Смысл деятельность Совинформбюро в годы войны заключался в решении нескольких задач — поддержание боевого духа советских солдат, и вообще советских людей, противостояние пропаганде противника, в общем, обеспечение условий для успешной деятельности руководства СССР. Но не только - некоторые сведения из сообщений Совинформбюро за 22.08.1941 г. о потерях противника оказались во вполне научной работе Б.М. Шапошникова «Битва за Москву. Московская операция Западного фронта 16 ноября 1941 г. -31 января 1942 г.», вышедшей в 1943 году, и уже полвека спустя рассекреченной и опубликованной. По идее (априорно предполагавшейся), сообщения Софинформбюро должны были доводить до советских людей сведения, задававшие им морально-психологический настрой, необходимый для победы над врагом.
Само собой, без своей пропаганды тут не обошлось. Непременное условие, которому должны были соответствовать публикуемые там данные — никаких поводов для возникновения в стране панических настроений, и поддержание у населения безоговорочной веры в мощь Красной армии. (Насчет концепции материалов Совинформбюро — это мои впечатления после ознакомления с несколькими томами издания «Сообщения советского информбюро», опубликованного в 1944 году). Какие средства использовались для формирования этой самой веры и для предотвращения паники?
Первая закономерность — регулярно, почти ежедневно публиковавшиеся сведения достижениях советской авиации и зенитчиков в деле уничтожения самолетов противника в масштабах всего фронта, а также сведения о количестве потерянных советских самолетах. Аналогичных регулярных почти ежедневных данных, к примеру, об общем числе уничтоженных танков противника, в «Сообщениях...» не было.
Публикуемые сведения о «текущем счете» авиационных потерь СССР и противника за указанный в заголовке интервал времени имели одну характерную особенность — не было ни одного дня, когда советские потери в самолетах превышали немецкие. Всегда было наоборот. Такое впечатление, что руководство Совинформбюро считало, что не стоит рисковать, публикуя сравнительные данные о потерях самолетов, когда хотя бы раз в месяц наши потери превышали противника.
Я решил воспользоваться этой фичей «Материалов...» и стал заносить публикуемые данные о счете потерь в самолетах в электронную таблицу с последующим суммированием. Что получилось? Более въедливый поиск данных о счете потерянных самолетов привел к выводу, что такого рода сведения стали регулярными после вечернего сообщения от 29.06.1941 года. Именно после, потому как ни 26-го, ни 27-го, ни 28-го, ни собственно 29 июня такие данные не сообщались, писалось только, что сведения уточняются. А конкретно 29.06.1941 на стр. 11 был опубликован комментарий Совинформбюро к сообщению по немецкому радио о результатах первой недели войны. Немцы сообщали, что за первые 7 дней войны они захватили или уничтожили более 2000 советских танков, 600 орудий, уничтожили более 4000 советских самолетов и взяли в плен более 40.000 красноармейцев, «при это за тот же период немцы потеряли будто бы всего лишь 150 самолетов, а сколько потеряли танков, орудий и пленными — об этом германское радио умалчивает».
Комментарий Совинформбюро был разителен: «Нам даже неловко опровергать эту ложь и хвастливую брехню». Другого комментария, действительно, быть не могло, ибо морально-психологический настрой советских людей обязан был быть победоносным, а не таким, каких его хотел получить Гитлер. И далее предлагается советская версия потерь наших и противника, так сказать боевого счета. Смотрим таблицу 1.

Таблица 1

Позиции для сравнения	Данные берлинского радио	Данные заявления Совинформбюро
Советские потери
танки	2000	900
орудия	600	-
самолеты	4000	850
Пропавшие без вести солдаты (попавшие в плен)	40.000	15.000
Немецкие потери
Самолеты	150	1500
танки	-	2500
Пропавшие без вести солдаты (попавшие в плен)	-	30.000

Как видно из таблицы, по мнению Совинформбюро, советские войска отступали, имея в разы меньшие потери, чем противник. Поневоле возникает вопрос — если они так успешно дрались, почему же они тогда отступали? Кстати, из источника [2], патриотизм которого сомнений не вызывает, за весь 1941 год, а не за первую неделю войны, в советские лагеря военнопленных попало 10602 солдат противника. Куда пропали десятки тысяч военнопленных солдат противника, непонятно.

Но вернемся к основной теме — сравнение регулярных данных потерь авиации наших и противника. Вот как раз после 29.06.1941 выдача данных этого вида и началась.

 

Следующая реакция Совинформбюро на ложь и хвастливую брехню германского радио появилась 07.08.1941 г. (стр. 20-22) И здесь начинается разделение между нарастающим итогом суммирования заявляемых на ежедневной основе потерь авиации противника и цифр, публикуемых в комментариях на немецкие сообщения. Сравнительные данные по сообщениям германского радио и советской версии потерь на 07.08.1941 приведены в таблице 2.

Таблица 2

Позиции для сравнения	Данные берлинского радио	Данные заявления  Совинформбюро	Нарастающий итог по ежедневным данным Совинформбюро	Данные для сопоставления
Советские потери
танки	13.145	5.000	-	всего на 22.06.1941 14.200 в действующей армии [2]
орудия	10.388	7.000	-
самолеты	9.082	4.000	2.210	всего на 22.06.1941 9.200 в действующей армии [2]
Потери личного состава	895.000 пленных	600.000 убитых, раненых и пропавших без вести	-	2.817.303 убитых, раненых и пропавших без вести за 3 квартал 1941 [2]
Потери противника (включая сателлитов Германии)
Самолеты	-	6.000	3.582	всего на 22.06.1941 4.980 [3] 5.900 [2]
танки	-	6.000	-	4.300 всего на 22.06.1941 [3]
орудия	-	8.000	-	47.200 всего на 22.06.1941 [3]
Потери личного состава	-	1.500.000 убитых, раненых и пропавших без вести	-	-

Как видно из таблицы 2, Совинформбюро в своем сообщении от 07.08.1941 успело уничтожить все танки и самолеты противника, находившиеся на 22.06.1941 в действующей армии и принялось за резервы, но зачем-то оставило ему более 80% от первоначально имевшегося количества орудий. Видимо, их не заметили. Остается загадкой, как немцы продолжали наступать при поддержке танков после потери их потери в количестве, превышающем исходную численность на 1700 штук. По данным источника [2], всего в резерве и на других театрах боевых действий немцы и их сателлиты располагали еще 2,4 тысячами танков, да и производство их за 6 недель вряд ли было нулевым. Но оно точно не было большим. Для понимания, по данным источника [3], за 1941 год Германия произвела 3806 танков и штурмовых орудий (таблица 15, стр. 417), что за 6 недель дает оценку по среднесуточному производству в 438 танков и штурмовых орудий. Этих 2,4 тысяч резервных танков (за вычетом двух «африканских» танковых дивизий Роммеля, то есть примерно 300 штук) и указанных выше 438 произведенных с начала войны вроде пока хватает, но это не последнее ответное заявление Совинформбюро, об этом немного позднее.

А пока прикинем близость к реальности немецких заявок о советских потерях. Приведенные в таблице 2 немецкие заявки по уничтоженным и захваченным советским танкам и самолетам не превышают их наличие в действующей армии на начало войны. Кроме того, по данным источника [2], (стр. 330, табл. 73), СССР располагал во внутренних военных округах и в резерве 8,4 тысячами танков и 10,8 тысячами самолетов. Этот резерв следует увеличить на данные по производству за первые недели войны. При объеме выпуска танков в 3 квартале 1941 года в 1121 шт. Т-34 и 492 шт. КВ суммарный объем их выпуска за июль (а не за 6 недель) 1941 получается около 537 штук. Так что если немцы и завысили свои заявки по уничтоженной советской технике, то они точно не вышли за пределы имевшегося ресурса такой техники у СССР.

Очередной ответ на брехню немецкой пропаганды Совинформбюро выдало 22.08.1941 г. Смотрим таблицу 3.

 

Таблица 3 - 22.08.1941 г

Позиции для сравнения	Данные берлинского радио	Данные заявления Совинформбюро	Нарастающий итог по ежедневным данным Совинформбюро	Данные для сопоставления
Советские потери
танки	14.000	5.500	-	всего на 22.06.1941 14.200 в действующей армии [2]
орудия	14.000	7.500	-	-
самолеты	11.000	4.500	2.645	всего на 22.06.1941 9.200 в действующей армии [2]
Потери личного состава	5.000.000 убитых, раненых и пропавших без вести	700.000 убитых, раненых и пропавших без вести	-	2.817.303 убитых, раненых и пропавших без вести за 3 квартал 1941 [2]
Потери противника (включая сателлитов Германии)
Самолеты	-	7.200	3.993	всего на 22.06.1941 4.980 [3] 5.900 [2]
танки	-	8.000	-	4.300 всего на 22.06.1941 [3]
орудия	-	10.000	-	47.200 всего на 22.06.1941 [3]
Потери личного состава	-	2.000.000 убитых, раненых и пленными	-	-

Заявки немцев в отношении уничтоженных советских танков, орудий и самолетов по-прежнему не превышают той численности, которой располагал СССР. Что характерно, то же можно сказать в отношении заявленных потерь личного состава, хотя контрольные цифры они серьезно превысили. Ибо только за первые 8 дней войны в СССР было мобилизовано 5,3 млн человек, то есть нельзя сказать, что немцы убили и ранили больше военнослужащих, чем у СССР было.

 

Следующий верстовой столб на календаре борьбы Совинформбюро с немецкой пропагандой был 3 октября 1941 г., см. таблицу 4.

Таблица 4 - 3 октября 1941

Позиции для сравнения	Данные берлинского радио	Данные заявления Совинформбюро	Нарастающий итог по ежедневным данным Совинформбюро	Данные для сопоставления
Советские потери			-
танки	18.000	7.000	-	всего на 22.06.1941 14.200 в действующей армии [2]
орудия	22.000	8.900	-
самолеты	14.000	5.316	3.505	всего на 22.06.1941 9.200 в действующей армии [2]
Потери личного состава	2.500.000 убитых	230.000 убитых, всего с учетом раненых и пропавших без вести 1.280.000		236.372 убитых, всего с учетом раненых и пропавших без вести за 3 квартал 1941 [2] 2.817.303
Потери противника (включая сателлитов Германии)
Самолеты	-	9.000	6.440	всего на 22.06.1941 4.980 [3] 5.900 [2]
танки	-	11.000	-	4.300 всего на 22.06.1941 [3]
орудия	-	13.000	-	47.200 всего на 22.06.1941 [3]
Потери личного состава	-	3.000.000 убитых, раненых и пленными	-

Здесь стоит обратить внимание на данные Совинформбюро по потерям военнослужащих. Заявленное количество убитых не сильно отличается от данных источника [2], а вот с общим количеством потерь прямо сильно поскромничали. Вероятно, цифра 236.372 убитых попала в источник [2] из той же бочки, что и в сообщение Совинформбюро.

Отдельного внимания заслуживает количество немецких потерь в самолетах по данным Совинформбюро, как в «ответе Геббельсу», так и по результатам суммирования текущих данных, предположительно получаемых то ли из армейских многотиражек, то ли по отчетам частей вышестоящему командованию. Итак, есть основания полагать, что данные политдонесений авиачастей и зенитных частей к 3 октября 1941 года — 6.440 уничтоженных самолетов противника. Цифра 9.0000 уничтоженных самолетов противника по версии Совинформбюро - видимо, т-щ Щербаков добавил от себя для поднятия боевого духа. По данным источника [3] (стр. 483), Германия и ее союзники безвозвратно потеряли на восточном фронте с начала войны до конца января 1942 г. около 5 тысяч самолетов. Нет никаких причин считать, что правоверный советский источник будет занижать потери противника. Но этот источник хотя бы опирается на некие подтвержденные кем-то данные. Вероятнее всего, из нескольких версий данных о величине немецких потерь в самолетах выбрали ту, которая больше понравилась.

Что мы видим по результатам сравнения? 3 октября 1941 года до конца января 1942 осталось гораздо больше времени (121 день), чем прошло с начала войны (102 дня), а доблестные защитники советского неба уже заявили побед на треть больше (6440 против 5000), чем признали после войны одновременно бывший противник и СССР. Сколько же они заявили к концу января 1942? Не будем торопиться, всему свое время. Рассмотрим последнюю таблицу реакции Совинформбюро на брехню немецкой пропаганды по результатам первых пяти месяцев войны. Перед тем, как обратиться к таблице 5, замечу, что с октября 1941 в сериале от Совинформбюро развилась новая сюжетная линия. Эта линия — успехи советской авиации в уничтожении танков и прочей наземной техники противника. В вечернем сообщении 6 ноября 1941 года (стр. 342) появилась фраза: «Наша авиация, действующая на южном фронте, по далеко не полным данным, за октябрь месяц уничтожила около 300 вражеских танков, 12.000 солдат и офицеров противника...» и т. д. То есть, нетрудно представить, сколько же танков противника наша авиация уничтожила в целом на всем советско-германском фронте за октябрь 1941. Подумать страшно!. Особенно с учетом, что 300 танков только на Южном фронте — это ненамного меньше, чем среднемесячное производство танков и штурмовых орудий в Германии и странах сателлитах в 1941 году (3806 штук за 12 месяцев, в среднем по 317 танков и штурмовых орудий в месяц). Не будем забывать, что истреблением немецких танков активно занимались, помимо авиации, также советские танкисты и артиллеристы, и даже советские пехотинцы.

К сожалению, в материалах Совинформбюро посуточная разбивка уничтоженных по всему фронту немецких танков отсутствовала. Но на яркие подробности Совинформбюро не скупится. Так, на стр. 297 дано сообщение, что 8 октября на юго-западном фронте шестерка наших штурмовых самолетов во время разведывательного полета обнаружила немецкого мотомехколонну и атаковала ее. Результатом лихой атаки стали 13 уничтоженных вражеских танков и 21 автомобиль с пехотой и грузами. Всего же в тот день на Юго-западном фронте советская авиация уничтожила 33 танка противника.

Должен заметить, я специально не включал в свои подсчеты приведенные в сборнике данные об уничтожении нашей авиацией немецкой техники, если в тексте прямо не было сказано, что это результаты за 1 день или даже за 1 бой. А то мало ли, приведут данные за несколько дней, как их учитывать? Но то было на Южном фронте, а на остальных сколько? А на остальных фронтах наша авиация за октябрь 1941 года (но не за весь месяц, а начиная с 4 октября) уничтожила — подчеркиваю, там именно так и написано - «уничтожила», а не «уничтожила и повредила», - 727 танков противника. Итого, вместе с Южным фронтом — 1027 танков. До 24 ноября 1941 года включительно наша авиация добавила на свой счет еще 968 уничтоженных танков противника. Итого между двумя последовательными заявлениями Совинформбюро с данными о советских потерях и потерях противника советские летчики заявили об уничтожении 1995 танков противника.

Теперь, собственно, обратимся к данным за 25.11.1941 (стр. 374-375), см. таблицу 5.

Таблица 5 - 25 ноября 1941

Позиции для сравнения	Данные берлинского радио	Данные заявления Совинформбюро	Нарастающий итог по ежедневным данным Совинформбюро	Данные для сопоставления
Советские потери
танки	18.000	7.900		20,5 тысяч за весь 1941 год [2] (стр. 339)
орудия	27.000	12.900		40,6 тысяч за весь 1941 год [2] (стр. 339)
самолеты	15.454	6.400	4.015	Боевые потери за весь 1941 10,6 тысяч, вместе небоевыми потерями 21,2 тысяч [2]
Потери личного состава	8.000.000 убитых, раненых и пленных	2.122.000 убитых, раненых и пропавших без вести		3.137.675 убитых, раненых и пропавших без вести до конца 1941 [2]
Потери противника (включая сателлитов Германии)
Самолеты	-	13.000	8.090	С 22.06.1941 до 31.01.1942 г. около 5 тысяч самолетов [3]
танки	-	15.000		4.300 всего в наличии на 22.06.1941 [3]+1585 за 5 месяцев войны, итого 5885 танков и штурмовых орудий
орудия	-	19.000		47.200 всего на 22.06.1941 [3]
Потери личного состава	-	6.000.000 убитых, раненых и пленными

Обратим внимание, что с 03.10.1941 до 25.11.1941 количество заявленных как уничтоженные танков противника увеличилось с 11 тысяч до 15 тысяч. Из всего прироста в 4 тысячи уничтоженных немецких танков половина, выходит, на счету авиации. Фантастика абсолютно ненаучная. Чем? Как? Спойлер — особо нечем. Далее, почти в 4 раза превышена расчетная балансовая величина «наличие на начало периода плюс поступление», и главное, видимым образом некоторое весьма ненулевое количество танков и штурмовых орудий в действующей армии Германии и ее сателлитов на восточном фронте осталось.

Немецкие заявки по советским потерям в личном составе действительно завышены в разы, хоть осетра урезай. При этом заявки немцев по советским потерям самолетам, танкам и орудиям, по крайней мере, не превышают цифры потерь по официальным современным данным.

Советская версия своих потерь в самолетах, понятно, не имеет вообще никакого отношения к реальности, но Совинформбюро трудно в этом обвинять — дело военное, и все такое. Но сюжет с действиями советской авиации по танкам противника не лишен интереса сам по себе.

