1МВ. Российский флот: крейсеры Балтийского флота



Броненосные крейсеры в начале 20-го века представляли собой как бы промежуточное звено между эскадренными броненосцами и легкими крейсерами. Более скоростные, чем броненосцы, но вооруженные орудиями несколько меньшего калибра, броненосные крейсеры обладали высокой автономностью, и неплохой защитой (их палубы и борта тоже были прикрыты броней, хоть и более тонкой, чем у броненосцев). Считалось, что эти корабли из-за хорошей скорости способны уйти от превосходящего их по огневой мощи противника, а благодаря броне и достаточно сильному вооружению - расправиться с легкими силами, способными их догнать. Поэтому в русском флоте броненосные крейсеры предназначались в первую очередь для действий на торговых коммуникациях противника (именно так использовался во время русско-японской войны Владивостокский отряд крейсеров, причем довольно успешно). Однако в той же войне японцы очень эффективно применяли свои броненосные крейсеры в линейном бою как передовой отряд, который, благодаря своей скорости и огневой мощи перехватывает у противника инициативу. По опыту прошедшей войны командование Балтийского флота довольно активно использовало свои броненосные крейсеры в набеговых операциях, несмотря на то, что в массе своей это были устаревшие корабли, уже не отвечавшие качествами современным требованиям.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

«Волшебный пинок»

Довольно продолжительное время самолеты взлетали с авианосцев почти как с сухопутного аэродрома – разгоняясь по полетной палубе, используя мощность только своего двигателя. К скорости самолета добавлялся лишь ход корабля. Но со временем стало понятно, что удлинять палубу бесконечно для более тяжелых машин не получится, и на авианосцы пришла катапульта.

Какие технические решения использовались при катапультном старте и чем отличались в этом плане американские и британские авианосцы?

До появления катапульт перед полетами самолеты перекатывали к заднему торцу полетной палубы и выставляя рядами в зависимости от взлетного веса: впереди – истребители, за ними бомбардировщики, последними – торпедоносцы. На разбеге самолеты почти сразу поднимали хвост и быстро разгонялись.

Со временем взлетный вес палубных самолётов рос, из-за чего увеличилась требуемая взлётная дистанция. Необходимо было «помочь» самолёту быстрее набирать взлетную скорость, и в носовой части полетной палубы начали устанавливать катапульты. По конструкции палубные катапульты были аналогичны корабельным: такой же силовой цилиндр, полиспаст, тросы. Во многих случаях на авианосцах монтировалась стандартная серийная корабельная катапульта, иногда даже с той же разгонной фермой.

«Американская классика»

Американцы трезво рассудили, что колёсному самолёту даже с помощью катапульты нужно разбегаться на «своих троих» – на собственном шасси. Разгонный путь закрепили под палубой. Салазки, на которых на корабельных катапультах разгонялись гидросамолеты, заменили на небольшой челнок. Разгонный путь закрыли съёмными (для обслуживания) панелями, оставив узкую прорезь, из которой над палубой торчала небольшая головка с крюком. Похожие крюки поставили на самолётах. Перед стартом челнок соединяли с самолётом тросом с двумя петлями – бридлем. Самолёты разгонялись несколько неестественно – задрав нос практически на взлётный угол. Катапульта легко «преодолевала» такое увеличение лобового сопротивления самолёта, зато в момент отрыва подъемная сила была максимальной.

Если на салазки корабельной катапульты самолет устанавливался краном «точно по месту», на авианосце требовалось сначала выставить самолёт точно над разгонным путем.

Американцы разработали простую и надежную технологию катапультного взлёта, которую применяли до 50-х годов. Самолет на собственной тяге следовал к месту старта. Пилоту помогала палубная команда и специальные приспособления, устанавливаемые на стартовой позиции: параллельно разгонной дорожке закреплялись направляющие в виде отрезка трубы или деревянных брусков. Для их установки в палубе имелись специальные отверстия, а на направляющих – штыри.

Расположение отверстий для установки направляющих соответствовало колее и базе шасси всех типов самолетов авианосца, приспособленных для катапультного взлёта. При взлёте нового типа самолёта (пикировщика вместо истребителя, например) расстановка направляющих менялась по разметке, нанесенной на палубе. Когда самолет подходил к месту старта по диагонали (на эскортных авианосцах из-за узкой палубы самолёт подходил к площадке сзади), ставились два бруса: для одного из колес основных опор и для хвостового колеса. У левой катапульты направляющая основного колеса ставилась справа, хвостового – слева (на правой катапульте – наоборот). При подходе самолета к левой катапульте он касался правым колесом бруса и останавливался, а палубная команда начинала толкать его хвост до упора костылём в задний ограничитель.

Затем самолёт перемещался вперед до упора о поперечный брус, закрепленный сбоку от продольного. В этом положении к самолету «подгоняли» челнок и набрасывали бридль, а к хвостовой скобе цепляли задержник – он соединял самолет с палубой и удерживал его до максимального стартового натяжения челнока катапульты. С “палубной” стороны задержника имелись цапфы для зацепления за зубчатую рейку, заделанную в палубе на некотором расстоянии от разгонного пути.

Рейка обеспечивала установку задержника при любой длине фюзеляжей базирующихся на авианосце самолетов. С «самолетной» стороны находился широкий крюк, которым задержник цеплялся к скобе в хвосте самолета. После установки бридля и задержника, убиралась поперечная колодка и небольшим давлением в цилиндр система «задержник – самолет – бридль» натягивалась. Пилот давал полный газ, «стреляющий» офицер – отмашку, оператор открывал клапан – взлет!

На больших авианосцах типа «Йорктауна» или «Эссекса» кроме катапульт на полетной палубе имелась траверсная (поперечная) катапульта на ангарной палубе. Это было сделано для взлета дежурных истребителей: при возвращении самолетов на авианосец они обычно накапливались в носу и взлет был уже невозможен. Чтобы установить самолет за челноком, к выступающей части ангарной площадки пристыковывались аутригеры с гнездом для задержника. Катапульта работала в обе стороны.

