Более подробный вариант - см. здесь

 

8. Постройки  транспорта  и  связи   

А. Морской  флот

     История развития морского флота восходит примерно к VI-IV тыс. до н. э., когда у человека появилась необходимость в изучении и освоении морей. Первым плавающим средством человека было бревно, обрубленное от сучьев. Человек тогда додумался выдолбить бревно, сесть в него и грести веслами. Однако сил постоянно грести не хватало и около 3 тыс. лет до н. э. появился парус, этот верный помощник в движении кораблю при попутном ветре. Так появились первые парусные суда. Но ветер - помощник ненадежный: весла еще долго оставались движительной частью судов, как например, на триремах и дракарах. С III в. до н. э. по V в. н. э. большие размеры приобретает морская торговля средиземноморских стран с Индией и Китаем.

     В средних веках наступила эра Великих Географических открытий. Люди научились строить достаточно большие суда, способные выдержать дальние плавания. Первым таким путешествием через океан оказалось знаменитое плавание Колумба в 1492 году на трех каравеллах "Санта-Мария", "Пинта" и "Нинья", в результате которого был открыт новый материк - Америка.

     К IX веку русские моряки освоили водные пути по Чёрному и Каспийскому морям, поморы совершали свои плавания на Грумант (ныне Шпицберген) и даже в Англию. В начале XVII века русские моряки начали исследовать и осваивать побережье Северного Ледовитого океана, а в середине того же века — побережье Охотского и других дальневосточных морей.

      Основным судном русских плаваний являлся поморский коч.

     Кочем назывался тип крупного мореходного судна архангельского Поморья. По архивным документам, кочи обычно имели длину от 15 до 20 м, ширину 4 -6,5 м, и могли перевозить от 6-8 до 20-30 тонн груза. Термин  "коч" появляется в документах XVII векa, происхождение и точное значение его до конца не ясны, название носит собирательный характер, и относилось к судам разного размера и назначения. Одни кочи служили для экспедиций за морским зверем на Новую Землю, другие строились для единственного грузового рейса из Верхотурья, Тюмени, Тобольска для снабжения Мангазеи, находящаяся на правом берегу реки Таз, в 156 км ниже п. Красноселькуп Ямало-Ненецкого округа, ныне урочище, где потом шли на слом.
     Для доставки больших грузов на дальние расстояния эти суда являлись основным транспортным средством. Кочи ходили по всем сибирским рекам, собирая пушной ясак с коренного населения и обеспечивая там российское присутствие, сыграв таким образом ключевую роль в освоении Россией Сибири. Именно на коче Семен Дежнев обогнул в 1648 г. самую восточную точку Евразии - мыс, носящий сейчас его имя.
     Для охраны русских торговых судов на Каспийском море по указу Царя Алексея Михайловича в 1667-1669 годах в селе Дединове на Оке (ныне Луховицкий район Московской области) был построен фрегат "Орёл" (фото 376) - первый русский парусный корабль западноевропейского типа. Заготовка леса производилась в районе Коломны, а железо поставляли тульские и каширские заводы. Строительство корабля обошлось казне в 2221 рубль.

     7 мая 1669 года готовый корабль поднял паруса и тронулся в путь. Весь путь от Дединово до Астрахани занял три с половиной месяца. В Астрахани фрегат был захвачен бунтовщиками Степана Разина, не использовался по назначению и, простояв в течение многих лет в протоке Кутум, пришёл в негодность.
      Особенно быстро развивался морской флот в России в конце XVII - начале XVIII веков в связи с преобразованиями Петра I. С развитием парового, а затем и дизельного флота, постепенно деревянные суда стали вытесняться стальными. В настоящее время деревянный флот отошёл уже в прошлое, но оглядываясь назад, необходимо дать ему должное: он сыграл важнейшую роль в освоении морских просторов, присоединения Сибири и Дальнего Востока к Русскому государству.

