Авиация и космонавтика 2009 09

http://lib.rus.ec/b/217530/read

О.Растренин

Продолжение. Начало №7-8/2009

«ВСЕ ДЛЯ ФРОНТА! ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ!»

В общей сложности за годы войны было построено 34943 Ил-2 и корректировщиков-разведчиков Ил-2КР, а также 1211 учебно-тренировочных УИл-2. К 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 штурмовиков Ил-2 и УИл-2, 214 Ил-2КР. Кроме этого в ВВС ВМФ имелось еще 197 Ил-2.

Серийный выпуск самолета Ил-2 АМ-38 начался с марта 1941 г. По состоянию на 15 апреля в 1941 г. финансированием обеспечивалось производство 1785 Ил-2, из этого числа: авиазавод № 18 (г. Воронеж) должен был собрать 1170, № 35 (г.Смоленск) - 150, №№ 380-й и 381-й (г. Ленинград) - 165 и 300 самолетов, соответственно. Однако из-за сложностей с организацией производства и поставок комплектующих план выпуска Ил-2 выполнен не был.

Военной приемкой в марте-апреле было принято всего 1 7 штурмовиков Ил-2 вместо 130 по плану, а в мае - 74 машины вместо 110. В июне авиазаводу № 18 удалось сдать военным еще 158 Ил-2 (из них 83 - к 20 июня). Остальные заводы не смогли выполнить заданий по выпуску Ил-2.

С началом войны ленинградские авиазаводы №№ 380 и 381 в июле прекратили работу и эвакуировались в Нижний Тагил, где были объединены в один завод, получивший номер 381. Бронекорпуса Ил-2 для завода изготовлялись на местном Уральском танковом заводе им. Сталина, который производил танки Т-34.

23 августа Комитетом обороны принимается решение о начале серийного выпуска Ил-2 на куйбышевском заводе № 122, который незадолго до этого был организован на базе пяти строящихся заводов. Еще через четыре дня производство Ил-2 разворачивалось и на московском авиазаводе № 1 им. Сталина. Причем штурмовики должны были выпускаться параллельно с истребителями МиГ-3. Однако запустить завод № 122 так и не удалось. В начале октября в Куйбышев выехали заводы № 1 и № 24 (выпускал моторы АМ-38). Первый - на территорию 122-го, а второй - 337-го завода. Вскоре все заводы, «осевшие» на площадке завода № 122, были объединены в один завод под № 1.

Организация производства Ил-2 и моторов для них на новых местах происходили одновременно с достройкой заводов и их оснащением. Поэтому ни 381-й, ни 1-й авиазаводы не смогли добиться устойчивого выпуска штурмовиков Ил-2. Одновременно снизился и выпуск моторов АМ-38. Фактически единственным поставщиком Ил-2 летом-осенью 1941г. являлся воронежский завод №18 им. Ворошилова, но и он в связи с эвакуацией в Куйбышев 5 ноября прекратил их выпуск.

Согласно документам НКАП в июле 1941г. было построено 310 Ил-2, в августе - 356, в сентябре -341, в октябре - 234, а в ноябре -всего три самолета. Из этого числа на долю завода №18 приходится 1230 Ил-2. Завод № 1 в сентябре-ноябре построил лишь два штурмовика, а завод № 381 - 12 Ил-2. Поставки Ил-2 в действующую армию резко сократились.

В этих условиях Комитет обороны принимает решение о выпуске самолета Ил-2 с мотором воздушного охлаждения М-82, который мог в достаточном количестве производиться на моторостроительном заводе №19 в Перми. Постановлениями ГКО от 19 ноября 1941 г. серийное производство Ил-2 М-82 разворачивалось на заводах № 135 в Перми и № 381 в Нижнем Тагиле. Передачу Ил-2 М-82 военным требовалось обеспечить уже с февраля 1942 г. Еще через неделю директору завода № 1 А.Т. Третьякову приказывалось немедленно прекратить выпуск истребителей МиГ-3 и полностью сосредоточиться на производстве штурмовиков Ил-2 АМ-38.

Выпуск Ил-2 на заводе № 18 удалось возобновить лишь с 10 декабря. Ежесуточный выпуск за месяц составил 1-3 самолета. При этом первые самолеты собирались из задела, привезенного из Воронежа.

Особенно тяжелое положение сложилось на заводе № 1, так как у него совершенно не было никакого задела по самолету Ил-2. Все приходилось делать с нуля. Неимоверными усилиями заводчан к концу декабря удалось сдать военным три штурмовика.

