2МВ. Зенитная артиллерия ПВО Красной Армии


К началу Великой Отечественной войны РККА не располагала необходимыми средствами борьбы с авиацией противника. На уровне стрелкового полка его ПВО обеспечивалась по установленному штату всего одной зенитно-пулеметной ротой (3 х 12,7-мм и 6 х 7,62-мм пулеметов). Стрелковая дивизия в дополнение к зенитным пулеметам своих полков имела зенитный артиллерийский дивизион, который состоял из двух малокалиберных батарей (по 4 х 37-мм зенитки) и одной батареи среднего калибра (4 х 76,2-мм зенитные пушки). На уровне корпуса к этой артиллерии входивших в него дивизий добавлялся дивизион, состоявший из трех батарей 76,2-мм зениток (всего 12 пушек). Таким образом, стрелковая дивизия располагала в общей сложности 8 х 37-мм и 4 х 76,2-мм пушками, 9 х 12,7-мм крупнокалиберными зенитными пулеметами, и 24 х 7,62-мм счетверенными пулеметами.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Разведывательно-диверсионные подразделения Великобритании: форма и снаряжение




До конца 1942 года коммандос носили обмундирование своих старых частей, что было следствием импровизационного характера вновь созданных войск. Даже эмблемы в это время бойцы коммандос имели тех армейских полков, из которых были переведены в Службу особого назначения (что обеспечивало относительную конспирацию). Однако даже в начальный период внимательный взгляд мог отличить бойца коммандос от обычного армейца. Ведь с первых же дней существования частей особого назначения их солдаты были избавлены от мелочных дисциплинарных придирок, типичных для британской армии. В результате старое викторианское правило «хрустеть и блестеть», определявшее требования к внешнему виду британского солдата, у войск особого назначения было отменено, и коммандос выглядели менее «лощёно», чем армейцы.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

2МВ. ВВС СССР: истребители Ленд-лиза – «американцы»




Американские истребители Р-40 были первыми самолетами, поставленными в СССР союзниками; правда эти первые «американцы» прибыли в Советский Союз не из США, а из Великобритании – присоединившиеся к программе ленд-лиза англичане передали СССР те самолеты, которые до этого сами получили от американцев, и уже использовали их в боях. Американские же поставки в СССР новеньких «заводских» Р-40 улучшенных модификаций широко развернулись уже в 1942-м.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Разведывательно-диверсионные подразделения Германии: униформа диверсантов



Сотрудники Абвера не имели никаких особых знаков, указывавших на их принадлежность к разведке, и носили общеармейскую форму Вермахта – так соблюдалась секретность службы. Курсанты школ прифронтовых разведывательно-диверсионных абверкоманд «A-I» и «A-II», готовившиеся для заброски в СССР, даже в немецком тылу были одеты в советскую военную форму (с территории школы они не выпускались). Будущие агенты обращались друг к другу, а так же к немецким командирам по правилам, прописанным в уставах РККА – чтобы установившаяся привычка не позволила «засыпаться на мелочи» во вражеском тылу. Так что историческая реальность совершенно не соответствует антуражу большинства отечественных фильмов о войне, в которых курсанты Абвера обычно ходят в немецкой форме и подобострастно величают офицеров «господами».
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Диверсанты 2МВ и их вооружение (01): советские диверсанты


Разведывательно-диверсионные подразделения, несмотря на малочисленность этих групп относительно к общему количеству сражавшихся войск, играли в войне важную роль. Они были «глазами, ушами и кинжалами» своих армий: вскрывали планы и дислокацию вражеских частей, брали «языков» для своего командования, нарушали связь противника, наносили урон врагу внезапными диверсиями, направленными на самые важные и самые уязвимые объекты – взрывали штабы, склады с горючим и боеприпасами, выводили из строя технику, нарушали снабжение вражеских войск. Зачастую действия этих небольших групп становились для противника столь же страшным ударом, как и атака крупного воинского подразделения.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

2МВ. Легкие крейсеры итальянского флота


В итальянском флоте накануне войны числились 14 легких крейсеров. Из них – 2 старых, воевавших еще в 1-ю мировую войну; остальные 12 вошли в строй в течение 30х годов, и являлись современными кораблями. В ходе войны ВМС Италии приняли еще 3 новейших легких крейсера, но другие 9 кораблей этого типа, находившиеся на стапелях, так и не были достроены. В ходе войны правительство конфисковало два строившихся в Италии для Таиланда малых крейсера; их стали переоборудовать в крейсера ПВО, но до капитуляции Италии так и не успели ввести в строй.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

2МВ. Зенитная артиллерия ПВО Вермахта


К началу Второй мировой войны свою противовоздушную оборону (ПВО) имели лишь часть танковых и нескольких моторизованных дивизий. При этом дивизионная ПВО состояла всего из одной моторизованной роты, располагавшей 12-ю 20-мм буксируемыми зенитными пушками Flak.30. Но к моменту нападения Германии на СССР (июнь 1941) роты 20-мм буксируемых зениток имелись уже в каждой танковой дивизии. А в 1942 в штат всех танковых дивизий дополнительно ввели самоходную зенитную роту, зенитки которой были установлены на шасси полугусеничных тягачей. Это позволило средствам ПВО не только сопровождать танковые колонны на марше, но и ускоренно реагировать на воздушное нападение противника. Каждая такая рота ЗСУ имела 2 х 37-мм орудия Flak.36, установленных на тягачах Sd.Kfz.7/2, и 6 х 20-мм пушек Flak.30 на тягачах Sd.Kfz.10/4
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Немецкий чех – главный танк группы Гота: Pz.Kpfw 38(t) «Praga» (1)


Когда 22 июня 1941 г германские войска вторглись в пределы СССР, их главной ударной силой, обеспечившей быстрое продвижение на восток, стали бронетанковые войска. Собранные в четыре мощных «кулака», танки этих группировок могучими ударами пробивали бреши в советской обороне. Совершая широкие обходы и глубокие прорывы, немецкие танковые группы зажимали в «клещи» целые корпуса и армии, нарушая связь и руководство советскими войсками, внося в них дезорганизацию и панику. Одним из этих грозных «кулаков» стала танковая группа генерал-полковника Германа Гота, действовавшая на северном фланге германской группы армий «Центр». Группа Гота состояла из 4 танковых, 3 моторизованных и 4 пехотных дивизий. Переправившись 22 июня через реку Мемель, эта группа вторглась на территорию Литовской республики, захватила Вильнюс и, пройдя насквозь литовские земли, устремилась к Минску. Действуя по согласованию с двигавшейся южнее 2-й танковой группой генерала Гудериана, группа Гота сыграла важную роль в окружении советских приграничных армий Белорусского округа. За первые пять дней войны танки Гота с боями прошли 350 км, сойдясь 27 июня с танками Гудериана у Минска; так немцы замкнули «клещи», в которых оказались значительные силы советских войск западной группировки.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

ЭТА МНОГОЛИКАЯ «КУНИЦА» (2)


Недостаток даже самого лучшего трофейного оружия заключается в том, что его количество ограничено, и организовать копийное производство этого образца собственными силами, как правило, невозможно. Поэтому, как бы ни хороша была использовавшаяся немцами на своих истребителях танков трофейная советская пушка Ф-22, ограниченные запасы этих трофеев потребовали разработки для германских САУ своего, не менее мощного орудия. И таким орудием стала новая противотанковая пушка Рак.40, пошедшая в серийное производство в начале 1942 года…
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

ЭТА МНОГОЛИКАЯ «КУНИЦА» (1)


«Мардер» (нем. Marder – Куница) – это семейство немецких легких истребителей танков. Они с 1942 года (наряду со знаменитыми средними истребителями StuG.III) являлись основным вооружением противотанковых артдивизионов танковых и моторизованных дивизий Вермахта. Эти самоходки были спешно разработаны после нападения в 1941 году Германии на СССР, и встречи германских войск с советскими танками Т-34 и КВ, с которыми не справлялась немецкая полевая противотанковая артиллерия.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

8 апреля 1940 года: битва Давида с Голиафом


Весной 1940 года немецкий тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер» возглавлял группу, предназначенную для захвата важного норвежского порта Тронхейм. Эта группа состояла из самого крейсера, и четырех эсминцев: «Якоби», «Ридель», «Хайнеманн» и «Экольдт». На борту кораблей находилось около 1.700 солдат и офицеров вермахта - десант, который необходимо было высадить в Тронхейме. Руководил отрядом командир «Адмирала Хиппера» капитан цур зее (капитан 1-го ранга) Гельмут Хейе.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

2МВ: Бронеавтомобили РККА


Накануне Великой Отечественной войны советские бронетанковые войска имели не только свыше 22.600 (по другим сведениям 23.140) танков, но еще и около 4.300 бронеавтомобилей (БА), значительная часть которых по вооружению и бронированию не уступала легким танкам. Советские бронеавтомобили подразделялись на легкие, вооруженные только пулеметами, и средние, имевшие пушечное вооружение. К основным, массовым легким предвоенным бронеавтомобилям относились: ФАИ и БА-20; во время войны их дополнил новый БА-64. Средние бронеавтомобили представляли БА-3, его более многочисленное развитие БА-6, а так же более удачный и самый массовый предвоенный броневик БА-10. Следует так же отметить, что все эти бронеавтомобили имели не только массовые серии машин для полевого применения, но и небольшие серии в железнодорожном варианте. На такие бронемашины для езды по рельсам на колеса надевались специальные металлические бандажи с ребордами. Эти железнодорожные автомобили использовались в качестве разведывательных бронедрезин при взаимодействии с бронепоездами.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

2МВ: германские Панцерваффе начала войны - легкие танки


Германии после поражения в 1-й мировой войне было запрещено создавать бронетанковые войска; тем не менее, с 1925 г. немцы в тайне начали эксперименты по разработке танка, выдавая его за трактор. А с приходом к власти нацистов они приступили к массовому выпуску бронетанковой техники и развертыванию танковых войск.
В октябре 1935 года в Германии были сформированы первые три танковые дивизии (в каждой имелось по два танковых полка, а так же стрелковая бригада, артиллерийский полк, противотанковый дивизион, и отдельные батальоны: разведывательный, саперный и связи). В наступлении на Польшу в сентябре 1939 года (что стало началом 2-й мировой войны) приняли участие уже шесть танковых дивизий, и четыре легких дивизии (частично оснащенных танками для совместных действий с кавалерией). Сразу после победы над Польшей (по полученному опыту боев) эти легкие дивизии так же были переформированы в танковые. В среднем количество танков в дивизии в этот период составляло от 300 до 330 машин. Но полученный боевой опыт показал громоздкость и неудобство управления столь крупными соединениями, и после разгрома Франции количество танковых полков в дивизиях было сокращено с двух до одного; соответственно, численность танков в дивизии уменьшилось до 150-160 машин.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

2МВ: авиация Польши в 1939 г.