Б. Речной  транспорт 

1. Флот  

     Внутренний водный транспорт является древнейшим видим сообщений на Земле. Расселение людей, когда ещё не было сухопутных дорог, шло исключительно по рекам, озёрам и прибрежным морским районам. Продвигаясь по рекам, люди постепенно осваивали всё новые и новые пространства. Ещё с древнейших времён люди большое внимание уделяли плавающим средствам, как первостепенно влияющие на безопасность плавания. Вначале это были плоты из связанных стволов, растущих на берегу деревьев. Вскоре стали появляться более быстроходные и управляемые небольшие лодки-долблёнки. На них уже можно было ходить против течения и ветра. Но они, к сожалению, не вмещали много людей или груза. Тогда пришлось строить вначале небольшие, а по мере развития техники, и большегрузные суда, приспособленные для плавания в определённых гидрологических и погодных условиях.

     Реки и озёра России бороздили самые разные деревянные суда и лодки больших и малых размеров и всюду их называли на свой лад: кочи, кочмары, шняки, косоушки, кладнушки, тихвинки, гусянки, подчалки, полулодки, дощаники, насады и т.п. Вершиной деревянного речного судостроения в России стала знаменитая волжская расшива, выпуск которой вслед за Нижним Новгородом освоили корабелы Балахны, Горбатова, Васильсурска, Костромы и Казани.  Эти крупные плоскодонные суда с одной мачтой, с заострённым носом и ложкообразным обводом корпуса оказались наиболее пригодными к хождению по волжским, окским и камским водам с их свальными течениями, многочисленными мелями и перекатами.

     Деревянная баржа служила от 8 до 10 навигаций.  Основной перевозимый груз: ржаная мука, пшеница, пшено, греча, соль, мыло, поташ, овес, сталь, медь, железо, чугун, хрусталь. В зависимости от судоходной обстановки, погоды и других причин расшивы шли по реке разными способами. Так, при плавании вниз по реке, они шли самосплавом с использованием вёсел и парусов.  При движении вверх по реке применялась бечева, которую тянули бурлаки по "сакме" - прибрежной тропе. В половодье, когда тропа была затоплена, расшива двигалась завозной тягой - "подачами". Завозня-лодка заводила вперед по курсу судна якоря на пеньковых или мочальных канатах ("подачи") которые подавались на расшиву. Здесь бурлаки впрягались в широкие кожаные лямки и, упираясь ногами в палубу, вытягивали «подачу» на борт, чем продвигали судно против течения к заведенному якорю. Эта непростая работа была всё-таки легче, чем буксировка бечевой, но при этом скорость судна была меньше.  Расцвет бурлацкого труда приходился на 1830–1840-е годы. Тогда на Волге и Оке насчитывалось до 600 тысяч бурлаков.

     Самые огромные грузовые суда ходили по Волге и её притокам в XIX-начале ХХ века. Их габариты были соизмеримы с современными океанскими лайнерами – в длину они достигали до 150 метров, в высоту – до 10 метров, а грузоподъёмность составляла до 13 000 тонн. Речь идёт о так называемых белянах.

    

     От других судов они отличались не только исполинскими размерами, но и крайне коротким сроком службы – они были рассчитаны всего на один единственный рейс. На строительство одного такого судна средних размеров уходило около 200 еловых и 240 сосновых брёвен. Ель шла на брусья для сооружения плоского днища, а из сосновых досок изготавливали борта. В начале XIX века беляны рубили без единого гвоздя, а позднее для креплений стали использовать железные скобы и скрепы. Грузились беляны там же, где и строились, в верховьях рек Волги и Камы - в местах, где добывали лес. Основным грузом у этих "одноразовых" судов были лесоматериалы.  Корпус не смолился, что определило название такого судна. Груз размещался в корпусе и в надстройке с постепенным расширением за борта до 2,5 - 3 метров. Нужная прочность судовой конструкции достигалась плотной укладкой гружёных лесоматериалов. На барже возводились казёнки, где проживала команда во время сплава Они сплавлялись вниз по течению до одного из крупных портов на Волге, находящийся в стеной зоне - это Царицын или Астрахань. Здесь древесный полуфабрикат разгружался и отправлялся на лесопильные заводы, либо на дрова. Корпус беляны также разбирался на дрова или уходил на обработку. От конструкции ничего не оставалось, распродавалось абсолютно всё – крепёж, пенька, рогожи и канаты. Всё это приносило купцам, владеющим белянами, немалую прибыль.  

    Не менее интересна история другой баржи. С 1840 года в Борисоглебске Тамбовской губернии (ныне - Воронежская область) строили барки – это речное несамоходное плоскодонное деревянное судно облегченной конструкции. Они были длиной 28 – 35 м, шириной 8 – 10 м, высотой 2 – 3,5 м. 