Переход самолетов на шасси с носовой опорой улучшил маневренность самолетов на палубе. Установка по месту самолетов с носовым колесом упростилась: пилот видел перед собой разметку на палубе и разгонный путь, и на малом газу выруливал достаточно точно. Пилоту мог помочь один из регулировщиков, установив водило на оси самоориентирующегося носового колеса, поворачивая его в нужное время в нужную сторону. При управляемой носовой тележке задача еще более упрощалась. К тому же, подобное шасси допускало небольшие углы между продольной осью самолета и прорезью челнока. Достаточно было точно установить переднее колесо – в движении самолет сам выходил на нужную соосность.

Управляемая носовая тележка позволила ввести автоматическую систему центровки самолета на катапульте. В районе старта с двух сторон разгонного пути под палубой уложили электрические кабели. Проходящий по ним ток создавал электромагнитное поле, которое улавливают датчики в носу самолета. Сигнал от датчиков передается на гидросистему управления передней опорой. Пилот направляет самолет в сторону катапульты, а дальнейшее «прицеливание» происходит автоматически.

В 60-е годы произошли существенные изменения в технологии катапультного взлета, связанные с переходом на жесткую тягу к челноку. Переднюю опору шасси палубных самолетов стали делать усиленной, поворотной, с двухколесной тележкой. На поворотную часть спереди шарнирно установили жесткую тягу-штангу с Т-образным концом. Гидроприводом штанга может радиально опускаться и подниматься. Теперь «башмак” челнока катапульты не заходит за переднюю опору шасси самолета. Чтобы при остановке челнока в конце разгона колеса не цепляли “башмак”, его ширину сделали чуть меньше просвета между колесами. После освобождения от катапульты штанга автоматически прижимается к стойке опоры и не мешает при уборке шасси. “Башмак” на челноке быстросъемный, так что “старые” самолеты могут пользоваться той же катапультой, но после замены “башмака” и с помощью бридля. Так до недавнего времени происходило на французском «Де Голле»: штурмовик «Супер Этандар» тянул бридль, а истребитель «Рафаль» имеет жесткую тягу.

Усиленная конструкция передней опоры, приспособленная для жесткой сцепки с челноком, позволила перенести на нее и скобу задержника. Теперь на старте планер самолета не растягивается между бридлем и задержником, все усилия передаются через переднюю стойку.

С переходом на жесткую связь с “челноком” центрировать самолет по оси разгонного пути стали с помощью направляющего «желоба», устанавливаемого на прорезь катапульты. Расстояние между стенками «желоба» равнялась просвету между колесами носовой тележки. С появлением автоматической системы “желоб” устанавливать перестали. Упростился процесс установки самолета на катапульту: самолет с опущенной штангой и установленным задержником подъезжает к “башмаку”, штанга переезжает его и зацепляется за передний торец, а цапфы задержника одновременно входят в прорезь на палубе. Все это происходит автоматически, практически без участия палубной команды.

Британский подход – усложнить, чтобы упрощать

На британских авианосцах долго обходились без палубной катапульты. В 1935 году при модернизации авианосцы «Глориес» и «Корейджес» получили по две корабельные катапульты. Чтобы не резать палубу, разгонный путь уложили прямо на нее, прикрыв с боков плитами. Возможно из-за этого, а может, чтобы иметь возможность запускать и гидросамолеты, адаптировать катапульты к палубным условиям не стали, сохранив старую разгонную тележку. На тележке имелись четыре высокие стойки, на которые устанавливался самолет своим фюзеляжем (летающая лодка «Валрусе» – лодочным корпусом). В фюзеляже в этих местах делались усиления и выводились цапфы.

При остановке тележки в конце разгонного пути передние стойки и вершины задних заваливались вперед и самолет как бы повисал в воздухе. Так как практически все британские поплавковые гидросамолеты имели колесных «братьев», цапфы под катапульту монтировались на всех самолетах, и палубной катапультой могли воспользоваться самолеты разных типов.

Если на бортовую катапульту гидросамолет устанавливали с помощью крана, на стартовой позиции палубной катапульты был сделан «подиум», на который самолет наезжал. После этого его выставляли горизонтально и цепляли стойки тележки.

На катапультах авианосцев предвоенной и военной постройки «корабельные» тележки были заменены на новые, которые позволяли устанавливать самолеты, значительно отличавшиеся длиной фюзеляжа. Тележка состояла из двух связанных между собой частей, расстояние между которыми регулировалось. Самолеты вывешивались на стойках тележки и некоторые (истребитель «Сифайр», например) разгонялись, не касаясь колесами палубы. Тележку тянул челнок, соединявшийся тягами с вершинами ее передних стоек.

При остановке тележки челнок проскакивал вперед и заваливал стойки. Чтобы точно выставить самолет на старте, по сторонам разгонного пути были уложены направляющие продольные брусья, а из палубы поднимались клавишные колесные упоры, служившие задержником.

В войну британцы по ленд-лизу получили американские эскортные авианосцы вместе с самолетами, вот только американские самолеты не могли пользоваться британскими катапультами, и наоборот. После войны британцы отказались от разгонных тележек, перейдя на американский способ со сбрасываемым бридлем. Вот только американский тип задержника не мог быть использован, так как в конструкции британских поршневых самолетов не предусматривалось соответствующие усиления фюзеляжа. В качестве задержника применили выдвижные клавишные тормозные колодки, которые в момент старта прятались вровень с палубой.

Когда в рамках НАТО потребовалась унификация систем, британцы перешли на американскую технологию катапультирования с тросовым бридлем и задержником, усилив соответственно конструкцию своих новых палубных самолетов. Только им не понравилась вся эта возня с установкой самолетов на стартовой позиции, требовавшая многочисленного персонала. Этот процесс британцы кардинально механизировали.

Для точной поперечной установки в палубе смонтировали два ряда убирающихся колесных упоров, поднимавшихся «домиком». Для установки самолета точно над прорезью челнока применялась поперечная роликовая дорожка с электроприводом на ролики, уложенная перед передним рядом упоров. Когда самолет выезжал на стартовую позицию, он упирался основными колесами в первый ряд щитков, при этом колеса оказывались на роликовой дорожке, которая сдвигала самолет влево-вправо. После этого цеплялся бридль и задержник; затем первый ряд упоров опускался, бридль натягивали, и самолет «переезжал» до второго ряда упоров. Перед стартом по команде стреляющего второй ряд убирался. Впоследствии второй ряд упоров был демонтирован или не использовался.

