http://maxpark.com/community/14/content/5272616

 

В 20-х годах Советская Россия прибегала к активным закупкам моторов за рубежом. В 1924 г. были заключены договоры о поставке их из США, Англии, Германии и Франции. Летом 1924 г. НКВТ получил задание ввезти 250 моторов «Либерти». К 12 сентября на склады поступили уже около таких 100 двигателей. В Америке сначала разместили заказ на 106 «Либерти», а в январе 1925 г. заказали еще 400 штук. Закупки этих моторов в Америке продолжались более шести лет. Кроме этого, у фирм «Паккард» и «Атлас» в 1928-29 годах приобретали детали для моторов М-5, выпускавшихся в СССР, в частности, коленчатые валы. Это привело к появлению серий со смешанным метрически-дюй- мовым исполнением. Из Англии с июля 1925 г. поступали моторы Сиддли «Пума» (заказали 150 штук).

В этот же период за границей активно закупали образцы авиамоторов. 22 декабря 1924 г. НТК рекомендовал приобрести моторы «Паккард», Райт ТЗ, Бристоль «Юпитер», Роллс-Ройс «Кондор», Бристоль «Черуб» и дизель фирмы «Бердмор». Большая часть этих двигателей действительно была куплена и подвергнута испытаниям и тщательному изучению. Так, в 1925 г. доставили два «Кондора». Кроме указанных выше типов, Авиатрест в 1925 г. получил из США Кэртис D.12 в двух экземплярах и один Райт Т4. В том же году из Англии ввезли пять моторов Бристоль «Люцифер» III, а позднее — еще 15 таких же. В 1928 г. купили образцы американ
ского звездообразного двигателя Пратт-Уитни «Хорнет».

Все они были изучены и испытаны. В 1925-26 годах на стендах НАМИ опробовали образцы моторов «Либерти», «Кондор» IV, Райт ТЗ. Двигатель Кэртис D.12 и другой экземпляр ТЗ испытывались на заводе «Икар» в Москве. В 1928 г. в НАМИ работали с двумя типами моторов фирмы «Паккард» — 2А-1500 и ЗА-2500.

Подобные испытания преследовали цели изучения мирового опыта моторостроения, а также отбора типов для закупок за рубежом или производства в Советском Союзе. Во многих ранних советских авиамоторах заимствовались элементы изученных иностранных конструкций. Так, в двигателе М-13, созданном в НАМИ, использовали блоки по типу Райт ТЗ, карбюратор, скопированный с «Кондора», и механизм газораспределения с элементами от «Паккарда». В М-14 (впоследствии переименованном в W18), построенном на заводе «Икар», внедрили блоки по образцу Кэртис D.12.

В октябре 1924 г. ставился вопрос о безлицензионном копировании английского мотора Нэпир «Лайон». Он характеризовался специалистами как «один из лучших европейских моторов». Чуть позже появился новый фаворит — американский Райт ТЗ, считавшийся очень перспективным. Именно с расчетом на его использование выдали первое техническое задание на знаменитый бомбардировщик ТБ-3, исходно именовавшийся Т1-4РТЗ. Но оба типа у нас осваивать не стали.

Начальник УВВС РККА П.И. Баранов во время визита в Америку в январе 1930 г. вел переговоры о создании в Советском Союзе смешанного акционерного общества для выпуска мотора Кертис V-1650 «Конкверор». В ноябре 1929 г. этот двигатель был рекомендован НТК УВВС. С ним знакомился в США Б.С. Стечкин и дал о нем хороший отзыв. Советский Союз купил в США 12 «Конквероров». Их использовали на первом экземпляре ТБ-3 и некоторых опытных самолетах. В 1934 г. один из «Конквероров» на Заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ доработали, введя привод вентилятора охлаждения и заменив редуктор. Его поставили на экспериментальном вертолете 11-ЭА. Этот вертолет испытывали и дорабатывали до весны 1941 г.

Для самолетов АНТ-9 в 1930 г. закупали американские двигатели Райт J6 «Уирлуинд».

Целая эпопея была связана с попыткой развернуть в СССР производство звездообразного дизеля «Паккард». В конце 1930 г. в Америке купили один такой двигатель мощностью 225 л. с. Его доставили в НАМ и разобрали для изучения. В 1931 г. ВАО приобрело еще четыре штуки. Советские представители запросили фирму «Паккард» на предмет получения лицензии и технической помощи в освоении производства, но получили отказ. Тогда решили идти другим путем. Задание добыть необходимые материалы получила советская разведка. В конце июня 1931 г. ОГПУ передало ВАО полный комплект документации по последней модификации дизеля «Паккард» мощностью 230 л. с., датированный ноябрем 1930 г. В Москву доставили около 1500 чертежей, спецификации, технологические документы. Но позже от развертывания выпуска дизеля отказались, сочтя его неудачным по конструкции.

Большее внимание, обращенное на американские двигатели, объяснялось тем, что их считали более простыми в производстве, чем английские. Однако в довоенный период в СССР все-таки производили один мотор английского происхождения. Это был М-22, основой которого являлся «Юпитер», созданный конструкторами фирмы «Космос» (позже переименованной в «Бристоль»), Только лицензию приобрели не в Великобритании, а во Франции, где выпускался метрический вариант — Гном- Рон 9А. Эти моторы успешно освоили и серийно выпускали в Запорожье в 1930- 35 годах. Несколько раньше в Советский Союз ввозили «Юпитеры» и французского, и германского производства.

В начале 30-х годов советское руководство, переоценив собственные конструкторские силы, взяло курс на полный переход на моторы отечественной разработки. Осуществлялась большая программа опытного моторостроения. В связи с этим в августе 1931 г. Реввоенсовет принял решение прекратить покупку за рубежом двигателей для опытных самолетов. Все новые машины должны были создаваться под отечественные образцы.

Но это не исключало ввоз иностранных моторов с целью их изучения. Постановлением СТО об опытном строительстве в 1929-33 годах предусматривалось покупать для этих целей по 10 двигателей в год. Так, осенью 1932 г. в Москву доставили мотор Роллс-Ройс «Кестрел», вызвавший большой интерес у наших специалистов.

Уже к апрелю 1932 г. стало ясно, что широкие планы советских моторостроителей фактически провалились. Слабость конструкторских организаций, нехватка квалифицированных кадров, отставание в технологии и общая отсталость смежных отраслей, в первую очередь электротех-нической и металлургической промышленности, привели к тому, что до практического использования в 1930-31 годах довели только один двигатель отечественной конструкции — М-34 А.А. Микулина, Это сдерживало развитие самолетостроения. Современных высотных моторов для истребителей в стране не имелось вообще. Комиссия во главе с будущим маршалом М.Н. Тухачевским порекомендовала приобрести лицензии в США. Для освоения в СССР выбрали Райт R-1820 «Циклон» и Кэртис V-1800 «Конкверор». «Циклон» начали делать в Перми как М-25. Он стал прародителем большого семейства двигателей, над которым работал А.Д. Швецов. «Конкверор» собирались изготовлять на заводе № 26 в Рыбинске. Но неожиданно работы по нему остановили. Во Франции заключили договор с «Испано-Сюизой» на приобретение лицензии на новый двигатель 12Ybrs. Его хотели сначала строить в Москве на заводе № 24, но тот был слишком загружен М-34. Тогда план по «Испано» передали в Рыбинск. Весь задел по V-1800 списали и уничтожили.

Чтобы ускорить создание нового поколения самолетов, в США закупили партию готовых «Циклонов», причем большую их часть — в исходном дюймовом исполнении. Поскольку самолетостроители несколько обогнали запоздавшие моторные заводы, в ряде случаев импортные двигатели шли и на серийные истребители. Их получила некоторая часть И-16 и все первые И-14.

Далее вплоть до Великой Отечественной войны не производилось ни крупных закупок авиационных двигателей за рубежом, ни масштабных работ по иностранным лицензиям. Это не значит, что в страну вообще не поступали иностранные моторы. В этот период они попадали в СССР в виде образцов для изучения самостоятельно или вместе с самолетами, а также в качестве трофеев.

В конце 30-х годов, учитывая надвигающуюся опасность войны и осознавая отставание отечественного авиационного моторостроения, советское руководство предприняло новые шаги по расшиению контактов с западными фирмами. Старались закупить образцы моторов для изучения, техническую документацию, а в некоторых случаях и лицензии.

Еще осенью 1937 г. советское торгпредство в Лондоне приступило к переговорам о приобретении образцов двух двигателей компании «Бристоль» — «Меркьюри» и «Пегасус». Однако фирма дала отказ, требуя покупки партии не менее 50 штук или лицензии. В декабре следующего года в Москву прибыло предложение от «Нэпир» по поводу двигателя «Дэггер», а чуть позже — на Олвис «Леонидес». Были ли они куплены — неизвестно. Параллельно в июле узнавали, не продадут ли образец «Бленхейма» IV с «Меркьюри». 3 июля СНК принял специальное решение о переговорах с фирмой «Бристоль» по поводу приобретения образцов моторов «Таурус», «Пегасус» и «Геркулес». В августе переговоры с «Бристоль» дошли до того, что подготовили проект лицензионного договора на пять лет, охватывающего те же три типа. По-видимому, все сорвалось либо после начала Второй мировой войны, либо после начала советско-финской войны, резко обострившей отношения СССР с Великобританией.

Стараясь преодолеть отставание от фирмы «Райт» в отношении совершенствования «Циклона», в январе 1939 г. подготовили новый договор о технической помощи на общую сумму 900 тысяч долларов. По этому договору фирма обязывалась предоставить документацию на модификации серий G100 и G200, а также двухрядный звездообразный двигатель R-2600. Сами представители компании предложили включить в документ новый мощный двигатель R-3350, но этот пункт был заблокирован военным министерством США. Договор подписали. Он начал действовать с 29 марта 1939 г. В Америку выехала группа советских инженеров для приемки документации. В сентябре дополнительно хотели приобрести образцы моторов: G205A — четыре штуки, G205B — шесть и R-2600-A5D — десять (потом заказ урезали до четырех). Но ни один из них не получили. Работы задержало введение «морального эмбарго» в перид советско-финской войны. С 26 декабря советских специалистов перестали пускать в цеха завода «Райт». Но уже 8 февраля 1940 г. первая партия чертежей отправилась в СССР на борту парохода «Маяковский». К 3 августа завершили приемку всей документации по G100. Впоследствии ее активно использовали в процессе совершенствования двигателей М-62 и М-63. Договор с «Райт» действовал до мая 1941 г., когда американцы приостановили его действие на год. За это время советская сторона уплатила фирме 169 000 долларов. В 1942 г. договор продлили, но чисто формально. До конца войны он так и оставался в приостановленном состоянии.

Информация о зарубежных двигателях поступала в СССР и по другим каналам. Так, в 1940 г. советская разведка доставила в Москву чертежи американских авиамоторов R-2600, V-3420 и V-1710. Их скопировали и передали различным конструкторским бюро. В недолгий период сближения с Германией советские делегации, приезжавшие туда, знакомили также с трофейной техникой, а в списки запрашиваемых у немцев товаров входили образцы английских моторов (в частности «Геркулеса»).

К моменту нападения Германии на Советский Союз и ВВС РККА, и ГВФ были практически полностью оснащены двигателями отечественного производства. Моторы, выпущенные за границей, составляли лишь доли процента от общего парка. Двигатели, основывавшиеся на иностранных лицензиях, к этому времени уже достаточно далеко ушли от своих прототипов и во многом являлись новыми конструкциями.

Но начало большой войны вновь вызвало необходимость массового ввоза моторов из-за границы. В первые месяцы боевых действий Красная Армия потеряла множество самолетов и, соответственно, двигателей. Наступление немцев вызвало необходимость эвакуировать в глубь страны моторостроительные заводы. Выпуск двигателей резко сократился, так же как и производство самолетов.

 

Поначалу с иностранными моторами на ленд-лизовских самолётах было много проблем, связаннных с незнанием нашими специалистами их специфических особенностей, нехваткой качественного топлива и масла. Они считались «капризными», требующими исключительно вежливого обращения. Отчасти так оно и было. Сборка «Мерлина» с его непростой конструкцией блоков была куда сложнее, чем М-105 или АМ-38. Переборку и регулировку британских моторов у нас действительно старались поручить самым опытным работникам.

Но познакомившись с чужими двигателями получше, быстро выявили их существенные преимущества. Первое из них лежало на самом виду — аккуратная сборка, тщательная обработка деталей, хорошая антикоррозионная обработка и окраска. Старики рассказывали, что внутри импортного мотора не порежешься, не поцарапаешься голой рукой — все заусенцы срезаны, кромки затуплены, поверхности подшлифованы.

Но это не главное. Иностранные двигатели существенно выигрывали по экономичности. Они расходовали меньше бензина и масла. Значительно шире у них был диапазон рабочих оборотов. С одной стороны, это позволяло тратить меньше горючего в крейсерском полете на малом газу. Импортные моторы устойчиво работали на обедненных смесях. С другой, имелось много форсированных режимов с ограничениями по времени, дававших дополнительно до 200 л. с. в критических ситуациях. Правда, «Мерлин» при этом уступал нашему М-105П в приемистости, от малых оборотов к большим он переходил медленнее.

Иностранные моторы значительно превосходили отечественные по ресурсу. Так, американские двигатели нередко имели ресурс до первой переборки в 600 часов, английские — в 400 часов. У нас же и 200 часов считалось очень хорошим показателем. Правда, из-за не шибко грамотной эксплуатации и замены штатных бензина, масла и антифриза эрзацами и суррогатами до паспортных данных иностранные моторы у нас обычно не дотягивали. Например, в 1943 г. «аллисоны» обычно отрабатывали 35-40% назначенного ресурса (250 часов), английские «Мерлины» — 50-60%. Но это все равно было больше, чем у наших двигателей!

Для справки — при освоении немецких лицензионных BMW-VI (советское обозначение М-17), запущенных в производство в 1930 году, в августе 1933 г. ресурс до первой переборки у М-17 достиг 150 часов. У «родных» моторов было не столь хорошо. В 1942 в частях 15-й воздушной армии один отказ мотора АМ-38ф приходился на 20 - 25 часов работы. Со временем дела с АМ-38Ф стали получше. В течение года, с мая 1944 г. по май 1945 г. в 3-й ВА моторы АМ-38ф наработали 40250 ч. В среднем ежемесячно действовало 350 моторов. За это же время было преждевременно снято по конструктивно-производственным дефектам 85 моторов (среднее время наработки 40 ч). В то же время установленный

ресурс в 150 ч полностью выработали 105 моторов. Наработка на отказ моторов АМ-38ф в частях 5-й ВА в 1945 г. без учета моторов, поврежденных в бою и вышедших из строя по причине неграмотной эксплуатации, составила 90 ч.

Несмотря на обширную номенклатуру дефектов, мотор АМ-38Ф, как показывает анализ документов инженерно-авиационной службы воздушных армий, по надежности занимал первое место среди остальных отечественных моторов, находящихся на снабжении ВВС КА. Действительно, например в 15-й ВА количество моторов АМ-38Ф, снятых в 1945 г. по выработке ресурса, увеличилось в 1,4 раза в сравнении с предыдущим годом, а количество снятых моторов до выработки ресурса, наоборот, уменьшилось в 5,5 раза. При этом наработка в часах на один отказ мотора АМ-38Ф возросла с 50,6 ч до 99 ч, что более чем вдвое было выше результата, показываемого любым другим отечественным мотором. Так, мотор М-105ПФ в 1944 г. нарабатывал 42,8 ч на один отказ, а в 1945 г. - 48,9 ч.

Если на каждые 100 моторов среднего парка свой ресурс полностью вырабатывали 11,5 моторов М-105ПФ, то АМ-38Ф - 16,5 моторов.

Для справедливости надо сказать, что поставлялись в СССР уже хорошо отработайные серийные конструкции. Моторы новые, считавшиеся передовыми и перспективными, и на западе подчас запускались в серию с мизерным ресурсом. Так, английский Нэпир «Сейбр» попал в строевые части британских ВВС с истребителем «Тайфун», когда его номинальный ресурс равнялся 40 часам, а реально он с трудом нарабатывал 35, да еще считался крайне пожароопасным. Право же, 35 часов для передового мотора мощностью более 2000 л.с. В 1942 — и 43 часа в 1944 для мотора М-105ПФ, разработанного в один год с «Сейбром», мощностью немногим более 1000 л.с., как-то не совсем комильфо.

В импортных моторах было немало конструктивных новинок. Например, вкладыши подшипников скольжения. Технология их заливки была куда совершеннее советской. Попытки воспроизвести покрытие американским «белым сплавом» долго не удавались. Но к середине войны завод № 36 в Рыбинске освоил выпуск коренных и шатунных вкладышей к «Мерлинам» и «аллисонам». Изготовляли у нас и некоторые другие запасные части.

Ни один советский авиамотор, выпускавшийся во время войны, не имел двухступенчатого ПЦН. Зато такие стояли на «Мерлинах» от типа 60 и далее и поздних модификациях V-1710. Подход в обоих случаях был совершенно разным. Англичане сделали единый узел, в котором предусматривалось включение либо одной ступени, либо обеих. В сочетании с двухскоростным приводом ПЦН это давало четыре режима и высотную характеристику без существенных провалов. А американцы приделали вторую (на самом деле первую) ступень к мотору как отдельный агрегат, приводившийся во вращение от задней коробки двигателя. Это позволяло унифицировать модификации моторов разной высотности. Но результат в обоих случаях был — иностранные моторы в значительно меньшей степени теряли мощность при подъеме на высоту. Это приносило выигрыш и для перехватчика, и для скоростного бомбардировщика, и для разведчика.

Когда в СССР прибыли английские моторы «Геркулес», нашим специалистам впервые удалось на практике ознакомиться с конструкцией и функционированием бесклапанной гильзовой системы газораспределения. Она давала целый ряд реимуществ с точки зрения плавности хода и легкости запуска. У нас подобные работы вели еще до войны, но так и не смогли дойти даже до уровня опытного образца. Пытались приобрести у фирмы «Бристоль» образцы, вели разговоры о лицензии, но также безуспешно. Гильзовое распределение работало безупречно лишь при условии высочайшей точности изготовления и отлично отлаженной технологии. Нашей промышленности тогда это было явно не по зубам. На этом споткнулись и конкуренты «Бристоль» из фирмы «Нэпир», внедрившие подобный механизм на своем моторе «Сейбр», с которым тоже ознакомились у нас после прибытия образца истребителя «Тайфун».

Так же как в самолетостроении, поставки по ленд-лизу существенно влияли на производство двигателей советских конструкций. Для них много чего везли из-за границы. Еще в сентябре 1941 г. выдали заказ английской фирме «Спешиэл Ллойд» на изготовление поршней, поршневых колец и клапанов к моторам М-105, делавшихся на заводе № 26. Из Москвы в Лондон доставили соответствующие чертежи. Ввозили также шариковые и роликовые подшипники и шарики с роликами для наших.

В отличие от Великобритании, где поставленные из Америки по ленд-лизу двигатели нередко устанавливались на самолеты местного производства, в СССР все машины выпускались только с отечественными моторами. Но планы подобных работ существовали. В мае 1943 г. практически все самолетостроительные конструкторские бюро страны получили задания подготовить предварительные проекты вариантов своих машин под импортные двигатели. Як-1, Як-7, Як-9, ЛаГГ- 3 и Пе-2 предполагалось модифицировать под «Мерлин» и V-1710, Ла-5 — под R-2600 и R-2800, Ил-4 — под R-2600 и R-1830-33, Ли-2 — под R-1820-71. Но расчеты показали, что ни один из предложенных вариантов не дает столь существенных преимуществ, чтобы оправдать перестройку серийного производства. Выигрывая в одном, как правило, проигрывали в другом.

Дольше всего пытались внедрить американские двигатели на Ли-2. Это казалось вполне логичным, ибо Ли-2 являлся оветской копией DC-3. 15 июня ГКО постановил закупить в США 2000 моторов R-1820-G2 для монтажа на этот самолет. Тип G2 примерно соответствовал М-62ИР, который ему предстояло заменить. Именно R-1820-G2 стояли на закупленных до войны партиях DC-3.

http://maxpark.com/community/14/content/5255269

 

 

первая часть союзников, оснащённая P-40 — британская 250-я эскадрилья, появилась в северной африке 12 мая 1941. Она выполнянла задачи ПВО морского порта Александрии. 8 июня того же года к ней присоединилась 3-я британская эскадрилья. Первый бой с Bf 109 Томахоки провели 16 июня 1941.

На Киттихауки 3-я эскадрилья перевооружилась в декабре 1941.

Первая американская истребительная группа на P-40F (FG57, 3 эскадрильи по 25 самолётов) в Северной Африке, имела первую встречу с воздушным противником 14.08.1942

К началу битвы при Эл-Аламейне 23.10.1942 союзнические истребительные части союзников на Р-40 включали:

66-я эскадрилья и 57-я группа USAAF, 250-я, 260-я и 450 эскадрильи RAF.

Им противостояли 2-я и 3-я группы истребительной эскадры JG 27 и 3-я группа истребительной эскадры JG 53.

После начала операции «Torch» союзническая группировка на P-40F увеличилась на 77 истребителей 33-й группы USAAF. В марте 1943 33-я группа перевооружилась на P-40L, к тому времени в ней оставалось только 13 боеспособных P-40F.

В апреле 1943 группировка USAAF на P-40 увеличилась на 325-ю группу, перед высадкой на Сицилию, к ним добавилась группа FG324.

13 мая 1943 г, если кто забыл, африканская немецкая армия в составе 9 дивизий, в том числе 4 танковых и двух зенитных артиллерийских, сдалась союзникам (94 тысячи немецких военнослужащих). К тому времени FG57 перевооружилась на P-40К.

Перед вторжением на Сицилию соотношение сил по истребителям было следующим (боевой состав):

Союзники а P-40 - 325th FG, 324th FG, 33rd FG, 57th и 79th FGs USAAF, No. 239 Wing RAF.

Немцы и итальянцы на Bf 109:

в полном составе эскадры JG 53 и JG 77 (по три группы каждая), группы II./JG 51 и I./JG 27, итальянские эскадрильи №№ 363, 364 и 365.

Итого, если считать по полному штату, 430 союзнических P-40 против предположительно (по штату) 360 немецко-итальянских Bf 109.

По Хольму, на начало июля 1943 группа I./JG 53 насчитывала 49 Bf- 109G, в течение июля она получила с заводов 42 новеньких Bf- 109G-6. Группа II./JG53 на начало июля 1943 г. имела 39 Bf-109G, и ещё столько же получила с заводов в течение месяца. Группа III./JG53 на начало июля 1943 располагала 49 Bf-109G, до конца месяца получила с заводов 37 Bf- 109G-6. Итого 53-я истребительная эскадра располагала 137 Bf-109G на начало июля 1943 и получила с заводов 118.

Эскадра JG77 располагала на начало июля 1943 г. суммарно на все группы 38+46+39=123 Bf-109G, в течение июля получила с заводов 36+28+15 = 79 Bf-109G-6.

Группы II./JG 51 и I./JG 27 на начало июля 1943 располагали соответственно 38 и 40, получили с заводов суммарно27 Bf-109G-6.

Итого имеем на начало июля 1943 на Сицилии 340 штук Bf-109 в 8 немецких истребительных группах. И поступление в эти группы в течение июля 1943 составило суммарно 224 Bf-109G-6. Для справки — всего в июле 1943 заводы рейха произвели 704 Bf-109 в истребительной модификации. Кстати, судя по потерям, I./JG 27 в июле 1943 участвовала в боях не особо активно.

CARL MOLESWORTH по безвозвратным потерям Bf-109 в июльских боях за Сицилию даёт цифру 246 штук, что неплохо сопрягается по поставкам новых самолётов с заводов по Хольму, а всего немцы с итальянцами потеряли за тот июль 711 самолётов всех типов. Подчёркиваю — не союзнические пилоты захвалили побед, а немцы записали в потери, это сильно не одно и то же, по-английски так вообще не перепутать. Кстати, цифра 340 немецких (а были ещё три итальянских эскадрильи, напоминаю) Bf-109 на начало июля 1943 на сицилийском фронте почти в точности совпадает с количеством одномоторных истребителей у немцев перед началом Курской битвы (339 Bf-109 и FW-190 суммарно) — естественно, в частях, непосредственно в этой битве участвовавших. А всего на начало июля 1943 года немцы вместе с союзниками на восточном фронте имели, как гласит советский источник («История второй мировой войны 1939-1945 гг», т. 6), 586 штук одномоторных истребителей. Такие вот дела, да.

 

Бенджамин Саломон, единственный ребёнок в семье^[1], родился в Милуоки (Висконсин). Высшее образование получал сначала в университете Маркетта^[en] в Милуоки, а затем, перебравшись в Лос-Анджелес, в университете Южной Калифорнии, который окончил с дипломом зубного врача в 1937 году^[2].

Когда осенью 1940 года был принят закон о воинской повинности и военной подготовке, Бен Саломон был в числе первых американцев, мобилизованных в соответствии с ним. Он начал службу рядовым пехоты. Присоединившись к 102-му пехотному полку, он зарекомендовал себя как высококлассный стрелок из винтовки и пистолета и в течение года был повышен в звании до сержанта, получив под начало пулемётную секцию (минимальную военную единицу, соответствующую отделению). В 1942 году, однако, было принято решение о переводе его в зубоврачебную службу армии. Саломон подавал заявление о желании остаться в пехоте, а его прямой командир обращался к начальству с рапортом о присвоении ему звания второго лейтенанта пехоты, но эти заявления были отклонены, и Саломон был отправлен на Гавайи, где получил звание первого лейтенанта медицинской службы. Проработав несколько месяцев в местном госпитале, Саломон был назначен полковым зубным врачом в 105-й пехотный полк 27-й дивизии^[en], где к лету 1944 года получил звание капитана^[2].

В июне 1944 года 105-й пехотный полк совершил высадку на остров Сайпан. 22 июня полковой полевой хирург был ранен осколком, и Саломон, для которого как для дантиста работы в условиях боевых действий не было, вызвался его заменить. 4 июля он участвовал в высадке 2-го батальона 105-го полка на побережье рядом с деревней Танапаг. Пройдя около 800 метров от берега, батальон увяз в японской обороне и в ожидании контратаки начал окапываться. В 5 часов утра 7 июля остававшиеся на острове японские силы (от 5 до 6 тысяч солдат) были брошены в последнюю контратаку на позиции 2-го батальона. Всего через десять минут после начала атаки в полевом лазарете Саломона, расположенном в 50 метрах от передней линии окопов, уже собралось больше 30 раненых, и пока он занимался самыми тяжёлыми из них, японские солдаты добрались до лазарета^[2].

Увидев, как японский солдат заколол штыком раненого, лежавшего рядом с операционной палаткой, Саломон окрыл по нему огонь и убил. Едва он вернулся к работе, в палатку ворвались ещё двое японцев, которых Саломону тоже удалось убить, но тем временем четверо новых уже ползли в палатку с разных сторон. Обезоружив одного из них, Саломон застрелил второго и заколол штыком третьего; четвёртого, с которым врач вступил в рукопашный бой, застрелил один из раненых. После этого, видя, что ситуация стала угрожающей, Саломон приказал остальным раненым уходить по мере возможности из лазарета в тыл американских позиций. Сам он остался прикрывать их отступление, сначала с винтовкой, а затем завладев пулемётом, расчёт которого был убит. После боя, когда было найдено тело капитана Саломона, перед ним насчитали 98 трупов японских солдат^[3]. На теле Саломона, лежавшем рядом с пулемётом, было более 70 ранений, не меньше 24 из которых были получены при жизни^[1].

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BB%D...0%BE%D0%BD,_%D0%91%D0%B5%D0%BD

http://maxpark.com/community/14/content/5195375

 

http://maxpark.com/community/14/content/5096504

 

В год начала боевых действий на восточном фронте советское моторостроение вырвалось в лидеры по части взлётной мощности авиамоторов, создав АМ-38. Правда, советская индустрия не придумала ничего лучшего, как поставить этот мотор на штурмовик Ил-2, на котором навешано 800 кг брони. Мало того, что мотор жидкостного охлаждения менее живуч при обстреле, чем мотор воздушного охлаждения, так сей аппарат дополнительно подставили, снизив его маневренность и увеличив вероятность попадения. Понятно, что когда в самолёт чаще попадают, то вероятность пробития любой мыслимой на самолёте брони именно вот в этом вылете существенно больше. По факту, все относительно живучие самолёты, имевшие броню и сохранявшие при этом приличную маневренность, имели относительную массу брони во взлётном весе редко более 2%. Это какой надо было иметь великий интеллект, чтобы отбросить все результаты наработок, изложенные в труде Меднис А. Тактика штурмовой авиации. — М.: Воениздат НКО СССР, 1936.

http://militera.lib.ru/science/mednis_a/index.html

Суть опыта изложена в цитате:

«ответственные части штурмового самолета (мотор, радиатор, бензиновые баки, место сидения экипажа) желательно забронировать снизу и сбоку. Но при бронировании неизбежна тяжеловесность самолета, отрицательно отражающаяся на его летных качествах. Покрытие самолета броней целесообразно только при условии, если оно незначительно утяжеляет самолет и надежно прикрывает его жизненные части от ведущегося под острыми углами ружейного и пулеметного огня. Если это неосуществимо, целесообразнее броней пожертвовать»

Конечно, чего там замнаркома какой-то Меднис? Но увы, законов физики не отменить. Тяжёлая броня подставляла Ил-2 под огонь противника, не давая возможность ему эффективно выполнить противозенитный манёвр. А как эта броня защищала? По данным О. Растренина, боевая живучесть Ил-2 фронтовой авиации в период с начала войны до 01.07.42 составляла 13 вылетов на одну боевую потерю, в период с 01.08.42 по 01.06.1943 — 26 вылетов на одну боевую потерю. Забегая немного вперёд, заметим, что осенью 1943 г. боевая живучесть Ил-2 фронтовой авиации не превышала 30 вылетов на одну боевую потерю. Уточню — там, где у немцев имелась истребительная авиация. Например, Ил-2 ВВС Черноморского флота в 1943 году имели среднюю боевую живучесть 26,4 вылета на боевую потерю. Там немецкие истребители были, они сначала участвовали в воздушной битве на Кубани, потом прикрывали снабжение морем из Крыма немецкой армии на Таманском полуострове, потом собственно эвакуацию этой армии с Тамани в Крым.

С живучестью Ил-2 вроде понятно, вернёмся к моторам. моторы АМ-38 имели также много производственных дефектов и положенного ресурса не вырабатывали. Преждевременный выход их из строя приводил к быстрому накапливанию неисправной материальной части на фронте, срывал боевую работу и увеличивал аварийность.

 

В июле 1942 г. начальник Управления технической эксплуатации ВВС КА генерал-майор Ф. Н. Шульговс-кий докладывал главному инженеру ВВС генерал-лейтенанту А. К. Репину, что за пять месяцев 1942 г. вышло из строя 97 моторов АМ-38. В среднем моторы работают по 20-50 ч, и только небольшое количество вырабатывают установленный ресурс.

Завод № 24 каждый месяц предъявлял моторы АМ-38 на 100-часовые испытания, но ни один мотор этих испытаний не выдержал (главным образом по прогару и обрыву клапанов), «хотя срок службы мотору установлен 150 часов». Лишь один серийный АМ-38 отработал на стенде 72 ч.

В январе месяце 40% моторов были сняты с контрольных испытаний по 73 различным дефектам:

некачественное литье, плохая обработка и монтаж и т.д. Массовыми дефектами АМ-38 являлись прогар и трещины головок блоков цилиндров (течь из-под футорок свечных отверстий и в перемычках между клапанами) и поломка клапанных пружин. Довольно частыми были обрыв клапанов, преждевременный износ поршневых колец, появление течи через нижнее уплотнение (вода в картере), прогар пусковых клапанов, биение масла из суфлера, а также заклинение мотора и разрушение коренных подшипников.

 

К 1 мая по вине моторов АМ-38 в частях ВВС КА произошло 1 1 катастроф и аварий. В 1-й запасной авиабригаде имелось 12 случаев обрыва шатунов, два случая обрыва шпилек шатунов, шесть случаев зак-линения кривошипно-шатунного механизма, 28 случаев обрыва штоков клапанов, 15 случаев трещин блока цилиндров мотора и других дефектов. Это привело к двум катастрофам и двум авариям самолетов, 22 авариям моторов и 37 случаям потери боеготовности самолетов на срок более суток.

Причем все случаи произошли на моторах АМ-38 наработавших от 20 до 80 ч.

Здесь следует сказать, что заводы НКАП стабильно срывали планы поставок в оборотный ремонтный фонд ВВС и строевые части моторов и групповых комплектов запасных частей к ним и к самолетам.

Согласно Постановлению ГКО от 23 апреля 1942 г. наркомат авиапромышленности обязывался поставить в оборотный фонд ВВС КА к концу апреля 107 моторов, но поставил только 85, в мае — 170 моторов, а по факту - 86 моторов.

Для восстановления ремонтного фонда авиамоторов НКАП должен был к 1 мая 1942 г. направить в части ВВС 144 групповых комплектов запасных частей к моторам, однако поставил только 22 комплекта. По этим причинам ремонтный фонд самолетов и моторов продолжал оставаться чрезмерно большим. На 5 июня для восстановления материальной части на фронтах не хватало 728 моторов, в том числе 178 моторов АМ-38. Это серьезно затрудняло работу боевых частей, «так как отсутствие оборотного фонда моторов и групп комплектов к ним не дает возможности восстанавливать материальную часть».

Уже к началу июля на фронтах и в запасных авиаполках насчитывалось 579 исправных современных самолетов без моторов и 122 самолета без винтов, а также 1364 моторов, требующих ремонта.

Из приведённых выше данных следует, что проблемы с моторами в советской авитации были не только у Ил-2. И дело было, увы, не только в низкой живучести — им по-прежнему не хватало мощности.

В августе 1941 на восточном фронте появилась модификация истребителя Мессершмит Bf-109F-4 с мотором DB-601E, номинальная мощность которого на высоте 5 км составляла 1200 л.с. Мотор с близкой номинальной мощностью, правда, на высоте 2900 м, М-105ПФ, появился на советских истребителях в строевых частях на 11 месяцев позже.

Общая картина с мощностями на 1941-1942 гг отражена в таблице 1.

 

"Дата начала серии на самолёте"	Мотор	Мощность взл	Мощн номин	На высоте	Самолёт	Форсаж	На высоте
01.02.41	R-2800-5	1800	1480	4343	B-26
01.02.41	Merlin 45	1170	1210	5560	Spitfire VB	1515	3505
01.03.41	V-1710-35	1150	1000	3660	P-39C
01.04.41	R-2600-3	1600	1450	4570	A-20А
01.05.41	R-2600-23	1600	1450	4570	A-20C
01.05.41	R-2600-A5-B	1600	1350	1524	Boston III
01.07.41	АМ-38	1620	1500	1650	"Ил-2"
01.08.41	DB-601E	1300	1200	5100	Bf-109F-4	1350	4800
01.09.41	BMW 801 С	1560	1380	4600	FW-190Aa-1
01.11.41	Merlin 22	1390			Ланкастер Mk.I	1435	3353
01.11.41	BMW 801 С-2	1600	1380	4600	FW-190Aa-1	1460
01.11.41	R-2600-11	1690			A-20B
01.11.41	V-1710-39	1150	1000	3291	P-40E	1470	2700
01.12.41	Wright R-1820-65	1200	1000	7680	Boeing B-17E	1200
01.12.41	V-1710-63	1325	1150	3660	P-39D-2	1550	2400
01.01.42	Jumo-211J-1"	1400	1260	3800	"Ju-87D-1"	1410	4300
01.03.42	Napier Sabre II S 58"	2200	1830	3505	Typhoon IB"	2260
01.03.42	Nakajima Sakae 21	1130	980	1981	A6M3	1180	2286
01.04.42	Merlin 61 "	1280	1375	3970	Spitfire F Mk.IX	1520	3960
01.05.42	BMW-801D-1	1700	1320	5300	FW-190Aa-3	1440	4000
01.05.42	Bristol hercules vi"	1615	1265	4800	Lancaster Mk.II	1410	4420
01.05.42	DB-605A"	1475	1250	5800	Bf-109G2"	1355	5700
01.06.42	Nakajima Ha41	1260	1260	3700	Nakajima Ki-44-I"
01.07.42	Merlin 32 (RM 5M)	1620			Fairey Barracuda Mk.II	1645	762
01.07.42	М-105ПФ	1210	1180	2700	Як-1Б
01.07.42	V-1650-1	1300	1160	6400	P-40F	1240	3900
01.07.42	BMW 801 D-2	1700	1440	5700	FW-190A4	1500	4700
01.08.42	V-1710-73	1200	1150		P-40K	1325	2700
01.08.42	V-1710-35(E4)	1150	1150	3590	P-39K	1480	3170
01.09.42	Mitsubishi Kinsei -53	1300	1200	3000	Aichi D3A1 mod. 22
01.10.42	"М-82"	1700	1400	2050	"Ла-5"	1540	2050
01.10.42	Nakajima Hа-115	1150	1085	"2804	Nakajima Ki-43-IIb Hayabusa	1165
01.11.42	V-1710-83(Е18)	1200	1150	4700		1250	3050

 

Рассмотрим более подробно соотношение технических возможностей истребителей на восточном фронте в 1 полугодии 1942 года. В таблице 2 приведены данные серийных самолётов, для получения реальной картины соотношения сил.

Таблица 2

Самолёт	Як-1 №2029	ЛаГГ-3 №3121715	Як-7Б №1417	Мессершмит Bf-109F-2	Мессершмит Bf-109F-4	Hawker “Hurricane”	Curtiss P-40E
Мотор	М-105П	М-105П	М-105П	DB-601N	DB-601E	RR Merlin XX	V-1710-39
Номин. мощность , л.с./на высоте, м	1050/ 4000	1050/ 4000	1050/ 4000	1060 / 4000	1200 / 5100	1175 / 5500	1150 / 3475
Кратковременная повышенная мощность, л.с./на высоте, м	-	-	-	1250 / 5000	1350* / 4800	1480 */ 3810	1470 **/ 2700
Полётный вес	2951	3280	3042	2782	2930	3170	3930
Нагрузка на крыло, кг/м2	168	188	177	167	177	132	183
Нагрузка на мощность, номинальную, кг/л.с.	2,81	3,12	2,9	2,62	2,44	2,7	3,42
Нагрузка на мощность, максимальную, кг/л.с.	2,81	3,12	2,9	2,23	2,12	2,13	2,67
Время набора высоты 5000 м, мин	6,8	8,6	6,5	5,2	5	7,2	8
Максимальная скорость, км/ч, / на высоте, с	560 / 4800	549 / 5000	580 / 4850	595 / 5200	606 / 6200	556 / 5500	583 / 5875
Длина разбега, м	365	450	380	400	410	262	450
Практический потолок, м	9900	9300	9800	11200	11200	10100	10360

Примечание:

* Приведена мощность в режиме максимальной скорости.