Здесь необходимо сказать, в каких условиях налаживался выпуск самолетов Ил-2. Практически все цеха новой группы куйбышевских заводов не имели крыши, не говоря уже об отоплении и прочих удобствах. Станки устанавливались прямо под открытым небом. Между тем в ноябре 1941г. температура воздуха доходила до -30°С и ниже. Да еще вдобавок с ветерком. Голой рукой за рукоятки станков браться было нельзя - прилипнет. В цехах разжигали костры: в железных бочках, на листовом железе, в ямах. У таких костров по очереди грелись рабочие и вновь вставали к покрытым инеем и снегом станкам. Из цехов после смены никуда не уходили, поскольку здесь же многие и жили. В цеховых бытовках организовывались «спальные» уголки. Столовых не было. Вместо них в цехах работали пункты горячего питания, где можно было получить хлеб, суп и кипяток. Однако люди работали и совершали массовый трудовой подвиг. Достаточно сказать, что огромный пресс «Бердсборо», вес отдельных деталей которого достигал 70 т, был смонтирован и отлажен всего за 25 дней. В мирное время на эту работу ушло полгода.

Строительство аэродрома вблизи заводских площадок еще только начиналось. Его постоянно заносило снегом, а расчищать было нечем. На заводах отсутствовало необходимое оборудование и техника для организации полноценных летно-испытательных станций, обеспечивающих облет и приемку построенных самолетов. В этих условиях совместным решением ВВС и НКАП принимается решение: военной приемке на заводах принимать Ил-2 по сборке путем отработки всех систем на земле, затем самолеты частично разбирать, грузить на железнодорожные платформы и эшелоном отправлять в Москву, где вновь собирать, облетывать и осуществлять окончательную приемку самолетов «по бою».

Между тем на фронтах шли ожесточенные бои и наземные войска, как никогда, нуждались в поддержке штурмовиков, которых катастрофически не хватало. Было даже принято решение изъять из запасных авиаполков часть самолетов Ил-2 и передать их на укомплектование маршевых авиаполков.

Весь драматизм ситуации, ярко отражает содержание телеграммы Сталина от 23 декабря 1941г. директорам заводов №№ 1 и 1 8 Третьякову и Шенкману: «Вы подвели нашу страну и нашу Кроеную Армию. Вы не изволили до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков дает МиГ-З по одной, по две штуки. Это насмешка над страной, Красной Армией. Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Если 18 завод думает отбряхнуться от

страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару. Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю последний раз. Сталин».

/***Сказанул товарищ Сталин, что называется, по Фрейду – точно, по существу, а главное, не отвертишься. Фраза «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб» в переводе на нормальный русский язык означает, что Ил-2 нужен не потому, что он очень хорош, а потому, что заменить его нечем. Попробуйте заменить чем-нибудь другим воздух без угрозы для жизни – ничего не получится***/

На следующий день с 18-го завода в Москву ушла телеграмма: «Вашу справедливую суровую оценку нашей плохой работой довели до всего коллектива. Во исполнение Вашего телеграфного указания, сообщаем, что завод достигнет в конце декабря ежедневного выпуска трех машин. С 5 января - по четыре машины. С 19 января - по шесть машин. С 26 января - по семь машин. Основной причиной отставания завода по развороту выпуска самолетов является размещение нас на недостроенной части завода. В настоящее время недостроены корпус агрегатных цехов, кузница, корпус заготовительно-штамповочных цехов, компрессорная. Отсутствует тепло, воздух, кислород и достаточное количество жилья для рабочих. Просим Вашей помощи по ускорению окончания строительства и ускорению налаживания снабжения завода готовыми изделиями, материалами. Просим также обязать соответствующие организации мобилизовать для нас недостающих рабочих и улучшить питание рабочих. Коллектив завода обязуется позорное отставание немедленно ликвидировать».

Уже 29 декабря в 13.00 на Москву ушел литерный эшелон с 29 Ил-2. В столицу он прибыл через двое суток. Еще восемь суток заняла операция сборки, облета и сдачи самолетов летчикам 299-го шоп. К 15 января в Москву на завод № 22 прибыл еще один эшелон с Ил-2. Ими пополнили 61-й шап. От Управления ВВС КА организацией передачи штурмовиков в строевые полки занимался М. М. Мясоедов. В дальнейшем, как только была налажена работа летно-испытательных станций 1-го и 18-го заводов, погрузка самолетов Ил-2 в эшелоны и отправка их в Москву прекратилась.

При рассмотрении в середине января 1942 г. положения с производством Ил-2 было решено расформировать завод № 135, который, как стало ясно, самостоятельно не сможет наладить устойчивый выпуск штурмовиков. Вместо него к программе выпуска Ил-2 подключался московский авиазавод № 30, созданный 17 декабря 1941 г. на пустующих площадях завода № 1. При этом для обеспечения его бесперебойной работы в марте на площадке эвакуированного завода № 24 был организован 45-й моторостроительный завод. Незадолго до этого Постановлением ГКО от 25 декабря в Подольске на площади выехавшего в тыл машиностроительного завода им. Орджоникидзе создавался завод № 125 по производству бронекорпусов для Ил-2. Такой же завод под № 207 организовывался и в Куйбышеве на базе механического завода Особого Строительства. Его основу составил эвакуированный в тыл коллектив подольского завода. Наконец, Постановлением ГКО от 26 апреля 1942 г. производство Ил-2 на заводе № 381 было свернуто в пользу выпуска истребителей Ла-5. Таким образом, к лету 1942 г. сформировались две производственные базы по выпуску Ил-2: московская - заводы №№ 30, 45 и 125, и куйбышевская - заводы №№ 1,18, 24 и 207.