Напомню, в 1941 году среднемесячное производство немецких танков и штурмовых орудий составляло 317 машин в месяц. И этот тощий ресурс советская авиация изничтожала даже не стахановскими, а какими-то другими волшебными темпами. 7 октября 1941 наша авиация отчиталась об уничтожении 81 танка противника. Для осознания контекста — именно в этот день немецкие войска замкнули кольцо окружения под Вязьмой. Этот рекорд был почти побит (80 танков) 21 октября и превзойден на следующий день, 22 октября 1941 года — 100 танков. Выдающийся результат в 80 уничтоженных за день танков противника был еще раз повторен 31.10.1941, и снова еще раз — 04.11.1941. А светлый праздник годовщины великой октябрьской социалистической революции был отмечен результатом в 90 уничтоженных танков противника. Напоминаю, это исключительно результаты действий советской авиации. Но настоящая суперсерия была продемонстрирована сталинскими соколами в течение четырех дней подряд — 25го, 26-го, 27-го и 28-го ноября, когда было заявлено именно уничтоженными, соответственно, 107 105, 176 и 195 танков противника. Да-да, именно так, и никак иначе. Это при том, что уже 3 октября, если верить официальному заявлению Совинформбюро, вермахт имел на восточном фронте отрицательным количеством танков, но это не могло остановить отважных советских летчиков-коммунистов. Они все равно находили немецкие танки (непонятно где) и беспощадно уничтожали (непонятно чем и как, см. https://www.liveinternet.ru/users/2902292/post502907159/ и https://www.liveinternet.ru/users/2902292/post501898264/ ).

И да, обещанная заявка — не официальная от главы Совинформбюро Щербакова, а получившаяся простым суммированием ежедневных сообщений, - по уничтоженным советской авиацией и противовоздушной обороной самолетам противника по состоянию на 31 января 1942. Именно на эту дату имеются официально оглашенные правоверным советским источником [3]. Искомая цифра — 9321 самолет. Вот так надо воевать!

 

Литература

1 Сообщения советского информбюро. Т. 1 Июнь-декабрь 1941. Москва-1944, 456 с.

2 Велика отечественная без грифа секретности. Книга потерь. / Г.Ф. Кривошеев В.М. Андронников, П.Д. Буриков, В.В. Гуркин. - М. Вече, 2010. - 384 с.

3 История второй мировой войны 1939 -1945. Том 4. Фашистская агрессия против СССР. Крах стратегии «молниеносной войны». М.: Воениздат, 1975.

В данной публикации не будет ничего о том, как конструкция самолета Ил-2 мешала реализовать достоинства реактивных снарядов РС-82 и РС-132, состоявших на вооружении Ил-2 и других самолетов советской фронтовой авиации. Эти РС были исключительно плохи сами по себе, они на всех самолетах в небе Великой отечественной войны проявили себя одинаково. Таким образом, эти снаряды всего лишь не могли вытянуть эффективность боевого применения Ил-2 до какого-нибудь приличного уровня. В общем, они его не спасли. Ну, разве что позволили несколько улучшить отчетность героических летчиков, воевавших на самолетах Ил-2. Собственно, каковы были их их характеристики и какова была их эффективность (в смысле вероятности попадания в цель) в полигонных условиях.

Модификация	РС-82	РС-132
Калибр, мм	82	132
Длина снаряда, мм	600	845
Вес ВВ, кг	0,36	0,9
Вес ракетного топлива, кг	1,1	3,8
Полный вес снаряда, кг	6,8	23,0
Максимальная скорость снаряда (без учета скорости носителя), м/с	340	350
Максимальная дальность, км	6,2	7,1
Радиус сплошного поражения осколками, м	6-7	9-10
Рассеивание при стрельбе по наземным целям, тысячные дальности	14-16	14-16

Что интересно, если смотреть по цифрам рассеивания в таблице никаких фатальных провалов в смысле точности не должно было быть. В конце концов, по отношению к точке прицеливания рассеивание — это не радиус, это диаметр, если не вдаваться подробнее. То есть, на дистанции 500 м все попадания РС должны были укладываться в круг диаметром 8 м. Если стрелять в танки или грузовик сбоку, вероятность попадания никак не будет менее 10%. И однако, результаты полигонных стрельб были прямо аховыми [1].

«Полигонные стрельбы штатными реактивными снарядами РС-82 и РС-132, проведенные в НИП АВ ВВС КА, так же как и опыт боевого применения Ил-2 на фронте, показали недостаточную эффективность этого вида оружия при действии по малоразмерным целям ввиду большого рассеивания снарядов и, следовательно, малой вероятности попадания в цель.

Средний процент попаданий РС-82 в танк точки наводки при стрельбе с дистанции 400-500 метров, показанный в материалах отчета, составил 1,1 %, а в колонну танков - 3,7%, при этом из 186 выпущенных снарядов было получено всего 7 прямых попаданий. Высота подхода к цели -100 и 400 метров, углы планирования - 5-10 и 30 соответственно, дальность прицеливания - 800 метров. Стрельба велась одиночными снарядами и залпом по 2, 4 и 8 снарядов.

Результаты стрельб РС-132 были еще хуже. Условия атак были те же, что и при стрельбе PC-82, но дальность пуска - 500-600 метров. Вероятное круговое отклонение по дальности PC-132 при углах планирования Ил-2 25-30 примерно в 1,5 раза было выше, чем для PC-82, а для углов планирования 5-10 -практически совпадало».

Отсутствие сведений о проценте попаданий для стрельбы РС-132 какбэ намекает, что это процент отличался от нуля крайне незначительно.

Разберем стрельбу снарядами РС-82. Дальность прицеливания - 800 метров, дальность пуска — 400-500 м. А все-таки, 400 или 500? Это важно! В то время ни дальномеров, ни прицелов с учетом дистанции стрельбы просто не существовало. По факту ошибка в определения дистанции до цели летным составом составляла до 50 % от величины дистанции. Поглядим в табличке, максимальная скорость снаряда 340 м/с, далее скорость постепенно снижалась. Но примем в пределах дистанции стрельбы скорость примерно постоянной, для наших целей такое допущение не повлияет фатально на прослеживание причинно-следственных связей.

Для начала обратим внимание, что максимальная, да пусть хоть средняя скорость РС напрочь исключает длительность полета к цели менее 1 с. Это вам не авиапушка, которая даже в худшем варианте — Эрликон МГ-ФФ на Мессершмите 109Е4 — при начальной скорости снаряда 600 м/с даже при стрельбе на дистанцию 200 м преодолевала эту дистанцию менее чем за полсекунды. При чем тут подлетное время снаряда? Да при всем. В учебнике физики за все тот же 9 класс школы (ну, куда же без него) приведена формула перемещения материальной точки при равноускоренном движении.

S=v0*t+a*t2/2

Нас интересует, собственно, величина снижения траектории снаряда при полете на дистанцию 400 и 500 м, пускай со средней скоростью 340 м/с.

На дистанцию 400 м расчетное подлетное время составляет 400/340 = 1,18 с, на дистанцию 500 м — 500/340 = 1,47 с.

При оценке снижения траектории будем считать, что компонент v0*t учтен при прицеливании (знать бы как. Если что — понятия не имею) и на результат стрельбы не влияет (а это факт. Особенно заметно будет при разборе стрельбы снарядами РС-132 на несколько большие дистанции). Для нас снижение траектории за счет свободного падения при заданном подлетном времени считается по формуле

S=4,9*t2

4,9 м/с2 — это то самое ускорение свободного падения, поделенное на 2.

Имеем для дистанции 400 при подлетном времени 1,18 с величину снижения за счет свободного падения 6,82 м, для дистанции 500 м при подлетном времени 1,47 с (на самом деле, естественно, несколько больше) снижение траектории составит 10,59 м. Что означают эти циферки? Они означают, что если фактическая дистанция пуска снаряда 400 м, а сам летчик определит дистанцию до цели в 500 м, то снаряд пролетит выше точки прицеливания почти на 3,8 м. То есть, если считать уровнем точки прицеливания примерно 1 м от земли, то снаряд маханет на пару с лишним метров выше танка. Если летчик, соответственно, недооценит дистанцию до цели, то снаряд пойдет ниже и воткнется в землю, не долетев до цели несколько десятков метров. Таким образом, вот эти вот вероятности попадания 1,1 % в отдельный танк на полигоне есть не что иное, как вероятность того, что ошибка в определении дистанции не превысит, к примеру, 2% от величины этой самой дистанции.

При стрельбе снарядами РС-132 оценим подлетное время на 600 м — 1,76 с. Снижение траектории при стрельбе на 600 м выходит 15,18 м. Выходит, что если дистанция до цели будет 500 м, а летчик по ошибке пустит снаряд на 600 м, то снаряд пролетит почти на 4,5 м выше точки прицеливания (это в данном примере, а в действительности гораздо больше, ибо с дистанции примерно 150 м скорость РС уменьшается, а более, чем через 1 секунду с момента выстрела его скорость уменьшается особенно активно). Понятно, тут и 1% вероятности прямого попадания не получится.

И это все на полигоне, где летчик знает разницу высоты, с которой он взлетел и высоты цели (ну, должен знать, по идее). А в боевых условиях, где он будет стрелять по цели, находящейся этак в 50 или даже 100 км от аэродрома, а главное, неизвестно, на сколько метров, а то и несколько десятков метров выше или ниже высоты вылета, добавится еще один возможный источник ошибки. И в боевых условиях будут достойны удивления средние результаты, превышающие результаты полигонных стрельб. Для самолетов всех типов. Потому что чудес не бывает.

 

Литература

1 http://www.airwar.ru/weapon/anur/rs82-132.html

Источник - РГАЕ 413.12.8605_7

В российской и советской истории бронированный штурмовик Ил-2 имеет репутацию легенды — лучший в мире бронированный штурмовик, самый живучий, самый смертоносный, то есть, самый эффективный. Что ж, было бы неплохо добавить к мифам и легендам немного конкретики.

 

Общие справочные данные [1]

В общей сложности за годы войны было произведено 34943 штурмовиков Ил-2 и 1211 Ил-2У. Ил-2 из состава фронтовой авиации (ВВС КА) выполнили за войну 643557 вылетов, данных о боевой активности Ил-2 в составе ВВС флотов нет.

Боевые потери штурмовиков за все годы войны составили 10759 самолетов ВВС КА (28,9% к общему числу потерянных в войне самолетов) и 807 "Илов", потерянных ВВС ВМФ КА. К 10 мая в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 Ил-2, в составе ВВС ВМФ — 197 Ил-2.

 

Особенности сброса бомб.

На Ил-2, как следует из описания конструкции [1], для сброса бомб и пуска реактивных снарядов (РС) использовался один и тот же электросбрасыватель ЭСБР-3п. Этот прибор позволял сбрасывать бомбы по одной. Правда, в этом случае он уже не мог использоваться для пуска РС. Если же РС применялись, бомбы сбрасывались все разом с помощью аварийного сбрасывателя АСШ-141.

Бомбы Ил-2 находятся в центроплане (см. рис. 1).

«Результаты бомбометания с Ил-2 в полигонных условиях с горизонтального полета по нанесенным меткам на бронекозырьке летчика и капоте мотора при одиночном сбрасывании авиабомб и серией из 4-х бомб типа ФАБ-50 при скорости полета 330-360 км/ч показали, что вероятность попадания одной авиабомбы в полосу 20 на 100 м с высоты 50 м в среднем равнялась 0,035 и 0,08 для одиночного и серийного бомбометания соответственно. При увеличении высоты бомбометания до 200 м вероятность попадания одной бомбы в такую же полосу уменьшалась до 0,023 и 0,043 соответственно. В реальных же боевых условиях точность бомбометания подобным способом была значительно хуже, так как цели на поле боя (танки, огневые точки и т.д.) были рассредоточены на значительной площади, как правило, хорошо маскировались и, вследствие этого, трудно обнаруживались с воздуха. »

http://www.airwar.ru/enc/aww2/il2.html

в дополнение к этим данным — при сбросе бомб на выходе из планирования под углом 30 градусов при высоте сброса 200 м вероятность попадания одиночной авиабомбы 50 кг в ту же полосу составляла 0,07, при сбросе серии в 4 бомбы 50 кг — 0,128.

 

А сравнить есть с чем? Есть.

 

https://airpages.ru/ru/aleks.shtml

"Пикировали с высоты 2 тысячи, сброс где-то на тысяче. Угол пикирования был где-то градусов 45-50-т. Скорость на пикировании? До 550-600 км/час. За «максимум» выходить было опасно, можно было довести до разрушения самолета. Да и просадка возрастает. Целились через свой прицел. О том, как бомбить с истребителя, было специальное руководство, мы его хорошо изучили. Потом постоянно бомбометание отрабатывали на полигоне. … На полигоне, отличным результатом считалось попадание двух бомб в стометровый круг. Это хорошая точность. Я, на полигоне, часто двумя бомбами попадал."

Теперь собственно сравнение. С Ил-2 бросали бомбы 50 кг из горизонтального полета с высоты 200 м в цель площадью 2000 кв м, вероятность попадания хотя бы одной из 4-х — 0,043. Оценка времени падения бомбы после отрыва без учета сопротивления воздуха из горизонтального полета — около 6 секунд. Собственно, там не те скорости, чтобы сопротивление воздуха как-то могло повлиять. При сбросе на выходе из планирования под углом 30 градусов при высоте сброса 200 м время падения бомбы — примерно 3,5 секунды.

С Ла-5/Ла-7 бросали 2 бомбы 50 кг с высоты (на глаз) 1000 м с пикирования под углом 45-50 градусов в цель площадью менее 8000 кв м, вероятность попадания обеими — в среднем существенно менее 100%, вероятность попадания хотя бы одной бомбой — явно довольно близко к 100%, допустим, 90%. Оценка времени падения бомбы после отрыва без учета сопротивления воздуха (скорость отрыва — не менее 150 м/с) — около 7 секунд, но не более 9 секунд с учетом сопротивления воздуха. Ветер здесь является единственным фактором, влияющим на точность попадания, и его скорость по сравнению со скоростью падения бомбы не является существенным фактором.

А у Ил-2 были побочные факторы посильнее бокового ветра. И очень плохо учитываемые. Собственно, о чем это я? Да о том самом. Для понимания придется слегка приобщиться к азам аэродинамики, а также вспомнить некоторые общие физические формулы/закономерности из курса средней школы за 9 класс.

Для начала, при сбросе бомб с горизонтального полета и на выходе из планирования мотор самолета работает с разной мощностью. По данным [1], на высоте 200 м максимальная скорость горизонтального полета Ил-2 составляла 375-390 км/ч, это при мощности мотора 1500 л.с. Скорость сброса 330-360 км/ч, указанная выше, от данного диапазона значений максимальной скорости составляет примерно 90%. В учебнике физике сказано, что мощность равна произведению силы на скорость, а для самолета сила сопротивления при прочих равных условиях пропорционально второй степени скорости полета. Следовательно, скорости полета 90% от максимальной соответствует мощность мотора 0,729, то есть третья степень этих 90% от максимальной. В нашем случае — 1093 л.с. И обороты у мотора не максимальные, а примерно 0,75 от максимальных, то есть 1650 об/мин.

Далее. Самолет приводится в движение не мотором непосредственно, а винтом, установленном на валу этого мотора. Винт, как и положено, имеет свой коэффициент полезного действия, меньше 100%, а именно - не более 80%. Нас как раз интересуют эти самые 20% потерь. Потери при работе воздушного винта имеют форму вихревых жгутов, или вихревых струй, сходящих с концов лопастей винта. Соответственно, с конца каждой из трех лопастей винта Ил-2 при горизонтальном полете со скоростью 330-360 км/ч сходит вихревая струя, несущая мощность примерно равную

• 0,2*1093/3 = 72,8 л.с = 53,5 кВт.

• Скорость вихревой струи равна окружной скорости винта при диаметре винта 3,4 м, а именно

• 1,7*3,1416*1650/30=293,7 м/с.

• Чтобы оценит силу F воздействия вихревой струи, разделим ее мощность на скорость, как велит все тот же учебник

• F = 53500/294 = 181,97 Н.

  Зона действия вихревых жгутов и их примерное направление показано на рисунке сверху синим цветом.

• Как видно из рисунка 1, вихревые струи от концов лопастей как раз пересекают (с одной стороны) линию, по которой летят вниз бомбы после открытия бомболюков. До этой точки пересечения бомба пролетает примерно 1 м, на что уходит время около 0,14-0,15 с (см. все тот же учебник физики за 9 класс). Средняя скорость, с которой бомба (диаметр 23 см для бомбы 50 кг) проходит участок, на котором она подвергается воздействию вихревых струй — 1,4 м/с (учебник тот же, привыкайте), соответственно она находится в этой вихревой зоне 0,15-0,16 с. При частоте вращения винта 1650 об/м за это время бомбу (со всех трех лопастей) хлестанет струя силой до 18,4 кгс

• 1650/60*3*0,15 = 13 раз.

  13 раз на бомбу воздействует вихревой жгут с максимальной силой округленно 182 Н или 18,4 кг. С максимальной — потому что бомба имеет круглый корпус и из этих 13 раз ее хлестанет вихревым жгутом с силой не менее 90% от максимальной 5-6 раз. После этого сложно ожидать, что физическое тело массой 50 кг после 5-6 «оплеух» каждая силой более 16,5 кг продолжило падение в прежнем направлении, ни на йоту не от него не отклонившись. В случае бомбы 100 кг оплеух будет немного больше (диаметр 29 см, на четверть больше), но из-за большей массы реакция на них будет куда более вялой.

  Более того, эти вихревые жгуты, проходя под одним крылом (потому что винт самолета весь полет вращается только в одном направлении, см. рисунок 2), не могут не изменить распределение давления и под другим крылом. То есть, они создадут под другим крылом перепад давления вдоль крыла, который как бы отсасывает бомбы из-под другого крыла. Эта боковая сила несопоставимо меньше, чем сила вихревой струи, непосредственно лупящей по бомбе, но, судя по результатам сброса бомб на полигоне, суммарного воздействия всей этой вихревой компании достаточно, чтобы сделать попадание бомбы после 6 сек полета в немаленькую по размерам (20 на 100 м) мишень практически случайным.