На 1 сентября 1939 общая численность польских ВВС составляла 824 самолета, из которых 407 были боевыми (правда, в разных источниках цифры состава польской авиации отличаются). Истребительные силы Польши насчитывали около 160 исправных истребителей PZL P.11 и Р.7. Ударную авиацию представляли 36 средних бомбардировщиков PZL.37 «Лось» и 114 легких одномоторных пикировщиков PZL.23 «Карась». Кроме того, польские ВВС имели 84 разведывательных самолета различных типов.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Бронеавтомобили Вермахта


В Германии, которой после поражения в 1-й мировой войне длительное время было запрещено создавать бронетехнику, после прихода к власти нацистов, наплевавших на все запрещения, с 1933 года начались активные работы по созданию бронетанковых войск. Но так как разработка и строительство танков – дело трудное и долгое, немцы большое внимание уделили созданию бронемашин, построить которые было значительно быстрее и легче, чем танки. За несколько лет они разработали и приняли на вооружение целый спектр бронеавтомобилей, многие из которых были фактически экспериментальными «пробами пера», и потому строились в количестве всего несколько десятков экземпляров. Чтобы не утонуть в обилии информации о машинах, практически не сыгравших никакой роли во 2-й мировой войне, я здесь дам информацию только о тех типах германских бронемашин, которые были построены в сотнях экземпляров, и активно участвовали в боях 2-й мировой…
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

2МВ: ВВС СССР (01) - тяжелые и дальние бомбардировщики


К началу 2-й мировой войны ВВС СССР входил в число европейских стран, имевших самую многочисленную тяжелую бомбардировочную авиацию (например, у Германии ее практически совсем не было – несколько десятков «четырехмоторников» Fw.200 явно «не делали погоды» ни по численности, ни по боевым характеристикам). И хотя советские самолеты дальнего действия тоже не блистали особо выдающимися летными данными, их качества все же оказались достаточно приемлемыми, а количество достаточно большим, чтобы эти бомбардировщики смогли участвовать в боях до самого конца войны. Правда, по своему прямому назначению – бомбардировкам объектов в глубоком тылу врага – советские тяжелые бомбовозы применялись совсем недолго: только в августе-сентябре 1941 года. Потом они практически всю первую половину войны занимались несвойственной этому виду авиации деятельностью – штурмовками с малой высоты наступающих войск противника. И лишь в середине войны, когда промышленность смогла обеспечить ВВС достаточным количеством самолетов фронтового назначения, советская авиация дальнего действия вновь вернулась к бомбардировкам удаленных тыловых объектов врага.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Люфтваффе: транспортные и десантные самолеты и планеры


Военной авиации кроме боевых самолетов так же требуются в большом количестве и самолеты вспомогательные: транспортные, самолеты связи, самолеты и планеры для высадки десантов. Эти, как правило, тихоходные и слабо вооруженные, а то и вовсе безоружные летательные аппараты выглядели на фоне грозных истребителей и бомбардировщиков скромными «чернорабочими», однако в войне они играли не менее важную роль, чем боевые машины. От их деятельности зачастую зависели успехи или неудачи крупных войсковых операций - ведь невозможно победно завершить наступление без обеспечения надежной связи между воинскими группировками, своевременного снабжения войск продовольствием и боеприпасами, быстрого восполнения потерь в живой силе и технике. А десантные операции и снабжение подразделений, попавших в окружение, без вспомогательной авиации вообще невозможны. Немецкое командование это отлично понимало, и потому уделяло развитию вспомогательной авиации большое внимание.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Вертолёты на фронтах Второй мировой...

Для многих американских солдат такая картина, увиденная "вживую", означала жизнь вместо смерти. И для британских — тоже.

 

Вторая мировая война не ассоциируется с вертолётами. А между тем именно на её фронтах эти машины дебютировали как средство ведения военных действий. Дебют был не масштабным: технологии тех времён ещё не позволяли вертолётам оказать существенное влияние на ход военных действий, да и появились они поздно.
Но первые робкие опыты их применения оказались настолько многообещающими, что сразу же после войны этот класс техники ждало просто взрывное развитие. В ходе Второй мировой в нескольких странах было создано немало экспериментальных вертолётов. Несколько из них пошло в серию. Только считаным моделям удалось увидеть военные действия. И только американские вертолёты оказались успешными без каких-либо оговорок.
Но немцы тоже пытались применить свои машины в боях, и их тоже стоит отметить.

Немецкие вертолёты.

Германия была одной из двух стран, пытавшихся использовать вертолёты в военных действиях. Сами вертолёты для немцев не были чем-то секретным: их первые винтокрылые машины полетели за несколько лет до Второй мировой. Более того, первый в мире вертолёт, пригодный для какого либо практического применения, был немецким. Это был Focke-Wolf Fw 61, взлетевший в 1936 году.
Всего же за годы войны в Германии было создано немало мелкосерийных и экспериментальных машин. Некоторые из них были уникальными, так, испытывались сверхмалые портативные одноместные вертолёты Nagler Rolz Nr55 – складная конструкция на (именно «на», не «в») которой мог сидеть один пилот, над которым крутилась одна лопасть, уравновешенная трехцилиндровым двигателем c маленьким пропеллером, который своей тягой и заставлял лопасть вращаться.
Летать машина особо не летала, но 110 кг в висении подняла.
Впрочем, нас интересуют машины, которые увидели войну. Таких машин было две. Первый из этого списка вертолёт был создан талантливым немецким авиационным инженером Антоном Флеттнером и вошел в историю как Flettner FI 282 Kolibri.

Первые варианты "Колибри" имели закрытую кабину.

 

Для Флеттнера это не было дебютом, ранее его компания построила вертолёт FI265, в то время самый безопасный вертолёт в мире. Он был первым вертолётом, способным переходить в режим авторотации и обратно. После постройки шести вертолётов в 1938 году, использовавшихся Люфтваффе в экспериментальных целях, Флеттнер начал работать над «Колибри». Все вертолёты Флеттнера строились по схеме синхроптера, или вертолёта с перекрещивающимися роторами. После Второй мировой войны такие вертолёты строила и строит американская компания Kaman. Изобретателем такой схемы является именно Антон Флеттнер.

Модель второго варианта "Колибри" с открытым кокпитом. Видно, что такое синхроптер.

 

«Колибри» впервые полетел в 1941 году, роковом для Германии. Вскоре после испытаний вертолётом заинтересовались в Кригсмарине. Лишенный интригами Геринга своей морской авиации флот крайне нуждался в средстве разведки.
С 1941 года начинаются испытания машины в интересах флота.Что особо интересно, это попытки использовать машину в качестве палубной. На одной из башен крейсера «Кёльн» была оборудована вертолётная посадочная площадка, с которой машина совершала полёты над Балтикой.
Опыт был признан удачным, и небольшая серия вертолётов отправилась на аэродромы вблизи побережья Средиземного и Эгейского морей. По большому счёту это было продолжение испытаний, хотя, согласно некоторым источникам, в ходе этих испытаний «Колибри» использовались для защиты судоходства стран «оси» от союзников. Если так, то стоит считать это год годом начала использования вертолётов в военных действиях. Впрочем, с учётом того, что никакие подробности таких полётов не приводятся, видимо, это были больше испытательные полёты, чем вылеты на реальное боевое применение.

Над Эгейским морем.