     Суда имели небольшую прочность и строились обычно на одну навигацию. Применялись такие суда вплоть до середины XX века. Скажем, из Борисоглебска Тамбовской губернии (ныне - Воронежская область) барки по Хопру и Дону с лесом для бондарных изделий, овсом или льняным семенем сплавляли в Ростов, где после выгрузки их продавали, а если покупатель не находился, их разбирали и на волах перевозили назад в Борисоглебск. Там их вновь собирали и отправляли с грузом в Ростов. Аналогично ходили барки и по другим рекам. 

      К судам специального назначения до 1917 года относились плавучие церкви.  Предназначались они для духовного окормления жителей приречных деревень, чьи приходские храмы находились на отдалённом расстоянии, или во время весеннего половодья и распутицы, часто приходящиеся на Пасху, у них осложнялось сообщение с храмом. Эти плавучие церкви посещали также речники. На северных и сибирских реках, где между населёнными пунктами часто расстояние мерилось сотнями километров, такие церкви-суда были единственным храмом для бакенщиков, лесозаготовителей и геологов. К церкви швартовались суда транспортных линий, чьи экипажи также нуждались в духовной поддержки. На плавучем храме для священика и его семьи находились каюта, камбуз и трапезная. Большое просторное помещение на судне занимала сама церковь. С постройкой своего храма в селе, плавучую церковь при помощи буксирной тяги переводили на другое место, где также местные жители и речники нуждались в духовном окормлении. Такие церкви-суда эксплуатировались практически во всех бассейнах страны и пользовались большой популяностью.

     Приведённый на фото деревянный плавучий храм (автор фото А. В. Живаго) был построен на Волге в конце XIX века и предназначался для Волжско-Камского бассейна. После 1917 года плавучие храмы перестраивались в обычные грузовые баржи, а иные просто списывались на слом.

   В сентябре 1804 года при большом скоплении публики на Волге в Нижнем Новгороде было проведено испытание первого «водохода» Ивана Петровича Кулибина, увенчавшееся полным успехом.

     Машинное судно, используемое энергию течения реки, с грузом двигалось против течения со скоростью 410 сажен в час (875 ^м/_час). С появлением первых пароходов в начале 20-х годов XIX века, число их на Волге, как и на других реках страны, непрерывно и быстро возрастало, но и деревянные баржи ещё не прекращали свою работу в плоть до 1920-1930-х годов, только их уже стали водить не бурлаки, а стальные буксирные пароходы.
     Судовое хозяйство не может существовать без береговых сооружений, пристаней и затонов - мест зимовья и ремонта судов. И здесь нас ожидают постройки из дерева. Береговых речных вокзалов до 1917 года в России не могло быть - флот был частный и каждая судоходная компания имела свой дебаркадер (плавучую пристань), куда подходил только свой флот или суда сторонних компаний по договорённости. На дебаркадере находились диспетчерская, кассы и зал ожидания, на некоторых пристанях имелись комнаты ночного отдыха для транзитных пассажиров. Дебаркадеры крупных судоходных компаний строились обычно с красивой архитектурой, что дополняло украшение парадному фасаду города с реки. Самой красивой, пожалуй, пристанью на Волге был дебаркадер Российского казённого судоходного общества "Добровольный флот", стоящий в городе Нижний Новгород.

     Первоначально он был построен в 1896 году как плавучий павильон Волжско-Каспийского судоходства для XVI Всероссийской промышленной и художественной выставки, проходимой с 28 мая по 1 октября 1896 года в Нижнем Новгороде. После выставки его отбуксировали на Волгу и поставили у правого берега, практически напротив стрелки Оки и Волги. Послужил он до середины 1920-х гг. Правда, не обошлось без утрат. Согласно фото начала 1920-х гг., дебаркадер лишился своего центрального причудливого барабана и двух башенок по краям постройки.

     Красивые деревянные дебаркадеры стояли и в других городах Волги. Так, в Казани, у того же судоходного общества "Добровольный флот" находилась ещё одна интересная плавучая пристань. 