  Сравним с влиянием вихревых струй при сбросе бомб с режима планирования (средняя скорость входа в планирование 255 км/ч), то есть при мощности мотора 420 л.с. и частоте вращения винта 1300 об/мин. Имеем мощность вихревого жгута (формулы те же и оттуда же) 20,6 кВт, скорость вихревой струи 230,8 м/с, максимальная сила удара струи 89,2 Н или 9,1 кгс. За время прохождения зоны воздействия вихревых струй бомбу хлестанет 10 раз.

  В итоге понятно, почему при сбросе бомб в режиме планирования вероятность попадания в мишень на полигоне заметно больше, чем при сбросе с горизонтального полета со скоростью 90% от максимальной (соответственно 0,07 против 0,023 при одиночном сбросе бомб и 0,128 против 0,043 при аварийном сбросе всех бомб сразу.

• Так почему же бомбы с истребителя даже при большей высоте сброса падали намного точнее, чем при сбросе их с штурмовика Ил-2? Потому что на истребителе бомбы подвешивались не в пределах круга вращения винта, как у штурмовика, а за пределами этого круга. Соответственно никакие вихревые струи эти бомбы сразу после отрыва от точек подвески не хлестали и с курса не сбивали. Выходит, что сам конструкция Ил-2 буквально предопределяла ничтожно малую вероятность попадания бомбы в цель.

  Теперь о самой цели. Те самые 20 на 100 м. Какой объект этот прямоугольник мог символизировать? С учетом возможности осколочного поражения — это могли быть:

• ротная пехотная колонна на дороге;

• колонна грузовиков или какого другого транспорта, тех же конных повозок, там же;

• понтонный мост на небольшой реке.

  То есть, сама дорога или понтон — ширина 4-7 м плюс с обеих сторон по 5-7 м на поражение осколками.

  Выходит, чтобы в одном налете уложить одну 50 кг бомбу в эту «колонну» с надеждой причинить ей какие-то осколочные поражения необходимо было участие в налете минимум 8 самолетов Ил-2. А с учетом реального уровня подготовки боевых летчиков — раза в 2 больше. Потому что результат с вероятностью попадания 12,8 % принадлежит ведущему летчику-испытателю НИП АВ майору Н.И. Звонареву.

  Применение по этой цели бомб калибра 100 кг обеспечивало вероятность попадания с высоты 200 в тот же прямоугольник 20 на 100 м примерно в 20-25%, но есть нюанс. Минимальная высота сброса бомб 100 кг была 300 м, при меньших высотах был большой риск поражения самолета осколками собственных бомб. А вероятность того, что осколки своей бомбы пролетят мимо, никто практически измерять не собирался. Поэтому бомбу 100 кг сбрасывали с минимальным замедлением 7 с, пехотная колонна за это время в значительной степени рассредоточится и заляжет, а вот транспортная колонна с дороги никуда не денется. Правда, замедление 7-8 секунд является безопасным для одиночного самолета, при нанесении бомбового удара группой использовалось замедление 22-30 секунд. Ну, тут не только пехота, тут и грузовики уедут. По понтонному мосту, естественно, можно сбрасывать 100-кг бомбы даже с меньшим замедлением, но переправы противник обычно обеспечивал сильным зенитным прикрытием, а это мало способствует точности бомбометания. Можно сказать, отрицательно способствует. При сбросе бомб 100 кг с высоты 300 м и более вероятность попадания в «зачетную» площадку была уже заметно меньше 20%, так что точность бомбометания с Ил-2 была прямо-таки настоящей проблемой.

Проблема с точностью бомбометания была настолько вопиющей, что на практике во многих частях Ил-2 на боевые вылеты просто не брали с собой бомбы. Ну да, толку от них немного, а противозенитный мотор без них выполнять легче, вероятность вернуться на свой аэродром, соответственно, больше. Но командование от такой практики было не в восторге. И возмущение командования было выражено в приказе Народного Комиссара Обороны от 17.06.1942 [2]:

«Среди многих наших общевойсковых и авиационных командиром укоренилось совершенно неправильное мнение, что у нас, кроме самолетов Пе-2, нет других дневных бомбардировщиков и что поэтому при отсутствии или недостатке на фронте самолетов Пе-2 мы не можем бомбить противника днем на поле боя или по ближайшим тылам. Это в корне неверно. Мы располагаем штурмовиками Ил-2, которые являются лучшими ближними дневными бомбардировщиками против танков и живой силы противника. Штурмовик Ил-2 ... может …. брать бомбовую нагрузку в 600 кг, например: 4 бомбы внутрь бомболюка по 100 кг каждая бомба и 2 бомбы снаружи по 100 кг каждая бомба или 24 бомбы внутрь бомболюка по 25 кг каждая бомба.

Все дело заключается только в том, что наши штурмовые авиачасти по вине авиационных и общевойсковых командиров совершенно не используют или плохо используют штурмовики Ил-2 в качестве дневных бомбардировщиков, а посылают эти самолеты для действия по противнику только с боекомплектом для пушек, пулеметов и с подвеской эресов...»

Вот оно как получается. Ил-2, оказывается, был лучшим бомбардировщиком, а глупые строевые летчики ничего про то не знали. Наверное, инструкцию не прочитали, как всегда.

Ну, непорядок, просто безобразие.

Надо всем все популярно объяснить:

«Мы можем и должны значительно увеличить наши бомбардировочные дневные удары по противнику, но для этого надо немедля покончить с вредной практикой недооценки самолетов Ил-2 как дневных бомбардировщиков и добиться того, чтобы ни один самолет Ил-2 не вылетал в бой без полной бомбовой нагрузки.

Приказываю

1. Под личную ответственность командиров штурмовых авиадивизий и авиаполков запретить выпускать Ил-2 в бой без бомбовой нагрузки.

2. Установить, в зависимости от целей и выполняемых задач, следующие варианты бомбовой зарядки для самолета Ил-2:

а) 6 бомб но 100 кг каждая, из них 4 бомбы в бомболюк на внутренние замки и 2 бомбы—на наружные замки;

б) 24 осколочные авиабомбы—внутрь бомболюка (с применением кассет. КМБ-2) по 25 кг каждая бомба или по 20 кг каждая бомба, или но 15 кг каждая бомба, или по 10 кг каждая бомба. При этом, в случае применения 10 и 15-килограммовых бомб можно дополнительно подвешивать снаружи 2 бомбы по 100 кг каждая, а в случае применения 20-килограммовых бомб можно дополнительно подвешивать снаружи 2 бомбы по 50 кг каждая

в) 140 осколочных авиабомб по 2,5 кг—внутрь бомболюка и 2 бомбы по 100 кг каждая—на наружные замки»

Вот видите, как Народного Комиссара Обороны все детально изложил. Просто бери и делай. В смысле, грузи и лети.

Чем дело кончилось? Разослали по частям лучших летчиков-испытателей, чтобы научить неопытных желторотых юнцов брать в вылеты по 600 кг бомб. [1] Ну, они и полетели. Но не все. Оказывается, Ил-2 всю войну страдал от недостаточности мощности его мотора. Когда появился серийный двухместный вариант, он оказался на 275 кг тяжелее одноместного. Долго испытывали, старались, но никуда не денешься — пришлось снижать нормальную бомбовую нагрузку с 400 кг до 200 кг. Попозже, когда мощность мотора после форсирования увеличили на 80 л.с. (почти 5%), нормальную бомбовую нагрузку вернули. Для понимания — по результатам взвешивания в апреле-мае 1944 самолетов с заводскими номерами 10897, 11119, 11039, 11401 их вес при весе бомб 400 кг составил соответственно 6253, 6288, 6267, 6239 кг.

Разбежка по весу достигала 49 кг. И это 1944, когда повторяемость и взаимозаменяемость деталей, по идее, должна быть отлажена. Вот. У кого-то самолет на 50 кг тяжелее, у того самолет и от земли оторваться не успеет, что особенно критично для лесных аэродромов.

В общем, приказ наркома выполнили лишь частично. То есть, вылетать без бомб для действий по войскам противника перестали. А брать всегда полную загрузку — извините, физику не обдуришь. Когда самолет сам полегче, или без РСов, или без стрелка — тогда пожалуйста.

 

 

 

Источники

1 О. Растренин. Штурмовик Ил-2. Легенда на все времена. М. Яуза-Эксмо. 2020

 

2 Приказ Народного Комиссара Обороны Союза ССР № 0490 от 17 июня 1942 г. об использовании самолетов ИЛ-2 как дневных бомбардировщиков

 

http://docs.historyrussia.org/ru/nodes/217787-prik...kov#mode/inspect/page/1/zoom/4

Введение

Говоря об информативности советских исторических источников, я имею в виду их пригодность для получения достоверной информации о действительном ходе исторических событий, в данном случае — в ходе сражений Великой отечественной войны. Так как все они априори создавались под прессингом главной идеологической установки, странно надеяться найти в них данные, этой установке прямо противоречащие. Так, странно искать в таких источниках полные данные о полученной по ленд-лизу технике с раскладкой по годам (а лучше по полугодиям) и по номенклатуре. Оказывается, если знать, с чем их сравнить, они очень сильно расшатывают эту самую идеологическую установку. Но молчанием эти источники обходят не только сведения по ленд-лизу. Они вообще много о чем умалчивают, и не только о потерях.

Однако, о многом эти источники сообщают, иной раз оторопь берет, до чего «антисоветскую» информацию в них подчас находишь. Другой раз поражаешься, когда догадываешься проделать с невинными с виду цифрами несложные арифметические действия.

Работая с такими источниками, не надо априори считать, что все приведенные в них сведения сфальсифицированы. Такие сведения действительно в них имеются в большом количестве, но они касаются оценок. Оценки потерь, своих и противника, оценок характеристик военной техники. Оценка результатов боевых операций. Такого рода фальсификация осуществляется в момент создания документа, и тут с историков, запускающих такие документы в оборот, взятки гладки, они ничего не придумывали с целью исказить отображаемую действительность, просто они «правильно» подобрали документы.

Основная масса сведений, попадающих в исторические публикации, не содержит искажений, во всяком случае, по сравнению со ссылочным документом. Просто иногда «сдвигается» контекст. Например, за количество единиц произведенной авиатехники выдается количество техники, поступившей за соответствующий интервал времени в ВВС КА. Хитрость в том, что ВВС КА (военно-воздушные силы Красной армии) — это фронтовая авиация, всеобщих ВВС СССР в 1941-1945 не существовало. Кроме ВВС КА существовали ВВС флотов (Черноморского, Краснознаменного Балтийского и т. д.), существовала Дальняя авиация и авиация противовоздушной обороны страны ПВО. Но передергивать данные о производстве имеет смысл только тогда, когда имеется возможность сравнить потери, а такой возможности советские источники обычно не дают. Случается, что перед началом некоего отчетного периода (например, стратегическая наступательная операция) при сравнении сил СССР и противника, для СССР приводят количество, например, только исправных танков и САУ, не включая в общую цифру количество неисправной бронетехники, находящейся в полевом ремонте. Это бывает выгодно при сравнении потерь в данном отчетном периоде, если имеется возможность оценить их балансовым методом. Но эта уловка имеет свою оборотную сторону, немного ниже будет показано, в чем тут возможная пакость с точки зрения той самой идеологической установки.

 

Для получения представления о ходе и результатах боевых действий полезно знать контекст. Для искажения контекста, и, соответственно, поддержания главной идеологической установки, советские источники широко использовали умолчания. Эти умолчания касаются сведений достоверно известных, но не желательных для публикации. Нежелательных ровно потому, что их есть с чем сравнить из публикуемого, и по результату сравнения можно прийти к еретическим (с точки зрения все той же главной идеологической установки, кратко именуемой в дальнейшем «правдой») выводам. То есть, с точки зрения фактов и логики, выводы могут быть сколь угодно корректными, но такие выводы нам с нашей «правдой» не то что не нужны, а просто опасны.

Но вернемся к контексту.

 

Войны 20 века — войны индустрий. Поэтому для погружения в контекст необходимо задействовать, как минимум, сведения об объемах производства военной техники сторонами боевых действий. Очень способствует пониманию динамики участия военной техники в боевых действиях информация о наличии этой техники в действующей армии на фронте для обеих сторон.

Используем источник [1]. Для объемов производства в СССР танков и самолетов привлечем данные таблицы 4, с. 48.

Техника	1 кв	2 кв	3 кв	4 кв	Итого год
Самолеты	3301	4967	6219	7194	21681
Танки	4861	6317	6490	6778	24446

 

Результаты работы промышленности третьего рейха в интересующий нас период (у нас оборона Сталинграда, то есть вторая половина 1942 г) отражены там же, но на с. 92, см. ниже.

Техника	1941	1942
Самолеты	9540	11408
Танки+САУ	3806	6189
Орудия 75 мм и более	7092	14316
Минометы	4230	9780

Переходим к сравнению сил сторон на середину 1942 года по данным источника [1].

С. 143 - В составе действующих войск Советской армии (2) в конце июня находилось 410 дивизий. Всего насчитывалось 5,5 млн человек, 6 тыс танков, 55,6 тыс орудий и минометов, и 2,6 тыс самолетов. Количество самолетов приведено «без учета сил ВМФ, войск ПВО страны, Московской Зоны обороны и Дальней авиации».

 

Почти сразу же мы имеем возможность сравнить силы Красной армии с силами противника на Восточном фронте (это для СССР других фронтов, кроме Восточного, нет, а у гитлеровской Германии есть еще, как минимум, средиземноморский театр военных действий — войска Роммеля в Африке, авиация, пытающаяся выбить англичан с Мальты (да-да, англичанка и тут гадит, но не нам).

С. 145 - «Всего к 28 июня 1942 … противник имел на фронте … 5655 тыс человек, 49 тысяч орудий и минометов, 3,7 тыс танков и штурмовых орудий. ….3,2 тысяч боевых самолетов.»

Сравниваем силы сторон по категориям — по личному составу примерно паритет, по количеству артиллерии и минометом у СССР небольшое, порядка 10%, преимущество. А вот по количеству танков и САУ у СССР серьезное преимущество по сравнению с противником — 6000 против 3700. И при таком преимуществе обстановка на фронте такова, что на центральном участке фронта Красная армия ведет безуспешные наступательные действия, а на южном участке — медленно откатывается на восток после поражения войск Юго-Западного фронта под Харьковом и прорыва обороны Брянского фронта 28.06.1942. Видимо, 6000 советских танков против 3700 танков противника оказалось недостаточно.

С авиацией вопрос отдельный. У супостата 3200 боевых самолетов, у Красной армии — всего 2600. Правда, есть сноска, где говорится, что посчитаны сильно не все имевшиеся в наличии самолеты.

Вот это интересно — а почему, собственно, не все посчитаны? По причине отсутствия данных? Не может такого быть. Для того, чтобы войска на фронте могли выполнять свои функции, их надо снабжать боеприпасами, горючим, запчастями и т. п. А чтобы снабжать, необходимо знать количество обеспечиваемой техники. Так что, суммарное количество самолетов авторам источника было, безусловно, известно. Тогда переформулируем вопрос — с какой целью была указана не полная численность авиации? Если вспомнить, что происходило на фронте в середине 1942 - на центральном участке фронта Красная армия ведет безуспешные наступательные действия, а на южном участке — медленно откатывается на восток после поражения войск Юго-Западного фронта под Харьковом и прорыва обороны Брянского фронта, - мотив подсовывания читателю неполных данных по авиации понятен. Неудобно, знаете ли. У героической Красной армии и так танков более, чем в полтора раза больше, чем у противника, при в общем и целом неудачном для нее ходе боевых действий, а тут еще и в самолетах у противника нет преимущества. А вот это как-то непатриотично.

Но это еще не все. Имея сведения о наличии боевой техники на фронте и о годовом объеме ее производства, можно оценить — и сравнить, - длительность жизненного цикла советской боевой техники с противником.

По танкам и САУ проблем нет, если не считать отсутствия в данном источнике итоговых сведений за 1942 год о поступлении в СССР танков по ленд-лизу (как и о поступлении самолетов по ленд-лизу). И не только в этом источнике. Вот, например, в источнике [2] на с. 205-207 написано о прибывших в Мурманск и разгруженных там с 13 января по 5 февраля 1942 года 16 судах, британских и американских. А о количестве груза на этих судах — ни слова. Да, еще неизвестно, сколько танков и САУ было отправлено в Африку Роммелю в 1942 году. Также неизвестно, учтена ли неисправная и ремонтируемая техника с обеих сторон, или только с одной стороны. Но посчитаем уж то, что есть, и потом прикинем возможные варианты.

СССР — в 1942 произведено 24446 танков, на середину года в войсках 6000, итого средняя длительность жизненного цикла советского танка получается никак не более трех месяцев. Боевые самолеты — в 1942 произведено 21681 штук, в войсках 2600, итого средняя длительность жизненного цикла советского самолета не дотягивает и до полутора месяцев. Вот видите, до чего «правда» доводит - и так неудобно, и иначе нехорошо. А как удобно?

Для понимания, как может быть, считаем противника. В 1942 в Германии (вместе со всей Европой) произведено 6189 танков и САУ, на середину года в войсках 3700, итого средняя длительность жизненного цикла германского (или чешского) танка/САУ на Восточном фронте получается около 7,2 месяцев. Это если ни один немецкий танк на к Роммелю не попал.

