Участие адвоката в арбитражном процессе Железнодорожный - https://vk.com/wall-200718624_1608

Даже спустя 76 лет после окончания Великой Отечественной войны тему помощи союзников СССР все еще окружают мифы. Например, бытует мнение, что Москва оплачивала программу ленд-лиза золотом. Этот миф возник в том числе в результате гибели английского крейсера «Эдинбург» в 1942 году. Об этом пишет Владимир Нагирняк в журнале «Профиль».

На борту крейсера, шедшего из Мурманска в Великобританию, находилось свыше 465 советских золотых слитков весом более пяти тонн. Все это богатство упокоилось на дне морском вместе с «Эдинбургом». Но кому предназначался ценный груз?



Полярные конвои

Первые поставки военных грузов в рамках помощи СССР союзники начали в 1941 году. Кратчайший путь лежал через Баренцево море, поэтому Мурманск и Архангельск стали портами, принимавшими конвои. В первой половине 1941-го из Великобритании туда пришло семь конвоев, шесть из которых были обозначены литерами PQ. При возвращении они уже именовались QP. Ни одно судно из их состава не было потеряно по дороге в СССР и обратно, так как изначально немцы полностью игнорировали судоходный трафик между Великобританией и советскими северными портами.

В начале войны с СССР командование военно-морских сил Германии не уделяло особого внимания Арктике, отрядив для действий против советского Северного флота лишь несколько эсминцев, подводных лодок, тральщики и сторожевые корабли. Но в 1942 году ситуация изменилась. Немцы перебросили в Северную Норвегию тяжелые корабли, включая линкор «Тирпиц», и увеличили там свои подводные силы. Теперь для союзников проводка каждого конвоя становилась трудной флотской операцией.

Первым погибшим судном из состава полярных конвоев стал английский транспорт «Вазиристан», потопленный 2 января 1942-го немецкой лодкой U-134. В том же месяце другая субмарина отправила на дно английский эсминец «Матабеле». После этого из-за участившихся нападений немецких военно-морских и военно-воздушных сил, базировавшихся в Норвегии, потери транспортов союзных конвоев и их кораблей охранения стали привычным делом.

В марте 1942-го союзники понесли в Арктике первые серьезные потери во время проводки PQ-13. Два судна из его ордера были потоплены самолетами, еще два транспорта записали на свой счет немецкие подводники, а один пароход был уничтожен немецкими эсминцами. В бою с ними получил повреждения английский легкий крейсер «Тринидад». А уже в апреле пострадал QP-10, потерявший четыре транспорта из-за нападений подлодок и авиации. Однако этим апрельские бедствия для союзников не закончились.



Английский контр-адмирал Стюарт Бонэм-Картер на мостике «Эдинбурга».


Драма «Эдинбурга»

Английский военно-морской флот играл главную роль в охране полярных конвоев, обеспечивая их безопасность по пути в СССР и обратно. Так как с момента первых проводок существовала угроза нападения немецких надводных кораблей, конвои имели обязательный крейсерский эскорт. Был он и у конвоя QP-11, вышедшего из Мурманска 28 апреля 1942 года. Его непосредственное охранение осуществляли 12 военных кораблей, включая крейсер «Эдинбург».

На этом корабле находился командующий 18-й эскадрой крейсеров контр-адмирал Стюарт Бонэм-Картер. Среди моряков про него ходило поверье, будто любой корабль под его флагом ждет несчастье. Именно Бонэм-Картер был на «Тринидаде», когда этот крейсер получил повреждение от своей же торпеды в бою с немецкими эсминцами. Поэтому экипаж «Эдинбурга» не ждал от своего адмирала ничего хорошего.

Утром 30 апреля QP-11 атаковала немецкая подлодка U-88. Хотя атака и не увенчалась успехом, Бонэм-Картер был очень обеспокоен угрозой нападения субмарин. Считая, что высокая скорость и противолодочный зигзаг — лучшая защита от вражеских торпед, адмирал приказал командиру крейсера покинуть конвой, чтобы идти отдельно от его ордера. Но, как показали дальнейшие события, это решение стало роковой ошибкой.

Пытаясь помешать проводке конвоя, немцы стянули к нему свои субмарины. Одна из них, U-456 Макса Тайхерта, обнаружила «Эдинбург» еще до полудня. Она преследовала крейсер несколько часов, лишь в 16:18 Тайхерт оказался в удачном положении для торпедной стрельбы, чем и воспользовался. Две торпеды попали в крейсер, нанеся ему тяжелейшие повреждения. Но добить «Эдинбург» U-456 не дали английские эсминцы, пришедшие на помощь своему флагману.

Несмотря на повреждения, «Эдинбург» держался на плаву, что позволило английским и советским кораблям организовать спасательную операцию для его буксировки в Мурманск. Но этому помешали три немецких эсминца, вышедшие из Норвегии для уничтожения «раненого» крейсера после доклада U-456 о своем успехе. Они обнаружили «Эдинбург» и его сопровождение рано утром 2 мая. Разыгрался бой, в котором англичанам удалось дать отпор нападавшим — немецкие корабли потеряли один эсминец и были вынуждены ретироваться.

Однако во время боя в «Эдинбург» попала еще одна торпеда. Крейсер еще держался на плаву, но шансы отбуксировать его в Мурманск стали минимальны, поскольку корабль мог разломиться пополам. Находиться на нем было небезопасно, поэтому Бонэм-Картер приказал кораблям сопровождения снять с крейсера команду и потопить его торпедой. В 08:52 2 мая «Эдинбург» затонул вместе со своим золотым грузом.



«Эдинбург», поврежденный немецкими торпедами


Кто был получателем золота?

Находившееся на «Эдинбурге» советское золото продолжает оставаться предметом споров на тему: платил ли СССР за американский ленд-лиз? Крейсер действительно вышел из Кольского залива, имея на борту ящики с 465 золотыми слитками стоимостью свыше $ 6 млн. Но американцам они не предназначались, да и на момент гибели крейсера программа ленд-лиза на Советский Союз еще не распространялась.

Сразу после нападения Гитлера Москва обратилась к США с просьбой предоставить кредит на закупку американских военных материалов. Но президент Рузвельт не мог ее удовлетворить, не имея поддержки Конгресса и американской общественности. Тем не менее он обеспечил советскую сторону средствами для первых закупок, обязав министерство финансов купить у СССР золото за наличный расчет. Речь об увеличении американской помощи пошла лишь после проведения Московской конференции в сентябре 1941 года. На ней представители Америки и Британии обсудили с советским правительством, что ему необходимо для войны с Германией.

Хотя Рузвельт и не мог распространить программу ленд-лиза на Советский Союз, в начале ноября 1941-го он предоставил Сталину беспроцентный кредит в $ 1 млрд для оплаты поставок вооружения и сырьевых материалов. Условия его погашения предусматривали начало выплат долга лишь через пять лет после окончания войны. Второй миллиард на таких же условиях президент предоставил в феврале 1942-го. А летом того же года СССР уже стал получать помощь от США в рамках ленд-лиза, обнулившего оба займа Рузвельта Сталину и сделавшего их частью этой программы.

Таким образом, золото «Эдинбурга» не предназначалась американцам, так как весной 1942-го СССР получал от них товары в рамках кредитов, которые не предусматривали оплат во время войны. Кроме того, уже широко известно, что и сама программа ленд-лиза не была коммерческой сделкой. Общая сумма поставок по ленд-лизу составила почти $ 11 млрд, из которых после победы Москве было предложено оплатить лишь десятую часть за оставленную у себя технику и оборудование.

Однако во время войны Советский Союз получал помощь не только из Америки, но и из Великобритании. Причем англичане совершали поставки советской стороне по двум схемам. К примеру, по сообщению Наркомата внешней торговли СССР, с 22 июня 1941-го по 30 апреля 1944 года Лондон отправил своему советскому союзнику 1150 тыс. тонн военных и гражданских грузов. Из них одна часть была поставлена без всякой оплаты в рамках военной помощи, а другая предоставлялась на основе Соглашения между СССР и Великобританией о взаимных поставках, кредите и порядке платежей.

Данное соглашение советская и английская стороны заключили 16 августа 1941 года. Изначально оно предусматривало получение Москвой товарного кредита на 10 млн фунтов. Но его условия не были похожи на американские. Согласно заключенному договору, 40% английских поставок Советский Союз оплачивал Великобритании сразу валютой или золотом, а оставшуюся часть был обязан погасить в течение семи лет. В мемуарах Анастас Микоян упоминал, что по соглашению от 16 августа 1941-го Советский Союз получил от Великобритании товаров на сумму 60 млн фунтов. Поэтому не остается сомнений, что золотой груз крейсера «Эдинбург» был частью оплаты СССР товарного кредита, взятого у англичан.

В 1981-м Великобритания и Советский Союз заключили с английской компанией «Джессоп Марин Рикавериз» контракт на поиск и подъем утонувшего золота. Погибший крейсер удалось обнаружить на глубине 250 метров, после чего работы по извлечению из его трюма золотых слитков продолжались пять лет. За это время со дна Баренцева моря было поднято 460 слитков золота общим весом 5474,6 кг. Часть из них получили подрядчики в качестве платы за проведенную работу, а оставшаяся часть поделена: 1/3 — Великобритании, 2/3 — СССР.

В завершение стоит отметить любопытный факт. В послевоенное время в советских официальных источниках занижалось значение ленд-лиза, но не утверждалось, что эта программа имела корыстный мотив. А вот художественная литература такими рамками себя не ограничивала. В своей повести о судьбе конвоя PQ-17 Валентин Пикуль прямо утверждал, что золотом «Эдинбурга» советское правительство «стало расплачиваться с союзниками за поставки по ленд-лизу». Результатом столь вольного обращения с историческими фактами стало рождение еще одного мифа о Великой Отечественной войне.

https://eadaily.com/ru/news/2021/05/02/sovetskoe-zoloto-gibel-kreysera-edinburg-i-mify-o-lend-lize

https://masterok.livejournal.com/7123939.html

Паром «Донья Пас» отчалил из портового городка Таклабан утром 20 декабря 1987 года и направился в Манилу. Впереди было Рождество, а потому филиппинцы, спешившие за праздничный стол к родственникам, мирились с путешествием в тесноте. Официально на борту находилось 1493 пассажира и 58 членов экипажа, но невооруженным взглядом было заметно, что народа гораздо больше. Многие ютились в коридорах или даже под открытым небом на палубе.

Поздним вечером, когда большинство пассажиров успело заснуть, «Донья Пас» проходила по проливу Таблас. С точки зрения мореходства этот отрезок пути не считался особенно сложным. А потому члены команды отправились отдыхать, оставив у руля одинокого коллегу. Многие источники писали, что паромная команда устроила чуть ли не «Октоберфест» – но это всего лишь домыслы, подтвердить которые было некому.
Навигационное оборудование на «Донье Пас» отсутствовало, поэтому ничто не отвлекало рулевого от созерцания красот звездного неба. А в 22:30 в паром воткнулся другой корабль.



Это был танкер «Вектор», под завязку груженый нефтепродуктами. Судно работало без лицензии и не должно было выходить в море, но вместо этого подтвердило, что «авось» – международное понятие.

После нечаянной стыковки, оба судна получили пробоины, а из резервуаров «Вектора» в море хлынуло горючее. В разные стороны от терпящих бедствие посудин разрасталась бензиновая клякса. Любая искра грозила сделать тот вечер незабываемым. И она нашлась.

«Я подошел к окну, чтобы посмотреть, что случилось, и увидел, что море охвачено огнем, – рассказывал Пакито Осабель, пассажир «Доньи Пас». – Пожар распространялся быстро, языки пламени были повсюду».

Команду парома жизнь не готовила к такой ситуации. Ключи от хранилища спасательных жилетов куда-то пропали. Шлюпки в спешке сбрасывали в пылающее море, но никто ими так и не воспользовался. Из-за беспомощности экипажа саспенс нарастал, пока не перешел во всеобщую панику.