     Дебаркадеры, построенные в годы Советского Союза не уступали по красоте и удобствам для пассажиров пристаням Императорской России, причём к ним подходили суда различных линий, пароходств и ведомств. Примером может служить деревянный дебаркадер пристани Ильинка республики Чувашия, построенный по серийному проекту № 55 на Городецкой судоверфи  в 1965 году. С прекращением пассажирского судоходства по Волге (за исключением круизного флота), в 1990-х годах дебаркадер был отбуксирован в  Московскую область, где стал спортивно-оздоровительным лагерем ООО "КВТ". 

     На пристанях с небольшим пассажиропотоком строились однодечные деревянные дебаркадеры. Примером такого дебаркадера может служить пристань на Волге в селе Столпино Кадыйского района Нижегородской области.

     

     Она была построена в 1955 году по серийному проекту №1022-2 на верфи деревянного судостроения им. М. Горького в селе Разнежье Воротынского района Горьковской области. В конце навигации 1967 года дебаркадер был списан.

 2. Водные  пути

     Внутренние водные пути, как было отмечено выше, имеют многовековую историю и издавна занимали ведущее место в экономической жизни Российского государства. Наличие разветвленной речной сети, обширная территория и слабое развитие наземного транспорта в России способствовали развитию водных путей в стране как при Российской империи, так и в Советском Союзе. Только в перестроечное время речному судоходству был нанесён сокрушительный удар. Прекращение дноуглубительных и выправительных работ на реках России за 25 "перестроечных" лет и бесконтрольная, хищническая рубка прибрежных лесов  сделали большинство боковых и малых рек недоступными для судоходства. 

     В 1784 году в России был издан указ о промере глубин на судовых ходах рек и ограждению судового хода предостерегательными знаками. Тогда, видимо, и появились на реках первые деревянные бакены. При латеральной системе расстановки знаков плавучей обстановки - это кромочные знаки служащие для обозначения границ судового хода. Левую кромку судового хода ограждает белый бакен в виде пирамиды. На противоположной правой кромке стоит красный шаровидный бакен.

     С появлением первых бакенов появилась речная специальность - бакенщик. Сейчас это ушло в прошлое - бакены сменили металлические или пластмассовые буи, а бакенщики превратились в бригады путевых рабочих, обслуживающие более протяжённые участки водного пути, чем был у бакенщиков.

     Позже на реке стала появляться береговая обстановка. Среди большой разновидности - самые распространённые створные знаки, которые до сих пор изготовляют из дерева. Линейный (осевой) створ, состоящий, как правило, из двух знаков показывает направление оси судового хода. Знаки располагаются один впереди, другой позади и выше по берегу.

Совпадение их вертикальной оси означает нахождение судна на осевой линии судового хода. 

     Для поддержания гарантированных глубин судового хода на малых и боковых реках одних дноуглубительных и выправительных   работ, строительства полузапруд зачастую становится мало. Увеличение объёмов перевозок и связанное с этим увеличение тоннажа флота диктует проведение кардинальных мер по улучшению судового хода. Первые плотины на реках в истории человечества появились в Месопотамии и на Ближнем Востоке для регулирования уровня воды. В нашей стране небольшие запруды на реках для различных целей, включая противопожарные, строились издавна, но по-настоящему гидротехническое строительство развернулось лишь сначала XVIII века. 

     Деревянные плотины являются одним из старейших типов подпорных сооружений. В России их применяли уже несколько сот лет назад, выработался даже особый, знаменитый «русский» тип деревянных плотин, дошедший до наших дней. Нагрузки от воды воспринимаются в основном деревянными конструкциями, а устойчивость против сдвига обеспечивается закреплением этих конструкций в основании и загрузкой балластом в виде земли, камня. Деревянные плотины, как правило, устраивают только водосливными, т.к. глухие деревянные плотины даже в лесистых местностях оказываются дороже земляных или каменно-набросных. Срок службы деревянных плотин сильно зависит от качества леса, идущего на их возведение. Так, все надводные части строятся обязательно из сосны, а подводные - из ели. На судоходных реках в состав гидроузла обязательно включаются судопропускные сооружения - шлюзы .