** Приведена мощность в режиме максимальной скорости. Максимальная мощность в режиме максимальной скороподъёмности 1240 л.с. на высоте 3900 м, соответствует максимальной скорости 564 км/ч http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-40/P-40.html

 

Как видно из таблицы 2, обе модификации немецкого истребителя превосходили по скороподъёмности и энерговооружённости (обратна нагрузка на мощность) с большим отрывом и всех советских конкурентов, и все лендлизовские истребители, воевавшие в первой половине 1942 года на восточном фронте. Для справки — всего в СССР до 30 мая 1942 поступило от союзников 1980 истребителей. Поступило — в смысле было получено. Судя по данным таблицы 2, в первом полугодии 1942 года на советской стороне восточного фронта из всех истребителей самую высокую энерговооружённость на номинальном режиме работы мотора имел как раз Харрикейн, на форсаже он превосходил по энерговооружённости даже Мессершмит Bf-109F-2. Ну, а в сравнении с обоими Мессершмит Bf-109F на форсажном режиме работы мотора советские истребители имели самую низкую энергновооружённость, даже ниже, чем P-40E, который весил почти на тонну больше, чем истребители Яковлева.

Во втором полугодии 1942 с обеих сторон восточного фронта у истребителей появилось по паре новшеств. В советской авиации такими новшествами стали моторы М-82А и М-105ПФ. Первый был установлен на истребителях Ла-5, второй — на истребителях Яковлева. Немецкими новинками стал мотор DB-605A, установленный на истребителях Мессершмит Bf-109G2, а также мотор воздушного охлаждения BMW-801D, установленный на истребителях FW-190Aa-3. Данные новых истребителей в сравнении с прочими современниками приведены в таблице 3.

Таблица 3

Самолёт	Як-1 М-105ПФ №2985	Ла-5 №37212282	Як-7Б М-105ПФ №2241	Мессершмит Bf-109G-2	Мессершмит Bf-109F-4	FW-190Aa-3	Curtiss P-40F
Мотор	М-105ПФ	М-82А	М-105ПФ	DB-605A	DB-601E	BMW-801D-1	V-1650-1
Номин. мощность , л.с./на высоте, м	1180/ 2700	1400/ 4000	1180/ 2700	1250 / 5800	1200 / 5100	1320 / 5300	1160 / 6400
Кратковременная повышенная мощность, л.с./на высоте, м	-	1540/ 4000	-	1355 / 5700	1350 / 4800	1440/ 4000	1240/ 3900
Полётный вес	2885	3235	3000	3050	2930	3850	3856
Нагрузка на крыло, кг/м2	168	188	177	167	177	210	182
Нагрузка на мощность, номинальную, кг/л.с.	2,81	2,32	2,9	2,62	2,44	2,91	3,32
Нагрузка на мощность, максимальную, кг/л.с.	2,81	2,2	2,9	2,23	2,12	2,67	3,1
Время набора высоты 5000 м, мин	5,6	5,0**	5,7	4,5	5	5,6	8
Максимальная скорость, км/ч, / на высоте, с	580 / 3500	589/ 6200	588 / 3850	595 / 5200	606 / 6200	625/ 5500	601/ 5516
Длина разбега, м	280	350	300	400	410	530	450
Практический потолок, м	9900	9300	9800	11200	11200	10600	10360

Примечание:

* Приведена мощность в режиме максимальной скорости.

** - на форсаже. На номинальном режиме — 5,8 мин.

Как видно из таблицы 3, повышение мощности мотора М-105 чуда не принесло. Оснащённые им истребители Яковлева по-прежнему уступали по скорости, нагрузке на мощность и скороподъёмности появившемуся почти годом ранее Мессершмиту Bf-109F-4, не говоря уже про более новый Bf-109G-2, который имел над ними абсолютное преимущество по скорости и скороподъёмности. Помните формулу победы Покрышкина? «Высота-скорость-манёвр-огонь». Высоту всегда можно превратить в скорость (пикируя со снижением), владеющий преимуществом в скорости владеет инициативой. Увы, яковлевские истребители с надимедроленным М-105 уступали в скорости, динамике и скороподъёмности даже на тонну более тяжёлому FW-190Aa-3 — вот что значит, хватает или не хватает мощности мотора. А уж Bf-109G-2 имел безусловное преимущество в скороподъемности перед всеми советскими истребителями, даже перед новым Ла-5, который позволил советской истребительной авиации сделать качественный рывок. Американский P-40F благодаря более мощному мотору прибавил в скорости, хотя по динамике и скороподъёмности по-прежнему уступал как истребителям противника, так и всем современным советским истребителям. Правда, даже во второй половине 1942 г. радиофикация советской авиации оставляла желать много лучшего, как и дальность их полёта, поэтому P-40 прочно заняли свою нишу в морской авиации. В конце концов, лучше тяжёлый и неманевренный истребитель с большой дальностью, чем совсем никакого.

Спрашивается — зачем был нужен этот монстр FW-190 со своим чрезмерно большим для истребителя весом? А затем. Сей аппарат появился, как таблетка против английского Спитфайра-5 ещё в 1941 году, тогда их (FW-190) было произведено более 200 самолётов. FW-190 хорошо разгонялся на пикировании, имел достаточную скороподъёмность, а главное, не имел тех проблем на взлёте-посадке, как это было с Bf-109 с его узкой колеёй шасси. Это давало Фокке-Вульфу более высокую живучесть, как боевую, так и эксплуатационную.

В общем, качественные изменения в советской истребительной авиации, пришедшие осенью 1942 г. с появлением Ла-5, быля связаны с появлением относительно надёжного авиадвигателя достаточно высокой мощности. А паллиатив в виде форсирования М-105 не смог привести к перелому ситуации, и самые массовые Яки по состоянию на конец 1942 года продолжали уступать современным им немецким истребителям в скорости и скороподъёмности, оставляя за ними инициативу в воздушных боях

 

Ранее я опубликовал статью «Про гениев и индустрию», где причиной того, что выдающийся в потенциале Ер-2, что называется, «не взлетел», указал отставание советской индустрии в области авиамоторостроения. Основными критериями для оценки мотора здесь выбраны мощность, надёжность и высотность. Собственно, высотность — такая любопытная штука, создать мотор с высокой мощностью на небольших высотах не является сложной технической задачей. По крайней мере, с задачей повышения мощности мотора за счёт понижения его высотности советская индустрия справлялась вполне успешно — создание АМ-38 из АМ-35А и М-105ПФ из М-105П. Правда, в обоих случаях моторы поначалу не блистали надёжностью. Все, кроме АМ-35А, который не блистал надёжностью никогда.

Из первой фразы статьи следует, что мощность мотора, как и его высотность, не есть самоцель, а способ достичь необходимых боевых качеств, для истребителей — скорости и скороподъёмости, разгонных характеристик, в меньшей степени — дальности и высоты, для бомбардировщиков — той же скорости и грузоподъёмности, высотности и дальности. Скорость нужна истребителю чтобы догнать врага/уйти от врага, в общем, она даёт возможность выбирать способ боя, скороподъёмность даёт истребителю возможность быстро добыть запас высоты, который при необходимости легко превращается в ту же скорость.

Бомбардировщику скорость нужна в меньшей степени, чем истребителю, но слишком большое превосходство истребителей противника в скорости над бомбардировщиками для этого бомбардировщика фатально. Если мы говорим о периоде 1938-1940 год, то для слишком большой разницы в скорости речь идёт о разнице в 100 и более км/ч, когда дистанция между преследователем и преследуемым сокращается каждую секунду на 30 м. (само собой, речь идёт о скорости на одной и той же высоте) При максимальной (при безоблачной погоде) дальности визуального обнаружения истребителя 3 км до непосредственного огневого контакта его с бомбардировщиком проходит около 100 с, и тут имеет большое значение:

1)   на каком расстоянии от аэродрома или от линии фронта (если дело происходит над территории противника) в момент обнаружения истребителя находится бомбардировщик, и какова его собственная скорость.

2)   Какова располагаемая скорость бомбардировщика. Если собственная скорость бомбардировщика в этом момент 400 км/ч, то он за 100 с пролетит 11 км, что намного меньше типичной дальности, на которую тогда бомбардировщики обычно залетали за линию фронта. И тут уж шансы экипажа бомбардировщика при необходимости воспользоваться парашютом сделать это над своей территорией не особенно велики. Или же, в случае вынужденной посадки самолёта возможность его отремонтировать и, пусть через некоторое время, ввести в строй — тоже.

      Если же радиус действия бомбардировщика предполагает продолжительность его обратного пути до линии фронта в десятки минут, то даже при преимуществе истребителей противника в скорости «всего» в 40 км/ч для регулярного успешного возвращения домой бомбардировщику потребуется либо прикрытие своих истребителей, либо переход на ночной образ жизни.

Таблица 1 — Характеристики авиамоторов 1938-1940 разработки

Дата поступления самолёта в строевые части	Мотор	Мощность взлётная, л.с.	Мощн номин, л.с.	На высоте, м	Самолёт	Кратковременно повыш. мощность, л.с.	На высоте, м
01.04.38	"Bramo-323A"	900	840	4000	"Do-17Z"
01.04.38	"Merlin II"	880	1060	4500	"Hurricane 1 Mk.I"
01.05.38	"BMW-132Dc"	880	870	2500	"Hs-126A1"
01.08.38	"М-87"	950	950	4700	"ДБ-3"
01.10.38	Merlin III	880	990	3734	Spitfire 1	1440	1676
01.10.38	"Jumo-211Da"	1200	1100	1500	"Ju-87B-1"
01.10.38	"Bristol «Pegasus» XVIII"	1000	965		"Vickers Vellington Mk.I"	1065
01.12.38	"HS-12 Y-31"	860			"MS-405C1"
01.03.39	"DB-601A-1"	1050	810	4800	"Bf-110C-1"	1100	3700
01.05.39	"DB-601A"	1050	810	3700	"Bf-109E-1"
01.05.39	М-103А	1000	960	4000	СБ‑2
01.08.39	"М-62"	1000	800	4200	И-16 тип18
01.08.39	"Bramo-323R-2"	1000	940	4000	"Do-17Z-2"
01.08.39	"R-1830-SC2-G"	1050			"Hock-75A2"
10.08.39	"DB-601Aa"	1075	1100	3700	"Bf-109E-3"	1175	4900
01.09.39	"RR Merlin-X"	1145	1130	1600	"Vickers Witley V"	1150	4700
01.10.39	"R-1830-SC3-G"	1050	900	3657	"Duglas DB-7"
01.12.39	"Pratt andWhitney R-1830-23"	1100	950	5182	P-36B
01.12.39	"М-87Б"	950	950	4700	"ДБ-3Б"
01.02.40	"Mitsubishi Kinsei -43"	1000	990	2800	"Aichi D3A1"
01.02.40	"GR-14N-25"	1080	1000	3000	"MB-152C1"
01.02.40	"HS-12 Y-45"	935	920	4200	"D.520C1"
01.05.40	"Jumo-211G-1"	1200	975	4000	"Ju-88A5"
01.05.40	"R-1820-G205A"	1200	1000	4267	Hock-75A4"
01.05.40	"GR-14N-49"	1180	1070	3700	"MB-152C1"
01.05.40	"М-63"	1100	860	4000	"И-16 тип24"
01.06.40	"Bristol Hercules III"	1400	1250	5105	"Beaufighter Mark IF"
01.06.40	"Merlin XII "	1175	1145		"Spitfire Mk.II"
01.09.40	"Merlin XX"	1260	1175	5500	"Hurricane Mk.II"	1485	1829
01.10.40	"Nakajima Sakae 12"	940	950	4200	"A6M2"
01.10.40	"DB-601N"	1200	1060	4000	"Bf-109F-1"	1250	5000
01.10.40	"АМ-35А"	1350	1200	6000	"МиГ-3"
01.11.40	"Jumo-211F-1"	1340	1060	5200	"Ju-88A4"
01.07.40	"М-105П"	1100	1050	4000	"Як-1"
01.12.40	"М-105Р"	1100	1050	4000	"Пе-2"
01.12.40	"Bristol Hercules XI"	1425	1356	1220	"Vickers Vellington Mk.III"
01.12.40	"R-2600-3"	1600	1275	3600	"A-20A"
01.12.40	"V-1710-33"	1040	1040	4358	P-40	1090
01.12.40	"М-88Б"	1100	1000	6000	"ДБ-3Ф"

 

Но ладно скорость. Советский бомбардировшик СБ с надимедроленными лицензионными французскими Испано-Сюиза 12 (М-103А) мощностью на взлёте 1000 л.с. имел перегузочную бомбовую нагрузку 1500 кг. Современные ему немецкий Хейнкель-111 с более мощными  Jumo-211Da (1200 л.с. на взлёте) поднимал 2500 кг бомб. Конечно, его скорость была меньше, чем у СБ, но  оба этих бомбардировщика  уступали в скорости современным им истребителям ровно на столько, что о применении их днём без прикрытия своих истребителей речь уже не шла.

К концу рассматриваемого периода (с начала 1938 до конца 1940) советские серийные авиамоторы явно отстали по мощности и от американских, и от английских, и от немецких аналогов. Кроме того, английские и немецкие моторы в это время имели кратковременный режим повышенной мощности, что ещё более увеличивало разрыв с советскими. Также, данные таблицы позволяют заключить, что по состоянию на весну 1940 французские авиамоторы, как минимум, не уступали советским.

Можно также сравнить грузоподъёмности  двухмоторных бомбардировщиков, выпущенных в 1940 году — 1000 кг у Пе-2, 1500 кг у СБ М-103 против 1814 кг у Виккерс «Веллингтон 2». Английские Уитли-5 поднимали в перегрузку 3150 кг бомб. Конечно, эти Уитли из-за своей тихоходности могли применяться только ночью, но в ночь на 26 августа 1940 они приняли участие в налёте на Берлин. Далее были крупные налёты (119 бомбардировщиков всех типов на старте)  в ночь на 24 сентября на Берлин и ещё более крупные — силами 134 самолётов — на Мангейм в ночь на 7 декабря 1940.

Но вернёмся собственно к моторам. К концу 1940 Англия имела  минимум четыре серийных мотора, мощность которых была не менее 1400 л.с. - это  Bristol Hercules XI и Bristol Hercules III (взлётная), а также  Merlin XX и Merlin III (на форсаже). США имели только один такой мотор — Pratt&Whitney  R-2600-3, зато он был помощнее английских (взлётная 1600 л.с.). Ни Германия, ни СССР таких авиамоторов не имели.

(Напоминаю, речь идёт о серийных моторах, имевшихся на серийных самолётах в строевых частях)

«Однако, тенденция!» - как сказал бы чукча в старом советском анекдоте. Лидер в мировом авиационном моторостроении по состоянию на конец 1940, похоже, выявлен — Великобритания. А что там дальше? В смысле, ниже.

Опускаем контрольную планку мощности авиамоторов на уровень 1300 л.с. Наш клуб лидеров несколько расширился — в него попали советский  АМ-35А с его 1350 л.с. На взлёте и немецкий  Jumo-211F-1, на 10 л.с. Меньше. Правда, вскоре, уже весной 1941   АМ-35А преподнёс неприятный сюрприз в виде серии катастроф самолётов МиГ-3 в строевых частях из-за поломок двигателя.

Не отличались особой надёжностью и большинство советских авиадвигателей меньшей мощности, например, М-62, М-63 и М-88. Согласно официальной статистике, некоторое количестве старых истребителей И-16 и И-153 были изготовлены в 1941 году. На деле же сами эти самолёты были изготовлены в 1940, но не смогли пройти приёмочных испытаний из-за отсутствия двигателей, способных проработать без поломок необходимый минимум времени.

В общем, картина с оснащённостью двигателями раскрывает причину (одну из нескольких, но довольно существенную) поражения Германской авиации в битве за Англию — техническое превосходство английской авиационной промышленности.

http://maxpark.com/community/14/content/3636036

https://yadi.sk/d/sLLnfpcqi5fwS

https://yadi.sk/d/y5x_-5Noi5feR

 

1.


2.


3.


4.


5.


6.


7.


8.


9.


10.


11.


12.


13.

 

http://maxpark.com/community/14/content/3382504

 

Не раз сталкивался в Интернете с убеждённостью многих любителей истории Великой отечественной войны, что Сталинград был удержан благодаря исключительно героическим действиям войск 62-й армии, солдаты которой сражались в городской черте чуть ли не одними винтовками, автоматами и противотанковыми ружьями, при поддержке артиллерии с левого берега Волги. Возникает вопрос – а чем же всё это время занимались другие армии Сталинградского и Юго-Западного фронтов? Курили бамбук? Для разъяснений обратимся к 5-му тому советского 12-томника «Истории второй мировой войны 1939-1945 гг.»

«Кровопролитные сражения советских войск в оборонительный период Сталинградской битвы повлекли за собой большие потери личного состава. Напряженность и длительность борьбы потребовали огромного расхода [193] материально-технических средств. Всего было израсходовано 172,2 млн. винтовочных патронов, 3,8 млн. мин, свыше 3 млн. артиллерийских выстрелов наземной артиллерии и более 500 тыс. выстрелов зенитной артиллерии. За это время на сталинградское направление было подано 5540 вагонов одних только боеприпасов.

К обороне Сталинграда было привлечено большое количество подготовленных стратегических резервов Ставки. Только с 23 июля по 1 октября 1942 г. на сталинградское направление прибыло 55 стрелковых дивизий, 9 стрелковых бригад, 7 танковых корпусов и 30 танковых бригад. Кроме того, основные потоки маршевого пополнения направлялись летом и осенью 1942 г. на это решающее направление борьбы…

Так, например, в октябре 1942 г. было вновь сформировано: стрелковых дивизий - 2, стрелковых бригад - 4, механизированных корпусов - 3. За это же время было выведено в резерв Ставки из действующих фронтов: стрелковых дивизий - 33, стрелковых бригад - 4, танковых корпусов - 6, механизированных корпусов - 3, танковых бригад - 22.

Всего с июля по ноябрь 1942 г. было выведено в резерв для восстановления 2 танковые армии, 80 стрелковых дивизий, 53 стрелковые и 70 танковых бригад. Эти объединения и соединения Ставка приказала укомплектовать и подготовить к отправке на фронт с октября до середины ноября 1942 г.»

По существу боевых действий на сталинградском направлении.

«Тяжелым для защитников Сталинграда было 23 августа. В этот день 14-й танковый корпус 6-й армии прорвался к Волге севернее Сталинграда в районе поселка Рынок и отрезал оборонявшуюся в городе 62-ю армию генерала А. И. Лопатина{240}от остальных сил Сталинградского фронта… Получив донесение о прорыве вражеских войск к Волге, И. В. Сталин утром 24 августа в директиве на имя представителя ГКО Г. М. Маленкова, представителя Ставки А. М. Василевского и командующего войсками фронта А. И. Еременко потребовал: «Первое — обязательно и прочно закрыть нашими войсками дыру, через которую прорвался противник к Сталинграду, окружить прорвавшегося противника и истребить его. У вас есть силы для этого, вы это можете и должны сделать… В течение 23 — 28 августа войска левого крыла фронта (63, 21, 1-я гвардейская и 4-я танковая армии) нанесли удары с севера по вражеской группировке…. Непрерывным потоком шли боеприпасы, горючее, продовольствие, боевая техника. Только боеприпасов в дни оборонительных сражений на сталинградское направление доставлялось в среднем по 42 вагона в сутки.»

Вот так вот. Оказывается, героизм героизмом, а материальных ресурсов оборона Сталинграда поглотила просто громадное количество. Обратим внимание – кроме защищавшей собственно Сталинград 62-й армии, в конце августа 1942 по немцам активно наносили удары только с северного направления три общевойсковых и одна танковая армия. Но продолжим цитировать:

«С выходом гитлеровцев к внутреннему обводу создалась угроза прорыва непосредственно в Сталинград. Требовались срочные меры, чтобы отвлечь часть сил врага от города, ослабить его нажим на 62-ю и 64-ю армии и выиграть время для организации обороны самого города.»

Выясняется, что собственно Сталинград обороняют уже не только 62-я, но и 64-я армии.

«В такой сложной обстановке Ставка решила нанести удар из района севернее Сталинграда. В начале сентября сюда прибыли из резерва Ставки 24-я и 66-я армии. Заново была укомплектована 1-я гвардейская армия… Сталинградский фронт, выполняя указания Ставки, силами 24-й, 1-й гвардейской и 66-й армий… при поддержке авиации 8-й и 16-й воздушных армий и авиации дальнего действия не раз предпринимал наступление с целью уничтожить прорвавшегося к Волге врага, ликвидировать образованный им коридор и соединиться с 62-й армией в районе Сталинграда. Войскам не удалось полностью выполнить эти задачи, однако своими наступательными действиями они заставили немецко-фашистское командование повернуть значительную часть сил 6-й армии на север. Это ослабило ее ударную группировку и позволило 62-й армии задержать противника на внутреннем оборонительном обводе до 13 сентября…. Упорные сражения с врагом вели войска Сталинградского корпусного района ПВО под командованием полковника Е. А. Райнина, в оперативном подчинении которого находилась 102-я истребительная авиационная дивизия.»

Итак, в начале сентября к войскам, поддерживавшим защитников собственно Стаиграда, отвлекая силы немцев на северное направление, добавились 24-я и 66-я армии. А сколько там всего было сосредоточено сил советских войск?

 

«К началу сражения непосредственно за город войска Сталинградского фронта (шесть армий){244}оборонялись на рубеже Павловск, Паншино, Самофаловка, Ерзовка. Войска Юго-Восточного фронта (четыре армии){245}вели боевые действия на рубеже Сталинград, Ивановка, Малые Чапурники, озера Сарпа, Цаца и Барманцак, Элиста.

К 13 сентября в состав обоих фронтов входило около 120 стрелковых, моторизованных, кавалерийских и танковых соединений. Однако многие из них, особенно стрелковые дивизии, имели не более 20 — 25 процентов штатной численности, а некоторые насчитывали лишь по 800 человек. Каждая дивизия обороняла полосу в среднем более 10 км.»

120 соединений – это бригад и дивизий. А что там было у немцев?

«Против Сталинградского и Юго-Восточного фронтов к 13 сентября продолжали действовать войска группы армий «Б», значительно усиленной за счет переброски соединений с кавказского направления и с Запада. Так, в течение первой половины сентября вражеская группировка в районе Сталинграда была усилена девятью дивизиями и одной бригадой. К 13 сентября в этот же район были переброшены 9-я и 11-я пехотные дивизии — из Румынии, пехотная бригада «3 января» — из Италии, а также семь дивизий 5-го и 2-го румынских армейских корпусов из группы армий «А». Всего в составе 8-й итальянской, 6-й и 4-й танковой немецких армий, развернутых на сталинградском направлении, было около 50 дивизий.»

Итак, всего 50 дивизий на всём Сталинградском направлении немцы имели около 50 дивизий. Из которых, впоследствии, как мы помним, в операции «Уран», начавшейся 19 ноября 1942, было отрезано и окружено 22 дивизии. С помощью дедукции можно сделать вывод, что большая часть из этих 50 дивизий немцев и их союзников большая часть находилась существенно западнее Сталинграда, и в активных наступательных действиях не участвовала.

«Основные силы Юго-Восточного фронта были сосредоточены в районе самого города для отражения ударов главной группировки врага, нацеленной на захват Сталинграда. Здесь, в 65-километровой полосе от поселка Рынок до Малых Чапурников, оборонялись войска 62-й и 64-й армий, в которых насчитывалось 16 стрелковых дивизий, 8 стрелковых бригад, 2 танковых корпуса и укрепленный район — всего 90 тыс. солдат и офицеров, 1 тыс. орудий и минометов (калибра 76 мм и крупнее), 120 танков.

Противник действовал на этом направлении силами 13 дивизий, в том числе трех танковых и моторизованной.»

Итак, из 50 имевшихся на сталинградском направлении дивизий немцы в середине сентября 1942 привлекли для штурма собственно Сталинграда только 13.

«Чтобы успешно решить задачу обороны города, Ставка непрерывно усиливала Сталинградский и Юго-Восточный фронты своими резервами, направляла обученное маршевое пополнение. Так, к 15 сентября в район Сталинграда прибыло 20 тыс. человек. Туда же направлялись еще восемь танковых бригад. В районе Камышина восстанавливались два танковых корпуса, которые после доукомплектования должны были поступить в состав фронтов сталинградского направления.»

Резонно было бы предположить, что немцы также усиливали свою группировку на сталинградском направлении:

«Ожесточенные двухмесячные бои на сталинградском направлении, героическая оборона города советскими войсками непрерывно требовали от гитлеровского командования все новых пополнений. Враг был вынужден перебрасывать силы в этот район с кавказского направления. Так, группа армий «Б», наступавшая на Сталинград, увеличилась с 38 дивизий в середине июля до 69 дивизий в конце августа, а к концу сентября их стало более 80. В то же время состав действовавшей на кавказском направлении группы армий «А» уменьшился за период с июля по сентябрь с 60 до 29 дивизий. Из этой группы под Сталинград были переброшены 38 дивизий, в том числе и дивизии 8-й итальянской армии.»

Итак, через два месяца боёв за Сталинград (то есть в 20-х числах сентября 1942) немцы имели на сталинградском направлении 80 дивизий. Сколько же из них штурмовали сам Сталинград?

«Для захвата Сталинграда командующий 6-й армией генерал Паулюс решил нанести удары по его центральной части: один — силами четырех дивизий{246}из района Александровки в восточном направлении, другой — силами трех дивизий{247}из района станции Садовая в северо-восточном направлении….»

Из 80 немецких дивизий на сталинградском направлении в конце сентября 1942 наносят удар только семь. А чем заняты остальные немецкие соединения?

 «В сложившейся обстановке перед Сталинградским и Юго-Восточным фронтами стояла задача — упорной обороной города и контрударами с севера и юга обескровить и остановить ударную группировку врага, сорвать его планы по захвату Сталинграда, удержать плацдармы на правом берегу Дона и накопить силы, с тем чтобы перейти в дальнейшем в решительное контрнаступление.»

Судя по приведённой выше цитате, остальные немецкие дивизии либо занимаются сковывающими действиями там же. У Сталинграда, либо отражают контрудары советских войск с севера и юга. И кто же был главными героями на северном фланге сталинградского направления?

«Огромную помощь защитникам города оказывали воины 1-й гвардейской, 24-й и 66-й армий Сталинградского фронта. В тяжелые сентябрьские дни 1942 г. они вели наступательные действия севернее Сталинграда, стремясь разгромить противника в районе поселка Рынок и соединиться с войсками 62-й армии, а главное — оттянуть на себя как можно больше сил врага.

Еще в первой декаде сентября советские войска, стоявшие к северу от Сталинграда, нанесли удары по врагу, прорвавшемуся севернее города. Основной ударной силой Сталинградского фронта в то время была 1-я гвардейская армия.

 

Наступавшие войска продвигались медленно, встречая упорное сопротивление врага. Гитлеровское командование понимало, каковы могли быть последствия прорыва советских войск с севера, и продолжало уплотнять здесь боевые порядки.

 

В обстановке тяжелых кровопролитных боев воины 1-й гвардейской, 66-й и 24-й армий буквально прогрызали сильную вражескую оборону, проявляя беззаветную храбрость и героизм. Участник этих боев главный маршал бронетанковых войск П. A.Ротмистров, командовавший в то время 7-м танковым корпусом, пишет: «За семь дней ожесточенных боев... части корпуса продвинулись всего на четыре километра. Эти немногие километры и для нас, и для врагов были поистине полем смерти. В боях весь личный состав сражался самоотверженно, не щадя себя»…. Общий итог наступательных действий армий левого крыла Сталинградского фронта с 3 по 12 сентября был территориально незначителен. Однако главным результатом борьбы армии было прежде всего то, что они отвлекли силы противника от города.»

Итак, в обороне крепости, которой стал Сталинград осенью 1942, участвовали далеко не только находившиеся в самом Сталинграде 62-я и 64-я армии:

«О значении наступления севернее города для защиты Сталинграда один из участников этого наступления маршал К. С. Москаленко пишет:

«Войскам левого крыла Сталинградского фронта действительно не удалось прорвать оборону противника и соединиться с 62-й армией. Но они смогли осуществить главную задачу наступления — отвлечь на себя крупные силы противника: восемь отборных дивизий, значительную часть артиллерии, танков и авиации. Тем самым была резко ослаблена его ударная группировка, нацеленная на овладение Сталинградом. И выиграно время для организации обороны города, что в свою очередь способствовало усилению 62-й армии. Так, только из 1-й гвардейской армии было выведено в резерв Ставки пять стрелковых дивизий (13, 37, 39-я гвардейские, 308-я и 315-я) и направлено в состав 62-й армии, оборонявшей город.

Таким образом, срыв фашистских планов захвата Сталинграда — результат общих усилий советских войск — и непосредственно оборонявших город, и наносивших удары с севера по врагу. Этим и определялся успех наступления армий левого крыла Сталинградского фронта, в том числе и 1-й гвардейской.»

 

Надо заметить, командование не оставляло без подкреплений и 62-ю армию:

«В целях оказания помощи 62-й армии (22 сентября)  командующий фронтом передал в ее состав 284-ю и 193-ю стрелковые дивизии. Всего с 13 по 26 сентября фронты сталинградского направления получили из резерва Ставки 10 стрелковых дивизий, 2 танковых корпуса и 8 танковых бригад (из них 5 дивизий было передано в 62-ю армию).»

Вот так вот. В 62-ю армию за указанные 2 недели попали 5 дивизий, а 2 танковых корпуса, 8 танковых бригад и 5 стрелковых дивизий сковывали немецкие войска на флангах сталинградского анправления.

«К 9 октября в составе главной ударной группировки врага, действовавшей перед 62-й армией Сталинградского фронта, оставалось восемь дивизий. Теперь в них насчитывалось 90 тыс. человек, 2300 орудий и минометов, около 300 танков.»

Вот так. Из 80 немецких дивизий и дивизий союзников, в главной ударной группировке только 8

А советское командование непрерывно направляло на сталинградское напрвление всё новые и новые подкрепления:

«Потребность действующей армии в резервах была очень велика. В период подготовки и в начале контрнаступления под Сталинградом приходилось усиливать фронты маршевым пополнением, танками, артиллерией (см. таблицу 3).

Как видно из таблицы, лишь треть маршевого пополнения, орудий, минометов и танков поступала во фронты сталинградского направления. Однако Ставка ВГК направляла им более 60 процентов резервных соединений. Только за два месяца (октябрь - ноябрь 1942 г.) эти фронты получили 25 стрелковых и 9 кавалерийских дивизий, 6 танковых и механизированных корпусов, значительное количество артиллерийских частей. На это же направление были перебазированы два смешанных авиационных корпуса (384 самолета) и авиация дальнего действия.

Таблица 3 - Силы и средства, поступавшие в состав фронтов действующей армии в октябре - ноябре 1942 г.

Фронты	Маршевые пополнения (чел )	Орудия и минометы	Танки
Карельский, 7-я отдель-	4360	160	9
Ленинградский, Волховский, Северо-Западный	67944	809	69
Калининский, Западный, Брянский	102 350	2896	242
Воронежский,   Юго-Западный,  Донской, Сталинградский	105211	3391	376
Закавказский	47283	3036	167
Всего	327148	10291	863

Итак, в октябре-ноябре 1942 сталинградское направление советских войск получило «россыпью» 105211 солдат, 3391 орудий и 376 танков, а также 25 стрелковых и 9 кавалерийских дивизий, 6 танковых и механизированных корпусов. Почему я решил, что 105211 солдат не входят в состав этих 25 стрелковых дивизий? А так написано  - маршевое пополнение – отдельно, резервные соединения – отдельно. Ибо требовалось восполнить потери, и потери были немалые.

В конце концов, по данным Кривошеева, за время Сталинградской оборонительной операции Сталинградский фронт имел 194685 человек безвозвратных потерь, 215305 человек санитарных потерь, всего 409990 человек общих потерь. Юго-Западный фронт понёс безвозвратных потерь 110636 человек, санитарных потерь 62440 человек, а всего 173076 человек. Свой вклад в общие потери с октября внёс и Донской фронт – 59969 человек, из них 18028 безвозвратно. На начало операции на Сталинградском направлении советские войска, по данным Кривошеева, имели 37 дивизий, 3 танковых корпуса и 22 бригады.

Итак, сталинградская стратегическая операция завершилась успешно для советских войск. В чём видели причину этого успеха создатели советской «Истории 2-й мировой…»? Оказывается, в повышении технической оснащённости войск:

«Повышение технической оснащенности Советских Вооруженных Сил оказывало влияние на рост вооруженности действующей армии, о чем свидетельствует таблица 19.

Таблица 19.Степень вооруженности действующей армии весной и осенью 1942 г.{375}(в единицах вооружения на 1000 человек)

Виды вооружения и техники	Май	Ноябрь
Автоматическое стрелковое оружие	39,6	94,1
Орудия и миномёты	12,9	18,3
Танки	0,7	1,1
Боевые самолёты	0,6	0,7
автомашины	43,7	39,8

 

При общем увеличении численности действующей армии в период с весны до осени 1942 г. в 1,3 раза одновременно повысилась ее ударная мощь. Это стало возможным благодаря росту степени вооруженности войск по важнейшим показателям — по авиации, танкам, артиллерии, автоматическому оружию».

Итак, количество танков, артиллерии и миномётов на 1000 солдат в ноябре 1942 увеличилось в 1,5 раз по сравнению с маем 1942. Так что, ключ к успеху в боевых действиях – это высокий уровень оснащённости боевой техникой. Естественно, при бесперебойном снабжении боеприпасами и прочими предметами снабжения.

Вот так. Во уж воистину, победа на фронте куётся в тылу.

Некоторое время назад я натолкнулся на интервью с советским лётчиком-истребителем, Героем Советского Союза Ковачевичем. В этом интервью он сообщил интересные  данные:

http://www.airpages.ru/ru/kovach.shtml

"…в исследовании среднего срока служб советских самолетов, проведенном в послевоенное время почему-то без учета Ла-7, отмечалось, что по сроку службы в днях ведущее место занимал ЛаГГ-3 (158 дней), второе Як-1 (145 дней) и третье «аэрокобра» (139 дней). Зато по сроку службы в часах ведущее место занимала «аэрокобра» (78,2 часа), и по налету в часах в день также она (0,56). По этим критериям ЛаГГ-3 занимал второе место (62 и 0,39), а Як-1 третье (55,6 и 0,38)"

Сразу возник вопрос – «А остальные?» Действительно, почему не без Ла-7? А как там Харрикейны и всякие Киттихоки? Як-9, наконец? Случайно урвал в воспоминаниях кого-то лётчиков данные по налёту Як-7 за средний цикл боевой службы – 42 часа. Ну и всё!

Кроме того, заинтересовало – а какая часть от произведённых/полученных по лендлизу самолётов была охвачена непосредственно боевым применением.

Для поиска ответов на вопрос была использована книга «Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. в цифрах», М.,1962 (Главный штаб Военно-воздушных сил. Экз. №34).

http://militera.lib.ru/h/sovaviation/index.html

Идея была проста – сравнить количество имеющейся на конец года в действующей армии исправной авиационной техники с объёмом её производства/поступления от союзников за этот год. Просто вычисляется коэффициент боевого использования как отношение наличного числа исправных самолётов к объёму годового поступления.

Так как в книге разделения по типам не было, «Яки» все приводились в одной графе таблицы, пришлось с этим смириться. Для начала решил сравнить коэффициент боевого использования за 1944 год у «Яков» и у «Аэрокобр». Использовал таблицы

«Поступление в ВВС КА отечественных самолетов за 1941-1945 гг.» и «Поступление импортных самолётов…»

1944

Як-1	1 128
Як-3	2 180
Як-7б	465
Як-9	7 831
Итого «Яки»	11604
Белл Р-39 "Аэрокобра"	2127

Действующая армия применительно к авиации состояла из ВВС КА (фронтовая авиация), истребительная авиация (ИА) ПВО и ВВС флотов (КБФ, Черноморского и Северного). Для бомбардировщиков были ещё Дальняя авиация (ДА) и ГВФ – мобилизованные гражданские самолёты. ГВФ вообще трогать не будем, ДА для оценки истребителей – тоже.

Наличие в действующей армии брал на начало 1945 (оно же на конец 1945) по таблицам:

«Качественный состав боевых самолетов авиации Военно-Морского флота на важнейшие даты Великой Отечественной войны..»

на начало 1945 гг.

Яки – 244+20, в том числе 25+4 неисправных

«Аэрокобра» – 225, в том числе 14 неисправных;

 

«Качественный состав боевых самолетов истребительной авиации ПВО страны на важнейшие даты Великой Отечественной войны..» начало1945 гг.

Яки 869, в том числе 161 неисправных

Аэрокобра 405, в том числе 63 неисправных;

«Качественный состав боевых самолетов воздушных армий фронтов к началу кампании в Европе на 1 января 1945 г»

«Яки» всего 3365, в том числе неисправные 340. Учтены также Яки в разведывательных и корректировочных частях. «Кобр» в этих частях не оказалось.

«Аэрокобр» всего 1006, в том числе неисправные 89.