Особенностью отличался взлет тяжелых самолетов: из-за небольших размеров авианосцев и, соответственно, короткого разгонного пути, «Скимитары», «Буканиры» и «Фантомы» стартовали с увеличенным (взлетным) углом атаки.

На «Скимитаре» и «Буканире» скоба задержника находилась в хвосте фюзеляжа, перед ней стояла выдвижная «пята» с колесом. Когда перед стартом колесные упоры убирались и челнок подавался вперед, задержник подтягивал хвост самолета к палубе, и он «садился» на хвостовую «пяту», а носовая часть «вздыбливалась». В таком положении самолет стартовал и, благодаря расположению крюков бридля по оси основных колес, разгонялся с поднятой передней опорой.

На американском «Фантоме», как и на некоторых других палубных самолетах, носовая стойка могла сильно удлиняться гидравликой. Когда британцы приняли на вооружение “Фантом”, они попросили компанию «Макдоннел Дуглас» еще больше удлинить стойку, так как британская система «задирания носа» самолета для “Фантома” не годилась: крюки для бридля стояли перед основными опорами, а задержник крепился далеко от хвоста, и при натяжении бридля нос самолета прижимало к палубе.

Что касается других авианосных держав, то на японских авианосцах катапульт не было, а французские послевоенные авианосцы использовали американские наработки...

Андрей Никифоров

ссылка

Броненосный крейсер "Георгиос Авероф"

см. далее

Пока вы сегодня утром чистили орочьи клыки и седлали драконов

из пресветлого Валинора пришли очешуительные новости, а именно о том, что главные надиратели и спасатели пятых точек отменили свои военные арктические учения по причине того, что сильно опасаются потерять своё единственное тяжёлое судно ледокольного класса. Ещё раз, медленно – береговая охрана боится, что её ледокол Polar Star в ходе манёвров может застрять во льдах и будет либо потеряно, либо придётся обращаться за помощью к «разорванным в клочья» ватникам, просто потому, что все прочие обиталища премудрых эльфов в ледоколы не того, не умеют.

Идиотизм ситуации будет ещё ярче, если знать историю и предпосылки ко всему произошедшему. Надо понимать, что в стране-печатном станке последний ледокол был построен аж 40 (сорок) лет назад, именно тогда на воду спустили Polar Sea – близнеца Polar Star, сам же он впервые увидел воду вообще в 1976 году, то есть на сегодняшний день «могучему флагману» страны, давшей миру Гиперлуп и полёты красных лоханок в космосе, уже 42 года. История ледокольных близнецов вообще вызывает слёзы умиления и гордости. Будучи построенными в пору пикового роста американской промышленности, они так и остались единственными в своём роде, классе и стране. Второй и последний ледокол Соединённых штатов Средиземья – «Хили» - относится к классу средних.

Начнём с Polar Sea. Судно прослужило до 2010 года, когда разом встало на вечный прикол по причине полного выхода из строя сразу 5 (пяти) дизельных двигателей из шести. То есть всё тупо встало колом, сразу и глобально. Техническое исследование показало, что причина поломки – изначально неправильная установка поршневых колец на судостроительном заводе Lockheed. Не вполне понятно, где был Илон Маск, Apple и капитализация Google, но несчастный ледокол поставили на прикол у пирса в Эллиот Бей. Как выяснилось чуть позднее – вечный. В 2011 году, натрахавшись с дизелями, Polar Sea было решено распилить на металл, правда, сразу же вмешался экономный Конгресс, который сказал «грошей нэма». Береговая охрана махнула на судно рукой и оставила у причальной стенки до лучших времён. Подозреваем, что расчёт был сделан на формат консервации, описанный в комедии «Поднять перископ», в смысле, что его птицы обосрут до образования защитной оболочки.

У Polar Star судьба схожая, он коптил-ходил по северным морям вплоть до 2007 года, когда тоже исчерпал ресурс силовой установки. За модернизацию и продление срока эксплуатации ещё на 25 лет американские верфи с тихой грустью в глазах попросили 400 миллионов долларов. Минфин икнул, выпил Имодиум и взял паузу аж на три года. В 2010 году, сильно морщась, государство выделило на оживление последнего своего ледокола 62 миллиона. Поскольку американская промышленность самая передовая в мире и может хоть «Запорожец» в космос запустить, хоть проложить Гиперлуп до Борисполя, то для ремонта Polar Star пришлось разбирать на запчасти его близнеца Polar Sea. Сняв с последнего всё что можно и нельзя, Polar Star всё-таки удалось вернуть в строй. И вот год 2018-ый, учения в арктических водах и опасения американских моряков, что Боливар может до канадской границы и не доплыть (здесь использовано правильное слово).

Ну, и просто для понимания – оба злосчастных американских ледокола ровесники советских судов класса «Арктика», последние два из них («Ямал» и «50 лет Победы») введены в строй на рубеже начала 90-ых и до сих пор уверенно ходят сквозь полярные льды. А вообще у «отсталой» России 37 судов ледового класса, прямо сейчас строятся сразу три атомных ледокола «Арктика», «Сибирь» и «Урал», спущен на воду новенький дизель-электрический ледокол «Илья Муромец», его место на стапеле тут же занял «Евпатий Коловрат», в ближайшие годы начнётся строительство новейших атомных ледоколов класса «Лидер».

Кто-то рисует красивые комиксы и презенташки, а кто-то молча делает дело, почувствуй разницу.



LI 7.05.22 beta

Судьба теплохода на подводных крыльях "Вихрь"


Шёл 1962 год. Пассажирское судно на подводных крыльях "Вихрь" прибыло в Одессу в то время, когда порт был ещё заполонён судами довоенной постройки, и даже в лучшем случае - предвоенной, а в городе ещё на многих травайных линиях ходили трамваи, большбя часть которых была даже и дореволюционной постройки, хотя они и были модернизированы в довоенный и послевоенный периоды.