     Ещё в самом начале XVIII века выход страны к Балтийскому морю и перенос столицы из Москвы в Санкт-Петербург потребовали кардинального улучшения водных путей в междуречье Волги и Невы с таким расчетом, чтобы суда следовали без перевалки грузов на водораздельных участках. В 1703–1722 гг. была сооружена Вышневолоцкая шлюзованная система, соединившая Волгу с Ладожским озером через реки Тверцу, Цну, Мсту, оз. Ильмень и Волхов. В 1719–1731 гг. были построены Приладожский и Онежский обходные судоходные каналы, а также начаты изыскания по трассе Мариинской системы. 

     Старейший, ныне эксплуатируемый искусственный водный путь на территории Российской Империи и позднее в Советском Союзе, является Днепро-Бугский канал (ранее - Королевский канал) — судоходный канал на территории Полесья в Белоруссии, построенный в период с 1775 по 1783 год. Он соединяет реки Пина (приток Припяти; бассейн Днепра) и Мухавец (приток Западного Буга; бассейн Вислы). Общая длина 244 км. С начала 2000-х гг. канал проходит реконструкцию, но часть старых деревянных шлюзов пока ещё несут свою работу. Примером может служить шлюз "Овзичи" (гидроузел № 4), стоящий на водораздельном канале.

     В 1810 году было открыто движение судов по новой Волго–Балтийской трассе: Шексна - Ковжа - водораздельный канал - Вытегра. Эта система была названа Мариинской, в честь императрицы Марии Фёдоровны, супруги Императора Павла I.  Строительство системы протяжённостью свыше 1125 км проходило в царствование Павла I и его сына Александра I, и заняло 11 лет. Первоначально на Мариинском водном пути было построено: 28 деревянных шлюзов (45 камер) на реке Ковже, водораздельном канале и реке Вытегре и 20 плотин. Время движения судов по ней от Рыбинска до Санкт-Петербурга составляло приблизительно 110 суток. На протяжении XIX века в связи с ростом грузоперевозок Мариинская водная система постоянно модернизировалась и дополнялась. К 1896 году шлюзованная система была перестроена и стала состоять из 38 шлюзов: на Вытегре - 28, на Ново-Мариинском канале - 2, на Ковже - 2, на Белозерском - 2, на Шексне - 4 и 26 плотин: на Вытегре - 14, на Ковже - 4, Белозерском канале - 4, на Шексне - 4. Приведём пример деревянного шлюза св. Наталии (№ 11) расположенного у д. Марково, ныне находящийся в 400 м южнее нижней головы шлюза № 4 Волго-Балтийского канала.

      В первой половине 1960-х гг., с постройкой Волго-Балтийского водного пути имени В. И. Ленина, трасса которого в этом месте прошла севернее Мариинки, шлюз был заброшен.

    Ещё выше по реке Вытегре, у Девятинского погоста на Мариинской системе находился гидроузел св. Павла. На снимке, сделанном Сергеем Михайловичем Прокудиным-Горским в 1909 году изображена его деревянная водосливная плотина с нижнего бьефа.

     Водосливная часть плотины представляет собой деревянный ряж со сплошными стенами, заполненный камнем. Плотина переливная, дерево постоянно смачивается водой, это предохраняет её от гниения и гарантирует надёжное действие. Ряж - старинная русская технология, представляет из себя возведение перемычек, выполненных из бревна или бруса, которые напоминают клетки, наполненные землёй и камнями. При строительстве Волго-Балта гидроузел попал в зону строительства и был разобран.

     В 1811 году открылось движение по Тихвинской водной системе - одной из трёх водных систем, соединявших Волгу с Балтийским морем. Строилась Тихвинская водная система по проекту Франца Павловича де Воллана, который и руководил всеми работами. Начинаясь у г. Молога на реке Волге, путь заканчивался на Ладожском озере. Длина водного пути через Тихвинскую систему была самой короткой по сравнению с Мариинским и Вышневолоцким путями и составляла 869 верст 87 сажен (898 км), но проект системы не был полностью реализован, что не позволяло использовать суда большой грузоподъёмности. По данным 1916 года на канале находилось 62 шлюза. Транзитного судоходства в ХХ веке канал не имел и в 1956 году он был официально закрыт для судоходства, но полная ликвидация водного пути затянулась до 1968 года. Сейчас зарастающий водный путь пригоден только для туристского сплава. В Тихвине 9 июля 2014 года, в день празднования Тихвинской иконы Божией Матери, состоялось торжественное открытие воссозданных деревянной водосливной плотины на реке Тихвинка

и шлюза при ней в качестве достопримечательности города. Транспортного значения постройки не имеют.