Предположив, что отсюда необходимо исключить истребители, находящиеся в тыловых частях ПВО, которые могут там пылиться/мокнуть без дела годами, вычтем из наличия на начало 1945 г 503 исправных «Яка» и 244 исправных «Аэрокобра». Имеем

 

Итого «яки» на начало 1945

244+20+869+3365=4498

В том числе неисправных

29+161+340=530

Итого исправных «яков» = 3968-503=3465

Суммарный объём поступления истребителей «Як» за 1944 г. - 11604

Доля имеющихся в частях действующей армии от годового поступления – 0,298

 

Итого «Аэрокобра» на начало 1945

225+1006+405 = 1636

В том числе неиспр

14+89+63 = 166

Итого исправных «Аэрокобра» = 1470-244 = 1226

Суммарный объём поступления за 1944 г. - 2127

Доля имеющихся в частях от годового поступления – 0,576

Однако, «Аэрокобра» оказалась почти вдвое более боеготовой, если считать весь объём поступления.

В переводе на русский язык, средняя общая эксплуатационная живучесть в днях у истребителей «Як» составляла в 1944 году

0,298*366 = 109 дней,

а у истребителей Аэрокобра –

0,576*366 = 210 дней

Общая эксплуатационную живучесть учитывает боевые потери, а также потери от аварий, лётных происшествий и износа. Износ включает как постепенную техническую утрату боеспособности в результате использования по целевому назначению, так и выход самолётов из строя в результате влияния климатических факторов (вспомним деревянную конструкцию советских истребителей).

Приведённые цифры отличаются от данных Ковачевича, что неудивительно – во-1х, он приводил общий средний календарный срок службы, включая нахождение в ремонте по различным причинам, во-2х, Ковачевич приводит данные в среднем за всю войну, а в разные годы войны эксплуатационная живучесть была различной.

Чтобы удостовериться, что эксплуатационную живучесть в разные годы войны была разной, попробуем выяснить, как обстояли дела с ней у различных истребителей в 1942 году, точнее, за отрезок времени с начала до 18 ноября 1942 года. Так как для всех типов временные интервалы будут одинаковы, то в пределах 1942 года сравнивать можно, и некорректность использования неполного года на достоверности сравнения принципиально не отразится. Источники данных те же.

 

На 19 ноября 1942 г., кроме «Кобр» и «Яко»в, разглядим также ЛаГГ-3, «Харрикейн» и «Киттихок». «Ла-5» появились на фронте во втором полугодии 1942, так что оценка для них по описанной выше методе будет заведомо негативной, пожиже даже, чем для «Кобры», к тому же на «Ла-5» совсем другой тип мотора, чем на ЛаГГ-3. Правда, в составе ВВС ВМФ ЛаГГ-3 и Ла-5 приведены в одной графе таблицы, поделим их наличие там поровну. Як-9 в 1942 поступило только 59 штук, их поступление считать не будем. Наличие берём без учёта ПВО тыловых объектов.

Соорудим табличку 1.

Тип самолёта	ВВС КА	ИА ПВО	ВВС ВМФ	Всего исправ-ных	Поступл. в 1942	Доля исправных к объёму годового поступления	Средняя эксплуатац. живучесть
1	2	3	4	5	6	7	8
Як-1, Як-7	720 /164	145/56	57/21	681	5671	0,120	43,8
ЛаГГ-3	277 / 61	125/35	31/6	331	2736	0,121	44,2
Ла-5	289 / 25	7 / 2	31/6	294	1129	0,260	95,1
«Аэрокобра»	24 / 6	9/0	12/11	28	192	0,145	52,9
«Харрикейн»	130/44	260/142	65/30	239	1115	0,214	78,1
P-40	57/25	89/23	30/13	115	504	0,228	83,2

 

Цифры получились резко отличные от данных за 1944 год, хотя я данные графы 7 умножал на полную продолжительность года в 365 дней, но необходимо учесть, что в предыдущем, 1941 году «Аэрокобр» поступила всего 1 штука, в то время как «Харрикейнов» и P-40 было 484 и 245 соотвественно. Так как первые партии самолётов новых типов всегда для подготовки лётного состава идут в учебные и запасные части, то для достоверной оценки наличия в действующей армии поставку «Аэрокобр» 1942 года можно смело уменьшить на 50 штук как минимум, в результате чего их расчётная средняя эксплуатационная живучесть приблизится к «Харрикейнам». В 1942, пожалуй, только приблизится – не забудем про «фирменный» плоский штопор «Аэрокобры». Также видно, что хоть ЛаГГ-3 в сравнении с «Яками» и был перетяжелён (примерно на 10%) при том же двигателе, но эти лишние килограммы с точки зрения живучести оказались явно не лишними. В итоге супостаты в «ЛаГГи» хоть и попадали чаще, но эти попадания не мешали иметь ту же боеготовность, что и «Яки». Тем не менее, видно, что средняя общая эксплуатационная живучесть большинства советских истребителей в 1942 – кроме Ла-5, разумеется, - явно уступает таковой у регулярно поносимых отечественными «патриотами» иностранных истребителей. К числу причин следует отнести следующие:

1)      более высокие небоевые потери советских истребителей за счёт низкого качества изготовления (и самолётов и двигателей) на заводах неквалифицированным персоналом. Они в массе своей просто не попадали в боевые части.

2)      Низкая боевая живучесть деревянной конструкции, в особенности это касается истребителей Яковлева. Для сравнения – «Харрикейн» имел цельнометаллическое крыло, а Р-40 – вообще цельнометаллическую конструкцию, да ещё пятилонжеронное крыло.

Так или иначе, Ла-5 оказался лидером 1942 года в советской истребительной авиации – что неудивительно, так как его мотор был значительно мощнее, чем мотор, стоявший на «Яках» и «ЛаГГах». Правда, тут нужно учесть, что поступать в строевые части Ла-5 начали глубоко во второй половине 1942 года, и их участие в активной боевой деятельности (а вместе с ней и потери) ограничивалось более частой в осеннее и зимнее время нелётной погодой. Впрочем, для них должна быть справедлива и скидка на начало освоения, как это я сделал для «Аэрокобры», хотя и в меньшей степени, так как масштабы поставок Ла-5 в войска в 1942 существенно больше, чем у «Аэрокобры».

 

Однако, есть хорошо бы оценить боеготовность ещё и ударных самолётов в 1942 году.

Делаем для них аналогичную таблицу 2

Тип самолёта	ВВС КА	ДА	ВВС ВМФ	Всего исправ-ных	Поступ. в 1942	Доля исправных к объёму годового поступления	Средняя эксплуатац. живучесть
1	2	3	4	5	6	7	8
Ил-2	1644 / 254	0	56 /11	1435	8191	0,175	63,9
Пе-2, Пе-3	628 / 102	0	73 /19	580	2515	0,231	84,2
Ил-4 и ДБ-3	31 / 15	281 / 97	37 / 7	230	853	0,270	98,4
А-20 и Б-25	116 / 18	53 / 15	31/6	136	775	0,175	64,1

Разорвать Бостонов и Митчеллов не представляется возможным, так как их численность в ВВС КА приведена вместе, без разделения на типы. Понятно, что Бостоны не шли в Дальнюю авиацию. Более высокий коэффициент боевой готовности Ил-4 в сравнении с фронтовыми Пе-2 объясняется ночным «образом жизни» Ил-4 в 1942 году и гораздо меньшей в сравнении с Пе-2 вероятности «подхватить» зенитный снаряд или очередь истребителя противника.

Более высокая эксплуатационная живучесть Ил-2 в сравнении с отечественными истребителями в том же 1942 году объясняется господством в воздухе авиации противника  и тем, что какая-то часть советских истребителей гибла на защите Ил-2. К тому же в 1942 истребителям приходилось совмещать свои истребительные «обязанности» с бомбовыми ударами по наземным целям, подвергаясь при этом ещё и огню с земли. Такое совмещение вызвано приказом НКО . Конечно, если подвесить под крылом Як-7 две 100-кг бомбы, его способность выполнять противозениный манёвр упадёт почти до уровня Ил-2, а бронирование останется «истребительным».

 

Осталось сделать аналогичные таблицы для 1944 года и сделать более обширные сравнения

Ударные самолёты 1944

Тип самолёта	ВВС КА	ДА	ВВС ВМФ	Всего исправ-ных	Поступл. в 1942	Доля исправных к объёму годового поступления	Средняя эксплуатац. живучесть
1	2	3	4	5	6	7	8
Ил-2	4280 / 321	0	300 / 24	4127	10719	0,385	140,5
Пе-2, Пе-3	1659 / 110	0	102 /15	1636	2824	0,579	211,5
Ил-4 и ДБ-3	45 / 0	519 / 90	110 / 10	574	706	0,813	296,8
Ту-2	278 / 14	0	0	264	378	0,698	254,9
А-20 и Б-25	560 / 42	307 / 13	116/13	915	1140	0,803	293,0

Резкое увеличение эксплуатационной живучести Ил-2 в 1944 году по сравнению с  1942 вызвано главным образом изменением соотношения численности истребительной авиации на восточном фронте. - Если на 18.11.1942 против 848 немецких истребителей было 2177 исправных советских истребителей, то в середине 1944 против 830 немецких истребителей (вместе с истребителями-бомбардировщиками) было 7437 исправных советских истребителей (источник тот же). Ровно теми же причинами объясняется увеличение средней боевой живучести истребителей и бомбардировщиков ВВС КА как отечественных, так и лендлизовских.

 

Истребители 1944

Тип самолёта	ВВС КА	ИА ПВО	ВВС ВМФ	Всего исправ-ных	Поступл. в 1942	Доля исправных к объёму годового поступления	Средняя эксплуатац. живучесть
1	2	3	4	5	6	7	8
Як-1, Як-3, Як-7, Як-9	3365 / 340			3465	11604	0,299	109,0
Ла-5 + ЛаГГ-3	1314 / 152	202 / 23	251 / 22	1570	4036	0,389	142,0
Ла-7	398 / 107	0	0	291	2232	0,130	47,6
Р-40 + Харрикейн	0	152 / 16	188 / 11	143	828	0,173	63,0
Аэрокобра				1226	2127	0,576	210,4

 

Из последней таблицы следует, что Ла-5 превзошёл по эксплуатационной живучести отечественные истребители Яковлева и «Харрикейн» с «Киттихауком», но никак не «Аэрокобру». Данные по Ла-5 и ЛаГГ-3 пришлось совместить, так как для ВВС ВМФ их численность была приведена в одной куче, но поступление ЛаГГ-3 в 1944 составило всего 229 самолётов, так что без большой погрешности данные в строке «Ла-5 + ЛаГГ-3» можно считать относящимися только к Ла-5.

Низкая для 1944 года эксплуатационная живучесть Ла-7 объясняется не столько новизной этого самолёта для лётного состава по части управления, сколько недоработанностью конструкции двигателя в сочетании с неудачной системой охлаждения двигателя Ла-7 и резким снижением надёжности мотора М-82ФН, установленного на Ла-7:

********

http://www.airpages.ru/mt/mot52.shtml

("Авиация и космонавтика /№ 2,3,4,7,8,9,10, 2005 г., Геннадий Серов/)

В июне 1944 года первые серийные Ла-7 поступили в «маршальский» 19-й ГИАП, где 24 июня состоялся их боевой дебют при проведении операции «Багратион» - освобождение Белоруссии.

Официальные войсковые испытания Ла-7 состоялись несколько позже в 63-м ГИАП (командир Герой Советского Союза гв. подполковник Горбатюк Е.М.) 3-й ГИАД 1-го ГИАК. Дивизией командовал в то время гв. полковник В.И. Сталин, вернувшийся после опалы в боевой состав ВВС КА.

Испытания проходили с 15 сентября по 15 октября 1944 года на 1 -м Прибалтийском фронте. 63 ГИАП получил новую матчасть, формировался и переучивался в 14-м ЗАП (г. Тула) в августе месяце. Боевая работа полка началась 20 августа. К началу войсковых испытаний, т.е. к 15 сентября полк насчитывал в своем составе 30 самолетов Ла-7 с АШ-82ФН. Из них 28 - производства завода №381 52-й и 53-й серий и 2 самолета завода №21.

К началу испытаний каждый из самолетов полка налетал в среднем 1 1 ч 10 мин, средняя наработка каждого мотора составляла 22 ч 12 мин. Большая часть летчиков полка имела значительный налет и боевой опыт. Все летчики воевали на самолете Ла-5 с осени 1942 года, поэтому на переучивание в ЗАП для перехода на самолет Ла-7 потребовалось на каждого в среднем лишь по 3-5 полетов.

Техсостав полка тоже ранее работал на самолетах Ла-5, причем 2/3 работало на Ла-5 с мотором АШ-82Ф и 1/3 на Ла-5 с АШ-82ФН. Имея большой опыт работы на самолетах Ла-5, техсостав достаточно хорошо освоил эксплуатацию самолета Ла-7.

http://www.airpages.ru/mt/mot53.shtml

Однако следом за положительной оценкой самого самолета следовала во многом неожиданная отрицательная оценка работы моторов АШ-82ФН:

«Моторы АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в эксплуатации оказались ненадежными. Основными дефектами их, выявленными при войсковых испытаниях, являются:

а) ступенчатая выработка гильз цилиндров и выработка поршневых колец;

б) попадание масла в систему всасывания мотора вследствие выработки маслоуплотнительных

колец валика импеллера;

в) выработка направляющих штоков клапанов, приводящая к повышенному расходу масла через них».

Собственно, еще 18 сентября 1944 года командир дивизии полковник Сталин утвердил акт, в котором указывалось:

«В процессе боевой эксплуатации выявлены многочисленные отказы в работе мотора и его агрегатов, вследствие чего получаются: большой процент неисправных самолетов, тормозящих нормальную боевую работу полка, и небоевые потери… Основные дефекты моторов следующие:

1. Ступенчатая выработка гильз цилиндров. Заменено 7 цилиндров и требуют замены еще 3 цилиндра.

2. Чрезмерно большой расход масла (до 20 л за 1 час полета на высоте до 3500 м, при максимальной температуре входящего масла 70 градусов) из-за выработки маслоуплотнительных колец валика нагнетателя и износа гильз цилиндров, приводящий иногда к падению давления мосла - 5 случаев»

В процессе войсковых испытаний состояние моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в 3-й ГИАД обследовалось специальной комиссией представителей ВВС и НКАП. Комиссия установила: первые 10 часов моторы вели себя хорошо. Последующая их работа начала сопровождаться отказами цилиндров, вследствие наличия на зеркальной поверхности уступов, сработанности поршневых колец, сработанности направляющих втулок клапанов, нарушение лабиринтного уплотнения валика импеллера, что в целом и явилось причиной появления большого расхода масла от 25 до 45 литров на один час полета.

6 ноября 1944 года в письме Г.М. Маленкову А.А. Новиков докладывал:

«В частях ВВС имеется много случаев преждевременного выхода из строя моторов АШ-82ФН, установленных на самолетах Ла-7. Основной причиной выхода из строя моторов АШ-82ФН является ступенчатая выработка зеркала гильз цилиндров.

Так например, только в 3 ГИАД (3 В А) в течение октября месяца с.г. было заменено по этой причине 109 цилиндров на 36 моторах, причем цилиндры были заменены в среднем на 25-30 часу работы мотора. В настоящее время в этой же дивизии требуется, из-за отсутствия цилиндров, замена 25 моторов, в 6 ВА - 38 моторов и в 4 ВА - 11 моторов. Преждевременный износ зеркала цилиндров моторов АШ-82ФН, установленных на самолетах Ла-7, вызываются следующими причинами:

1. Применение некачественного материала для изготовления цилиндров и неправильной их термической обработкой, что подтверждается анализом, произведенным в лаборатории ГК НИИ ВВС;

2. Недоработкой винто-моторной группы самолета Ла-7.

К основным недостаткам винтомоторной группы самолета Ла-7 относится — необеспеченность нормального температурного режима мотора при наборе высоты и неудовлетворительная конструкция пылеочистительных фильтров».

В общем, замена цилиндров или целиком мотора на Ла-7 через 25-30 часов работы мотора неплохо сопрягается с неожиданно низкой средней эксплуатационной живучестью.

Начну на этот раз издалека, ибо пути господни неисповедимы. Собственно, отсюда:

http://airwar.ru/enc/cww2/york.html

В феврале 1942 года конструктор Рой Чэдвик со своими помощниками завершил проектирование четырехмоторного транспортного самолета Avro 685 York. В конструкции машины использовались крыло, хвостовое оперение, шасси и силовая установка бомбардировщика Lancaster. Фюзеляж квадратного сечения, оптимизированный для транспортных перевозок, был спроектирован заново…. Производство самолетов York C.Mk I велось медленно. VIP-самолеты собрали для лорда Маунтбаттена, фельдмаршала Сматса и герцога Глочестерского. Пять машин ранней постройки получила авиакомпания "BOAC" весной 1944 года, еще 25 самолетов во второй половине 1945 года поступили на вооружение Транспортного командования британских ВВС. Самолеты поступили в 24-ю, 40-ю, 51-ю, 99-ю, 206-ю, 242-ю, 246-ю и 511-ю эскадрильи Транспортного командования и выполняли перевозки между Великобританией, Германией, Италией, Ближним и Дальним Востоком.

Ко времени создания Берлинского воздушного моста количество эскадрилий с York сократилось до шести. Все они приняли участие в широко известной операции 1948-1949 годов - совершили 29000 самолето-вылетов и доставили в Берлин около 230000 т грузов.

Собственно, вот оно:

Ко времени создания Берлинского воздушного моста количество эскадрилий с York сократилось до шести. Все они приняли участие в широко известной операции 1948-1949 годов - совершили 29000 самолето-вылетов и доставили в Берлин около 230000 т грузов.

Итак,  6 эскадрилий четырёхмоторных транспортников совершили 29000 вылетов и доставили 230 тысяч т грузов. У СССР в 1948 не было шести эскадрилий транспортников грузоподъёмностью по 8 т каждый. У Англии были, но сейчас не об этом. Что и зачем они возили в Берлин в эти первые послевоенные годы? Что это вообще было за мероприятие?

https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%91%...D0%B8%D0%BD%D0%B0&stable=1

Блокада Западного Берлина, также в российской историографии Первый Берлинский кризис (21 июня 1948 — 11 мая 1949) — блокада Советским Союзом железнодорожных и автомобильных путей западных союзников в западные секторы Берлина, находящиеся под их контролем. Один из первых кризисов холодной войны.

Что за западные секторы Берлина? Читаем там же:

Когда поражение нацистской Германии стало очевидным, правительства Великобритании, Соединённых Штатов и Советского Союза собрались в Лондоне для обсуждения дальнейшей судьбы немецких территорий. 12 сентября 1944 года они подписывают Лондонский протокол, по которому:

Германия, в рамках своих границ, существовавших на 31 декабря 1937 года, будет разделена на три зоны, которые разделяются между тремя державами, а Берлин объявляется особой зоной, которая будет совместно оккупирована вышеуказанными тремя державами[1]

В итоге Берлин также был разделён на три зоны оккупации. В ходе Ялтинской конференции (4-11 февраля 1945 года) на побережье советского Крыма Уинстон Черчилль, Франклин Рузвельт и Иосиф Сталин пересматривают лондонские соглашения, касающиеся Германии, с целью предоставить Франции возможность участвовать в «разделе», выделив ей отдельную зону на территориях британской и американской зоны. Основной целью было «уничтожение германского милитаризма и нацизма и создание гарантии в том, что Германия никогда больше не будет в состоянии нарушать мир всего мира.»^[2].

Казалось бы, что за ерунда? Советская армия брала Берлин, полила его кровью своих солдат, да и вообще про решающий вклад СССР в победу над Гитлером все в России с киндеров знают, а тут Сталин с какого-то бодуна отдаёт этим халявщикам пол-Берлина, и подписывает ДВАЖДЫ соответствующую бумагу – сперва осенью 1944 в Лондоне, а потом в начале 1945 в Ялте. Кто Сталину руки выкручивал, кто заставлял непосильным трудом заработанное вот просто так и отдать? На фига были нужны все эти союзнические отношения, если в финали они, эти союзники, такую пакость подкладывают!

Но Сталин бумагу подписал. Два раза. И видно, не хотел, но подписал. Зачем-то. С какой-то целью. То, что не хотел, стало ясно в 1948:

После проведения союзниками в своей окупационной зоне 20 июня 1948 денежной реформы (замена старой обесценившейся рейхсмарки на новую марку Немецкого нотного банка), советские оккупационные власти в свою очередь 23 июня 1948 провели аналогичную свою денежную реформу в Восточной зоне. Так как экономические идеологии стран-победительниц кардинально расходились, советские оккупационные власти закрыли границы, полностью блокировав тем самым и Западный Берлин, находившийся внутри зоны советской оккупации.

В период между 31 марта и 10 апреля 1948 года СССР потребовал, чтобы все поезда, идущие в Берлин из западных зон, подвергались досмотру. Впоследствии, 12 июня, из-за ремонтных работ было прекращено дорожное сообщение с Западным Берлином, затем 21 июня прекратилось речное сообщение, и 24 июня — по «техническим причинам» — железнодорожное сообщение.

20 июня 1948 года три западные зоны принимают немецкую марку взамен старых оккупационных денег. Этой денежной реформой Запад экономически отрывает Тризонию от советской зоны^[19]. Реформа необходима для того, чтобы вывести из оборота валютный излишек, устранить чёрный рынок, а также стимулировать производство. Сталин выступает против этой реформы, ибо считает её нарушением Потсдамского соглашения, по которому все четыре оккупационных державы сохраняют коллективный суверенитет над Германией. Между тем Запад желает провести эту реформу в Берлине. После отказа советской стороны союзники принимают решение с 24 июня реформировать денежную систему только в подконтрольных им секторах бывшей столицы Рейха^[20]. При этом каждому немцу меняли только 60 рейхсмарок по курсу 1:1, причём 40 марок меняли немедленно, а 20 лишь через два месяца. Половину сбережений каждый мог поменять уже по курсу 1:10, вторая, замороженная, половина позже менялась по курсу 1:20. А пенсии, зарплаты, платежи и налоги пересчитывались 1:1. В итоге в Берлине входят в оборот две совершенно разные валюты. Немцы, которым предложили поменять свои сбережения по курсу 1:10 и 1:20, начали стараться их истратить там, где эти деньги ещё ходят. То есть — в советской зоне оккупации. В «восточной» зоне с полок сметалось все, главное было истратить деньги.

В ответ на это советские силы блокируют весь железнодорожный и речной транспорт на въезде в Берлин. Прекращается подача электроэнергии в западную часть города^[21]. Поводом к таким действиям являлись якобы присутствовавшие технические неполадки на железнодорожном полотне. Что касается блокады автотранспорта, то это было вызвано необходимостью помешать прибытию в Берлин новых западных денег, что было бы пагубно для экономики советского сектора^[3]. 24 июня 1948 года блокада становится абсолютной, что является полным нарушением четырёхстороннего соглашения, по которому снабжение Берлина осуществляется общими усилиями. Снабжение по воздуху остаётся единственным возможным путём доставки продовольствия в блокированные зоны^[3].

Поэтому западными союзниками был организован воздушный мост, по которому американская и британская транспортная авиация снабжала свои блокированные в городе гарнизоны. Блокада продолжалась год.

 

Сбивать западные самолёты советская авиация не решалась, ибо целью блокады было политическое давление СССР на теперь уже бывших союзников. Конечно, СССР принял некоторые меры к снабжению западных зон Берлина, но советские поставки продовольствия составили ¾ от объёмов, перевезённых по воздушному мосту. Правда, продовольствие составляло лишь 20% от всего снабжения, доставленного союзниками по воздушному моту. О каком политическом давлении шла речь? Всё просто, как мычание – СССР хотел забрать под свою юрисдикцию зону Берлина, которую согласился ранее отдать под контроль союзников. Осчастливить жителей западной зоны Берлина полным комплектом прелестей социалистической экономики. Раз уж дело зашло о конфликте валют в западной и восточной зонах.

Но вопрос остаётся – кто заставил Сталина во время войны закладывать фундамент всех тех безобразий, которые случились в Берлине после войны? Кто руки выкручивал, кто штыком под рёбра тыкал? Кто мешал Сталину послать союзников тогда, в сентябре 1944, на все три буквы (ну да, в пешее эротическое путешествие), и спокойно довоевать самостоятельно, так сказать, добить фашистского зверя в его логове, не оглядываясь на дармоедов-союзников, от которых всё равно никакого проку – ну что такое 4%, ведь верно? - и осчастливить всю континентальную Европу – уж всю Германию-то по любому, - бесспорными преимуществами социалистического социально-экономического строя и самой эффективной плановой экономики?

Олег РАСТРЕНИН

(Окончание. Начало в № 7-11/2009 г.)

ПОСЛЕДНИЙ год войны

НОВЫЕ ЗАБОТЫ

После завоевания советской авиацией превосходства в воздухе, боевые потери самолетов, в том числе и штурмовиков, значительно снизились. Налет соответственно вырос. Теперь очень многое зависело уже от надежности силовой установки, на что в начале войны попросту не обращали внимания. Да и о чем можно было говорить, когда весь срок жизни штурмовика исчислялся часами. Теперь ситуация изменилась. Самолеты вылетывали по 100 и более часов. Естественно, что к силовой установке начали предъявлять повышенные требования.

Учитывая постоянные жалобы главных инженеров воздушных армий по поводу предельных температурных режимов работы моторной группы на самолете Ил-2, еще накануне 1944 г. НИИ ВВС совместно с ЦИАМ провели исследование «теплового состояния системы зажигания мотора АМ-38ф на самолете Ил-2 в полете».

Оказалось, что после полета продолжительностью более 1 ч 20 мин при температуре окружающего воздуха от -4°С до +2°С тепловые условия работы магнето и авиационных свечей не превышают предельно допустимых значений. Однако в летних условиях, когда температура наружного воздуха составит +20 -30°С, тепловой режим экрана свечи будет на пределе допустимых температур для проводов (120-125°С), а может быть даже и превышать их.

В заключении отчета по результатам испытаний рекомендовалось при предъявлении на государственные испытания моторов и самолетов, «как вновь созданных, так и модернизированных, предусмотреть обязательную проверку теплового режима основных элементов системы зажигания с указанием их величины». Кроме этого, предлагалось летом провести дополнительные исследования температурных режимов работы мотора.

17 апреля 1944 г. начальник ЛИИ НКАП профессор А. В. Чесалов утвердил отчет по результатам испытаний модернизированной системы водяного охлаждения мотора АМ-38ф на серийном самолете Ил-2 зав. № 1873370.

Новая система отличалась от серийной наличием диффузора во всасывающем трубопроводе водяного насоса (вместо тройника компенсационной трубки) и сепаратора в трубопроводе, отводящем воду из блоков цилиндров. За счет этого удалось повысить давление воды перед насосом и почти полностью устранить кавитационные явления в системе. Эффективность работы водорадиа-тора улучшилась. В результате температура воды в горизонтальном полете понизилась на 8 - 14°С, а на режиме скороподъемности - на 2 -3°С Система была рекомендована к внедрению в серийном производстве.

В июле 1944 г. на ЛИС завода № 30 проходили контрольные летные испытания на температурные режимы в летних условиях сразу 35 самолетов Ил-2: часть с серийными тоннелями водорадиаторов и часть - с тоннелями без внутренних перегородок. Летали летчики-испытатели Сторчай, Давыдов, Генаев, Максимов, Шевченко, В.Коккинаки. Тепловые режимы моторов оказались «в пределах нормы и соответствуют инструкции по эксплуатации мотора АМ-38ф». При этом температуры воды и масла с тоннелями без перегородок и с перегородками отличий практически не имеют.

Зимой 1944 г. вплотную взялись за обеспечение нормальной связи самолета Ил-2, как между членами экипажа, так и с наземными радиостанциями и другими самолетами в группе. Проведенные исследования в ЛИИ НКАП и НИСО НКАП показали, что основными причинами, нарушающими нормальную работу связи, являются помехи, создаваемые системой зажигания мотора, и взаимное влияние друг на друга цепей приемника РСИ-4 и радиополукомпаса РПК-10, которые работали от одной приемной антенны, а также высокий уровень акустических шумов в кабинах самолета.

Оказалось, что при оборотах мотора 2000 об/мин уровень акустических шумов в кабине летчика и стрелка (скорость полета 330 км/ч) достигали значений 116 и 110 Дб, соответственно. При повышении оборотов до 2050 об/мин (скорость полета 345 км/ч) уровень шумов возрастал до 126 Дб у летчика и до 118Д6 у стрелка.

Акустические шумы, действуя на ларингофоны, создают электрические помехи. Причем чем более чувствительные ларингофоны, тем сильнее сказываются на качестве связи акустические шумы. Кроме того, акустические шумы «маскируют» речь, передаваемую по самолетному переговорному устройству СПУФ-2. Изменение электрических характеристик усилителя и звукоизоляция ларингофонов несколько улучшало качество работы СПУФ-2 на малых оборотах мотора, но не спасало положение при высоких оборотах мотора. Удовлетворительную работу СПУФ-2 на всех режимах полета удалось обеспечить только при улучшении звукоизоляции кабин летчика и стрелка, то есть при снижении уровня акустических шумов в кабинах, особенно в кабине летчика.

В феврале на обычном серийном самолете Ил-2 зав. № 302221 с целью улучшения звукоизоляции были выполнены следующие доработки.

Между подвижной и неподвижной частью фонаря кабины пилота проложили слой резины. Боковые стекла на подвижной части фонаря кабины летчика закрепили, а в пазы проложили слой резины. Щели между прозрачным бронестеклом и металлическими боковинками в передней части фонаря кабины летчика заделали войлоком, а в капоте у входа в тоннель водорадиатора - алюминиевыми заглушками.

В результате уровень акустических шумов в кабине летчика понизился на 7-18 Дб. Одновременно уменьшились электрические помехи на выходе СПУФ-2 - отношение сигнал/шум при оборотах мотора 2000-2050 об/мин возросло с 3-9 до 15-17. Качество внутрисамолет-ной связи резко улучшилось. По заключению летчика-испытателя и экспериментатора вести переговоры с помощью СПУФ-2 на всех режимах полета стало вполне возможным.

От наркомата авиапромышленности потребовали обязать директоров авиазаводов №№ 1, 18 и 30 в кратчайший срок на всех вновь выпускаемых самолетах улучшить качество звукоизоляции кабин Ил-2 по образцу самолета, прошедшего испытания. Все находящиеся в строю самолеты Ил-2 предлагалось доработать силами технического состава частей.

Для повышения коэффициента полезного действия антенного контура передатчика РСИ-3 в цепь антенны включили удлинительную катушку конструкции НИСО НКАП и переделали антенну по образцу, предложенному НИИ СС КА. Уменьшение помех от системы зажигания мотора и других источников помех на самолете обеспечили заменой серийного антенного ввода антенным вводом, разработанным в НИСО.

Кроме этого, установили фильтр, настроенный на определенную полосу частот, который полностью устранил падение чувствительности приемника РСИ-4 при работе на одну антенну с РПК. Ранее из-за взаимного влияния друг на друга выходных цепей приемников входной сигнал для РСИ-4 ослаблялся в 2-2,5 раза, а для РПК-10 - на 25-30%.

Предложенные доработки радикально изменили картину. При полетах доработанного соответствующим образом серийного самолета Ил-2 зав. № 304054 дальность уверенной радиосвязи с наземной радиостанцией РСБ-Ф возросла: на прием -до 75 км, на передачу с самолета на землю при хорошей слышимости - до 100-110 км. Летчик-испытатель завода № 30 подполковник Б. И. Максимов в отчете от 22 апреля отмечал, что «прием на самолете проходит чисто, без заметного треска и шума, имевших место на серийных самолетах».

Как следует из документов инженерно-авиационной службы воздушных армий и штаба ВВС КА, общее качество изготовления самолетов Ил-2 на заводах НКАП в 1944-45 гг. в целом улучшилось, но положение продолжало оставаться напряженным. Несмотря на меры, предпринимаемые руководством НКАП и военными представителями УЗСМ ВВС КА на заводах, самолеты Ил-2, прибывающие в действующую армию, имели массу производственных дефектов. Как следствие, технический состав авиачастей, также как и прежде, затрачивал на их доработку по 2-3 дня.

Например, 18 самолетов Ил-2 производства московского авиазавода № 30, полученных 3-м штурмовым авиакорпусом в марте 1944 г., имели 112 дефектов, как-то: «обрыв металлизации, слабая затяжка контактов проводов и слабое крепление проводки, неисправные радиостанции, шесть аккумуляторов старые, имели 60% к емкости, обрывы проводки, обрывы и замыкания в шасси и т.д.».

Годом спустя (апрель 1945 г.), 211-я шад 3-й воздушной армии получила 25 самолетов Ил-2, также производства завода № 30, из которых 20 машин оказались негодными к боевому применению. В общей сложности в период с 1 января 1943 г. по 1 апреля 1944 г. в 3-й воздушной армии по вине конструкции и производства имели место 650 дефектов и отказов материальной части самолетов Ил-2 АМ-38ф. Из этого количества 1 04 дефекта и отказа привело к преждевременному съему мотора и вынужденным посадкам, авариям и катастрофам.

Устранение дефектов мотора самолета Ил-2КР после боевого вылета. На бронекапоте мотора видны визирные штыри, предназначенные для бомбометания В 16-й воздушной армии за пять месяцев боевой работы в 1945 г. при налете 30860 ч было зарегистрировано 59 случаев трещин на верхнем складывающемся подкосе с изломом в месте «прохода вильчатого болта крепления штока поршня цилиндра подъема и выпуска шасси».

Вследствие плохой обработки внутренней поверхности шпона деревянной части фюзеляжа Ил-2 (большое количество трещин, плохая подгонка силового набора) влага проникала внутрь переклея. Казеин быстро выщелачивался. В результате хвосты и крылья Ил-2 гнили ускоренными темпами. Никакие профилактические мероприятия и никакое проветривание в воздухе полетами не помогало. Самолеты выходили из строя. Например, только в одной 16-й ВА по этой причине в период с января по ноябрь 1945 г. было направлено в капитальный ремонт 1469 Ил-2 и еще 312 машин списано.

Серьезные проблемы продолжали доставлять конструктивные и производственные недостатки мотора АМ-38ф.

По опыту 3-й воздушной армии при наработке в среднем 33 ч появлялось масляное дымление (6,9% всех случаев отказов), что указывало на преждевременный износ поршневых колец мотора. Через 4,82 ч работы мотора частым явлением было разрушение привода кулачковых валиков (17,9% отказов). Отказы компрессора АК-50 происходили в среднем после наработки 7,68 ч, что сопровождалось разрушением корпуса, потерей компрессии, вследствие износа и потери упругости колец и заедания поршня (17,9%).

Регулятор постоянного давления РПД отказывал на 7,73 ч работы (11,7%). В большинстве случаев отказ выражался в падении или колебании наддува из-за переполнения анероидной камеры маслом. В 41,4% всех случаев выхода из строя мотора происходил по причине отказа магнето БСМ-12ш (в среднем на 5,67 ч). Остальные случаи отказов мотора обуславливались нарушением герметичности отдельных капсюлей анероидов и выпадением оси ролика траверсы (в среднем на 7 ч работы).

 

В течение года, с мая 1944 г. по май 1945 г. в 3-й ВА моторы АМ-38ф наработали 40250 ч. В среднем ежемесячно действовало 350 моторов. За это же время было преждевременно снято по конструктивно-производственным дефектам 85 моторов (среднее время наработки 40 ч). В то же время установленный ресурс в 150 ч полностью выработали 105 моторов. По мнению главного инженера армии генерал-майора Ульянова, моторостроительный завод № 24 (г. Куйбышев) работал значительно хуже завода № 45 (г. Москва). В частности, обрыв шатуна (на 10-39 ч работы) и шпильки нижней головки шатуна (на 31 ч) чаще всего встречались именно на моторах завода № 24. На моторах этого завода в отличие от моторов завода № 45 частенько прогорали (на 36-38 ч) прокладки между блоком и головкой. Причина всех этих дефектов одна: производственные огрехи при монтаже. В результате моторы снимались с эксплуатации, так и не выработав положенный им срок.

Количество преждевременно снятых во 2-й ВА моторов АМ-38ф в 1944 г. составило 3,76% к общему числу находящихся в эксплуатации моторов, и в 1945 г. - 7,1%.

В 1945 г. на моторах АМ-38ф 2-й ВА наиболее часто встречались: падение давления масла и появление свинцово-бронзовой стружки в картере мотора и маслофильтре -31% всех преждевременно вышедших из строя моторов; обрыв шатунов - 27,9%; прогар, коробление клапанов и головок блоков и выпадение седел - 11,6%; износ поршневых колец и гильз блоков - 10%; поломки кулачковых валиков и передачи к ним - 3,9%; поломки коленчатых валов - 3%. Большинство моторов АМ-38ф, поступивших в ремонт по причине выработки ресурса, имели большие износы коренных шеек коленчатого вала, а также износы и повреждения коренных вкладышей.

По опыту 16-й воздушной армии при ремонте моторов АМ-38ф в мастерских около 65% гильз блоков цилиндров мотора отходило по износу. Приходилось восстанавливать гильзы путем наращивания хрома, на что уходило много времени. Значительные трудовые затраты при ремонте уходили и на восстановление картеров, имеющих изгиб связи и деформации гнезд картера.

За 9 месяцев 1945 г. в армии было зарегистрировано 29 случаев обрыва стяжных шпилек нижних головок шатунов в полете и 41 случай разрушения уплотнительных резиновых колец в сочленении карбюратора с всасывающей трубой и самой трубы.

Здесь стоит сказать, что именно с обрыва стяжных шпилек крепления крышки нижней головки главного шатуна, в большинстве случаев и начинался «обрыв тела шатуна по живому сечению», затем следовали «разрушение картера и авария мотора». При этом, поскольку обрывы шатунов обычно происходили на режимной работе мотора, то этот дефект зачастую приводил к пожарам и авариям самолетов и гибели экипажей.

Наработка на отказ моторов АМ-38ф в частях 5-й ВА в 1945 г. без учета моторов, поврежденных в бою и вышедших из строя по причине неграмотной эксплуатации, составила 90 ч. К основным дефектам мотора относились: поломка клапанных пружин (особенно внутренних) на 10-20 ч работы мотора; разрушение коренных вкладышей коленчатого вала 1-й и 4-й опор по причине их перегрузки; сильный износ гильз блока цилиндров; износ плавающего кольца пяты ротора до зазора более 0,45 мм на 54 ч работы; износ подшипника вала крыльчатки до зазора 0,18 мм на 64 ч работы мотора; износ золотника анероида после 36 ч работы мотора; выбрасывание масла после 15-20 ч работы следствие износа поршневых колец первой и второй ступени компрессора АК-50; поломка крышек рогатого подшипника валика газораспределения и т.д.

