москву Императора Александра II в Успенский собор.

     Интересна и более ранняя карета Императрицы Екатерины II, сделанная мастером Андреем Букендалем около 1794 года. 

     У царских супруг кареты были поскромнее. Карета супруги Александра III Марии Федоровны была построена на Санкт-Петербургской фабрики Неллиса в 1866 году.

     Все царские кареты, представленные на фото, находятся к экспозиции Царскосельского музея в г. Пушкин (Санкт-Петербург).

           Тарантас — четырёхколёсная конная повозка на длинных дрогах (продольной раме), уменьшающих дорожную тряску в длительных путешествиях.

     Он был распространён в России первой половины XIX века. Рассчитан, как правило, на четырёх пассажиров. 

     Дилижанс - большая многоместная пассажирская или почтовая повозка для междугородной перевозки, широко используемая в XIX веке.

     Первое дилижансное общество в России было организовано в 1820 году. Маршрут Москва - Санкт-Петербург преодолевался за 4-4,5 суток при стоимости проезда 95 рублей за одного пассажира. Средняя скорость езды в дилижансе была 100—150 вёрст в день. Значение дилижансов начало падать после появления железных дорог и речных пассажирских пароходов. Последние дилижансы использовались до XX века, пока не были заменены автобусами. 

     Бричка известна с XVII века как лёгкая четырёхколёсная повозка из дерева для перевозки пассажиров. Кузов мог быть как открытым, так и закрытым. Верх делали кожаным, плетёным или деревянным, иногда его утепляли; были модели и без верха. В России брички делали обычно без рессор.

      В бричку запрягали одну или пару лошадей. Кучер мог сидеть на козлах или рядом с пассажиром. Брички были распространены в основном на Западе и Юге России.

     Повозки на полозьях в России называются санями. Сани были древнейшей повозкой, развившейся из первоначальной волокуши. В допетровской Руси, вследствие неудовлетворительности дорог и улиц, а также сравнительной дешевизны саней они были наиболее распространёнными даже в летнее время. В болотистых и лесистых местах Архангельской, Вологодской, Олонецкой и Костромской губерний сани употреблялись летом до начала XX века. В качестве примера таких "всепогодных" саней можно привести сани, находящиеся в экспозиции "Музея купца" в Костроме. 

     В Древней Руси езда на санях считалась более почётной, чем на колёсах, поэтому сани употреблялись при всех торжественных случаях. Они и выглядели значительно наряднее, чем колёсные повозки. Недаром есть русская пословица: «Каковы сами, таковы и сани».

     Сани делились на две группы: сани грузовые - для перевозки клади, и сани выездные - для всевозможных поездок. Каждый вид грузовых и выездных саней имел свое название: возок, дровни, пошевни, розвальни, скочки, съездки и т.д. Грузовые сани использовали для вывоза поваленного на сруб леса, перевозки дров, сена, соломы, снопов и т.п. Выездные сани были необходимы для поездок в гости, на ярмарку, для катания на масленицу, во время свадеб и похорон. Наличие выездных саней в семье рассматривалось как свидетельство её зажиточности. Старинные сани имели вид лодки с краями, загнутыми спереди и сзади, или длинного ящика, суживающегося спереди, в котором можно было лежать. В них обычно запрягали одну лошадь, верхом на которой сидел кучер. У знатных бояр и особенно у великих князей и царей сани отличались богатым убранством. Женские сани, одинаковые по форме с мужскими, были немного шире и снабжались по сторонам жердями, на которые навешивалось сукно; таким образом сани закрывались и сверху, и с боков. В качестве примера можно привести сани-пошевни (нач. ХХ в.) - широкие сани, обшитые лубом из одной из деревень на реке Кокшеньге, в окрестностях села Тарногский Городок (быв. Кремлёвской волости Кадниковского уезда Вологодской губернии).

Сейчас сани находятся в музее "Малые Корелы" Архангельской области.

     Царские и высокопоставленные особы также имели свои личные сани. На картине Николая Егоровича Сверчкова "Николай I в санях" (1850-е годы, коллекция Эрмитажа) показана зимняя поездка Императора по столице.

         Как видно из картины, обычные сани, ничего из себя не представляющие. Это, по всей видимости, рядовая поездка Императора Николая I по Санкт-Петербургу. А вот у Екатерины II для катания фрейлин и придворных особ были роскошные обитые зеленым бархатом с золочеными вензелями императрицы десятиместные сани, изготовленные в мастерской придворного каретника И. К. Букендаля не позже 1793 года. 

         Во время праздников Екатерина II выезжала на своих парадных санях, сделанные в мастерских Императорского двора в  Санкт-Петербурге в 1760-х годах. Они изготовлены из ясеня, бука, ивы и сосны, а так же из железа, бронзы, меди, серебра, золота, обшитые бархатом и  кожей. Сейчас сани выставлены в качестве экспоната в музее "Эрмитаж" Санкт-Петербурга.

          Продолжение главы следует.

Фото мои и из интернета.

Серия сообщений "Деревянное зодчество Земли Русской":
Часть 1 - Храмовое зодчество
Часть 2 - Крепостные сооружения
...
Часть 16 - Постройки транспорта и связи. Часть 1
Часть 17 - Постройки транспорта и связи. Часть 2
Часть 18 - Постройки транспорта и связи. Часть 3
Часть 19 - Постройки транспорта и связи. Часть 4
Часть 20 - Постройки транспорта и связи. Часть 5
...
Часть 30 - Приложение 3. Список музеев деревянного зодчества и этнопарков. Часть 2
Часть 31 - Приложение 3. Список музеев деревянного зодчества и этнопарков. Часть 3
Часть 32 - Дополнение. Русская Земля