     Водная дорога из бассейна Волги в Северную Двину была известна задолго до строительства Петербурга. Она, проходящая через Словенский волок, существовала уже в Х—XI вв. В 1828 году по этой трассе был сооружен Северо - Двинский водный путь, получивший название "Канал Александра, герцога Вюртембергского", в Советский период переименованный в Северо-Двинский водный путь. Он соединил р. Шексну с р. Сухоной через Кубенское озеро. Преодолевая водораздел между реками Шексной и Порозовицей, строители сделали шесть шлюзов на Волжском склоне, поднимающем суда на 38 футов (11,4 м), и семь шлюзов на Двинском склоне, опускающих суда на 45 футов (13,5 м). В 1860-1870 годах углублены и расширены каналы, ликвидирована часть шлюзов: вместо 12 их стало 7, затем в 1964 году, с постройкой Волго-Балта, был поднят уровень в реке Шексне, при этом шлюз № 1 был разобран. Все постройки канала строились деревянными. 

Северо-Двинский водный путь сыграл большую роль в развитии экономики Севера. Канал эксплуатируется и в настоящее время канал, но грузооборот водного пути не велик. До 2014 года по нему ходил круизный теплоход "Николай Яковлев", сейчас он стоит на холодном отстое в Вологде. На фотографии - шлюз № 3, находящийся на Топорнинском канале Северо-Двинской водной системе.

     В далёкой Сибири, в 1883 - 1893 гг. был построен Обь–Енисейский канал, соединивший две великие сибирские реки через приток Оби – Кеть и приток Енисея – Касс. Этот канал утратил свое значение после постройки Транссибирской железной дороги. В настоящее время деревянные шлюзы пребывают в руинах. 

  

     Кроме строительства водораздельных каналов, связывающие различные бассейны рек, в Российской Империи уделялось большое внимание поддержанию глубин на существующих судоходных реках. В 1834 - 1837 гг. была построена шлюзованная система реки Теза для доставки грузов в г. Шую. Первый шлюз был построен возле села Сергеево, последний - в 2 км от места впадения Тезы в Клязьму. Остальные распределены по реке Тезе между ними примерно на одинаковых расстояниях. Шлюзы были небольшие: ширина камеры 4,2 м, длина около 18 м. Стенки сложены из брёвен, пол камеры - два слоя досок, под которыми слой глины со щебнем. Управление шлюзом было полностью ручное. На одно шлюзование отводилось 10 минут. Первоначально баржи по реке тянули бурлаки, позже стали использовать тягловых животных. В 1907 году появился первый пароход. В 1925 году начались пассажирские перевозки по Тезе. В настоящее время судоходства на Тезе нет, но шлюзы поддерживаются в относительно удовлетворительном состоянии. На фотографии приведён шлюз № 1. Вид с камеры на нижнюю голову.

     В 1874 - 1877 гг.  акционерным обществом "Товарищество Москворецкого туерного пароходства" (с французским капиталом) для туерного судоходства была построена Москворецкая шлюзованная система, состоящая из 6 гидроузлов с деревянными шлюзами. Она поддерживала гарантированные глубины 0,9 метров на реке в центре и ниже Москвы. Ныне она эксплуатируется в реконструированном виде, работы проводились в 1961—1972 годах.

     Деревянные постройки гидроузлов продолжали строить и в Советском Союзе. Несколько крупных деревянных плотин построено в конце 1930-х гг. на Беломорско-Балтийском канале. Наиболее интересна Шаваньская плотина (№ 23) – одна из 15 плотин Беломорско-Балтийского канала. Она входит в состав гидроузла № 11, который расположен на острове Шавань, образуемом р. Выг и её левой протокой Печкой. При строительстве гидроузла основное русло реки Выг было перегорожено глухой земляной дамбой, а в протоке Печка устроена водосливная Шаваньская плотина. Она построена в 1933 году и предназначена для поддержания уровней воды в Воицком бьефе между шлюзами №10 и №11, а также для сброса паводковых вод. Общая длина плотины 104 м.

Её разработал инженер Климент Михайлович Зубрик.