Некоторые прыгали за борт, угощая грилем многочисленных акул. Большинство же, зная об изобилии хищников в здешних водах, предпочло забиться как можно глубже во внутренности парома, рассчитывая перекантоваться там до прибытия спасателей. Увы, надеяться в тот вечер можно было только на себя. Ни паром, ни танкер не подавали сигнал SOS – на них просто не было радиостанции.

Через два часа после столкновения «Донья Пас» пошла на дно, спустя четыре – туда же отправился и «Вектор».

Власти узнали о бедствии только через 8 часов. Спаслись всего 26 человек (24 – с «Доньи Пас», 2 – с «Вектора»).

Слухи о перегрузе парома нашли подтверждение, когда выяснилось, что среди выживших лишь пятеро числились в официальных списках пассажиров. В погоне за сверхприбылью судоходная компания Sulpicio Lines тайком продавала дополнительные билеты по сниженной цене. Владельцев этих бумажек не заносили в список, дети – так же не учитывались.

Подсчет жертв крушения шел до 1999 года, результаты получились оглушительными. Насчитали 4386 погибших (4317 пассажиров парома, его экипаж в полном составе из 58 человек, а также 11 членов команды «Вектора»). По количеству мертвецов филиппинская катастрофа почти в три раза обошла легендарный «Титаник» и стала крупнейшей в истории человечества в мирное время.

21 труп подняли с морского дна, еще 108 покойников с отпечатками акульих зубов выбросило на берег в течение нескольких дней после трагедии. Тела остальных никто и никогда больше не видел.

Sulpicio Lines обещала семьям погибших по 20 тысяч филиппинских песо. Выплатили только в 2017 году. По текущему курсу компенсация составила чуть больше 400 долларов США.

https://masterok.livejournal.com/7118945.html

 

Неужели кто то еще не знает эту удивительную историю? Морская стюардесса Вайолетт Констанс Джессоп умудрилась поработать на трех самых знаменитых океанских лайнерах — "Олимпике", "Титанике" и "Британике", попала на каждом из них в крушение и осталась жива!

Мы с вами разбирали подробно что случилось на Старшем брате "Титаника" и как затонул Младший брат "Титаника" и даже нам говорили, когда будет первый рейс "Титаника II"

Давайте теперь узнаем судьбу этой неуязвимой Вайолет, которая связала эти три корабля в одну историю.

Женщина, попавшая в историю благодаря своей удачливости, родилась 2 октября 1887 года в Аргентине, где ее отец пас местных овец. Родители девочки были эмигрантами из Ирландии, которые отправились в Южную Америку в поисках лучшей доли. Однако семейство на чужбине тоже ждали горести и напасти – умерло трое из девяти детей, а старшая — Вайолетт, всерьез заболела туберкулезом.

Врачи предрекали ей скорую смерть, но девочка не только осталась жива, но и полностью излечилась от болезни, с которой в те времена почти никто не выживал!

Однако вскоре умер отец Вайолетт, и осиротевшее ирландское семейство отправилось на родину.

Мать устроила детей в школу при монастыре, а сама начала работать стюардессой на судах пассажирской компании White Star Line. Но из-за слабого здоровья она была вынуждена оставить работу, а ее место заняла старшая дочь, которой пришлось бросить школу.

Надо сказать, что Вайолетт очень не хотелось работать именно в этой компании, так как ее суда ходили в рейсы по опасной и неприветливой Северной Атлантике. Но жить семье было не на что, и девушка начала работать — по 17 часов в день, получая 210 фунтов в месяц.

Несколько лет Вайолетт проработала в таком жестком графике. Осенью 1910 года она оказалась на новейшем судне компании White Star Line — огромном лайнере "Олимпик". Это было первое из трех судов класса "Олимпик" — позже компания построила "Титаник" и "Британик"…

"Олимпик" отличался роскошью и, как уверяли создатели, полной безопасностью. Однако 11 сентября 1911 года громоздкий "Олимпик" столкнулся с крейсером "Хоук". К счастью, в этой катастрофе не было пострадавших, хотя судну был нанесен серьезный урон.

Когда "Олимпик" был отремонтирован, Вайолетт продолжила работать на нем. Но вскоре компания построила новейшее и суперсовременное судно, которое было названо "Титаник"… Вайолетт предложили поработать на нем, но она долго отказывалась, так как ей, несмотря на катастрофу, нравилось на "Британике".

Однако все же ее уговорили, и 10 апреля 1912 года Вайолетт отправилась на "Титанике" в его первый и последний рейс…

Биографы Вайолетт отмечают тот факт, что при себе она имела бумагу, на которой была записана древняя молитва, призванная спасти от огня и воды. Набожная Вайолетт часто повторяла слова этой молитвы – еще до столкновения "Титаника" с айсбергом.

Как стюардесса, во время крушения она должна была помогать пассажирам и сопровождать их в спасательные шлюпки.

Сама она оказалась на шлюпке № 16. Вайолетт сумела взять с собой потерявшегося ребенка, которого затем, когда спасшиеся оказались на судне "Карпатия", нашла мать, чтобы было просто чудом.

После крушения Вайолетт на какое-то время оставила службу. Началась Вторая мировая война, и Вайолетт стала медсестрой Британского Красного Креста. Но, как говорится, от судьбы не уйдешь. В 1916 году она вместе с ранеными оказалась на борту "Британика" — третьего судна класса "Олимпик".

1 ноября 1916 года судно подорвалось на немецкой мине. Спасение проходило без паники, Вайолет даже успела захватить зубную щетку, так как не раз говорила, что именно этого предмета ей больше всего не хватало после крушения "Титаника" на борту "Карпатии".

Большинство пассажиров и экипажа "Британика" спаслось, но две шлюпки были затянуты гребным винтом, в результате погиб 21 человек.

Вайолет Джессоп была в одной из этих шлюпок. Она успела выпрыгнуть из лодки, но водоворот подхватил ее и ударил головой о киль. Девушку спасли густые каштановые волосы, смягчившие сильный удар.

Однако после этой аварии ее долго мучили сильнейшие головные боли. Когда она обратилась позже к врачу, тот обнаружил огромную трещину, которая уже успела зарасти.

После войны Вайолетт продолжала работать на "White Star Line", но затем перешла в "Red Star Line", а после — в "Royal Mail Line". Работая в "Red Star" Вайолетт дважды совершила кругосветный круиз на лайнере "Бельгенланд". В конце 30-х Вайолетт на некоторое время вступила в брак, а в 1950 перебралась в Грэйт-Эшфилд в Саффолке. Спустя год после выхода на пенсию посреди ночи Вайолетт была разбужена телефонным звонком. На том конце была женщина, которая, не представившись, спросила Вайолетт, спасала ли она в ту ночь ребёнка, когда затонул "Титаник". Вайолетт ответила "Да". Тогда незнакомка сказала: "Что ж, я была тем ребёнком", засмеялась и повесила трубку. Её друг, и биограф Джон Мэкстоун-Грэм сказал, что это деревенские дети решили подшутить над нею, но Вайолетт ответила: "Нет, Джон, я прежде никому никогда не рассказывала эту историю до того, как рассказала её тебе". По сей день личность ребёнка, которого она тогда держала при себе в шлюпке, остаётся не установленной.

Вайолетт Джессоп умерла от сердечной недостаточности в 1971 году.

Многие называли ее невероятно везучей, ведь ей как минимум трижды удалось избежать смертельной опасности. Впрочем, уже сам факт того, что она трижды оказалась в смертельной опасности, говорит об обратном. Как бы ни было, Вайолет действительно стала очевидцем трех морских катастроф, оставшись живой.

Ее образ вдохновлял и вдохновляет писателей и режиссеров. Она стала прототипом стюардессы Люси из фильма "Титаник" Джеймса Камерона, а так же героиней пьесы Криса Берджесса "Айсберг — прямо по курсу"

источники

http://www.chronoton.ru/past/bio/Violet-Jessop - Наталья Трубиновская

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B6%D0%B5%D1%81%D1%81%D0%BE%D0%BF,_%D0%92%D0%B0%D0%B9%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82%D1%82

http://www.peoples.ru/champions/violet_jessop/

А мы с вами не можем не вспомнить такие лайнеры как "Мавритания" и паротурбинные скороходы и Гибель "Лузитании". Ну и конечно же для любознательный история RMS и HMS Queen Elizabeth и Queen Mary — 2

https://masterok.livejournal.com/7112256.html

Пиломатериалы стоимость и где купить Щелково - https://vk.com/wall-200826003_1334

Знаменитый документальный сериал "Подводная одиссея команды Кусто" великий французский океанограф снимал в 1960–1970-х годах. Основным кораблем Кусто был тогда переделанный из британского минного тральщика "Калипсо". Но в одном из последующих фильмов – "Повторное открытие мира" – появилось другое судно, яхта "Алкиона".

Глядя на нее, многие телезрители задавали себе вопрос: что это за странные трубы установлены на яхте?.. Может быть это трубы котлов или двигательных установок ? Каково же может быть ваше изумление, если вы узнаете, что это ПАРУСА … турбопаруса …

Яхту "Алкиона" фонд Кусто приобрел в 1985 году, и рассматривался этот корабль не столько как исследовательский, сколько в качестве базы для изучения эффективности турбопарусов — оригинального судового движителя. А когда спустя 11 лет легендарная "Калипсо" затонула, "Алкиона" заняла ее место в качестве основного судна экспедиции (к слову, сегодня "Калипсо" поднята и в полуразграбленном состоянии стоит в порту Конкарно).

Собственно, турбопарус изобрел Кусто. Так же как акваланг, подводное блюдце и множество других приспособлений для исследования морских глубин и поверхности Мирового океана. Идея родилась еще вначале 1980-х и заключалась в том, чтобы создать максимально экологичный, но при этом удобный и современный движитель для водоплавающего средства. Использование силы ветра представлялось наиболее перспективным направлением исследований. Но вот незадача: парус человечество придумало несколько тысяч лет назад, а что может быть проще и логичнее?

Конечно, Кусто и компания понимали, что построить судно, приводимое в движение исключительно парусом, невозможно. Точнее, возможно, но его ходовые качества будут весьма посредственными и зависимыми от капризов погоды и направления ветра. Поэтому изначально планировалось, что новый "парус" будет лишь вспомогательной силой, применимой в помощь обычным дизельным двигателям. При этом турбопарус заметно снизил бы расход дизельного топлива, а при сильном ветре мог стать единственным движителем судна. И взгляд команды исследователей обратился в прошлое - к изобретению немецкого инженера Антона Флеттнера, знаменитого авиаконструктора, внесшего серьезный вклад и в кораблестроение.

Турбопарус представляет собой полый цилиндр, снабженный специальным насосом. Насос создает разряжение с одной стороны турбопаруса, закачивая воздух внутрь паруса, наружный воздух начинает течь вокруг турбопаруса с разной скоростью и корабль начинает двигаться в перпендикулярном давлению воздуха направлении. Это очень напоминает подъемную силу действующую на крыло самолета — снизу крыла давление больше и самолет выталкивает вверх. Турбопарус позволяет двигаться кораблю против любого ветра, лишь бы хватило мощности насоса. Применяется как вспомогательная система для обычного судового двигателя. Два турбопаруса установленные на корабле команды Кусто "Алкион" позволяли экономить до 50% горючего.

Ротор Флеттнера и эффект Магнуса

16 сентября 1922 года Антон Флеттнер получил немецкий патент на так называемое роторное судно. А в октябре 1924 года экспериментальное роторное судно Buckau сошло со стапелей кораблестроительной компании Friedrich Krupp в Киле. Правда, строилась шхуна не с нуля: до установки роторов Флеттнера она была обычным парусным судном.

Идея Флеттнера заключалась виспользовании так называемого эффекта Магнуса, суть которого состоит в следующем: когда воздушный (или жидкостный) поток обтекает вращающееся тело, образуется сила, перпендикулярная направлению потока и воздействующая на тело. Дело в том, что вращающийся объект создает вокруг себя вихревое движение. С той стороны объекта, где направление вихря совпадает с направлением потока жидкости или газа, скорость движения среды растет, а с противоположной — падает. Разница давлений и создает поперечную силу, направленную от стороны, где направление вращения и направление потока противоположны, к стороне, где они совпадают.