Как следует из документов, около 65% коренных вкладышей выходило из строя по износу, ликвации свинца, разрушения заливки и пористости у холодильников с предельной продолжительностью работы 124 ч. По этой же причине около 31% шатунных вкладышей подлежало замене при ремонте мотора. Износ шеек коленчатого вала при наработке 90 ч достигал 0,12 мм (коренные шейки №1,4 изнашиваются больше остальных). Обрыв основных шпилек нижней головки главного шатуна составлял около 5% общего числа ремонтов.

Примерно после 20 ч работы мотора ступенчатость зеркала гильз блока цилиндров составляла 0,12 мм, овалы - 0,25 мм, гофр - 0,03 мм. В местах соприкосновения с поршневыми кольцами на зеркале гильз наблюдалась коррозия. Износ верхней поршневой канавки до зазора по образующей превышал 0,15 мм при продолжительности работы 37 ч.

Отмечался сильный износ и потеря упругости поршневых колец, поломки и местный износ клапанных пружин. Направляющие клапанов впуска и выпуска на 40 ч работы имели износ до 0,09 мм. При ремонте заменялось 100% колец и 40-60% клапанов впуска и выпуска.

Через 36 ч работы мотора, как правило, изнашивался золотник анероида регулятора постоянного давления и выпадала конусная шпилька рычага управления лопатками. Их приходилось заменять.

К 76 - 80 ч работы мотора износ ведущего валика масляной помпы доходил до 0,12 мм, а втулки корпуса водопомпы - 0,25 мм. При ремонтах моторов их приходилось менять в 35% случаев. Во всех случаях после 90 ч работы мотора была необходима замена валика водопомпы вследствие сильного износа шейки.

Весьма неприятным явлением была течь бензина из дренажа бензопомпы БНК-10 по причине несоответствия уплотнения и отказов в работе дифференциального редукционного клапана из-за потери эластичности мембраны. Вследствие выработки валиков регулятора постоянных оборотов Р-7 на 75 ч работы мотора требовался ремонт регулятора (80% всех случаев). После 80 - 90 ч работы мотора бронзовые уплотнительные кольца хвостовика коленчатого вала изнашивались на половину своей толщины. Отмечался местный износ стакана коробки агрегатов уплотнитель-ными кольцами, что приводило к понижению давления масла.

Рабочий ресурс свечей всех типов на моторе АМ-38Ф в это время не превышал 15 ч. Характерными дефектами системы зажигания являлись пробой конденсаторов магнето и изоляции проводников коллекторов от перегрева в местах расположения выхлопных патрубков. При этом плоская форма стального кожуха коллектора легко деформировалась и выводила из строя проводники. Естественно, по всем этим дефектам и отказам составлялись рекламационные акты, вызывались представители моторных заводов.

Несмотря на столь обширную номенклатуру дефектов, мотор АМ-38Ф, как показывает анализ документов инженерно-авиационной службы воздушных армий, по надежности занимал первое место среди остальных отечественных моторов, находящихся на снабжении ВВС КА.

Действительно, например в 15-й ВА количество моторов АМ-38Ф, снятых в 1945 г. по выработке ресурса, увеличилось в 1,4 раза в сравнении с предыдущим годом, а количество снятых моторов до выработки ресурса, наоборот, уменьшилось в 5,5 раза. При этом наработка в часах на один отказ мотора АМ-38Ф возросла с 50,6 ч до 99 ч, что более чем вдвое было выше результата, показываемого любым другим отечественным мотором. Так, мотор М-105ПФ в 1944 г. нарабатывал 42,8 ч на один отказ, а в 1945 г. - 48,9 ч.

/***Выходит, мотор на Ил-2 был вполне годным в плане ресурса, в отличие от, например, того же М-105ПФ. 42,8 часов наработки на отказ для 1944 – это немного, прямо скажем. Сразу вспоминается фраза тов. Сталина про то, что нашим лётчикам больше нравятся Яки. Вопрос – почему? А вот почему, не совсем обычная версия, но – чем богаты:

http://www.airpages.ru/ru/kovach.shtml

«Кстати сказать, в исследовании среднего срока служб советских самолетов, проведенном в послевоенное время почему-то без учета Ла-7, отмечалось, что по сроку службы в днях ведущее место занимал ЛаГГ-3 (158 дней), второе Як-1 (145 дней) и третье «аэрокобра» (139 дней). Зато по сроку службы в часах ведущее место занимала «аэрокобра» (78,2 часа), и по налету в часах в день также она (0,56). По этим критериям ЛаГГ-3 занимал второе место (62 и 0,39), а Як-1 третье (55,6 и 0,38).»   ******

То есть, в днях Яки служили долго – из-за частых ремонтов по техническим причинам, - а в боевых вылетах – не очень. Меньше, чем «Кобры»***/

Моторы АМ-38Ф регулярнее любого другого мотора вырабатывали установленный ресурс. Это следует из сравнения снятых моторов по выработке ресурса, отнесенных как к налету, так и к среднему моторному парку. Если на каждые 100 моторов среднего парка свой ресурс полностью вырабатывали 11,5 моторов М-105ПФ, то АМ-38Ф - 16,5 моторов.

 

 

Олег РАСТРЕНИН

(Продолжение. Начало в № 7-10/2009 г.)

БОЛЕЗНИ 1943 ГОДА

Характерным дефектом Ил-2 в процессе эксплуатации являлось загнивание, расслоение и отставание деревянной обшивки от силового каркаса как в консолях, так и в хвостовой части фюзеляжа. При этом отмечалась плохая склейка шпангоутов между собой и связь их с каркасом, а также недостаточная прочность самих шпангоутов. На шпангоутах наблюдались трещины и расслоение по склейке. По этим причинам прочность хвостовой части фюзеляжа оказывалась невысокой. В строевых частях имелись частые случаи, когда при производстве взлета и посадки на полевых аэродромах с полной бомбовой нагрузкой даже от незначительного подскока хвоста разрушались 14-й и 15-й шпангоуты, иногда и 13-й шпангоут. Как следствие, фюзеляжи переламывались. Указанный дефект появлялся уже при налете в 20 - 40 ч. В большинстве случаев этот дефект отмечался на самолетах производства заводов № 1 и № 30 и в меньшей степени на самолетах завода № 18.

В качестве профилактических мероприятий, силами ПАРМ-1 и техсостава частей, производилось усиление хвостовой части фюзеляжа путем постановки дополнительных накладок и угольников, которые крепили 14-й и 15-й шпангоуты к шпону фюзеляжа. Усиление производилось сразу же после поступления самолетов в части.

Как отмечалось в отчете главного инженера 5-й воздушной армии генерала А. Г. Руденко, «технический состав и работники ПАРМ-1 на эту работу затратили много сил и средств».

Для ускорения производства работ по усилению шпангоутов самолетов Ил-2, кроме ПАРМ-1 и технического состава частей, мобилизо- вывались бригады стационарных авиамастерских и заводов НКАП. Работа приурочивалась к другим видам ремонта и производилась практически круглосуточно, невзирая на погоду. В условиях высокой влажности, особенно на черноморском побережье Кавказа, хвосты самолетов заводились в специально изготовленные крытые капониры, где производилась просушка клеевых соединений при помощи ламп АПЛ-1 или нагретого песка.

Обрыв ушково-вильчатого болта крепления штока цилиндра уборки и выпуска шасси, а также трещины по сварке ломающихся подкосов шасси и в узлах стыка крыла с центропланом нередко вызывали тяжелые последствия (аварии и поломки). Однако они все же не имели в это время массового характера. Поэтому «для предупреждения и устранения их не требовалось большой затраты сил и средств, как это имело место при устранении дефектов хвостовой части фюзеляжа». Серьезные проблемы были и с моторами АМ-38 и АМ-38ф, которые нормально все же не работали. По опыту штурмовых частей 3-й воздушной армии один отказ мотора, который приводил к его преждевременному снятию с самолета или к вынужденным посадкам, авариям и катастрофам, приходился в среднем на 35 ч налета. В частях 15-й воздушной армии один отказ мотора АМ-38ф приходился на 20 - 25 часов работы. В качестве «одного из наиболее крупных недостатков, как самолетов, так и моторов» инженеры полков указывали «ограниченный диапазон регулировки температуры воды и масла при температуре окружающего воздуха +25 град и выше, т.е. работа на режимном пределе».

Частым явлением продолжали оставаться такие дефекты как «обрыв прицепных шатунов вторых и третьих цилиндров и как следствие авария мотора», прогар поршней - «в 90% случаев прогорает 5-й поршень левый», отказ в работе бензопомпы БНК-10 - «из-за выхода из строя мембраны». Свечи зажигания СВ-19 и СВ-20, как и прежде, отказывали, не наработав и 10 - 15 ч, а свечи БГ-27 - 25 - 30 ч.

Совершенно неожиданными оказались результаты расследования случаев вынужденных посадок самолетов Ил-2 по причине самопроизвольной остановки моторов АМ-38ф в воздухе. Выяснилось, что виной тому является дефект переключателей типа АТЭ - в ходе эксплуатации ослабевает гайка крепления минусовой шайбы, которая развертывается, замыкает на массу, и мотор выключается. Осмотр по указанию главного инженера ВВС КА самолетов в действующих полках показал - дефект носит массовый характер. Например, только в одной 225-й шад при осмотре обнаружили дефектные переключатели на 35 самолетах.

С появлением в строевых частях двухместных вариантов Ил-2 с оборонительным пулеметом УБТ и установкой ВУБ-3 техническому составу и специалистам по вооружению полков хлопот резко прибавилось. Так, уже после 5-10 посадок двухместного Ил-2 (особенно первых серий) на полевые аэродромы в большинстве случаев в средней части полукольца установки ВУБ-3 появлялись трещины. Приходилось в срочном порядке заменять турель и усиливать фюзеляж в районе выреза под кабину стрелка. Мучились вооруженцы с гибким рукавом подвода патронной ленты в приемник пулемета. При зарядке пулемета на протягивание ленты по рукаву даже опытный оружейник затрачивал примерно 6 мин.

В боевых вылетах выяснилось, что ВУБ-3 не обеспечивает надежное питание пулемета УБТ патронами при стрельбе в воздухе. При всех максимальных углах возвышения пулемет стрелял автоматическим огнем, но при максимальном угле поворота и возвышения патронная лента в гибком рукаве настолько зажималась, что электромотор МУ-50 в системе подтяга патронной ленты оказывался не в состоянии подать ее вперед. Иногда лента обрывалась. К тому же, поскольку электромотор работал в крайне наряженном режиме, то его «пережог» был массовым явлением, особенно при стрельбе длинными очередями. По этим причинам весьма частыми были задержки в стрельбе - неподача патрона в приемник пулемета. При этом из-за резкой остановки подвижной системы (ползуна, затвора) детали пулемета испытывали большие динамические нагрузки, вызывающие их поломки, деформацию или преждевременный износ. Как следствие, в НКАП и заказывающие органы ВВС КА посыпались предложения летного и технического состава строевых частей о замене ленточного питания пулемета УБТ дисковым как более надежным в бою.

Установку ВУБ-3 срочно доработали и к маю в серийное производство запустили модернизированный вариант. Основные изменения заключались в установке механического подтяга патронной ленты (вместо электрического) и усиленного полукольца турели, а также в изменении габаритов и подвески патронного ящика, что обеспечивало увеличенные углы обстрела из пулемета.

Механизм подтяга патронной ленты, состоящий из подающей пружины, звездочки и рычага, устанавливался непосредственно в приемнике пулемета. При заправке ленты в приемник пружину требовалось завести, после чего «силой упругости пружины лента будет проталкиваться в приемник». Подзавод пружины осуществлялся во время стрельбы с помощью подвижной планки в приемнике пулемета, которая при стрельбе действовала на рычаг механизма подтяга, обеспечивая тем самым подзавод пружины до первоначального состояния, а значит, «постоянство силы подтяга ленты».

Одновременно проявились и многочисленные дефекты пулемета, такие как неотдача и недоход частей в переднее положение, поперечный обрыв и отрыв дульца гильзы, а также «невхождение 12,7 мм патронов с пулей МДЗ в патронник стволов пулеметов». Например, когда части 232-й шад 2-го шак Резерва ВГК получили от 30-го завода новые самолеты Ил-2, то оказалось, что на 99 Ил-2 пулеметы УБТ при проверке на земле давали сплошные отказы в стрельбе по причине неотдачи и недохода подвижных частей. Заместитель старшего инженера дивизии инженер- капитан Копылов констатировал: «Дефект производственный: плохая пригонка и отработка на заводах ползуна, клина запирания и т.д.»

При снаряжении патронных лент в строевых частях обнаружили целые партии патронов к пулемету УБ изготовления 1941 г. и 1942 г. с продольными трещинами на дульцах гильз. В результате «при перезаряжании пулемета пуля дефектного патрона застревает в пульном ходе и при очередной стрельбе происходит раздутие ствола и ствольной коробки». При детальной проверке оказалось, что в основе этих дефектов лежит целый комплекс недочетов в работе заводов наркомата вооружения и авиационной промышленности, а также и заказывающих управлений ВВС КА. На патронных заводах № 17, 46 и 188 НКВ имели место нарушения технологических режимов термообработки при изготовлении гильз к патронам калибра 12,7 мм, что приводило к снижению местной прочности стенки гильзы и ее разрыву в патроннике пулемета при стрельбе.

На заводе № 74 НКВ, где был налажен валовый выпуск пулеметов УБ, из-за отсутствия должного контроля подгонка рабочей поверхности запорного вкладыша к гнезду ствола в ряде случаев оказывалась односторонней. Это вызывало ускоренный износ рабочих поверхностей ствола и вкладыша. Примерно после 3000-4000 выстрелов зазор между зеркалом затвора и пеньком ствола увеличивался настолько, что вызывало задержку «отрыв дулец у гильз».

В дополнение к этому при принятии на вооружение ВВС пулемета УБ не были проверены стрельбой патроны с пулей МДЗ-З, которая была на 2,7 мм короче других пуль калибра 12,7 мм. Считалось, что отработка патронов с МДЗ-З на пулемете БС и положительные результаты испытаний стрельбой в НИП АВ ВВС являются вполне достаточной гарантией надежности работы этого патрона и на пулемете УБ. Однако у пулемета УБ в сравнении с пулеметом БС был укорочен приемник и поэтому «поставлено пружина уравнителя с уменьшенной стрелкой прогиба». Именно это обстоятельство и стало причиной задержки типа «опережение» при стрельбе из пулеметов УБ патронами с пулей МДЗ-З: из-за «незахвата патронов лапками затвора и утыкания патрона в патронник ствола» автоматическая стрельба прекращалась.

Для устранения дефекта завод № 74 оперативно разработал для пулемета УБ пружину уравнителя нового типа, а в строевые части разослал ремкомплекты для замены пружин старого типа. Заместитель главного инженера ВВС КА генерал Лапин во избежание «отказов и происшествий при эксплуатации вооружения и боеприпасов на самолетах в частях ВВС КА» шифротелеграммой от 6 июня 1943 г. временно запретил применять в пулеметах УБ патроны с пулей МДЗ-З.

Кроме того, был усилен контроль на заводах за соблюдением технологии сборки и отладки пулеметов, изготовления гильз, а также введена лакировка гильз и выданы рекомендации строевым частям смазывать патроны перед каждым боевым вылетом. Несмотря на доработку ВУБ-3 и пулемета, проблема отказов в работе УБТ по причине неподачи патрона в приемник полностью решена не была - при стрельбе в воздухе, особенно длинными очередями, продолжали случаться задержки и даже заклинивание автоматики пулемета.

По воспоминаниям воздушного стрелка 43-го гшап Г. А. Литвина «Березин» при стрельбе в воздухе отказывал почти в каждом боевом вылете, а стрельба длинными очередями производилась «с замиранием сердца». Смазка патронов перед стрельбой (вылетом на боевое задание) спасала лишь отчасти. Стрельба очередью свыше 10 патронов становилась причиной «обязательного заклинивания пулемета…»

Наиболее распространенной задержкой пулемета (около 55% всех задержек) в это время являлось заклинение ползуна с клином запирания затвора, из-за плохой подгонки клина и грубой обработки ползуна на заводе. При этом обычно образовывались заусенцы и приподнятости металла на ромбовидном выступе и в пазу. В этом случае, как правило, требовалась замена ползуна. Клин запирания затвора выходил из строя уже при настреле в диапазоне от 300-1500 выстрелов. В то же время при хорошей подгонке он выходил из строя только в результате износа рабочей поверхности после 5000-6000 выстрелов.

Отмечалась значительная усадка пружин - возвратной, спускового движка и рамки спускового механизма. Причиной усадки являлись недостаточная термообработка и большие напряжения в металле, возникающие при быстро меняющейся знакопеременной динамической нагрузке. Вследствие этого пружины теряли жесткость, садились: «свой срок живучести не выдерживают». Из-за плохой термообработки частыми являлись случаи выхода из строя затвора по причине «образования трещины в перемычке, соединяющей отверстия для фиксатора и для выхода бойка».

Статистика поломок и отказов затворов УБТ показывает, что только 25% затворов выдерживали гарантийный ресурс в 4000 выстрелов. Обычно затворы выходили из строя в среднем после 800-1000 выстрелов. Возвратная пружина в среднем выдерживала 3500-4000 выстрелов (усадка пружины), фиксаторы затвора - 4000 выстрелов, ладыжка ствольной коробки - 3500-4000 выстрелов, движок подачи приемника - 4000 выстрелов.

Инженерами по вооружению полков и дивизий делался неутешительный вывод: «Пулемет УБТ, как и пушка ШВАК требует повседневного технического контроля с целью своевременного выявления износившихся деталей и их замены, так как многие детали пулемета имеют невысокую живучесть, отличающуюся большим непостоянством». При несоблюдении этих условий число отказов УБТ значительно возрастало.

/***Фиксируем – не одни янкесы с англами намучились со своими авиапушками. Но наши лётчики ничего про это в мемуарах не писали. Во-1х, техники если исправляли неполадки, то делали это молча, а во-2х, если не исправляли, то лётчик мог лишиться чисто технической возможности оставить после войны мемуары про то, как он геройски воевал***/

С целью устранения недостатков установки ВУБ-3 технический состав и специалисты по вооружению полков довольно много экспериментировали. В частности, в июне 1943 г. заместитель старшего техника по вооружению 825-го шап старший техник-лейтенант Гонин снял с установки гибкий рукав (от него остался только переходник основания), вывел ленту из центра патронного ящика вверх через трапециевидную воронку прямо в приемник, срезал угол воронки, касающийся при развороте вправо борта самолета.

Отстрел показал - в сравнении с серийной установкой «увеличились углы возвышения и снижения настолько, насколько воздушный стрелок может высунуться из кабины». Кроме того, до 30 сек сократилось потребное время заряжания патронной ленты в пулемет.

Учитывая положительные результаты такой доработки, заместитель старшего инженера по вооружению 225-й шад инженер-капитан Николаев в своем рапорте от 23 июня просил заместителя главного инженера по вооружению 15-й воздушной армии модифицировать подобным образом установки ВУБ-3 на самолетах одного звена «для окончательного убеждения в целесообразности этого».

Примерно в это же время в 775-м шап по предложению помощника командира полка по воздушно-стрелковой службе старшего техника-лейтенанта И. П. Постасюка с целью увеличения углов обстрела из пулемета УБТ был укорочен патронный ящик и перенесены ограничители на полукольце турели. Испытания стрельбой в воздухе показали, что углы обстрела влево и вправо увеличились до 90°. При этом автоматическая стрельба влево и вправо вверх при всех углах поворота пулемета оказалась возможной, но прицеливаться на предельных углах поворота вправо было трудно, «так как прицел стоит слева». Во всех случаях прицельный огонь в стороны можно было вести при углах до 60°, а в диапазоне 60 - 90° - по трассе.

Помощник командира 2-го смешанного авиакорпуса по воздушно- стрелковой службе инженер-майор Волощенко считал целесообразным выполнить такую доработку на всех самолетах Ил-2, о чем и доложил специальным донесением от 16 июля помощнику командующего ВВС КА по воздушно-стрелковой службе генерал-майору Рафаловичу.

Серьезные нарекания технического состава вызывали 37-мм пушки НС-37 и их пушечные установки противотанкового варианта Ил-2, которые имели многочисленные конструктивные недостатки. Технический состав полков отмечал плохую термообработку металла, что являлось причиной поломки отдельных деталей пушки. Например, вкладыш ударника выдерживал в среднем только 120-235 выстрелов, после чего ломался. Очень часто перегорал электроспуск. Пришлось ставить на пушках механический дублер.

При неполной разборке пушки было очень трудно устанавливать прибор для поджатия пружины рычага подачи приемника - требовалось увеличить вырез в верхней обшивке плоскости.

Троса перезарядки на заводе ставились не вытянутыми. Поэтому через несколько боевых вылетов троса вытягивались настолько, что не выполняли своего назначения.

Конструкция двух лючков над снарядным ящиком сильно затрудняла укладку патронной ленты. Предлагалось «сделать над отсеком одну общую крышку».

Из-за «неплавного подвода ленты из патронного ящика в подводящий рукав» довольно часто (90% всех случаев) происходил обрыв звеньев и вследствие этого прекращение огня из левой пушки. Встречались случаи «выпадения патрона из ленты (на левой пушке) и неотход подвижных частей пушки», а также непопадания звена в патронник по причине нестандартности звеньев. Как следствие, происходил отказ в работе пушек.

Последние дефекты обуславливались тем обстоятельством, что в крыльевом варианте пушки НС-37 на Ил-2 использовались звенья от мо- тор-пушки этого типа, установленной на истребителе Як-9т, где «усилие съема было в пределах 50-80 кг». Из- за увеличения боекомплекта в сравнении с Як-9т и особенностей пушечной установки на самолете Ил-2, «указанное усилие съема оказалось недостаточным, почему и начали появляться случаи выпадения патронов из звена».

Для изжития этого дефекта довольно скоро было «отработано и запущено в валовое производство звено с усилием съема 80-100 кг, а старые звенья из употребления изъяты». Столкнулись в полках и с несколько необычными эксплуатационными трудностями. Оказалось, что обслуживание пушек НС-37 девушками- оружейницами непосильно: «практикой установлено, что для обслуживания пушек необходимо иметь штат вооруженцев из мужчин». При этом если полк работал всеми самолетами и выполнял 2-3 полковых вылета в день, то существующий штат специалистов по вооружению не справлялся с подготовкой самолетов к повторным боевым вылетам.

Когда температура наружного воздуха упала ниже минус 10°С начались массовые отказы пушек НС-37. Дело в том, что гидротормоз пушки снаряжался на заводе водоглицериновой смесью, непригодной для работы при низкой температуре.

Как всегда, положение спасла смекалка русского солдата. Используя опыт «самолетчиков», которые применяли в гидротормозах шасси спиртоглицериновую смесь, вооруженцы опытным путем определили необходимое процентное соотношение спирта и глицерина в аналогичной смеси для пушки. Работа автоматики пушки и величина отката проверялась путем отстрела на земле при различном соотношении спирта и глицерина. Пушка уложилась в требуемые параметры и начала безотказно работать при составе смеси 90% спирта и 10% глицерина. По сути, это практически чистый спирт.

К сожалению, вынужденное применение спиртовой смеси в пушках НС-37 приводило и к известным заботам комсостава полков по обеспечению контроля использования смеси по прямому назначению. Естественно, это не всегда удавалось… В дальнейшем по рекомендации ОКБ-16 и НИИ АВ в гидротормоз пушки стали заливать тракторный керосин № 1. Для оказания помощи строевым частям в этом вопросе от ОКБ-16 в действующую армию срочно выехали небольшие бригады специалистов.

/***А ещё про вундерваффе «Ил-2 с НС-37» есть у Растренина в спецвыпуске «Авиации и космонавтики» №5-6 за 2001 г. любопытные строки:

«В связи с неудовлетворительными результатами войсковых испытаний Ил-2 с НС-37 ГКО Постановлением № 4154 от 12 ноября 1943 г. прекратил их серийный выпуск и обязал завод № 30 к 15 января 1944 г. осуществить полный переход к производству Ил-2 с пушками ВЯ, не снижая при этом достигнутого заводом уровня производства штурмовиков.

Таким образом, с января 1944 г. все авиазаводы НКАП выпускали Ил-2 только с пушками ВЯ-23. По поводу судьбы уже выпущенных "Илов" с 37-мм авиапушками ОКБ-16 (по состоянию на 7 декабря 43-го таких самолетов было выпущено 947 штук и к моменту окончания серийного производства планировалось выпустить еще 228 ) С.Ильюшин, В.Коккинаки и А.Кузнецов в письме на имя наркома авиапромышленности А.Шахурина от 08.12.1943 г. указывали, что "...Основная масса указанных самолетов по настоящее время простаивает без всякого использования и надлежащего ухода, подвергаясь в своих деревянных частях загниванию. ...Для того чтобы самолеты, стоящие в настоящее время бездействия, не подвергались дальнейшему разрушению, вносим предложение о немедленной передаче самолетов Ил-2 с пушками 37 мм в действующие части...", сформировав на их основе специальные противотанковые авиаполки, которые включить, "по одному третьему полку", в состав штурмовых авиадивизий Красной Армии.

Однако и на этот раз командование ВВС КА и руководство страны не посчитало целесообразным усилить наступательные возможности и противотанковую оборону частей Красной Армии, введя в бой специализированные штурмовые авиаполки, основной целью которых являлась бы только борьба с бронетехникой вермахта.» *конец цитаты*

Вообще-то чудо-штурмовики с пушками НС-37 стояли «без всякого использования и надлежащего ухода» не из-за бездействия командования ВВС КА, а из-за отсутствия заявок от боевых частей на данный тип самолёта. Осталось уточнить – а «основная часть» от 947 выпущенных самолётов – это сколько?***/

В апреле на многих боевых самолетах обнаружился дефект производственной отделки: происходило отклеивание миткалевого покрытия, расслоение и деформация фанерной обшивки, растрескивание лакокрасочного покрытия и т.д. Отмечались многочисленные случаи, когда в полете с крыльев срывало фанерную обшивку. По этим причинам только в одной 16-й воздушной армии вышло из строя 125 самолетов Ил-2. Кроме них, из-за дефектов обшивки считались небоеспособными еще 27 истребителей Ла-5, а также 97 Як-1 и 100 - Як-9 и Як-7. В 13-й воздушной армии из строя вышли 84 штурмовика Ил-2, 11 Ла-5 и 70 самолетов Як-1, Як-7. Подобная картина наблюдалась и в других воздушных армиях.

Проведенное специально назначенной комиссией расследование показало, что основными причинами дефектов самолетов являлись: некачественная нитрошпатлевка ALU- 22, из состава которой был выведен дефицитный в то время свинцовый крон, недостаточная площадь крепления обшивки к силовому каркасу крыла и, наконец, просто производственный брак, вследствие нарушений технологического процесса обработки древесины.

Судя по документам, основной брак в это время исходил от заводов № 1 и 30. При этом пальму первенства в этом вопросе держал московский завод. Например, в частях 232-й шад 2-го шак Резерва ВГК небоеспособными оказались почти все Ил-2, полученные на 30-м заводе: в 704-м шап - 34 самолета, в 801-м шап - 32, в 230-м шап - 34 машины. Положение в полках 231-й шад этого корпуса было значительно лучше. Из строя вышли 33 самолета Ил-2 производства завода № 30 - немногим больше одной трети боевого состава дивизии.

Отрыв миткалевого покрытия с плоскостей и килей самолетов, а также обшивки крыла в полете, как правило, начинался в районах «металлических лент лонжеронов балок РО и лючков патронных ящиков пушки, а также в переходе с фюзеляжа на киль». Вызванные с завода № 30 бригады установили массовый производственный брак: смещение листов фанеры обшивки крыла относительно шаблона, плохая проклейка обшивки по стрингерам и нервюрам, «смещение гвоздевого шва, непроклейка перкаля, подрезы перкаля в местах лент лонжеронов, так как их углы не прошпаклеваны и образуют острый угол». В результате плохой проклейки сырость проникала повсюду, что и приводило «к отставанию фанеры и перкаля и срыву и того и другого в полете».

Старший инженер 232-й шад инженер-полковник Герасимчук в своем отчете о состоянии материальной части дивизии констатировал: «Крылья Ил-2, изготовленные заводом № 30, начиная с серии 14 и кончая серией 20, выполнены с грубым нарушением технологии. Как следствие нарушения технологии - каждый самолет имеет коробление фанерной обшивки крыльев и волнистость ее».

В дополнение к этим бедам в ходе осмотра самолетов в 231-й шад были обнаружены еще два не менее опасных дефектов: трещины в стыковочных узлах центроплана (5 машин), а также «овализация и эксцентричность стаканчиков тяг элеронов» (12 машин). Пришлось срочно заменять и рассылать циркуляры в другие части о незамедлительном осмотре стыковочных узлов и тяг элеронов Ил-2.

Проведенные в ЦАГИ в мае месяце специальные исследования на прочность нескольких серийных штурмовиков показали, что на Ил-2 производства завода № 30 (зав. № 302263) уже при 50% нагрузке от расчетного значения (по нормам прочности 1937 г. это соответствует перегрузке 4,13 - авт.) появилась «волна, означающая начало отрыва обшивки от лонжерона крыла, а в последующем и от всего силового набора крыла». При повышении нагрузки до 60% от расчетной и выше начался отрыв фанеры по всему размаху крыла в местах стыка с дюралевой обшивкой и склейки у переднего и заднего лонжеронов. Как докладывал старший военный представитель ГУЗ ВВС в ЦАГИ инженер- майор Вдовин, «при последовательной подгрузке самолет неприятно трещал в различных местах, что уже говорило о продолжавшемся распространении волн возрастающей мощности». Разрушение крыла наступило при достижении нагрузки 90% от расчетной величины.

Самолет производства куйбышевского завода № 1 (зав. № 7005) без каких-либо замечаний выдержал нагрузку в 110% от расчетного значения. Как следует из материалов ЦАГИ, перед поступлением в институт оба штурмовика прошли испытания на прочность в ЛИИ НКАП. На самолете 30-го завода было выполнено 26 пикирований, а на самолете 1-го завода - 34 пикирования. Скорость на пикировании достигала 450 км/ч, а перегрузка на выходе из пикирования - порядка 5 единиц. Перед летными испытаниями путем простукивания крыла самолетов были определены места возможного непроклея обшивки с каркасом. После полетов новых мест возможного непроклея не обнаружено. В процессе подготовки самолетов к статическим испытаниям было обнаружено, что на самолете № 7005 миткаль приклеен к обшивке крыла (фанере) в основном только в местах прохождения лонжеронов и нервюр, а на самолете № 302263 - отставание верхнего шпона фанеры на верхней поверхности законцовки крыла между лонжеронами в зоне нервюр №№ 20-21. Интересно отметить, что статиспытания штурмовиков Ил-2 29 мая проводились в присутствии замнаркома авиапрома П.В. Дементьева и главного конструктора самолета С. В. Ильюшина.

Несмотря на проводимый в строевых частях ремонт обшивки дефектных самолетов, положительных результатов все же не было достигнуто. Обшивка продолжала отрываться в полете как по старым местам, так и по новым. Более того, в некоторых полках количество случаев срыва обшивки не только не уменьшилось, а даже увеличилось. Летчики опасались выполнять на самолетах маневры с большими перегрузками. Все это вместе взятое серьезно ограничивало «возможность использования самолета Ил-2 в полной мере, согласно его ЛТД».

Дело дошло до того, что командование авиаполков с целью предотвращения серьезных летных происшествий вынужденно снижало летчикам боевую нагрузку, поскольку летать на имеющихся в частях самолетах было просто опасно. В дальнейшем эта инициатива была узаконена специальным распоряжением УТЭ ВВС от 22 июля 1943 г. Нормальная бомбовая нагрузка двухместных самолетов Ил-2 ограничивалась 300 кг.

27 июля в ЦАГИ закончились статиспытания самолета Ил-2 № 1826 производства завода № 30. Штурмовик был сдан заводом 14 марта 1943 г. и налетал 20 ч, после чего обнаружился дефект обшивки крыла. Самолет отремонтировали по технологии, предложенной ОКБ Ильюшина. Была проведена «замена миткаля полотном, одетого на крыло в виде чулка с соответствующим проклеем». Предполагалось, что в случае срыва обшивки от каркаса крыла она будет удерживаться полотном, «завязанным» снизу крыла.

В ходе испытаний самолета обшивка оторвалась на правом крыле при нагрузке 110% от расчетного значения (соответствует перегрузке 7,5 единиц). При этом дважды открывались люки патронных ящиков - при нагрузке 60% и 100%.

Дополнительные испытания на прочность самолета Ил-2 № 1850 производства завода № 30 подтвердили недостаточную прочность узлов крепления крышек патронных ящиков. Отрыв крышки начинался при нагрузке 60% от расчетного значения. Крышка крепилась к патронному ящику по одной длинной стороне пятью язычками и по другой длинной стороне пятью замками. Каждая из двух коротких сторон крышки, крепилась одним замком. При сравнении с крышкой от Ил-2 № 7005 производства завода № 1 оказалось, что последняя крепится к патронному ящику девятью стальными замками и тремя дюралюминовыми язычками. Причем вместо язычков по углам крышка крепится замками.

От завода № 30 потребовали перейти к конструкции крышек патронных ящиков по образцу завода № 1, которые при всех испытаниях оказались более надежными. Строевым частям рекомендовали проводить ремонт дефектных самолетов по новой технологии.

Негативные тенденции с боеготовностью материальной части потребовали от Государственного Комитета Обороны, штаба ВВС КА и НКАП чрезвычайных шагов по исправлению ситуации.

В составе НКАП в июне 1943 г. была создана Главная инспекция по качеству, и одновременно было проведено значительное расширение штатов Управления заказов и Военной приемки, а также укомплектование последних квалифицированными специалистами. На авиазаводах был введен жесткий контроль качества фанеры, склейки крыла, приклейки фанеры к каркасу крыла, изменена технология лакокрасочных покрытий, а также проведена работа по усилению деревянного фюзеляжа до требуемых норм прочности. В авиачастях действующей армии в соответствии с ремонтными бюллетенями заводов в срочном порядке был организован технический осмотр всех самолетов Ил-2 и ремонт обшивки крыльев и фюзеляжа силами техсостава полков, ПАРМ и заводскими бригадами. Для ускорения работы по вводу в строй неисправных самолетов на фронт были направлены дополнительные заводские бригады.

Командующие и главные инженеры воздушных армий, ВВС фронтов и округов обязывались обеспечить жесткий контроль исполнения техническим составом инструкций и указаний о порядке обслуживания и ремонта самолетов деревянной и смешанной конструкции. Каждый случай выхода из строя самолетов вследствие загнивания древесины и фанерного покрытия или по другим не боевым причинам должен был расследоваться, а виновные привлекаться к ответственности. Уже к 1 июля 1943 г. процент неисправных боевых самолетов в ВВС КА удалось понизить до 11,7%.

Причем из общего числа небоеспособных самолетов больше всего - 27,4%, приходилось на долю штурмовиков Ил-2.

Особо отметим, что при общем по ВВС КА сокращении процента неисправных самолетов количество не ремонтируемых из-за отсутствия запчастей боевых машин неуклонно возрастало. Если по состоянию на 10 марта 1943 г. по этой причине не ремонтировалось 37,9% неисправных самолетов, то на 1 апреля - 41,3%, на 1 мая - 44,3% и на 1 июня - 46,3%. Главный инженер 16-й воздушной армии генерал-майор В. И. Ребров в одном из отчетов докладывал:

«Живучесть самолетов значительно сокращается тем, что органы снабжения и заводы НКАП не обеспечивают части достаточным количеством запасных частей, из-за отсутствия которых часто приходится направлять в капитальный ремонт и даже списывать самолеты и моторы. Например, самолеты Ил-2 списываются из-за отсутствия запасных частей фюзеляжейкоторые приходят в негодность быстрее остальных частей самолета. Изготовлять запчасти и отдельные детали силами реморганов обходится очень дорого, а часто вообще невозможно».

К наиболее ходовым запасным частям относились воздушные винты, водо- и маслорадиаторы, маслопетрофлексы, ломающиеся подкосы, колеса шасси, резина, а также расходные материалы: эмалит, перкаль, казеин, растворитель, дюраль, фанера. В остром дефиците продолжали оставаться моторы АМ-38ф, пригодные к использованию на боевых самолетах. Выполнение полками планов по вводу в строй Ил-2 по замене моторов стабильно не выполнялись. В ряде дивизий по этой причине в течение трех-четырех месяцев простаивали по 10-15 вполне исправных самолетов Ил-2.

Инженеры штурмовых авиаполков и дивизий в своих отчетах указывали, что «большим тормозом в боевой работе» является отсутствие в системе технического снабжения, так называемых «мелочей» (крепежных деталей для силовых узлов шасси, костыльной установки подвески консолей, плоскостей и т.д.). Их приходилось изготавливать в полевых авиаремонтных мастерских ПАРМ-1, на что уходило много времени, так как в большинстве случаев требовалось обеспечить 2-й класс точности обработки деталей и специальную температурную закалку.

Из-за отсутствия в достаточном количестве ремонтных групповых комплектов в частях «практиковалось разделка списанных и ремонтных самолетов на запчасти силами технического состава авиаполков и ПАРМ-1». Предлагалось пересмотреть состав поставляемых промышленностью групповых комплектов Ил- 2, поскольку некоторые комплекты были «слишком громоздкими для войны». Кроме этого, требовалось ввести групповые комплекты по отдельным видам полевого ремонта Ил-2: «Практика совершенно точно определила номенклатуру для восстановления самолета, например, при вынужденных посадках на фюзеляж и т.д.».