В ходе серийного выпуска в конструкцию Ил-2 вносились различные изменения, связанные как с адаптацией технологии производства к местным условиям, так и с устранением выявленных в ходе боев дефектов и недостатков. Так, уже летом 1941 г. от цельнометаллической конструкции крыла перешли к смешанной: лонжероны металлические, центроплан цельнометаллический, обшивка, стрингеры и нервюры отъемной части крыла -из фанеры и дерева, или из дюралюминия. Хвостовая часть фюзеляжа поначалу выпускалась и в цельнометаллическом и деревянном варианте, но с лета 1942 г. заводы практически полностью перешли к деревянной конструкции.

Специальным распоряжением НКАП и ВВС с целью снижения потерь на всех Ил-2, выпущенных авиазаводами до 1 июня 1942 г., при восстановительном ремонте надлежало силами реморганов выполнить усиление хвостовой части самолета путем постановки на всю длину фюзеляжа четырех наружных дюралюминиевых стрингеров - два сверху и два снизу. Стрингеры приклепывались к фюзеляжу вместе со стыковочной лентой заклепками. На серийных заводах усиление хвостовой части фюзеляжа Ил-2 проводилось постановкой шести дополнительных внутренних стрингеров и увеличением толщины обшивки путем добавления нескольких слоев шпона.

Прозрачная 64-мм броня за головой летчика была заменена металлической 12-мм броней. Дополнительная броня (6 мм) устанавливалась сверху заднего бензобака и на подвижной части фонаря над головой летчика (5 мм). Кроме этого, дюралевый лист над мотором был заменен бронелистом толщиной 5 мм. Общий вес брони возрос до 811 кг.

/***интересное сочетание. 6 мм броню на задний бензобак – и вместо дюралевого листа над мотором поставили броню 5 мм. Что над мотором броня Ил-2 была нужна, как улитке коробка передач, туда попадания были редко, Растренин писал в предыдущем номере АиК. Так что не для защиты поставили броню над мотором, а для центровки, чтобы скомпенсировать сдвиг центра масс назад из-за введения брони над задним бензобаком***/

С начала 1942 г. вместо авиаброни АБ-1 был освоен выпуск брони АБ-2 с меньшим содержанием никеля (в 2 раза) и молибдена (в 3 раза), но такой же по пулестойкости. В сентябре-октябре 1941 г. в Ленинграде на заводе К-4 была разработана технология изготовления прозрачного бронестекла на основе незакаленного силикатного стекла без применения дефицитного сталинита. По пулестойкости и прозрачности новое бронестекло вполне соответствовало требованиям ВВС и было запущено в массовое производство. Следует сказать, это изобретение дало огромную экономию государственных средств. Если один комплект бронестекла на основе сталинита для Ил-2 стоил 14 тысяч рублей, то комплект из незакаленного силикатного стекла - всего 4 тысячи рублей.

На 70 кг был поднят запас горючего за счет увеличения объема заднего бензобака.

/***Опять задний бак. Кто-то ещё думает, что замена дюраля над мотором на броню была нужна для защиты, а не для центровки?***/

Установили второй электросбрасыватель ЭСБР-Зп с самостоятельным управлением от кнопки на ручке управления и осуществили рациональное размещение радиооборудования.

Для снижения вероятности пожара при прострелах бензобаков на самолете была смонтирована система заполнения их углекислотой (С02). Баллон емкостью 2л, наполненный жидкой углекислотой под давлением 150 атм, располагался в фюзеляже в закабинном отсеке и соединялся трубопроводами с каждым из бензобаков. Запорный кран углекислот-ной установки открывался летчиком после взлета и набора высоты и оставался открытым на протяжении всего полета.

Заправка Ил-2 первых серий бензином осуществлялась через одну горловину, что не позволяло использовать все возможности по заливке бензозаправщика БЗ-38. Поэтому полная заправка самолета длилась около 25 минут. Такое продолжительное время оказалось совершенно недопустимым ввиду некомплекта бензозаправщиков в авиаполках, так как понижало их боеготовность, особенно при производстве повторных боевых вылетов.

Интенсивная эксплуатация Ил-2 с полевых аэродромов, довольно слабо подготовленных в инженерном отношении и с неровным грунтом, выявила недостаточную прочность складывающихся подкосов шасси штурмовика, что приводило к частым поломкам самолетов, а иногда и к катастрофам. Пирамида крепления стоек шасси к переднему лонжерону при грубой посадке - подход самолета к земле без выравнивания, как правило, разрушалась. Однако в этом случае поломка пирамиды шасси исключала деформацию лонжеронов центроплана. Основными недостатками шасси являлись: срез ушково-вильчатого болта крепления штока цилиндра подъема и выпуска шасси к ломающемуся подкосу, появление трещин ломающихся подкосов шасси в месте наварки площадки под ушково-вильчатый болт, прорыв бронешлан-гов ПУ-6 в местах соединения с воздушной трубкой, отказы дифференциала тормозов.