Для оценки длительности среднего жизненного цикла немецкого самолета в 1942 на восточном фронте авторы источника [1] неожиданно предоставили вполне себе полные данные, но, как говорится, их никто за руку не тянул. Собственно, цитата (с. 270)

«Из более чем 11 тыс. вражеских самолетов, уничтоженных на советско-германском фронте в 1942 г., большая часть приходится на лето и осень, когда борьба носила особенно ожесточенный характер. На всех других театрах второй мировой войны воздушные силы фашистской Германии в течение этого года потеряли в 5 раз меньше самолетов, чем на советско-германском фронте.»

Итак, на всех других театрах второй мировой войны люфтваффе потеряли в 5 раз меньше, чем на восточном фронте. Допустим, что из «более чем 11 тыс. вражеских самолетов, уничтоженных на советско-германском фронте в 1942» германских было не менее 10 тысяч. Ну иначе совсем не сходится — напомню, в 1942 боевых самолетов в Германии было произведено 11408 штук, а 10 тысяч потерянных на восточном фронте плюс 2 тысячи потерянных люфтваффе на всех прочих фронтах это уже 12 тысяч. Но считаем дальше. Если верить авторам источника 1, на восточный фронт попало 11408 — 2000 = 9408 германских боевых самолетов, на середину 1942 в действующей армии на восточном фронте было 3200, итого средняя длительность жизненного цикла немецкого самолета 3200/9408*12=4,08 месяца.

Вопрос — а при какой численности советской авиации на восточном фронте нам не будет неудобно за «правду»? То есть, ни за низкую продолжительность жизненного цикла советского самолета, ни за то, что в середине 1942 года Красная армия, имея численное превосходство в боевых самолетах, вела на центральном и южном участках в целом безуспешные боевые действия. Ответ — ни при какой. Если допустить, что на середину 1942 в действующей армии находились, к примеру, 4000 боевых самолетов, то сразу неудобно, что против 3200 немецких (и прочих румынских и финских) самолетов нам оказалось недостаточно 4000 советских. А средняя продолжительность жизненного цикла советского самолета тогда выходит 4000/ 21681*12 = 2,2 месяца. Тоже существенно меньше, чем в среднем 4,08 для немецкого (точнее, вражеского — с учетом всяких финнов) боевого самолета. В общем, «правда» - вещь уязвимая, откуда ни посмотри.

 

Разбираемся дальше. Нашей целью не является полное описание боевых действий при обороне Сталинграда. Наша цель - получить представление об эффективности боевых действий сторон. К сожалению, мало-мальски полных данных о пополнениях немецких войск на период обороны Сталинграда источник не содержит. Зато относительно полные данные есть о пополнении войск защитников Сталинграда.

С. 194 - «К обороне Сталинграда было привлечено большое количество подготовленных стратегических резервов Ставки. Только с 23 июля по 1 октября 1942 г. на сталинградское направление прибыло 55 стрелковых дивизий, 9 стрелковых бригад, 7 танковых корпусов и 30 танковых бригад. Кроме того, основные потоки маршевого пополнения направлялись летом и осенью 1942 г. на это решающее направление борьбы.»

Правда, сведения о численности маршевого пополнения, переброшенного за указанный интервал времени на сталинградское направление отсутствуют. И о переброске авиации — тоже. Все, что удалось найти — с. 159, к 28 июля 1942 в 8 воздушную армию прибыло 10 авиаполков, всего 200 самолетов. И снова неудобно.

Крайне маловероятно, что авторы данного источника не знали, сколько самолетов было переброшено за указанный период на сталинградское направление. Знали, еще как. Невозможно даже подумать, что в стране, производившей за месяц в среднем за 3 квартал 1942 года 2073 боевых самолета не нашлось за пару месяцев пары тысяч новых самолетов для героических защитников Сталинграда. Явно нашлось. И возможно, поболее пары тысяч. Но эти 2 тысячи очень похожи на 2,6 тысяч самолетов, согласно данным с. 143, имевшихся на всем (ну, почти) советско-германском фронте. А это опять неудобно. Не по «правде»-с. Ну действительно, не может так быть, что на участке фронта авиация получила полторы-две тысячи самолетов, а о эффективности их боевого применения ничего определенного сказать нельзя. Значит, вообще ни слова о масштабах поступления авиации на Сталинградское направление, тут никакие данные не будут выглядеть «правильно».

 

Вывод

Советские источники, содержащие хоть какие-нибудь фактические данные, при умелом обращении с ними, могут снабдить довольно сущностной информацией. Правда, эта информация не всегда количественная. Речь о тех позициях, по которым данные вообще отсутствуют. Но зато качественная информация об этих позициях весьма красноречива. И да, эта информация неизбежно показывает, что главная идеологическая установка, она же «правда», не переносит столкновения с действительностью, выраженной в этой информации.

 

Источники

1 История второй мировой войны 1939 -1945 в двенадцати томах. т. 5, Москва, Воениздат — 1975

2 Советско-английские отношения во время великой отечественной войны 1941-1945. Т. 1. 1941-1943 / Министерство иностранных дел СССР. - Политиздат, 1983. - 542 с.

Были подсчитаны и проанализированы данные о результатах боевых вылетов Ил-2 содержащиеся в наградных документах на Героев Советского Союза на сайте
http://www.warheroes.ru/
Там были обнаружены данные по 791 воевавшему на Ил-2 пилоту, Герою Советского союза, при этом цифровые данные оценки результатов у 270 летчиков там полностью отсутствуют. По 791 летчику обобщенно было установлено, что среднее количество боевых вылетов на каждого летчика — 131,5, (суммарное 104005 боевых вылетов)

У 521 летчика на Ил-2, Героев Советского Союза в наградных документах записано 7266 танков и САУ, 6321 орудий, включая зенитные, 28616 автомашин, 279 БТР, 4847 гужевых повозок, 338 паровозов, 611 самолетов в воздухе, 1453 самолета на аэродромах противника, 173 плавсредства. Всего ими было сделано для достижения всего вышеуказанного 67999 боевых вылетов. НО есть нюанс. У 99 из 521 сведения о количественной оценке результатов боевой деятельности есть только по сбитым и уничтоженным на земле самолетам противника.
Если сформировать список без «белых пятен» по части информации по результатам уничтожения наземной и надводной техники противника, то останется 422 летчика с суммарно 53888 боевых вылетов. При подсчете вылетов я старался приводить количество вылетов за тот же период, за который есть денные о причиненном противнику ущербе. От перечня в предыдущем абзаце отличие только в заявленных (и засчитанных) уничтоженных в воздухе и на земле самолетов противника. Это 348 самолетов в воздухе, 1301 самолет на аэродромах.
Из приведенных выше цифр следует, что на один уничтоженный танк/САУ противника приходилось в среднем 7,42 боевых вылета, на одну автомашину — в среднем 1,88 вылета, на одно уничтоженное орудие, включая зенитное — 8,53 вылета, на 1 БТР — 193,25 вылета, на один паровоз — 160,38 вылета, на 1 ж/д вагон — 13,87 вылета. По борьбе с авиацией список из 422 летчиков дает следующие оценки эффективности — на самолет в воздухе 154,85 вылета, на самолет на земле 41,42 вылета. Список из 521 летчиков дает оценки эффективности борьбы с авиацией противника — на самолет в воздухе 111,29 вылета, на самолет на земле 46,8 вылета. Отличия есть, но не однонаправленные и не в разы, в пределах 20%.
В публикации
В.И.Перов, О.В.Растренин «САМОЛЕТЫ ПОЛЯ БОЯ ВОСТОЧНЫЙ ФРОНТ (1941-45 ГГ.) Авиация и космонавтика 2002 г. приводятся следующие оценки эфективности Ил-2 при действии по наземным целям

Применительно к сложившимся условиям боевого применения Ил-2 в первый период войны (22.06.41-18.11.1942) вероятность боевого успеха одиночного штурмовика в одном боевом вылете при поражении немецкой техники составляла: легких танков всех типов – около 0,055, бронетранспортеры и бронемашины – 0,07, автомашины – 0,145, артиллерия на позиции – 0,06, переправы (наплавной мост типа ТПМ) – 0,006.

Оценки, основанные на анализе боевого опыта и результатах полигонных испытаний, показывают, что применительно к сложившимся условиям боев во втором и третьем периодах войны вероятность боевого успеха штурмовика Ил- 2 в одном боевом вылете составляла: при атаке немецких САУ на базе легких танков – 0,17, средних танков – 0,06, тяжелых танков – 0,016, бронетранспортеров и бронемашин – 0,22, автомашин всех типов – 0,27, артиллерии и минометов на позиции – не более 0,16, переправы (наплавной мост ТМП) – 0,015.
В нашем списке есть летчики, пришедшие в штурмовую авиацию в разные годы, по данным О.В. Растренина, на первые период войны приходится не более 6% от суммарного количества вылетов Ил-2 за войну. Но это на войне, а в нашем списке из 422 летчиков надо подойти более адресно. Для простоты к достижениям первого периода войны причислим данные по тем летчикам, которые начали воевать в 1941 и имеют не более 100 вылетов.
Суммарный налет по таким летчикам 1572 вылета, они отчитались об уничтожении 319 танков и САУ, 13 БТР, 1509 автомашин и 286 орудий. Прикинем необходимое количество вылетов для уничтожения всего этого в первый период войны.
319/0,055+1/0,07+1509/0,145+286/0,06 = 5800+14+10406+4766 = 20968 боевых вылетов. Вот, а у этих всего 1572 вылета, разница в 13 с лишним раз.
По второму периоду войны имеем разнобой по вероятности поражения средних танков и САУ на базе легких танков — соответственно 0,06 и 0,17. Примем, что их было примерно поровну, возьмем среднее значение вероятности, округленное вниз до 0,01, получим 0,11. Успехи условно второго периода войны — в 52316 вылетах у противника выбили 6947 танков и САУ, 27097 автомашин, 266 БТР и 6035 орудий.
Очениваем необходимое количество вылетов для уничтожения всего этого в второй и третий периоды войны.
6947/0,11+266/0,22+27097/0,27+286/0,16 = 63154+1209+100359+1787 = 166509 боевых вылетов. В 3,18 раза больше, чем фактически было сделано вылетов, в том числе на разведку.

Сколько должно быть или было на самом деле, вопрос интересный, устанавливать не бурусь. Напомню только, что по данным Кривошеева («Россия и СССР в войнах XX века: Потери вооруженных сил») потери наших противников на восточном фронте составили 32 тысячи танков и САУ, а по данным О.В. Растренина, Ил-2 выполнили за войну более 600 тысяч боевых вылетов. Выходит, наши 422 Героя выполнили менее 10% от суммарного числа вылетов Ил-2 за всю войну, а выбили почти четверть от суммарного количества безвозвратно потерянных немцами и их союзников танков и САУ, причем от всех причин, среди которых по факту на авиацию приходится, мягко говоря, точно меньше половины.
Вывод один — оценки вероятность боевого успеха штурмовика Ил- 2 в одном боевом вылете во втором и третьем периодах войны в источнике, которым воспользовался Растренин, скажем так, несколько завышены, уж точно по части танков и САУ.

https://sites.google.com/view/covid-memory/home

Принято считать, что средняя боевая живучесть Ил-2 за войну -, определяемая как среднее количество боевых вылетов на одну безвозвратную потерю самолёта, равна 53,5. Теперь считаем собственно боевые вылеты

Потери Ил-2 за годы войны [1]:

ВВС КА 10759, Флот 807, итого потерь 11566

Общее число вылетов, соответственно, 618781

Сколько вылетов было в каждый год войны — вопрос интересный.

Имеется версия распределения вылетов по годам от Алексея "Alex_59" Полякова в итнернет-издании «Аргументы времени»

 

http://svgbdvr.ru/voina/aviatsiya-v-velikoi-oteche...ine-istoriya-bez-protivorechii

По версии Alex_59, в 1941 при боевой живучести 13 вылетов на потерю при 520 потерянных Ил-2 — 6760 вылетов. В 1942 - при боевой живучести 26 вылетов на потерю при 1662 потерянных Ил-2 - 43212 вылетов, в 1943 - при боевой живучести 50 вылетов на потерю при 3475 потерянных Ил-2 — 173750 вылетов, в 1944 - при боевой живучести 85 вылетов на потерю при 3400 потерянных Ил-2 — 289000 вылетов, в 1945 - при боевой живучести 90 вылетов на потерю при 1683 потерянных Ил-2 — 151470 вылетов.

К Alex_59 сразу есть несколько вопросов. Первое — откуда такие данные по потерям? Если их просуммировать, получится 10740 против 11566.

Второе. По данным Растренина [1] боевая живучесть 13 вылетов на 1 потерю распространяется не на 1941 год, а на интервал с 26.06.1941 по 01.07.1942, живучесть 26 вылетов на 1 потерю распространяется не на 1942 год, а на интервал с 01.08.1942 по 01.06.1943, живучесть 85 вылетов на 1 потерю распространяется не на 1944 год, а только на 01.11.44, на один день в конце 1944 г.

Третье. Откуда взялась боевая живучесть в 1943 году 50 вылетов на 1 боевую потерю — непонятно, в то время, как Растренин в [2] указывает, что осенью 1943 года боевая живучесть Ил-2 не превышала 30 вылетов на 1 боевую потерю.

Кстати, у Alex_59, несмотря на занижение потерь, количество боевых вылетов Ил-2 оказалось на 7% больше, чем по данным Растренина.

Предварительный вывод:

Количество боевых вылетов Ил-2 в 1942 и 1943 году у Alex_59 завышено совершенно точно. Чтобы установить, насколько именно завышено, обратимся к источнику [3], чтобы установить:

1. Среднегодовую численность Ил-2 в действующей армии по годам;

2. сравнить количество вылетов Ил-2 с суммарным количеством вылетов дневной авиации для нанесения ударов по наземным целям

 

Чтобы отделить от суммарного количества вылетов для нанесения ударов по наземным целям долю истребительной авиации, обратимся к источнику [4]. Следует учесть, что в источнике [4] распределение по задачам вылетов приведено не для всех авиаполков. В частности, оно не приведено для полков, расформированных в 1941-1943 годах, а только в 1942 году, было расформировано 23 истребительных аваиполка. Кроме того, количество вылетов истребительной аваиции должно быть заведомо больше, чем в 1941 году, так как в июне 1942 был приказ наркомата обороны об использовании истребителей в качестве дневных бомбардировщиков. В таблице 1 занесены предварительные результаты вычислений, и для сравнения — данные Alex_59.

 

Таблица 1 — Оценка числа дневных вылетов на удары по земле/морю

 

Год	Среднегод числ. самолётов дневн. ударн. авиации	В т.ч. численность Ил-2	Доля Ил-2	Всего вылетов дневной ударной авиации	В т ч ИА	Ударные без ИА	Ил-2 макс оценка	В том числе Ил-2 ( Alex_59)
1941	1018	125	0,12	124303	35668	88635	10636,2	6760
1942	1825	902	0,49	177843	34627	143216	70784,02	43212
1943	4286	2956	0,69	178081	23174	154907	106837,4	173750
1944	6061	4105	0,68	222010	21394	200616	135873,4	289000
1945	6486	4076	0,63	209467	30024	179443	112767,45	151470

Невооружённым взглядом видно, что на 1944 год Alex_59 насчитал для Ил-2 вылетов чуть не на 100 тысяч больше, чем их было сделано всей дневной авиацией всех типов для действия по наземным/морским целям. После урезания осетра с учётом ранее сделанных замечаний, получилось распределение боевых вылетов Ил-2/Ил/10 по годам, попавшее в таблицу 2. И там же выполнена оценка интенсивности боевого применения как по времени, так и относительно количества произведённых самолётов.

 

И да. Всего за войну с немцами боевых вылетов у Ил-2 вместе с Ил-10 пока выходит 405449, плюс-минус пара тысяч. Скорее, пожалуй, минус. Ибо, оценка числа боевых вылетов Ил-2 пропорционально числу имевшихся самолётов предполагает равную интенсивность использования и тех, и других. Насчёт Пе-2 по воспоминаниям воевавших [5], эта интенсивность измерялась интервалом 1 вылет в среднем каждые 5 дней. Соотвественно, результат оценки боевой живучести Ил-2 по выбранной мной методе определяется тем, насколько Ил-2 применялись более или менее интенсивно, чем ударные самолёты других типов. Интенсивность боевого применения Пе2 выбрана в качестве ориентира потому, что Пе-2 был самым массовым советским фонтовым бомбардировщиком Великой Отечественной войны.

Таблица 2 — Оценка интенсивности боевого применения штурмовиков Ил-2

Год	Среднегодовая численность	Произведено Ил-2/Ил-10	Вылетов	Вылетов на 1 произв Ил-2	Средний интервал между вылетами, сут
1941	125	1542	6760	4,38	3,51
1942	902	8195	43212	5,27	7,62
1943	2956	10782	106837	9,91	10,1
1944	4105	10752	135873	12,64	11,06
1945	4076	5974	112767	18,88	4,34

 

Ну вот, получается, что Ил-2 применялись в полтора-два раза менее интенсивно, чем Пе-2. Это означает, что даже оценка количества боевых вылетов для Ил-2 вместе с Ил-10 в 405449 вылетов безусловно завышена. Может, только на две тысячи, а скорее, на все двадцать. Но остановимся пока на ней, так как остался ещё вопрос — откуда взялась цифра 618781 вылетов для Ил-2?