Положение осложнялось еще и тем обстоятельством, что обслуживание полков со стороны БАО в ряде случаев оставляло желать лучшего. Заявки старших инженеров полков и дивизий на запасные части и расходные материалы длительное время не удовлетворялись со ссылкой на отсутствие таковых на складах. Более того, как следует из документов, «большое количество матчасти» простаивало не только из-за отсутствия запасных частей и расходных материалов, но также из-за плохой доставки на склад БАО имеющихся в наличии на складах РАБ запчастей и материалов. Иногда на это действо уходило по 3-4 дня. Вот что писал по этому поводу в августе 1943 г. старший инженер 225-й шад инженер-майор Бурцев:

«На все заявки, поданные в БАО, РАБ и в Отдел снабжения 15 ВА, пока никаких реальных результатов не имею. Моторов нет, винтов и маслорадиаторов тоже нет. Поэтому неудивительно, что процент неисправных самолетов все время растет. …Вопросы снабжения и обеспечения запасными частями и расходными материалами по-прежнему остаются узким местом в нашей работе, заявок много, но запасных частей и расходных материалов нет. БАО до сих пор считают второстепенными вопросы снабжения запасными частями. Дело доходит до того, что 614-й Курский штурмовой авиаполк из-за отсутствия ветоши и оружейного масла в один из летных дней вынужден был прекратить полеты, так как в течение 2-х боевых дней вооружения не чистил».

По докладу заместителя старшего инженера 225-й шад по авиавооружению инженер-капитана Николаева БАО №№ 267, 176, 108, 198 и 197 плохо снабжали части дивизии запчастями и протирочным материалом. По этой причине «2 раза из- за отсутствия оружейного масла в 198-м и 267-м БАО, 614-й и 825-й шап на ночь вооружение смазывали авиационным маслом, что является прямым нарушением приказа НКО и, кроме этого, с наступлением утренних заморозков может привести к 100% отказу вооружения».

Старший инженер 232-й шад инженер-полковник Герасимчук в своем отчете за май 1943 г. В отношении деятельности батальонов аэродромного обслуживания высказался более жестко: «Работники БАО занимаются больше всего обслуживанием себя, никто их не контролирует в этом деле. Если, что потребуется из деталей, пишем заявки, эти заявки проходят длительный путь и множество инстанций, и везде на них смотрят «сквозь пальцы». Недостаток запчастей по мотору и самолету, достаются полками из разбитых машин. Достать даже машину для полка, это целое событие, это, как правило, невозможно.

Руководители БАО и тем более РАБ «зажирели» и правильно в полках говорят: «кто воюет, а кто отвоевывается». Как должны работать БАО Калининского фронта, нужно поучиться в батальонах Волховского фронта».

Следует учитывать, что обеспеченность запчастями воздушных армий все же была более-менее сносной. Тыловые части снабжались запчастями на порядок хуже. Так, из 1605 (!) неисправных самолетов ВВС КА по состоянию на 1 июня 1943 г., не ремонтируемых только лишь из-за нехватки запчастей, 1298 боевых машин находилось в тыловых военных округах, в том числе: 309 Як-1 и Як-7, 99 ЛаГГ-3, 78 Ла-5, 84 Пе-2 и 444 (!) Ил-2.

/***Надо полагать, пока Ил-2 безрезультатно ждали заветных запчастей, их деревянные части конструкции спокойненько, а главное, безо всякого злого умысла гнили, постепенно переходя в состояние, когда самолёт списывают «по износу»***/

Другими словами, в ВВС КА имелись почти две воздушные армии среднего размера, небоеспособные из-за отсутствия запасных частей. В то же время заводы НКАП перенапрягались сверх всякой меры, форсируя выпуск боевых самолетов. Требования ВВС увеличить поставки в оборотный фонд авиамоторов, запасных частей и ремонтных групповых комплектов, что позволяло бы оперативно восстанавливать имевшуюся материальную часть, руководством НКАП игнорировались. Видимо, было проще «гнать план» по самолетам, чем заниматься трудоемким процессом налаживания выпуска «мелочей».

Здесь стоит затронуть и такой приметный вопрос как взаимозаменяемость агрегатов самолетов Ил-2, построенных разными заводами. Теоретически все серийные Ил-2, изготовляемые по одному комплекту чертежей, исходящего от завода № 18, как головного по серийному производству штурмовика, должны быть строго одинаковы. Практически так никогда не было. Имелось десяток причин, которые в своей сумме нарушали этот принцип. Самолеты Ил-2 разных заводов отличались и притом значительно. Фактическое отсутствие «обязательного для всех машин одного класса стандарта на мелкие детали (колеса шасси, пневматики, хвостовые колеса, зарядные штуцеры, пробки горловин бен- зо- и маслобаков, различные краны, фильтры и т.д.)» серьезно затрудняло организацию эксплуатации и ремонта самолетов Ил-2 в частях, а также «вызывало большой процент простаивающих самолетов вследствие плохой взаимозаменяемости деталей и агрегатов …при затруднении поставки с заводов имущества».

Командующим ВВС было даже дано указание комплектовать штурмовые авиачасти и соединения преимущественно самолетами с одного завода. Проведенная в апреле-мае 1943 г. проверка на взаимозаменяемость агрегатов самолетов Ил-2 производства заводов № 18 и № 1 показала, что использовать некоторые агрегаты с самолета одного из заводов для ремонта и восстановления самолетов другого завода нельзя. Из числа крупных агрегатов невзаимозаменяемыми оказались: плоскости (разные стыковочные болты - конические и цилиндрические), ферма костыля, верхний и задний бензобаки, щитки крыла, основной маслобак, руль высоты, комплект элеронов, складывающийся подкос.

Как следует из доклада заместителя старшего военпреда ГУЗ ВВС на заводе № 1 инженер-майора Коннинского от 11 июня, перечень невзаимозаменяемых более мелких агрегатов и деталей включал еще два десятка позиций.

Отличия самолетов производства заводов №No 1 и 18 от штурмовиков завода № 30 были еще значительнее. Невзаимозаменяемыми оказались бронелюки капота мотора и фонари кабины стрелка из-за различной конструкции подвески их и конструкции замка. У бронекорзин маспорадиаторов не совпадали отверстия под бронешурупы. На самолеты завода № 30 нельзя было поставить плоскости заводов № 18 и № 1 в силу несовпадения стыковочных отверстий. Нельзя было заменить и подмоторные рамы, «так как рамы изготавливаются не по стандарту и требуют индивидуальной подгонки на заводе».

Многочисленные детали винтомоторной группы - штуцеры, угольники, накидные гайки, ниппели, «различны по конструкции и размерам, как у разных заводов, так и различных серий самолетов».

Поступающие в части в качестве запчастей пирамиды подвески амортизационных стоек не имели просверленных по стандарту отверстий для болтов крепления. Их подгонка по месту в частях «требовала больших трудовых затрат». Руль высоты изготавливался на заводах «комплектно с индивидуальной подгонкой двух половина. Поэтому при замене одной половинки руля высоты приходилось менять весь комплект или «переклепывать фланец- звездочку со старой половины руля на новую».

С целью повышения контроля качества выпускаемых боевых самолетов НИИ ВВС, помимо периодических контрольных испытаний, ввело дополнительные летные испытания группы из трех самолетов Ил-2 на износ. Идея этих испытаний состояла в том, чтобы в кратчайшие сроки выработать на этих самолетах ресурсы, установленные для всех агрегатов, затем превысить их и определить «слабые» места штурмовика.

Непосредственно на заводах, наряду с повседневными сдаточными испытаниями серийных Ил-2, стали проводиться, так называемые, контрольные партионные испытания. Проводились они комиссией под председательством старшего военного представителя ГУЗ ВВС на заводе. Для этих испытаний по назначению военпреда от зачетной партии наугад выбирался один из серийных самолетов, выделялся летчик-испытатель и назначался срок испытаний. По результатам этой работы составлялся подробный отчет, который после утверждения становился официальным аттестатом качества самолетов, выпускавшихся заводом за определенный период.

Благодаря принятым мерам качество выпускаемых самолетов Ил-2 постепенно улучшалось, но до конца войны этот вопрос решить так и не удалось. Как следует из материалов НИИ ВВС, несмотря на большое количество проведенных статиспытаний агрегатов серийных самолетов Ил-2 и доработок, их прочность осталась на прежнем уровне. Слабым местом оставались стыковочные узлы отъемной части крыла. Это подтверждалось и эксплуатацией самолетов в строевых частях. Однако никаких работ в этом направлении на заводах не проводилось.

Серьезным недостатком являлось то обстоятельство, что все статиспытания проводились на заводах при полетных весах, которые на 2- 3% ниже фактических весов серийных самолетов.

Качество производственного исполнения серийных самолетов по спецоборудованию в течение 1943 г. не только не улучшилось, но даже значительно ухудшилось. Количество дефектов, отмеченных в актах НИИ ВВС по испытаниям, возросло почти в 4-5 раз. В частности, завод № 1 в течение 1943 г. не провел в жизнь ни одного изменения, предложенного НИИ ВВС по улучшению работы радио и спецоборудования. Заводы постоянно стремились занизить вес пустого самолета, объясняя имеющиеся колебания весов серийных самолетов «только за счет допусков на вес мотора [± 17,6 кг) и брони (± 25 кг)». В действительности же вес пустого самолета неуклонно возрастал за счет веса конструкции крыла (на 43 кг), центроплана - 22 кг, складывающихся подкосов - 8 кг, маслобака и т.д. Как удалось установить специалистам НИИ ВВС, вес пустого Ил-2 должен был увеличиться на 75 кг.

Анализ отдельных разделов отчетов по испытаниям серийных Ил-2 на заводах показывает, что выводы по ним сделаны необъективно. Так, максимальные скорости самолетов у земли и на границе высотности фактически оставались на прежнем уровне, но заводы докладывали об их увеличении. Заводы завышали максимальные скорости примерно на 10- 12 км против реальных скоростей. В ряде случаев это подтверждалось дополнительными контрольными испытаниями серийных Ил-2 в НИИ ВВС.

Военные отмечали, что конструктивные изменения, проводимые заводами, несомненно, облагородили самолет, однако качество внешней отделки Ил-2, особенно крыла и производственное исполнение самолета в целом продолжали оставаться «недостаточно хорошими». Как следствие, «нет прироста скорости».

В течение 1943-45 гг. делались неоднократные попытки улучшить летные и эксплуатационные качества Ил-2. Так, к 20 августа 1943 г. на заводе № 18 был построен 31 самолет Ил-2 (начиная с самолета зав. № 1870166) с фибровыми бензобаками. Эта работа выполнялась на основании распоряжения начальника УЗСиМ ВВС КА генерал-майора П.А. Алексеева. Завод должен был построить 100 самолетов Ил-2 с

фибровыми бензобаками и 150 самолетов со смешанным комплектом бензобаков: задний и нижний - фибровые, а передний - металлический. Эти самолеты предполагалось направить в части 1-й заб для формирования маршевых авиаполков, где они должны были пройти войсковые испытания.

Фибровые бензобаки целиком изготавливались из фибры, за исключением их арматуры. При этом протектор фибровых баков отличался от протектора металлических баков толщиной и общей конструкцией. Протектор имел толщину 12 мм и состоял из трех слоев. Первый слой толщиной 4 мм выполнялся из кожзаменителя, прилегающего к фибре (но к ней не приклеивался). К кожзаменителю приклеивался второй слой из мелкопористой активной бензонабухающей губки «Аназот». Третий слой представлял собой резиновый чехол, состоящий из двух частей, изготавливаемых отдельно: нижней - мешка, и верхней - крышки. Мешок натягивался на бак и скреплялся с крышкой петлями. Емкость системы фибровых бензобаков была равна емкости системы с металлическими баками или на 10 - 14 л больше.

Фибровые бензобаки имели повышенную виброустойчивость, исключающую появление трещин, которые являлись массовым дефектом сварных металлических бензобаков. При этом на каждом самолете экономилось 55-56 кг дорогостоящего дефицитного цветного металла. Но самое главное, фибра не давала «вторичного» эффекта при попадании в бак пуль - на выходном отверстии пули, пробившей фибровый бак, отсутствовали характерные для металлических баков рваные и развороченные края пробоины, не позволяющие протектору затянуться. На испытаниях новые баки не давали течи даже с 17 пробоинами от пуль нормального калибра.

К сожалению, без недостатков не обошлось. Оказалось, что отремонтировать фибровые бензобаки в полевых условиях практически невозможно. Технология их ремонта, разработанная на 18-м заводе на основании инструкции ВИАМ, была трудоемкой, хотя и несложной, имела ограничения по температуре окружающего воздуха (не ниже 12°С, но не более 30-40°С), что предполагало наличие закрытого помещения (в зимнее время отапливаемого) и отнимала у технического состава много времени. В то же время заменить вышедший из строя бензобак было просто нечем, так как поставка их заводами НКАП была крайне неудовлетворительной. В результате из-за отсутствия бензобаков самолеты простаивали в ремонте длительное время. Кроме того, фибровые бензобаки текли «через болты крепления горловин и болты крепления бензодотчиков». По этим причинам в частях действующей армии фибровые бензобаки ремонтных Ил-2 заменяли обычными металлическими.

В период с 12 сентября по 18 ноября 1943 г. в ЦАГИ по заданию наркомавиапрома проводились специальные летные испытания самолета Ил-2 АМ-38Ф на вибрацию. Инициатором этих исследований был винтовой завод № 35.

Здесь следует сказать, что военпреды на заводе № 30 в июле-августе отбраковали по этой причине довольно много самолетов. Ни самолетостроители, ни моторный завод, ни винтовой своей вины не признавали. Это и послужило поводом для проведения детальных исследований причин возникновения сильных вибраций на самолетах Ил-2 и разработки мероприятий для их устранения. Руководил работами начальник 2-го отдела лаборатории № 3 института профессор М.В. Келдыш. В состав группы входили: начальник группы вибраций С.П. Стрелков, Н.Н. Чернышев и А.И. Панкратов. Испытания проводились на самолете Ил-2 No 302786 с мотором АМ-38Ф № 4591698 и винтом АВ-5л-158 № 063675. Этот самолет вследствие интенсивных вибраций от винтомоторной группы военной приемкой завода № 30 был признан не подлежащим сдаче.

Оказалось, что имевшие место на всех режимах полета самолета сильные вибрации имеют частоту, совпадающую с частотой оборотов винта. При этом периодические вибрации с частотой оборотов винта, вызываемые винтомоторной группой, усиливались в интервале 1850-1950 об/мин коленчатого вала мотора. Эти вибрации носили резонансный характер, наиболее резко выраженный в диапазоне частот, в котором лежат три собственные частоты моторной установки.

Рабочая группа ЛИИ сделала вывод, что одним из основных источников возникновения вибрации винтомоторной группы, передающиеся затем на весь самолет, является винт. Однако даже «если статическоя балансировка винта будет выдержана, то все-таки могут появиться резонансные вибрации (значительно меньших амплитуд), возбуждаемые винтом на режимах работы мотора порядка 1800-2000 об/мин». Проверка статической балансировки винта № 063675 показала, что он имеет разбалансировку почти в 6 раз превышающую норму. После балансировки винта интенсивность вибрации значительно уменьшилась, но полностью не исчезла. Дополнительные полеты этого самолета с другим винтом №0237443, имеющим нормальную балансировку, подтвердили полученные результаты.

Выборочная проверка балансировки еще двух винтов АВ-5л-158 зав. №№ 083648 и 083682, взятых наугад из сборочного цеха завода № 30, выявила у них значительную разбалансировку (в 4 - 5 раз выше нормы). То есть, наличие значительного количества случаев вибраций на серийных самолетах завода №30 вызвано недостаточным входным контролем балансировки винтов. Одновременно для устранения резонансных колебаний при сбалансированном винте и уменьшения вибраций всего самолета группа ЛИИ НКАП разработала простейшую схему амортизации, обеспечивавшую «ослабление передачи периодических сил винта и мотора на планер самолета и понижение собственных частот моторной установки».

Предложенная схема амортизации состояла из резиновых прокладок, установленных между лапой мотора и моторной рамой, резиновых шайб, которые кладутся под затяжную гайку болта крепления мотора и резиновых втулок, надеваемых на болты крепления мотора. Резиновые прокладки являлись основными упругими элементами амортизации. Резина работала на сжатие при вертикальных и на сдвиг при поперечных перемещениях мотора. При этом диаметр отверстий под болты крепления мотора увеличивались на 2 мм, вследствие чего они получили возможность перемещаться в поперечном направлении.

Амплитуда колебаний мотора значительно уменьшилась, а верхняя граница зоны резонансных колебаний мотора понизилась до 1700 об/мин. Особенно сильное влияние мотора сказалось на вибрации капота мотора, на котором совершенно исчезли вибрации, возбуждаемые винтом, несмотря на то, что они имели место на моторе.  В заключение отчета заводам рекомендовалось усилить контроль статической балансировки винтов и установить мотор на резиновые амортизаторы.

(Продолжение следует)

Олег Растренин

Продолжение. Начало №7-9/2009

Начало эксплуатации самолетов Ил-2 оказалось очень тяжелым. Дело в том, что организация массового выпуска Ил-2 и моторов АМ-38 на новых производственных площадках сопровождалась резким ухудшением качества их изготовления и внешней отделки, что серьезно сказывалось на летных данных самолетов, усложняло эксплуатацию в строевых частях и приводило к многочисленным летным происшествиям. Например, из 20 Ил-2 производства завода № 1, полученных 1-й запасной авиабригадой в феврале 1942 г., на всех машинах имелись обрывы заклепок и обшивки по заклепочному шву передней кромки элерона, на двух самолетах из обоймы выпали подшипники крепления элеронов, на одном вырвало весовую компенсацию элерона вместе с обшивкой, а на другом оборвались заклепки в месте крепления обшивки к лонжерону элерона. Более того, 22 февраля при взлете произошел обрыв полоза лыжи от кабана крепления к амортизационной стойке шасси по причине разрушения лонжеронов полоза лыжи. При осмотре остальных 19 Ил-2 обнаружены трещины на обшивке лыж и расшатывание кабана в точке крепления его к лонжеронам полоза лыж (лыжи не убирающиеся). Характерно, что все эти дефекты оказались на самолетах, имеющих незначительный налет - всего 3-16 ч.

Начальник Инспекции ВВС КА полковник В. И. Сталин в своем докладе от 25 февраля командующему ВВС генерал-лейтенанту П. Ф. Жигареву и секретарю ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкову указывал: «По существу самолеты завода № 1 до сих пор отправлять на фронт по их низким качествам невозможно и поэтому они пока идут, как учебные, в запасные полки. …Самолеты выпускаются с такими недоделками, что они не только негодны на фронт, а даже в запасных полках почти не используются. …В целом самолеты завода № / не гарантируют безопасность полетов, вследствие чего в донное время на них временно приостановлены полеты».

/***Стало быть, авиационное дело в 1946. когда сели главком ВВС Новиков и нарком авиапромышленности Шахурин не было сфабриковано, а основывалось на вполне реальных фактах***/

Начальник отдела технической эксплуатации 4-й ВА военинженер 1-го ранга Лебедев докладывал, что прибывшие в апреле-мае 1942 г. на пополнение авиаполков армии самолеты Ил-2 производства заводов №1 и №18 имели волнистую поверхность фюзеляжа и значительные неровности в месте сочленения киля самолета с фюзеляжем. Все самолеты имели максимальные скорости ниже технических данных на 30-50 км/ч, худшую маневренность и тяжелое управление.

Окраска деревянных частей штурмовиков не обеспечивала защиту от проникновения влаги в шпон. В результате с наступлением в середине мая теплой погоды, из-за резкого перепада суточной температуры воздуха произошло «разрушение клеевых швов шпангоутов и килевых стоек с фюзеляжем».

Воздушная система поступающих в части самолетов Ил-2 (шасси, щитки, перезарядка авиапушек, система запуска) нещадно пропускала воздух. Как отмечается в документах, «самое больное место самолета - воздушная система - травит». Вследствие высыхания кожаных манжет уплотнителей травление воздуха в летнее время наблюдалось уже через 15-20 суток после монтажа. Техникам приходилось заливать в цилиндры воздушной системы: зимой -спиртоглицериновую смесь, а летом - смесь глицерина с веретенным маслом, по 25-30 грамм такой смеси в каждый цилиндр. Из-за «вибрации трубопровода и плохого монтажа» все ниппельные соединения травили воздух. В результате через каждые 10-15 ч необходимо «производить перетяжку всех ниппельных соединений, а также заменять сальники или их подтяжку».

В отчете старшего инженера 212-й штурмовой авиадивизии указывается, что «щитки на самолетах 2-й серии завода № 30 не срабатывают в воздухе даже при скорости 190 км/ ч». Причина: «сильно затянуты подшипники труб». Летный состав жаловался на излишне тяжелое управление штурмовиками 30-го завода. Этот недостаток обуславливался некачественным монтажом проводки на заводе.

Вследствие плохой подгонки верхних бронелистов капота мотора (несовпадение отверстий в броне и бронекаркасе под бронешурупы) их монтаж требовал значительных физических усилий 2-3 человек. Установка брони, «особенно при первых регламентных работах забирает больше времени, чем выполнение самих регламентных работ на моторе». Инженеры полков докладывали, что «некоторые плиты после осмотра головок цилиндров ставятся в течение целого дня».

/***Вот что значит передовая советская техническая мысль!***/

Часто ломалась проводка регулятора постоянного давления к бензопомпе: «коротки и жестки трубки, много изгибов». Предлагалось перейти на латунные или медные отожженные. У большинства выпускаемых самолетов текли водорадиаторы, тогда как их замена была «связана с большой разборкой самолетов». Авиагоризонтом на самолетах завода № 30 пользоваться было нельзя, так как «авиагоризонт - ходит».

Систематически выходили из строя термочувствительные элементы приемников электрических термометров воды и масла (ТМЭ-6). Имели место массовые отказы бензодатчиков БЭ-499, электрических тахометров ТЭ-22, трехстрелочных индикаторов ТИ-40 и пусковых катушек зажигания.

Качество радиосвязи на Ил-2 было откровенно плохим: в ларингофонах стоял невообразимый треск и шум, дальность связи с наземной радиостанцией (при полете на средних высотах - до 40-50 км, на малых - до 25-30 км) не соответствовала тактическим условиям боевого применения штурмовика и «не гарантировала надежного управления в воздухе». Как указывалось в документах штурмовых авиаполков и дивизий, «несмотря на привитую любовь летного состава к средствам связи по радио и большое старание обслуживающего инженерно-технического состава, слышимость по РСИ-4 слишком ограниченная: команды по радио слышат экипажи, находящиеся вблизи командира, а удаленные свыше 800 м, уже команд в большинстве не слышат из-за шума и невнятного треска». Неразборчивость принимаемых как на земле, так и в воздухе «команд и информации, вследствие их сильных искажений, вызывает необходимость неоднократных повторений и запросов, что нервирует летчика в воздухе, излишне загружает эфир и нередко приводит к нарушениям скрытого управления».

Кроме того, частота самолетной радиостанции РСИ-4 с прогревом менялась. Причем изменение частоты передатчика и приемника было неодинаковым, как по величине, так и по знаку. В лучшем случае «уход» частоты достигал 1,5 фиксированной длины волны, в худшем случае - 3. По этой причине летчик в полете был «вынужден непрерывно производить подстройку своего приемника, что в боевой обстановке крайне нежелательно, а при бреющем полете - выполнить невозможно».

К основным причинам низкого качества радиосвязи на самолете Ил-2 относили, прежде всего, недостаточно эффективную экранировку системы зажигания мотора, абсолютное отсутствие звуковой изоляции кабины летчика, а также «конструктивные недостатки деталей приемников и передатчиков (изменения сопротивлений, емкостей и самоиндукции при нагреве и от вибрации) и нестандартность параметров радиоламп».

Учитывая, что в ходе боевого вылета было необходимо «держать непрерывную связь с аэродромом для своевременного перенацеливания экипажей, информации о воздушной обстановке, получения разведданных, получения метеоданных и т.д.», специалистами по радиосвязному оборудованию и летным составом делался вывод о непригодности РСИ-4 для использования на самолетах штурмовой авиации. «При наличии радиостанции РСИ-4 подобные задачи практически не разрешимы», - указывалось в одном из отчетов главного инженера 15-й воздушной армии генерала 3. А. Иоффе.

К этому следует добавить, что моторы АМ-38 имели также много производственных дефектов и положенного ресурса не вырабатывали. Преждевременный выход их из строя приводил к быстрому накапливанию неисправной материальной части на фронте, срывал боевую работу и увеличивал аварийность. В июле 1942 г. начальник Управления технической эксплуатации ВВС КА генерал-майор Ф. Н. Шульговс-кий докладывал главному инженеру ВВС генерал-лейтенанту А. К. Репину, что за пять месяцев 1942 г. вышло из строя 97 моторов АМ-38. В среднем моторы работают по 20-50 ч, и только небольшое количество вырабатывают установленный ресурс. Завод № 24 каждый месяц предъявлял моторы АМ-38 на 100-часовые испытания, но ни один мотор этих испытаний не выдержал (главным образом по прогару и обрыву клапанов), «хотя срок службы мотору установлен 150 часов». Лишь один серийный АМ-38 отработал на стенде 72 ч. В январе месяце 40% моторов были сняты с контрольных испытаний по 73 различным дефектам: некачественное литье, плохая обработка и монтаж и т.д. Массовыми дефектами АМ-38 являлись прогар и трещины головок блоков цилиндров (течь из-под футорок свечных отверстий и в перемычках между клапанами) и поломка клапанных пружин. Довольно частыми были обрыв клапанов, преждевременный износ поршневых колец, появление течи через нижнее уплотнение (вода в картере), прогар пусковых клапанов, биение масла из суфлера, а также заклинение мотора и разрушение коренных подшипников.

К 1 мая по вине моторов АМ-38 в частях ВВС КА произошло 11 катастроф и аварий. В 1-й запасной авиабригаде имелось 12 случаев обрыва шатунов, два случая обрыва шпилек шатунов, шесть случаев зак-линения кривошипно-шатунного механизма, 28 случаев обрыва штоков клапанов, 15 случаев трещин блока цилиндров мотора и других дефектов. Это привело к двум катастрофам и двум авариям самолетов, 22 авариям моторов и 37 случаям потери боеготовности самолетов на срок более суток.

Причем все случаи произошли на моторах АМ-38 наработавших от 20 до 80 ч. В отчетах инженеров полков отмечалась повышенная чувствительность мотора к перегревам по маслу, когда как в боевых условиях требуется перекрывать заслонку над целью, иногда на длительное время».

Наблюдалось коробление клапанов и трещины головок блоков цилиндров мотора АМ-38. Одной из причин этого являлось резкое охлаждение мотора в процессе его остановки в момент выключения зажигания, а также злоупотребления работой мотора на взлетном режиме. Борьба с этим явлением велась путем обучения летного состава (в основном молодого) правильной эксплуатации мотора. Положение усугублялось отсутствием в частях действующей армии практического навыка ремонта моторов АМ-38 и специального инструмента.

Так, командующий ВВС Калининского фронта генерал М. М. Громов 4 марта 1942 г. докладывал в штаб ВВС КА: «Несмотря на принятые меры по форсированию ремонта неисправных самолетов, в результате которых количественные показатели за отчетные пятидневки неуклонно растут, в настоящий момент еще простаивает значительное количество неисправных самолетов. …Анализ простоев показывает, что большой процент их слагается в связи с отсутствием авиационных моторов. …Приданными фронту 116, 123, 204 стационарными мастерскими обеспечить потребность, особенно по основным типам моторов М-105 и АМ-38, в марте месяце не представляется возможным…..Ремонт моторов АМ-38 не освоен и инструмента по этому типу мотора нет».

Массовые аварии моторов имели место не только в строю, но и на самолетных и моторных заводах НКАП. Основные дефекты были те же, что и в строевых частях. Здесь следует сказать, что заводы НКАП стабильно срывали планы поставок в оборотный ремонтный фонд ВВС и строевые части моторов и групповых комплектов запасных частей к ним и к самолетам.

Согласно Постановлению ГКО от 23 апреля 1942 г. наркомат авиапромышленности обязывался поставить в оборотный фонд ВВС КА к концу апреля 107 моторов, но поставил только 85, в мае - 170 моторов, а по факту - 86 моторов. Для восстановления ремонтного фонда авиамоторов НКАП должен был к 1 мая 1942 г. направить в части ВВС 144 групповых комплектов запасных частей к моторам, однако поставил только 22 комплекта. По этим причинам ремонтный фонд самолетов и моторов продолжал оставаться чрезмерно большим.

На 5 июня для восстановления материальной части на фронтах не хватало 728 моторов, в том числе 178 моторов АМ-38. Это серьезно затрудняло работу боевых частей, «так как отсутствие оборотного фонда моторов и групп комплектов к ним не дает возможности восстанавливать материальную часть». Уже к началу июля на фронтах и в запасных авиаполках насчитывалось 579 исправных современных самолетов без моторов и 122 самолета без винтов, а также 1364 моторов, требующих ремонта.

/***А кто-то считает, что исправные моторы должны сами расти в лесу. По-моему, это кощунственная недооценка героизма советских тружеников тыла***/

Для приведения моторного парка ВВС КА в порядок генерал Шульговский считал необходимым форсировать выпуск остродефицитных запчастей для восстановления неисправных моторов: «То, что дает НКАП по запасным моторным частям, ничтожно мало и, безусловно, не позволит решить задачу введения в строй самолетов. Для бесперебойной боевой работы нужно иметь хотя бы минимальный оборотный фонд исправных моторов, которого ВВС КА не имеют».

Положение осложнялось еще и резким понижением качества горюче-смазочных материалов, поставляемых заводами наркомата нефтяной промышленности. Например, в ходе проверок качества авиабензина в 4-й воздушной армии в ноябре и декабре 1942 г. оказалось, что октановое число бензина марки Б-78 на самом деле не превышает 71-72. Главный инженер армии военинженер 1-го ранга П. В. Родимцев был вынужден отдать распоряжение снизить наддув на моторах, что привело к некоторому ухудшению летных качеств самолета Ил-2. Одновременно резко вырос процент преждевременного выхода из строя свечей зажигания. На моторах АМ-38 свечи требовали замены уже через 5-10 ч работы.

Анализ документов показывает, что низкое качество сборки штурмовиков Ил-2 обуславливалось не только массовым приходом на авиазаводы малоквалифицированной рабочей силы, но и отсутствием военной приемки в заготовительных и агрегатно-механических цехах самолетостроительных заводов и на заводах-поставщиках комплектующих изделий. По этой причине военные представители не могли оказать существенного влияния на качество собранных самолетов, которое закладывалось на начальных стадиях производства. Военпреды осуществляли только окончательную приемку уже собранных штурмовиков. Летчики военных представительств работали в одном графике с заводскими летчиками и контрольные переоблеты самолетов после заводских летчиков не производили. Кроме того, самолеты проходили сдаточные испытания по сильно сокращенной программе и почти полностью были прекращены испытания самолетов головных серий. На авиазаводах отсутствовал правильный анализ и определение истинных причин летных происшествий. В результате получалось так, что новые дефекты серийного производства наслаивались на старые, до сих пор не устраненные.

Как следствие многие Ил-2 до фронта просто не долетали - терпели аварии и катастрофы при перегоне с мест формирования полков к фронту, а на самих фронтах вследствие отсутствия в строевых частях запасных частей, расходных материалов, моторов, воздушных винтов и других агрегатов процент неисправных Ил-2 достигал угрожающих значений - 40-50% и более.

/***А я всё голову ломал, - куда делись 8 с лишним тысяч выпущенных в 1942 Ил-2? Их потеряли-то в боях всего около 1,5 тысяч***/

По поводу понижения качества выпускаемых НКАП моторов и самолетов в 1-м полугодии 1942 г. помощник начальника Инспекции ВВС КА по эксплуатации и ремонту инженер-полковник Бугров докладывал полковнику В. И. Сталину: «Основным недостатком в работе заводов НКАП является погоня за количеством выпускаемой продукции, и совершенно забыто качество. …Руководство Наркомата Авиапрома и самих авиазаводов сосредоточивает все свое внимание на увеличении выпуска продукции, тогда как вопросы качества остаются в стороне, устранением дефектов на заводах занимаются мало, дефекты принимают массовый характер, войсковые части Действующей армии получают

недоброкачественную боевую технику, боеспособность частей снижается».

Несмотря на многочисленные рекламации из строевых частей, требования заказывающих и инспектирующих органов ВВС КА, наркоматом авиапромышленности и заводами в практическом плане по улучшению качества выпускаемых самолетов Ил-2 и моторов АМ-38 почти ничего не делалось: «Заводы НКАП и конструктора самолетов и моторов очень медленно и неохотно реагируют на запросы частей по устранению массовых дефектов выявленных в процессе эксплуатации».

Генерал Шульговский отмечал, что все основные дефекты мотора АМ-38 давно известны заводу № 24 и НКАП, «но по их устранению никаких реальных мер до сих пор не принято и материальная часть самолетов из-за отказа моторов в запасных авиабригадах, действующих авиаполках и школах ВВС ежедневно выходит из строя».

Например, еще в сентябре 1941 г. в частях 1-й заб был выявлен аварийный массовый дефект обрыва шатунов и заклинения коленчатого вала. Специальной комиссией было установлено, что причиной этого дефекта является масляное голодание. Для его устранения требовалось увеличить емкость масляной системы на самолете Ил-2. Однако никаких серьезных изменений масляной системы, направленных на повышение эффективности ее работы, сделано не было. Лишь в середине лета 1942 г. был увеличен объем маслобаков. В результате обрывы шатунов на моторах АМ-38 продолжались, а температурный режим в по лете держался на максимально допустимом уровне - «вода и масло на верхних пределах».

Главное управление ВВС КА в начале 1941 г. на основе опыта боевого использования английской и итальянской авиации в Ливии поставило перед НКАП задачу «о срочном проектировании пылеулавливателей и испытания их». Но наркомат авиапромышленности так ничего и не сделал. Серийное производство воздухоочистительных фильтров в воздушном канале мотора на всасывании для боевых самолетов налажено не было.

Между тем отсутствие на Ил-2 воздушного фильтра приводило к тому, что при интенсивной эксплуатации с полевых аэродромов аэродромная пыль почти беспрепятственно проникала в карбюратор, нагнетатель и цилиндры мотора. Смешиваясь с моторным маслом, пыль образовывала абразивную наждачную массу, царапающую, задирающую зеркальную поверхность цилиндров и поршневых колец. Поршневые кольца и цилиндры изнашивались буквально за 10-15 ч работы. Моторы начинали дымить и выходили из строя, а самолеты вставали на ремонт. Только в 1-й запасной авиабригаде полковника А. И. Подольского в июне 1942 г. по этой причине «на прикол» встали 250 Ил-2.

Москва категорически запретила полеты на штурмовиках бригады: «…полеты на Ил-2 в запасных полках прекратить, заводу № 24 в кратчайший срок отремонтировать или заменить вышедшие из строя моторы…» И это тогда, когда на фронтах каждый бронированный Ил-2 был на счету.

К чести моторо- и авиастроителей, они быстро справились с поставленной задачей. Работая круглосуточно, заводские конструкторы под руководством профессора В. И. Поликовского в считанные дни разработали опытный образец воздушного фильтра, который успешно прошел летные испытания, и стал устанавливаться на всасывающий патрубок мотора всех серийных Ил-2. Открывание и закрывание створок фильтра производилось механизмом при помощи троса, связанного с правой стойкой шасси. Когда шасси выпущено, створки были плотно закрыты. В этом случае мотор засасывал воздух через сетки фильтра. При подъеме шасси входное отверстие сопла открывалось, и мотор засасывал воздух через открытое отверстие.

На самолетах 1-й заб были перебраны моторы и смонтированы воздушные фильтры. Одновременно дорабатывался и правый центроплан самолета с целью укрепления места установки фильтра и кронштейнов в крыле под тросовую проводку управления створками фильтра. Эти работы специальные заводские бригады продолжили на фронте.

Справедливости ради, следует сказать и о том, что одной из причин отказов материальной части и летных происшествий Ил-2, помимо конструктивных и производственных недостатков самолета, мотора и вооружения, являлась «неграмотная эксплуатация матчасти техническим и летным составом», а также недостатки в организации инженерно-авиационной службы в строевых частях.

Действительно, инженерно-авиационная служба частей и соединений к этому времени почти на 90% была укомплектована техническим составом без специального образования, не имевшего ни достаточного опыта, ни глубоких знаний правильного обслуживания и ремонта неисправностей и боевых повреждений современных боевых самолетов, оснащенных моторами жидкостного охлаждения. Дело в том, что их переподготовка на новых типах самолетов после призыва в армию из запаса практически не проводилась. В то же время непосредственно в строевых частях «ощущалась острая нехватка инструкций, наставлений и технических описаний, как в количественном, так и в качественном отношении».

Вследствие этого боевая техника вполне успешно «калечилась» на своих аэродромах без «помощи» противника. Так, старший инженер 225-й шад инженер-майор Бурцев в одном из своих докладов отмечал: «Технический состав, прибывающий из ЗАПов и школ, материальную часть самолетов и моторов знает плохо, вопросов эксплуатации совсем не знает. Руководящему составу частей одновременно с боевой работой пришлось учить технический состав эксплуатации материальной части».

Если процент отказов в частях дивизии по вине летного и технического состава в период с мая по июль 1942 г. не превышал 2%, то с прибытием в августе 1942 г. молодого технического состава процент отказов возрос до 5% и только в январе 1943 г. понизился до среднестатистических 2,1%.

В течение 12 месяцев, начиная с мая 1942 г., в частях дивизии произошло 85 случаев отказов материальной части и летных происшествий самолетов Ил-2, связанных с человеческим фактором. Из этого числа 55 случаев по причине неграмотной эксплуатации матчасти техническим и летным составом, 25 - из-за халатного отношения к эксплуатации матчасти, и 5 случаев -вследствие плохой организации при подготовке к боевым вылетам.

Проверка знаний летного и технического состава материальной части и тактики боевого применения Ил-2 в запасных и маршевых авиаполках, проведенная в декабре 1942 г. по приказу командующего ВВС КА, показала, что их подготовка оставляет желать много лучшего. Молодой летно-технический состав имел «нетвердое знание основных тактических и эксплуатационных требований новой материальной части…» Чрезвычайно плохо обстояли дела с учетом аварий, катастроф и поломок матчасти. Приказ наркома обороны о «непременном расследовании каждого случая аварии самолетов» фактически не выполнялся. Даже учет материальной части был поставлен плохо.