Инженеры полков предлагали «увеличить сечение трубок ферм шасси, увеличить расстояние между передними узлами крепления фермы шасси к лонжерону, …вклеить 2-х тавровый стальной профиль (необходим для принятия боковых усилий)». В дальнейшем складывающиеся подкосы шасси Ил-2 стали изготавливать из сварных труб вместо клепаной конструкции, что увеличило их прочность.

Существенным недостатком, значительно снижающим боеспособность авиачастей, явилось отсутствие резины гусматик на колесах шасси Ил-2. Резиновые камеры колес шасси в результате защемления между колодками выдерживали только 30-40 посадок на полевые аэродромы, после чего приходили в негодность. Кроме этого, весьма частыми были случаи прострела резиновых покрышек и камер колес шасси Ил-2 во время выполнения штурмовиками боевых заданий. Летчик же, не зная в камере какого колеса шасси спустил воздух, не мог уверенно парировать резкий разворот машины на посадке. Как правило, «посадка с поврежденными пневматиками на мягком покрове аэродроме подчас приводит к капоту и постановке самолета на нос». В результате машина ломалась. Иногда посадка заканчивалась катастрофой. К тому же, отсутствие запаса резиновых покрышек и камер колес шасси на складах и в частях приводило к непозволительным в военное время простоям вполне боеспособных самолетов.

Плохое качество склейки переднего бронестекла и забрызгивание его маслом, вытекающим из втулки воздушного винта и носка коленчатого вала мотора, приводило к тому, что летчики не могли прицельно стрелять и бомбардировать: «Это забрызгивание настолько ухудшает видимость через передний фонарь, что лишает возможность вести прицельную стрельбу и бомбометание». Более того, «летчик, не имея обзора вперед, прекращает полет и идет на вынужденную посадку, зачастую с аварийным исходом». Как указывалось в документах, «причиной этого явления служит манжет втулки винта, пропускающий через себя масло, которое выходит на винт и разбрызгивается». Сколько ни бились производственники с этим дефектом, но ничего не получалось -манжеты быстро усыхали и текли: «манжеты маслоуплотнителя вала редуктора работают всего 5-10 часов - из лосевой кожи и 25-30 часов - из полувальной кожи».

В частях пришлось монтировать на верхней части капота мотора небольшие масло-отражательные козырьки, которые, естественно, несколько снижали скорость полета самолета. Неважное оптическое качество переднего козырька фонаря кабины летчика обуславливалось, прежде всего, плохой склейкой бронестекла и плексигласа. При высокой температуре и резких перепадах температуры наружного воздуха происходила расклейка бронестекла: «воздух заходит между стеклом и плексигласом, получаются пузырьки, ухудшается видимость». Имелись случаи деформации (волнистости) плексигласа и бронестекла. Как следствие, «стекло двоит, приближает, искажает свет (то есть, получается радужная пленка)». Летный состав жаловался на неудачную конструкцию подвижной части фонаря кабины. Из-за отсутствия стопора подвижная часть фонаря в открытом положении самопроизвольно закрывалась на планировании, что «не дает возможности быстро оставить самолет».

Эксплуатация в строевых частях кассет мелких бомб КМБ выявила их существенные недостатки («было много случаев, когда привозили ампулы и осколочные бомбы в кассетах на аэродром несброшенными…» и летом 1942 г. они были заменены бомбовыми кассетами КМБ-2. При этом был изменен и порядок комплектации штурмовиков кассетами мелких бомб. Если раньше один комплект КМБ приходился на три самолета Ил-2, то теперь каждый штурмовик получал комплект КМБ-2.

Новая кассета мелких бомб могла устанавливаться на всех самолетах Ил-2, выпущенных ранее с кассетами КМБ, с незначительными доработками защелок держателей авиабомб Дер-21 и задних направляющих трубок. По сравнению с КМБ, кассета КМБ-2 была более удобной в обслуживании и имела больший ассортимент и варианты загрузки авиабомб. Однако в КМБ-2 категорически запрещалось укладывать бомбы, снаряженные взрывателем типа АГМ-1, допускались только взрыватели типов АМ-А и АМ-Б. Эксплуатация КМБ-2 на Ил-2 также была неудачной. К основным недостаткам кассеты КМБ-2 относились: самопроизвольное открытие створок бомбовых кассет и выпадение бомб из них, зависание в бомбоотсеках мелких бомб в результате вертикального и горизонтального их перемещения внутри самих кассет, а также из-за наличия внутри кассеты выступающих предметов.