Тут снова обратимся к источнику [3], и выясним, что штурмовая авиация в ВВС КА была представлена не только Ил-2. А именно, 10 июля 1941 года она была представлена 29 Ил-2 и 99 И-15, И-152 и И-153. По состоянию на 01.10.1941 советская штурмовая авиация была представлена 144 (в том числе 70 неисправных) Ил-2 и 36 ( в том числе 13 неисправных) И-15, И-152 и И-153.

По состоянию на 05.12.1941 советская штурмовая авиация была представлена 137 (в том числе 43 неисправных) Ил-2, 7 ЛаГГ-3, 12 И-16 и 8 И-15, И-152 и И-153.

По состоянию на 01.07.1942 наша штурмовая авиация была представлена 731 (в том числе 168 неисправных) Ил-2, 13 «Харрикейнами» и 15 И-15, И-152 и И-153. В общем, полностью однородной штурмовая авиация стала только в 1943 году. Следует заметить, что всякие И-15 летали существенно почаще, чем Ил-2, со средней интенсивностью один вылет каждые 2-3 дня, и даже 4% самолётов по численности от полного состава штурмовой авиации давали до 15% от общего числа боевых вылетов. В начале же войны 15%, приходящихся на старенькие бипланы, давали до половины общего числа боевых вылетов штурмовой авиации. Кроме того, хитроумная советская статистика явно поставила в зачет штурмовикам вылеты, совершенные истребителями, входившими в состав штрмовых авиасоединений. Если кто не в курсе, в состав некоторых штурмовых авиакорпусов входили истребительные авиадивизии. Например, в состав 5-го ШАК входила 331я ИАД. А в состав 1-го гв. ШАК входила 12-я гв. ИАД  (6). При этом интенсивность боевого прменени истребителей составляда в среднем, по данным этого же источника, один боевой вылет в 2-2,5 дня. То есть, самолеты одной такой истребительной дивизии совершали боевых вылетов столько же или немного меньше, чем самолеты всех штурмовых дивизий авиакорпуса.

Теперь осталось закрыть два вопроса — какова же была средняя боевая живучесть Ил-2 с учётом новых данных и как выглядела в реальности боевая деятельность Ил-2 при интенсивности один вылет в 7-10 дней, и почему?

На первый вопрос ответить совсем просто — средняя за войну боевая живучесть Ил-2/Ил-10 составила не более 35 вылетов на боевую потерю.

Второй вопрос ненамного сложнее. Из таблицы 2 следует, что интенсивность боевой работы Ил-2 в перый и в последний годы войны в 2-3 раза выше, чем в 1942-1944. В 1941 новоиспечённые лётчики-штурмовики думали, что брогнекорпус Ил-2 реально их защищает, а главное, так думало командование. В 1945 году риск стать жертвой немецкого истребителя был на порядок ниже, чем в 1943, да и многие технические неурядицы с Ил-2 были к тому времени преодолены. Что же касается 1942-1944 годов, то понятно, что сформировалась «оперативная» концепция применения штурмовой авиации. Заключалась концепция в том, что штурмовая авиация действовала главным образом в рамках крупных наступательных (обычно) операций, проводимых силами минимум 2-3 общевойсковых армий. Штурмовые авиаполки составляли 2-3 эшелона. Какая-то часть полков включалась «в войну» с первого дня операции и за 3-5 дней сшоркивала матчасть до нуля или почти до нуля. С этого момента, а может, и за день до него, в дело включались полки второго эшелона, а полки первого эшелона в течение нескольких недель, до следующей такой операции, занимались боевой подготовкой и ремонтом матчасти.

 

1 Растренин О.В. Штурмовик Ил-2 - «Летающий танк», «Чёрная смерть»- М,: Коллекция, Яуза, Эксмо, 2007.

2 Растренин О.В. Ил-2 за кадром боя. Авиация и космонавтика 2009 №№07-12,

3 Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. в цифрах, М.,1962 http://militera.lib.ru/h/sovaviation/index.html

4 Анохин В.А., Быков М.Ю. Все истребительные авиаполки Сталина. Первая полная энциклопедия

5 А. Драбкин Я дрался на бомбардировщике.

 6 Сто сталинских соколов : Лучшие из лучших. М.: Яуза-Эксмо, 2009. - 640 с.

 

 

 

OR PAM 945 Range table for 20-mm АА gun

https://yadi.sk/i/ETcjrsCM3JapTe

 

Таблицы стрельбы 37-мм зенитной пушки

https://yadi.sk/i/KQB06d2H3Japbk

 

https://yadi.sk/d/jjb-eFquwaetT

Анохин, Быков

https://yadi.sk/i/nq8VKiKuuGDVX

осторожно, 136 метров

https://yadi.sk/d/pkja9-x1uGDZy

это полегче, с Флибусты

 

 

https://yadi.sk/i/JgkkfHgwuE32R

Вещь не новая, но пусть будет

 

Краткие таблицы стрельбы 20-мм танковой пушки ТНШ

https://yadi.sk/d/u7oVVOb-uE3HN

 

Таблицы стрельбы 40-мм англ ПТП

https://yadi.sk/i/jB_yhbXhuE3Lu

 

Таблицы стрельбы 158-мм немецкого реактивного миномета

https://yadi.sk/d/FfCZFxPiuE3Nh

 

 

http://maxpark.com/community/14/content/5390904#share

 

http://worldoftanks.ru/ru/news/pc-browser/12/defeat_of_21st_tank_division/

 

О высадке союзников в Нормандии немцы узнали за несколько часов до её начала, когда немецкие солдаты взяли первых пленных. Это были десантники из числа тех, кто приземлился в тылу войск вермахта в ночь на 6 июня 1944 года. Но даже тогда, когда на горизонте появилась армада десантных судов, а земля затряслась от разрывов тысяч бомб и снарядов, немецкое главнокомандование и сам Гитлер продолжали верить в то, что это всего лишь отвлекающий удар, а основные силы союзников сойдут на берег в Па-де-Кале, а не в Нормандии.

Что бы ни думало командование вермахта, ясно было одно: десант надо сбросить в море как можно скорей и любой ценой. Помешало этому много факторов: внезапность высадки, абсолютное превосходство союзников в воздухе, действия бойцов французского Сопротивления. Немецкие генералы тоже проявили растерянность и не отдали жизненно важных приказов своевременно. Если бы они это сделали, то более тысячи немецких танков, находившихся в июне 44-го на Западном фронте, могли сильно усложнить задачи союзникам. Но отправить танки в бой можно было только с личного разрешения Гитлера, получить которое удалось далеко не сразу. Когда немецкая бронетехника всё же пошла в бой, первыми атаковали англичан солдаты 21-й танковой дивизии.

Бронированный кулак с изъянами

К началу июня 1944 года в 21-й дивизии было 124 исправных танка (абсолютное большинство — Pz IV) и около 10 штурмовых орудий. Соединение остро нуждалось в запчастях и топливе, а его командующий, генерал-лейтенант Э. Фейхтингер, слабо разбирался в танковой тактике, потому что был артиллеристом. 

 

К четырём часам вечера, когда дивизия наконец-то получила приказ о наступлении, англичане уже успели подавить все береговые батареи и обезвредить более 20 дотов на пляже «Суорд». Вскоре их войска должны были соединиться с канадцами, десантировавшимися на соседний пляж «Джуно», и ударить в направлении города Кана — важнейшего немецкого узла коммуникаций недалеко от побережья. Именно этому и собирались помешать немцы, бросая в бой танки 21-й дивизии. Две группы танков, одной из которых командовал полковник Йозеф Раух, а второй — полковник Герман фон Оппельн-Брониковски, должны были пробиться к побережью Ла-Манша на участке между городами Лион-сюр-Мер и Люк-сюр-Мер.

Немецкий офицер Ганс Люк вспоминал события «Дня Д» недобрыми словами: «Результатом несогласованности действий и проволочек стала потеря времени и людей, погибавших на марше под огнём авиации. Перегруппировка дивизии заняла часы. Большинству частей из района восточнее Кана и реки Орн приходилось, точно верблюду через игольное ушко, просачиваться через единственный мост, имевшийся в наличии на данном участке». Помимо всего прочего, танкистам пришлось преодолевать тот самый Кан, который союзная авиация жестоко разбомбила, превратив многие здания в груды обломков. Это обошлось немцам в несколько танков, вышедших из строя, а также в часы потерянного времени, каждая секунда которого 6 июня была для них на вес золота. В довершение всех зол, колонну Брониковски, прошедшую Кан, атаковали британские самолёты-штурмовики, подбившие около шести танков.

Бой у Перье

Миновав Кан, Брониковски двигался дальше, к высотам у городка Перье. Немцы шли вслепую, не зная ни численности англичан, ни расположения их войск. Между тем группировка на пути немецких танков была весьма мощной: противотанковые пушки, несколько сотен пехотинцев (батальон Королевской Шропширской пехоты), а также частей Стаффордширских йоменов на танках «Шерман Файрфлай» и нескольких противотанковых самоходок М10.

«Файрфлай» для немцев был головной болью до самого конца войны. Эта британская модификация «Шермана» была вооружена отличным 17-фунтовым (76-мм) орудием английского производства, пробивавшим с километровой дистанции 120 миллиметров брони. Им и «Тигр» был бы по зубам, что уж говорить о Pz IV полковника Брониковски, приближавшихся к британцам. Кроме того, британцы занимали выгодные и хорошо подготовленные оборонительные позиции.

На немецкую колонну первым наткнулись разведчики Шропширского пехотного. Лейтенант Гарри Джонс вспоминал, что не поверил глазам, увидев, как немецкие танки выходят из леса. Вернувшись к своим, разведчики доложили об угрозе, и вскоре танки 21-й дивизии оказались под перекрёстным огнём. Огонь вели не менее 20 стволов, причём немцы долго не могли засечь их расположение.

Первый немецкий танк записал на свой счёт «Файрфлай» сержанта Биллингса, снаряд которого пробил башню одной из «четвёрок». Машина исчезла в огне сдетонировавшего боекомплекта. Немцев не спасало даже то, что на некоторых танках были установлены дополнительные бронированные экраны. Всего через несколько минут боя Брониковски лишился шести танков. Когда немцы всё-таки обнаружили британские танки и открыли ответный огонь, то оказалось, что броню «Файрфлаев» они пробить не могут, хотя дистанция стрельбы не превышала 600 метров.

Немцы всё же пробивались к Перье, повернув влево от британских позиций. «Шерманы» начали их преследовать, атакуя с флангов. Это усугубило положение танкистов Брониковски, потому что бортовая броня боевых машин тоньше лобовой. Только «Файрфлай» сержанта Джонсона уничтожил три Pz IV.

Немецкие танки попытались пробить оборону на высотах у Перье лобовым ударом. Британцы занимали выгодные возвышенности, в придачу немцам в глаза било солнце. Бой на полукилометровой дистанции закончился для немцев с плачевным счётом: десять подбитых и уничтоженных танков они «разменяли» на одну повреждённую самоходку М10. Немцы так и не смогли выбить британцев с их позиций.

Время отступать

Брониковски отвёл танки в лес. И здесь немцы столкнулись с английскими машинами, которые решили пробиваться к Кану по кратчайшему пути. Один из британских «Шерманов» угодил под огонь сразу двух немецких танков и загорелся. Пехота, сопровождавшая их, оказалась под плотным обстрелом из винтовок и пулемётов. Брониковски ожидал новой атаки, но тут пришло известие, что в тылу высадилась британская десантная дивизия. Чтобы не попасть в окружение, 21-й дивизии пришлось отойти к Кану.

Пока происходили все эти злоключения с Брониковски, части группы Рауха (войска 192-го мотопехотного полка и шесть Pz IV) к 20:00 сумели приблизиться к побережью у Леон-сюр-Мер. Отсюда они прекрасно видели множество десантных судов в Ла-Манше. В бою у Леон-сюр-Мер группа потеряла много людей и артиллерии от атак с воздуха. Потом Раух также получил приказ об отходе, чтобы не быть окружённым.

Немецкий отчёт о контратаке 21-й дивизии 6 июня 1944 года сообщает о 54 потерянных танках. Из них только 16 оказались жертвами британских танков и артиллерии, остальные были утрачены либо по техническим причинам, либо от воздушных атак. Англичане потеряли пять «Файрфлаев», из которых большую часть уничтожили 88-мм орудия.

Пляж «Суорд» в первый день высадки остался за англичанами. На следующий день уже эсэсовская танковая дивизия обломала зубы об этот плацдарм. Теперь немцам оставалось только обороняться. 

Автор текста — Станислав Черников

Источники:

1. Бернаж Ж. Немецкие танковые войска. Битва за Нормандию 5 июня — 20 июля 1944 года. М.: АСТ, 2006.
2. Гастингс М. Операция «Оверлорд»: Как был открыт второй фронт. М.: Прогресс, 1989.
3. Люк Х. На острие танкового клина. Воспоминания офицера вермахта 1939–1945. М.: Яуза; Эксмо, 2006.
4. Ford F., Gerrard H. D-Day 1944. Sword Beach & British Airborne Landings. London: Osprey Publishing, 2002.
5. Kilvert J. T. Sword Beach: 3rd British Division/27th Armoured Brigade. Barnsley: Pen and Sword, 2008.
6. Stewart A. Caen Controversy: The Battle for Sword Beach 1944. Solihull:Helion and Company, 2014.
7. Winter P. D-Day Documents. London: Bloomsbury Publishing, 2014. 

http://worldoftanks.ru/ru/news/pc-browser/12/sherman_vs_kenigtiger/

 

Джон Гормэн, уроженец Северной Ирландии и добрый католик, получил в британской танковой учебке прозвище «Болван». Это случилось, когда вместо спокойной погрузки танка в эшелон он проехал насквозь стену вокзала и раздавил неудачно подвернувшийся под гусеницы легковой автомобиль. Инцидент не помешал Джону успешно доучиться и в 1942 году получить чин лейтенанта в элитной Ирландской гвардейской танковой дивизии, а затем принять командование танковым взводом.

Гормэн попал на войну два года спустя, в Нормандии. С 18 июля 1944 года союзники в очередной раз принялись штурмовать город Кан — ключевой пункт на пути вглубь Франции. Гормэн со своей дивизией во время этого наступления оказался у деревни Канье. В своё время его прославил «вокзальный таран», сейчас Джону предстояло провести один из самых необычных боёв на Западном фронте.

Что будем делать? Таранить будем!

Под командованием лейтенанта Гормэна служил достаточно опытный экипаж. К примеру, ефрейтор (lance-corporal) Бэрон начал службу ещё в 1941 году, управляя танком «Крусейдер». Сейчас этот же матёрый танкист сидел за рычагами британского «Шермана» с собственным именем Ballyragget, данным в честь городка в Северной Ирландии.

 

Перед боем британских танкистов предупредили, что где-то рядом находится как минимум один немецкий «Тигр». Бэрон спросил своего командира, что они будут делать, если встретятся с этим бронированным чудищем, которому стандартный «Шерман» — добыча на один укус? Лейтенант Гормэн подумал и ответил, что идеальной тактикой в этом случае будет таран. Но только при условии, что пушка «Тигра» в это время будет повёрнута в другую сторону. Тогда «Шерман» сможет воспользоваться своей скоростью и тем фактом, что башня немецкого тяжёлого танка поворачивается сравнительно медленно.

Но первым противником лейтенанта Гормэна и его взвода стали не вражеские танки, а грязь, в которой застрял его «Шерман». Если бы не помощь соседней машины сержанта Харбинсона, то, может быть, эта история не случилась бы, потому что её главный герой не дошёл бы до места схватки.

Догоняя своих, Гормэн случайно свернул не туда. Проехав поле, он выбрался на грунтовую дорогу и двинулся вдоль живой изгороди. Завернув за её угол, Гормэн увидел метрах в трёхстах четыре немецких танка: «Тигр», «Пантеру», Pz IV и невиданного доселе монстра — «Королевский тигр» из состава 503-го тяжелотанкового батальона. Словно само провидение услышало то, что лейтенант говорил своему мехводу перед боем: пушка «Королевского тигра» была развёрнута на 90° относительно его «Шермана». Гормэн крикнул: «На таран!» Его танк проломил хлипкую живую изгородь и устремился к врагу.

Когда между участниками этого странного поединка оставалось метров 75, наводчик «Шермана» Шолс выстрелил по «Королевскому тигру». Пушка была заблаговременно заряжена осколочно-фугасным снарядом, потому что ходили слухи, что бронебойный против «Тигров» не слишком-то эффективен. Снаряд срикошетировал от мощной брони, не причинив вреда, но отвлёк немцев на несколько драгоценных секунд. Из башни «Королевского тигра» показалась голова недоумевающего командира танка. Он увидел несущуюся на него британскую машину, но времени на то, чтобы как-то повлиять на ситуацию, у него уже не было.

На полной скорости «Шерман» врезался в левый борт «Королевского тигра» ближе к корме. После столкновения экипажи обоих танков, не дожидаясь худшего, стремительно покинули машины. Первыми выскочили немцы, потом и Джон Гормэн приказал своим бойцам выбираться — он не видел, что немец так и не довернул свою пушку, зато знал, что у «Шермана» была «самая мягкая броня из известных человеку».

Последним британцем, выскочившим из машины, был стрелок-радист Агнью. Не то чтобы он оказался самым отважным, просто орудие «Королевского тигра» заблокировало его люк, так что вылезать ему пришлось через люк в днище. Когда радист наконец выбрался наружу, он заметил четверых танкистов, пытающихся укрыться в воронке, и поспешил к ним. Танкисты оказались немецкими. Они ошалело посмотрели на британца, который тоже был изрядно ошарашен. К счастью для Агнью, его оторопь прошла быстрее. Отсалютовав немцам, радист исчез в ближайшем поле, разыскивая товарищей.