А облик судна "Вихрь" соответствовал уже формам и тенденциям послевоенного периода, что было ещё редкостью для того времени; ведь даже флот, строившийся в 1950-е годы был конструкционно и идеологически часто менее прогрессивен чем суда самого последнего предвоенного времени.
Что и говорить, динамичные футуристические формы нового теплохода на подводных крыльях резко контрастировали с доминирующим вокруг старомодным обликом многих, и городских, и междугородних транспортных средств Одессы того времени.
Тем не менее, хотя и на самом "Вихре" были, как бы, и старомодные элементы форм, принадлежавшие к предвоенному периоду, но они, всё же, локальны, и решающего значения при восприятии силуэта судна не несли. В контурах форм корабля и их пропорциях улавливается даже какое-то интуитивное подобие другому кораблю, воздушному - Ту-124.

"Вихрь" был построен в Горьком (ныне - Нижний Новгород), на судоверфи "Красное Сормово". Судно было спроектировано конструкторским бюро по судам на подводных крыльях генерального конструктора Ростислава Алексеева, и явилось вторым и последним в серии из двух судов типа "Спутник". Головное судно серии, СПК "Спутник" стал речным лайнером, на его основе в проекте были проведены дополнения, по видимому - в системе подводных крыльев и дополнительных локальных элементах конструкции, требуемых правилами актуального положения тогдашнего морского регистра и других соответствующих предписаний.
"Идеологическим" предшественником "Вихря" (не конструкционным !) следует считать предвоенный глиссер-катамаран "Экспресс", а "идеологическими" приемниками - сначала СПК "Тайфун", а позднее и СПК "Циклон".
Вместе с парой судов "Спутник" - "Вихрь" тем же ОКБ, примерно в то же время, была спроектирована другая пара, меньших размерений и более современных форм - "Метеор" и "Комета (также, речная и морская версии соответственно). Вторая пара затем пошла в серию, а первая - нет. Почему конкретно произошло всё именно так - есть наверняка версии, содержщие объективные (формализированные объяснения), но учитывая все аспекты устоев действительности в СССР того времени, такое решение могло быть принято и по чисто субъективным причинам, а затем под это могло быть подведено обоснование.

Тем не менее, СПК "Вихрь" стал нетиповым, единственным в своём роде и крупнейшим в СССР того времени, а может и в мире, морским пассажирским судном на подводных крыльях. Почти два десятилетия наперёд, даже с появлением в Одессе многочисленных серийных СПК типа "Комета", СПК "Вихрь" оставался необычным и оригинальным, узнаваемым и неповторимым судном. Ведь несмотря на множество различий, даже при внешнем восприятии размеров, "Вихрь" был и заметно длиннее и шире судов на подводных крыльях типа "Комета".
Обращает на себя внимание тот факт, что по состоянию на 1969 год, двигатели судна были уже не оригинальные. Следовательно, замена двигателей оригинальных, на приведенные в технических данных, видимо, произошла между 1964 и 1969 годами.

Также как и у его "идеологических" судов- предшественника и последователей, у "Вихря" была и своя линия, на которую он, поначалу, был поставлен также как и другие единичные суда - экспериментально. Так у довоенного "Экспресса" была линия Сочи-Сухуми, у "Циклона" из вотрой половины 1980-х – линия Одесса-Ялта. А "Вихрь" в 1962 году, или самое позднее по-настоящему - в 1963, заступил на линию Одесса - Херсон (с заходом в Очаков), и пройдя пробную эксплуатацию, навсегда оставшись единичным судном серии - стал главным и в основном единственным судном, как минимум полтора десятилетия проработавшим на этой линии. 12.08.1962, видимо, состоялся официальный ввод в эксплуатацию пассажирского теплохода на подводных крыльях "Вихрь".

Самым первым капитаном судна стал Иван Хабаров, участник обороны и освобождения в Войну 1941-1945 гг городов Крымского полуострова и Новороссийска - он осуществлял перегон "Вихря" из Горького в Одессу. Из одного из литературных источников известно имя ещё одного первого капитана судна - Игоря Рачинского. А свой первый рейс, в котором приняли участие Одесские журналисты, "Вихрь", под руководством капитана Игоря Рачинского, выполнил 27 октября 1962 года - позже именно эта дата стала праздноваться как фактический день ввода судна в эксплуатацию.
Поначалу, видимо, "Вихрь" работал на этой линии параллельно с тем, что на ней выполняли рейсы и обычные суда. Главным судном на 1962 год на линии Одесса - Херсон был теплоход "Котовский", а работал он на ней в том же 1962 году вместе с теплоходом "Львов", выполняя полный оборот по линии за два дня и обуславливая таким образом интервал отходов по линии как каждодневный.

Неизвестно точно, когда конкретно "Котовский" оставил работу на линии, и как это происходило, но в какой-то момент в 1960-е годы он полностью передал её "Вихрю", и тот стал единоличным и главным судном на этом маршруте. Итак, предшественником "Вихря" на его линии стал теплоход "Котовский", у него он принял эстафрту.

СПК "Вихрь" работал на своей линии Одесса - Очаков - Херсон ежегодно, как минимум с середины апреля по середину октября, выполняя по меньшей мере один полный круговой оборот по линии в день. Теплоход отходил из Одессы в 10:00, прибытие в Херсон осуществлялось примерно в 12:15/12:30. В 15:00 "Вихрь" отходил из Херсона, прибывая в Одессу в 17:15/17:30. Заход в Очаков в оба направления длился, примерно, по 10 минут. В летний период (в июле и августе), по некоторым данным, "Вихрь" выполнял и по два полных оборота на линии.
Интересно, что в то время как "Вихрь" был главным судном малой междугородней морской пассажирской линии, уходящей на восток от Одессы, речной теплоход "Белинский" был судном, обслуживавшим аналогичную линию, уходящую на запад от Одессы: Одесса - Измаил.
Сезоны их работы совпадали, присутствовала и теоретическая возможность пересадки в Одессе с одного из них на другой. Позже, оба судна одновременно передадут свои линии СПК типа "Комета", а в начале 1990-х обе линии также почти одновременно прекратят своё существование.