"Ветряной корабль Флеттнера у всех на устах благодаря необычайно ревностной газетной пропаганде", – писал Луи Прандтль в своей статье о разработке немецкого инженера.

Открыл этот эффект в 1852 году берлинский физик Генрих Магнус.

Эффект Магнуса

Германский авиационный инженер и изобретатель Антон Флеттнер (1885–1961) вошел в историю мореплавания как человек, пытавшийся заменить паруса. Ему довелось долго странствовать на паруснике по Атлантическому и Индийскому океанам. На мачтах парусных судов той эпохи ставилось много парусов. Парусное оснащение было дорогостоящим, сложным, а в аэродинамическом отношении не слишком эффективным. Постоянные опасности подстерегали моряков, которым даже во время шторма надо было заниматься парусами на 40–50-метровой высоте.

Во время плавания у молодого инженера родилась мысль заменить паруса, требующие больших усилий более простым, но эффективным устройством, основным движителем которого также служил бы ветер. Раздумывая над этим, он вспомнил аэродинамические опыты, проводимые его соотечественником физиком Генрихом Густавом Магнусом (1802–1870). Ими было установлено, что при вращении цилиндра в потоке воздуха возникает поперечная сила с направлением, зависящим от направления вращения цилиндра (эффект Магнуса).

Один из его классических опытов выглядел следующим образом: "Латунный цилиндр мог вращаться между двумя остриями; быстрое вращение цилиндру сообщалось, как в волчке, шнуром. Вращающийся цилиндр помещался в раме, которая, в свою очередь, легко могла поворачиваться. На эту систему пускалась сильная струя воздуха при помощи маленького центробежного насоса. Цилиндр отклонялся в направлении, перпендикулярном к воздушной струе и к оси цилиндра, притом в ту сторону, скоторой направления вращения и струи были одинаковы" (Л. Прандтль "Эффект Магнуса и ветряной корабль", 1925).

А.Флеттнер сразу подумал, что паруса можно заменить установленными на корабле вращающимися цилиндрами.

Оказывается, что там, где поверхность цилиндра движется против потока воздуха, скорость ветра уменьшается, а давление – увеличивается. С другой стороны цилиндра все наоборот – скорость воздушного потока возрастает, а давление – падает. Эта разница в давлениях с разных сторон цилиндра и является движущей силой, которая заставляет судно двигаться. Таков основной принцип действия роторного оборудования, которое использует силу ветра для движения судна. Все очень просто, однако только А.Флеттнер "не прошел мимо", хотя эффект Магнуса был известен уже более полувека.

К реализации замысла он приступил в 1923 году на одном озере недалеко от Берлина. Собственно, Флеттнер сделал довольно простую вещь. Он установил на метровую испытательную шлюпку бумажный цилиндр-ротор высотой около метра и диаметром 15 см, а для его вращения приспособил часовой механизм. И шлюпка поплыла.

Капитаны парусных судов насмехались над цилиндрами А.Флеттнера, которыми он хотел заменить паруса. Изобретателю удалось заинтересовать своим изобретением состоятельных меценатов. В 1924 году на 54-метровой шхуне "Buckau" вместо трех мачт были смонтированы два роторных цилиндра. Эти цилиндры вращал дизельный генератор мощностью 45 л.с.

Роторы "Букау" вращались от электродвигателей. Собственно, никакого отличия от классических опытов Магнуса в конструкции не было. Со стороны, где ротор вращался навстречу ветру, создавалась область повышенного давления, с противоположной — пониженного. Результирующая сила и двигала судно. Более того, эта сила примерно в 50 раз превышала силу давления ветра на неподвижный ротор!

Это открывало перед Флеттнером огромные перспективы. Помимо всего прочего, площадь ротора и его масса были в несколько раз меньше, чем площадь парусного вооружения, которое бы давало равную движущую силу. Ротором было намного проще управлять, да и в производстве он был достаточно дешев. Сверху Флеттнер накрыл роторы плоскостями-тарелками — это увеличивало движущую силу примерно в два раза за счет правильной ориентации потоков воздуха относительно ротора. Оптимальную высоту и диаметр ротора для "Букау" рассчитали, продув модель будущего судна в аэродинамической трубе.

Турбопарусник Кусто - На 2011 год "Алкиона" является единственным в мире судном с турбопарусом системы Кусто. Смерть великого океанографа в 1997 году поставила крест на постройке второго подобного корабля, "Калипсо II", а другие кораблестроители опасаются непривычной конструкции…

Ротор Флеттнера показал себя прекрасно. В отличие от обычного парусного судна, роторный корабль практически не боялся непогоды и сильных боковых ветров, легко мог идти переменными галсами под углом 25º квстречному ветру (для обычного паруса предел около 45º). Два цилиндрических ротора (высота 13,1м, диаметр 1,5м) позволили отлично сбалансировать судно — оно оказалось устойчивее парусника, которым "Букау" был до перестройки. Испытания проводили и в штиль, и в шторм, и с намеренной перегрузкой — и никаких серьезных недостатков выявлено не было. Наиболее выгодным для движения судна было направление ветра точно по перпендикуляру к оси судна, а направление движения (вперед или назад) определялось направлением вращения роторов.

В середине февраля 1925 г. шхуна "Buckau", вместо парусов снабженная роторами Флеттнера, вышла из Данцига (ныне – Гданьск) в Шотландию. Погода была плохой, а большинство парусников не осмеливались выходить из портов. В Северном море "Buckau" пришлось серьезно сразиться с сильными ветрами и большими волнами, однако шхуна накренялась на борт меньше, чем другие встреченные парусники.

Во время этого плавания не требовалось вызывать на палубу членов команды, чтобы они меняли паруса в зависимости от силы или направления ветра. Хватило одного вахтенного штурмана, который, не выходя из рубки, мог управлять деятельностью роторов. Раньше команда трехмачтовой шхуны состояла как минимум из 20 матросов, после ее переделки в роторный корабль хватило 10 человек.

В том же году на верфи был заложен второй роторный корабль — могучий грузовой лайнер "Барбара", приводимый в движение тремя 17-метровыми роторами. При этом для каждого ротора хватало одного маленького моторчика мощностью всего 35 л.с. (при максимальной скорости вращения каждого ротора 160 об/мин)! Тяга роторов была эквивалентна тяге винтового движителя вкупе с обычным корабельным дизелем мощностью около 1000 л.с. Впрочем, дизель на судне тоже наличествовал: в дополнение к роторам он приводил в движение винт (который оставался единственным движителем в случае безветренной погоды).

Многообещающие опыты побудили судоходную компанию "Rob.M.Sloman" из Гамбурга в 1926 году построить судно "Барбара". На нем заранее намечалось оборудовать турбопаруса – роторы Флеттнера. На судне длиной 90 м и шириной 13 м были смонтированы три ротора высотой около 17 м.

"Барбара", как и планировалось, в течение некоторого времени успешно перевозила фрукты из Италии в Гамбург. Примерно 30–40 % времени рейса судно шло благодаря силе ветра. При ветре в 4–6 баллов "Барбара" развивала скорость 13 узлов.

Планировалось испытать роторное судно в более длительных рейсах в Атлантическом океане.

Но в конце 1920-х грянула Великая депрессия. В 1929 году чартерная компания отказалась от дальнейшей аренды "Барбары", и ее продали. Новый владелец снял роторы и переоборудовал корабль по традиционной схеме. Все-таки ротор проигрывал винтовым движителям в сочетании с обычной дизельной силовой установкой из-за своей зависимости от ветра и определенных ограничений по мощности и быстроходности. Флеттнер обратился к более перспективным исследованиям, а "Баден-Баден" в итоге затонул во время шторма в Карибском море в 1931 году. И о роторных парусах надолго забыли…

Начало роторных судов, казалось бы, было достаточно успешным, но они не получили развития и надолго были забыты. Почему? Во-первых, "отец" роторных судов А.Флеттнер погрузился в создание вертолетов и перестал интересоваться морским транспортом. Во-вторых, несмотря на все свои преимущества, роторные суда так и остались парусниками с присущими им недостатками, основной из которых – зависимость от ветра.

Роторами Флеттнера снова заинтересовались в 80-х годах ХХ в., когда ученые начали предлагать различные меры по смягчению потепления климата, снижению загрязнения, более рациональному расходованию топлива. Одним из первых о них вспомнил исследователь глубин француз Жак-Ив Кусто (1910–1997). Для испытания работы системы турбопарусов и снижения расхода дорожающего топлива двухмачтовый катамаран "Alcyone" (Алкиона – дочь бога ветров Эола) был переделан в роторное судно. Выйдя в морское плавание в 1985 году, он побывал в Канаде и Америке, обогнул мыс Горн, обошел Австралию и Индонезию, Мадагаскар и Южную Африку. Был перенесен в Каспийское море, где проплавал три месяца, занимаясь различными исследованиями. "Alcyone" до сих пор использует два разных движителя – два дизельных двигателя и два турбопаруса.

Турбопарус Кусто

Парусники строились и на протяжении XX века. В современных кораблях такого типа парусное вооружение сворачивается с помощью электромоторов, новые материалы позволяют заметно облегчить конструкцию. Но парусник парусником, а идея использовать энергию ветра кардинально новым способом витала в воздухе еще со времен Флеттнера. И ее подхватил неутомимый искатель приключений и исследователь Жак-Ив Кусто.

23 декабря 1986 года, уже после того как упомянутая в начале статьи "Алкиона" была спущена на воду, Кусто и его коллеги Люсьен Малавар и Бертран Шарье получили совместный патент № US4630997 на "устройство, создающее силу посредством использования движущейся жидкости или газа". Общее описание звучит следующим образом: "Устройство помещается всреду, движущуюся в некотором направлении; при этом возникает сила, действующая в направлении, перпендикулярном первому. Устройство позволяет избежать использования массивных парусов, в которых движущая сила пропорциональна площади паруса". Чем же отличается турбопарус Кусто от роторного паруса Флеттнера?

В поперечном сечении турбопарус представляет собой нечто вроде вытянутой и скругленной с острого конца капли. По бокам "капли" расположены воздухозаборные решетки, через одну из которых (в зависимости от необходимости движения вперед или назад) производится отсос воздуха. Для максимально эффективного засасывания ветра в воздухозаборник на турбопарусе установлен небольшой вентилятор, приводимый в движение электромотором.

Он искусственно повышает скорость движения воздуха с подветренной стороны паруса, всасывая воздушную струю в момент ее отрыва от плоскости турбопаруса. Это создает разрежение с одной из сторон турбопаруса, одновременно предотвращая образование турбулентных вихрей. А дальше действует эффект Магнуса: разрежение с одной стороны, как результат — поперечная сила, способная приводить судно вдвижение. Собственно, турбопарус — это поставленное вертикально самолетное крыло, по крайней мере принцип создания движущей силы схож с принципом создания подъемной силы самолета.

Для того чтобы турбопарус всегда был повернут к ветру наиболее выгодной стороной, он оборудован специальными датчиками и установлен на поворотной платформе. Кстати, патент Кусто подразумевает, что воздух может отсасываться изнутри турбопаруса не только вентилятором, но и, к примеру, воздушным насосом - таким образом Кусто прикрыл калитку для последующих "изобретателей".

Собственно, впервые Кусто испытал прототип турбопаруса на катамаране "Ветряная мельница" (Moulin à Vent) в 1981 году. Самым крупным успешным плаванием катамарана было путешествие из Танжера (Марокко) в Нью-Йорк под присмотром более крупного корабля экспедиции.

А в апреле 1985 года в порту Ла-Рошель была спущена на воду "Алкиона" — первый полноценный корабль, оборудованный турбопарусами. Сейчас она по-прежнему на ходу и на сегодняшний день является флагманом (и, по сути, единственным крупным кораблем) флотилии команды Кусто. Турбопаруса на ней служат не единственным движителем, но помогают обычной сцепке из двух дизелей и нескольких винтов (что, кстати, позволяет сократить расход горючего примерно на треть). Будь великий океанограф жив, он бы, наверное, построил еще несколько подобных кораблей, но энтузиазм его соратников после ухода Кусто заметно спал.