Полевой ремонт самолетов Ил-2, поврежденных в бою и в процессе эксплуатации, производился крайне небрежно, без соблюдения правил сохранения аэродинамики самолета: винты плохо выправлялись и не балансировались, щитки крыла, а также зализы и лючки плохо подгонялись, вмятины не исправлялись, покраска не возобновлялась. Имелись случаи грубейшего нарушения инструкций и указаний по проведению ремонтов и устранению дефектов самолета Ил-2, когда на отремонтированном самолете в полете отваливались плоскости.

В дальнейшем по всем вопросам улучшения качества выпуска самолетов и моторов заводами НКАП, подготовки летного и технического состава ВВС КА в запасных полках и авиационных школах, организации инженерно-авиационной службы и войсковой ремонтной сети и т.д. вышли несколько постановлений ГКО, ряд приказов командующего ВВС КА и указания главного инженера ВВС. В частности, начиная с 4-го квартала 1942 г., заводам НКАП были установлены ежеквартальные задания на поставку для ВВС КА запасных частей, различных расходных материалов, инструмента, авиамоторов, колес шасси, воздушных винтов и других агрегатов, групповых комплектов к самолетам и моторам т.д. Тем не менее, несмотря на эти мероприятия, положение с боеготовностью материальной части на фронтах продолжало оставаться весьма напряженным.

Следует сказать, что командованию ВВС тогда явно было не до серьезной борьбы с наркоматом авиационной промышленности за качество поставляемой на фронт авиатехники. В сложившейся обстановке на фронте требовалось в первую очередь решить количественную проблему - обеспечить восполнение убыли матчасти и летного состава и накопить достаточные резервы для проведения операций.

«Гром грянул» весной 1943 г., когда негативные тенденции с боеспособностью материальной части в ВВС КА достигли таких размеров, что поставили под угрозу проведение операций летней кампании. Техническое состояние поступающих в это время с авиазаводов самолетов Ил-2 было таково, что часть из них сразу же направлялась в ремонтные органы для «приведения в летное состояние». Непосредственно в частях технический состав затрачивал в среднем по 2-3 дня на доработку вновь прибывших штурмовиков. Инженерный и летный состав полков отмечал, что «отдельные самолеты имеют резко выраженную заднюю центровку, что затрудняет при взлете подъем хвоста и весь полет производится с полностью отданным триммером рулей глубины». К разряду обычных явлений относились: течь смеси АС в амортизационных стойках, масла из втулок винтов, бензобаков по точечной сварке, подтекания воды и бензина, разрушение тормозных шлангов, отсутствие герметичности в соединениях воздушной системы и т.д.

На штурмовиках в большом количестве имелись люфты в различных соединениях управления самолетом и мотором, некоторые гайки оказывались не дотянутыми, а иногда и не законтренными. На авиазаводах ставились «не вытянутые» троса управления. В результате после 3-5 ч налета самолета трос вытягивался настолько, что его уже «не хватало для вытяжки слабины». Троса приходилось переплетать. Массовым явлением было разъединение троса управления бронешторками маслорадиатора с рычагом оси шторок, что было связано с некачественной пайкой на заводе «заделки конца троса».

На самолетах производства заводов №№ 1 и 30 постоянно рвались бронешланги ПУ-6: «идущие от рабочего болта ПУ-6». На этих заводах в местах соединения ПУ-6 с воздушной трубкой ставили всего один слой оплетки вместо двух и не обматывали бронешланг шпагатом, как это делалось заводом № 18. Из-за недоброкачественной склейки шпона и подгонки деталей хвостового оперения имелись случаи заклинивания рулей высоты и направления. Худшими в этом отношении являлись самолеты заводов № 1 и № 30.

(Окончание следует)

Авиация и космонавтика 2009 09

http://lib.rus.ec/b/217530/read

О.Растренин

Продолжение. Начало №7-8/2009

«ВСЕ ДЛЯ ФРОНТА! ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ!»

В общей сложности за годы войны было построено 34943 Ил-2 и корректировщиков-разведчиков Ил-2КР, а также 1211 учебно-тренировочных УИл-2. К 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 штурмовиков Ил-2 и УИл-2, 214 Ил-2КР. Кроме этого в ВВС ВМФ имелось еще 197 Ил-2.

Серийный выпуск самолета Ил-2 АМ-38 начался с марта 1941 г. По состоянию на 15 апреля в 1941 г. финансированием обеспечивалось производство 1785 Ил-2, из этого числа: авиазавод № 18 (г. Воронеж) должен был собрать 1170, № 35 (г.Смоленск) - 150, №№ 380-й и 381-й (г. Ленинград) - 165 и 300 самолетов, соответственно. Однако из-за сложностей с организацией производства и поставок комплектующих план выпуска Ил-2 выполнен не был.

Военной приемкой в марте-апреле было принято всего 1 7 штурмовиков Ил-2 вместо 130 по плану, а в мае - 74 машины вместо 110. В июне авиазаводу № 18 удалось сдать военным еще 158 Ил-2 (из них 83 - к 20 июня). Остальные заводы не смогли выполнить заданий по выпуску Ил-2.

С началом войны ленинградские авиазаводы №№ 380 и 381 в июле прекратили работу и эвакуировались в Нижний Тагил, где были объединены в один завод, получивший номер 381. Бронекорпуса Ил-2 для завода изготовлялись на местном Уральском танковом заводе им. Сталина, который производил танки Т-34.

23 августа Комитетом обороны принимается решение о начале серийного выпуска Ил-2 на куйбышевском заводе № 122, который незадолго до этого был организован на базе пяти строящихся заводов. Еще через четыре дня производство Ил-2 разворачивалось и на московском авиазаводе № 1 им. Сталина. Причем штурмовики должны были выпускаться параллельно с истребителями МиГ-3. Однако запустить завод № 122 так и не удалось. В начале октября в Куйбышев выехали заводы № 1 и № 24 (выпускал моторы АМ-38). Первый - на территорию 122-го, а второй - 337-го завода. Вскоре все заводы, «осевшие» на площадке завода № 122, были объединены в один завод под № 1.

Организация производства Ил-2 и моторов для них на новых местах происходили одновременно с достройкой заводов и их оснащением. Поэтому ни 381-й, ни 1-й авиазаводы не смогли добиться устойчивого выпуска штурмовиков Ил-2. Одновременно снизился и выпуск моторов АМ-38. Фактически единственным поставщиком Ил-2 летом-осенью 1941г. являлся воронежский завод №18 им. Ворошилова, но и он в связи с эвакуацией в Куйбышев 5 ноября прекратил их выпуск.

Согласно документам НКАП в июле 1941г. было построено 310 Ил-2, в августе - 356, в сентябре -341, в октябре - 234, а в ноябре -всего три самолета. Из этого числа на долю завода №18 приходится 1230 Ил-2. Завод № 1 в сентябре-ноябре построил лишь два штурмовика, а завод № 381 - 12 Ил-2. Поставки Ил-2 в действующую армию резко сократились.

В этих условиях Комитет обороны принимает решение о выпуске самолета Ил-2 с мотором воздушного охлаждения М-82, который мог в достаточном количестве производиться на моторостроительном заводе №19 в Перми. Постановлениями ГКО от 19 ноября 1941 г. серийное производство Ил-2 М-82 разворачивалось на заводах № 135 в Перми и № 381 в Нижнем Тагиле. Передачу Ил-2 М-82 военным требовалось обеспечить уже с февраля 1942 г. Еще через неделю директору завода № 1 А.Т. Третьякову приказывалось немедленно прекратить выпуск истребителей МиГ-3 и полностью сосредоточиться на производстве штурмовиков Ил-2 АМ-38.

Выпуск Ил-2 на заводе № 18 удалось возобновить лишь с 10 декабря. Ежесуточный выпуск за месяц составил 1-3 самолета. При этом первые самолеты собирались из задела, привезенного из Воронежа.

Особенно тяжелое положение сложилось на заводе № 1, так как у него совершенно не было никакого задела по самолету Ил-2. Все приходилось делать с нуля. Неимоверными усилиями заводчан к концу декабря удалось сдать военным три штурмовика.

Здесь необходимо сказать, в каких условиях налаживался выпуск самолетов Ил-2. Практически все цеха новой группы куйбышевских заводов не имели крыши, не говоря уже об отоплении и прочих удобствах. Станки устанавливались прямо под открытым небом. Между тем в ноябре 1941г. температура воздуха доходила до -30°С и ниже. Да еще вдобавок с ветерком. Голой рукой за рукоятки станков браться было нельзя - прилипнет. В цехах разжигали костры: в железных бочках, на листовом железе, в ямах. У таких костров по очереди грелись рабочие и вновь вставали к покрытым инеем и снегом станкам. Из цехов после смены никуда не уходили, поскольку здесь же многие и жили. В цеховых бытовках организовывались «спальные» уголки. Столовых не было. Вместо них в цехах работали пункты горячего питания, где можно было получить хлеб, суп и кипяток. Однако люди работали и совершали массовый трудовой подвиг. Достаточно сказать, что огромный пресс «Бердсборо», вес отдельных деталей которого достигал 70 т, был смонтирован и отлажен всего за 25 дней. В мирное время на эту работу ушло полгода.

Строительство аэродрома вблизи заводских площадок еще только начиналось. Его постоянно заносило снегом, а расчищать было нечем. На заводах отсутствовало необходимое оборудование и техника для организации полноценных летно-испытательных станций, обеспечивающих облет и приемку построенных самолетов. В этих условиях совместным решением ВВС и НКАП принимается решение: военной приемке на заводах принимать Ил-2 по сборке путем отработки всех систем на земле, затем самолеты частично разбирать, грузить на железнодорожные платформы и эшелоном отправлять в Москву, где вновь собирать, облетывать и осуществлять окончательную приемку самолетов «по бою».

Между тем на фронтах шли ожесточенные бои и наземные войска, как никогда, нуждались в поддержке штурмовиков, которых катастрофически не хватало. Было даже принято решение изъять из запасных авиаполков часть самолетов Ил-2 и передать их на укомплектование маршевых авиаполков.

Весь драматизм ситуации, ярко отражает содержание телеграммы Сталина от 23 декабря 1941г. директорам заводов №№ 1 и 1 8 Третьякову и Шенкману: «Вы подвели нашу страну и нашу Кроеную Армию. Вы не изволили до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков дает МиГ-З по одной, по две штуки. Это насмешка над страной, Красной Армией. Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Если 18 завод думает отбряхнуться от

страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару. Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю последний раз. Сталин».

/***Сказанул товарищ Сталин, что называется, по Фрейду – точно, по существу, а главное, не отвертишься. Фраза «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб» в переводе на нормальный русский язык означает, что Ил-2 нужен не потому, что он очень хорош, а потому, что заменить его нечем. Попробуйте заменить чем-нибудь другим воздух без угрозы для жизни – ничего не получится***/

На следующий день с 18-го завода в Москву ушла телеграмма: «Вашу справедливую суровую оценку нашей плохой работой довели до всего коллектива. Во исполнение Вашего телеграфного указания, сообщаем, что завод достигнет в конце декабря ежедневного выпуска трех машин. С 5 января - по четыре машины. С 19 января - по шесть машин. С 26 января - по семь машин. Основной причиной отставания завода по развороту выпуска самолетов является размещение нас на недостроенной части завода. В настоящее время недостроены корпус агрегатных цехов, кузница, корпус заготовительно-штамповочных цехов, компрессорная. Отсутствует тепло, воздух, кислород и достаточное количество жилья для рабочих. Просим Вашей помощи по ускорению окончания строительства и ускорению налаживания снабжения завода готовыми изделиями, материалами. Просим также обязать соответствующие организации мобилизовать для нас недостающих рабочих и улучшить питание рабочих. Коллектив завода обязуется позорное отставание немедленно ликвидировать».

Уже 29 декабря в 13.00 на Москву ушел литерный эшелон с 29 Ил-2. В столицу он прибыл через двое суток. Еще восемь суток заняла операция сборки, облета и сдачи самолетов летчикам 299-го шоп. К 15 января в Москву на завод № 22 прибыл еще один эшелон с Ил-2. Ими пополнили 61-й шап. От Управления ВВС КА организацией передачи штурмовиков в строевые полки занимался М. М. Мясоедов. В дальнейшем, как только была налажена работа летно-испытательных станций 1-го и 18-го заводов, погрузка самолетов Ил-2 в эшелоны и отправка их в Москву прекратилась.

При рассмотрении в середине января 1942 г. положения с производством Ил-2 было решено расформировать завод № 135, который, как стало ясно, самостоятельно не сможет наладить устойчивый выпуск штурмовиков. Вместо него к программе выпуска Ил-2 подключался московский авиазавод № 30, созданный 17 декабря 1941 г. на пустующих площадях завода № 1. При этом для обеспечения его бесперебойной работы в марте на площадке эвакуированного завода № 24 был организован 45-й моторостроительный завод. Незадолго до этого Постановлением ГКО от 25 декабря в Подольске на площади выехавшего в тыл машиностроительного завода им. Орджоникидзе создавался завод № 125 по производству бронекорпусов для Ил-2. Такой же завод под № 207 организовывался и в Куйбышеве на базе механического завода Особого Строительства. Его основу составил эвакуированный в тыл коллектив подольского завода. Наконец, Постановлением ГКО от 26 апреля 1942 г. производство Ил-2 на заводе № 381 было свернуто в пользу выпуска истребителей Ла-5. Таким образом, к лету 1942 г. сформировались две производственные базы по выпуску Ил-2: московская - заводы №№ 30, 45 и 125, и куйбышевская - заводы №№ 1,18, 24 и 207.

В ходе серийного выпуска в конструкцию Ил-2 вносились различные изменения, связанные как с адаптацией технологии производства к местным условиям, так и с устранением выявленных в ходе боев дефектов и недостатков. Так, уже летом 1941 г. от цельнометаллической конструкции крыла перешли к смешанной: лонжероны металлические, центроплан цельнометаллический, обшивка, стрингеры и нервюры отъемной части крыла -из фанеры и дерева, или из дюралюминия. Хвостовая часть фюзеляжа поначалу выпускалась и в цельнометаллическом и деревянном варианте, но с лета 1942 г. заводы практически полностью перешли к деревянной конструкции.

Специальным распоряжением НКАП и ВВС с целью снижения потерь на всех Ил-2, выпущенных авиазаводами до 1 июня 1942 г., при восстановительном ремонте надлежало силами реморганов выполнить усиление хвостовой части самолета путем постановки на всю длину фюзеляжа четырех наружных дюралюминиевых стрингеров - два сверху и два снизу. Стрингеры приклепывались к фюзеляжу вместе со стыковочной лентой заклепками. На серийных заводах усиление хвостовой части фюзеляжа Ил-2 проводилось постановкой шести дополнительных внутренних стрингеров и увеличением толщины обшивки путем добавления нескольких слоев шпона.

Прозрачная 64-мм броня за головой летчика была заменена металлической 12-мм броней. Дополнительная броня (6 мм) устанавливалась сверху заднего бензобака и на подвижной части фонаря над головой летчика (5 мм). Кроме этого, дюралевый лист над мотором был заменен бронелистом толщиной 5 мм. Общий вес брони возрос до 811 кг.

/***интересное сочетание. 6 мм броню на задний бензобак – и вместо дюралевого листа над мотором поставили броню 5 мм. Что над мотором броня Ил-2 была нужна, как улитке коробка передач, туда попадания были редко, Растренин писал в предыдущем номере АиК. Так что не для защиты поставили броню над мотором, а для центровки, чтобы скомпенсировать сдвиг центра масс назад из-за введения брони над задним бензобаком***/

С начала 1942 г. вместо авиаброни АБ-1 был освоен выпуск брони АБ-2 с меньшим содержанием никеля (в 2 раза) и молибдена (в 3 раза), но такой же по пулестойкости. В сентябре-октябре 1941 г. в Ленинграде на заводе К-4 была разработана технология изготовления прозрачного бронестекла на основе незакаленного силикатного стекла без применения дефицитного сталинита. По пулестойкости и прозрачности новое бронестекло вполне соответствовало требованиям ВВС и было запущено в массовое производство. Следует сказать, это изобретение дало огромную экономию государственных средств. Если один комплект бронестекла на основе сталинита для Ил-2 стоил 14 тысяч рублей, то комплект из незакаленного силикатного стекла - всего 4 тысячи рублей.

На 70 кг был поднят запас горючего за счет увеличения объема заднего бензобака.

/***Опять задний бак. Кто-то ещё думает, что замена дюраля над мотором на броню была нужна для защиты, а не для центровки?***/

Установили второй электросбрасыватель ЭСБР-Зп с самостоятельным управлением от кнопки на ручке управления и осуществили рациональное размещение радиооборудования.

Для снижения вероятности пожара при прострелах бензобаков на самолете была смонтирована система заполнения их углекислотой (С02). Баллон емкостью 2л, наполненный жидкой углекислотой под давлением 150 атм, располагался в фюзеляже в закабинном отсеке и соединялся трубопроводами с каждым из бензобаков. Запорный кран углекислот-ной установки открывался летчиком после взлета и набора высоты и оставался открытым на протяжении всего полета.

Заправка Ил-2 первых серий бензином осуществлялась через одну горловину, что не позволяло использовать все возможности по заливке бензозаправщика БЗ-38. Поэтому полная заправка самолета длилась около 25 минут. Такое продолжительное время оказалось совершенно недопустимым ввиду некомплекта бензозаправщиков в авиаполках, так как понижало их боеготовность, особенно при производстве повторных боевых вылетов.

Интенсивная эксплуатация Ил-2 с полевых аэродромов, довольно слабо подготовленных в инженерном отношении и с неровным грунтом, выявила недостаточную прочность складывающихся подкосов шасси штурмовика, что приводило к частым поломкам самолетов, а иногда и к катастрофам. Пирамида крепления стоек шасси к переднему лонжерону при грубой посадке - подход самолета к земле без выравнивания, как правило, разрушалась. Однако в этом случае поломка пирамиды шасси исключала деформацию лонжеронов центроплана. Основными недостатками шасси являлись: срез ушково-вильчатого болта крепления штока цилиндра подъема и выпуска шасси к ломающемуся подкосу, появление трещин ломающихся подкосов шасси в месте наварки площадки под ушково-вильчатый болт, прорыв бронешлан-гов ПУ-6 в местах соединения с воздушной трубкой, отказы дифференциала тормозов.

Инженеры полков предлагали «увеличить сечение трубок ферм шасси, увеличить расстояние между передними узлами крепления фермы шасси к лонжерону, …вклеить 2-х тавровый стальной профиль (необходим для принятия боковых усилий)». В дальнейшем складывающиеся подкосы шасси Ил-2 стали изготавливать из сварных труб вместо клепаной конструкции, что увеличило их прочность.

Существенным недостатком, значительно снижающим боеспособность авиачастей, явилось отсутствие резины гусматик на колесах шасси Ил-2. Резиновые камеры колес шасси в результате защемления между колодками выдерживали только 30-40 посадок на полевые аэродромы, после чего приходили в негодность. Кроме этого, весьма частыми были случаи прострела резиновых покрышек и камер колес шасси Ил-2 во время выполнения штурмовиками боевых заданий. Летчик же, не зная в камере какого колеса шасси спустил воздух, не мог уверенно парировать резкий разворот машины на посадке. Как правило, «посадка с поврежденными пневматиками на мягком покрове аэродроме подчас приводит к капоту и постановке самолета на нос». В результате машина ломалась. Иногда посадка заканчивалась катастрофой. К тому же, отсутствие запаса резиновых покрышек и камер колес шасси на складах и в частях приводило к непозволительным в военное время простоям вполне боеспособных самолетов.

Плохое качество склейки переднего бронестекла и забрызгивание его маслом, вытекающим из втулки воздушного винта и носка коленчатого вала мотора, приводило к тому, что летчики не могли прицельно стрелять и бомбардировать: «Это забрызгивание настолько ухудшает видимость через передний фонарь, что лишает возможность вести прицельную стрельбу и бомбометание». Более того, «летчик, не имея обзора вперед, прекращает полет и идет на вынужденную посадку, зачастую с аварийным исходом». Как указывалось в документах, «причиной этого явления служит манжет втулки винта, пропускающий через себя масло, которое выходит на винт и разбрызгивается». Сколько ни бились производственники с этим дефектом, но ничего не получалось -манжеты быстро усыхали и текли: «манжеты маслоуплотнителя вала редуктора работают всего 5-10 часов - из лосевой кожи и 25-30 часов - из полувальной кожи».

В частях пришлось монтировать на верхней части капота мотора небольшие масло-отражательные козырьки, которые, естественно, несколько снижали скорость полета самолета. Неважное оптическое качество переднего козырька фонаря кабины летчика обуславливалось, прежде всего, плохой склейкой бронестекла и плексигласа. При высокой температуре и резких перепадах температуры наружного воздуха происходила расклейка бронестекла: «воздух заходит между стеклом и плексигласом, получаются пузырьки, ухудшается видимость». Имелись случаи деформации (волнистости) плексигласа и бронестекла. Как следствие, «стекло двоит, приближает, искажает свет (то есть, получается радужная пленка)». Летный состав жаловался на неудачную конструкцию подвижной части фонаря кабины. Из-за отсутствия стопора подвижная часть фонаря в открытом положении самопроизвольно закрывалась на планировании, что «не дает возможности быстро оставить самолет».

Эксплуатация в строевых частях кассет мелких бомб КМБ выявила их существенные недостатки («было много случаев, когда привозили ампулы и осколочные бомбы в кассетах на аэродром несброшенными…» и летом 1942 г. они были заменены бомбовыми кассетами КМБ-2. При этом был изменен и порядок комплектации штурмовиков кассетами мелких бомб. Если раньше один комплект КМБ приходился на три самолета Ил-2, то теперь каждый штурмовик получал комплект КМБ-2.

Новая кассета мелких бомб могла устанавливаться на всех самолетах Ил-2, выпущенных ранее с кассетами КМБ, с незначительными доработками защелок держателей авиабомб Дер-21 и задних направляющих трубок. По сравнению с КМБ, кассета КМБ-2 была более удобной в обслуживании и имела больший ассортимент и варианты загрузки авиабомб. Однако в КМБ-2 категорически запрещалось укладывать бомбы, снаряженные взрывателем типа АГМ-1, допускались только взрыватели типов АМ-А и АМ-Б. Эксплуатация КМБ-2 на Ил-2 также была неудачной. К основным недостаткам кассеты КМБ-2 относились: самопроизвольное открытие створок бомбовых кассет и выпадение бомб из них, зависание в бомбоотсеках мелких бомб в результате вертикального и горизонтального их перемещения внутри самих кассет, а также из-за наличия внутри кассеты выступающих предметов.

По этой причине в октябре 1942 г. была проведена модернизация бомбардировочного вооружения Ил-2. Из состава вооружения самолета были изъяты КМБ-2 и балки для подвески 250-кг бомб и спецприборов (ВАП-250, УХАП-250). Это упростило производство штурмовика на заводах и одновременно облегчило его эксплуатацию в строевых частях. Калибры загружаемых бомб и спецприборов, управление сбрасыванием (пиротехническое и механическое) остались прежними. Изменился лишь способ загрузки бомб. Мелкие бомбы калибра 1-25 кг теперь загружались непосредственно в бомбоотсеки самолета на створки бомболюков, через окна, сделанные в верхней обшивке крыла. Для подвески 50 кг и 100 кг бомб внутри бомболюка оставлены замки Дер-21, но ухваты, служившие для предотвращения качания бомб, ликвидированы - их роль выполняли наклонные боковые стенки бомболюка. Подвеска бомб калибров 50, 100, 250 кг и спецприборов снаружи осуществлялась на замки МДЗ-40, вмонтированные в нижние балки нервюр центроплана. При этом для бомб 50 кг и 100 кг были оставлены складывающиеся ухваты, а для бомб 250 кг и спецприборов сделаны легкосъемные ухваты.

В ходе эксплуатации универсальных бомбоотсеков имели место случаи, особенно «при полетах с полевых неблагоустроенных аэродромов», самопроизвольного раскрытия створок бомболюков и последующим выпадением и взрывом бомб под фюзеляжем. В ряде случаев это приводило к тяжелым последствиям. Этот дефект был связан с неправильной регулировкой длины штока тяги замка, при которой крюк не полностью входит в свое гнездо и между концами трубы и крюком образуется зазор. После усиления тяги замка запирания створок бомболюков, дефект больше не проявлялся.

«Негладкая внутренняя поверхность стенок и створок бомболюков благодаря выступанию заклепок, листов жесткости и др. деталей люка» иногда приводила к зависанию бомб после сброса. При посадке зависшая бомба срывалась и от соударения с землей взрывалась под фюзеляжем. Кроме того, «система самозакрывания створок люков силою пружин не обеспечивает надежную и безопасную работу. После сброса бомб люки оставались открытыми, что ухудшало аэродинамику и затрудняло пилотирование самолетом.

Прочность замков МДЗ-40 оказалась недостаточной при подвеске бомб калибра более 100 кг. Уже после 7-8 подвесок ФАБ-250 отмечались случаи поломок переднего упора замка. При подвеске бомб ФАБ-50 на замки МДЗ-40 установка ухватов производилось путем ввинчивания их в гнезда, что занимало много времени при подготовке самолета к боевому вылету. После 50-70 вылетов с бомбами или после 5-10 посадок с бомбами происходила «осадка болтов защелок замков Дер-21». В результате нарушалась «соосность между спусковым штоком замка и предохранительно-спусковым штырем». Как следствие, открыть замок было невозможно. Техническому составу приходилось предпринимать неординарные меры.

Конструкция сигнализации подвешенных бомб на замок Дер-21 не отвечала своему назначению. При загрузке бомбоотсека мелкими бомбами и при подвеске на Дер-21

нестандартных бомб калибра 50 кг сигнализация не работала. При загрузке стандартных ФАБ-50 вследствие раскачивания бомбы контактный стержень заклинивался и сигнализация также не работала. Вследствие недостаточной прочности кронштейна крепления сигнализации его часто ломали и гнули во время загрузки бомб в бомбоотсеки. Как указывалось в докладах инженеров полков, из-за ненадежной работы системы сигнализации, «летный состав ей не пользуется и в большинстве случаев ей не доверяет».

Монтаж стрелково-пушечного вооружения на Ил-2 оценивался техническим составом вполне положительно: «обеспечивается свободный доступ ко всем агрегатам». Это позволяло «легко производить монтаж и демонтаж вооружения, предполетный и послеполетный осмотр, устранять задержки и производить мелкий ремонт, не снимая вооружения».

Вместе с тем отмечались и серьезные конструктивные недостатки. В частности, в ствольную коробку пушки ВЯ через окна для выхода стреляных гильз (гильзоотводы) при рулении, взлете и посадке самолета попадало много пыли и грязи, что отрицательно сказывалось на работе автоматики пушки и вызывало задержки при стрельбе. Переднее крепление пушки ВЯ-23 оказалось недостаточно прочным. Вследствие этого после производства 500-1000 выстрелов наблюдался «значительный люфт в пробках для передних цапф пушки и шкворня, чем увеличивается рассеивание». Несинхронность спуска с боевого взвода пушек ВЯ также «снижало меткость огня».

/***Очень примечательно – про несинхронность спуска с боевого взвода. Запомним на будущее***/

В ряде случаев после производства 400-500 выстрелов «у пушек ВЯ происходит осадка движков переднего шептало, в результате чего повышается трение подвижных частей, что приводит к недоходу частей или неотдаче».

Отмечалось ненадежное крепление рукава питания к приемнику пушки - «морские болты от вибрации выпадают из своих гнезд, чем и вызываются задержки в стрельбе». В первое время эксплуатации пушек на фронте массовыми были поломки затворов. Вверху боевой грани затвора образовывались трещины после 250-300 выстрелов «на газовом отверстии 4,5 мм», после 750-900 выстрелов «на газовом отверстии 4,0 мм» и после 1200-1300 выстрелов «на газовом отверстии 3,5 мм».

Например, в 4-м шап с 20 сентября по 20 ноября 1941 г. поломалось 27 затворов пушек ВЯ, а в 431м шап в период с 9 по 20 ноября -6 затворов. Между тем необходимого запаса затворов на складах Южного фронта, в составе которого воевали эти полки, естественно, не было. В 288-м шоп в период с 18 октября по 1 ноября 1941 г. поломались 4 затвора на пушках, имевших настрел от 500 до 700 выстрелов каждая при газовом отверстии 4,5 мм.

До тех пор пока производственники не устранили этот дефект, инженерный и технический состав частей и соединений был вынужден искать выход из создавшегося положения. В частности, была предложена комбинированная схема настройки параметров пушек, которая заключалась в последовательном уменьшении размера газового отверстия при увеличении настрела пушки: 4,5 мм - при настреле 150-200 выстрелов, 4 мм - до 500-600 выстрелов, 3,5 мм ~ до 1000-1100 выстрелов, а свыше этого - переходили на газовое отверстие 3 мм. Это мероприятие дало положительные результаты.

Регулярно ломались лапки и фиксаторы затворов, а также выходил из строя ударник по причине преждевременного износа. Когда же «срочно нужно было заменить поломанные детали, то при осмотре запчастей в количестве 2-х комплектов, полученных с завода № 18, последние оказались измененной конструкцией (не выдержаны размеры), а особенно затворы и клинья запирания и поэтому к пушкам не подходят». Имели место частые случаи поломки трубки пневмоперезарядки пушки ВЯ в месте соединения к цилиндру пневмоперезарядки. Поломка происходила на участке головки ниппеля вследствие чрезмерной нагрузки.

Конструкция рукава питания пушки ВЯ не обеспечивала возможности разъединения патронной ленты без предварительного снятия самого рукава. Довольно часто происходил обрыв тросов перезарядки пушки. Оказалось, что на заводах при монтаже пушки на самолет шлицы тросов перезарядки и спуска в местах их соединения с карабином спаивались без оплетки. Поэтому через несколько перезарядок оплетка срывалась и концы тросов выскакивали. Для устранения этого дефекта было необходимо концы сначала заплетать и только после этого спаивать».

Конструкция патронных ящиков пушек ВЯ завода № 30 была неудобна в эксплуатации, так как укладка патронной ленты производилась через два маленьких лючка. Кроме того, в случае повреждения ящика огнем зенитной артиллерии и истребительной авиации его ремонт занимал значительное время. Вооруженцы полков требовали «оставить конструкцию ящика съемного варианта».

Бортовой предохранитель пулемета ШКАС на самолете оказался совершенно излишним, так как он дублировал предохранитель, установленный на ручке управления самолетом, а летчики перед атакой часто забывали снять пулеметы с бортового предохранителя, «тем самым вооружение используется не полностью». Металлические патронные ящики пулеметов ШКАС «не имеют достаточной жесткости стенок, что приводит к перекручиванию ленты и обрыву ее при резких эволюциях самолета». На самолетах Ил-2 производства завода № 1 часто ломались кронштейны переднего крепления пулемета ШКАС в местах сварки. Устранить этот дефект в полевых условиях подчас оказывалось невозможным.

Пушки ШВАК поначалу при стрельбе в воздухе давали сплошные задержки по причине недоведенности пневматической системы перезарядки пушек, обрывов закраин и поперечных разрывов гильз в патроннике. И пока оружейники полков не докопались до причин отказов, ШВАКи «возились мертвым грузом». Когда же подпилили ползуны в механизме перезаряжания, добавили смазку в подвижную систему и дали обильную смазку гильз, работа пушек вошла в норму. Причем эту процедуру необходимо было выполнять перед каждым вылетом. Скоро выяснилось, что пушки ШВАК действуют безотказно без чистки лишь до настрела 600 выстрелов. Из-за повышенной смазки подвижных частей пушки они «подвергаются сильному загрязнению пороховыми газами, вследствие чего увеличивается трение между деталями», что вызывает задержки при стрельбе и поломки деталей.

/***Вот Вам и простота обслуживания. Три боекомплекта отстрелял – снимай пушки, чисти***/

Практически все пружины свой гарантийный срок службы не выдерживали.

Вследствие плохой подгонки на заводах гильзоотводов в частях их приходилось снимать. Взамен получили массовую задержку при стрельбе в воздухе - «утыкание гильзы в газовый цилиндр». Пришлось на всех самолетах со снятыми гильзоотвода-ми срочно увеличивать размеры окон для выхода стреляных гильз в плоскостях. Эта доработка дала положительный результат. Однако в увеличенные гильзоотводные окна стало попадать много пыли при рулении, взлете и посадке. В результате автоматика пушки быстро загрязнялась, что вызывало задержки при стрельбе. Кроме того, в отчетах инженеров полков отмечалась ненадежная регулировка спуска пушек ШВАК, а также неудобные в эксплуатации и нестандартные разъемы спуска и перезарядки пушек и пулеметов.

Живучесть крыльевых пушек ШВАК определялась надежностью вкладыша останова штока, который выдерживал в среднем около 1000 выстрелов вместо гарантийных 1700 выстрелов. Боевая пружина стабильно отрабатывала гарантийный ресурс в 5000 выстрелов. Ствол выдерживал 8000-9000, ствольная коробка -7000-8000, затвор - 2500-3000, шептало - 3000-4000 (вместо 5000 по гарантии завода), а возвратная пружина - 3000 выстрелов.

То есть, многие детали пушки ШВАК не выдерживали гарантийного настрела - 5000 выстрелов, установленного заводом для пушки. Для безотказного действия пушки в боевых условиях требовался постоянный технический контроль и своевременный профилактический ремонт. Этот ремонт обычно заключался в своевременной замене износившихся деталей, а также в удалении наплыва и забоин металла, образовавшихся в процессе эксплуатации оружия.

Средняя живучесть пушек ВЯ ограничивалась главным образом надежностью в работе ползуна (2392 выстрела), лапок затвора (2500 выстрелов) и клина запирания (2898 выстрелов). Буферная пружина пушки выдерживала до поломки в среднем 3621 выстрелов, движки переднего шептала - 4960, а затвор -6119 выстрелов. По опыту штурмовых авиаполков 3-й воздушной армии около 16-20% пушек из общего числа находящихся в эксплуатации вырабатывало свой гарантийный ресурс - 4000 выстрелов. Из этого числа лишь 2% оказывалось непригодными для дальнейшего использования в бою.

Пушки ВЯ в среднем обеспечивали 1,4% отказов к общему настрелу, пушки ШВАК - 1,5%, а пулеметы ШКАС - 2,8%.

Ракетное вооружение Ил-2 особых хлопот специалистам по вооружению не доставляли. Ракетные орудия РО-82 и РО-132 были простыми в обслуживании и достаточно надежными в работе. Нарекания были главным образом в адрес пиропатронов, у которых довольно часто происходил обрыв нити накаливания, а также «отсыревало пороховая мякоть». У РСов отсыревали пороховые воспламенители и ракетные заряды, что связывалось с несоблюдением условий транспортировки и хранения. Довольно часто на взлете и при рулении снегом и грязью забивало сопло PC. В результате при стрельбе в воздухе PC не стартовал. Для исключения отказов PC по этим причинам рекомендовалось не удалять перед полетом картонную заглушку и удлинить стволы пиропистолета так, чтобы его часть входила в сопло через заглушку. Процент отказов в работе ракетного вооружения в среднем составлял 1,5-2,5%.

Компоновка агрегатов на самолете и моторе, а также бензо- и маслосистема и система охлаждения мотора позволяли «вести систематический контроль за ними и быстро выполнять регламентные работы» не только днем, но и ночью, «обеспечивая к рассвету боевые действия штурмовиков».

Эксплуатация самолета и мотора зимой при заполненной системе охлаждения антифризом и разжижении масла бензином особых трудностей не представляла. Вместе с тем «отдельные трудности в подходе к некоторым агрегатом все же имелись».

Технологический процесс замены мотора АМ-38, водо- и маслорадиаторов на самолете Ил-2 отличался сложностью и высокой трудоемкостью. На замену мотора уходило до 2-3 дней работы.

/***Фирменное ильюшинское, вероятно.

http://airwar.ru/enc/bww2/il4.html

…отношение заказчика к ДБ-3М/Ф становилось все хуже. Особенно большую порцию масла в огонь здесь подлила закупка за рубежом образцов передовой авиатехники, знакомство с которыми многим военным буквально открыло глаза. 19 декабря начальник НИИ ВВС Филин в докладе, посвященном немецким самолетам, сделал вывод: "Эксплуатация Ю-88 и До-215 намного удобнее в сравнении с СБ и ДБ-3". Вот какие цифры прозвучали в его выступлении:

	Съем кока винта	Снятие мотора	Установка мотора	Снятие винта	Заправка бензином
Ju 88	5с	1.5 часа	3 часа	3 мин.	25 мин.
ДБ-3	15 мин.	4 часа	12 часов	1 час	45 мин.

А вот выписка из акта очередных госиспытаний, которые проходил серийный ДБ-3Ф ╧180630 производства завода ╧18 в период между 5 сентября и 4 октября: "Самолет стоит ниже Ю-88, До-215 и "Норт Америкен", и надежность также ниже".    ****

Заправка бензином тут, я полагаю, лишнее – на Ил-4 этого бензина элементарно больше.***/

Для демонтажа водяного радиатора вначале нужно было снять маслорадиатор и нижний бензобак, что требовало «большой затраты рабочего времени». Почти вся работа по снятию маслофильтра выполнялась на ощупь. Естественно, это обстоятельство не могло не вызывать серьезных нареканий. Из-за крайне неудобного подхода к крану слива воды из водорадиатора техническому составу нередко приходилось применять «грубую физическую силу», но «при применении физического усилия к крану, выворачивается корпус самого крона». Это, в свою очередь, порождало дополнительные трудности.

Технический состав указывал на плохие подступы для просмотра узлов моторамы и подтяжки силовых болтов, очень плохой подход к редукционному клапану маслосистемы, к хомутам дюритов водяных труб, идущих от водяной помпы к блокам. Отмечались большие трудности, которые возникали при съеме крышек магнето, водяной помпы (из-за близкого расположения мерного крана), пеногасительной трубки от левого маслобака (проходила под крышкой головки и при ремонте часто ломалась), а также «очень низкие грани под ключ сливной пробки мосл›орадиатора, благодаря чему они быстро забиваются».

При съемке регулятора постоянного давления необходимо было предварительно снять всасывающее сопло. Это значительно увеличивало время, затрачиваемое на ремонт. При выполнении работ, связанных со снятием кулачковых валиков и регулировкой газораспределения техникам приходилось «затем на глаз соединять первые зубья хиртовского соединения». Очевидно, «соединить на полную высоту зубьев на глаз не всегда удается, что иногда в практике малоопытных механиков приводит к срезу зубьев во время работы мотора».