По этой причине в октябре 1942 г. была проведена модернизация бомбардировочного вооружения Ил-2. Из состава вооружения самолета были изъяты КМБ-2 и балки для подвески 250-кг бомб и спецприборов (ВАП-250, УХАП-250). Это упростило производство штурмовика на заводах и одновременно облегчило его эксплуатацию в строевых частях. Калибры загружаемых бомб и спецприборов, управление сбрасыванием (пиротехническое и механическое) остались прежними. Изменился лишь способ загрузки бомб. Мелкие бомбы калибра 1-25 кг теперь загружались непосредственно в бомбоотсеки самолета на створки бомболюков, через окна, сделанные в верхней обшивке крыла. Для подвески 50 кг и 100 кг бомб внутри бомболюка оставлены замки Дер-21, но ухваты, служившие для предотвращения качания бомб, ликвидированы - их роль выполняли наклонные боковые стенки бомболюка. Подвеска бомб калибров 50, 100, 250 кг и спецприборов снаружи осуществлялась на замки МДЗ-40, вмонтированные в нижние балки нервюр центроплана. При этом для бомб 50 кг и 100 кг были оставлены складывающиеся ухваты, а для бомб 250 кг и спецприборов сделаны легкосъемные ухваты.

В ходе эксплуатации универсальных бомбоотсеков имели место случаи, особенно «при полетах с полевых неблагоустроенных аэродромов», самопроизвольного раскрытия створок бомболюков и последующим выпадением и взрывом бомб под фюзеляжем. В ряде случаев это приводило к тяжелым последствиям. Этот дефект был связан с неправильной регулировкой длины штока тяги замка, при которой крюк не полностью входит в свое гнездо и между концами трубы и крюком образуется зазор. После усиления тяги замка запирания створок бомболюков, дефект больше не проявлялся.

«Негладкая внутренняя поверхность стенок и створок бомболюков благодаря выступанию заклепок, листов жесткости и др. деталей люка» иногда приводила к зависанию бомб после сброса. При посадке зависшая бомба срывалась и от соударения с землей взрывалась под фюзеляжем. Кроме того, «система самозакрывания створок люков силою пружин не обеспечивает надежную и безопасную работу. После сброса бомб люки оставались открытыми, что ухудшало аэродинамику и затрудняло пилотирование самолетом.

Прочность замков МДЗ-40 оказалась недостаточной при подвеске бомб калибра более 100 кг. Уже после 7-8 подвесок ФАБ-250 отмечались случаи поломок переднего упора замка. При подвеске бомб ФАБ-50 на замки МДЗ-40 установка ухватов производилось путем ввинчивания их в гнезда, что занимало много времени при подготовке самолета к боевому вылету. После 50-70 вылетов с бомбами или после 5-10 посадок с бомбами происходила «осадка болтов защелок замков Дер-21». В результате нарушалась «соосность между спусковым штоком замка и предохранительно-спусковым штырем». Как следствие, открыть замок было невозможно. Техническому составу приходилось предпринимать неординарные меры.

Конструкция сигнализации подвешенных бомб на замок Дер-21 не отвечала своему назначению. При загрузке бомбоотсека мелкими бомбами и при подвеске на Дер-21

нестандартных бомб калибра 50 кг сигнализация не работала. При загрузке стандартных ФАБ-50 вследствие раскачивания бомбы контактный стержень заклинивался и сигнализация также не работала. Вследствие недостаточной прочности кронштейна крепления сигнализации его часто ломали и гнули во время загрузки бомб в бомбоотсеки. Как указывалось в докладах инженеров полков, из-за ненадежной работы системы сигнализации, «летный состав ей не пользуется и в большинстве случаев ей не доверяет».

Монтаж стрелково-пушечного вооружения на Ил-2 оценивался техническим составом вполне положительно: «обеспечивается свободный доступ ко всем агрегатам». Это позволяло «легко производить монтаж и демонтаж вооружения, предполетный и послеполетный осмотр, устранять задержки и производить мелкий ремонт, не снимая вооружения».

Вместе с тем отмечались и серьезные конструктивные недостатки. В частности, в ствольную коробку пушки ВЯ через окна для выхода стреляных гильз (гильзоотводы) при рулении, взлете и посадке самолета попадало много пыли и грязи, что отрицательно сказывалось на работе автоматики пушки и вызывало задержки при стрельбе. Переднее крепление пушки ВЯ-23 оказалось недостаточно прочным. Вследствие этого после производства 500-1000 выстрелов наблюдался «значительный люфт в пробках для передних цапф пушки и шкворня, чем увеличивается рассеивание». Несинхронность спуска с боевого взвода пушек ВЯ также «снижало меткость огня».

/***Очень примечательно – про несинхронность спуска с боевого взвода. Запомним на будущее***/

В ряде случаев после производства 400-500 выстрелов «у пушек ВЯ происходит осадка движков переднего шептало, в результате чего повышается трение подвижных частей, что приводит к недоходу частей или неотдаче».

Отмечалось ненадежное крепление рукава питания к приемнику пушки - «морские болты от вибрации выпадают из своих гнезд, чем и вызываются задержки в стрельбе». В первое время эксплуатации пушек на фронте массовыми были поломки затворов. Вверху боевой грани затвора образовывались трещины после 250-300 выстрелов «на газовом отверстии 4,5 мм», после 750-900 выстрелов «на газовом отверстии 4,0 мм» и после 1200-1300 выстрелов «на газовом отверстии 3,5 мм».