Незадолго до смерти в 1997 году Кусто активно прорабатывал проект судна "Калипсо II" с турбопарусом, но завершить его не успел. По последним данным, зимой 2011 года "Алкиона" стояла в порту Каен и ждала новой экспедиции.

И снова Флеттнер

Сегодня предпринимаются попытки возродить идею Флеттнера и сделать роторные паруса массовыми. Например, знаменитая гамбургская компания Blohm + Voss после нефтяного кризиса 1973 года начала активную разработку роторного танкера, но к 1986-му экономические факторы прикрыли этот проект. Потом был целый ряд любительских конструкций.

В 2007 году студенты Фленсбургского университета построили катамаран, приводимый вдвижение роторным парусом (Uni-cat Flensburg).

В 2010 году появился третий в истории корабль с роторными парусами - тяжелый грузовик E-Ship1, который был построен по заказу компании Enercon, одного из крупнейших производителей ветрогенераторов в мире. 6 июля 2010 года корабль был впервые спущен на воду и совершил короткое плавание из Эмдена в Бремерхафен. А уже в августе он отправился в свой первый рабочий вояж в Ирландию сгрузом из девяти ветрогенераторов. Судно оборудовано четырьмя роторами Флеттнера и, конечно, традиционной силовой установкой на случай безветрия и для получения дополнительной мощности. Все-таки роторные паруса служат лишь вспомогательными движителями: для 130-метрового грузовика их мощности маловато, чтобы развивать должную скорость. Двигателями служат девять силовых установок Mitsubishi, а роторы вращаются с помощью паровой турбины производства Siemens, использующей энергию отработавших газов. Роторные паруса позволяют сэкономить от 30 до 40% топлива на скорости 16узлов.

А вот турбопарус Кусто пока остается в некотором забвении: "Алкиона" на сегодняшний день — единственный полноразмерный корабль с таким типом движителя. Опыт немецких кораблестроителей покажет, имеет ли смысл и дальше развивать тему парусов, работающих на эффекте Магнуса. Главное — найти этому экономическое обоснование и доказать эффективность. А там, глядишь, и все мировое судоходство перейдет на принцип, который талантливый немецкий ученый описал более 150 лет назад.

В Северном море в 2010 году можно было увидеть странное судно "E-Ship 1". На его верхней палубе возвышаются четыре высоких округлых трубы, однако из них никогда не клубится дым. Это – так называемые роторы Флеттнера, пришедшие на смену традиционным парусам.

Крупнейший в мире производитель ветряных силовых установок "Enercon" 2 августа 2010 спустил на воду на судоверфи Линденау в Киле 130-метровое роторное судно шириной 22 м, которое позднее было названо "E-Ship 1". Потом оно успешно было испытано в Северном и Средиземном морях, и в настоящее время перевозит ветряные генераторы из Германии, где их производят, в другие страны Европы. Оно развивает скорость в 17 узлов (32 км/час), одновременно перевозит более 9 тыс. тонн груза, его экипаж – 15 человек.

Расположенная в Сингапуре судопромышленная компания "Wind Again", занимающаяся созданием технологий по снижению расхода топлива и выбросов, предлагает устанавливать на танкерах и грузовых судах роторы Флеттнера особой конструкции (складные). Они позволят сократить расход топлива на 30–40 % и окупятся за 3–5 лет.

Действующая в Финляндии компания морской инженерии "Wartsila" уже планирует приспособить турбопаруса и на круизных паромах. Это связано со стремлением финского паромного оператора "Viking Line" сокращать расход топлива и загрязнение окружающей среды.

Использование роторов Флеттнера на прогулочных судах изучает университет Фленсбурга (Германия). Похоже, растущие цены на нефть и вызывающее тревогу потепление климата создают благоприятные условия для возвращения ветряных движителей.

Яхта конструкции Джона Марплса "Клодия" (Cloudia) представляет собой перестроенный тримаран Searunner 34. Первые тесты яхта прошла в феврале 2008года вгороде Форт-Пирс, Флорида, США, а ее создание финансировал телеканал Discovery. "Клодия" показала себя невероятно маневренной: она останавливалась и включала задний ход за считанные секунды, свободно двигалась под углом порядка 15° к ветру. Заметное улучшение характеристик по отношению к традиционному ротору Флеттнера обусловлено дополнительными поперечными дисками, установленными на передний и задний роторы тримарана.

источники

http://www.popmech.ru/article/8606-to-li-machta-to-li-parus/

http://www.jura24.lt/ru/novosti/raznoje/-369138

А вот еще очень по теме будет напомнить вам про Первое в мире грузовое судно с тягой в виде воздушного змея ну и вспомним кто такой Владимир Юркевич — создатель рекордной "Нормандии". А так же еще про несколько интересных яхт: Самый быстрый парусник в мире и Мальтийский Сокол (Maltese Falcon)

https://masterok.livejournal.com/7103319.html

После опубликованного поста про Пропавшее золото "Тубантии" и то, Как спасали 43 тонны золота читатели предложили мне осветить вот такую историю, связанную с крушением корабля.

Катастрофа лайнера "Ла Бургонь" , разразившаяся 4 июля 1898 года, потрясла мир не размерами и не количеством жертв, а жестокостью, воцарившейся на тонущем корабле. Тогда погибло 561 человека и это стало крупнейшей в истории компании катастрофой. Капитан Делонкль отказался покинуть тонущее судно и погиб вместе с ним. Из пассажиров спаслось всего 10 процентов, в то время, как из экипажа — около 80. Эти цифры тоже говорили не в пользу команды "Ла Бургонь". Погибли все дети и все женщины, плывшие на лайнере.

Это кораблекрушение в мировой морской истории было названо "Варфоломеевским утром" и "Кровавым кораблекрушением".

Кто еще не потерял интереса к такого рода информации давайте узнаем подробности …

Ранним утром 2 июля 1898 года лайнер "Ла Бургонь" принадлежащий французской "Компани женераль трансатлантик" вышел из Нью-Йорка и направился в Гавр. На его борту находились 725 человек из них — 128 членов экипажа, остальные — пассажиры.

Его регистровая вместимость составляла 7395 тонн, длина — 150 метров, ширина — 15,8 метра, высота борта — 10,5 метра. Паровая машина обеспечивала судну мощность 9 800 лошадиных сил. Лайнер мог развивать скорость до 18 узлов. Его пассажирские помещения, размещенные на четырех палубах, могли принять полторы тысячи человек. "Ла Бургонь" являлась серийным пакетботом; вместе с "Ла Шампанью" и "Ла Гасконью" она обслуживала североатлантическую линию. Эти суда имели хорошо оборудованные каюты для пассажиров первого и второго класса, с электрическим освещением, и несколько отсеков для перевозки эмигрантов.

Командовал пароходом капитан Делонкль — опытный и весьма уважаемый участник военных кампаний, награжденный орденом Почетного Легиона, и уже не первый год стоявший на капитанском мостике. А потому теперь очень трудно объяснить, каким образом пароход оказался на 160 миль севернее "коридора", предназначенного для судов, следовавших курсом из Америки в Европу, и фактически очутился на "встречной полосе" — участке, выделенном для кораблей, идущих из Европы в Америку. Но именно с этого началась вся цепь дальнейших трагических событий.

Итак, "Ла Бургонь" шла в Европу, сместившись от основного курса настолько, что была вынуждена пройти мимо печально известного "кладбища кораблей" — острова Сейбл.

На рассвете 4 июля судно накрыл густой туман, настолько плотный, что впередсмотрящие, как не напрягали зрение, видели не дальше 30 метров. Непрерывно извещая о своем присутствии сиреной, с включенными ходовыми огнями пароход полным ходом шел вперед, не подозревая, что на встречу ему движется британский стальной барк "Кромантишир".

Было еще темно, когда Оскар Хендерсон, капитан английского парусного барка "Кромантишир", поднялся на палубу. Судно приближалось к району острова Сейбл. Накануне вечером Хендерсон приказал вахтенному штурману разбудить его, если видимость ухудшится. Так оно и случилось — "Кромантишир" попал в туман, которым почти всегда окутан коварный Сейбл, этот легендарный "Остров призраков". Капитана беспокоила не только близость его опасных песчаных отмелей, сколько вероятность столкновения здесь с другим судном.

Судно шло со скоростью 5-6 узлов. Каждые две минуты с носовой части корабля раздавался протяжный, чуть приглушенный туманом звук горна. Вахту нес молодой третий штурман Александр Стюарт.

Начинало светать, и туман немного поредел. Стюарт услышал отдаленный низкий бас гудка парохода. Через минуту он был уже слышен яснее, еще через минуту — совсем отчетливо. По мощному звуку гудка можно было предположить, что это большой пароход. Вдруг с бака "Кромантишира" раздался крик впередсмотрящего — матроса первого класса Хэлли: "Судно слева по носу!"

Капитан Хендерсон увидел впереди бушприта своего барка вынырнувший из тумана длинный черный корпус судна с четырьмя мачтами без парусов. Оно с большой скоростью двигалось под острым углом слева направо по отношению к курсу "Кромантишира". Капитан подбежал к штурвалу и со всей силой начал его быстро крутить.

В это время с бака послышался звон разбиваемого стекла, треск ломающегося дерева, свист лопнувших стальных штагов корабля. Наклонный бом-утлегарь "Кромантишира", выступавший перед его форштевнем на 15 метров, пронзил шлюпку, стоявшую на кильблоках впереди ходового мостика неизвестного судна, разрушил мостик и обломился в развороченной средней надстройке. Оставшимся утлегарем в щепы были разбиты еще две шлюпки, и когда обломился и он, стальной бушприт корабля, как таран, пропорол верхнюю часть борта судна на полусотню метров.

Удар при столкновении был скользящим, причем каждое судно в этот момент двигалось вперед: "Кромантишир" шел шестиузловым, а пароход, как выяснилось потом, семнадцатиузловым ходом.

Правый становой четырехтонный якорь "Кромантишира" был приготовлен к отдаче и висел над клюзом. По иронии судьбы этот "символ надежды" и погубил оказавшееся под носом "Кромантишира" судно. Скользя вдоль правого борта незнакомца в сторону его кормы, барк всадил рог своего якоря в обшивку парохода и содрал ее в нескольких местах у самой ватерлинии. При этом якорь, выбив около двух десятков иллюминаторов нижней палубы и сделав большую дыру в корпусе парохода позади его машинного отделения, зацепился лапой за один из шпангоутов. Якорная цепь лопнула, и якорь остался торчать в разорванном борту ниже ватерлинии.

Острый форштевень "Кромантишира" пробил чужой борт ниже уровня воды и вошел внутрь корпуса на 5 метров позади второй грот-мачты. Площадь пробоины составляла несколько квадратных метров. Со скрежетом столкнувшиеся суда, еще раз ударившись бортами, из-за большой силы инерции своих масс расцепились, и неизвестный четырехмачтовый пароход без парусов промчался дальше в туман.

Так началась одна из самых тяжелых драм в истории торгового судоходства на море. Это произошло около 5 часов утра 4 июля 1898 года примерно в 60 милях к югу от острова Сейбл.

А что же происходило в этот момент на лайнере ?

С рассветом 4 июля туман стал густым, как молоко, и впередсмотрящие с бака и фор-марса уже в 30 метрах не могли ничего различить. Но "Ла Бургонь", окутанная туманом, словно саваном, неслась семнадцатиузловым ходом навстречу своей гибели. Каждые две минуты уносились в туман протяжные гудки парохода.

Около 5 часов утра впередсмотрящий с марса "Ла Бургони" услышал звук туманного горна парусного судна. Матрос тут же доложил об этом на мостик вахтенному штурману. Далее все произошло настолько быстро, что штурман Делинж не успел даже что-нибудь предпринять, чтобы разойтись с судном, сигнал которого был услышан вблизи прямо по курсу. Увидев выступившие из тумана паруса, он положил руль "лево на борт" и дал машине сигнал "Товсь". Но суда столкнулись раньше, чем "Ла Бургонь" успела отвернуть в сторону или застопорить свою машину. Лайнер успел дать только гудок.