Следует также отметить и то, что в то время ещё в Херсон приходили суда Днепровской пассажирской линии Киев - Херсон. С учётом пересадок, "Вихрь" предоставлял пассажирам каждодневную возможность быстро добраться до Одессы и в тот же день продолжить поездку морем дальше - например по Крымско-Кавказсой линии или в Измаил. Пассажир, прибывший рано утром в Херсон рейсом из Киева получал возможность к вечеру того же дня быть в Одессе а на утро следующего дня - в Ялте или в Измаиле.
С учётом того что автодорожный транспорт в те годы был развит плохо, частных автотранспортных среств было мало - такие морские линии и возможности, открываемые ими для пассажиры имели большое транспортное значение.

Следует также упомянуть и о том, что в Киев, перед отправлением судна в Херсон, прибывало другое судно - из Чернигова, открывая большие возможности для составных внутриукраинских рейсов Чернигов - Киев - Херсон - Одесса -Крым или -Дунай, и важная роль в этом отводилась экспрессному (иначе не назовёшь) участку, обслуживаемому скоростным "Вихрем".

В 1970-е годы на тогда ещё новом комплексе Морвокзала Одессы у "Вихря" было и своё "зарезервированное" исключительно под него причальное место - причальная стенка между причалом Морвокзала и обоими катерными понтонными причалами. "Вихрь" стоял здесь почти всегда кормой к Морвокзалу а носовой частью - к катерным причалам.
Постепенно, серийные суда на подводных крыльях типа "Комета" вступили в эксплуатацию практически на всех линиях ближней и малой междугородней протяжённости, связывавшие Одессу с другими городами и населёнными пунктами морским путём, заменив на них небольшие суда, обслуживавшие эти линии до этого: Одесса - Белгород-Днестровский (бывш. Аккерман), Одесса - Очаков - Николаев, и даже на междугороднюю линию средней протяжённости Одесса - Евпатория.
Дальше Евпатории Одесские СПК тогда ещё не ходили, и летом 1969 года для опробации возможности продления линии до Севастополя, на неё был поставлен СПК "Вихрь". Не известно, делался ли при этом заход судна в Евпаторию. На его домашней линии Одесса - Херсон в этот период "Вихрь" был заменён, видимо, одной из Одесских "Комет".

Есть разные данные о том, что за годы эксплуатации "Вихрь" видели также в Измаиле, Ялте, Керчи и даже в Жданове (ныне Мариуполь). Всё это вполне возможно, но у автора статьи к моменту её написания нет ни подтверждающих ни опровергающих эти сведения данных.

Где-то между 1977 и 1981 годами, к сожалению, пока трудно сказать достовернее когда точно, "Вихрь" был де-факто выведен из эксплуатации. Почему это произошло именно в данный момент, сказать точно также невозможно. Но он совпадает по времени с окончательным прекращением эксплуатации на ближних междугородних линиях в Черноморско-Азовском регионе всех небольших водоизмещающих судов, при этом - закрытии части этих линий, и перевода оставшихся линий в эксплуатацию исключительно в унифицированной форме теплоходами на подводных крыльях типа "Комета".
То же самое стало в тот период и с обычными междугородними линиями бассейна, обслуживаемые небольшими типовыми водоизмещающими судами величины около 1000 BRT. Другой причиной могло стать и то, что судну по паспорту мог быть ответден срок безмодернизационной эксплуатации в 15 лет, и для такого единичного теплохода были бы неэкономичы работы по поддержанию его в строю на дальнейший длительный период. Могли быть и другие причины, о которых могло быть и малоизвестно.
Возможно, что судно к тому времени находилось в таком состоянии, что и не поддавалось таким ремонтам, или возможно была и тотальная поломка. Всё это лишь анализ и предположения, точных причин и даты прекращения эксплуатации не известно. Тем не менее, в выше упомянутый период (между 1977 и 1981 годами), "Вихрь" передал свою линию Одесса - Херсон судам на подводных крыльях типа "Комета".
Предположительно 20.06.1981 пассажирское судно на подводных крыльях "Вихрь" было формально списано. А в середине 1980-х годов, скорее всего - в 1986 году, судно было разобрано на металлолом на Одесском СРЗ номер 1. Опыт проекта и эксплуатации "Вихря" наверняка был учтён при проектировании морского СПК "Тайфун" и намного позднее - также морского, СПК "Циклон".

К сожалению, люди, не имеющие прямого отношения к флоту и для которых всё что с ним связано не является также предметом увлечений, часто обобщали и путали в своём восприятии облик "Вихря" с формами типичных для того времени многочисленных однотипных СПК типа "Комета", поэтому очень трудно теперь найти и опредилить воспоминания, относящиеся именно к СПК "Вихрь".
Этим и объясняется тот достойный сожаления факт, что таких достоверных воспоминаний очевидцев, относящихся именно к данному судну и его рейсам, существует сравнительно мало.

яТехнические и статистические данные судна:
Год постройки: 1962.
Судоверфь постройки: "Красное Сормово", Горький (ныне - Нижний Новгород), СССР.
Построечный номер: 330.
Водоизмещение порожнем (в 1969 году): 88,43 тонн.
Чистая грузоподъемность (в 1969 году): 23,4 тонн.
Водоизмещение в полном грузу (в 1969 году): 119,83 тонн.
Непотопляемость судна: одноотсечная, "ограниченно" двухотсечная – обеспечивалась при затоплении любых двух смежных из 11 водоупорных отсеков.
Способ соединения частей корпуса: аргоно-дуговая сварка.
Длина судна, максимальная: 47,54 метра.
Длина судна, между предельными положениями перпенд. сечений, пересекающих плоскость ватерлинии (на плаву): 38,50 метра.
Ширина судна (конструкционная): 8,97 метра.
Ширина судна (габаритная): 11,44 метра.
Максимальная осадка (в водоизмещающем состоянии): 4,14 метра.
Максимальная осадка (во время хода на крыльях): 1,50 метра.
Крыльевое устройство: два основных несущих крыла - носовое и кормовое, выполненных из нержавеющей стали, и два вспомогательных - стабилизатор и среднее крыло, выполненных из аллюминиево-магниевого сплава.
Двигатели (в 1969 году): четыре дизеля Машиностроительного завода г. Ленинград, СССР, постройки 1964 года.
Дистанционное управление двигателей: осуществляется из капитанской (рулевой) рубки.
Мощность энергетической установки (в 1969 году): 4800 (4 х 1200) индексированных лошадинных сил.
Количество винтов: 4, трёхлопастные.
Скорость судна при ходе на крыльях (в 1969 году): 34,5 узла.
Пассажировместимость: 260 человек (пассажирских кресел).
Экипаж: 9 человек.
Район плавания (в 1962 и 1969 годах): в прибрежной линии с удалением от берега до 20 миль при волнении моря до 4 баллов.
Район плавания (в 1962 и 1969 годах): ограничен в пределах Чёрного моря.
Порт приписки (1962 – 1981): Одесса, СССР.
Флаг (1962 - 1981): СССР.