 

Люфтваффе, вдохновлённые успешными испытаниями и хорошими пилотажными качествами вертолёта, заказали компании БМВ серию из тысячи вертолётов Флеттнера. Применять их, правда, планировалось всё же над сушей, в качестве корректировщиков артогня.
К тому моменту вертолёты уже были модернизированы, причём дважды. Первые серии имели закрытую пилотскую кабину со стеклянным фонарём, следующие машины имели открытую кабину. С учётом малой скорости вертолёта (максимум 150 км/ч) это было приемлемо. Позже был создан вариант со вторым сиденьем в хвостовой части вертолёта. Именно в таком виде эта машина и должна была воевать на сухопутных фронтах.
В 1944 году с БМВ был подписан контракт на производство, а некоторое количество уже построенных «Колибри» вместе с другим немецким вертолётом, о котором речь пойдёт чуть позже, были переброшены на Восточный фронт, для противостояния частям Красной Армии. Но вскоре завод БМВ был разрушен авиацией союзников, и на планах производства вертолётов пришлось поставить крест.
Достоверно известно, что немецкие вертолёты сделали некоторое количество боевых вылетов против наших войск. Все они базировались на военном аэродроме недалеко от города Рангсдорфа в восточной части Германии. Но, естественно, повлиять на ход войны хоть как-то немецкие вертолёты не могли. Весной 1945 года последний немецкий вертолёт был уничтожен. Говоря о причинах уничтожения вертолётов, западные исследователи указывают, что часть из них была сбита советским зенитным огнём, а другая сбита советскими истребителями.
На некоторых современных военно-исторических ресурсах указывается, что двухместные варианты «Колибри» вывезли из окружённого Бреслау гауляйтера и видного нацистского деятеля Августа Ханке, но эта информация не имеет надёжного подтверждения. Также в некоторых источниках указывается, что «Колибри» выполняли транспортные задачи 40-й транспортной эскадрилье Люфтваффе (Transportstaffel 40).
Войну пережили только три вертолёта, два из которых достались американцам, а один — СССР. В СССР вертолёт был облётан и всесторонне испытан, но его схема с перекрещивающимися винтами была оценена как излишне сложная.
Сам Флеттнер с семьёй в 1947 году выехал в США, там жил много лет и работал в американском авиапроме. У Флеттнера всё складывалось хорошо, он был знаком с Вернером фон Брауном, другим знаменитым немецким инженером на американской службе. По некоторым данным, Флеттнер с семьёй стали первыми немецкими эмигрантами в США после Второй мировой войны (не считая тех, кого вывезли принудительно).

Полёты "Колибри". Оцените манёвренность. Некоторые кадры, правда, ускоренные.

 

Кроме «Колибри», немцы пытались применить в военных действиях ещё один вертолёт, Focke Achgelis Fa.223 Drache (переводится как «Дракон»), тяжелую машину, намного более мощную, нежели «Колибри». Этому вертолёту повезло несколько меньше и вместе реального участия в военных действиях он участвовал только в попытках повоевать.

"Дракон" в полёте. Рисунок

 

Вертолёт был спроектирован в конце тридцатых годов и повторял схему Focke-Wolf Fw 61, то есть имел два несущих винта. Это был самый большой вертолёт в мире на тот момент. Построить, однако, немцам удалось только 10 машин: завод Focke Anghelis, на котором планировалось строить эти вертолёты, был уничтожен авиацией союзников в 1942 году.
Первый полёт машина совершила 3 августа 1940 года, однако готовности к военной службе этот вертолёт толком не достиг. Работе над проектом очень сильно помешали союзные бомбардировки. В итоге первые мелкосерийные вертолёты Люфтваффе увидели только в 1943 году, уже на базе нового авиазавода, в Лаупхайме.
За это время произошёл отказ от планов производства целого семейства боевых и транспортных вертолётов в пользу одной многоцелевой модификации. Впрочем, новый авиазавод тоже вскоре был разрушен бомбардировщиками союзников, и крупная серия «Драконов» так никогда и не была построена.
А вертолёт по тем временам был выдающимся. Так, например, на показательных полётах «Дракон» поднимал на внешней подвеске самолёт «Физлер Шторх» или фюзеляж истребителя «Мессершмидт» Bf.109. Причём манёвренность вертолёта позволяла точно поставить груз на грузовой автомобиль, прицеп или иную платформу. Для таких операций немцы даже разработали саморазблокирующийся электромеханический крюковой захват.
Несмотря на проблемы с производством, немцы пытались использовать построенные прототипы по предназначению.
В начале 1944 года с помощью одного из построенных прототипов, V11 (все построенные вертолёты имели свои номера с буквой V в начале), была предпринята попытка эвакуации по воздуху упавшего бомбардировщика «Дорнье-217». Вертолёт при этом сам потерпел аварию. Тогда в мае 1944 другим вертолётом в ходе десяти рейсов разобранные самолёт и вертолёт были эвакуированы на внешней подвеске другим прототипом «Дракона» — V14 за 10 вылетов. Это был успех, и немцы многому научились в ходе операции.
После этого два вертолёта были направлены в учебный центр горных войск недалеко от Инсбрука, для участия в экспериментальных учениях с горными частями Вермахта. Вертолёты совершили 83 полёта, с посадками на высотах до 1600 метров перебрасывали войска и лёгкие пушки на внешней подвеске. Зарекомендовали себя хорошо.
Затем пришла очередь настоящей службы. По личному приказу Гитлера один ещё не переданный Люфтваффе вертолёт был направлен в Данциг, который к тому времени был уже прифронтовым городом. К тому времени завод уже разбомбили и испытательный центр вертолётов был развёрнут в Берлинском аэропорту «Темпельхоф». Оттуда вертолёт и отправился на фронт, управляемый опытным вертолётчиком Люфтваффе и участником всех вертолётных операций «Драконов» Хельмутом Герстенхауэром. Несовершенство машины и плохая погода привели к тому, что, прилетев через несколько дней в Данциг, немцы вынуждены были срочно улетать обратно: город уже был занят Красной Армией. Возвращение оказалось успешным, а вертолёт доказал свои возможности использоваться длительное (12 суток) время и летать на большие расстояния (1625 км) без регулярного обслуживания на аэродроме.
После этого эпизода, в январе 1945-го все уцелевшие вертолёты были отправлены в состав 40-й транспортной эскадрильи, в Мюльдорфе (Бавария). Конец войны застиг их на аэродроме в Айнринге, где американцы захватили три вертолёта. Один из них немецкий пилот успел уничтожить перед захватом, и он попал к американцам в невосстановимом состоянии. Два других были исправны.

С американской белой звездой на борту.

 

Как и в случае с «Колибри», американцы облетали «Драконов». Затем один из них был отправлен в США, а другой передан Великобритании. Британцы в целях экономии времени и средств решили перегнать вертолёт через Ла-Манш по воздуху, что и было сделано 6 сентября 1945 года военнопленным на тот момент Хельмутом Герстенхауэром. За последним смело можно закрепить звание одного из самых опытных немецких вертолётчиков Второй мировой, а «Дракон» стал первым в истории вертолётом, перелетевшим Ла-Манш.
В дальнейшем британцы в ходе испытаний угробили эту машину. Зато во Франции на её базе был создан французский вертолёт SE-3000, построенный в количестве трёх экземпляров. Машины использовались до 1948 года.
Также из захваченных комплектов два вертолёта были собраны в Чехословакии и служили в Чехословацких ВВС некоторое время.
Немецкие попытки, однако, не идут ни в какое сравнение с тем, какие масштабы приняло использование вертолётов в ходе Второй мировой войны в США.

Американские вертолёты и война на море

Как и в Германии, в США разработка вертолётов носила весьма масштабный характер. Причём в США сразу же в строй встал вертолёт с классической схемой – несущим ротором и хвостовым винтом. Создал эту схему наш бывший соотечественник Игорь Сикорский. Он же стал отцом американского вертолётостроения и именно вертолёт, носящий его имя, дебютировал в военных действиях на американской стороне. Нет смысла перечислять все экспериментальные и малосерийные машины, создававшиеся в США в те годы: войну увидел только Sikorsky R-4B Hoverfly. Эта машина в разных модификациях и стала самым массовым с одной стороны, и самым «боевым» с другой, вертолётом Второй мировой.

Sikorsky R-4

 

Помимо США, этот вертолёт поступал на вооружение ВВС Великобритании, но у англичан он боевой службы не увидел.
В США эта машина использовалась в основном в ВВС Армии США. Некоторое количество вертолётов получили ВМС, и три единицы – Береговая охрана. Военные действия увидели только армейские вертолёты, однако невозможно не упомянуть два эпизода, связанных с не армейскими вертолётами.
Первыми, кто распознал потенциал вертолётов в войне на море, в США были командиры Береговой охраны, главным образом её комендант (командующий) Рассел Уэйши. В 1942 году он одобрил программу развития вертолётов Береговой охраны США, уведомив вскоре об этом факте командующего морскими операциями ВМС США адмирала Эрнста Кинга, убедив его в особой роли Береговой охраны в этом процессе. Ничего удивительного в этом не было: первый год участия США в Битве за Атлантику охрану конвоев с американской стороны на себе тащила именно Береговая охрана, её вклад в первые месяцы войны был повыше, нежели у ВМС, скованных войной с японцами. С подачи Уэйши и Кинга была основана рабочая группа по использованию вертолётов в противолодочной обороне, в которую входили и офицеры ВМС, и офицеры Береговой охраны.
Надо сказать, что им удалось предопределить и всё послевоенное развитие корабельного вертолётного дела.
В начале этих славных дел Береговая охрана, позаимствовав один «Сикорский» у Армии США, организовала его полёты с танкера. Чуть позже участвовавшие в этих испытаниях британцы,опробовали полёты со специально оборудованного судна у себя.
Береговая охрана, однако, пошла дальше.
Убедившись, что вертолёты нормально летают с кораблей, БОХР быстро переоборудовала паровое пассажирское судно «Говернор Кобб» в одноимённый военный корабль. На «Кобб» были установлены пушки, пулемёты, он был вооружён глубинными бомбами, а за дымовой трубой была оборудована взлётно-посадочная площадка, с которой поплавковые «Сикорские» Береговой охраны могли летать на боевые задания.

USCGS "Governor Cobb"

 

«Говернор Кобб» стал первым в мире военным кораблём, вооружённым вертолётами и способным их применять. Сами вертолёты Сикорского получили в Береговой охране наименование HNS-1 и отличались от армейских вертолётов только поплавками вместо колёсного шасси.

Вертолёт в варианте HNS-1. Стоит лейтенант-командер (капитан-лейтенант) Фрэнк Эриксон, в кабине лейтенант Уолтер Болтон.