Бушпритом "Кромантишира" на ходовом мостике лайнера были убиты штурман Дюрон, впередсмотрящий на крыле мостика и рулевой. Несший вахту Делинж сумел через обломки разрушенного мостика добраться до уцелевшей тумбы машинного телеграфа и перевести его рукоятки на "Стоп".

В пробоину корпуса "Ла Бургони" устремилась вода. Она вливалась рекой в котельное отделение парохода. Один из кочегаров бросился наверх доложить об этом капитану, а когда вернулся, то отделение уже было заполнено водой. Часть системы паропроводов оказалась порванной, и нескольких кочегаров обварило паром.

От удара при столкновении на палубу "Кромантишира" рухнули фор-стеньга и грота-брам-стеньга. При падении они увлекли с собой два рея и порвали часть такелажа. Потеряв бом-утлегарь, утлегарь и бушприт со всеми носовыми парусами, барк перестал слушаться руля. Людям, находившимся на борту "Кромантишира", не было причинено никаких повреждений, никто не получил даже царапины, и хотя в носовой части корабля появилась течь, вода залила только форпик. Благодаря водонепроницаемости таранной переборки барк остался на плаву.

До "Кромантишира" доносились сначала продолжительные, а потом прерывающиеся (из-за поврежденного паропровода) низкие гудки парохода. Потом донеслось несколько выстрелов ракетниц, и сквозь уже рассеявшийся туман можно было увидеть красные вспышки ракет. Капитан барка дал несколько гудков туманным горном и послал в небо несколько сигнальных ракет. Но раздавшиеся в ответ гудки парохода теперь едва можно было различить, их уносило в сторону. Пароход уходил…

Минуты через три после удара на разрушенном мостике "Ла Бургони" появился капитан Делонкль, и вся палубная команда из кубриков высыпала наверх. Матросы получили приказ откачивать воду ручными помпами. Но лайнер уже имел крен на правый борт, и, зная характер повреждений, Делонкль понимал, что судно спасти невозможно. Тем не менее, он решил попытаться выбросить лайнер на песчаные отмели Сейбла, до которого было примерно 60 миль.

Капитан перевел ручки машинного телеграфа с положения "Стоп" на "Полный вперед", приказал править по компасу курсом "Норд 10 градусов к осту". Несмотря на сильные разрушения в корпусе, перебитые паропроводы и панику в котельном отделении, машина лайнера заработала, и "Ла Бургонь" рванулась вперед. Механики доложили на мостик, что топки второго котельного отделения будут залиты водой через 10 минут.

На самом деле это случилось через 5 минут. С каждой минутой правый борт его оседал все глубже. Вода начинала заливать пароход через пробоины, еще только что находившиеся выше ватерлинии. Когда она залила топки, котельное отделение наполнилось едким угольным дымом.

Машина "Ла Бургони" остановилась, винт парохода перестал вращаться. В наступившей тишине, прерываемой теперь лишь шипением вырывающегося из машины пара, на палубах "Ла Бургони" раздались крики…

Когда машина "Ла Бургони" стала, капитан Делонкль приказал всем офицерам явиться на мостик. Отдав команду спасать на шлюпках в первую очередь женщин и детей, Делонкль пожал всем офицерам руку, попрощался с ними и остался на мостике один среди обломков.

Матросы начали снимать со спасательных вельботов брезенты, и пассажиры бросились занимать в шлюпках места. На лайнере было всего десять гребных судов, из которых три были разбиты в момент удара. Семь оставшихся, конечно, не могли вместить всех пассажиров и команду лайнера.

С момента столкновения прошло всего 5-7 минут, а на палубе парохода уже творилось что-то невообразимое. Не случайно это кораблекрушение в летопись морских катастроф вошло под такими названиями, как "кровавое кораблекрушение" и "варфоломеевское утро".

Хроники свидетельствуют, что на борту "Ла Бургони" среди пассажиров находилась часть команды одного австрийского парохода, который потерпел крушение у берегов Америки. Пережив одно крушение и спасшись просто чудом, эти люди снова предстали перед фактом неминуемой гибели. Проснувшийся в них звериный инстинкт лишил их человеческого облика. В тот момент, когда одни помогали женщинам сесть в шлюпки, поддерживали стариков и бережно передавали младенцев, австрийские моряки револьверами и ножами прокладывали себе дорогу к шлюпкам. Их примеру последовали итальянские эмигранты, которые составляли большую часть обитателей третьего класса. На палубе заблестели лезвия ножей…

Второй штурман руководил спуском одной из шлюпок левого борта. Он смог посадить в нее женщин и детей. Шлюпка находилась у борта, и глаголь-гаки ее талей еще не были отсоединены, когда с палубы по тросам стали спускаться итальянцы. Невзирая на мольбы и крики матерей и плач детей, мужчины-эмигранты, стараясь спасти свою жизнь, потопили шлюпку: хрупкое суденышко не выдержало веса людей и наполнилось водой — матери с детьми оказались в воде. То же самое произошло и со второй шлюпкой.

Австрийцы пробивались сквозь обезумевшую толпу к большому катеру, который был закреплен на кильблоках по левому борту на носовой палубе. Не зная, как его нужно спустить, они столкнули его в воду и начали прыгать за борт.

Один из офицеров "Ла Бургони" с трудом разместил в одной из шлюпок левого борта группу женщин и детей. Он надеялся, что матросы позаботятся спустить эту шлюпку на воду, и занялся посадкой женщин в другую шлюпку. Но в шлюпке, где сидели женщины, заело блок кормовых талей, и она с сильным наклоном на нос так и осталась висеть, раскачиваясь на талях.

Лайнер продолжал валиться на правый борт, вода уже подступала к главной палубе. Из помещений третьего класса на шлюпочную палубу толпой лезли охваченные страхом полуодетые эмигранты. Попытки офицеров лайнера сдержать их натиск не имели успеха. Офицеров уже никто не признавал, повсюду царили анархия и беспорядок. В носовой части парохода, где матросы раздавали из большого ящика спасательные нагрудники, шли непрерывные драки, люди вырывали друг у друга эти, ставшие теперь на вес золота, предметы и в спешке надевали их на себя. Матросам "Ла Бургони" было не до объяснений, как правильно надевать и завязывать нагрудники. Позже выяснилось, что именно это многим пассажирам стоило жизни. Они завязали нагрудники слишком низко — по талии, вместо того чтобы закрепить их ремнями на уровне груди. Позже в местах, где затонула "Ла Бургонь", нашли десятки трупов, которые плавали вверх ногами…

Борьба за жизнь длилась до последней минуты, и чаще всего заканчивалась именно смертью. Рядом с ходовым мостиком матросы пытались спустить последнюю уцелевшую шлюпку, уже доверху забитую людьми. Но шлюпочные тали заело, и чтобы их исправить, нужно было всем выйти на палубу. Однако никакие уговоры и объяснения не действовали: ни один человек в этой шлюпке даже не двинулся — рядом стояла толпа, готовая каждую секунду занять его место. Так никто из нее и не вылез на палубу, эта шлюпка пошла на дно вместе с пароходом…

Борьба за место в шлюпках и на плотах продолжалась еще несколько часов после того, как "Ла Бургонь" ушла на дно. Оказавшиеся в воде люди подплывали к шлюпкам, хватались за борта, но их безжалостно били по голове веслами, отбивали пальцы. Одному пассажиру, итальянцу по имени Мехелини Секондо, все же удалось залезть с воды в переполненную шлюпку. Но те, кто уже находился в них, с яростью набросились на него. Секондо, получил несколько тяжелых ударов, и был буквально залит кровью. Однако он поднял обломок весла и стал отбиваться от своих обидчиков. Дело кончилось тем, что этим обломком он убил пять человек…

Финал драмы был уже близок — и с минуты на минуту "Ла Бургонь" должна была опрокинуться на правый борт. Ни водонепроницаемые отсеки лайнера, большая часть дверей в которые была закрыта, ни продольные переборки котельных отделений, делящие их на две части, не спасли лайнер от гибели. Его запас плавучести и остойчивости был на исходе…

До самой последней минуты на лайнере шла отчаянная борьба за жизнь… Те, кому не нашлось места в шлюпках, столпились на палубе под ходовым мостиком вокруг капитана. Делонкль ободрял этих несчастных советами, как нужно прыгать за борт, если судно начнет опрокидываться. Среди этого беспорядка и ужаса он был бессилен что-либо изменить. Этот человек, возвращения которого на берегу ждали жена и пятеро детей, не имея в душе никакой надежды на спасение, сохранял мужество и самообладание. Рядом с капитаном стоял пассажир, жену которого задавили в свалке у шлюпки, и держал на руках двух голых кричащих младенцев. На синеющих от холода детей кто-то набросил плед, снятый со своих плеч.

В это время рядом с ходовым мостиком матросы предпринимали последние попытки исправить сломанное устройство шлюпочных талей и спустить на воду последнюю шлюпку, для этого необходимо было освободить шлюпку и всем выйти из нее на палубу. Но, несмотря на объяснения и уговоры капитана и офицеров, ни один человек в этой шлюпке не двинулся с места: рядом стояла толпа, готовая каждую секунду броситься на штурм освободившейся шлюпки. Эта шлюпка пошла на дно вместе с пароходом…

Через два дня после гибели "Ла Бургони" нью-йоркская "Таймс" вышла под таким заголовком: "Это был французский корабль, и с него спаслась лишь одна женщина". К великому позору Франции это был неоспоримый факт. Из двухсот женщин, пятидесяти грудных младенцев и тридцати детей постарше выжить удалось только одной женщине. Всего же спаслись пятьдесят девять пассажиров (одна десятая часть) и сто пять (из ста двадцати восьми) членов экипажа.

Единственное, что хоть как-то могло реабилитировать французских судовладельцев в глазах мировой общественности, был факт гибели при исполнении служебных обязанностей всех (кроме одного) офицеров лайнера. Выжившим офицером оказался один из штурманов. Однако спасение его было абсолютно случайным — в адрес штурмана не последовало ни одного нарекания со стороны очевидцев катастрофы.

В течение последующих долгих месяцев и даже лет драма у острова Сейбл занимала почти всю мировую прессу. Американская газета "Нью-Йорк Мэйл энд Экспресс" через два дня после гибели "Ла Бургони" констатировала: "Каков бы ни был приговор суда в отношении управления лайнером, как до столкновения, так и после, факт остается фактом: в истории трагедий на море, сохранившихся в памяти человечества, подобного еще не было".

Перед тем как лайнер опрокинулся, капитан Делонкль, второй штурман Дюпон и рулевой Деваль поднялись на разрушенный мостик. Вода уже подошла к их ногам. Жизнь парохода исчислялась теперь секундами.

Делонкль схватил линь малого аварийного гудка и потянул: над пароходом раздался пронзительный гудок, он пронесся над покрытым туманом океаном как крик агонии. Потом волны скрыли ходовой мостик лайнера.

Вот как описывал последние минуты "Ла Бургони" один из спасшихся пассажиров — швейцарец Найффелер: "Раздался какой-то громкий треск, и корабль, опрокидываясь на правый борт, стал быстро уходить кормой в воду. Десятки людей, оставшиеся на палубах, стали прыгать за борт по мере того, как пароход погружался с шипением, окутанный паром. Оказавшись в воде, люди плыли к шлюпкам и, залезая в них, топили их…"

Среди плававших обломков люди боролись за жизнь. В большинстве такие поединки кончались в пользу смерти: над скрытым туманом морем раздавался последний крик, и человек исчезал в волнах. Так погиб русский борец Юсупов. Он не умел плавать. Рулевой Деваль при погружении судна попал в водоворот и был увлечен под воду на глубину, как он говорил, около 20 метров. Он считал себя погибшим, но каким-то чудом смог вынырнуть на поверхность и залезть на днище перевернутой шлюпки.

Борьба за место в шлюпках и на плотах продолжалась еще несколько часов после погружения "Ла Бургони". Оказавшиеся в воде люди подплывали к шлюпкам и пытались найти в них спасение. Но их безжалостно били по голове веслами и отпорными крюками, ударяли по ухватившимся за планширь шлюпки пальцам. Первые две шлюпки "Ла Бургони", которыми командовали матросы Жандро и Ле Корр, были спасены "Кромантиширом" около 6 часов утра, когда туман почти рассеялся.