https://foto-history.livejournal.com/12036829.html

Корабли имени Ленинского комсомола

Тебе, КОМСОМОЛ, посвящается...

Концерт мастеров искусств в Кремлёвском Дворце съездов

после торжественного заседания ЦК ВЛКСМ, 27 октября 1978 года. 

корабли комсомола

Корабли, названные в честь героев Куликовской битвы...

В честь героев Куликовской битвы в Российском Императорском флоте были названы броненосцы "Пересвет" и "Ослябя". 

"Ослябя" был одним из серии броненосцев,

предназначенных для ведения крейсерской войны на британских коммуникациях. В эту серию так же вошли "Пересвет" и "Победа". 

Читать далее...

Уникальная разработка советского инженера

Рожденные в СССР прекрасно помнят стремительный силуэт этих красивых и очень функциональных судов. «Ракеты» были очень популярны в Стране Советов — одна из многих действительно удачных находок талантливых инженеров. Сейчас же увидеть этот уникальный катер на подводных крыльях можно только за границей. Жаль, конечно, ведь прогулка на «Ракете» могла бы стать отличным началом лета.

ЧИТАТЬ ПОСТ ЦЕЛИКОМ

Корабли.



1.

Что же это наш флот такой "непутевый"?! Судьба русских броненосцев, Ч.1

http://foto-history.livejournal.com/10433084.html

Куба продолжает переоборудование траулеров в боевые корабли

bmpd: Как сообщает бразильский веб-ресурс www.planobrazil.com со ссылкой на американские источники, Революционные Военно-морские силы Кубы (Marina de Guerra Revolucionaria) в рамках так называемого проекта "Авангард" (Proyecto Vanguardia) продолжают переоборудование бывших больших океанских траулеров в патрульные корабли.
Читать далее

Русский флот. Альбом рисунков 1893 г.

 

 

 

Читать далее...

Соотношение сил на море - программное

Честно говоря, глядя на "коллег" могу с уверенностью утверждать, что хоть что-то подобное этому моему посту, даже примерно, штаб ВМФ способен родить недели за две...

Наши авианосцы - альтернатива

Вспомню о наших авианосцах, точнее какими они могли бы быть:

http://foto-history.livejournal.com/9663121.html

«Повернись к торпедам грудью, Либерти.»

Оригинал взят у gruppman в Повернись к торпедам грудью, Либерти.

К сегодняшней дате.
Возможно, уже и постил.
Но напомнить, не помешает.



Повернись к торпедам грудью, Либерти

27 сентября, это славная и памятная дата в истории мирового судоходства и Второй Мировой войны. В этот день в 1941 году верфи Bethlehem-Fairfield Shipyard вблизи Балтимор, Мэриленд, США, спустили на воду первый сухогруз знаменитой и легендарной серии Либерти – одного из первых в мире опытов производства судов одного проекта в массвом количестве, практически конвейерным способом. Любой, кто немного знает историю Второй Мировой войны и мирового судоходства, знает, что такое эти суда и какова была их роль в войне в целом.
Первый «либертос» назывался SS Patrick Henry, его строили 244 дня. В дальнейшем в среднем на строительство либерти уходило 42 дня, а один, SS Robert E. Peary, построили за 4 дня! Хотя это и было сделано в целях рекламы, но тем не менее, рекорд поставили – и вроде бы никто его еще не побил. Союзникам необходимо было обеспечить бесперебойные поставки материалов и техники из США и Канады в Европу и СССР, а как известно, 40-43 года, это период безраздельного господства немецких подводных лодок. Чтобы обеспечить перевозки, необходимо было не просто строить новые транспорты взамен потопленных, но строить их в массовом порядке. Именно либерти и стали такими судами.


Спуск на воду первенца, SS Patrick Henry





Прозвище «Либерти» они получили с легкой руки президента Рузвельта, он участвовал в церемонии спуска на воду первенца, SS Patrick Henry, и сказал в приветственной речи следующие слова «дайте мне свободу, или дайте мне умереть». Liberty – свобода. Суда под этим гордым прозвищем внесли огромный вклад в победу союзников вообще и СССР в частности, про них написано во всех мемуарах моряков торгового флота. Те либертосы, которые СССР получил по ленд-лизу, работали у нас вплоть до 70-х, и вспоминали о них исключительно с удовольствием. Строились-то они как паровики, а паровую машину отличает малошумность – не было грохота и лязга современных дизелей и вибрации жестяных настроек современных судов. Либертосы были солидными пароходами, сделанными из чуть ли не брони, если судить по нашим современным меркам. Да, были проблемы с прочностью корпуса, из-за того, что либертосы стали первой массовой серией судов, строившихся не клепкой, а сваркой. Но корпус укрепляли, и после этого они работали еще многие десятки лет.


Немного истории:
В начале войны торговый флот союзников Соединенных Штатов по антигитлеровской коалиции нес огромные потери от подрывов на минах, налетов вражеской авиации, атак подводных лодок и действий надводных кораблей. Только Великобритания к декабрю 1940 года потеряла 585 судов, составлявших 20% ее тоннажа, а к лету 1941 года он сократился на треть.