Монтаж воздуховода на самолет оказался крайне неудобным. Повсеместно наблюдались подсос воздуха (выпадали резиновые уплотнитель-ные кольца) и коробление фланцев всасывающих патрубков карбюраторов. Весьма частым явлением являлось заедание крана маслофильтра, в результате чего ломалась резьба крана. Кроме того, многие краны пропускали масло. Главный бензиновый фильтр подвергался частой очистке «путем его отъема». Для этого обычно было необходимо слить весь находящийся в баках бензин, «на что затрачивалось продолжительное время».

Инженеры полков в своих отчетах указывали, что: «пожарный кран установлен до фильтра, следовательно, не является пожарным краном, на стоянке в трехточечном положении не обеспечен слив отстоя из бензобаков, масла из маслобаков и воды, стружка из мотора засоряет маслорадиатор и т.д.». В зимнее время имелись случаи «раздутия маслорадиатора и разрыв маслопетрофлексов при минусовой температуре в пределах 26-30°, даже с разжиженным маслом».

Кронштейн противовеса руля высоты и кронштейн крепления тяги руля высоты располагались в одной плоскости. Это значительно затрудняло часто выполняемую работу -подтяжку конусных шпилек, для устранения люфта в соединении кронштейна и рычага противовеса.

Практически отсутствовал подход к качалке элеронов для проверки состояния тросов. Качалка располагалась под полом кабины летчика, но никаких смотровых лючков в боковых стенках кабины летчика предусмотрено не было. Чтобы подступиться к тягам элеронов, например, «если перебита третья, то приходится вынимать первую и вторую, рубить ролики, нервюру и усиления». Затем следовало все вернуть на прежнее место и восстановить «ремонтные» повреждения.

/***Вот это мощно. Я понимаю, неприлично так отзываться о святыне, но ремонт воистину хардкорный – разломать конструкцию, чтобы чего-то в ней починить***/

Довольно быстро выходили из строя замки нижних откидных бронекрышек капота мотора: «ломаются или ослабевают пластинчатые пружинки, разбалтываются заклепки и изнашиваются оси подвесок нижних бронелюков». Отмечались случаи, особенно на самолетах производства завода № 30, выпадения в полете нижних бронелюков капота мотора из-за ослабления крепления петель. У летчиков уходило много времени и сил на открытие и закрытие шторок водяного радиатора из-за неудобного расположения органов управления: «летчик при работе сбивает руки». Предлагалось управление шторками водорадиатора сделать по типу масляного радиатора.

Однотипность и совместное расположение кранов шасси и щитков создавали предпосылки для летных происшествий. Отмечались случаи, когда даже опытные летчики с большим налетом на самолете Ил-2 в конце пробега убирали шасси вместо щитков. Неудобное расположение штурвала регулятора постоянных оборотов Р-7 вызывало у летчиков затруднения при установке необходимых оборотов винта. Боле того, при «незаконтренном штурвале происходило самопроизвольное затяжеление винта, что в свою очередь вызывало детонацию мотора и даже летное происшествие». В то же время на замену Р-7 «из-за затруднительного подхода» затрачивалось около 4 ч, что было совершенно неприемлемо для условий боев.

При существующем варианте стыковки фюзеляжа к бронекорпусу его замена в полевых условиях «представляет довольно трудоемкую работу и создает затруднения при транспортировке на машинах». Большая ширина центроплана не давала возможности «быстро выводить самолет из леса: приходится рубить просеку», а ширина колеи шасси не позволяла везти поврежденный самолет на колесах по узким дорогам и мостам. Помимо этого, значительные размеры центроплана Ил-2 «выходят за пределы габаритных норм груза, установленных на железнодорожном транспорте». По этой причине «создаются большие трудности при сдаче на станцию и погрузке на платформы без наличия специальных приспособлений».

Деревянное крыло и фюзеляж не только уменьшало живучесть в бою, но и при хранении самолета под открытым небом в течение нескольких месяцев приводило к ослаблению узлов крепления шпангоутов к обшивке фюзеляжа, к нарушению защитного покрытия и прочности обшивки. Все это заставляло технический и инженерный состав полков «постоянно вести усиленное наблюдение, а также проводить периодические ремонты обшивки планера и его узлов».

(Продолжение следует)

 

 Олег РАСТРЕНИН

Окончание. Начало в №7/2009 г.

Начиная с 1943 г. количество сквозных пробитий и проломов бронекорпуса Ил-2 резко возросло в сравнении с предыдущими годами, что обуславливалось главным образом переходом немецкой истребительной авиации на крупные калибры пулеметов и пушечное вооружение, а также насыщением войсковых порядков зенитными автоматами калибра 20-37 мм.

Те места винтомоторной группы и других жизненно важных частей самолета Ил-2, которые были слабо защищены броней, оказались и наиболее уязвимыми в бою. К ним относятся: кабина воздушного стрелка (особенно с боков и снизу), блоки мотора у выхлопных патрубков, бронекарманы (воздушные дефлекторы) в передней и задней части мотора, расширительный бачок водосистемы, винт, маслорадиатор (через щели заслонок) и задний бензобак. Лобовые бронестекла кабины летчика от попадания малокалиберного снаряда и осколков зенитных снарядов, разрушаясь, давали многочисленные осколки стекла, приводящие к ранениям летчика. Ввиду того, что воздушный стрелок фактически по пояс был «голым», то их потери в бою с истребителями противника были высокими.

По воспоминаниям ветеранов, если была встреча с немецкими истребителями и велся воздушный бой, то обязательно одного-двух стрелков из состава группы привозили ранеными или убитыми. Характерный пример, 28 апреля 1944 г. в 683-м шап 335-й шад самолет Ил-2 получил всего лишь одну пробоину сбоку, но воздушный стрелок был убит. Однако усилить защиту стрелка без кардинальной переделки броне-корпуса было нельзя, так как центровка самолета становилась опасной для полетов.

С внедрением в серийное производство в начале 1944 г. Ил-2 с крылом увеличенной по передней кромке крыла стреловидностью появилась возможность улучшить и защиту воздушного стрелка. К 1 июня 1944 г. были разработаны удлиненный бронекорпус с перераспределенной толщиной брони, включающий кабину стрелка, и ремонтный комплект дополнительной брони стрелка. Ремкомплект предполагалось устанавливать на уже выпущенные Ил-2 «крыло со стрелкой» с обычным бронекорпусом силами тех-состава строевых частей.

Верхняя передняя часть нового бронекорпуса выполнялась из дюралюминовых листов, поскольку, как показал боевой опыт, она практически не поражалась в воздушных боях. Вертикальная бронеплита под капотом и бронедиск за втулкой винта заменялись дюралевыми. Толщина нижних боковых стенок капота мотора увеличивалась до 6 и 8 мм, а толщина боковых стенок кабины пилота, наоборот, уменьшалась до 4 и 5 мм. Кабина стрелка целиком имела 5-мм броню. Передняя и средняя части бронекорпуса, как и ранее, выполнялись из броневых листов толщиной от 4 до 6 мм. В сравнении с серийным Ил-2 общий вес металлической брони увеличился на 55 кг.

Ремкомплект включал в себя девять бронеплит толщиной по 5 мм каждая, соединенных между собой уголками и болтами. Их сборка проводилась по заранее просверленным отверстиям. Два подготовленных техника монтировали кабину стрелка за два дня. Вес бронедеталей с креплением не превышал 41 кг. При установке удлиненного бронекорпуса деревянная часть фюзеляжа укорачивалась на 1135 мм. Монтаж дополнительной брони изменений в конструкции самолета не требовал.

Вооружение в целом соответствовало серийным вариантам Ил-2 с обычным бронекорпусом, но бомбовая нагрузка ограничивалась 400 кг. Модифицированный самолет Ил-2 производства московского авиазавода № 30 с «длинным» бронекорпусом успешно отлетал программу государственных испытаний в период с 14 по 28 августа, а серийный Ил-2 этого же завода с дополнительной броней стрелка-с 16 по 18 сентября 1944 г. Оба самолета испытывались одной и той же бригадой.

Самолеты показали хорошую управляемость и продольную устойчивость. Однако отмечалось, что более задняя центровка самолета Ил-2 с дополнительным бронированием кабины стрелка ухудшила его продольную устойчивость. Ведущий летчик-испытатель инженер-майор А. В. Синельников в разделе «Летная оценка самолета» указывал: «прогрессивное увеличение веса самолета Ил-2 до 6355 кг считаю ненормальным и крайне нежелательным, так как в конце концов это приведет к резкому ухудшению взлетных свойств и усложнению техники пилотирования». Тем не менее в заключении отчета делался вывод: «эксплуатацию такого самолета считать возможным».

В отношении самолета с удлиненным бронекорпусом никаких недостатков в части управляемости не отмечалось, поскольку вследствие перераспределения толщины брони центровка самолета даже сместилась несколько вперед в сравнении с серийным самолетом. Не дожидаясь окончания испытаний, член Военного совета ВВС КА и одновременно заведующий авиационным отделом ЦК ВКП(б) генерал-полковник Н.С. Шиманов обратился к А.И. Шахурину с просьбой ускорить внедрение в серийное производство штурмовиков Ил-2 с новым бронекорпусом, а также комплектов полевого варианта дополнительного бронирования кабины стрелка, «как отвечающих требованиям ВВС и опыту воздушной войны».

Несмотря на требование ВВС, решение о запуске Ил-2 с улучшенным бронированием в серийное производство так и не последовало. Наркомат авиапромышленности ограничился лишь распоряжением о налаживании производства полевых комплектов дополнительного бронирования стрелка. Штурмовики Ил-2 продолжали выпускаться авиазаводами со старым вариантом бронекорпуса. При этом часть штурмовиков комплектовалась дополнительной броней кабины стрелка. В общей сложности к февралю 1945 г. было выпущено 800 комплектов дополнительной брони. Как это ни странно, но комплекты дополнительного бронирования отправлялись в действующую армию железнодорожными эшелонами, которые находились в пути до двух-трех (!) месяцев…

По этому поводу начальник Главного управления заказов ВВС генерал-лейтенант Н. П. Селезнев докладывал Н. С. Шиманову: «…массовый выпуск Ил-2 с удлиненным бронекор-пусом задерживается исключительно приказа по НКАП… отправка ремонтного варианта бронекорпуса в части по железной дороге является нетерпимой…» После «накачки» сверху дело сдвинулось с мертвой точки, и к концу года 1-й и 30-й авиазаводы сумели поставить в строевые части 593 самолетов Ил-2 с удлиненным бронекорпусом.

Штурмовики с «длинным» бронекорпусом на фронт не попали, а вот дополнительная броня стрелка была с успехом испытана в боях. Так, в 311-й шад 1 -й ВА был случай, когда в кабину воздушного стрелка попали два 20-мм снаряда, но стрелок остался жив…

Между тем в строевых частях также пытались улучшить защиту воздушного стрелка, используя для этого различные «подручные» средства. Так, сразу же после появления на фронте самолетов Ил-2 «крыло со стрелкой» в некоторых штурмовых авиаполках по инициативе воздушных стрелков делались попытки усилить защиту путем размещения на полу кабины стрелка небольших бронеплит. В частности, как следует из документов, такие «доработки» кабины стрелка выполнялись в частях 1-го гвардейского и 7-го штурмовых авиакорпусов. Причем иногда для этой цели снимались бронекрышки с капота мотора. Надо сказать, эта несложная рационализация в бронировании кабины стрелка незамедлительно сказалась на снижении санитарных потерь.

Отметим, что впервые бронекрышки с капота мотора были использованы для защиты воздушного стрелка еще летом 1943 г. в 1-й гвардейской штурмовой авиадивизии. Помощник командира дивизии по воздушно-стрелковой службе инженер-капитан Дмитриев в своем отчете за июль 1943 г. докладывал:

«Проведенный опыт подкладки под пол воздушного стрелка боковых бронещечек мотора показал хорошие результаты. В 76 Гв.шап было два случая прямого попадания снарядов от пушки Эрликон в подложенный щит, в обоих случаях стрелки остались невредимыми». Однако тогда эта практика широкого распространения не получила, так как из-за смещения центровки самолета назад полеты становились опасными. По этой причине инженеры полков и дивизий отказывались санкционировать такую доработку Ил-2.

Из других предложений следует отметить инициативу инженерно-технического состава 212-й шад по защите летчика на самолете Ил-2, который часто получал ранения головы и верхних конечностей от попадания осколков снарядов и пуль в щель между подвижной частью фонаря кабины и верхней броней над бензобаком. Чтобы защитить летчика, предложили «сделать подковообразной бронепластинку на подвижном фонаре для отражения рикошетирующих от задней брони бензобака пуль и осколков».

«Существующее положение влечет к ранению летчика и выводу из строя приборов рикошетирующими пулями и осколками», - указывалось в отчете дивизии о боевой работе в августе 1942 г.

К сожалению, ОКБ Ильюшина не смогло оперативно отреагировать и внести соответствующие изменения в конструкцию самолета. Между тем ранения летчиков в голову, шею и верхнюю часть туловища были довольно значительными. Например, в 233-й и 311-й шад только с июля 1943 г. по февраль 1944 г. подобным образом получили ранения 70 летчиков.

Весьма частым явлением были поломки и аварии самолетов Ил-2 из-за крайне неудачного расположения агрегатов воздушной системы уборки и выпуска шасси и тросов аварийного выпуска шасси, которые легко повреждались пулеметно-пушечным огнем и осколками зенитных снарядов. В среднем в 71% случаев повреждения органов приземления (пирамида, подкосы, цилиндры выпуска, воздушная проводка и т.д.) поломки и аварии происходили именно по причине выхода из строя агрегатов уборки шасси. Почти во всех случаях при посадке происходили поломки винтов, консолей крыла и т.д.

Недостаточное давление в воздушной магистрали системы выпуска и уборки щитков, а также и неудачное расположение воздушной системы приводило к тому, что в боевых условиях, когда крыло Ил-2 получало значительные повреждения, щитки часто выпускались неравномерно. Поведение самолета резко менялось. Самолет буквально закручивало вокруг продольной оси. Поскольку на Ил-2 отсутствовал «прибор, контролирующий выпуск щитков», то для летчика крутка самолета являлась полной неожиданностью. Вовремя среагировать он не успевал. В результате самолет переворачивался через крыло и врезался в землю. По этой причине, выполняя посадку на поврежденных штурмовиках, летчики старались не выпускать щитки.

/*** При таком раскладе увеличивался пробег. Вроде не смертельно, хотя и не здорово***/

Боевой опыт и полигонные испытания показали, что для поражения Ил-2 было достаточно в среднем 1-2 попаданий снарядов калибра 37 мм или 3-4 попаданий 20-мм снарядов. Попадание одного снаряда калибра 37 мм или 20 мм в любую часть мотора Ил-2 приводило к разрушению блока цилиндров, масло- и водопроводов, маслобака, маслофильтра и т.д. Одного попадания таких снарядов в бортовую броню кабины летчика, в передний и задний бензобаки было достаточно для вывода штурмовика из строя. При этом очень часто оказывались перебитыми тросы управления рулем поворота, приборное «хозяйство» приходило в негодность, а осколки от взрыва проникали в кабину стрелка, поражая последнего. При пробитии бензобаков, как правило, они загорались и взрывались.

Монококовая конструкция фюзеляжа Ил-2 оказалась довольно живучей, особенно после ее усиления летом 1942 г., и выдерживала значительное число попаданий пуль и малокалиберных снарядов. Для того чтобы разрушить фюзеляж, необходимо было обеспечить шесть-семь попаданий в него 20-мм фугасных снарядов. Однако попадание в фюзеляж даже одного снаряда с высокой вероятностью приводило к перебитию его осколками тросов управления рулем поворота штурмовика. Статистика боевых поражений Ил-2 показывает, что в 57% случаев попадания снарядов в фюзеляж Ил-2 происходило перебитие тросов управления рулем поворота и 7% попаданий приводили к частичному повреждению трубчатых тяг рулей высоты. Кроме этого, осколки снарядов изнутри превращали в решето обшивку фюзеляжа, от взрывной волны и осколков разрушались стрингеры, рамы, пробивалась бронеперегородка стрелка, который, естественно, поражался.

В случае попадания в фюзеляж 37-мм снаряда, в лучшем случае самолет удавалось посадить на фюзеляж, в худшем - самолет падал с оторванным хвостом. По мнению инженеров полков, почти при любых повреждениях хвостового оперения Ил-2 это слабо влияло на управляемость самолета. Имелись случаи, когда огнем зенитной артиллерии и истребителей перебивались киль, лонжерон и узел крепления стабилизатора, повреждались лонжерон и обшивка рулей высоты. Однако самолет оставался управляемым и приводился летчиками на свою территорию.

Ил-2 не терял управления и при повреждении тросов руля поворота и одной из тяг элеронов. Более тяжелыми были случаи вывода из строя управления рулями высоты, поскольку самолет, как правило, «терял управляемость». Например, 25 октября 1942 г. на Ил-2 летчика капитана Ныркова из 312-го шап предположительно были перебиты тяги управления рулем высоты. Самолет стал неуправляемым, сразу же перешел в крутое пикирование и упал в районе цели.

По этой причине личный состав штурмовых авиачастей уже с декабря 1941 г. своими силами устанавливал на Ил-2 дублированное управление рулем высоты и требовал выполнить такую доработку на серийных штурмовиках. Однако бюрократическая машина даже во время войны «работала» на полную мощь. Директора авиазаводов не могли добиться от руководства соответствующего разрешения. Заводской вариант дублированного управления рулем высоты на Ил-2 стал устанавливаться только с июля 1943 г.

Двухлонжеронное крыло Ил-2 смешанной конструкции, как показывает анализ боевых повреждений, имело не очень высокую живучесть. При попадании малокалиберных снарядов происходил срыв и разрушение стрингеров и обшивки на большой площади: до 3-5 м2 - для снарядов калибра 37 мм, и до 1,5 м2 - для 20-мм снарядов. При этом «самолет Ил-2 становился трудноуправляемым и стремился сорваться в штопор». Дело в том, что обшивка не прикреплялась к нервюрам, а только к стрингерам. Стрингеры же, сами плохо прикрепленные к нервюрам, легко срывались взрывной волной вместе с обшивкой и разрушались.

Цельнометаллическое крыло обладало значительно большей стойкостью, размеры разрушения были существенно ниже. Как отмечалось в документах, «плоскости с металлической обшивкой легко переносят повреждения от огня зенитной артиллерии и истребителей противника». Самолеты возвращались с боевого задания, имея 100-120 осколочных и пулевых пробоин. Выходные отверстия, полученные, например, от 20-мм снарядов, практически отсутствовали. Наблюдались лишь вздутия обшивки и множество небольших отверстий до 25-35 мм от осколков на площади около 1,5 м2. Каких-либо особенностей в поведении самолета в воздухе не отмечалось.

Если с пробоинами в металлическом крыле технический состав достаточно легко боролся путем наложения латок из дюраля, то с деревянными плоскостями приходилось изрядно повозиться. Очевидно, все это существенно удлиняло сроки восстановления поврежденных штурмовиков.

Вместе с тем инженеры полков указывали, что пулевые, осколочные и даже снарядные пробоины центроплана, если не затрагивали горизонтальных полок лонжерона, заметного влияния на изменение прочности конструкции не оказывали: «самолет рассыпается в воздухе только в тех случаях, когда прямым попаданием снаряда разбиваются оба стыковых узла крепления центроплана с плоскостью».

Интересная деталь. Крепление дюралевой обшивки к стрингерам и нервюрам с помощью потайных заклепок для улучшения аэродинамики самолета оказалось совершенно неудовлетворительным с точки зрения боевой живучести. При разрыве снаряда, под действием взрывной волны, головки заклепок легко прорываются в отверстия в обшивке, и обшивка отрывается от стрингеров, нервюр и лонжеронов на большой площади.

Положение спасал удачно выбранный аэродинамический профиль крыла - Clark-YH. Крыло не теряло несущих свойств даже при значительном разрушении обшивки. Собственно говоря, именно по этой причине летчикам удавалось дотянуть до своей территории или аэродрома, когда разрушено полкрыла.

При рассмотрении боевой живучести самолетов значительный интерес представляет вопрос о количестве пробоин и повреждений, полученных в среднем одним самолетом.

По данным инженерно-авиационной службы 15-й ВА самолеты Ил-2 в 1943 г. в общей сложности получили 3580 боевых повреждений и пробоин от огня зенитной артиллерии и истребителей противника, в 1944 г. - 6494, и в 1945 г. - 1690. При этом основная доля повреждений приходилась на прямые попадания снарядов зенитной артиллерии, главным образом малокалиберной: 1943 г. - 1827, 1944 г. -3921, 1945 г. - 871. Несколько меньше было повреждений от осколков зенитных снарядов: 1943 г. - 1567, 1944 г. -2456, 1945 г.-761.

Незначительная доля повреждений Ил-2 от огня истребителей люфтваффе - от 1 ,8% до 5,2%, отчасти является следствием того факта, что пулеметно-пушечная очередь истребителя наносит более серьезное поражение Ил-2, чем огонь зенитной артиллерии, ибо затрагивает сразу несколько силовых элементов конструкции самолета. В результате большого комплекса повреждений Ил-2 уже не мог продолжать полет и падал. Поэтому среди штурмовиков, возвратившихся на свой аэродром или севших вынужденно на своей территории, с повреждениями от огня истребителей было значительно меньше, чем с повреждениями от зенитного огня.

/*** А вот это интересно. Из этого факта логически вытекает, что по данной причине следует относить на счёт истребителей противника потери Ил-2, проходящие по статье «не вернулись с задания»***/

Если учесть средний самолетный парк армии за 1943-1945 гг., то получается, что количество пробоин и повреждений, полученных каждым самолетом Ил-2 до его выхода из строя (списания), равно 39-50. То есть Ил-2 с таким количеством отремонтированных повреждений продолжал боевую работу. Наибольшее зафиксированное в армии количество повреждений и пробоин, полученных одним самолетом Ил-2, достигало 326. При этом самолет после ремонта ввели в боевой строй! Для сравнения, истребители Як-9 выдерживали в среднем 2-4 пробоины, а бомбардировщики Пе-2 не более четырех.

/*** http://airwar.ru/history/av2ww/allies/p47europe/p47europe.html

В самолете американского аса Джонсона после одного из боёв 26 июня 1943 насчитали 21 отверстие от попаданий 20 мм снарядов и свыше 100 отверстий от 7,92 мм пуль. При этом самолёт смог при посадке выпустить шасси. Тонны брони, как на Ил-2, на «Тандерболте» не было, даже полтонны не было. А Ил-2 после 20 попаданий 20-мм снарядов обычно загибался.***/

По опыту штурмовых частей и соединений 3-й воздушной армии одна вынужденная посадка самолетов Ил-2 приходилась в 1942 г. на 136 ч налета, в 1943 г. - на 167 ч, в 1944 г. -на 237 ч. В строевых частях эксплуатировалось значительное число самолетов Ил-2, совершивших в ходе боевой работы по 3-4 и более посадок на фюзеляж.

Ремонт и восстановление Ил-2 после боевых повреждений или посадки на фюзеляж серьезных затруднений не вызывал. Конструкция самолета позволяла выполнять скоростные ремонты средствами полевой ремонтной сети ПАРМ-1 и ПАРМ-3. При этом ремонт был возможен для всех видов повреждения самолета Ил-2 за исключением лонжеронов центроплана и крыла в наиболее нагруженных местах, да и то это объяснялось лишь отсутствием профилей из специальных сталей и стойкого режущего инструмента. Единственная сложность обычно была связана с ремонтом бронекорзины маслорадиатора и ее арматуры севшего на фюзеляж Ил-2, так как экипажу или техническому составу эвакуационной команды было сложно добраться до крана слива масла и охлаждающей жидкости - без подъема самолета или специальных подкопов под броню бронекапоты открыть было нельзя. Зимой эти работы были связаны с большим риском «заморозить» мотор. Кроме этого, всякая деформация полок лонжеронов надолго выводила самолет из строя или приводила к его списанию, поскольку выправить лонжерон в полевых условиях было невозможно. Имелись затруднения при ремонте «ребро атаки 8-й нервюры до консоли, из-за отсутствия подходов к заклепкам при клепальных работах по ремонту обшивки».

Как следует из документов инженерно-авиационной службы ВВС КА, на единицу ремонта самолетов Ил-2 в среднем затрачивалось 35 человеко-часов на мелкий ремонт и до 1100 человеко-часов на аварийный.

Здесь уместно привести некоторые цифровые показатели, которые позволяют несколько иначе взглянуть на боевую живучесть штурмовиков Ил-2.

Так, средний налет Ил-2, приходящийся на одну боевую безвозвратную потерю штурмовика, в дивизиях 1-го гвардейского штурмового авиакорпуса за период с декабря 1942 г. по апрель 1944 г. составил 106 самолето-вылетов. Одна безвозвратная потеря летчика приходилась на 155, а воздушного стрелка - на 153 самолето-вылетов. При этом потери от зенитной артиллерии и истребительной авиации оказались почти равными: 48,6% всех потерь пришлись на огонь зенитной артиллерии, остальные 51,4% потерь - на огонь истребителей люфтваффе.

Если учесть все возвратные (севшие на вынужденные посадки и возвращенные в строй) и безвозвратные потери (все списанные самолеты), то средний налет понижается до 40-45 самолето-вылетов на одну потерю Ил-2.

В частях 1-й гвардейской штурмовой авиадивизии в период ликвидации Никопольского плацдарма с 19 ноября 1943 г. по 8 февраля 1944 г. показатель живучести Ил-2 оказался равным 146 самолето-вылетам на одну безвозвратную потерю самолета и 48 боевым самолето-вылетам с учетом убыли самолетов, получивших повреждения и вынужденно севших на своей территории. При этом каждый 11-й боевой вылет сопровождался повреждением Ил-2 от зенитного огня.

Естественно, в периоды некоторых операций потери штурмовиков и экипажей, отнесенные к налету, могли превышать указанные выше цифры.

Важно учитывать, что в ВВС КА в оперативных сводках, донесениях и отчетах обычно указывались как возвратные, так и безвозвратные потери, отнесенные к выбранному периоду. Тогда как часть самолетов, севших на вынужденные посадки, через какое-то время восстанавливалась и возвращалась в строй.

Для характеристики живучести самолетов Ил-2 можно привести данные о боевой работе 211-й шад 3-й ВА за период с августа 1943 г. по май 1945 г. За это время дивизия выполнила 7000 самолето-вылетов. В 6500 вылетах самолеты Ил-2 получили повреждения. Из них в 6160 случаях летчикам удалось совершить благополучную посадку на свой аэродром. Еще в 72 случаях летчики вынужденно сажали самолеты вне аэродрома. Всего же убыль материальной части 211-й шад составила 260 самолетов.

Силами ПАРМ-1 и технического состава полков дивизии было отремонтировано и введено в строй 6000 самолетов из числа совершивших посадки на свой аэродром и 54 Ил-2 - из числа севших вынужденно вне аэродрома. Остальные самолеты были списаны (18 Ил-2) или отправлены в тыл на ремонтные заводы (160 Ил-2).

Введенная в бой в октябре 1943 г. «молодая» 311-я шад 1-й ВА имела за пять месяцев (по февраль 1944 г.) 68 безвозвратных потерь самолетов Ил-2 и 39 летчиков, что составляет потерю одного самолета Ил-2 на 11,4 боевых вылетов и одного летчика на 20 боевых вылетов.

В то же время 233-я шад 1-й ВА, имевшая значительный боевой опыт, за весь 1943 г. потеряла в бою 111 самолетов Ил-2 и 100 летчиков. Это составляет потерю одного самолета на 37,2 боевых вылетов и одного летчика на 41 боевой вылет. За январь и февраль 1944 г. обе дивизии потеряли 34 самолета и 27 летчиков, что составляет одну потерю Ил-2 на 30,7 боевых вылетов и одного летчика на 39 вылетов.

По опыту штурмовых частей и соединений 2-й воздушной армии на одну боевую потерю самолета Ил-2 в среднем приходилось: 33 боевых вылета - в 1943 г., 49 - в 1944 г., 75 -в 1945 г. При этом в ходе Львовско-Сандомирской наступательной операции налет на одну боевую потерю самолета Ил-2 составлял 62 боевых вылета (67 ч налета), а в Берлинской операции - 97 вылетов (101 ч налета).

По опыту 15-й воздушной армии на каждые 100 самолетов Ил-2, получивших повреждения от огня зенитной артиллерии и истребительной авиации противника, приходилось всего: в 1943 г. - 1,34, в 1944 г. - 4,9, в 1945 г. - 3,25 боевых потерь Ил-2. Для сравнения, на каждую сотню поврежденных истребителей Як-9 приходилось 18 боевых потерь в 1943 г., 24 - в 1944 г. и 54 - в 1945 г., а истребителей Ла-5 - 23 в 1943 г. и 65 в 1944 г.

Потери Ил-2 от огня зенитной артиллерии с каждым годом войны неуклонно возрастали, а потери от истребителей, наоборот, снижались при одновременном увеличении количества самолето-вылетов. Превышение потерь Ил-2 от зенитного огня над потерями от истребителей противника достигало 2,5-4,5 в зависимости от конкретных условий проводимых операций.

Боевые потери штурмовиков за все годы войны составили 10759 самолетов ВВС КА (28,9% к общему числу потерянных в войне самолетов) и 807 Ил-2, потерянных ВВС ВМФ.

В среднем каждые 7-8 месяцев войны парк самолетов Ил-2 в воздушных армиях полностью обновлялся. Для сравнения, самолетный парк бомбардировочной авиации за год войны обновлялся в среднем на 40-70% от своего среднего состава.

Как следует из документов, боевые безвозвратные потери летного состава штурмовой авиации ВВС КА за период 1943-1945 гг. в 1,8 раз превысили боевые санитарные потери. В истребительной авиации за этот же период времени соотношение боевых санитарных и безвозвратных потерь составило 1:2,0, а в бомбардировочной авиации - 1:2,1.

/*** Не сказать, что принципиальная разница – на одного раненого лётчика двое убитых или не вернувшихся, хоть с тонной брони, хоть с одной бронеспинкой***/

Боевые безвозвратные потери летного состава штурмовой авиации за все время войны составили 7837 человек (28,4% общих боевых потерь ВВС КА), истребительной авиации - 11874 (43%), бомбардировочной авиации - 6613 (24%), разведывательной авиации - 587 (2,1%), и вспомогательной авиации - 689 (2,5%) человек.

/*** Как-то почти 8 тысяч погибших на Ил-2 лётчиков плохо сочетаются с тезисом про выдающуюся живучесть Ил-2. Считаем – 7837 погибших лётчиков на 10789 потерянных Ил-2 ВВС КА, на 10 потерянных самолётов в среднем 7,3 погибших лётчика, в истребительной авиации 17468 самолётов и 11874 лётчика – на 10 самолётов в среднем 6,8 погибших лётчика, в бомбардировочной авиации – 6613 лётчиков на 6086 потерянных в бою самолёта, то есть на 10 потерянных в бою лётчиков 11 погибших или не вернувшихся лётчиков бомбардировочной авиации. Это с учётом того, что средя численность экипажа бомбардировщиков была 3 человека, а на Ил-2 – менее двух.

источник по потерям самолётов:

http://militera.lib.ru/h/sovaviation/index.html

лава 6 - Итоги боевых действий.

Как-то снова разительного преимущества от 957 кг брони на Ил-2 перед почти не бронированными истребителями и бомбардировщиками не просматривается***/

Если проследить распределение ранений летного состава по годам войны, то получается следующая картина. В 1941 г. летный состав ВВС КА в 56% случаев получал ранения от осколков авиационных пушек, в 15% - от осколков зенитных снарядов и в 29% - от пулевых попаданий. Соответственно, в последующие годы распределение ранений имеет вид: 54,2%, 12,4% и 33,4% - в 1942 г., 47,3%, 36,2% и 16,5% - в 1943 г., 38,4%, 51,4% и 10,2%-в 1944 г.

То есть осколочные ранения, нанесенные снарядами авиапушек, преобладали над пулевыми ранениями. При этом доля осколочных ранений от снарядов авиапушек с каждым годом уменьшалась.

Одновременно возрастала доля ранений, нанесенных осколками снарядов зенитной артиллерии. Это обстоятельство объясняется тем, что в начале войны немецкая истребительная авиация обладала господством в воздухе, а к середине войны его утратила. Параллельно этому процессу шло усиление зенитной артиллерии противника.

Распределение ранений по виду ранящего оружия у летного состава штурмовой авиации проиллюстрируем на примере 4-й воздушной армии. Согласно документам, распределение поражений летчиков-штурмовиков 4-й ВА в 1942 г. включало: пулевые - 13,1%, осколочные ранения от зенитной артиллерии - 48,1%, осколочные ранения от истребительной авиации - 21,3%, травмы при авариях на посадке - 6,1%, травмы при авариях на взлете - 1,1%, комбинированные травмы - 2,2%, ожоги - 8,1%.

Видно, что ранения, нанесенные зенитной артиллерией противника, преобладают над ранениями от стрелково-пушечного вооружения истребителей - 48,1% и 34,4% соответственно.

Анализ локализации ожогов показывает, что если все ожоги летчиков взять за 100%, то ожоги головы составляли 36,6%, 10% - ожоги туловища, 50% - верхних конечностей, 3,4% - нижних конечностей. Если за 100% взять все ранения летчиков, то 30,4% составляли ранения головы, 16,6% - туловища, 23,3% - верхних конечностей, 29,7% - нижних конечностей. Все остальные случаи относятся к ушибам и травмам:

голова - 46%, туловище - 23%, верхние конечности - 16,5%, нижние конечности - 14,5%.

Как следует из документов, убыль воздушных стрелков Ил-2 в боях примерно в 1,5-2 раза превышала убыль летного состава. При этом среди категории погибших количество воздушных стрелков и летчиков было примерно одинаковым, а среди категории раненых воздушные стрелки в 2-3 раза опережали летчиков.

Помощник командира 1-й гшад по воздушно-стрелковой службе инженер-капитан Дмитриевский докладывал, что в ходе боев по освобождению Донбасса по ранению вышли из строя 36 воздушных стрелков и 13 летчиков. Из этого числа возвратились в строй 8 летчиков и 23 воздушных стрелка.

Согласно заключению врача дивизии наиболее частыми ранениями воздушных стрелков являются ранения в ноги, как от зенитной артиллерии, так и от истребительной авиации: «Стрелок не имеет броневой защиты снизу и с боков, что ведет к его поражению даже осколками снарядов, рвущихся в непосредственной близости от кабины». Второе место занимали ранения в спину, в бока, шею и затылок: «Эти ранения получаются от осколков, попадающих в бронеплиту, которые рикошетируют».

Менее частыми оказались ранения воздушных стрелков в руки, а также ранения головы, лица, полости живота, «так как весь торс, руки, голова защищены телом пулемета и турель-ной установкой». Открытыми зонами поражения стрелков является нижняя часть тела снизу, а также с боков.

По опыту боевых действий частей 225-й шад в период с мая 1942 г. по октябрь 1943 г. потери летчиков и воздушных стрелков составили 519 человек - или 1 1,8% к выполненным боевым самолето-вылетам, в том числе 6,9% безвозвратных и 4,9% санитарных потерь. Из 305 человек безвозвратных потерь 269 человек считались безвести пропавшими, остальные погибли. В общей сложности ранения получили 158 летчиков и 56 воздушных стрелков. Из числа санитарных потерь 36 человек (16,8%) были ранены в результате огня зенитной артиллерии, 101 авиатор (47,2%) - истребителями люфтваффе, 47 (22,0%) -в боевых летных происшествиях, 2 (0,9%) - при бомбардировках противником аэродромов, и причины ранений 28 человек (13,1%) установить не удалось. Дивизионный врач майор медицинской службы Попов зафиксировал за этот период времени 56 тяжелых и 158 легких ранений летного состава дивизии. При этом из 214 раненых 110 получили ранения первично (51,4%), 67 (31,3%) -вторично, 31 (14,5%) - третий раз, 6 (2,8%) - четвертый раз. В госпиталь было направлено 116 авиаторов и 64 - в войсковой лазарет БАО. Остальные летчики и воздушные стрелки проходили лечение в медпункте аэродрома. Впоследствии к боевой работе возвратилось 186 человек, 24 - летать больше не могли, но сохранили трудоспособность и в дальнейшем возвратились к труду, остальные 4 авиатора от полученных ранений стали инвалидами.

Наибольшее количество ранений летчиков 225-й шад приходилось на нижние (30,4%) и верхние (22,8%) конечности и череп (24,7%). Примерно 6,9 % составили ранения в лицо, 3,2% - в шею, 4,4% - в грудь, 3,8% - в живот, 2,5% - в позвоночник, и 1,3% ранений - в область таза. Воздушные стрелки получали ранения главным образом в верхние (39,3%) и нижние конечности (32,1%). Остальные ранения почти равномерно распределялись по области локализации: череп (3,6%), лицо (3,6%), шея (3,5%), грудь (5,4%), живот (3,6%), позвоночник (3,5%), таз (5,4%).

Усредненные данные по локализации ранений летного состава штурмовой авиации по всем воздушным армиям и за весь период войны дает следующую картину: 8% всех ранений пришлось на череп, 14,5% - лицо, 1 % - шею, 7,4% - грудную клетку и позвоночник, 2,7% - живот и таз, 23,3% - верхние конечности, 26,8% - нижние конечности, 16,4 - множественные ранения (повреждения).

Локализация ранений летного состава истребительной и дневной бомбардировочной авиации, как оказалось, почти совпадает с распределением для штурмовой авиации: череп - 8% и 8,9%, лицо - 10,7% и 14,2%, шея - 1,5% и 0,8%, грудная клетка и позвоночник - 7,3% и 8%, живот и таз - 3,3% и 5,2%, верхние конечности - 20,1% и 24,1%, 32,7% и 27,5% - нижние конечности, 16,4 и 11,3 - множественные ранения (повреждения), соответственно.