 

Воевать этим вертолётам не пришлось, хотя участие в поиске немецких подлодок они принимали. Испытания «Сикорских» на «Коббе» показали, что это вертолёт слишком слаб для того, чтобы быть эффективным охотником на подлодки: не хватало ни грузоподъёмности, ни дальности.

Полёты с "Кобба"

 

Именно после этих испытаний ВМС существенно уменьшили заказ на вертолёты.
Тем не менее, свою важность в спасательных операциях они показали.
Рано утром 2-го января 1944 года прямо в гавани Эмборуз Лайт в Нью-Йорке произошла детонация боеприпасов на борту эсминца «Тёрнер» (USS Turner DD-648). Через два часа после взрыва корабль затонул, но некоторое количество моряков смогло покинуть его и было подобрано с воды. Множество из них было ранено, было много людей с большой кровопотерей.
Выжившие были доставлены в близлежащую больницу в Сэнди Хук, Нью Джерси.
Но оказалось, что крови для переливания там не хватает. У военных возникла идея срочно доставить плазму крови из другой больницы на самолёте, но на беду, ветер не позволял самолётам летать. По сообщениям журналистов тех времён, его скорость превышала 25 узлов.
Ситуацию спас один из лётчиков испытателей БОХР, опытный вертолётчик, лейтенант-командер (lt.commander, эквивалент нашему воинскому званию «капитан-лейтенант») Фрэнк Эриксон. На своём вертолёте он смог взлететь в сильный ветер, подобрать в одной из больниц Нью-Йорка две канистры с плазмой крови и за 14 минут доставить их в Сэнди Хук, доставив их прямо в больницу, куда, конечно, никакой самолёт не сел бы.
В остальном вылеты вертолётов БОХР и ВМС носили полуэкспериментальный характер, и их ценность в основном сводилась к обработке тактики применения вертолётов и наработке опыта.
А вот армейским вертолётам во Второй мировой пришлось повоевать по-настоящему.

В Бирме

В 1943 году для помощи британским «чиндитам» (спецподразделения британских войск в Бирме, действовавшие в японском тылу) американцами была сформирована «1-я авиагруппа «Коммандо» (1st Commando Air group, сегодня – 1-е авиакрыло специальных операций). Её самолёты вели воздушную войну, в том числе в интересах рейдеров-чиндитов, осуществляя удары с воздуха для их защиты и по их наведению, доставляя боеприпасы и даже подкрепления. Впрочем, иногда и осуществляя вывоз раненых.
В начале 1944 года авиагруппа получила свои первые вертолёты. В силу малой грузоподъёмности, низких ЛТХ и недостаточной дальности применить их как боевые машины было невозможно.
Зато они пригодились как спасательные.
22 апреля 1944 года лейтенант Картер Харман, вертолётчик 1-й авиагруппы, пилот вертолёта YR-4B (одна из модификаций R-4), получил приказ спасти экипаж и пассажиров потерпевшего крушение в джунглях самолёта связи. Посадить на место самолёт не было возможности, оставался вертолёт. Несмотря на наличие одного места в кабине, Харману удалось за два дня поочерёдно вытащить в тыл четырёх человек – пилота и трёх британских солдат, бывших на борту. Несмотря на большую высоту над уровнем моря и высокую влажность, совместно осложнявших работу двигателя, Харману удалось в два рейса вывезти лётчика и солдат в тыл, пакуя их в кабину по два человека.
В дальнейшем вертолёты в Бирме и юго-западном Китае использовались в похожих целях
Уникальная операция с использованием вертолёта произошла в январе 1945-го года в другой части Бирмы. Она заслуживает того, чтобы рассказать о ней подробнее.

Спасая рядового Росса

23 января 1945 года на одном из контрольных постов, в задачу которых входило наблюдение за погодой в интересах американской авиации, произошёл инцидент. Рядовой Харольд Росс, уроженец Нью-йорка 21 года от роду, случайно произвёл выстрел из пулемёта себе в руку. Ранение оказалось неопасным, но в бирманском климате и при свойственной блокпосту в глухих горах санитарии рана сразу же начала гнить. Никакой возможности получить медпомощь высоко в заросших джунглями горах не было, надо было спускаться вниз, к равнине, выходить пригодный для просадки берег реки Чиндуин, и там ждать самолёт. Скорость, с которой опухала рука Росса, однозначно говорила его товарищам, что они не успеют: на то, чтобы выйти к своим, требовалось не менее десяти дней.
Командование сначала планировало сбросить на парашюте медика с медикаментами, но оценив рельеф, от этой идеи отказались: обеспечить безопасность приземления парашютиста в той местности было невозможно.
И тогда было решено использовать имевшийся в распоряжении Воздушного спасательного отряда вертолёт.
Росс вполне мог считать себя везунчиком: вертолёт прибыл на место за сутки до этого, он по специальному запросу был доставлен прямо с территории США по воздуху. Вряд ли кто-то сделал бы это ради 21-летнего бестолкового пехотинца, который ранил сам себя, но вмешалась удача.
За пять дней до инцидента с Россом американский самолёт был сбит над джунглями. Экипажу удалось совершить вынужденную посадку, и, несмотря на ранения, отойти на ближайшую возвышенность и окопаться там. Именно для операции по их спасению и потребовался вертолёт. 17 числа экстренная радиограмма Восточного воздушного командования в Бирме ушла в Вашингтон.
Вечером того же дня на аэродроме Райт Филд, в Дэйтоне, штат Огайо (ныне авиабаза ВВС США), уже шла разборка вертолёта для его погрузки в транспортный самолёт. Командовал операцией 27-летний первый лейтенант Пол Шумейкер, инженер по обслуживанию и ремонту вертолётов.
В то же время другой офицер, 29-летний первый лейтенант Ирвин Стейнер, пилот-вертолётчик, занимался подбором спасательного снаряжения, которое могло бы понадобиться в спасательной операции. Также на аэродром, где проводилась разборка, был срочно вызван капитан Фрэнк Петерсон, лётчик с более чем двухлетним опытом полётов на вертолётах, участник испытаний этих машин. Именно за экстремально интенсивное участие в вертолётных испытаниях и огромный лётный опыт Петерсон и получил капитана, при том, что ему на тот момент был всего 21 год.
Утром следующего дня вертолёт был разобран и подготовлен к перевозке. В шесть вечера по местному времени на аэродром прибыл самолёт С-54, находившийся в распоряжении транспортного командования, и началась погрузка вертолёта. В 1 час 40 минут ночи 19 января С-54 стартовал в Азию, имея на борту разобранный вертолёт, группу офицеров-техников и пилотов, запчасти, инструменты и спасательное снаряжение. Полёт через несколько промежуточных авиабаз занял больше двух дней, и 22 января в 15.45 по индийскому времени С-54 уже с другим экипажем приземлился на базе Воздушного спасательного отряда 10-й воздушной армии в Бирме, в городе Мьичина. Вертолёт был немедленно выгружен из самолёта.

Выгрузка вертолёта в Бирме.

 