Мировой торговый флот в 1939 году:


Соотношение потерь транспортов к их воспроизводству:


Необходимо было срочно предпринять какие-то радикальные меры, чтобы обеспечить морские перевозки военных грузов и войск в требуемых обьемах, на всех бассейнах. В противном случае, союзникам грозило поражение. Не будем забывать, что СССР зависел от поставок по ленд-лизу куда больше, чем нам преподносит наша пропаганда, и советская, и нынешняя. Наша пропаганда упор делает на поставки военной техники, такой как танки и самолеты. А тут действительно, основную роль сыграла наша промышленность. Но наши забывают про то, без чего танки с самолетами не построишь – про специальные марки стали и добавки, про аллюминий и станки, про многое другое. Забывают и про то, без чего самолеты не летают, про авиационный бензин, а его мы получили от союзников в очень немалых обьемах – где-то треть от потребленного. В том и дело, в том и важность союзнических поставок – это были материалы и вещи, которые мы сами, такого уровня и в таких количествах, производить не могли, или вообще не имели. РЛС, например, или радиостанции. Или легендарные джипы и студебеккеры. Короче говоря, без налаживания достаточных для удовлетворения военных нужд морских перевозок, союзники могли вообще проиграть. Ситуация стала критической в 40-41 годах, когда торговый флот стремительно сокращался, а воюющие страны были не в состоянии восполнить потери.

Конвой в Северной Атлантике


На помощь пришли США, с их гигантским промышленным потенциалом, с их способностью реализовывать самые фантастические проекты. В США обьявили конкурс на лучший проект для строительства огромной серии транспортов, со следующими требованиями: суда должны быть как можно дешевле и проще в постройке и эксплуатации, как можно меньше по собственному весу при максимальной грузоподъемности, и обладать максимально возможной живучестью и элементарным комфортом для экипажей.
Так как мировое производство дизелей оказалось на территории Германии и оккупированных ею стран, в качестве главного двигателя была выбрана паровая машина с котлами, работающими на жидком топливе.
По результатам конкурса победил проект со следующими параметрами: универсальный сухогрузный пароход, рассчитанный на работу в неограниченном районе плавания, имел водоизмещение более 14 тысяч тонн, наибольшую длину около 135 метров, ширину более 17 метров и осадку в полном грузу 8,5 метров. Он был целиком сварным, что представляло собой революцию в технологии судостроения. Пароход был двухпалубным, с пятью грузовыми отсеками, с надстройкой и машинным отделением в средней части, с семью водонепроницаемыми переборками, которые обеспечивали непотопляемость судна при затоплении любого отсека.

Схема базового варианта проекта Либерти - сухогруза


При мощности силовой установки в 2,5 тысяч лошадиных сил и грузоподъемности в 10 тысяч тонн суда имели сравнительно невысокую эксплуатационную скорость 11 узлов, что облегчало их использование в составе конвоев совместно с судами других типов. все оборудование, даже мебель в каютах, изготовлено из тонколистовой стали, поэтому судно оказалось намного легче, чем другие суда той же грузоподъемности. Мировое судостроение еще не знало судов с такими выгодными характеристиками.
Жилые помещения размещались в средней и кормовой надстройках, с выходом к спасательным шлюпкам и плотам. Для отделки палубы и кают вместо дерева использовалась нескользящая огнестойкая мастика, что было и дешевле, и обеспечивало очень важную в условиях войны высокую огнестойкость.

Готовая секция Robert E Peary


Суда имели десять грузовых стрел грузоподъемностью 3-5 тонн они имели одну или две тяжеловесные стрелы грузоподъемностью до 50 тонн. Верхняя палуба позволяла размещать на ней крупногабаритные грузы.
Суда имели хорошее вооружение и могли постоять за себя и при встрече с надводными кораблями противника, и при атаках подводных лодок, и при налетах вражеской авиации. Кроме двух пушек – на носу и на корме, устанавливалось шесть-восемь 20-40 мм скорострельных зенитных автоматов и пулеметы, предусматривался запас глубинных бомб. Размагничивающее устройство защищало корпус от подрыва на минах с магнитными взрывателями; а рулевая и штурманская рубка были прикрыты железобетонными плитами.

Машина


Производство было организовано с грандиозным размахом. Американцы наладили серийное производство «Либерти» без больших денежных затрат и в короткие сроки. В строительстве была занята вся промышленность США и Канады. Программа предусматривала строительство 2742 судов на 18 судостроительных верфях Тихоокеанского и Атлантического побережья, насчитывавших 170 стапелей. Предприятия были связаны жестким графиком интеграции и поставок. унификация судового оборудования и новая технология сборки обеспечивали сокращение сроков постройки. Суда собирались конвейерным методом с использованием электросварки. Для этого потребовалось организовать массовую ускоренную подготовку рабочих судостроительных специальностей. Суда строились с невероятной скоростью, производственный цикл их постройки все время сокращался.
Считалось, что суда типа «Либерти» строились на один или два рейса: если судно пересекло океан и сдало груз, значит, оправдало расходы на строительство.
Сухогрузы типа «Либерти» составили основу всего мирового флота, обеспечивавшего морские перевозки стран антигитлеровской коалиции в годы Второй мировой войны. «Либерти» были основным морским перевозчиком ленд-лизовских грузов, принимали активное участие в перевозке войск и высадке морских десантов.
Было построено около 2700 судов этой серии за все годы войны. В разгар войны и строительства, в период март 1943 – декабрь 1943, строили более 100 судов месяц. Поначалу пресса и общественность были настроены к Либерти весьма скептически, обозвав их «гадкими утенками». Однако позже отношение к ним в корне изменилось, и в конце-концов они стали любимчиками. Суда оказались простыми в постройке, надежными, удобными для перестройки и превзошли все ожидания.
Размерения Либерти основного типа, сухогруза:
Водоизмещение: 14245 тонн Длина макс: 129.81 метра Ширина: 16.76 метра Осадка: 8.16 метра Мощность ГД и скорость: 2500 л.с., 11 узлов

Мостик


Кормовое орудие


Либерти на калифорнийских верфях




Судьба:
Первенца, SS Patrick Henry, списали в 1960-м. В настоящее время в США сохранились два полностью функциональных либертоса, SS Jeremiah O'Brien (Сан-Франциско) и SS John W. Brown (Балтимор).
Сохранились ли у нас, не знаю. Еще несколько лет тому назад стоял один на Первой Речке во Владивостоке – Александр Невский, в качестве УПС мореходной школы и учебного центра по борьбе за живучесть и спасательных средств. Вроде бы уже нет его. А как жаль! Ведь легендарные суда, тесно связанные с нашей историей.