     Говоря о деревянных водосливных плотинах, нельзя обойти вниманием и построенные  рядом шлюзы. Примером деревянного шлюза может служить двухкамерный шлюз № 11. На фото вид нижней камеры до реконструкции 2009-2010 гг. 

      Сейчас он стоит с металлической облицовкой.

     Кроме плотин и шлюзов на Беломорско-Балтийском канале из дерева строили береговые сооружения. Так, на самом сложном для судоходства водораздельном канале № 165 между шлюзами №№ 7 и 8 ещё в 1930-х годах были построены "ряжи" - бревенчатые срубы заполненные камнем. Они служат как отбойник при отклонении судна от нужного курса. 

     Это традиционная для Русского Севера конструкция, где много скал и сложно вбивать сваи. Издревле в таких краях ряжи служили опорами мостов и прочих сооружений. Заполненные камнем, они имеют достаточную устойчивость за счёт массы и без должного заглубления в грунт (скалу). 

    Гидротехническое строительство в нашей стране возобновилось сразу после перелома в ходе Великой Отечественной войне. Советом Народных Комиссаров СССР 11 июня 1943 года было принято решение о начале проведения работ по развитию речного транспортного сообщения для перевозки грузов в 19 регионах СССР, в том числе речь шла о строительстве шлюзов и плотин на р. Цне. Уже в 1944 году военнопленных тамбовских лагерей № 64 и 188 привлекли к строительству плотин и шлюзов. На объектах работали так же и вольнонаёмные. К 1949 году в эксплуатацию были введены три гидроузла: Горельский, Троицко-Дубравский и Мамонтовский. Вскоре были достроены и другие три гидроузла Цнинской шлюзованной системы. На фотографии приведена водосливная плотина Мутасьевского гидроузла, построенная из дерева на рубеже 1940-1950-х годов.

      Выше по реке Цне расположен Моршанский гидроузел, построенный так же в начале 1950 гг.

     Моршанск в XIX веке был одним из главных центров страны по торговле хлебом, его пристани принимали и отправляли сотни судов. Тем не менее, по-настоящему судоходство стало развиваться в советские годы – вместе с постройкой гидроузлов. В 1958 году было образовано Управление по транспортному освоению и эксплуатации малых рек, а 1977 года - Тамбовское районное управление Московского речного пароходства. Оно осуществляло перевозку щебня с Ямберского карьера в Рязанской области до города Тамбова, а так же осуществлялись пассажирские перевозки по реке Цне. Обслуживанием судоходной обстановки, углублением русла реки занимался Рязанский техучасток Управления канала им. Москвы. Иными словами, это была целая система, которая работала слаженно и исправно. Однако всё изменилось с приходом переломных «девяностых» годов.

     На фотографии представлен шлюз этого гидроузла, находящийся на судоходном канале. Так он выглядел ещё 10 лет назад. Вид опорожнённой камеры с правого берега на нижнюю голову. Слева - фрагмент верхней головы шлюза.

     В настоящее время канал утратил свое былое значение.  В 1995 году судоходство по Цне было прекращено, ремонтировать было некому, да и не на что, шлюз перестал выдерживать требуемый подпор воды, и местные власти решили засыпать вход в канал в районе спасательной станции. Канал обмельчал, порос травой. В нынешнем виде он больше напоминает зеленое болото и только небольшие остатки шлюза ещё напоминают о его былом величии.  

В. Авиация

  1. Воздушный флот  

     Век мировой авиации открыл изобретатель контр-адмирал Александр Фёдорович Можайский. Созданный им воздухо-плавательный снаряд (самолет) был построен в натуральную величину в 1882 году. В декабре 1903 года пионеры авиации американские конструкторы и лётчики братья Уилбур и Орвилл Райт первыми в мире совершили полет продолжительностью 59 секунд на построенном ими самолете с двигателем внутреннего сгорания. В 1904 великий русский ученый профессор Николай Егорович Жуковский создал первый аэродинамический институт в Кашине под Москвой. Он был в числе тех, кто впервые разработал проблемы воздушных полётов. Ещё в 1891 году Н. Е. Жуковский на основе наблюдений и исследований теоретически обосновал способность самолета выполнять различные фигуры, в том числе и "петлю". В д. Кучино под Москвой (ныне город Железнодорожный) 14 января 1905 состоялось открытие первого в Европе Аэродинамического института Дмитрия Павловича Рябушинского. Первые авиационные заводы были основаны в России в начале XX века. «Товарищества воздухоплавания» возникли в Санкт-Петербурге, Москве и Одессе. Занимались они производством самолётов. Их оборудование было рассчитано в основном на деревянную конструкцию машин с полотняной обшивкой. Металлические детали использовались лишь в ограниченных вариациях.  Национальным достоянием, несомненно, стали самолеты Игоря Ивановича Сикорского "Русский витязь" (1913 г.)