По мере того как на палубу корабля стали прибывать израненные, искалеченные спасшиеся, начала вырисовываться страшная картина гибели парохода. Хендерсон, чтобы принять на борт спасенных, выбросил около 30 тонн груза за борт. В полдень того же дня к борту "Кромантишира" подошел пароход "Грешиан", который направлялся из Глазго в Нью-Йорк. "Кромантишир" пришлось взять на буксир, без носовых парусов он был неуправляем, а в первом трюме уровень воды достигал 2,5 метра.

Когда капитан Хендерсон произвел подсчет спасшихся с "Ла Бургони", то получил следующие цифры: 59 пассажиров (включая единственную женщину) и 105 членов экипажа. Всего 164 человека. Напомним, что на лайнере в момент выхода из Нью-Йорка было 725 человек: 597 пассажиров и 128 членов экипажа. Таким образом, число жертв этой катастрофы составляет 561 человек: 538 пассажиров и 23 члена экипажа. (Различные морские историки указывают число погибших по-разному: 597, 565 и 546 человек.)

Сразу же после того, как пароход "Грешиан" прибыл в Галифакс, по разбору катастрофы было назначено следствие. Показания очевидцев установили факты многих убийств на борту лайнера до его погружения и после — на плотах и в шлюпках. Виновные в убийстве австрийские моряки и итальянские эмигранты под конвоем были отправлены во Францию. Не в лучшем свете выглядели и спасшиеся члены команды "Ла Бургони". Сравнение цифр числа погибших пассажиров и моряков лайнера — 538 и 23 — говорило не в пользу последних, и только жертвенность Делонкля смогла как то сгладить эту неприглядную картину.

Допрос свидетелей позволил установить личности и тех членов команды "Ла Бургони", которые также совершили зверские убийства на борту.

Единственное, что в какой-то мере реабилитировало французских судовладельцев в глазах мировой общественности, был факт гибели при исполнении служебных обязанностей всех (кроме одного) офицеров лайнера. Этим одним оказался штурман Делинж. В его адрес не последовало ни одного нарекания со стороны свидетелей катастрофы.

Делинж признал факт, что "Ла Бургонь" в течение всей ночи шла в тумане полным ходом, неся включенными ходовые огни и все время подавая гудки. Но ответственность за это полностью лежала на капитане Делонкле, который погиб вместе со своим судном. 25 сентября 1898 года в Галифаксе с капитана "Кромантишира" полностью были сняты все обвинения.

Да, кстати, по возвращению в Европу спасшиеся австрийские моряки были преданы суду и казнены.

источники

http://diletant.ru/excursions/10646150/

http://www.darkgrot.ru/cult/momento-mori/korablekrusheniya/article/2549/

http://www.chronoton.ru/past/sea/La-Bourgogne

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B0_%D0%91%D1%83%D1%80%D0%B3%D0%BE%D0%BD%D1%8C

Что можно еще вспомнить про крушения кораблей, вот например Эпическое крушение Princess May, а вот Крушение парома "Sewol". Если дальше заглянуть в историю, вы конечно же вспомните Гибель "Лузитании" или например SS Eastland Tribute и гибель у берега

https://masterok.livejournal.com/7101164.html

Помните совсем недавно мы с вами обсуждали загадочную историю про затонувший корабль с золотом — Пропавшее золото "Тубантии". Было оно там или нет — только догадки. А уж тем более куда оно делось никто пока не знает.

Вот в другом случае гибели судна, перевозившего золото, все было ясно. Никто не сомневался в существовании этого золота, было также известно, какой стране оно принадлежало. Сорок три тонны золота, стоившие по тогдашним расценкам 5 млн. фт. ст., исчезли в морской пучине вместе с английским вспомогательным крейсером "Лаурентик". Это был своего рода рекорд. Никогда еще в истории ни одно судно не шло на дно, имея в своих трюмах такое количество золота. Главная заслуга в спасении этого сокровища принадлежит одному человеку — Гайбону Дамэнту, тому самому Дамэнту, который в 1906 г. погрузился на рекордную глубину в 63 м.

Давайте узнаем подробнее как это случилось …

Погрузка золота на Лаурентик

"Лаурентик" — бывший лайнер водоизмещением 15 тыс. т, принадлежавший ранее компании "Уайт стар", был во время первой мировой войны переоборудован во вспомогательный крейсер. Обладая достаточной скоростью, чтобы уходить от немецких подводных лодок, он исправно нес службу. В январе 1917 г. крейсер вышел из Ливерпуля в канадский порт Галифакс, имея в своих трюмах 3211 золотых слитков, предназначавшихся в уплату за пшеницу, хлопок, сталь и порох, в которых так нуждалась воюющая Англия. Корабль обогнул Северную Ирландию, чтобы избежать встречи с немецкими подводными лодками. Это ему удалось, но вместо того чтобы благополучно выйти в открытое море, "Лаурентик" наскочил на мину у выхода из залива Лох-Суилли. Крейсер почти мгновенно пошел на дно, увлекая за собой 354 моряка из состава экипажа общей численностью 745 человек.

Итак, 3211 золотых слитков, упакованных в ящики весом 64 килограмма каждый, покоились на морском дне. Шла война, фунт стерлингов ежедневно обесценивался, и потеря такого количества золота являлась жесточайшим ударом по британской экономике. Необходимо было достать ценный груз в кратчайшие сроки.

К счастью, "Лаурентик" затонул на сравнительно небольшой глубине, порядка 40 м, что позволяло надеяться спасти хотя бы часть золота. Учитывая все это, британское Адмиралтейство приказало Дамэнту немедленно приступить к спасательным работам, невзирая на зимнее время и продолжавшиеся военные действия.

Дамэнт вовсе не был новичком в водолазном деле и судоподъемных работах, но на сей раз ему предстояло выполнить отнюдь не легкую задачу. Более того, ему разъяснили, что подъем золота следует рассматривать как чисто военную, а не просто обычную спасательную операцию. Прибыв на переоборудованном для ведения, водолазных и спасательных работ килекторе "Волантир" на место гибели "Лаурентика", Дамэнт установил, что судно лежит на левом борту с креном 60°, а его палубы находятся на расстоянии всего 18 м от поверхности моря. Это намного усложняло работы, поскольку место, где лежал "Лаурентик", было совершенно открытым и при северном или западном ветре постоянно подвергалось воздействию подводных течений, а когда дул южный ветер, по всему участку разгуливали большие волны. Работавших на палубе "Лаурентика" водолазов сбивало с ног движение воды, вызванное волнением на поверхности моря. Особую опасность представляли тяжелые блоки, свободно свисавшие с концов шлюпочных талей. Прежде чем приступить к работам, их пришлось срезать.

Ко всему этому спасателям нельзя было ни на минуту забывать об угрозе немецких подводных лодок. Как-то раз один из водолазов только-только успел спуститься на затонувшее судно, как его вдруг дернули за линь и потащили наверх. Волочась в воде подобно попавшей на крючок рыбе, водолаз догадался немного закрыть клапан вытравливавший воздух, в результате чего его скафандр быстро раздулся и водолаз выскочил на поверхность. Все в том же быстром темпе его вытащили из воды, он пролетел несколько метров по воздуху и плюхнулся на палубу "Волантира".

Оказалось, что пока он опускался под воду, один из матросов заметил перископ подлодки, и Дамэнт, не желая рисковать жизнью своих людей, приказал обрубить якорно-швартовное устройство, соединявшее их судно с "Лаурентиком", и дать ход, не дожидаясь, пока водолаза по всем правилам поднимут на борт.

Вскоре после возобновления работ удалось обнаружить лацпорт, через который на судно грузилось золото. С помощью взрывчатки сорвали стальную дверь, закрывавшую отверстие, но лишь для того чтобы увидеть еще одну массивную железную решетку, преграждавшую доступ в помещение. Взорвав и ее, начали убирать тяжелые ящики, загромождавшие проход.

На 14-й день водолаз по фамилии Миллер добрался до двери кладовой-сейфа и открыл ее с помощью кувалды и зубила. Войдя в кладовую, он увидел там штабеля небольших ящичков с золотыми слитками. Каждый такой ящичек весил без малого 64 кг.

В этот момент ему показалось, что они близки к победе. Кладовая не была повреждена, и вся задача как будто бы сводилась к тому, чтобы поднять на поверхность всю эту массу золота. Хотя время его пребывания под водой уже истекло, Миллер все же постарался вытащить один из ящиков на палубу, откуда его потом легко подняли на поверхность. На следующий день всего за час Миллеру удалось вынести еще три ящика. Все шло превосходно. За два дня они спасли золота на 32 тыс. фт. ст.

Целое лето водолазы с помощью взрывчатки буквально раздирали на части несчастный корабль. Но уже к сентябрю 1917 года, когда работы пришлось прекратить из-за зимних штормов, содержимое первой сотни драгоценных ящиков вернулось в британское казначейство.

Спасателям на целую неделю пришлось укрыться в гавани, а когда они возвратились, то увидели, что все их радужные надежды пошли прахом.

Лацпорт, ранее находившийся на глубине всего 19 м от поверхности, теперь ушел под воду на добрых 30 м. Под ударами штормовых волн корпус "Лаурентика" сжался, как гармошка. Дамэнт сам спустился под воду, чтобы отыскать проход, по которому Миллер выносил золотые слитки, и увидел, что теперь он превратился в узкую щель шириной не более 40 см.

Пришлось опять прибегнуть к взрывчатке. Убирая с ее помощью покореженные стальные листы, они расчистили себе путь к кладовой-сейфу. Когда Миллер спустя несколько недель добрался наконец до нее, оказалось что радоваться нечему. Он вошел в кладовую, но вместо пола опустился на одну из ее стен — теперь она располагалась прямо на грунте на глубине 36 м. И что самое ужасное — кладовая была совершенно пуста. В полной темноте Миллер проверил на ощупь каждый вершок помещения — золото исчезло. При деформации корпуса судна обшивка разошлась и слитки рухнули вниз, в хаотическое сплетение всевозможных обломков и механизмов в левой скуле "Лаурентика".

Что же теперь делать? Поразмыслив, Дамэнт решил пробиваться к золоту сверху, начав с того места на палубе, под которым, как предполагалось, оно теперь лежало. Для этого требовалось удалить около 300 т стальных бимсов, листов обшивки и палубного настила. Такую работу можно было выполнить только с помощью взрывчатки.

Но здесь с самого начала дело пошло плохо. Удерживавшиеся лишь одним краем стальные листы при взрыве заряда пироксилина не отрывались, а только вибрировали или развевались в воде подобно флагу. Пришлось подводить под свободный конец каждого такого листа трос, спущенный с грузовой стрелы судна-спасателя. Затем трос подтягивали, закрепляя тем самым лист, и укладывали взрывчатку на место соединения листа с корпусом или туда, где он был прижат каким-либо обломком.

Операция по расчистке продолжалась два месяца. Работавшие под водой водолазы нередко подвергались опасности гидродинамического удара от взрывов немецких мин, вытраленных английскими тральщиками. Но в конце концов спасатели снова добрались до слитков. К сентябрю, когда работы пришлось приостановить из-за зимних штормов, британскому казначейству было возвращено золота на 800 тыс. фт. ст.

В апреле 1918 г. в войну вступили Соединенные Штаты. Англия перестала бояться девальвации фунта, а вместе с этим исчезла и настоятельная необходимость побыстрее поднять золото "Лаурентика". Адмиралтейство приказало прекратить спасательные операции до конца войны. Только весной 1919 г. Дамэнт на новом спасательном судне "Рейсер" снова вернулся к месту гибели "Лаурентика". Первые же осмотры дали неутешительные результаты. Над уходившим вниз отверстием, два года назад пробитым водолазами в корпусе судна, со всех сторон угрожающе нависли надстройки, в которых в ту пору, когда лайнер бороздил океанские просторы, размещались каюты первого и второго классов.