Например, в 4-м шап с 20 сентября по 20 ноября 1941 г. поломалось 27 затворов пушек ВЯ, а в 431м шап в период с 9 по 20 ноября -6 затворов. Между тем необходимого запаса затворов на складах Южного фронта, в составе которого воевали эти полки, естественно, не было. В 288-м шоп в период с 18 октября по 1 ноября 1941 г. поломались 4 затвора на пушках, имевших настрел от 500 до 700 выстрелов каждая при газовом отверстии 4,5 мм.

До тех пор пока производственники не устранили этот дефект, инженерный и технический состав частей и соединений был вынужден искать выход из создавшегося положения. В частности, была предложена комбинированная схема настройки параметров пушек, которая заключалась в последовательном уменьшении размера газового отверстия при увеличении настрела пушки: 4,5 мм - при настреле 150-200 выстрелов, 4 мм - до 500-600 выстрелов, 3,5 мм ~ до 1000-1100 выстрелов, а свыше этого - переходили на газовое отверстие 3 мм. Это мероприятие дало положительные результаты.

Регулярно ломались лапки и фиксаторы затворов, а также выходил из строя ударник по причине преждевременного износа. Когда же «срочно нужно было заменить поломанные детали, то при осмотре запчастей в количестве 2-х комплектов, полученных с завода № 18, последние оказались измененной конструкцией (не выдержаны размеры), а особенно затворы и клинья запирания и поэтому к пушкам не подходят». Имели место частые случаи поломки трубки пневмоперезарядки пушки ВЯ в месте соединения к цилиндру пневмоперезарядки. Поломка происходила на участке головки ниппеля вследствие чрезмерной нагрузки.

Конструкция рукава питания пушки ВЯ не обеспечивала возможности разъединения патронной ленты без предварительного снятия самого рукава. Довольно часто происходил обрыв тросов перезарядки пушки. Оказалось, что на заводах при монтаже пушки на самолет шлицы тросов перезарядки и спуска в местах их соединения с карабином спаивались без оплетки. Поэтому через несколько перезарядок оплетка срывалась и концы тросов выскакивали. Для устранения этого дефекта было необходимо концы сначала заплетать и только после этого спаивать».

Конструкция патронных ящиков пушек ВЯ завода № 30 была неудобна в эксплуатации, так как укладка патронной ленты производилась через два маленьких лючка. Кроме того, в случае повреждения ящика огнем зенитной артиллерии и истребительной авиации его ремонт занимал значительное время. Вооруженцы полков требовали «оставить конструкцию ящика съемного варианта».

Бортовой предохранитель пулемета ШКАС на самолете оказался совершенно излишним, так как он дублировал предохранитель, установленный на ручке управления самолетом, а летчики перед атакой часто забывали снять пулеметы с бортового предохранителя, «тем самым вооружение используется не полностью». Металлические патронные ящики пулеметов ШКАС «не имеют достаточной жесткости стенок, что приводит к перекручиванию ленты и обрыву ее при резких эволюциях самолета». На самолетах Ил-2 производства завода № 1 часто ломались кронштейны переднего крепления пулемета ШКАС в местах сварки. Устранить этот дефект в полевых условиях подчас оказывалось невозможным.

Пушки ШВАК поначалу при стрельбе в воздухе давали сплошные задержки по причине недоведенности пневматической системы перезарядки пушек, обрывов закраин и поперечных разрывов гильз в патроннике. И пока оружейники полков не докопались до причин отказов, ШВАКи «возились мертвым грузом». Когда же подпилили ползуны в механизме перезаряжания, добавили смазку в подвижную систему и дали обильную смазку гильз, работа пушек вошла в норму. Причем эту процедуру необходимо было выполнять перед каждым вылетом. Скоро выяснилось, что пушки ШВАК действуют безотказно без чистки лишь до настрела 600 выстрелов. Из-за повышенной смазки подвижных частей пушки они «подвергаются сильному загрязнению пороховыми газами, вследствие чего увеличивается трение между деталями», что вызывает задержки при стрельбе и поломки деталей.

/***Вот Вам и простота обслуживания. Три боекомплекта отстрелял – снимай пушки, чисти***/

Практически все пружины свой гарантийный срок службы не выдерживали.

Вследствие плохой подгонки на заводах гильзоотводов в частях их приходилось снимать. Взамен получили массовую задержку при стрельбе в воздухе - «утыкание гильзы в газовый цилиндр». Пришлось на всех самолетах со снятыми гильзоотвода-ми срочно увеличивать размеры окон для выхода стреляных гильз в плоскостях. Эта доработка дала положительный результат. Однако в увеличенные гильзоотводные окна стало попадать много пыли при рулении, взлете и посадке. В результате автоматика пушки быстро загрязнялась, что вызывало задержки при стрельбе. Кроме того, в отчетах инженеров полков отмечалась ненадежная регулировка спуска пушек ШВАК, а также неудобные в эксплуатации и нестандартные разъемы спуска и перезарядки пушек и пулеметов.