и "Илья Муромец" (1914 г.), изготовленные из фанеры.

     На фото представлены копии этих самолётов из современных материалов, но представление о фанерных самолётах они дают.

     В 1928 году в Ленинградском институте путей сообщения на факультете воздушных сообщений был образован студенческий самолётный кружок, который возглавил инженер В. Ф. Рентель. В кружке разрабатывались различные элементы конструкции самолета из фанеры. На первом опытном экземпляре нервюры крыла самолета ЛК-1 (НИАИ-1 "Фанера-2"), секции лонжеронов и силовой набор оперения были изготовлены из тонкостенных фанерных труб. Эта новинка себя оправдала. Испытания, проведенные летом 1933 г., самолет выдержал успешно. Самолеты эксплуатировались на местных линиях Аэрофлота, в Арктике и на Дальнем Востоке. Летчики высоко оценили эксплуатационные качества машины. При необходимости она могла летать без посадки почти 7 часов. В кабине, если взлёт и посадка выполнялись на хорошем аэродроме, размещали до 5 человек или 500 кг груза.

2. Аэропорты

   
     Одновременно с развитием авиационной техники, развивалось и наземная служба авиации. Строились новые и усовершенствовались старые взлётно-посадочные полосы, возводились здания аэропортов с комфортабельными  пассажирскими помещениями. Особо уделялось внимание районам Сибири и Крайнего Севера, где авиационный транспорт  является по сей день единственным связующем звеном отдалённых сёл и посёлков с нашей необъятной страной.  

     Обычно здания аэропортов в центральных крупных городах - это большие и монументальные кирпичные здания. В мелких городах и в отдалённых посёлках - небольшие, ничем особенно не примечательные здания. Но есть и исключения из этого правила. В небольшом колымском посёлке Сеймчан, основанном в конце XVII века  (с якутского хэйимчэн — полынья ) на правом берегу реки Сеймчан, близ впадения её в Колыму. Сейчас посёлок - административный центр Среднеканского района Магаданской области России. 

     Аэропорт Сеймчана построен в 1942 году. С 1943 по 1945  год был одним из промежуточных пунктов трассы Алсиб по перегону военных самолётов, поставляемых по ленд-лизу (государственная программа, по которой США поставляли своим союзникам во Второй мировой войне боевые припасы, технику, продовольствие, медицинское оборудование и лекарства, стратегическое сырьё, включая нефтепродукты).    

      Деревянное здание аэровокзала с интересной архитектурой в духе эклектики, построенное в 1944 году -  единственная сохранившаяся постройка в аэропортах Алсиба, является объектом культурного наследия народов России.

     До 1992 года аэропорт активно использовался местной авиацией для регулярных рейсов, лесавиаохраны, геологоразведки, ледовой разведки, для решения строительных, медицинских и сельскохозяйственных задач. В 2011 году восстановлен регулярный рейс в областной центр Магадан. 

     Продолжение главы следует.

Фото мои и из интернета  

Серия сообщений "Деревянное зодчество Земли Русской":
Часть 1 - Храмовое зодчество
Часть 2 - Крепостные сооружения
...
Часть 14 - Общественные постройки. Часть 4
Часть 15 - Общественные постройки. Часть 5
Часть 16 - Постройки транспорта и связи. Часть 1
Часть 17 - Постройки транспорта и связи. Часть 2
Часть 18 - Постройки транспорта и связи. Часть 3
...
Часть 30 - Приложение 3. Список музеев деревянного зодчества и этнопарков. Часть 2
Часть 31 - Приложение 3. Список музеев деревянного зодчества и этнопарков. Часть 3
Часть 32 - Дополнение. Русская Земля