Добить и спастись

Лейтенант Гормэн тем временем чувствовал, что его работа ещё не закончена. Ирландец приказал своему экипажу оставаться на месте, а сам зигзагами по полю добрался до стоящего в яблоневом саду метрах в четырёхстах «Шермана-Файрфлай», вооружённого мощной 17-фунтовой (76,2-мм) пушкой. Танк был покинут экипажем, но внешне казался целым. Гормэн заглянул внутрь и обнаружил там тело погибшего сержанта. Рядом с танком были выжившие члены экипажа. Они помогли лейтенанту достать тело. Потом Гормэн приказал им занять свои места, и «Файрфлай» медленно поехал к сцепившимся «Шерману» и «Королевскому тигру».

Танк Гормэна осторожно выдвинул ствол сквозь высокую зелёную изгородь. Руки наводчика дрожали после недавнего боя, так что первый снаряд прошёл выше «Тигра». Второй попал прямо в цель, а третьим ирландец приказал подстрелить «Шерман». Теперь немцы не могли использовать ни одну из этих машин.

Зато оживились остальные немецкие танки, направив на британцев стволы орудий. Гормэн аккуратно отъехал обратно за изгородь и переместился метров на тридцать в сторону. Пока немцы искали, куда делся враг, «Файрфлай» успел выстрелить ещё четыре раза, добившись двух попаданий.

Гормэн собирался повторить этот фокус, но тут увидел ещё один горящий «Шерман», от которого к его танку бросились три обгоревших, выглядевших как чёрные пугала солдата. Это были сержант Харбинсон и два его выживших члена экипажа. Уложив раненых на броню, «Файрфлай» на полной скорости поехал к медпункту. Позднее оказалось, что именно благодаря Харбинсону экипаж лейтенанта Гормэна смог спокойно покинуть свой танк после тарана. Но «Шерман» сержанта отвлёк врага дорогой ценой — два танкиста сгорели вместе с танком.

Остальной экипаж Гормэна угодил под артиллерийский обстрел, два человека были ранены. Мехвод Бэрон смастерил из подручного материала носилки и оставался рядом с товарищами, пока тех не подобрал проходивший мимо танк. На этом удивительный бой закончился.

К сожалению, сержант Харбинсон прожил только две недели. Его погубили ожоги более чем половины тела, которые лишний раз напомнили, насколько хорошо горят «Шерманы».

В журнале боевых действий Гормэну вначале записали уничтоженную «Пантеру», но потом разобрались, что всё-таки ирландец победил «Королевский тигр». За свои заслуги он получил Военный крест, а его механик-водитель Бэрон — Военную медаль. Сам лейтенант после боя считал, что его идея с тараном и то, что он её воплотил, — это чистое безумие. Которое, впрочем, помогло спасти жизни его подчинённым и вошло в историю как лишний пример того, что ирландцы — совершенно безбашенный народ.

Автор текста — Евгений Белаш

Источники:

1. Crazy Irishman: Rammed a Tiger II with his Sherman….then went off looking for a Firefly to make sure the Tiger wouldn’t be going anywhere. https://www.warhistoryonline.com/.
2. Doherty Richard. British Armoured Divisions and their Commanders, 1939-1945. Barnsley: Pen & Sword Military, 2013.
3. James Baron. http://www.telegraph.co.uk/.
4. Sir John Gorman: War hero and unionist politician dies aged 91. http://www.bbc.co.uk.

https://lleo.me/dnevnik/2012/03/19.html

 

Пойте, кнопки мои, кнопки плоские! Ой, гуди, вентилятор из корпуса! Стих сложу я про страсти московские в федеральном агентстве Роскосмоса. Как по случаю праздника женского гости съехались важные к ужину: ой, министры дворца президентского, да ученые всякие нужные, да конструкторы всяческих спутников, инженеры ГЛОНАССа да компаса, да еще пара сотен сотрудников — во главе с руководством Роскосмоса.

«Ой, садитесь за стол, ой, мы рады вам! Ой, бухла накупили да пищи вам!» — так встречала гостей в зале актовом чудо-женщина Анна Ведищева: королева да гордость российская, да начальник пресс-службы дирекции — ой, встречала гостей белой сиською, да в трусах из последней коллекции, в сарафане с открытым животиком, и в поклонах сгибалась, да полностью (как учили приемам эротики все ее предыдущие должности).

Ох не долго ж нам сидеть в ожидании! Поднимайте же скорее стаканы вы! Сам Поповкин-генерал, главный в здании, скажет тост про технологии нановы! Вся научная элита российская здесь сидит уже с глазами поддатыми: космонавты с их родными и близкими, академики наук с кандидатами, да чиновники с большими погонами, да начальники с медальками броскими — выпивают за «Бураны» с «Протонами», да над «Шаттлами» смеются заморскими: «Мы ракеты хоть из досок неструганых понастроим на заводах прокуренных! Потому что есть в России наука-нах! Потому что есть в России культура-нах!»

Ох, директор наш Поповкин всё празднует! Да невесело его подчиненному — ох, вовсю терзают мозг мысли разные замдиректора его, Парамонова: не глядит на осетров с поросятами, не танцует средь застольного вечера — раздевает он Ведищеву взглядами, хоть раздеть на ней, пожалуй, и нечего. А как вынесли оленя тушеного, как рыгнули над столом гости сытые, так спросил Поповкин вдруг Парамонова: фиг ли руку ты засунул в трусы-то ей?

Воцарилась над столом злая пауза, академики притихли да лекторы: стало слышно, как шумит речка Яуза, под землей говно сливая в коллекторы. И поднялся Парамонов, потупившись, и услышали ответ Парамонова: «Хоть в приказе обо мне хреноту пиши! Хоть зарплату мне урежь миллиона два! Всё как есть скажу по должности старшему, алкоголем, как и я, разогретому: сунул руку я в трусы секретаршины от большой своей любви, лишь поэтому! Потому что красота да романтика! Притяжение сердец да эрекция! Че ты смотришь на меня, губы бантиком? И ваще, чего те надо, дирекция?!»

Встал Поповкин над столом в белом кителе, размахнулся он ГЛОНАССовским модулем, и собравшиеся разом увидели, как заехал Парамонову в морду им! Парамонов встал с настила коврового, в полный рост поднялся перед Поповкиным, поднял с блюда осетра двухметрового, да директора отшлепал по попке им!

Повскакали люди с мест, даже тучные, заорали всей гурьбой с матерщиною. И скандирует элита научная: «Сука, дай ему в табло, будь мужчиною!» Зашумела вся научная братия. И швырял директор РАН с блюда овощи: «Накажи козла как есть, по понятиям! Ты иначе не пацан! Ты ссыкло ваще!» Прилетел в башку фужер, кем-то пущенный, в челюсть въехал ананас частью колкою. Сука, двинь ему уже, ты опущенный! Академик ты у нас или тёлка-йоп? Мы в науке аппаратостроения как накатим водки для настроения, как приделаем на цепь пару спутников, да идем лупить на улице путников! Зашумели, заорали ученые, закусили огурцом спирт этиловый, после вынули заточки точеные и пошло у них крутое мочилово.

И очнулись поутру в перевязочной — все в бинтах и с перебитыми мордами. В настроении довольном и сказочном: так как смелые они, так как гордые, так как храбрые они и бесстрашные, доказали всем вокруг, что не клоуны, что в натуре господа очень важные, что в натуре пацаны, не ссыкло они! Пусть сидит в своих штанах перестиранных — от Америк и Европ до Японии — вся толпа ученых-нах, всего мира-нах. Чо, кому неясно-йоп? Чо не поняли?

http://maxpark.com/community/14/content/5272616

 

В 20-х годах Советская Россия прибегала к активным закупкам моторов за рубежом. В 1924 г. были заключены договоры о поставке их из США, Англии, Германии и Франции. Летом 1924 г. НКВТ получил задание ввезти 250 моторов «Либерти». К 12 сентября на склады поступили уже около таких 100 двигателей. В Америке сначала разместили заказ на 106 «Либерти», а в январе 1925 г. заказали еще 400 штук. Закупки этих моторов в Америке продолжались более шести лет. Кроме этого, у фирм «Паккард» и «Атлас» в 1928-29 годах приобретали детали для моторов М-5, выпускавшихся в СССР, в частности, коленчатые валы. Это привело к появлению серий со смешанным метрически-дюй- мовым исполнением. Из Англии с июля 1925 г. поступали моторы Сиддли «Пума» (заказали 150 штук).

В этот же период за границей активно закупали образцы авиамоторов. 22 декабря 1924 г. НТК рекомендовал приобрести моторы «Паккард», Райт ТЗ, Бристоль «Юпитер», Роллс-Ройс «Кондор», Бристоль «Черуб» и дизель фирмы «Бердмор». Большая часть этих двигателей действительно была куплена и подвергнута испытаниям и тщательному изучению. Так, в 1925 г. доставили два «Кондора». Кроме указанных выше типов, Авиатрест в 1925 г. получил из США Кэртис D.12 в двух экземплярах и один Райт Т4. В том же году из Англии ввезли пять моторов Бристоль «Люцифер» III, а позднее — еще 15 таких же. В 1928 г. купили образцы американ
ского звездообразного двигателя Пратт-Уитни «Хорнет».

Все они были изучены и испытаны. В 1925-26 годах на стендах НАМИ опробовали образцы моторов «Либерти», «Кондор» IV, Райт ТЗ. Двигатель Кэртис D.12 и другой экземпляр ТЗ испытывались на заводе «Икар» в Москве. В 1928 г. в НАМИ работали с двумя типами моторов фирмы «Паккард» — 2А-1500 и ЗА-2500.

Подобные испытания преследовали цели изучения мирового опыта моторостроения, а также отбора типов для закупок за рубежом или производства в Советском Союзе. Во многих ранних советских авиамоторах заимствовались элементы изученных иностранных конструкций. Так, в двигателе М-13, созданном в НАМИ, использовали блоки по типу Райт ТЗ, карбюратор, скопированный с «Кондора», и механизм газораспределения с элементами от «Паккарда». В М-14 (впоследствии переименованном в W18), построенном на заводе «Икар», внедрили блоки по образцу Кэртис D.12.

В октябре 1924 г. ставился вопрос о безлицензионном копировании английского мотора Нэпир «Лайон». Он характеризовался специалистами как «один из лучших европейских моторов». Чуть позже появился новый фаворит — американский Райт ТЗ, считавшийся очень перспективным. Именно с расчетом на его использование выдали первое техническое задание на знаменитый бомбардировщик ТБ-3, исходно именовавшийся Т1-4РТЗ. Но оба типа у нас осваивать не стали.

Начальник УВВС РККА П.И. Баранов во время визита в Америку в январе 1930 г. вел переговоры о создании в Советском Союзе смешанного акционерного общества для выпуска мотора Кертис V-1650 «Конкверор». В ноябре 1929 г. этот двигатель был рекомендован НТК УВВС. С ним знакомился в США Б.С. Стечкин и дал о нем хороший отзыв. Советский Союз купил в США 12 «Конквероров». Их использовали на первом экземпляре ТБ-3 и некоторых опытных самолетах. В 1934 г. один из «Конквероров» на Заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ доработали, введя привод вентилятора охлаждения и заменив редуктор. Его поставили на экспериментальном вертолете 11-ЭА. Этот вертолет испытывали и дорабатывали до весны 1941 г.

Для самолетов АНТ-9 в 1930 г. закупали американские двигатели Райт J6 «Уирлуинд».

Целая эпопея была связана с попыткой развернуть в СССР производство звездообразного дизеля «Паккард». В конце 1930 г. в Америке купили один такой двигатель мощностью 225 л. с. Его доставили в НАМ и разобрали для изучения. В 1931 г. ВАО приобрело еще четыре штуки. Советские представители запросили фирму «Паккард» на предмет получения лицензии и технической помощи в освоении производства, но получили отказ. Тогда решили идти другим путем. Задание добыть необходимые материалы получила советская разведка. В конце июня 1931 г. ОГПУ передало ВАО полный комплект документации по последней модификации дизеля «Паккард» мощностью 230 л. с., датированный ноябрем 1930 г. В Москву доставили около 1500 чертежей, спецификации, технологические документы. Но позже от развертывания выпуска дизеля отказались, сочтя его неудачным по конструкции.

Большее внимание, обращенное на американские двигатели, объяснялось тем, что их считали более простыми в производстве, чем английские. Однако в довоенный период в СССР все-таки производили один мотор английского происхождения. Это был М-22, основой которого являлся «Юпитер», созданный конструкторами фирмы «Космос» (позже переименованной в «Бристоль»), Только лицензию приобрели не в Великобритании, а во Франции, где выпускался метрический вариант — Гном- Рон 9А. Эти моторы успешно освоили и серийно выпускали в Запорожье в 1930- 35 годах. Несколько раньше в Советский Союз ввозили «Юпитеры» и французского, и германского производства.

В начале 30-х годов советское руководство, переоценив собственные конструкторские силы, взяло курс на полный переход на моторы отечественной разработки. Осуществлялась большая программа опытного моторостроения. В связи с этим в августе 1931 г. Реввоенсовет принял решение прекратить покупку за рубежом двигателей для опытных самолетов. Все новые машины должны были создаваться под отечественные образцы.

Но это не исключало ввоз иностранных моторов с целью их изучения. Постановлением СТО об опытном строительстве в 1929-33 годах предусматривалось покупать для этих целей по 10 двигателей в год. Так, осенью 1932 г. в Москву доставили мотор Роллс-Ройс «Кестрел», вызвавший большой интерес у наших специалистов.

Уже к апрелю 1932 г. стало ясно, что широкие планы советских моторостроителей фактически провалились. Слабость конструкторских организаций, нехватка квалифицированных кадров, отставание в технологии и общая отсталость смежных отраслей, в первую очередь электротех-нической и металлургической промышленности, привели к тому, что до практического использования в 1930-31 годах довели только один двигатель отечественной конструкции — М-34 А.А. Микулина, Это сдерживало развитие самолетостроения. Современных высотных моторов для истребителей в стране не имелось вообще. Комиссия во главе с будущим маршалом М.Н. Тухачевским порекомендовала приобрести лицензии в США. Для освоения в СССР выбрали Райт R-1820 «Циклон» и Кэртис V-1800 «Конкверор». «Циклон» начали делать в Перми как М-25. Он стал прародителем большого семейства двигателей, над которым работал А.Д. Швецов. «Конкверор» собирались изготовлять на заводе № 26 в Рыбинске. Но неожиданно работы по нему остановили. Во Франции заключили договор с «Испано-Сюизой» на приобретение лицензии на новый двигатель 12Ybrs. Его хотели сначала строить в Москве на заводе № 24, но тот был слишком загружен М-34. Тогда план по «Испано» передали в Рыбинск. Весь задел по V-1800 списали и уничтожили.

Чтобы ускорить создание нового поколения самолетов, в США закупили партию готовых «Циклонов», причем большую их часть — в исходном дюймовом исполнении. Поскольку самолетостроители несколько обогнали запоздавшие моторные заводы, в ряде случаев импортные двигатели шли и на серийные истребители. Их получила некоторая часть И-16 и все первые И-14.

Далее вплоть до Великой Отечественной войны не производилось ни крупных закупок авиационных двигателей за рубежом, ни масштабных работ по иностранным лицензиям. Это не значит, что в страну вообще не поступали иностранные моторы. В этот период они попадали в СССР в виде образцов для изучения самостоятельно или вместе с самолетами, а также в качестве трофеев.

В конце 30-х годов, учитывая надвигающуюся опасность войны и осознавая отставание отечественного авиационного моторостроения, советское руководство предприняло новые шаги по расшиению контактов с западными фирмами. Старались закупить образцы моторов для изучения, техническую документацию, а в некоторых случаях и лицензии.

Еще осенью 1937 г. советское торгпредство в Лондоне приступило к переговорам о приобретении образцов двух двигателей компании «Бристоль» — «Меркьюри» и «Пегасус». Однако фирма дала отказ, требуя покупки партии не менее 50 штук или лицензии. В декабре следующего года в Москву прибыло предложение от «Нэпир» по поводу двигателя «Дэггер», а чуть позже — на Олвис «Леонидес». Были ли они куплены — неизвестно. Параллельно в июле узнавали, не продадут ли образец «Бленхейма» IV с «Меркьюри». 3 июля СНК принял специальное решение о переговорах с фирмой «Бристоль» по поводу приобретения образцов моторов «Таурус», «Пегасус» и «Геркулес». В августе переговоры с «Бристоль» дошли до того, что подготовили проект лицензионного договора на пять лет, охватывающего те же три типа. По-видимому, все сорвалось либо после начала Второй мировой войны, либо после начала советско-финской войны, резко обострившей отношения СССР с Великобританией.

Стараясь преодолеть отставание от фирмы «Райт» в отношении совершенствования «Циклона», в январе 1939 г. подготовили новый договор о технической помощи на общую сумму 900 тысяч долларов. По этому договору фирма обязывалась предоставить документацию на модификации серий G100 и G200, а также двухрядный звездообразный двигатель R-2600. Сами представители компании предложили включить в документ новый мощный двигатель R-3350, но этот пункт был заблокирован военным министерством США. Договор подписали. Он начал действовать с 29 марта 1939 г. В Америку выехала группа советских инженеров для приемки документации. В сентябре дополнительно хотели приобрести образцы моторов: G205A — четыре штуки, G205B — шесть и R-2600-A5D — десять (потом заказ урезали до четырех). Но ни один из них не получили. Работы задержало введение «морального эмбарго» в перид советско-финской войны. С 26 декабря советских специалистов перестали пускать в цеха завода «Райт». Но уже 8 февраля 1940 г. первая партия чертежей отправилась в СССР на борту парохода «Маяковский». К 3 августа завершили приемку всей документации по G100. Впоследствии ее активно использовали в процессе совершенствования двигателей М-62 и М-63. Договор с «Райт» действовал до мая 1941 г., когда американцы приостановили его действие на год. За это время советская сторона уплатила фирме 169 000 долларов. В 1942 г. договор продлили, но чисто формально. До конца войны он так и оставался в приостановленном состоянии.