Живучесть крыльевых пушек ШВАК определялась надежностью вкладыша останова штока, который выдерживал в среднем около 1000 выстрелов вместо гарантийных 1700 выстрелов. Боевая пружина стабильно отрабатывала гарантийный ресурс в 5000 выстрелов. Ствол выдерживал 8000-9000, ствольная коробка -7000-8000, затвор - 2500-3000, шептало - 3000-4000 (вместо 5000 по гарантии завода), а возвратная пружина - 3000 выстрелов.

То есть, многие детали пушки ШВАК не выдерживали гарантийного настрела - 5000 выстрелов, установленного заводом для пушки. Для безотказного действия пушки в боевых условиях требовался постоянный технический контроль и своевременный профилактический ремонт. Этот ремонт обычно заключался в своевременной замене износившихся деталей, а также в удалении наплыва и забоин металла, образовавшихся в процессе эксплуатации оружия.

Средняя живучесть пушек ВЯ ограничивалась главным образом надежностью в работе ползуна (2392 выстрела), лапок затвора (2500 выстрелов) и клина запирания (2898 выстрелов). Буферная пружина пушки выдерживала до поломки в среднем 3621 выстрелов, движки переднего шептала - 4960, а затвор -6119 выстрелов. По опыту штурмовых авиаполков 3-й воздушной армии около 16-20% пушек из общего числа находящихся в эксплуатации вырабатывало свой гарантийный ресурс - 4000 выстрелов. Из этого числа лишь 2% оказывалось непригодными для дальнейшего использования в бою.

Пушки ВЯ в среднем обеспечивали 1,4% отказов к общему настрелу, пушки ШВАК - 1,5%, а пулеметы ШКАС - 2,8%.

Ракетное вооружение Ил-2 особых хлопот специалистам по вооружению не доставляли. Ракетные орудия РО-82 и РО-132 были простыми в обслуживании и достаточно надежными в работе. Нарекания были главным образом в адрес пиропатронов, у которых довольно часто происходил обрыв нити накаливания, а также «отсыревало пороховая мякоть». У РСов отсыревали пороховые воспламенители и ракетные заряды, что связывалось с несоблюдением условий транспортировки и хранения. Довольно часто на взлете и при рулении снегом и грязью забивало сопло PC. В результате при стрельбе в воздухе PC не стартовал. Для исключения отказов PC по этим причинам рекомендовалось не удалять перед полетом картонную заглушку и удлинить стволы пиропистолета так, чтобы его часть входила в сопло через заглушку. Процент отказов в работе ракетного вооружения в среднем составлял 1,5-2,5%.

Компоновка агрегатов на самолете и моторе, а также бензо- и маслосистема и система охлаждения мотора позволяли «вести систематический контроль за ними и быстро выполнять регламентные работы» не только днем, но и ночью, «обеспечивая к рассвету боевые действия штурмовиков».

Эксплуатация самолета и мотора зимой при заполненной системе охлаждения антифризом и разжижении масла бензином особых трудностей не представляла. Вместе с тем «отдельные трудности в подходе к некоторым агрегатом все же имелись».

Технологический процесс замены мотора АМ-38, водо- и маслорадиаторов на самолете Ил-2 отличался сложностью и высокой трудоемкостью. На замену мотора уходило до 2-3 дней работы.

/***Фирменное ильюшинское, вероятно.

http://airwar.ru/enc/bww2/il4.html

…отношение заказчика к ДБ-3М/Ф становилось все хуже. Особенно большую порцию масла в огонь здесь подлила закупка за рубежом образцов передовой авиатехники, знакомство с которыми многим военным буквально открыло глаза. 19 декабря начальник НИИ ВВС Филин в докладе, посвященном немецким самолетам, сделал вывод: "Эксплуатация Ю-88 и До-215 намного удобнее в сравнении с СБ и ДБ-3". Вот какие цифры прозвучали в его выступлении:

	Съем кока винта	Снятие мотора	Установка мотора	Снятие винта	Заправка бензином
Ju 88	5с	1.5 часа	3 часа	3 мин.	25 мин.
ДБ-3	15 мин.	4 часа	12 часов	1 час	45 мин.

А вот выписка из акта очередных госиспытаний, которые проходил серийный ДБ-3Ф ╧180630 производства завода ╧18 в период между 5 сентября и 4 октября: "Самолет стоит ниже Ю-88, До-215 и "Норт Америкен", и надежность также ниже".    ****

Заправка бензином тут, я полагаю, лишнее – на Ил-4 этого бензина элементарно больше.***/

Для демонтажа водяного радиатора вначале нужно было снять маслорадиатор и нижний бензобак, что требовало «большой затраты рабочего времени». Почти вся работа по снятию маслофильтра выполнялась на ощупь. Естественно, это обстоятельство не могло не вызывать серьезных нареканий. Из-за крайне неудобного подхода к крану слива воды из водорадиатора техническому составу нередко приходилось применять «грубую физическую силу», но «при применении физического усилия к крану, выворачивается корпус самого крона». Это, в свою очередь, порождало дополнительные трудности.