Причины гибели и судьба судов серии:
Причина гибели Количество
Потоплены торпедами ПЛ: 114
Потоплены артиллерией ПЛ: 11
Потоплены надвоными кораблями: 6
Потоплены самолетами: 30
Камикадзе: 5
Мины: 34
В результате обычных аварий: 280
Списаны на слом: 1556
Резервный флот США: 434
Другое (в т.ч. Либерти, переданные другим странам): 241
Всего: 2711

Верфи, строившие Либерти: Alabama Dry Dock Co, Bethlehem-Fairfield Shipyards Inc, California Shipbuilding Corp, Delta Shipbuilding Co, J A Jones Construction Co (Brunswick), J A Jones Construction Co (Panama City), Kaiser Co, Marinship Corp, New England Shipbuilding Corp, North Carolina Shipbuilding Co, Oregon Shipbuilding Corp, Permanente Metals Co, St Johns River Shipbuilding Co, Southeastern Shipbuilding Corp, Todd Houston Shipbuilding Corp, Walsh-Kaiser Co.
Основные модификации проекта: сухогруз; танкер; углевоз; авиатранспорт; перевозчик танков; госпитальное судно; десантный транспорт.
Основные флаги: США; Англия; Норвегия; Бельгия; СССР; Франция; Греция; Нидерланды.
Закладка киля первенца: 30 апреля 1941 год
Спуск на воду последнего: 30 октября 1945 года.
Всего заложили 2711 судов, всего сдано 2710 судов.

Один из Либерти по ленд-лизу, Жан Жорес, получила и водила глубоко уважаемая Анна Ивановна Щетинина (светлая ей память), самая известная в России женщина - капитан.
О Либерти сочиняли и песни, как-то давным-давно слышал одну, и запомнились отрывочные строки:
«был час, думал мне конец настал, но видать, сам Бог крутил со мной штурвал… … повернись к торпедам грудью, Либерти»
Славные пароходы, славная судьба, и будем надеяться – вечная память.

Почтовая марка Либерти



Один из уцелевших - SS Jeremiah O'Brien


Формирование конвоя, Либерти на заднем плане


Либерти в штормующей Атлантике


Дошел...


P.S.
Еще один пароход легендарной серии Либерти станет музеем

15 января – в Грецию пришло необычное судно, пароход Hellas Liberty серии легендарных Либерти, ранее называвшийся Arthur M. Huddel. Пароход вышел из Норфолка Вирджиния, США, 6 декабря прошлого года. До июля прошлого года ветеран 2-й мировой войны пароход Arthur M. Huddel числился в составе Резервного флота США и стоял на рейде Форт Юстус. Между Грецией и США была достигнута договоренность о передаче парохода Греции, где он пройдет ремонт и реконструкцию и станет плавучим музеем. Пароходы серии Либерти сыграли огромную роль не только во всей 2-й мировой войне, но и в судьбе Греции, ее послевоенного судоходства. В ходе войны торговый флот страны был практически уничтожен, причем много судов погибли, доставляя различные грузы для союзников. После окончания войны США на выгодных условиях передали Греции 104 судна типа Либерти, получивших в стране название «Благословенная сотня» - именно эти суда положили основу возрождению греческого торгового флота. Классификационное общество США Американское Бюро Судоходства выделило Институту истории морского флота Греции 250 тысяч долларов на реконструкцию судна. В США в качестве плавучих музеев имеются еще два судна типа Либерти, John W. Brown и Jeremiah O’Brien. На фото Hellas Liberty еще как Arthur M. Huddel - щелкните по иконке чтобы перейти на полномасштабное фото:



P.P.S.
Мы не сохранили.
Нет ни одного музея на базе Либертосов.
Да, что там... в конце 80х я был на танкере "Азербайджан", один из пароходов легендарного конвоя PQ17. Списан, продан и разделан на гвозди.

P.P.P.S. Вообще-то, В. Пикул *неправ* в романе " Реквием".

Отсюда -http://www.odin.tc/disaster/liberty.asp

http://foto-history.livejournal.com/9575052.html

Дредноуты 1-й Мировой - старые фото + схемы. Справочник

Оригинал взят у nosikot в Дредноуты 1-й Мировой - старые фото + схемы. Справочник

http://foto-history.livejournal.com/9447537.html

Самые большие корабли и самолёты

Эти огромные монстры ходят по морям и летают в небе. Они весят сотни тысяч тонн, стоят сотни миллионов и миллиарды долларов, а длина некоторых из них достигает почти полкилометра.

Контейнеровоз Maersk Mc-Kinney Møller

Крупнейший в мире контейнеровоз Maersk Mc-Kinney Møller вышел в свой первый рейс 15 июля 2013.
Его длина — 400 метров, ширина — 59 метров, вместимость — 18 000 контейнеров, грузоподъемность — 165 тысяч тонн.
  

Первый в мире плавучий завод

Компания Royal Dutch Shell начала строительство первого в мире плавучего завода по производству сжиженного природного газа (СПГ). Завод будет располагаться на месторождении Prelude у побережья Австралии, а после его выработки сможет переместиться на другое месторождение. По экспертной оценке, стоимость строительства первого в мире плавучего завода по производству СПГ может составить до $5 млрд. 600 000 тонн, почти полкилометра в длину (488 метров) — этот гигант будет вытеснять в шесть раз больше воды, чем крупнейший авианосец.

 

Полупогружное судно Dockwise Vanguard

Dockwise Vanguard — самое большое и инновационное полупогружное судно в истории. Его длина составляет 275 метров, ширина — 70 метров. Грузоподъемность достигает 110 тысяч тонн.