Информация о зарубежных двигателях поступала в СССР и по другим каналам. Так, в 1940 г. советская разведка доставила в Москву чертежи американских авиамоторов R-2600, V-3420 и V-1710. Их скопировали и передали различным конструкторским бюро. В недолгий период сближения с Германией советские делегации, приезжавшие туда, знакомили также с трофейной техникой, а в списки запрашиваемых у немцев товаров входили образцы английских моторов (в частности «Геркулеса»).

К моменту нападения Германии на Советский Союз и ВВС РККА, и ГВФ были практически полностью оснащены двигателями отечественного производства. Моторы, выпущенные за границей, составляли лишь доли процента от общего парка. Двигатели, основывавшиеся на иностранных лицензиях, к этому времени уже достаточно далеко ушли от своих прототипов и во многом являлись новыми конструкциями.

Но начало большой войны вновь вызвало необходимость массового ввоза моторов из-за границы. В первые месяцы боевых действий Красная Армия потеряла множество самолетов и, соответственно, двигателей. Наступление немцев вызвало необходимость эвакуировать в глубь страны моторостроительные заводы. Выпуск двигателей резко сократился, так же как и производство самолетов.

 

Поначалу с иностранными моторами на ленд-лизовских самолётах было много проблем, связаннных с незнанием нашими специалистами их специфических особенностей, нехваткой качественного топлива и масла. Они считались «капризными», требующими исключительно вежливого обращения. Отчасти так оно и было. Сборка «Мерлина» с его непростой конструкцией блоков была куда сложнее, чем М-105 или АМ-38. Переборку и регулировку британских моторов у нас действительно старались поручить самым опытным работникам.

Но познакомившись с чужими двигателями получше, быстро выявили их существенные преимущества. Первое из них лежало на самом виду — аккуратная сборка, тщательная обработка деталей, хорошая антикоррозионная обработка и окраска. Старики рассказывали, что внутри импортного мотора не порежешься, не поцарапаешься голой рукой — все заусенцы срезаны, кромки затуплены, поверхности подшлифованы.

Но это не главное. Иностранные двигатели существенно выигрывали по экономичности. Они расходовали меньше бензина и масла. Значительно шире у них был диапазон рабочих оборотов. С одной стороны, это позволяло тратить меньше горючего в крейсерском полете на малом газу. Импортные моторы устойчиво работали на обедненных смесях. С другой, имелось много форсированных режимов с ограничениями по времени, дававших дополнительно до 200 л. с. в критических ситуациях. Правда, «Мерлин» при этом уступал нашему М-105П в приемистости, от малых оборотов к большим он переходил медленнее.

Иностранные моторы значительно превосходили отечественные по ресурсу. Так, американские двигатели нередко имели ресурс до первой переборки в 600 часов, английские — в 400 часов. У нас же и 200 часов считалось очень хорошим показателем. Правда, из-за не шибко грамотной эксплуатации и замены штатных бензина, масла и антифриза эрзацами и суррогатами до паспортных данных иностранные моторы у нас обычно не дотягивали. Например, в 1943 г. «аллисоны» обычно отрабатывали 35-40% назначенного ресурса (250 часов), английские «Мерлины» — 50-60%. Но это все равно было больше, чем у наших двигателей!

Для справки — при освоении немецких лицензионных BMW-VI (советское обозначение М-17), запущенных в производство в 1930 году, в августе 1933 г. ресурс до первой переборки у М-17 достиг 150 часов. У «родных» моторов было не столь хорошо. В 1942 в частях 15-й воздушной армии один отказ мотора АМ-38ф приходился на 20 - 25 часов работы. Со временем дела с АМ-38Ф стали получше. В течение года, с мая 1944 г. по май 1945 г. в 3-й ВА моторы АМ-38ф наработали 40250 ч. В среднем ежемесячно действовало 350 моторов. За это же время было преждевременно снято по конструктивно-производственным дефектам 85 моторов (среднее время наработки 40 ч). В то же время установленный

ресурс в 150 ч полностью выработали 105 моторов. Наработка на отказ моторов АМ-38ф в частях 5-й ВА в 1945 г. без учета моторов, поврежденных в бою и вышедших из строя по причине неграмотной эксплуатации, составила 90 ч.

Несмотря на обширную номенклатуру дефектов, мотор АМ-38Ф, как показывает анализ документов инженерно-авиационной службы воздушных армий, по надежности занимал первое место среди остальных отечественных моторов, находящихся на снабжении ВВС КА. Действительно, например в 15-й ВА количество моторов АМ-38Ф, снятых в 1945 г. по выработке ресурса, увеличилось в 1,4 раза в сравнении с предыдущим годом, а количество снятых моторов до выработки ресурса, наоборот, уменьшилось в 5,5 раза. При этом наработка в часах на один отказ мотора АМ-38Ф возросла с 50,6 ч до 99 ч, что более чем вдвое было выше результата, показываемого любым другим отечественным мотором. Так, мотор М-105ПФ в 1944 г. нарабатывал 42,8 ч на один отказ, а в 1945 г. - 48,9 ч.

Если на каждые 100 моторов среднего парка свой ресурс полностью вырабатывали 11,5 моторов М-105ПФ, то АМ-38Ф - 16,5 моторов.

Для справедливости надо сказать, что поставлялись в СССР уже хорошо отработайные серийные конструкции. Моторы новые, считавшиеся передовыми и перспективными, и на западе подчас запускались в серию с мизерным ресурсом. Так, английский Нэпир «Сейбр» попал в строевые части британских ВВС с истребителем «Тайфун», когда его номинальный ресурс равнялся 40 часам, а реально он с трудом нарабатывал 35, да еще считался крайне пожароопасным. Право же, 35 часов для передового мотора мощностью более 2000 л.с. В 1942 — и 43 часа в 1944 для мотора М-105ПФ, разработанного в один год с «Сейбром», мощностью немногим более 1000 л.с., как-то не совсем комильфо.

В импортных моторах было немало конструктивных новинок. Например, вкладыши подшипников скольжения. Технология их заливки была куда совершеннее советской. Попытки воспроизвести покрытие американским «белым сплавом» долго не удавались. Но к середине войны завод № 36 в Рыбинске освоил выпуск коренных и шатунных вкладышей к «Мерлинам» и «аллисонам». Изготовляли у нас и некоторые другие запасные части.

Ни один советский авиамотор, выпускавшийся во время войны, не имел двухступенчатого ПЦН. Зато такие стояли на «Мерлинах» от типа 60 и далее и поздних модификациях V-1710. Подход в обоих случаях был совершенно разным. Англичане сделали единый узел, в котором предусматривалось включение либо одной ступени, либо обеих. В сочетании с двухскоростным приводом ПЦН это давало четыре режима и высотную характеристику без существенных провалов. А американцы приделали вторую (на самом деле первую) ступень к мотору как отдельный агрегат, приводившийся во вращение от задней коробки двигателя. Это позволяло унифицировать модификации моторов разной высотности. Но результат в обоих случаях был — иностранные моторы в значительно меньшей степени теряли мощность при подъеме на высоту. Это приносило выигрыш и для перехватчика, и для скоростного бомбардировщика, и для разведчика.

Когда в СССР прибыли английские моторы «Геркулес», нашим специалистам впервые удалось на практике ознакомиться с конструкцией и функционированием бесклапанной гильзовой системы газораспределения. Она давала целый ряд реимуществ с точки зрения плавности хода и легкости запуска. У нас подобные работы вели еще до войны, но так и не смогли дойти даже до уровня опытного образца. Пытались приобрести у фирмы «Бристоль» образцы, вели разговоры о лицензии, но также безуспешно. Гильзовое распределение работало безупречно лишь при условии высочайшей точности изготовления и отлично отлаженной технологии. Нашей промышленности тогда это было явно не по зубам. На этом споткнулись и конкуренты «Бристоль» из фирмы «Нэпир», внедрившие подобный механизм на своем моторе «Сейбр», с которым тоже ознакомились у нас после прибытия образца истребителя «Тайфун».

Так же как в самолетостроении, поставки по ленд-лизу существенно влияли на производство двигателей советских конструкций. Для них много чего везли из-за границы. Еще в сентябре 1941 г. выдали заказ английской фирме «Спешиэл Ллойд» на изготовление поршней, поршневых колец и клапанов к моторам М-105, делавшихся на заводе № 26. Из Москвы в Лондон доставили соответствующие чертежи. Ввозили также шариковые и роликовые подшипники и шарики с роликами для наших.

В отличие от Великобритании, где поставленные из Америки по ленд-лизу двигатели нередко устанавливались на самолеты местного производства, в СССР все машины выпускались только с отечественными моторами. Но планы подобных работ существовали. В мае 1943 г. практически все самолетостроительные конструкторские бюро страны получили задания подготовить предварительные проекты вариантов своих машин под импортные двигатели. Як-1, Як-7, Як-9, ЛаГГ- 3 и Пе-2 предполагалось модифицировать под «Мерлин» и V-1710, Ла-5 — под R-2600 и R-2800, Ил-4 — под R-2600 и R-1830-33, Ли-2 — под R-1820-71. Но расчеты показали, что ни один из предложенных вариантов не дает столь существенных преимуществ, чтобы оправдать перестройку серийного производства. Выигрывая в одном, как правило, проигрывали в другом.

Дольше всего пытались внедрить американские двигатели на Ли-2. Это казалось вполне логичным, ибо Ли-2 являлся оветской копией DC-3. 15 июня ГКО постановил закупить в США 2000 моторов R-1820-G2 для монтажа на этот самолет. Тип G2 примерно соответствовал М-62ИР, который ему предстояло заменить. Именно R-1820-G2 стояли на закупленных до войны партиях DC-3.

http://maxpark.com/community/14/content/5255269

 

 

первая часть союзников, оснащённая P-40 — британская 250-я эскадрилья, появилась в северной африке 12 мая 1941. Она выполнянла задачи ПВО морского порта Александрии. 8 июня того же года к ней присоединилась 3-я британская эскадрилья. Первый бой с Bf 109 Томахоки провели 16 июня 1941.

На Киттихауки 3-я эскадрилья перевооружилась в декабре 1941.

Первая американская истребительная группа на P-40F (FG57, 3 эскадрильи по 25 самолётов) в Северной Африке, имела первую встречу с воздушным противником 14.08.1942

К началу битвы при Эл-Аламейне 23.10.1942 союзнические истребительные части союзников на Р-40 включали:

66-я эскадрилья и 57-я группа USAAF, 250-я, 260-я и 450 эскадрильи RAF.

Им противостояли 2-я и 3-я группы истребительной эскадры JG 27 и 3-я группа истребительной эскадры JG 53.

После начала операции «Torch» союзническая группировка на P-40F увеличилась на 77 истребителей 33-й группы USAAF. В марте 1943 33-я группа перевооружилась на P-40L, к тому времени в ней оставалось только 13 боеспособных P-40F.

В апреле 1943 группировка USAAF на P-40 увеличилась на 325-ю группу, перед высадкой на Сицилию, к ним добавилась группа FG324.

13 мая 1943 г, если кто забыл, африканская немецкая армия в составе 9 дивизий, в том числе 4 танковых и двух зенитных артиллерийских, сдалась союзникам (94 тысячи немецких военнослужащих). К тому времени FG57 перевооружилась на P-40К.

Перед вторжением на Сицилию соотношение сил по истребителям было следующим (боевой состав):

Союзники а P-40 - 325th FG, 324th FG, 33rd FG, 57th и 79th FGs USAAF, No. 239 Wing RAF.

Немцы и итальянцы на Bf 109:

в полном составе эскадры JG 53 и JG 77 (по три группы каждая), группы II./JG 51 и I./JG 27, итальянские эскадрильи №№ 363, 364 и 365.

Итого, если считать по полному штату, 430 союзнических P-40 против предположительно (по штату) 360 немецко-итальянских Bf 109.

По Хольму, на начало июля 1943 группа I./JG 53 насчитывала 49 Bf- 109G, в течение июля она получила с заводов 42 новеньких Bf- 109G-6. Группа II./JG53 на начало июля 1943 г. имела 39 Bf-109G, и ещё столько же получила с заводов в течение месяца. Группа III./JG53 на начало июля 1943 располагала 49 Bf-109G, до конца месяца получила с заводов 37 Bf- 109G-6. Итого 53-я истребительная эскадра располагала 137 Bf-109G на начало июля 1943 и получила с заводов 118.

Эскадра JG77 располагала на начало июля 1943 г. суммарно на все группы 38+46+39=123 Bf-109G, в течение июля получила с заводов 36+28+15 = 79 Bf-109G-6.

Группы II./JG 51 и I./JG 27 на начало июля 1943 располагали соответственно 38 и 40, получили с заводов суммарно27 Bf-109G-6.

Итого имеем на начало июля 1943 на Сицилии 340 штук Bf-109 в 8 немецких истребительных группах. И поступление в эти группы в течение июля 1943 составило суммарно 224 Bf-109G-6. Для справки — всего в июле 1943 заводы рейха произвели 704 Bf-109 в истребительной модификации. Кстати, судя по потерям, I./JG 27 в июле 1943 участвовала в боях не особо активно.

CARL MOLESWORTH по безвозвратным потерям Bf-109 в июльских боях за Сицилию даёт цифру 246 штук, что неплохо сопрягается по поставкам новых самолётов с заводов по Хольму, а всего немцы с итальянцами потеряли за тот июль 711 самолётов всех типов. Подчёркиваю — не союзнические пилоты захвалили побед, а немцы записали в потери, это сильно не одно и то же, по-английски так вообще не перепутать. Кстати, цифра 340 немецких (а были ещё три итальянских эскадрильи, напоминаю) Bf-109 на начало июля 1943 на сицилийском фронте почти в точности совпадает с количеством одномоторных истребителей у немцев перед началом Курской битвы (339 Bf-109 и FW-190 суммарно) — естественно, в частях, непосредственно в этой битве участвовавших. А всего на начало июля 1943 года немцы вместе с союзниками на восточном фронте имели, как гласит советский источник («История второй мировой войны 1939-1945 гг», т. 6), 586 штук одномоторных истребителей. Такие вот дела, да.

 

Бенджамин Саломон, единственный ребёнок в семье^[1], родился в Милуоки (Висконсин). Высшее образование получал сначала в университете Маркетта^[en] в Милуоки, а затем, перебравшись в Лос-Анджелес, в университете Южной Калифорнии, который окончил с дипломом зубного врача в 1937 году^[2].

Когда осенью 1940 года был принят закон о воинской повинности и военной подготовке, Бен Саломон был в числе первых американцев, мобилизованных в соответствии с ним. Он начал службу рядовым пехоты. Присоединившись к 102-му пехотному полку, он зарекомендовал себя как высококлассный стрелок из винтовки и пистолета и в течение года был повышен в звании до сержанта, получив под начало пулемётную секцию (минимальную военную единицу, соответствующую отделению). В 1942 году, однако, было принято решение о переводе его в зубоврачебную службу армии. Саломон подавал заявление о желании остаться в пехоте, а его прямой командир обращался к начальству с рапортом о присвоении ему звания второго лейтенанта пехоты, но эти заявления были отклонены, и Саломон был отправлен на Гавайи, где получил звание первого лейтенанта медицинской службы. Проработав несколько месяцев в местном госпитале, Саломон был назначен полковым зубным врачом в 105-й пехотный полк 27-й дивизии^[en], где к лету 1944 года получил звание капитана^[2].

В июне 1944 года 105-й пехотный полк совершил высадку на остров Сайпан. 22 июня полковой полевой хирург был ранен осколком, и Саломон, для которого как для дантиста работы в условиях боевых действий не было, вызвался его заменить. 4 июля он участвовал в высадке 2-го батальона 105-го полка на побережье рядом с деревней Танапаг. Пройдя около 800 метров от берега, батальон увяз в японской обороне и в ожидании контратаки начал окапываться. В 5 часов утра 7 июля остававшиеся на острове японские силы (от 5 до 6 тысяч солдат) были брошены в последнюю контратаку на позиции 2-го батальона. Всего через десять минут после начала атаки в полевом лазарете Саломона, расположенном в 50 метрах от передней линии окопов, уже собралось больше 30 раненых, и пока он занимался самыми тяжёлыми из них, японские солдаты добрались до лазарета^[2].

Увидев, как японский солдат заколол штыком раненого, лежавшего рядом с операционной палаткой, Саломон окрыл по нему огонь и убил. Едва он вернулся к работе, в палатку ворвались ещё двое японцев, которых Саломону тоже удалось убить, но тем временем четверо новых уже ползли в палатку с разных сторон. Обезоружив одного из них, Саломон застрелил второго и заколол штыком третьего; четвёртого, с которым врач вступил в рукопашный бой, застрелил один из раненых. После этого, видя, что ситуация стала угрожающей, Саломон приказал остальным раненым уходить по мере возможности из лазарета в тыл американских позиций. Сам он остался прикрывать их отступление, сначала с винтовкой, а затем завладев пулемётом, расчёт которого был убит. После боя, когда было найдено тело капитана Саломона, перед ним насчитали 98 трупов японских солдат^[3]. На теле Саломона, лежавшем рядом с пулемётом, было более 70 ранений, не меньше 24 из которых были получены при жизни^[1].