Но, к счастью для сбитых американских пилотов и к разочарованию их спасателей, невероятно уставших от этой экспедиции, сбитые лётчики к тому времени были спасены: американцы нашли способ вытащить их оттуда без вертолёта.
Тем не менее, командование спасательного отряда решило в любом случае побыстрее собрать вертолёт, чтобы потом, если нужно будет, он был бы готов к вылетам без задержек. Шла война, и повод для полёта должен был появиться в самое ближайшее время.
Утром 23 января началась сборка вертолёта, которая в основном закончилась уже к вечеру, оставались мелкие работы и регулировки, а готовности к полёту машина должна была достичь в полдень 24-го.
В тот день, когда техники собирали вертолёт, Росс и выстрелил себе в руку. К 24-му числу стало ясно, кого вновь прибывший на ТВД «Сикорский» спасёт на этой войне первым.
Была, однако, проблема: пункт наблюдения за погодой, с которого надо было снять раненого бойца, был слишком далеко, в 257 километрах от аэродрома. Вертолёту не хватило бы топлива долететь. К тому же он находился слишком высоко в горах, на высоте более 1400 метров, и способность машины туда забраться была под некоторым вопросом, а под ещё большим вопросом была способность вертолёта потом взлететь оттуда с грузом. К тому же никто из американских вертолётчиков не знал местность, а посадить с собой кого-то, кто знал, было невозможно: нужно было оставить свободное место в кабине для эвакуируемого, вертолёт был двухместным с возможностью кое-как впихнуть третьего человека. Для полётов на такую дальность нужно было два пилота, один мог бы не выдержать нагрузок, управляя на грани аварии хлипкой машиной. Места для «проводника» не оставалось.
Наводить как-то по радио вертолёт тоже было нельзя, так как радио на его борту не было и не было ни места для него, ни электричества, ни вообще в принципе возможности его туда поставить. Всё это делало операцию невероятно сложной. Но она, тем не менее, состоялась.
Подумав, капитан Петерсон и лейтенант Стейнер решили лететь.
План был следующий. В качестве «поводырей» вместе с вертолётом полетят два связных самолёта L-5. Вертолёт, ведомый самолётами, долетит до реки Чиндуин, до природной «полосы», именуемой американцами Сингалинг Нкатми, по имени одного местного племени. На этой полоске вдоль реки L-5 могли сесть. Расстояние от этой точки до аэродрома было 193 километра. Туда L-5 должны были привезти топливо для вертолётов. Лётчики должны были заправить вертолёт бензином и затем лететь в точку подбора, куда товарищи Росса должны были его сопроводить примерно в 96 километрах от точки дозаправки.
Вертолёт приземлится там, подберёт Росса и попробует взлететь. Если получится, то всё проделывается в обратном порядке. Дополнительным риском было то, что часть территории между точкой дозаправки и местом подбора Росса не была даже толком исследована, и там могло быть что угодно, включая какие-то японские отряды. Но на фоне остальных рисков это уже была мелочь.
25 января 1945 года в 8.00 с экипажами спасательной группы был проведён инструктаж, и между 9.00 и 9.15 вся группа поднялась в воздух.
Сразу же выявилась проблема: вертолёт еле-еле летел в жарком и влажном климате бирманского высокогорья, он буквально цеплял шасси за верхушки деревьев. Скорость тоже не набиралась. А вот у самолётов не было никаких проблем с набором скорости, но были проблемы с тем, как лететь вровень с медленным вертолётом – та скорость, с которой «Сикорский» шёл по прямой была меньше скорости сваливания тихоходных связных самолётов. В итоге L-5 крутились вокруг вертолёта, медленно смещаясь в нужную сторону.
Потом появились облака, не сильно густые, но всё вместе — облака, камуфлированная окраска вертолёта и его полёт над кронами деревьев, — привели к тому, что экипажи самолётов теряли вертолёт из виду.
Но вертолётчики по манёврам самолётов догадались об этом. Стейнер, пользуясь просветами в облаках, сигнализировал им о своём местоположении зеркальцем из аварийного набора. Несколько раз вертолётчикам приходилось рисковать, пролетая между горами через облака, иного способа не было, вертолёт не мог набрать высоту и перелететь над облаками или горами сверху. Последней преградой на пути оказался широкий горный кряж высотой 1500 метров. Его нельзя было облететь, только перелететь. Но «Сикорский» отказывался. Первая, попытка, вторая… Если не получится, то рано или поздно придётся возвращаться. Но с третьей попытки лётчикам удалось вскарабкаться наверх и перевалить через кряж. Дальше высота гор внизу резко снижалась. Путь на место дозаправки был открыт.
Вскоре вертолёты приземлились на песчаной полосе. К своему удивлению, они обнаружили там экипажи трёх британских самолётов, которые торчали на полосе уже десять дней после вынужденной посадки. Британцы помогли американцам заправить вертолёт привезённым на L-5 топливом, американцы поделились с ними сухпайками, выпили по чашке кофе из тех же сухпайков, отмечая нечаянную встречу, затем Стейнер перешёл на L-5, чтобы Петерсону было проще карабкаться на вертолёте на высоту и потом взлетать с раненым. Вскоре «Сикорский» взлетел снова.
Теперь предстояло взбираться на высоту. Путь пролегал между склонами гор, и вертолёт мотало ветром. Стремясь удержать машину от удара об скалу, Петерсон интенсивно работал «шаг-газом», и двигатель фактически всё время работал в экстремальном режиме. Наконец вертолёт долетел до площадки, с которой надо было подбирать Росса — полосы на уступе горы длиной 75 метров.
После посадки обнаружилось, что расход бензина при подъёме в горы был такой, что его не хватило бы на обратный путь до Сингалинг Нкатми. При этом связаться с L-5, крутившимся сверху, ни Петерсон, ни вышедшие к нему солдаты с метеостанции не могли: на вертолёте не было радио, портативных радиостанций солдаты с наблюдательного поста тоже не имели.
Петерсону удалось однако показать, что ему нужно топливо. Через некоторое время L-5 смогли сбросить с небольшой высоты и скорости несколько упакованных канистр.
Вертолёт удалось заправить, но выяснилась новая проблема: уровень масла в двигателе оказался ниже нормы. Вот это уже ни жестами, ни плясками вокруг вертолёта было не объяснить.
Но и эту проблему удалось решить с помощью местного населения, у которого удалось достать светлую ткань в количестве, достаточном для выкладывания надписи OIL (масло) на земле.
Петерсону пришлось в итоге заночевать на горе. Утром L-5 привезли и сбросили ещё и масло. Теперь можно было лететь.

Видео с места событий. Все фигуранты попали в кадр, даже бедолага Росс со своей неработающей рукой.

 

Вечером 26 января ошарашенного Росса выгрузили на Сингалинг. В кучу британцев и шастающих взад-вперёд бирманцев. Он был в полном шоке. Он не знал про существование вертолётов, и по радио им на посту говорили, что помощь в пути, но не говорили, какая. Его рука была сильно распухшей, но вскоре L-5 уже вёз его в госпиталь. А капитану Петерсону и лейтенанту Стейнеру предстоял сначала ночной ремонт вертолёта, а потом долгий и опасный полёт над кронами деревьев, между горных склонов через облака, без радиосвязи, с повышенным расходом масла.

Фото сделано на Сингалинг Нкатми 26 января. Вертолёт Петерсона и один из L-5, участвовавших в спасательной операции.

 

Впрочем, был и приятный момент: там, на горе, бирманцы, которые помогли Петерсону с маслом, подарили ему копьё.
На базу они вернулись 27 января. С момента, когда восточное командование попросило себе вертолёт для спасения сбитых пилотов, прошло десять дней.
В дальнейшем этот вертолёт и его экипаж не раз вылетал на спасательные задачи. Чаще, правда, не для того, чтобы кого-то спасти, а чтобы снять секретные приборы с упавшего самолёта и окрасить его обломки сверху яркой, хорошо видимой с воздуха краской. До конца войны работы вертолётчикам хватало.

Вот они, эти храбрые ребята. Но кто из них кто, не подписано, увы. Можно только догадываться, что Петерсен и Стейнер — стоят.

 

Но Бирма не была единственным местом, где американские вертолёты применялись в реальных военных действиях, хоть и не для решения задач над полем боя. Использовались они и на Тихом океане.

Раненые вместо запчастей

В 1945 году армия США стремительно продвигалась по территории Филиппин. До победы ещё было больше полугода, и противник, хоть и был сильно потрёпан, но сдаваться не собирался даже близко.
Занимая один архипелаг за другим, американцы регулярно сталкивались с трудностями в ремонте своих боевых самолётов. Чтобы раз и навсегда от них избавиться, был начат так называемый проект «Ivory Soap» — «Мыло цвета слоновой кости». Под этим названием скрывалась программа создания обширной сети из плавучих мастерских для ремонта самолётов, причём любой сложности. Шесть судов класса «Либерти» и ещё 18 вспомогательных судов поменьше, 5000 моряков, авиатехников и инженеров, масса оборудования и плавучие склады запасных частей — эта армада должна была следовать за армией, чтобы сразу же закрывать все потребности в ремонте самолётов.
Помимо всего прочего, проект предусматривал задействование вертолётов. На каждом из «Либерти» оборудовалась посадочная площадка, с которой должны были летать вертолёты Сикорского R-4, R-5 и R-6.
Их предполагалось использовать для оперативной перевозки узлов и агрегатов самолётов на ремонт и с ремонта.

Один из "Либерти" с вертолётной площадкой.

 

Увы, но R-5, R-6 оказались не готовы в срок. R-5 вообще не попал в итоге на войну. А грузоподъёмность R-4 в одноместном варианте не превышала 88 килограммов, что было явно недостаточно. Впоследствии вертолёты показали, что могут возить и больше, но тогда это было неочевидно.
В июне этот подчинённый армейскому командованию флот кораблей-мастерских приступил к работе по предназначению на Филиппинах. Вертолёты при этом использовались по прямому назначению: для срочной доставки небольших запасных частей с берега на плавмастерскую и обратно.

Либерти с вертолётом на палубе.

 

Именно в ходе этих полётов их и увидел командир боевой группы 112-го кавалерийского полка подполковник Клайд Грант. Ему сразу же пришла в голову мысль о том, как было бы здорово, если бы эти механические стрекозы могли бы вытаскивать из джунглей его раненых солдат.
Грант начал атаковать командование рапортами с требованием дать командирам на передовой возможность эвакуировать раненых на вертолётах там, где самолёты не могут сесть. Гранту отказали: не было ясности с тем, что вообще такое эвакуация раненых в бою на вертолёте, не было ясно, пригоден ли для этого вертолёт, но было совершенно ясно, что ни один из вертолётчиков не имеет медицинского образования и ни один из них не обучен тактике применения вертолётов в зоне боевых действий хотя бы потому, что тогда её ещё не существовало.

На Филиппинах.