Технический состав указывал на плохие подступы для просмотра узлов моторамы и подтяжки силовых болтов, очень плохой подход к редукционному клапану маслосистемы, к хомутам дюритов водяных труб, идущих от водяной помпы к блокам. Отмечались большие трудности, которые возникали при съеме крышек магнето, водяной помпы (из-за близкого расположения мерного крана), пеногасительной трубки от левого маслобака (проходила под крышкой головки и при ремонте часто ломалась), а также «очень низкие грани под ключ сливной пробки мосл›орадиатора, благодаря чему они быстро забиваются».

При съемке регулятора постоянного давления необходимо было предварительно снять всасывающее сопло. Это значительно увеличивало время, затрачиваемое на ремонт. При выполнении работ, связанных со снятием кулачковых валиков и регулировкой газораспределения техникам приходилось «затем на глаз соединять первые зубья хиртовского соединения». Очевидно, «соединить на полную высоту зубьев на глаз не всегда удается, что иногда в практике малоопытных механиков приводит к срезу зубьев во время работы мотора».

Монтаж воздуховода на самолет оказался крайне неудобным. Повсеместно наблюдались подсос воздуха (выпадали резиновые уплотнитель-ные кольца) и коробление фланцев всасывающих патрубков карбюраторов. Весьма частым явлением являлось заедание крана маслофильтра, в результате чего ломалась резьба крана. Кроме того, многие краны пропускали масло. Главный бензиновый фильтр подвергался частой очистке «путем его отъема». Для этого обычно было необходимо слить весь находящийся в баках бензин, «на что затрачивалось продолжительное время».

Инженеры полков в своих отчетах указывали, что: «пожарный кран установлен до фильтра, следовательно, не является пожарным краном, на стоянке в трехточечном положении не обеспечен слив отстоя из бензобаков, масла из маслобаков и воды, стружка из мотора засоряет маслорадиатор и т.д.». В зимнее время имелись случаи «раздутия маслорадиатора и разрыв маслопетрофлексов при минусовой температуре в пределах 26-30°, даже с разжиженным маслом».

Кронштейн противовеса руля высоты и кронштейн крепления тяги руля высоты располагались в одной плоскости. Это значительно затрудняло часто выполняемую работу -подтяжку конусных шпилек, для устранения люфта в соединении кронштейна и рычага противовеса.

Практически отсутствовал подход к качалке элеронов для проверки состояния тросов. Качалка располагалась под полом кабины летчика, но никаких смотровых лючков в боковых стенках кабины летчика предусмотрено не было. Чтобы подступиться к тягам элеронов, например, «если перебита третья, то приходится вынимать первую и вторую, рубить ролики, нервюру и усиления». Затем следовало все вернуть на прежнее место и восстановить «ремонтные» повреждения.

/***Вот это мощно. Я понимаю, неприлично так отзываться о святыне, но ремонт воистину хардкорный – разломать конструкцию, чтобы чего-то в ней починить***/

Довольно быстро выходили из строя замки нижних откидных бронекрышек капота мотора: «ломаются или ослабевают пластинчатые пружинки, разбалтываются заклепки и изнашиваются оси подвесок нижних бронелюков». Отмечались случаи, особенно на самолетах производства завода № 30, выпадения в полете нижних бронелюков капота мотора из-за ослабления крепления петель. У летчиков уходило много времени и сил на открытие и закрытие шторок водяного радиатора из-за неудобного расположения органов управления: «летчик при работе сбивает руки». Предлагалось управление шторками водорадиатора сделать по типу масляного радиатора.

Однотипность и совместное расположение кранов шасси и щитков создавали предпосылки для летных происшествий. Отмечались случаи, когда даже опытные летчики с большим налетом на самолете Ил-2 в конце пробега убирали шасси вместо щитков. Неудобное расположение штурвала регулятора постоянных оборотов Р-7 вызывало у летчиков затруднения при установке необходимых оборотов винта. Боле того, при «незаконтренном штурвале происходило самопроизвольное затяжеление винта, что в свою очередь вызывало детонацию мотора и даже летное происшествие». В то же время на замену Р-7 «из-за затруднительного подхода» затрачивалось около 4 ч, что было совершенно неприемлемо для условий боев.

При существующем варианте стыковки фюзеляжа к бронекорпусу его замена в полевых условиях «представляет довольно трудоемкую работу и создает затруднения при транспортировке на машинах». Большая ширина центроплана не давала возможности «быстро выводить самолет из леса: приходится рубить просеку», а ширина колеи шасси не позволяла везти поврежденный самолет на колесах по узким дорогам и мостам. Помимо этого, значительные размеры центроплана Ил-2 «выходят за пределы габаритных норм груза, установленных на железнодорожном транспорте». По этой причине «создаются большие трудности при сдаче на станцию и погрузке на платформы без наличия специальных приспособлений».

Деревянное крыло и фюзеляж не только уменьшало живучесть в бою, но и при хранении самолета под открытым небом в течение нескольких месяцев приводило к ослаблению узлов крепления шпангоутов к обшивке фюзеляжа, к нарушению защитного покрытия и прочности обшивки. Все это заставляло технический и инженерный состав полков «постоянно вести усиленное наблюдение, а также проводить периодические ремонты обшивки планера и его узлов».

(Продолжение следует)