Однако работы пошли своим ходом и вскоре со дна были подняты золотые слитки еще на 470 тыс. фт. ст. Но тут источник внезапно иссяк, хотя где-то в обломках судна еще оставались слитки на 3,7 млн. фт. Пытаясь понять, куда же они исчезли Дамэнт в конце концов пришел к выводу, что основная часть золота провалилась не через разрушенную переборку кладовой-сейфа, как считалось ранее, а прямо через пол помещения в трюм лайнера, где она и лежит среди хаотического переплетения обломков.

Затем пришла зима 1920 г., а с ней — и новые разочарования. Зимние штормы основательно навредили спасателям. Две массивные надстройки рухнули прямо на отверстие, через которое водолазы проникали внутрь судна, забив его всяким хламом, обломками и кусками скрученной стали. Что было еще хуже, штормовые волны нанесли в трюм через дыру огромное количество песка, камней и гравия. Все это сцементировалось в одну сплошную массу, пронизанную вместо арматуры железными койками.

Прошел 1920-й, а за ним 1921 г. Все это время спасателям пришлось заниматься только расчисткой участка работ. Взрывчатка для этого не годилась, не подходили и насосы со шлангами — песок и гравий слежались настолько плотно, что их невозможно было отсосать. Их пробовали удалять черпаками, а затем грейферными ковшами. Безуспешно.

В конце концов Дамэнт решил воспользоваться шлангами, по которым подавалась вода под высоким давлением. С их помощью водолазы отламывали куски образовавшегося конгломерата, укладывали их в мешки и отправляли на поверхность. Тем временем штормы, приливы, отливы и подводные течения неустанно намывали в корпус судна все новые и новые массы песка и гравия.

Случайно попадавшиеся в процессе этой работы слитки золота помогали поддерживать у людей веру в успех операции. Дамэнт даже изобрел своеобразное соревнование: сколько песка сможет накопать один водолаз за получасовое пребывание под водой. Заключались пари, делались ставки, и работа продвигалась вперед.

- Такова уж человеческая природа, — заметил как-то Дамэнт, — у некоторых водолазов наблюдалось стремление потратить все отведенные им полчаса на поиски слитков. И мне казалось странным ругать одного водолаза за принесенное им золото и хвалить другого за доставленный мешок грязного песка и камней.

И вот весной 1922 г. люди Дамэнта снова убедились в том, что море может не только отнимать, но и возвращать. На всем участке работ начали появляться слитки, освободившиеся от песка, унесенного зимними штормами. В первый день их было обнаружено 19, во второй — 90. В общей сложности за период с апреля по август спасатели подняли золота на 1,5 млн. фт. ст., причем десятая часть была найдена всего за один день.

Но так бывало не всегда. Обычно водолазам приходилось пробивать себе дорогу к золоту, последовательно, отсек за отсеком, разбирая стальной корпус "Лаурентика". Каждый слиток отыскивался на ощупь, выкапывался руками из песка и ила. Обшивка корпуса лайнера сморщилась, образовав гигантские складки, в нижней части которых и лежали слитки. В таких узких местах водолазы вынуждены были работать вниз головой, и им постоянно угрожала опасность быть неожиданно выброшенными на поверхность со всеми вытекающими отсюда последствиями — неизбежной кессонной болезнью.

Как-то раз водолаз по фамилии Лайт слишком долго находился в таком перевернутом положении и вдруг обнаружил себя болтающимся как поплавок на расстоянии 12 м от дна. Раздувшийся скафандр внезапно выбросил его из узкой щели, где он работал. К счастью, прежде чем приступить к работе, он прикрепил штертом свой воздушный шланг к какому-то обломку и только поэтому, вместо того чтобы быть выброшенным на поверхность моря, висел теперь в воде, удерживаемый шлангом.

На помощь ему отправился другой водолаз, Блечфорд, но на беду Дамэнт приказал ему сначала перерезать штерт, державший воздушный шланг Лайта, и лишь потом подняться к водолазу и перевернуть его в нормальное положение. Как только штерт был перерезан, Лайт немедленно устремился к поверхности, увлекая вместе с собой за счет избыточной плавучести и самого Блечфорда. Их тут же подвергли декомпрессии: Лайта подняли на борт и поместили в декомпрессионную камеру, а Блечфорда снова отправили под воду. Оба остались невредимы.

К октябрю из обломков корпуса "Лаурентика" извлекли 895 слитков. Некоторые были согнуты, как подковы, или превратились в тонкие колбаски, в другие глубоко вдавились головки заклепок и мелкие камешки. Водолазы настолько наловчились, что безошибочно отличали на ощупь золото от камня, куска латуни или фарфорового черепка. Даже опытные водолазы, позже других принявшие участие в этой спасательной операции, лишь месяцев через шесть приобретали такую удивительную способность "чувствовать золото".

К тому времени судно было досконально изучено водолазами от носа до кормы. Пароход выглядел небрежно вскрытой пустой консервной банкой, в которой все на виду.

В 1923 г. было поднято золота еще на 2 млн. фт. ст. Таким образом, на дне оставалось только 154 из первоначальных 3211 золотых слитков. Но к этому времени весь корпус "Лаурентика" был уже фактически вскрыт и обыскан сверху донизу. Куда же исчезли эти слитки? Очевидно, провалились на дно моря сквозь многочисленные дыры и щели корпуса. Спасателям ничего не оставалось, как продолжать поиски.

Наступил 1924 г. Не видя другого выхода, Дамэнт приказал подорвать остатки корпуса "Лаурентика" на участке площадью 186 м2. Для того чтобы найти последние слитки, руководитель экспедиции велел полностью уничтожить крейсер с помощью взрывчатки, растащить обломки и искать золото дальше, уже на том месте, где покоился корабль. Результат не заставил себя ждать. Взрыв обнажил песчаное дно и там было найдено еще 129 слитков. Этим и завершилась спасательная операция, не имевшая себе равных в истории по объему поднятых ценностей.

Из 3211 золотых слитков, ушедших на дно вместе с "Лаурентиком", остались не найденными всего 25. Дамэнт со своими людьми спасли 99,2% погибшего золота, причем расходы на всю операцию составили только 2,5% стоимости поднятых слитков. В тяжелейших для ведения водолазных работ условиях огромный океанский лайнер был буквально разрезан снизу доверху на куски. Для этого потребовалось выполнить более 5 тыс. погружений, и ни одно из них не привело к гибели водолаза или даже к серьезной травме. Владельцы спасательного судна получили по 2,5 шиллинга за каждые спасенные 100 фт. ст., но на долю водолазов пришлась лишь общая премия, независимо от того, сколько золота поднял каждый из них.

Исключение было сделано только для одного. Он за один день без чьей-либо помощи отправил на поверхность золота на 45 тыс. фт. ст. И водолаз действительно получил специальную награду: судовладельцы единодушно решили вручить ему блок сигарет.

http://www.unbelievable.su/articles.php?id=6

из книги Горза Джозефа "Подъем затонувших кораблей"

Давайте вспомним еще несколько интересных историй про корабли: вот например SS Eastland Tribute — гибель у берега, а вот история про RMS и HMS Queen Elizabeth. Посмотрите еще на Кладбище кораблей и на интересные Корабли с карапасной палубой типа "спина-кита" и Ледокол для озера Байкал

https://masterok.livejournal.com/7097892.html

Телеканал Звезда

https://www.youtube.com/channel/UCRds47MZ1Ng7KCLseg2TkWA

Моряки Северного флота отработали один из самых сложных и самых нужных сценариев учений - борьбу за живучесть, экипаж имитирует всевозможные нештатные ситуации и оттачивает действия военнослужащих до автоматизма на случай возникновения ЧП.

Стерилизаторы для ножей Нижневартовск - https://vk.com/wall-200952765_1468

Букет в коробке недорого Москва м.Проспект Мира - http://vk.com/wall-200719280_1072

Original print of the SS Tubantia, Royal Holland Lloyd

Много я читал про эти времена и корабли той эпохи. Да и с вами мы обсуждали не мало, вот вспоминайте про Гибель "Лузитании" или например про "Мавританию" и паротурбинные скороходы. А вот старший брат "Титаника" с кем его постоянно путали и даже есть версия, что погиб он, а не "Титаник"

Но вот недавно я прочитал еще одну увлекательную историю, где пароход был одним из главных действующих героев.

В ночь с 6 на 7 марта 1916 года двухтрубный голландский пароход "Тубантия" покинул Амстердам и взял курс на Буэнос-Айрес. В Европе полыхала Первая мировая война, но пассажиры "Тубантии" чувствовали себя достаточно комфортно под трепещущим на морском ветру флагом нейтральной Голландии. Никто не знал, что на судне спрятан секретный груз золота…

А вот что было потом …

К часу ночи под вздохи паровых машин все судно кроме стоящих на вахте моряков погрузилось в глубокий сон. Ничто не предвещало приближающейся опасности. Беда же двигалась в это время под водой поперечным курсом, всего один раз мелькнув на поверхности черной трубкой перископа. В два часа ночи вахтенный матрос, лениво оглядывавший горизонт мгновенно протер глаза и весь подобрался. Наперерез пароходу, нарушая все представления о нейтралитете, оставляя за собой характерный зеленоватый след, стремительно двигалось длинное, черное, хищное тело торпеды. Вахтенный даже не успел сказать "мама" как через секунду раздался мощный взрыв.

Как это не удивительно, но, к счастью, никто из пассажиров и команды не пострадал. Правда, лайнер получил достаточно серьезные повреждения, и о продолжении рейса не могло быть и речи. В течение двух часов, пока несчастный пароход не пошел ко дну, 280 пассажиров и 80 человек команды спокойно, без паники и излишней суеты, проклиная только нерадивых вояк, рассаживались по спасательным шлюпкам, предварительно загрузив туда запас воды, продукты и все ценные вещи. О спасении груза речи не было, так как, во-первых, он был застрахован, а во-вторых, не представлял собой ничего интересного: какой-то текстиль, посуда и триста кругов превосходного, но слишком тяжелого голландского сыра. Любителей сыра среди пассажиров не нашлось, и он так и остался лежать на своем месте, в четвертом трюме.

Расстояние до материка составляло примерно 60 километров, да и погода позволяла совершить морскую прогулку на веслах. Так что к утру, морские путешественники в полном составе высадились на гостеприимный берег Голландии, откуда только сутки назад так безбоязненно отчалили.

В тот же день, 7 марта во всей европейской прессе поднялся страшный шум. Газеты стран Антанты в один голос обвиняли Германию в нарушении нейтралитета и разбойном нападении на мирное судно. Германские газеты некоторое время смущенно отмалчивались, а затем объявили, что Германия тут совершенно ни при чем, а торпеда и вовсе английская. Страховые компании начали следствие. В одной из шлюпок до эвакуации висевшей на атакованном борту парохода обнаружились осколки взорвавшейся торпеды. Они помогли выяснить, что оружие явно германского изготовления. Но немцы продолжали утверждать, что все равно пароход они не атаковали, и, скорее всего, он сам наткнулся на потерянную с какой-нибудь подлодки торпеду. Эту версию разрушил матрос, стоявший в ту ночь на вахте и четко видевший след атакующей торпеды.

Ни много, ни мало, через 6 лет в 1922 году склока закончилась, Германия смирилась и выплатила страховым фирмам компенсацию за потерянный пароход и груз в размере порядка 800 тысяч футов стерлингов.

Загадочная экспедиция

Как раз с того момента как страховщики получили свои деньги, и началось самое интересное. Груз "Тубантии", как мы уже говорили, и в 1916 году не представлял собой особой ценности, а 6 лет пребывания в морской воде ему явно не пошли на пользу. Однако уже через месяц после того как судно фактически стало ничьим, у места гибели парохода появилась отлично экипированная поисково-спасательная экспедиция, состоящая из трех французов и одного англичанина. Французы были братьями, их звали Анри, Франсуа и Адольф, англичанин носил фамилию Зиппе, а их небольшое, но быстроходное суденышко называлось "Темпет".

С мая по ноябрь 1922 года участники экспедиции суетились вокруг лежавшего на 35 метровой глубине корпуса "Тубантии", пока осенние шторма не заставили их свернуть подводные работы. Но уже в апреле следующего года экспедиция вернулась в том же составе и возобновила свои загадочные манипуляции. Буквально через неделю у поисковиков появились соперники.