/*** повторяем вопрос – и где эффект от огромного количества брони на Ил-2, если распределение ранений мало отличается от картины на почти не бронированных самолётах?***/

Распределение боевых потерь за всю войну по степени подготовки летчиков-штурмовиков показывает, что 27% всех потерь приходится на первые 10 боевых вылетов на фронте, 40% потерь составляли летчики, имевшие налет от 10 до 30 боевых вылетов, примерно18% - от 30 до 50 вылетов, около 10% - от 50 до 100 вылетов, 4% - от 100 до 150 вылетов, и 2% - свыше 150 боевых вылетов. При этом потери комсостава (командиры полков, эскадрилий, звеньев, их заместители и старшие летчики) составили примерно 41% от общего числа потерь летчиков-штурмовиков, остальные потери составили рядовые летчики. Другими словами, с повышением мастерства летного состава резко уменьшается вероятность его поражения от огня противника в бою.

Весьма интересный результат получается, если привести общее количество погибших и раненых летчиков и воздушных стрелков к 100 боевым вылетам. Как следует из документов, санитарные потери штурмовой авиации в ходе войны составляли 0,2-1 человека на 100 вылетов, безвозвратные потери колебались в пределах 0,7-2,1 человека на 100 вылетов.

Для сравнения, в истребительной авиации санитарные потери на протяжении всей войны находились в пределах 0,1-0,7 и безвозвратные 0,4-1,2 человека на каждые 100 вылетов, а в бомбардировочной авиации - 0,2-1,3 и 0,5-4,6 соответственно.

/*** Да. Ил-2 применялись в других условиях. Но заметных преимуществ от применения почти тонны брони по-прежнему не видать***/

Если проанализировать распределение потерь летного состава (санитарных и безвозвратных) по отдельным операциям и периодам войны, то прослеживается следующая закономерность: наши ВВС несли наибольшие потери в оборонительных операциях и в первые дни наступательной операции, когда противник оказывал наиболее сильное сопротивление.

Например, боевые потери штурмовой авиации в Сталинградской оборонительной операции в 2,7 раза превысили потери в период контрнаступления, потери истребительной авиации - в 1,2, а бомбардировочной авиации - в 2,3 раза. В оборонительном периоде битвы под Курском потери на каждые 100 самолето-вылетов оказались также выше потерь периода наступления: по штурмовикам - в 1,6 раза, по истребителям - в 1,4 раза, по бомбардировщикам - в 1,7 раза.

После завоевания ВВС КА в 1944 г. господства в воздухе потери резко упали. Так, в Львовско-Сандомирской операции штурмовая авиация в среднем теряла 0,53 человек летного состава на каждые 100 самолето-вылетов, истребительная - 0,22, бомбардировочная - 1,8, а в Берлинской операции - 0,27, 0,12 и 0,32 человека соответственно. При этом в период Львовско-Сандомирской операции в 5-м шак 5-й ВА первые три дня дали 88% и последующие 10 дней всего 12% всех санитарных потерь за операцию.

Таким образом, самыми живучими и выносливыми боевыми машинами в ВВС КА являлись штурмовики Ил-2, несмотря на то, что им приходилось вести боевые действия в наиболее неблагоприятных условиях, как в смысле интенсивности огня зенитной артиллерии, так и воздействия истребителей противника.

Принятая система боевой живучести, основанная на бронекорпусе, защищавшем жизненно важные части самолета и экипаж, системе заполнения бензобаков нейтральным газом и частичном дублировании в системе управления, в целом сыграла свою роль, хотя и не отвечала в полной мере требованиям войны. В эксплуатационном отношении и по надежности самолет вполне соответствовал уровню, который мог обеспечить советский авиапром в то время. На фоне других отечественных боевых самолетов Ил-2 выглядел более чем прилично - где-то хуже, где-то лучше остальных. Важно, что конструкция самолета отвечала как требованиям массового производства в условиях военного времени, так и жестким требованиям ведения боевых действий, эксплуатации и ремонта в полевых условиях.

Подытоживая, можно смело утверждать, что Ил-2 во всех отношениях оказался удачным самолетом и слава конструкторского коллектива, создавшего его, вполне заслуженная.

/***оставим эти выводы на совести автора – он лицо заинтересованное, ему и дальше надо публиковаться***/

Олег РАСТРEHИН

Авиация и космонавтика 2009 07 (

http://lib.rus.ec/b/255691/read

С самого начала боевого применения на фронте штурмовик Ил-2 зарекомендовал себя как очень прочный и «выносливый» боевой самолет. Многим летчикам он спас жизнь, сохраняя летучесть при таких повреждениях, которые для любого другого самолета были, что называется, «несовместимыми с жизнью». Нередкими бывали случаи, когда поврежденные в бою самолеты, выполнив нормальную посадку на свой аэродром, буквально разваливались на части или не подлежали ремонту по причине значительного количества больших и малых повреждений. Инженеры штурмовых авиаполков в отчетных документах указывали: «Было трудно представить, кок такие самолеты могли продолжать полет. Ясно было одно, летчики принимали все меры к тому, чтобы дотянуть до аэродрома, зная о крупных повреждениях самолета».

/***теперь два факта:

1)      до зимы 1941 средняя боевая живучесть Ил-2 не превышала 9 боевых самолёто-вылетов на одну безвозвратную потерю;

2)      уровень подготовки лётчиков на Ил-2 был не айс, так что упало, не дотянув до своего аэродрома, видимо, больше самолётов, чем дотянуло.

Остаётся последний вопрос – если супостат смог эту броню пробить, то стоило ли таскать почти тонну брони, повышая тем самым вероятность получить эти самые попадания?**/

Например, 12 сентября 1941 г. при действии по автомашинам и танкам противника в районе г. Холм на Ил-2 майора Шуста из 62-го шап над целью прямым попаданием зенитного снаряда был разбит бомболюк и кассета мелких бомб. Бомбы начали рваться в самолете. Майор Шуст сразу же сбросил остатки бомб. Разрывами своих бомб «был сильно поврежден центроплан, разбиты все нервюры, вертикальная жесткость лонжеронов, весь силовой набор центроплана». Система аварийного выпуска шасси в результате повреждений вышла из строя. Тем не менее самолет был приведен на свой аэродром, где и произведена благополучная посадка на фюзеляж.

15 декабря 1942 г. командир эскадрильи 667-го шап 292-й шад старший лейтенант Кузнецов благополучно возвратился с боевого задания со следующими повреждениями от зенитного огня: снарядами пробиты центроплан, фюзеляж и правая плоскость крыла, перебиты тяга управления правым элероном и тросы управления рулем поворота, в левой половине руля высоты имелась пробоина размерами 50x60 см, поврежден лонжерон стабилизатора, пробиты покрышка и камера правого колеса шасси. После ремонта в ПАРМ-1 самолет ввели в строй.

22 августа 1943г. пара Ил-2 «охотников» от 6-го гшап была атакована четверкой истребителей Fw 190. В ходе завязавшегося воздушного боя самолет младшего лейтенанта Нечаева зав. No 1877841 получил свыше 100 пулеметно-пушечных пробоин. Полностью был отбит правый элерон, а в левом – имелась пробоина размерами 21x16 см. Совершенно разбита правая половина руля высоты. Поперечные размеры пробоины в киле достигали 40 см. Полотняная обшивка руля поворота оказалась сорванной. Лонжерон центроплана поврежден в нескольких местах. Напрочь отбит костыль. Пробиты пневматики колес и лопасти винта (одна из них отбита на 18 см).

Имелось много пробоин и в планере самолета. Между тем Нечаев пролетел на нем 38 минут и произвел посадку на свой аэродром. Самолет списали.

Другой случай. При взлете на боевое задание 27 апреля 1944 г. младший лейтенант Онищенко из 949-го шап потерял направление и задел за верхушки деревьев. В результате на Ил-2 зав. № 301767 была полностью разрушена левая половина стабилизатора и руля высоты и сильно повреждена правая половина стабилизатора. Имея такие повреждения, летчик сделал два круга над аэродромом и нормально посадил самолет с бомбами (300 кг), 4-мя РС-82 и боекомплектом к пушкам и пулеметам.

На четырех самолетах Ил-2 из 211-й шад зав. № 1878647, 8753, 8777, 8795 в бою были повреждены тяги рулей высоты на 75% по сечению, но они все возвратились на аэродром и совершили благополучную посадку.

На Ил-2 зав. № 1878682 18 декабря 1943 г. прямым попаданием пробило отверстие в нижней передней броне диаметром 100 мм в результате были повреждены картер мотора и винт, но «благодаря затрате основной энергии снаряда на разрушение брони, мотор и винт получили сравнительно незначительные повреждения и самолет смог долететь до своего аэродрома».

Самолет Ил-2 летчика лейтенанта Беляева (6-я ВА) при подходе к цели был обстрелян зенитной артиллерией. Прямым попаданием снаряда в стабилизатор была разбита большая часть его левой стороны, правая сторона изрешечена осколками, сделавшими пробоины размерами 5-10 см. Фюзеляж получил много осколочных и снарядных пробоин разной величины. В центроплане имелись пробоины размерами 5-10 см. Обшивка центроплана на площади свыше 20% оказалась сорвана. Пробиты тяги управления щитками. Имелись многочисленные осколочные пробоины на консолях плоскостей. В общей сложности самолет имел 350 больших и малых пробоин. Тем не менее «Ил-2 летел, посадка произведена на своем аэродроме». При посадке переломился фюзеляж. Экипаж не пострадал.

От сильного зенитного огня над целью на Ил-2 старшего лейтенанта Крамарчука было «полностью разбито ребро обтекания правой стороны центроплана», в левой половине стабилизатора образовалась дыра площадью 1,5 м2 . Хвостовое оперение в полете сильно дрожало, что было заметно и с земли при проходе самолета на бреющем полете. Самолет был посажен на своем аэродроме.

В результате нескольких прямых попаданий зенитных снарядов в Ил-2 майора Вийка был поврежден передний лонжерон левого крыла, во многих местах осколками пробита обшивка центроплана – размеры пробоин 15-20 см снизу и 60-70 см – сверху, взрывной волной сорвана обшивка центроплана и консоли на площади 3 м2 .

«Взорван патронный ящик и поврежден пулемет». Кроме того, оказались пробитыми «боковая броня заднего бензобака и сам бензобак, а также броня правого маслобака и правый блок мотора до силовых шпилек». Стабилизатор с правой стороны имел пробоину размером 40 см и много мелких. Пробиты покрышки и камеры колес шасси и костыля. После благополучной посадки майора Вийка на свой аэродром в самолете насчитали 200 больших и малых пробоин.

В 1-м штурмовом авиакорпусе на одном Ил-2 зенитным огнем была «оторвана» левая половина руля высоты, левая половина стабилизатора и руль поворота, но самолет вернулся. Полет выполнялся на скорости 260-270 км/ч по прямой без эволюций. Снижение и подъем осуществлялось только газом в вертикальной плоскости.

На другом самолете Ил-2 от огня зенитной артиллерии оказался перебит лонжерон руля высоты, разрушено 30% нервюр, сорвано 50% обшивки стабилизатора, поврежден киль, разрушен руль поворота. Тем не менее самолет выполнил посадку на свой аэродром на колеса.

В другом случае Ил-2 получил повреждения обеих половин руля высоты (на 45%) и стабилизатора (на 45%). Был полностью отбит руль поворота, перебиты троса триммера руля высоты. Самолет совершил нормальную посадку на свой аэродром.

Штурмовик летчика Тараканова «пришел с поля боя на свой аэродром с отбитой левой половиной стабилизатора и руля глубины». На самолете были повреждены правая половина руля высоты и руль поворота. В фюзеляже имелась пробоина размерами 0,5 м. Перебито управление рулем поворота и простреляны пневматики обоих колес шасси. При посадке на свой аэродром, «вследствие повреждения пневматиков и отсутствия рулей глубины, самолет поставлен на нос».

Самолет Ил-2, пилотируемый младшим лейтенантом Макагоном, при выполнении боевого задания в результате сильного зенитного огня «получил повреждения плоскостей, отбит правый элерон, отбита левая сторона руля глубины, поврежден стабилизатор, сорвана обшивка и разбиты нервюры руля поворота, перебит левый трос руля поворота, большие пробоины деревянной части фюзеляжа». При посадке на шасси на свой аэродром самолет разрушился. Экипаж не пострадал.

Самолет летчика Криворучко был атакован истребителями люфтваффе. В результате неоднократных атак истребителей пушечным огнем были повреждены рули высоты, перебиты лонжероны правого крыла и органы приземления. При посадке «вследствие ослабления конструкции и несущей поверхности» самолет разрушился. Экипаж отделался ушибами.

При выполнении боевого задания младший лейтенант Арнаутов над целью попал под сильный зенитный огонь. В результате его Ил-2 получил множественные повреждения: перебита тяга управления правым элероном, снесена обшивка правой половины крыла от 6-й до 9-й нервюры и от заднего лонжерона до ребра обтекания крыла. Летчику удалось благополучно довести и посадить самолет на свой аэродром.

При атаке аэродрома Сеща 8 июня 1943 г. на самолете Ил-2 майора Бондаренко из 198-го шап 233-й шад огнем истребителей противника (всего было выполнено 11 атак) был поврежден мотор, выбит весь внутренний набор киля, перебиты тросы управления рулем поворота. Руль поворота держался на одном нижнем шарнире крепления и не менял своего вертикального положения только за счет набегавшего воздушного потока. Кроме того, между торцом левого внутреннего элерона и плоскостью прошел снаряд и заклинил элерон развороченным дюралем. Вылетавший за воздушного стрелка капитан Бессмертнов в воздушном бою сбил один Fw190, но сам получил тяжелые ранения в голову и в обе ноги. Несмотря на столь тяжелые повреждения самолета, майору Бондаренко удалось дотянуть до аэродрома Красный Гай и произвести вынужденную посадку с убранными шасси.

30 октября 1943 г. самолет Ил-2 младшего лейтенанта Волкова из 952-го шап 311-й шад при выполнении боевого задания получил следующие повреждения:

«осколками снарядов снизу между 11 и 10 шпангоутами пробит фюзеляж в диаметре 50 см, перебит задний лонжерон центроплана, нижняя полка левого шасси, разбита левая плоскость на 50% по всей площади, заклинен фонарь кабины пилота». Самолет произвел посадку на фюзеляж на своем аэродроме.

 

23 декабря 1943 г. на самолете Ил-2, пилотируемом летчиком 953- го шап 311-й шад старшим лейтенантом Сурковым, при выполнении боевого задания оказались перебиты на 75% тросы управления рулем высоты, двумя прямыми попаданиями зенитных снарядов разбит стабилизатор. В центроплане пробиты два отверстия диаметром до 40 см, каждое, перебиты основные стойки шасси. После выполнения задания самолет произвел посадку с убранными шасси в районе своего аэродрома.

В этот же день на Ил-2 командира эскадрильи 952-го шап майора Крамница зенитным огнем были отбиты концы двух лопастей винта по 25 см, «пробита передняя броня мотора», перебиты тяга правого элерона, троса триммера флетнера, заклинены рули высоты. С имеющимися повреждениями самолет произвел вынужденную посадку на свой аэродром.

Подобных примеров удивительной живучести самолета Ил-2 можно приводить бесконечное множество. Важно отметить, что, судя по документам, высокую живучесть Ил-2 в полной мере использовали главным образом только опытные летчики. Например, в отчетных материалах дивизий 1-го шак (1942-43гг.) по этому поводу указывается: «Все возвратившиеся летчики имеют опыт боевой работы, являются командирами эскадрилий, их заместителями и командирами звеньев. Примеров возвращения на разбитых самолетах молодых летчиков зарегистрировано очень мало».

/***Вот, собственно, о чём и речь была в моём предыдущем комментарии***/

Анализ боевых повреждений Ил-2 из состава 1- го, 2-го и 3-го шак, 211-й, 230-й и 335-й шад, а так же 6-го гшап, полученных от огня истребителей и зенитной артиллерии противника в ходе боев в период с декабря 1942 г. по апрель 1944 г., показывает, что:

27% всех повреждений Ил-2 приходилось на консоли и центроплан (обшивка, нервюры, лонжероны), 25% – на хвостовое оперение и управление рулями, 20% – на фюзеляж (обшивка, стрингера, шпангоуты), 10% – на элементы конструкции шасси (пирамида, подкосы, цилиндры выпуска), 8% повреждений составляли пробоины лопастей и цилиндра перестановки шага винта, 4% – на мотор, капоты и маслобаки, 3% – на радиаторы, 3% – на кабины летчика и воздушного стрелка и задний бензобак.

Около 10% поврежденных самолетов Ил-2 отправлялись в ремонтные органы или списывались ввиду невозможности ремонта. Остальные 90% восстанавливались силами техсостава и полевых авиаремонтных мастерских.

При этом боевые повреждения составили 22,2% от общего количества самолето-вылетов, то есть примерно в каждом четвертом-пятом вылете Ил-2 получал повреждение.

Установлено, что пулевые, снарядные и осколочные повреждения маслорадиатора, мотора, водосистемы, пневматиков колес, системы выпуска и уборки шасси, бензобаков, тяг и тросов системы управления приводили к вынужденным посадкам на своей территории или аварии и поломке при посадке на свой аэродром после возвращения с боевого задания. Все остальные случаи повреждения Ил-2, как правило, приводили к благополучной посадке на свой аэродром.

Наиболее серьезные повреждения Ил-2 получал от атак истребителей: «Очередь огня, выпущенная истребителем, наносит большие поражения, так как снаряды поражают лонжероны стабилизатора, обшивку и шпангоуты фюзеляжа, лонжероны центроплана, воздушную систему, и в результате самолет требует длительного ремонта или списания, так как получается комплекс повреждений перечисленных частей самолета и его агрегатов». Кроме того, поражались задний верхний бензобак, расширительный бачок, лопасти винта, кабины пилота и воздушного стрелка, а также мотор «через бронекарманы».

От огня малокалиберной зенитной артиллерии попадания получали главным образом маслорадиатор, задний и нижний бензобаки, кабина воздушного стрелка, шасси, органы управления самолета, картер и блоки мотора. Поражение штурмовиков Ил-2 огнем зенитных орудий средних калибров достигалось в основном осколками и редко вследствие прямого попадания снаряда.

Важно, что повреждения, наносимые самолету зенитным огнем, в отличие от огня истребителей, «характеризуются разрушением только одного какого-нибудь элемента конструкции самолета вдоль его вертикальной оси: фюзеляж, плоскости, центроплан, хвостовое оперение, маслорадиатор, шасси, картер мотора». Повреждения от зенитной артиллерии легко ремонтировались в полевых условиях, так как «в этом случае выходит из строя лишь одна, редко больше, из перечисленных частей самолета или его агрегатов».

Опыт боевого применения Ил-2 на фронтах показал, что «бронекорпус не защищает от прямого попадания снарядов зенитной артиллерии среднего калибра и ниже высоты 1000 м от снарядов малокалиберной зенитной артиллерии». Пули нормального калибра и «осколки снарядов зенитной артиллерии на любом удалении броню не пробивают», оставляя в ней лишь вмятины.

Вместе с тем при прямом попадании малокалиберного снаряда или крупнокалиберной бронебойной пули броня пробивалась с последующим повреждением деталей мотора и поражением экипажа. Кроме того, имелись случаи пробития крупными осколками зенитных снарядов боковой брони кабины летчика.

Оказалось, что уязвимые от огня противника бронедетали имеют недостаточную толщину и, наоборот, отдельные места бронекорпуса либо вовсе не имеют попаданий, либо попадания в них бывают весьма редко и при таких углах и дистанциях стрельбы, которые позволяют значительно уменьшить толщину брони.

Обследование 184 бронекорпусов одноместных Ил-2, попавших в период с января 1942 г. по май 1943 г. на разделочные базы, показало, что 71% попаданий, относящихся к поражению от истребителей, приходятся на долю поперечной бронеплиты и только 29% – на продольную броню. Причем подавляющее число попаданий в бронекорпус соответствует атакам истребителей противника почти строго в хвост (до 20° от продольной оси самолета по горизонту и до 3-5° в вертикальной плоскости).

/*** Очень может быть, что корпуса Ил-2, не попавшие на разделочные базы, так как эти самолёты были сбиты над целью и броня их не спасла, имели совсем другое распределение попаданий. Так что практическая польза от этой статистики весьма относительна, мягко говоря***/

 

Наличие зазоров между подвижной частью фонаря кабины пилота и задней броней бронекорпуса приводило к тому, что при обстреле истребителями осколки разрывающихся снарядов проникали через эти зазоры в кабину и поражали летчика. Кабина летчика оказалась уязвимой еще и через форточки подвижной части фонаря кабины. Плексиглас легко пробивался пулями и осколками зенитных снарядов. Во всех случаях поражения бронекозырька фонаря кабины бронестекло разрушалось и своими осколками наносило ранения летчику. Бортовая броня кабины практически не спасала летчика при прямых попаданиях снарядов калибра 37 и 20 мм.

Бронекапот мотора не обеспечивал надежную защиту от снарядов и крупнокалиберных пуль как самого мотора, так и агрегатов и узлов моторной группы, особенно в районе выхлопных патрубков и бронекарманов передней и задней части мотора. При этом нижняя броня капота при попадании в нее снарядов, как правило, почти не пробивалась, а лишь давала трещины. Пробитие брони капота во всех случаях сопровождалось разрушением или повреждением блоков цилиндров, карбюраторов, масло- и водопроводов, расширительного бачка водосистемы, маслобака, маслофильтра и т.д.

Массу хлопот доставлял маслорадиатор, который располагался в бронекорзине под фюзеляжем самолета. Дело в том, что в летнее время при закрытых бронезаслонках температура масла начинала быстро расти, и уже через 6-7 минут полета летчики были вынуждены бронезаслонки открывать. В результате маслорадиатор часто поражался пулями и осколками при обстреле с земли. Более того, летный состав иногда вообще забывал закрывать бронезаслонки на подходе к линии фронта. Боковые стенки бронекорзины и бронезаслонки не выдерживали попаданий малокалиберных снарядов. Причем в некоторых случаях бронекорзина вместе с маслорадиатором срывалась с посадочных мест.

Кроме этого, на практике имелись случаи воспламенения самолета после повреждения маслорадиатора. Например, 12 февраля 1944 г. Ил-2 лейтенанта Побатаева из 198-го шап был атакован истребителями противника. В результате пулеметно-пушечной очереди «из маслорадиатора стало выбивать масло». Через минуту масло воспламенилось, пламя охватило фюзеляж. Побатаеву с большим трудом удалось благополучно произвести вынужденную посадку. Отметим, что случаи поражения находящегося внутри бронекорпуса водорадиатора наблюдались весьма и весьма редко.

Недостаточная толщина бронирования Ил-2 в районе переднего и заднего бензобаков в некоторой степени компенсировалась наличием протектора на бензобаках и системы заполнения их нейтральным газом. По отзывам летного и технического состава протектор и нейтральный газ во многих случаях вполне оправдывали свое назначение. Однако при попадании в бензобаки малокалиберных снарядов баки, как правило, загорались и затем взрывались, при этом осколки, как от взрыва снаряда, так и от взрыва баков, проникали в кабину летчика со всеми вытекающими последствиями.

Наиболее опасными для Ил-2 являлись зенитные автоматы калибра 20-37 мм и крупнокалиберные пулеметы (13 мм). Причем бронебойные пули крупного калибра по бронепробиваемости оказались даже лучше 20-мм снарядов, да и скорострельность пулеметов была значительно выше пушечных установок. Средний процент пробития брони от огня малокалиберной зенитной артиллерии и зенитных пулеметных установок оказался почти вдвое выше, чем от огня истребителей. Характер пробоин бронекорпусов списанных штурмовиков Ил-2 (ввиду невозможности ремонта) позволяет сделать вывод, что угловой конус поражения Ил-2 при обстреле немецкой зенитной артиллерии не превышал в горизонтальной плоскости 20-25° к нормали и в вертикальной плоскости – 10-15° к нормали. То есть все попадания в бронекорпус Ил-2 от пушечно-пулеметного зенитного огня приходились исключительно на его боковую часть, тогда как поперечная броня, а также верхняя и нижняя части продольной брони попаданий от зенитного огня практически не имели

/**** Переводим на русский язык – верхний и нижний капот мотора вполне могли не быть бронированными. Правда, при этом смещался назад центр тяжести и страдала продольная устойчивость. Вопрос, кто тогда мешал просто сделать толще боковую броню?***/

В ходе специальных испытаний бронекорпусов Ил-2 на обстрел из немецкой пушки MG151/15 калибра 15 мм, проведенных в июле-августе 1942 г. на заводе № 125, были выявлены следующие особенности «работы» брони на самолете.

Так, при попадании в бронекорпус фугасных снарядов с дистанции свыше 100 м под углами к продольной оси самолета не более 30° задняя и боковые бронеплиты не поражались. Боковые 6-мм бронеплиты из гомогенной брони марки АБ-1 не обеспечивали защиту при обстреле с дистанций до 400 м под углом более 20° к продольной оси самолета.

Цементованная броня марки ХД задней стенки бронекорпуса толщиной 12 мм вне конструкции самолета надежно удерживала бронебойный снаряд с дистанции 400 м в конусе до 40° от продольной оси самолета. Однако при обстреле этой же брони через обшивку самолета (в конструкции) с той же дистанции были получены поражения с проломами овальной формы.

В свою очередь, 12-мм гомогенная броня при обстреле ее внутри конструкции самолета показала ту же стойкость, что и цементованная броня такой же толщины. То есть гомогенная броня в реальных условиях ее «работы» на Ил-2 в сочетании с элементами конструкции самолета была вполне равноценной по бронестойкости цементованной.

Дело в том, что при прохождении снаряда через элементы конструкции самолета (обшивка, бензо- и маслобаки, различного рода перегородки, трубопроводы, агрегаты и т.д.) его ось отклоняется от касательной к траектории. В результате снаряд встречает поверхность брони, установленной внутри фюзеляжа, под углом, значительно отличающимся по величине от угла обстрела (плашмя или под большим углом). В этом случае сказывается влияние хрупкого цементованного слоя, который для такой геометрии встречи снаряда с броней играет отрицательную роль.

Именно по этой причине немцы ограничились установкой на самолете Bf 1 09G-2 бронеспинки летчика толщиной всего 4 мм. Защитная система, состоящая из дюралевой поперечной перегородки, составленной из 27 дюралевых листов по 0,8 мм каждый, мягкого бензобака и собственно бронеспинки летчика, находясь внутри фюзеляжа, обеспечивала достаточное снижение эффективности бронебойных снарядов и крупнокалиберных пуль. Пули и снаряды, пробивавшие сначала дюралевую обшивку фюзеляжа, а затем дюралевую перегородку, проникали в мягкий бензобак и там задерживались.

При обстреле этой же системы вне конструкции самолета оказалось, что она обладает значительно меньшей стойкостью против пуль калибра 12,7 мм, и при этом получались сквозные пробоины в бронеспинке. Между тем до самого окончания своего производства задняя стенка бронекорпуса Ил-2 выполнялась из цементованной брони.

Следует отметить, что качество брони не во всех случаях было одинаковым. На отдельных самолетах Ил-2 наблюдались случаи, когда осколочные и пулевые попадания приводили к повреждениям брони в виде трещин и даже отколов, что свидетельствует о недостаточной вязкости и прочности брони.

(Продолжение следует)

Время – конец весны 1942. Советская военная промышленность в целом преодолела неурядицы эвакуации, к маю 1942 месячный выпуск Т-34 уверенный превысил 700 штук, месячный выпуск танков КВ – 250 штук. Таким образом, влияние эвакуации заводов на количество производимых танков было успешно преодолено целиком и полностью, и довоенный максимум производства танков обоих типов был существенно превышен уже к началу весны 1942. А вот проблемы с качеством танков остались ещё доэвакуационные, в связи с чем на Челябинский Кировский завод была отправлена комиссия Главного Автобронетанкового управления Красной Армии (ГАБТУ КА). Задачей комиссии было выяснить причины низкого качества танков КВ и определит мероприятия, необходимые для их устранения. Отчёт – скан архивного документа - взят по адресу:

http://yuripasholok.livejournal.com/3293278.html

Само собой, ситуация была такова, что всего прямым текстом в отчётах того времени писать было никак невозможно, поэтому кое-что я допишу сам в косых скобках – чтобы всем было понятно, что на самом деле происходило. Нет, я понимаю, что квалифицированные рабочие ушли на фронт, что на производстве работали женщины и подростки, что рабочий 3-го разряда считался квалифицированным, но танкистам на фронте от этого было не легче. Им из-за этого тылового героизма приходилось заниматься героизмом фронтовым, а это занятие смертельно опасное.

Секретно

Председателю ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА ОБОРОНЫ

тов.СТАЛИНУ И.В.

О выполнения Кировским заводом Наркомтанкопрома постановления ГОКО № 1472с от 20.3.42г. об улучшении качества танков КВ-1

Оcнoвным аварийным агрегатом в танке «КВ» была коробка. перемены передач. В этом агрегате выходила из строя шестерни замедленной и первой передач, были случая поломки картеров.

Кировским заводом Наркомтанкопрома, были проведена следующие работы по улучшения качества коробок перемены передач:

а)         усилен картер ребрами жесткости;

б)         применен более качественный металл для картера коробки и для шестерен замедленной и первой передач;

в)         упорядочена технология литейного производства картеров и технология термообработки шестерен;

г)         улучшен контроль за качеством со стороны ОТК завода и военной приемки.

В результате проведенных мероприятий качество коробок перемены передач улучшилось. Улучшенные коробки в эксплоатации ведут себя более надежно. /ведь нет предела совершенству, а «ещё лучше» - очень удобная формулировка для прикрытия запредельно низкого исходного уровня качества/

Однако, в апреле и мае месяцах на заводе имели место 4 случая поломок зубьев шестерен замедленной и первой передач. /Согласитесь, 4 поломки за неполных два месяца при куцых заводских пробегах – это лучше, чем почти ежедневные поломки такого же рода при столь же куцых пробегах в начале года. К сожалению, на фронте КВ приходилось за суточный марш проходить несколько больше, чем в один такой заводской пробег./ Это показывает, что завод до конца работу по улучшению качества коробок перемены передач не довел.  В частности, eще не улучшена система смазка подшипников и шестерен замедленной и первой передач, не отработана технология и культура сборки подшипниковых узлов в коробке. Над этими вопросами завод в настоящее время работает и предполагает закончить их к 10 июня с.г.

Дальнейшее улучшение /а как звучит! «Дальнейшее улучшение»!/ качества коробок и повышения тактико-технических свойств танка "КВ» может дать 8-ми скоростная коробка перемены передач, которая в настоящее время проходит испытания в танке «КВ».

По времени завод работу над 8-ми скоростной коробкой затянул, нарушив дважды установленные ГОКО сроки (25 марта и 1 мая с.г.) представления заключения и предложения о введении этой коробки в производство.

Завод также не выполнил постановление № 1472с от 20.3.42. в части сдачи ГАБТУ РА улучшенных коробок перемены передач для замены в танках, находящихся на фронтах и в рембазах. Вceгo на 11 мая с.г. сдано ГАБТУ КА - 159 коробок вместо 300 штук, которые завод обязан был сдать до 20 апреля./Сие означает, что на фронте на тот момент находилось не более 300 танков КВ, включая вышедшие из строя по техническим причинам. Выходит, срок жизни КВ на фронте в ту пору – примерно 1 месяц/

Основная причина срыва сдачи коробок в апреле - отсутствие подшипников № 3518 и 7614, поставляемых Наркосредмашем /далее станет понятно, причём  тут какие-то подшипники. Как говорится, следите за пальцем/, в мае - внутризаводские причины - задержка в изготовлении шестерен и непринятие во-время мер со стороны и.о. директора завода т.Махонина и замдиректора по танковому производству т.Ланцберг.

Главный фрикцион. Этот агрегат выходил из строя потому, что заводом были ошибочно применены стальные диски, а также диски ферродо с медной оплеткой вместо дисков ферродо с латунной оплеткой.

В настоящее время качество главного фрикциона восстановлено. На машины ставятся диски ферродо по техническим условиям с латунной оплеткой.

Завод работает над созданием нового, более надежного главного фрикциона, который в настоящее время находится в процессе испытания вместе c 8-мискоростной коробкой перемены передач.

3. Дизельмотор В-2К имел существенные дефекты:

пробивание газов в стыке головка-блок, выпадание седел клапанов, повышенный износ первой коренной шейки коленчатого вала, малая стойкость верхнего поршневого кольца.

Заводом провезены следующие работа по улучшению качества:

а) седла клапанов завальцовываются, что предохраняет их от выпадания при работе дизеля /раньше их просто втыкали и придавливали пальцем. И куда военная приёмка смотрела?/;

б) К первой коренной шейке коленчатого вала подведена центрофугированная смазка, что исключает повышенный износ первой коренной шейки коленвала;

в) проведены технологические мероприятия по улучшению уплотнения газового стыка головка-блок: закреплены постоянные рабочие за затяжке гаек головки блока /раньше, вероятно, были временные. Текучка кадров, да/, увеличена сила натяга гайки, разработана инструкция профилактического дополнительного затягивания гаек через 50 часов в процессе эксплоатации. Усилен контроль за изготовлением алюминиевых прокладок. Этими мерами удалось повысить качество и надёжность работы дизеля, но полностью дефект не устранен /правильно. А что же тогда будет с дальнейшим улучшением? О чём тогда будут радостно рапортовать заводы/

Также остался нерешенным вопрос об увеличении стойкости верхнего поршневого кольца.

Оба последних дефекта (пробивание газов через прокладку и малая стойкость верхнего кольца) могут бить устранены путем изменения конструкции этих мест в дизеле. Над этими вопросами в настоящее время работает коллектив конструкторов завода №76. /Явно до эвакуации было то же самое, раз конструкторам через полтора года производства приходится снова браться за карандаши и логарифмические линейки/

4. По улучшению охлаждения дизеля в танке проведены следующие работы:

а) в карманах засоса воздуха поставлены обтекатели, что увеличивает поток воздуха;

б) устанавливаются над мотором расширительные водяные бачки. Эти мероприятия улучшат охлаждение дизеля, но полностью вопроса не разрешат /Такой вопрос так просто не разрешишь. Если в декабре 1941 из-за плохого охлаждения дизеля выдаваемая им фактическая мощность не превышала 370 л.с. при паспортных 600/.

Заводом разработаны новые радиаторы (водяной и масляный)  новый вентилятор, которые в заводских условиях показали сравнительно лучшие результаты, чем серийные. Танк, оборудованный ими, отправлен в Ташкент на окончательные испытания при высокой плюсовой температуре /Правильно. Раньше чем через месяц, результаты испытаний вряд ли будут известны, а война дело такое, что через месяц либо ишак, либо пресветлый эмир… Шутка. Могли бы сразу – сделали бы сразу, как надо/.

5. Техническая документация проверена заводом с опозданием против установленного срока постановлением ГОКО на три недели, приведена в порядок и предъявлена на утверждение ГАБТУ КА.

6. Технология механической обработки, сборки узлов и общего монтажа разработана, но до рабочих мест в значительной части ещё не доведена. В результате не обеспечивается полная взаимозаменяемость коробок перемены передач из-за отсутствия кондукторов. Посадка роликовых и шариковых подшипников производится из-под молотка, что нарушает правильность монтажа подшипников и пр /Все помнят про недопоставку Наркомсредмашем подшипников № 3518 и 7614? Где же их будет хватать, если их молотком на место забивают!/.

7. Аппарат отдела технического контроля теперь сравнительно в большей мере обеспечен контрольным инструментом, чем было до марта месяца. Тем не менее, достигнутое считать удовлетворительным нельзя, так как в части обеспечения контрольным инструментом и усиления личного состава квалифицированными кадрами ОТК сделано пока мало /Контролёры каждое утро спрашивают, тётки бестолковые, чем эти инструменты надо протирать. Они же понятия не имеют, для чего эти инструменты нужны, и как ими по назначению следует пользоваться/

8. Приемный аппарат ГАБТУ КА в общем улучшил свою работу. Однако, комиссия отмечает, что правильная расстановка личного состава, повышение требовательности к заводу, повышение дисциплины среди состава работников, поднятие квалификации работников, налаживание деловых отношений с командным составом завода не может быть обеспечено при существующих взаимоотношениях между районным инженером т.Шпитановым и ст.военпредом т.Бубякиным.

Необходимо рекомендовать начальнику ГАБТУ КА пересмотреть личный состав руководства приемного аппарата на Кировском заводе и его укрепить.

9. Обращает внимание наличие большой захламленности и грязи в цехах завода, особенно в литейном и кузнечном, разбросанность заготовок и металла по всему двору завода /А потом применяют материал улучшенного качества для изготовления картера и шестерёнок коробки перемены передач. А где же у материала будет подходящее качество, если он весь ржавчиной покрыт/.

 

Предложение.

В целях дальнейшего /ну да, именно дальнейшего, чтобы не было обидно/ повышения надёжности танка КВ, необходимо потребовать от руководства Кировского завода выполнения следующих мероприятий:

1. До 5 июня закончить работы по улучшению смазки шестерен первой и замедленной передач в коробке перемены передач и отработать технологию монтажа в ней подшипников.

2. До 1 июня закончить сдачу полностью ГАБТУ КА коробок перемены передач в соответствии с постановлением ГОКО № 1472с от 20.3.42г.

3. К 10 июня закончить испытания танков КВ с 8-ми скоростной коробкой перемены передач и с новым главным фрикционом. Разработать технологию, подготовить производство и изготовить к этому времени 25 штук 8-ми скоростных коробок перемены передач и новых главных фрикционов для выпуска установочной партии танков КВ с этими агрегатами.

4. Провести подготовку производства по новым радиаторам и вентилятору и не позднее 15 июня 1942 г. внедрить их в производства, с учётом результатам испытаний. Изготовить к этому времени 15 комплектов их для установочной партии.

5. К 15 июня 1942 довести до рабочего места технологию всех деталей и узлов танка КВ с полной оснасткой приспособлениями, кондукторами и инструментом, в первую очередь по коробке перемены передач, главному и бортовым фрикционам.

6. К 10 июня 1942 г. обеспечить аппарат отдела технического контроля всем необходимым для работы инструментом и квалифицированными кадрами, в первую очередь по коробке перемены передач, главному и бортовым фрикционам.

 

Председатель комиссии   Зернов

Члены: Инженер-полковник  Афонин

Инженер-полковник  Гинзбург.

 

Послано:

т.Сталину И.В.

т.Молотову В.М.

т.Малышеву В.А.

т.Федоренко Я.Н.