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BB%D...0%BE%D0%BD,_%D0%91%D0%B5%D0%BD

http://maxpark.com/community/14/content/5195375

 

http://maxpark.com/community/14/content/5096504

 

В год начала боевых действий на восточном фронте советское моторостроение вырвалось в лидеры по части взлётной мощности авиамоторов, создав АМ-38. Правда, советская индустрия не придумала ничего лучшего, как поставить этот мотор на штурмовик Ил-2, на котором навешано 800 кг брони. Мало того, что мотор жидкостного охлаждения менее живуч при обстреле, чем мотор воздушного охлаждения, так сей аппарат дополнительно подставили, снизив его маневренность и увеличив вероятность попадения. Понятно, что когда в самолёт чаще попадают, то вероятность пробития любой мыслимой на самолёте брони именно вот в этом вылете существенно больше. По факту, все относительно живучие самолёты, имевшие броню и сохранявшие при этом приличную маневренность, имели относительную массу брони во взлётном весе редко более 2%. Это какой надо было иметь великий интеллект, чтобы отбросить все результаты наработок, изложенные в труде Меднис А. Тактика штурмовой авиации. — М.: Воениздат НКО СССР, 1936.

http://militera.lib.ru/science/mednis_a/index.html

Суть опыта изложена в цитате:

«ответственные части штурмового самолета (мотор, радиатор, бензиновые баки, место сидения экипажа) желательно забронировать снизу и сбоку. Но при бронировании неизбежна тяжеловесность самолета, отрицательно отражающаяся на его летных качествах. Покрытие самолета броней целесообразно только при условии, если оно незначительно утяжеляет самолет и надежно прикрывает его жизненные части от ведущегося под острыми углами ружейного и пулеметного огня. Если это неосуществимо, целесообразнее броней пожертвовать»

Конечно, чего там замнаркома какой-то Меднис? Но увы, законов физики не отменить. Тяжёлая броня подставляла Ил-2 под огонь противника, не давая возможность ему эффективно выполнить противозенитный манёвр. А как эта броня защищала? По данным О. Растренина, боевая живучесть Ил-2 фронтовой авиации в период с начала войны до 01.07.42 составляла 13 вылетов на одну боевую потерю, в период с 01.08.42 по 01.06.1943 — 26 вылетов на одну боевую потерю. Забегая немного вперёд, заметим, что осенью 1943 г. боевая живучесть Ил-2 фронтовой авиации не превышала 30 вылетов на одну боевую потерю. Уточню — там, где у немцев имелась истребительная авиация. Например, Ил-2 ВВС Черноморского флота в 1943 году имели среднюю боевую живучесть 26,4 вылета на боевую потерю. Там немецкие истребители были, они сначала участвовали в воздушной битве на Кубани, потом прикрывали снабжение морем из Крыма немецкой армии на Таманском полуострове, потом собственно эвакуацию этой армии с Тамани в Крым.

С живучестью Ил-2 вроде понятно, вернёмся к моторам. моторы АМ-38 имели также много производственных дефектов и положенного ресурса не вырабатывали. Преждевременный выход их из строя приводил к быстрому накапливанию неисправной материальной части на фронте, срывал боевую работу и увеличивал аварийность.

 

В июле 1942 г. начальник Управления технической эксплуатации ВВС КА генерал-майор Ф. Н. Шульговс-кий докладывал главному инженеру ВВС генерал-лейтенанту А. К. Репину, что за пять месяцев 1942 г. вышло из строя 97 моторов АМ-38. В среднем моторы работают по 20-50 ч, и только небольшое количество вырабатывают установленный ресурс.

Завод № 24 каждый месяц предъявлял моторы АМ-38 на 100-часовые испытания, но ни один мотор этих испытаний не выдержал (главным образом по прогару и обрыву клапанов), «хотя срок службы мотору установлен 150 часов». Лишь один серийный АМ-38 отработал на стенде 72 ч.

В январе месяце 40% моторов были сняты с контрольных испытаний по 73 различным дефектам:

некачественное литье, плохая обработка и монтаж и т.д. Массовыми дефектами АМ-38 являлись прогар и трещины головок блоков цилиндров (течь из-под футорок свечных отверстий и в перемычках между клапанами) и поломка клапанных пружин. Довольно частыми были обрыв клапанов, преждевременный износ поршневых колец, появление течи через нижнее уплотнение (вода в картере), прогар пусковых клапанов, биение масла из суфлера, а также заклинение мотора и разрушение коренных подшипников.

 

К 1 мая по вине моторов АМ-38 в частях ВВС КА произошло 1 1 катастроф и аварий. В 1-й запасной авиабригаде имелось 12 случаев обрыва шатунов, два случая обрыва шпилек шатунов, шесть случаев зак-линения кривошипно-шатунного механизма, 28 случаев обрыва штоков клапанов, 15 случаев трещин блока цилиндров мотора и других дефектов. Это привело к двум катастрофам и двум авариям самолетов, 22 авариям моторов и 37 случаям потери боеготовности самолетов на срок более суток.

Причем все случаи произошли на моторах АМ-38 наработавших от 20 до 80 ч.

Здесь следует сказать, что заводы НКАП стабильно срывали планы поставок в оборотный ремонтный фонд ВВС и строевые части моторов и групповых комплектов запасных частей к ним и к самолетам.

Согласно Постановлению ГКО от 23 апреля 1942 г. наркомат авиапромышленности обязывался поставить в оборотный фонд ВВС КА к концу апреля 107 моторов, но поставил только 85, в мае — 170 моторов, а по факту - 86 моторов.

Для восстановления ремонтного фонда авиамоторов НКАП должен был к 1 мая 1942 г. направить в части ВВС 144 групповых комплектов запасных частей к моторам, однако поставил только 22 комплекта. По этим причинам ремонтный фонд самолетов и моторов продолжал оставаться чрезмерно большим. На 5 июня для восстановления материальной части на фронтах не хватало 728 моторов, в том числе 178 моторов АМ-38. Это серьезно затрудняло работу боевых частей, «так как отсутствие оборотного фонда моторов и групп комплектов к ним не дает возможности восстанавливать материальную часть».

Уже к началу июля на фронтах и в запасных авиаполках насчитывалось 579 исправных современных самолетов без моторов и 122 самолета без винтов, а также 1364 моторов, требующих ремонта.

Из приведённых выше данных следует, что проблемы с моторами в советской авитации были не только у Ил-2. И дело было, увы, не только в низкой живучести — им по-прежнему не хватало мощности.

В августе 1941 на восточном фронте появилась модификация истребителя Мессершмит Bf-109F-4 с мотором DB-601E, номинальная мощность которого на высоте 5 км составляла 1200 л.с. Мотор с близкой номинальной мощностью, правда, на высоте 2900 м, М-105ПФ, появился на советских истребителях в строевых частях на 11 месяцев позже.

Общая картина с мощностями на 1941-1942 гг отражена в таблице 1.

 

"Дата начала серии на самолёте"	Мотор	Мощность взл	Мощн номин	На высоте	Самолёт	Форсаж	На высоте
01.02.41	R-2800-5	1800	1480	4343	B-26
01.02.41	Merlin 45	1170	1210	5560	Spitfire VB	1515	3505
01.03.41	V-1710-35	1150	1000	3660	P-39C
01.04.41	R-2600-3	1600	1450	4570	A-20А
01.05.41	R-2600-23	1600	1450	4570	A-20C
01.05.41	R-2600-A5-B	1600	1350	1524	Boston III
01.07.41	АМ-38	1620	1500	1650	"Ил-2"
01.08.41	DB-601E	1300	1200	5100	Bf-109F-4	1350	4800
01.09.41	BMW 801 С	1560	1380	4600	FW-190Aa-1
01.11.41	Merlin 22	1390			Ланкастер Mk.I	1435	3353
01.11.41	BMW 801 С-2	1600	1380	4600	FW-190Aa-1	1460
01.11.41	R-2600-11	1690			A-20B
01.11.41	V-1710-39	1150	1000	3291	P-40E	1470	2700
01.12.41	Wright R-1820-65	1200	1000	7680	Boeing B-17E	1200
01.12.41	V-1710-63	1325	1150	3660	P-39D-2	1550	2400
01.01.42	Jumo-211J-1"	1400	1260	3800	"Ju-87D-1"	1410	4300
01.03.42	Napier Sabre II S 58"	2200	1830	3505	Typhoon IB"	2260
01.03.42	Nakajima Sakae 21	1130	980	1981	A6M3	1180	2286
01.04.42	Merlin 61 "	1280	1375	3970	Spitfire F Mk.IX	1520	3960
01.05.42	BMW-801D-1	1700	1320	5300	FW-190Aa-3	1440	4000
01.05.42	Bristol hercules vi"	1615	1265	4800	Lancaster Mk.II	1410	4420
01.05.42	DB-605A"	1475	1250	5800	Bf-109G2"	1355	5700
01.06.42	Nakajima Ha41	1260	1260	3700	Nakajima Ki-44-I"
01.07.42	Merlin 32 (RM 5M)	1620			Fairey Barracuda Mk.II	1645	762
01.07.42	М-105ПФ	1210	1180	2700	Як-1Б
01.07.42	V-1650-1	1300	1160	6400	P-40F	1240	3900
01.07.42	BMW 801 D-2	1700	1440	5700	FW-190A4	1500	4700
01.08.42	V-1710-73	1200	1150		P-40K	1325	2700
01.08.42	V-1710-35(E4)	1150	1150	3590	P-39K	1480	3170
01.09.42	Mitsubishi Kinsei -53	1300	1200	3000	Aichi D3A1 mod. 22
01.10.42	"М-82"	1700	1400	2050	"Ла-5"	1540	2050
01.10.42	Nakajima Hа-115	1150	1085	"2804	Nakajima Ki-43-IIb Hayabusa	1165
01.11.42	V-1710-83(Е18)	1200	1150	4700		1250	3050

 

Рассмотрим более подробно соотношение технических возможностей истребителей на восточном фронте в 1 полугодии 1942 года. В таблице 2 приведены данные серийных самолётов, для получения реальной картины соотношения сил.

Таблица 2

Самолёт	Як-1 №2029	ЛаГГ-3 №3121715	Як-7Б №1417	Мессершмит Bf-109F-2	Мессершмит Bf-109F-4	Hawker “Hurricane”	Curtiss P-40E
Мотор	М-105П	М-105П	М-105П	DB-601N	DB-601E	RR Merlin XX	V-1710-39
Номин. мощность , л.с./на высоте, м	1050/ 4000	1050/ 4000	1050/ 4000	1060 / 4000	1200 / 5100	1175 / 5500	1150 / 3475
Кратковременная повышенная мощность, л.с./на высоте, м	-	-	-	1250 / 5000	1350* / 4800	1480 */ 3810	1470 **/ 2700
Полётный вес	2951	3280	3042	2782	2930	3170	3930
Нагрузка на крыло, кг/м2	168	188	177	167	177	132	183
Нагрузка на мощность, номинальную, кг/л.с.	2,81	3,12	2,9	2,62	2,44	2,7	3,42
Нагрузка на мощность, максимальную, кг/л.с.	2,81	3,12	2,9	2,23	2,12	2,13	2,67
Время набора высоты 5000 м, мин	6,8	8,6	6,5	5,2	5	7,2	8
Максимальная скорость, км/ч, / на высоте, с	560 / 4800	549 / 5000	580 / 4850	595 / 5200	606 / 6200	556 / 5500	583 / 5875
Длина разбега, м	365	450	380	400	410	262	450
Практический потолок, м	9900	9300	9800	11200	11200	10100	10360

Примечание:

* Приведена мощность в режиме максимальной скорости.

** Приведена мощность в режиме максимальной скорости. Максимальная мощность в режиме максимальной скороподъёмности 1240 л.с. на высоте 3900 м, соответствует максимальной скорости 564 км/ч http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-40/P-40.html

 

Как видно из таблицы 2, обе модификации немецкого истребителя превосходили по скороподъёмности и энерговооружённости (обратна нагрузка на мощность) с большим отрывом и всех советских конкурентов, и все лендлизовские истребители, воевавшие в первой половине 1942 года на восточном фронте. Для справки — всего в СССР до 30 мая 1942 поступило от союзников 1980 истребителей. Поступило — в смысле было получено. Судя по данным таблицы 2, в первом полугодии 1942 года на советской стороне восточного фронта из всех истребителей самую высокую энерговооружённость на номинальном режиме работы мотора имел как раз Харрикейн, на форсаже он превосходил по энерговооружённости даже Мессершмит Bf-109F-2. Ну, а в сравнении с обоими Мессершмит Bf-109F на форсажном режиме работы мотора советские истребители имели самую низкую энергновооружённость, даже ниже, чем P-40E, который весил почти на тонну больше, чем истребители Яковлева.

Во втором полугодии 1942 с обеих сторон восточного фронта у истребителей появилось по паре новшеств. В советской авиации такими новшествами стали моторы М-82А и М-105ПФ. Первый был установлен на истребителях Ла-5, второй — на истребителях Яковлева. Немецкими новинками стал мотор DB-605A, установленный на истребителях Мессершмит Bf-109G2, а также мотор воздушного охлаждения BMW-801D, установленный на истребителях FW-190Aa-3. Данные новых истребителей в сравнении с прочими современниками приведены в таблице 3.

Таблица 3

Самолёт	Як-1 М-105ПФ №2985	Ла-5 №37212282	Як-7Б М-105ПФ №2241	Мессершмит Bf-109G-2	Мессершмит Bf-109F-4	FW-190Aa-3	Curtiss P-40F
Мотор	М-105ПФ	М-82А	М-105ПФ	DB-605A	DB-601E	BMW-801D-1	V-1650-1
Номин. мощность , л.с./на высоте, м	1180/ 2700	1400/ 4000	1180/ 2700	1250 / 5800	1200 / 5100	1320 / 5300	1160 / 6400
Кратковременная повышенная мощность, л.с./на высоте, м	-	1540/ 4000	-	1355 / 5700	1350 / 4800	1440/ 4000	1240/ 3900
Полётный вес	2885	3235	3000	3050	2930	3850	3856
Нагрузка на крыло, кг/м2	168	188	177	167	177	210	182
Нагрузка на мощность, номинальную, кг/л.с.	2,81	2,32	2,9	2,62	2,44	2,91	3,32
Нагрузка на мощность, максимальную, кг/л.с.	2,81	2,2	2,9	2,23	2,12	2,67	3,1
Время набора высоты 5000 м, мин	5,6	5,0**	5,7	4,5	5	5,6	8
Максимальная скорость, км/ч, / на высоте, с	580 / 3500	589/ 6200	588 / 3850	595 / 5200	606 / 6200	625/ 5500	601/ 5516
Длина разбега, м	280	350	300	400	410	530	450
Практический потолок, м	9900	9300	9800	11200	11200	10600	10360

Примечание:

* Приведена мощность в режиме максимальной скорости.

** - на форсаже. На номинальном режиме — 5,8 мин.

Как видно из таблицы 3, повышение мощности мотора М-105 чуда не принесло. Оснащённые им истребители Яковлева по-прежнему уступали по скорости, нагрузке на мощность и скороподъёмности появившемуся почти годом ранее Мессершмиту Bf-109F-4, не говоря уже про более новый Bf-109G-2, который имел над ними абсолютное преимущество по скорости и скороподъёмности. Помните формулу победы Покрышкина? «Высота-скорость-манёвр-огонь». Высоту всегда можно превратить в скорость (пикируя со снижением), владеющий преимуществом в скорости владеет инициативой. Увы, яковлевские истребители с надимедроленным М-105 уступали в скорости, динамике и скороподъёмности даже на тонну более тяжёлому FW-190Aa-3 — вот что значит, хватает или не хватает мощности мотора. А уж Bf-109G-2 имел безусловное преимущество в скороподъемности перед всеми советскими истребителями, даже перед новым Ла-5, который позволил советской истребительной авиации сделать качественный рывок. Американский P-40F благодаря более мощному мотору прибавил в скорости, хотя по динамике и скороподъёмности по-прежнему уступал как истребителям противника, так и всем современным советским истребителям. Правда, даже во второй половине 1942 г. радиофикация советской авиации оставляла желать много лучшего, как и дальность их полёта, поэтому P-40 прочно заняли свою нишу в морской авиации. В конце концов, лучше тяжёлый и неманевренный истребитель с большой дальностью, чем совсем никакого.

Спрашивается — зачем был нужен этот монстр FW-190 со своим чрезмерно большим для истребителя весом? А затем. Сей аппарат появился, как таблетка против английского Спитфайра-5 ещё в 1941 году, тогда их (FW-190) было произведено более 200 самолётов. FW-190 хорошо разгонялся на пикировании, имел достаточную скороподъёмность, а главное, не имел тех проблем на взлёте-посадке, как это было с Bf-109 с его узкой колеёй шасси. Это давало Фокке-Вульфу более высокую живучесть, как боевую, так и эксплуатационную.

В общем, качественные изменения в советской истребительной авиации, пришедшие осенью 1942 г. с появлением Ла-5, быля связаны с появлением относительно надёжного авиадвигателя достаточно высокой мощности. А паллиатив в виде форсирования М-105 не смог привести к перелому ситуации, и самые массовые Яки по состоянию на конец 1942 года продолжали уступать современным им немецким истребителям в скорости и скороподъёмности, оставляя за ними инициативу в воздушных боях