 

Но Грант настаивал. В итоге ему удалось-таки сломать систему. Всего через десять дней после прибытия вертолётов на Филиппины они начали использоваться для эвакуации раненых оттуда, откуда их больше ничем нельзя было эвакуировать.
С 26 июня пятеро лейтенантов на своих R-4 начали выполнять задачи по эвакуации раненых. Чуть позже один из R-4 был заменен на R-6. Одним из них был Луис Кэрли. В ходе одного из первых вылетов Кэрли, не имевший никакого военного опыта, приземлился прямо на передовую, занятую обросшими и слегка потерявшими адекватность солдатами, сразу же попытавшимися затолкнуть в вертолёт носилки с их командиром взвода. Но они туда не влезали. Солдаты и Кэрли смогли без инструментов демонтировать из вертолёта второе сиденье и впритык всё-таки разместить там носилки. Солдаты и понятия не имели о вертолётах и были дополнительно шокированы этими машинами.
21 июня Кэрли попал под огонь. Его вертолёт был сбит, а он сам получил несколько ранений. Машина совершила вынужденную посадку в боевые порядки маленького американского отряда, отрезанного японцами от своих. Вертолёт пришлось уничтожить из базуки, а раненый Кэрли вместе с пехотинцами выходил к своим через джунгли, кишащие японцами, и даже застрелил одного из них из пистолета, столкнувшись с ним в упор в зарослях.
В тот же день при менее драматических обстоятельствах был сбит R-6. Вертолётчику тоже повезло: он сел среди своих, причём без ранений, и был выведен в тыл. Вертолёт оказался ремонтопригоден и позже был эвакуирован.
Боевые потери двух вертолётов, которые были нужны для перевозки запасных частей, остановили их операции по эвакуации раненых. С конца июля 1945 года они более не осуществлялись. Возможно, на это повлияли не только потери, но и полная неготовность к таким задачам людей и техники. R-4 был крайне тяжёл в управлении: он вообще технически не мог держать стабильный курс и его нужно было «отлавливать» весь полёт. Вибрации существенно превышали безопасный для здоровья уровень, и вообще, даже без попадания под огонь, полёт на этих машинах был серьёзным испытанием. В жарком и влажном климате, на высокогорьях вертолёты работали «на износ»: для обычного взлёта с раненых на борту пилотам приходилось выводить двигатель на запретные обороты, причём почти всегда. Это не радовало тех, кому вертолёты были нужны для своей основной задачи. И такой режим никак не способствовал сохранению пилотов «в форме» — тот же Кэрли на момент сбития был на грани нервного истощения. У других дела были не лучше.
Тем не менее, по данным разных источников, вертолётчикам удалось спасти от 70 до 80 раненых военнослужащих.
Вскоре после описываемых событий война кончилась.

* * *
Вторая мировая война дала путёвку в жизнь массе видов оружия,которые у нас обычно ассоциируются с более поздними временами. Реактивные истребители, баллистические и крылатые ракеты, противотанковые управляемые ракеты, зенитные ракеты, противокорабельные управляемые и самонаводящиеся боеприпасы, оптика ночного видения для бронетехники, радиолокаторы, в том числе самолётные, системы опознавания «свой-чужой» в авиации, реактивные противотанковые гранатомёты, компьютеры, самонаводящиеся торпеды, автоматы под промежуточный патрон, ядерное оружие — всё это было создано и впервые использовано именно в ходе Второй мировой.
Вертолёты тоже в этом списке. Появившиеся впервые ещё до войны и тогда же показавшие свою практическую реализуемость, в ходе самой войны они уже применялись, просто неразвитый технологический уровень и наличие массы более важных задач у промышленности привели к тому, что технический уровень вертолётов не позволял им решать сложные боевые задачи.
Но некоторые задачи они решали уже тогда и решали так, что было ясно: перед этим средством блестящее будущее.
Так в итоге и вышло. Уже через пять лет после окончания Второй мировой войны, в ходе войны в Корее, вертолёты были уже совсем другими и применялись совсем в других количествах...

Александр Тимохин

Люфтваффе: самолеты, вступившие в строй до нападения на СССР (01)


К началу 2-й мировой войны в составе Люфтваффе имелось около 3.750 самолетов, 2.000 из которых 1 сентября 1939 г были брошены германским командованием против Польши. В мае 1940 Францию атаковало уже почти 3.300 немецких самолетов. В июле 1940 «Битву за Англию» начали 2.660 немецких самолетов. В ходе этого длившегося без малого полгода грандиозного воздушного сражения немецкие авиазаводы постоянно пополняли силы Люфтваффе, несшие в боях тяжелые потери (к концу октября убыль составила почти 2.000 самолетов!). Затем последовали воздушные операции на Балканах и в Африке, которые обошлись намного меньшими потерями, что позволило Германии пополнить численность Люфтваффе, и в июне 1941 года только на фронт против СССР направить 3.664 самолета!
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

СТРЕЛКОВОЕ ОРУЖИЕ ВОЙСКА ПОЛЬСКОГО - сентябрь 1939 г.


К началу 2-й мировой войны польская армия была оснащена довольно разнообразным стрелковым оружием. Значительную часть этого оружия представляли российские и германские образцы начала 20-го века (т.е. оружие тех стран, в состав которых входила Польша до 1-й мировой войны). Однако у поляков было в наличии и новое, отечественное оружие, разработанное польскими оружейниками в межвоенный период.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Ружье для пилота Люфтваффе


По материалам журнала «Мастер-Ружье» № 188

В марте 1941 г в Африке высадился германский армейский корпус генерала Роммеля, пришедший на выручку итальянцам, которых нещадно били британские войска. Но еще раньше, с февраля 1941 г, итальянские части в Африке начали поддерживать самолеты германской авиации. И первые же бои в знойном африканском небе выявили существенную проблему, с которой немцам не приходилось сталкиваться до сих пор. Дело в том, что сбитый над Африкой летчик, которому посчастливилось совершить аварийную посадку, фактически оказывался обреченным в пустынной, малозаселенной местности, почти не пригодной для жизни человека. В то время все немецкие лётчики использовали в качестве табельного оружия пистолеты «Вальтер ПП» калибра 7,65 мм и сигнальную ракетницу. Но, чтобы остаться в живых в отдалённой от населённых пунктов, почти необитаемой местности, где к тому же встречаются страшные хищники, такой набор средств явно не годился. Именно поэтому командование Люфтваффе решило поставлять в авиачасти, воевавшие в Африке, специальное ружьё, которое лётчики могли бы использовать для охоты на пустынную дичь в случае падения или аварийной посадки самолёта.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

БРОНЕТАНКОВЫЕ ВОЙСКА ВЕНГРИИ 2-й МИРОВОЙ ВОЙНЫ (2)


ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

ВЕНГЕРСКАЯ АРМИЯ ВО 2-й МИРОВОЙ ВОЙНЕ (2) Оружие


В целом вооружение венгерской армии было не самым современным. Стандартным оружием венгерского пехотинца являлась 8-мм винтовка Манлихер образца 1895 года с продольно-скользящим затвором. Эти винтовки в огромных количествах достались армии Венгрии в наследство от развалившейся Австро-Венгерской империи; они широко использовались еще в 1-ю мировую войну. В 1935 году венгры на основе этого Манлихера разработали новый образец «короткой винтовки» - Манлихер 1935.М под более мощный патрон 8х56 мм. К началу 2-й мировой войны было произведено довольно много винтовок этой модели. А с 1943 года некоторая часть венгерских подразделений стала получать «гибридные» винтовки FEG 43.M, представлявшие собой компиляцию из деталей немецкого Маузер G.98 и венгерского Манлихер 1935.М.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

ВЕНГЕРСКАЯ АРМИЯ ВО 2-й МИРОВОЙ ВОЙНЕ (1)


Окончание 1-й мировой войны привело к распаду нескольких империй, одной из которых стала Австро-Венгерская империя. Образовавшееся при этом государство «королевство Венгрия» территориально оказалось заметно меньше, чем была Венгрия в составе империи. Страна лишилась больших территорий и значительного числа людей, на них проживавших. Между тем эти отколовшиеся земли и этих людей венгры считали своими, что не могло не повлиять на распространение среди населения Венгрии экспансионистских настроений - большинство венгров таили в себе желание вернуть «утраченные» территории. Дополнительной сложностью создавшейся взрывоопасной ситуации являлось то, что хотя страна юридически считалась королевством, она отказалась дать разрешение на возвращение Габсбургов, и действующим главой государства стал вице-адмирал Миклош Хорти, официально названный регентом.
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Кто и как бомбил Европу...

Россия должна противостоять мифологизации истории Второй мировой войны...

«Мы отомстим русским за Хиросиму!» Эту фразу нередко журналисты слышали от японских школьников. И действительно, значительная часть школьников и студентов Cтраны восходящего солнца не знают, кто в 1945 году сбросил атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки.

Во все времена войны велись мужчинами. Они убивали врагов‑мужчин, а их жены и дети становились их подданными или рабами. Однако в конце XVIII – начале XIX веков Англии, Франции и США потребовались территории без населения. Так, в США и Канаде было уничтожено 95 из 111 млн индейцев – коренных жителей Североамериканского континента.

Когда англичане прибыли в Австралию, местное население составляло от 500 тыс. до 1 млн человек, в 1921 году их оставалось не более 60 тыс. На острове Тасмания было всего лишь 5 тыс. аборигенов, к 1935 году их перебили всех до единого. Замечу, что по площади остров Тасмания в два раза больше Бельгии.

Любопытен рассказ лейтенанта Бориса Апрелева о британских порядках в Африке, которые он наблюдал при перегоне из Японии в Мурманск крейсера «Варяг» в 1915 году: «Другой интересной находкой для нас на острове Махэ (Сейшельские острова. – А.Ш.) был живший там в плену у англичан король негрского племени людоедов ашантиев. Этот король с несколькими своими генералами были единственными оставшимися в живых экземплярами этих гурманов человеческой породы.

Англичане со свойственной им решительностью выслали против этого племени войска, которые без сожаления уничтожили все племя, за исключением короля и нескольких его приближенных».

На самом деле ашанти были совсем не людоеды, они имели сравнительно большое государство, существовавшее в XVII–XIX веках на территории нынешней Ганы, тогда называвшейся Золотым Берегом. В этом названии и суть конфликта между англичанами и ашанти. Англичане регулярно требовали дань золотом. Мало того, британский губернатор Золотого Берега Фредерик Митчелл Ходжсон потребовал у короля ашанти золотой трон, который был символом власти в государстве ашанти. Естественно, о золоте просвещенные мореплаватели предпочли умолчать, зато записали всех ашанти в людоеды.

Неудивительно, что малограмотный Апрелев поверил британской сказке. Хуже то, что он с восторгом отозвался о британской практике и мечтал применить ее в России.