Еще одно небольшое судно под названием "Семпер Паратус" встало на якорь практически вплотную к "Темпету", и на этом участке моря стало просто тесно от водолазов, рвущихся непонятно зачем к затонувшему 7 лет назад пароходу.

Вновь прибывшие вели себя, прямо скажем не по-джентльменски.

Двое авантюристов, некий князь Шарль и лейтенант Джеймс Ланди, предприняли самую нахальную в истории спасательных работ попытку завладеть затонувшим кораблем. Их судно бросило якорь поблизости от "Темпета", и команда приступила к операции по очистке от "посторонних" всего района. Между поставленными французами буями носились взад и вперед быстроходные катера. Волоча за собой "кошки", они зацепляли лини, которыми крепились буи, и стаскивали последние со своих мест. В это время на дне работали водолазы с французского судна и жизнь их неоднократно подвергалась опасности. В довершение ко всему пришельцы послали под воду собственных водолазов прямо по сигнальным концам, опущенным с "Темпета". Те прямиком устремились к столь заманчивому трюму No 4. Этого французы стерпеть уже не могли, "Темпет" снялся с якоря, а его владельцы подали жалобу в Адмиралтейский суд. Суд встал на сторону французов, и "Семпер Паратус" исчез, чтобы уже никогда более не возвращаться. К несчастью, Зиппе и его компания истратили весь свой капитал, составлявший, если быть точным, 40 тыс. фт. ст. Им также пришлось убраться несолоно хлебавши. Никем не тревожимая "Тубантия" еще долгих восемь лет спокойно ржавела на дне, а три сотни голландских сыров в ее трюме с каждым годом, надо полагать, все больше падали в цене.

Так что же вызвало такую нездоровую суету? Судя по грузовой декларации на борту "Тубантии" не было ничего ценного, а все личные дорогие вещи пассажиры забрали с собой. Может, водолазы пытались подготовить пароход к подъему? Нет, все работы, сводившиеся собственно к вскрытию переборок, проводились только в районе четвертого трюма, где как мы помним, хранилось триста кругов настоящего голландского сыра. Но каким надо быть любителем пролежавшего 7 лет на морском дне сыра, чтобы потратить все свои деньги на его поиски? Кстати, именно это и произошло с предприимчивыми хозяевами "Темпета". Через два года упорного труда кредит был исчерпан, и ловцы глубоководного сыра свернули свою деятельность и покинули ставшие уже родными останки "Тубантии".

Никем не тревожимая "Тубантия" еще долгих восемь лет спокойно ржавела на дне, а три сотни голландских сыров в ее трюме с каждым годом, надо полагать, все больше падали в цене. Но в 1931 г. опять произошло нечто странное.

Бесхозное золото

К месту гибели злополучного парохода вновь отправилась очередная экспедиция. На этот раз это были англичане, их судно называлось "Риклеймер". Обнаружив уже основательно проржавевший корпус "Тубантии" британские водолазы сразу же проявили свою любовь к голландскому сыру, и деловито начали прорубаться в сторону загадочного четвертого трюма.

Но эта команда проработала недолго — всего один сезон. Через несколько месяцев все работы закончились, и с борта "Риклеймера" открытым текстом по радио ушло сообщение: "Никакого золота на "Тубантии" не обнаружено". Эта информация явно предназначалась для неизвестного спонсора экспедиции, но стала достоянием многих. Поползли слухи. О каком золоте идет речь? На пароходе изначально не присутствовало никакого золота, а если бы и имелось, его бы вывезли еще в момент эвакуации с тонущего корабля, времени на это было предостаточно.

Постепенно тайна начала проясняться. "Тубантия" действительно везла золото, но ни команда, ни пассажиры, ни даже сам капитан про этот ценный груз не имели никакого понятия. Драгоценные слитки ехали контрабандой, и были умело запрятаны в голландский сыр. Триста кругов сыра — триста слитков золота на общую сумму порядка двух миллионов фунтов стерлингов. Сумма по тем временам достаточно серьезная. Видимо про контрабанду знал очень узкий круг лиц, что и объясняет малое количество экспедиций.

Из всех этих событий вытекает немало вопросов. Повезло ли предприимчивым французам, и они свернули работы, после того как обнаружили и подняли со дна три сотни кругов бесценного сыра? Или у охотников за сокровищами действительно кончились деньги, и они вынуждены были уйти ни с чем. А может, загадочные слитки до сих пор покоятся на морском дне?

Пессимисты рассуждали логично: "Тубантия" тонула почти два часа, вся команда и пассажиры успели спастись на шлюпках — отчего же они не могли заодно погрузить и золото? Оптимисты возражали: но ведь гибнущее судно покинули в общей сложности 360 человек, так что погрузка золота не могла пройти незамеченной, а, между тем, ни один из свидетелей и участников трагедии ни словом о ней не упоминал. Как полагают отдельные эксперты, золото и сейчас покоится среди обломков несчастного корабля. Команда и тем более пассажиры попросту не знали о его наличии на борту.

Другой вопрос, кому принадлежало это золото? Никто так и не признался и не предъявил права на сокровища. По этому вопросу имеется одно предположение. Дело в том, что для частного лица перевозка такого количества драгоценного металла являлась слишком серьезной и рискованной авантюрой, к тому же она была слишком хорошо организована. Скорее всего, золото принадлежало государству. А какое государство во время войны могло контрабандой перевозить ценности в Южную Америку? Из всех предположений вытекает, что это может быть только Германия.

Так что же произошло в ночь с 6 на 7 марта 1916 года? Голландское судно контрабандой везло немецкое золото в Буэнос-Айрес. Скорее всего, для оплаты услуг влиятельных друзей, пытавшихся удержать Соединенные Штаты от вступления в войну против Германии. Операция была настолько хорошо подготовлена, что просто не могла провалиться. Но в дело вмешался случай. Немцы меньше всего рассчитывали на то, что их же собственная подлодка нарушит нейтралитет и отправит на дно голландский пароход вместе с немецкими миллионами. При этом Германия вынуждена была заплатить за судно в качестве компенсации еще примерно половину потерянной суммы.

Интересно, какова судьба капитана немецкой подводной лодки, так ловко поставившего свою страну в столь неудобное положение?

Факты, предположения и выводы предыдущей истории не были ничем ни подтверждены, ни опровергнуты. А вот в другом случае гибели судна, перевозившего золото, все было ясно. Никто не сомневался в существовании этого золота, было также известно, какой стране оно принадлежало. Сорок три тонны золота, стоившие по тогдашним расценкам 5 млн. фт. ст., исчезли в морской пучине вместе с английским вспомогательным крейсером "Лаурентик". Это был своего рода рекорд. Никогда еще в истории ни одно судно не шло на дно, имея в своих трюмах такое количество золота.

Но об этой истории уже в следующий раз …

источники

http://www.chronoton.ru/past/sea/zoloto-tubantii - Константин Федоров

http://www.dolit.net/author/4535/ebook/12897/gorz_djozef/podyem_zatonuvshih_korabley/read/22

http://lib.rin.ru/doc/i/76892p133.html

http://newphoenix.ru/blogs/istorija-i-novosti-vmf/prizrak-zolotyh-rossypei.html

А вот еще немного интересного про старые корабли: вот например Беляны — русский деревянный авианосец, а вот Самый смертоносный корабль в истории. Вспомните еще про SS Eastland Tribute и гибель у берега, а так же что это за Субмарина конфедератов — первая в мире подводная лодка, успешно примененная в бою.

https://masterok.livejournal.com/7075495.html

ВРУ купить Казань - https://vk.com/wall-200770288_1325

bitter_onion

lilith_le_fairy

2021-04-11 13:13:00

В марте Россия начала подтягивать войска к границе с Украиной.



На этом фоне начали созваниваться лидеры стран Европы и США.



В НАТО объявили о планах провести в апреле и мае этого года крупнейшие за 25 лет военные учения Defender Europe.Учения пройдут на территории 16 европейских стран, планируется крупнейшая заброска военных сил США в Европу.



Ранее в акватории Чёрного моря уже находились корабли Второй постоянной военно-морской группы НАТО,а 20 марта туда зашли два боевых корабля ВМС США.



До этого сообщалось,что корабли ударной авианосной группы ВМС США вошли в Средиземное море,два из которых позднее зашли в акваторию Чёрного моря.



В начале апреля в СМИ появилась информация,что ещё два корабля ВМС США направляются в Чёрное море.

Пентагон не давал свои комментарии.



Несмотря на то,что в Чёрном море корабли ВМС присутствуют регулярно,в России начали угрожать уничтожением в случае провокации.



Не помню такой истерики в апреле 2014,когда эсминец «Дональд Кук» подошёл к Крыму.Тогда наоборот создали фейк про СУ-24,который до смерти напугал экипаж, который потом полным составом уволился.





СМИ сообщают о прибытии в Украину трёх транспортных самолётов,прилетевших из баз НАТО в США и Европе.

О том,что именно доставили транспортные самолеты,официально не сообщалось.

Два борта пришли прямиком из США.В основном,из Калифорнии.Значит,они везут грузы,которых или нет на американских базах в Европе или их количество там ограничено.

Московский Комсомолец со ссылкой на военных экспертов пишет,что грузы идут ежедневно.



Представитель Пентагона заявляет,что авиация ВМС США продолжает проводить разведывательные миссии в международном воздушном пространстве над Черным морем и следить за активностью ВМФ России,а также за передвижением войск в Крыму.



В России на основании «данных разведки»,заявляют,что Украина собирается напасть на Донбасс.

Пишутся статьи,где,в каком районе ждать удара.



В четверг,8 апреля,представитель Пентагона заявил CNN,что Вашингтон рассматривает возможность отправки в ближайшие недели военных кораблей в Черное море на фоне усилившегося присутствия российских войск на границе с Украиной.



9 апреля Турция в соответствии с конвенцией Монтре уведомила страны о планируемом проходе военных кораблей США в Черное море.

Корабли пробудут с 14 апреля по 4 мая.(Привет от Эрдогана,который собирается строить канал «Стамбул»,дублирующий Босфорский пролив.Это даст возможность НАТО,членом которого является Анкара,возможность проникновения в Черное море без ограничений,накладываемых конвенцией Монтре.В частности,военные суда нечерноморских стран сейчас могут находиться в Черном море не более 21 дня (при этом есть еще и ограничения по классу и тоннажу)).



В этот же день Путин позвонил Эрдогану.



8 апреля заместитель руководителя администрации президента России Дмитрий Козак заявил:

«Сегодня все зависит от того,какой масштаб будет пожара.Если там будет,как говорит наш президент,устроена Сребреница,мы,видимо,будем вынуждены встать на защиту.

Правящий украинский режим имитирует боевые действия в Донбассе,дабы поддержать плачевный рейтинг президента Владимира Зеленского».



Президент Турции Реджеп Эрдоган 10 апреля заявил,что на переговорах с украинским коллегой Владимиром Зеленским подтвердил принципиальное решение Турции не признавать «аннексию Крыма».

Кассы где купить билеты на концерт Сургут - https://vk.com/wall-200944604_1012

Время от времени на фотографии или видео с участием российского флота попадают очень странные корабли, которые создают какую-то неимоверную дымовую завесу во время своего хода. Выглядит не очень-то красиво, а самое главное, радикально повышает заметность отечественного корабля. Почему же суда так сильно дымят, и есть ли во всем этом хотя бы доля рационального смысла?

Подробнее..

https://novate.ru/blogs/090421/58478/

Вот смотрите. Есть в мире такой знаменитый (а теперь еще и скандальный) канал – Суэцкий . Он сокращает путь из Европы в Азию и потому через него ежегодно проходят тысячи судов.

Если быть точным, то годовой трафик Суэцкого канала чуть-чуть не дотягивает до 20 000 судов (чуть менее 50 кораблей в сутки).

И вот как вы думаете, на фоне этих цифр, сколько кораблей проходит через пролив Босфор в Турции?

Напомню, что Босфор – это один из проливов, фактически соединяющих Черное море с Мировым океаном.

 

Читать далее...