Создание бомбардировочной авиации дальнего действия в Англии и США восприняли как идеальное средство для уничтожения мирного населения противника. Однако в начале Второй мировой войны Лондон решил прикинуться белым и пушистым. 14 сентября 1939 года, спустя 11 дней после начала Второй мировой войны, британский премьер‑министр Невилл Чемберлен, выступая в Палате общин, торжественно заявил: «Как бы далеко ни были готовы зайти другие, правительство его величества никогда не пойдет на преднамеренное нападение на женщин, детей и других гражданских лиц с целью запугать их».

Через полгода после начала войны, 15 февраля 1940 года, выступая в Палате общин, английский премьер‑министр Чемберлен подтвердил принятое ранее заявление: «Что бы ни делали другие, наше правительство никогда не будет подло нападать на женщин и других гражданских лиц лишь для того, чтобы терроризировать их».

Но вот в ночь на 12 мая 1940 года 36 британских бомбардировщиков «Уитли» и «Хэмпдэм» бомбили город Мёнхенгладбах. Часть бомб упала в центре города. Погибло четыре мирных жителя, в том числе гражданин Англии. Ну а вслед за этим до 9 мая 1945 года британские, а затем и американские бомбардировщики занимались тотальным истреблением мирного населения Германии. Союзники разбомбили 80 немецких городов. Среди убитых женщин оказалось в 6,5 раз больше, чем мужчин, а число детей и стариков составило немногим менее половины.

С 1940 по 1945 год англичане и американцы сбросили на Европу 2,028 млн т бомб. Из них: 50% досталось Германии; 22% – Франции; 14% – Италии; 7% – Югославии и Греции; 7% – Бельгии и Нидерландам.

Потери Германии от этих бомбежек составили (по разным оценкам) – от 500 тыс. до 1,5 млн мирных жителей. Для сравнения: от налетов немецкой авиации в Англии погибло 60,5 тыс. человек. Во Франции жертвами налетов союзной авиации стали от 49 до 65 тыс. мирных граждан.

Самое мерзкое, что наиболее варварские бомбежки городов Европы американцы оправдывали просьбами советского правительства. Так, самые жестокие бомбежки Берлина были оправданы тем, что через город перебрасывалась танковая дивизия на Восточный фронт. И, мол, русские просили… Дивизия действительно перебрасывалась, но в 200 км южнее, и никто янки не просил бомбить Берлин.

Бомбардировка Дрездена должна была быть произведена перед началом Ялтинской конференции, дабы напугать Сталина. Но подвела погода. Тем не менее американцы объявили, что разрушение города они произвели по просьбе Советов.

Под раздачу попали и малые страны Европы. Так, первый налет на Чехословакию британские бомбардировщики совершили 29 апреля 1942 года. Ну а в ночь на 17 апреля 1943 года 600 стратегических бомбардировщиков «Веллингтон», «Стерлинг» и «Галифакс» бомбили заводы в городе Пльзень – четвертом по величине городе в Чехии. Было сбито 37 бомбардировщиков. Заводы пылали. Один из летчиков хвалился: «У нас у всех было впечатление, что под нами ад».

Заводы концерна «Шкода» не пострадали. В ночь на 14 мая 1943 года англичане вновь атаковали их: 141 бомбардировщик сбросил 527 т бомб в нескольких километрах от нужного места. При этом потери союзников составили девять самолетов.

Город Брно подвергся массированным налетам американской авиации 25 августа и 20 октября 1944 года. Из 26 287 домов города в ходе этих налетов было разрушено 1277 и повреждено 13 723. Погибло свыше 1,5 тыс. гражданских лиц.

20 сентября, 14 октября и 6 декабря 1944 года американские четырехмоторные бомбардировщики «Либерейтор» совершили массированные налеты на Братиславу.

В полдень 14 февраля 1945 года 60 американских бомбардировщиков совершили налет на Прагу, где заведомо не было военных объектов. Всего за пять минут (с 12.35 до 12.40) бомбардировщики пролетели над жилыми кварталами и сбросили бомбы на Смихов, Панкрац, Вышеград, Карлову площадь, Винограды и Вршовице. За это время погибло больше 700 человек, 1184 были ранены. Бомбардировка не коснулась стратегических объектов. Уцелели вокзалы, мосты и фабрики.

Наибольшая интенсивность налетов американской авиации на чехословацкие города пришлась на апрель‑май 1945 года. Уверен, многие читатели возмутятся: автор что‑то путает, ведь в это время Красная армия стояла буквально рядом. Именно поэтому американцы зверски бомбили чешские заводы и транспортные узлы. Для них Вторая мировая война уже кончилась, они думали о третьей!

Приведу лишь несколько примеров.

7 февраля и 26 марта 1945 года – массированные налеты на Братиславу. 25 апреля – 307 летающих крепостей бомбят Пльзень. Шесть В‑17 было сбито и четыре повреждены так, что не подлежали восстановлению.

Самое любопытное, что бомбежки союзников, приводившие к большим жертвам среди мирного населения, практически не сказывались на производстве чешских заводов. В качестве примера приведу данные по выпуску противотанковых САУ «Хетцер» на заводе «Шкода» за 1944–1945 годы.

17 февраля 1945 года на курортный город Карлсбад (Карловы Вары) американцы сбросили 55 т зажигательных и 170 т фугасных бомб.

17 и 19 апреля 1945 года – массированные бомбежки Усти‑над‑Лабем.

Интенсивные бомбардировки военных заводов Чехословакии продолжались и 1‑го, и 3‑го, и даже 9 мая 1945 года.

6 апреля 1941 года британская авиация без объявления войны бомбила болгарские города. Шесть бомбардировщиков «Веллингтон» бомбили Софию. В столице было полностью разрушено 14 зданий, погибло 18 и ранено 28 человек. Кроме того, двухмоторные бомбардировщики «Бленхейм» атаковали города Петрич и Хотово.

В ходе американских бомбардировок Софии в 1944 году было убито 4208 и ранено 4749 мирных жителей.

Над Болгарией до 26 августа 1944 года было сбито 120 союзных самолетов и еще 71 поврежден. Союзники потеряли в небе Болгарии 585 пилотов и членов экипажей. Из них 329 человек попали в плен, 187 погибли и 69 умерли от ран в госпиталях.

Ну а в XXI веке черное стало белым, и наоборот. 4 октября 2010 года в Софии в присутствии американского посла был торжественно открыт памятник… американским летчикам, бомбившим болгарскую столицу.

Болгарские правители и янки знали, что делали. Памятник был установлен на хорошо охраняемой территории посольства США за высокой металлической оградой.

Итак, американские летчики – рыцари без страха и упрека. Ну а кто же злодеи? Естественно, русские! Они‑то и разбомбили всю Европу.

Вот, к примеру, малоизвестный польский историк Тимотеуш Павловский разразился статьей «Сталинские соколы над Варшавой». Он утверждает: «За бомбы, сброшенные на столицу Польши в годы Второй мировой войны, в равной степени ответственны немцы и русские.

Уже 22 июня 1941 года над польскими городами появились самолеты с красными звездами. Первый кровавый воздушный налет на Варшаву состоялся вечером следующего дня в 19.17. Несколько бомбардировщиков попытались разрушить мосты через Вислу. Но немного промахнулись: бомбы попали в русло реки, в здание Большого театра и в трамвай, переполненный людьми, возвращающимися с работы. Погибли 34 поляка».

Ну а далее идет перечень советских бомбардировок Варшавы и приводятся цифры погибших поляков, где с двумя нулями, где – с тремя.

Вес бомб, сброшенных США  на Вьетнам, в 20 раз превышает тоннаж бомб,сброшенных на Германию, Италию, Францию, 
вместе взятые, в 1942–1945 годах.  Фото с сайта https://www.navalaviationmuseum.org/

После войны советская авиация не вела стратегических бомбардировок, то есть специальных налетов в глубокий тыл противника с целью разрушения больших городов и уничтожения мирного населения. Замечу, что в наших ВВС не было четырехмоторных стратегических бомбардировщиков, если не считать ТБ‑7, которых всего в предвоенные и военные годы было выпущено менее 80 (!) штук.

Для сравнения, в 1941–1945 годах производство четырехмоторных бомбардировщиков в Англии составило: «Стирлинг» – 1631 штук, «Ланкастер» – 7300 штук. В США: «Летающих крепостей» В‑17 – 12 731 штука, «Либерейтор» B-24 – 18 023 штук.

Любопытно, что небезызвестный Виктор Суворов в своем «бестселлере» «День «М» упрекает Сталина, что тот мало производил ТБ‑7, а вместо этого бросил все силы на производство фронтовой авиации. Как пишет Резун: «Но давайте глянем на Гитлера. Это тоже агрессор, и именно поэтому стратегической авиации у него нет».

Вот так, в силу «своей агрессивности» СССР не имел стратегической авиации и физически не мог вести преднамеренного уничтожения удаленных от линии фронта густонаселенных городов. Исключением были лишь налеты, в которых участвовали по несколько десятков машин и которые преследовали в основном пропагандистские цели. Например, налеты на Берлин осенью 1941 года.

Варшаву бомбили эпизодически, малыми силами и исключительно по военным объектам. Так, например, 212‑й ДБАП в составе трех звеньев в количестве 8 (типа ДБ‑3. – А.Ш.) самолетов в период 19.00–20.00 23 июня 1941 года произвел бомбардирование железнодорожного узла Прага, патронно‑снарядного завода на западной окраине Варшава и аэродрома Мокотов. Вот строки из отчета:

«а) Первое звено 1‑й эскадрильи в составе двух самолетов с высоты 8000 м бомбардировало железнодорожный узел Прага, сброшено 20 бомб ФАБ‑100. Результаты попадания хорошие. Часть бомб упало на привокзальные здания.

б) Первое звено 2‑й эскадрильи в составе трех самолетов с высоты 8000 м бомбардировало патронно‑снарядный завод на западной окраине Варшавы. Сброшено 30 бомб ФАБ‑100, в результате попадания произведены взрывы и пожар. В районе цели были обстреляны огнем зенитной артиллерии.

в) Первое звено 3‑й эскадрильи в составе двух самолетов с высоты 7000 м бомбардировало аэродром Мокотов, сброшено 15 бомб ФАБ‑100. Попадания хорошие. Старший лейтенант Поздняков из 10 имевшихся в самолете бомб сбросил 5, остальные привезены обратно по недостаточной опытности Позднякова».

Замечу, что Прага и Мокотов – предместья Варшавы. Причем на аэродроме в Мокотове базировалась германская авиация. И в дальнейшем небольшие группы дальних бомбардировщиков наносили точечные удары по военным объектам в Германии и в Генерал‑губернаторстве (так тогда именовалась Польша).

Ну а кто начал первым бомбить по площадям европейские города? Очень забавно, но это сделали поляки. Вот заметка в польской газете «Минута» от 6 (!) сентября 1939 года: «Налет 30 польских бомбардировщиков на Берлин».

7 сентября 1939 года германская 4‑я танковая дивизия завязала бои в предместье Варшавы. В большом городе со сложным рельефом местности поляки решили держаться до последнего. Однако Люфтваффе их не бомбили. С 16 по 24 сентября немцы сбросили над Варшавой несколько миллионов листовок, призывавших мирное население покинуть город. И лишь 25 сентября Люфтваффе нанесли массированный удар по военным объектам Варшавы. Последнее подтверждено донесением в Париж французского военного атташе генерала Арманго.

Так или иначе, бомбардировку Варшавы 25 сентября никак нельзя назвать стратегической. Это классическая непосредственная авиационная поддержка сухопутных частей, находившихся в 2–12 км.

Многим ранее не существовавшим странам, волею судьбы получившим в ХХ веке независимость, пришлось создавать свою мифологизированную историю, где обязательно должен был присутствовать геноцид соседей‑злодеев. Так, в Киеве геноцидом было объявлено взятие Алексашкой Меншиковым гетманской столицы Батурин 2 ноября 1708 года. Теперь в Батурине построили мемориал в память о геноциде украинского народа.

Эстонцы решили не отставать и объявили геноцидом налет советских бомбардировщиков на Таллин в ночь с 9 на 10 марта 1944 года. В Таллине на улице Харью тоже был устроен соответствующий мемориал. Небезызвестный Виктор Суворов утверждает, что в эту ночь было сброшено 1725 фугасных и 1300 зажигательных бомб. Под бомбами якобы погибло 554 гражданина Эстонии, 50 германских военнослужащих и 121 военнопленный.

Это что же, немцы совершили военное преступление и рядом с военным объектом в центре Таллина устроили лагерь для военнопленных? Или речь идет о предателях, поступивших на службу к немцам?

Эстонские СМИ возмущаются, что были уничтожены церковь Нигулисте и городская синагога. Между прочим, на колокольне храма Святого Николая немцы установили звукоуловитель системы ПВО. Любопытно, что еще в январе 1942 года таллинское самоуправление с гордостью доложило в Берлин, что Эстония отныне превращена в юденфрай – зону, свободную от евреев. То есть добрые эстонцы к январю 1942 года перебили или отправили в германские концлагеря всех местных евреев.

Так что же было в пострадавшей от налета синагоге? Немецкий военный склад? В каком случае верить Виктору Суворову? Когда он пишет, что Таллин был «совершенно незащищенный город»? Или через несколько строк, где говорится о 25 сбитых советских бомбардировщиках? Кто же их сбил? В каком случае врет Резун? Или в обоих сразу?

Любопытно сообщение, опубликованное на официальном сайте американского диппредставительства в Эстонии по случаю годовщины мартовского налета: «Этот авиарейд примечателен как по шокирующему количеству жертв, так и по своей неэффективности в военном плане. Целых 300 советских бомбардировщиков сбросили более 3 тыс. фугасных и зажигательных бомб на Таллин, стерев с лица земли одну треть города и нанеся разрушительный ущерб горожанам и объектам культуры Таллина».

Опять посмотрим, что было на самом деле. В июне и июле 1941 года германская авиация жестоко бомбила Таллин. Большинство разрушений к сентябрю 1944 года устранены не были. В 1942–1943 годах советские самолеты совершали лишь одиночные налеты на Таллинский порт.

4 января 1944 года 55 советских дивизий, 18 бригад и пять укрепленных районов перешли в наступление и полностью деблокировали Ленинград. В течение 48 дней части Красной армии продвинулись на 220–280 км. Однако 1 марта 1944 года они были остановлены немцами в районе Нарвы.

Почему же остановилось наше наступление? Немцы сумели перебросить в этот район крупную группировку войск. Каким образом? Морем. Единственным портом в Финском заливе, контролируемом немцами, был Таллин. Замечу, что строительство этого порта шло много десятков лет – со времен Екатерины II до Николая II. Последний русский император приказал сделать Ревель главной базой Балтийского флота. Впоследствии Таллин стал не только главным перевалочным пунктом германских войск в Прибалтике, но и базой германских сил, блокировавших вход в Финский залив.

Кроме того, 90% германского транзита в Финляндию шло через Таллинский порт. Зимой 1943–1944 года Таллинский порт не замерзал, зато к 15 марта все советские порты на Балтике были покрыты толстым льдом, то есть против немецких конвоев не могли действовать ни надводные корабли, ни подводные лодки. Вся надежда возлагалась на авиацию.

В 6 часов утра 9 марта 1944 года разведывательный самолет Пе‑2 прошел над Таллином. Согласно секретному донесению, им в порту Таллина были обнаружены шесть военных транспортов и два десантных судна «Зибель». А в нескольких километрах от порта – два конвоя, в каждом из которых был транспорт в сопровождении двух сторожевиков.

Эстонские СМИ, описывая геноцид 9–10 марта, что‑то невнятно бормочут о действиях подпольщиков, взорвавших накануне несколько объектов в центре Таллина. Замечу, что за неделю до налета подпольщики взорвали цех на заводе «Лютер». Риторический вопрос: где разрушения от взрывов подпольщиков и где разрушения от бомбардировок?

В налете 9–10 марта в Таллине был уничтожен германский морской арсенал, сгорели воинский эшелон и бензохранилище емкостью 586 тыс. л, разрушены химический завод и здание гестапо, которое, кстати, сейчас занимает эстонская Полиция безопасности.

По данным штаба авиации дальнего действия (АДД), в марте 1944 года Таллин прикрывали пять зенитных батарей калибра 88‑105‑мм и четыре батареи с 20‑37‑мм автоматами. Город патрулировали дневные истребители Ме‑109 и ночные Ме‑110.

Как проходили последующие бомбардировки Таллина? Вот характерный пример: налет в ночь на 22 сентября 1944 года 44‑й дивизии АДД в составе 18 бомбардировщиков Б‑25.

Цель налета – уничтожение германских транспортов в порту. Точка прицеливания – нефтехранилище в порту. Высота полета – 4500–4700 м. Потерь нет. Один бомбардировщик поврежден зенитным огнем.

Фантастические успехи западной пропаганды в создании «новой», ничего не имеющей с реальной, истории Второй мировой войны во многом объясняется беззубостью советской, а теперь и российской пропаганды.

Почему до сих пор не проведен анализ действий стратегической авиации США и Англии? Почему не подсчитаны жертвы и разрушения в сотнях городов по всей Европе? Почему не определена эффективность стратегических бомбардировок?

Да, этим занимаются в инициативном порядке несколько российских историков. Вот, к примеру, в 2016 году вышла моя монография «Разбомбить Европу». Тираж смешной – 1500 экземпляров. Откликов из военно‑исторических институтов, министерств обороны и культуры – никаких.

Какие книги за 73 года выпустило Министерство обороны о стратегических бомбардировках США и Англии? Кроме переводных с английского только секретную книгу «Противовоздушная оборона Берлина в период Второй мировой войны» (1947), да и то мизерным тиражом.

Западные СМИ уже давно уверяют мир, что Германия побеждена стратегической авиацией США. Увы, в этот миф верит подавляющее большинство американцев и населения стран НАТО. Никого не интересует, что военное производство в Германии, несмотря на все налеты западных союзников, неуклонно росло до самого конца 1944 года. А далее начался спад в связи с захватом Красной армией военных заводов и источников сырья.

Эффективность бомбардировок американской авиацией Германии можно показать в сравнении с бомбардировками Вьетнама в 1966–1975 годах. Американские ВВС сбросили на Вьетнам в 20 раз (!) больший тоннаж бомб, нежели на Германию, Италию, Францию, вместе взятые, в 1942–1945 годах. В результате американцы потерпели позорное поражение во Вьетнаме и были вынуждены ретироваться...

Александр Широкорад

ссылка

Ленд-лиз США для гитлеровской Германии.

1 октября 1941 года был подписан первый протокол по ленд-лизу между США и СССР, который получал от Америки помощь в танках, самолетах, топливе, продуктах и прочих материалах. Однако американские компании щедро снабжали всем этим и Германию. Бизнес – и ничего личного.

Американские комплектующие для «Фау»

 

Некоторые американские компании, действительно, поставляли топливо и вооружение и гитлеровцам, и собственной воюющей армии. Казалось бы, зачем же еще и фашистов снабжать всем необходимым? На самом деле, объясняется такой демарш весьма просто:

 Германия платила намного больше.

Читать далее...