Ранее я опубликовал статью «Про гениев и индустрию», где причиной того, что выдающийся в потенциале Ер-2, что называется, «не взлетел», указал отставание советской индустрии в области авиамоторостроения. Основными критериями для оценки мотора здесь выбраны мощность, надёжность и высотность. Собственно, высотность — такая любопытная штука, создать мотор с высокой мощностью на небольших высотах не является сложной технической задачей. По крайней мере, с задачей повышения мощности мотора за счёт понижения его высотности советская индустрия справлялась вполне успешно — создание АМ-38 из АМ-35А и М-105ПФ из М-105П. Правда, в обоих случаях моторы поначалу не блистали надёжностью. Все, кроме АМ-35А, который не блистал надёжностью никогда.

Из первой фразы статьи следует, что мощность мотора, как и его высотность, не есть самоцель, а способ достичь необходимых боевых качеств, для истребителей — скорости и скороподъёмости, разгонных характеристик, в меньшей степени — дальности и высоты, для бомбардировщиков — той же скорости и грузоподъёмности, высотности и дальности. Скорость нужна истребителю чтобы догнать врага/уйти от врага, в общем, она даёт возможность выбирать способ боя, скороподъёмность даёт истребителю возможность быстро добыть запас высоты, который при необходимости легко превращается в ту же скорость.

Бомбардировщику скорость нужна в меньшей степени, чем истребителю, но слишком большое превосходство истребителей противника в скорости над бомбардировщиками для этого бомбардировщика фатально. Если мы говорим о периоде 1938-1940 год, то для слишком большой разницы в скорости речь идёт о разнице в 100 и более км/ч, когда дистанция между преследователем и преследуемым сокращается каждую секунду на 30 м. (само собой, речь идёт о скорости на одной и той же высоте) При максимальной (при безоблачной погоде) дальности визуального обнаружения истребителя 3 км до непосредственного огневого контакта его с бомбардировщиком проходит около 100 с, и тут имеет большое значение:

1)   на каком расстоянии от аэродрома или от линии фронта (если дело происходит над территории противника) в момент обнаружения истребителя находится бомбардировщик, и какова его собственная скорость.

2)   Какова располагаемая скорость бомбардировщика. Если собственная скорость бомбардировщика в этом момент 400 км/ч, то он за 100 с пролетит 11 км, что намного меньше типичной дальности, на которую тогда бомбардировщики обычно залетали за линию фронта. И тут уж шансы экипажа бомбардировщика при необходимости воспользоваться парашютом сделать это над своей территорией не особенно велики. Или же, в случае вынужденной посадки самолёта возможность его отремонтировать и, пусть через некоторое время, ввести в строй — тоже.

      Если же радиус действия бомбардировщика предполагает продолжительность его обратного пути до линии фронта в десятки минут, то даже при преимуществе истребителей противника в скорости «всего» в 40 км/ч для регулярного успешного возвращения домой бомбардировщику потребуется либо прикрытие своих истребителей, либо переход на ночной образ жизни.

Таблица 1 — Характеристики авиамоторов 1938-1940 разработки

Дата поступления самолёта в строевые части	Мотор	Мощность взлётная, л.с.	Мощн номин, л.с.	На высоте, м	Самолёт	Кратковременно повыш. мощность, л.с.	На высоте, м
01.04.38	"Bramo-323A"	900	840	4000	"Do-17Z"
01.04.38	"Merlin II"	880	1060	4500	"Hurricane 1 Mk.I"
01.05.38	"BMW-132Dc"	880	870	2500	"Hs-126A1"
01.08.38	"М-87"	950	950	4700	"ДБ-3"
01.10.38	Merlin III	880	990	3734	Spitfire 1	1440	1676
01.10.38	"Jumo-211Da"	1200	1100	1500	"Ju-87B-1"
01.10.38	"Bristol «Pegasus» XVIII"	1000	965		"Vickers Vellington Mk.I"	1065
01.12.38	"HS-12 Y-31"	860			"MS-405C1"
01.03.39	"DB-601A-1"	1050	810	4800	"Bf-110C-1"	1100	3700
01.05.39	"DB-601A"	1050	810	3700	"Bf-109E-1"
01.05.39	М-103А	1000	960	4000	СБ‑2
01.08.39	"М-62"	1000	800	4200	И-16 тип18
01.08.39	"Bramo-323R-2"	1000	940	4000	"Do-17Z-2"
01.08.39	"R-1830-SC2-G"	1050			"Hock-75A2"
10.08.39	"DB-601Aa"	1075	1100	3700	"Bf-109E-3"	1175	4900
01.09.39	"RR Merlin-X"	1145	1130	1600	"Vickers Witley V"	1150	4700
01.10.39	"R-1830-SC3-G"	1050	900	3657	"Duglas DB-7"
01.12.39	"Pratt andWhitney R-1830-23"	1100	950	5182	P-36B
01.12.39	"М-87Б"	950	950	4700	"ДБ-3Б"
01.02.40	"Mitsubishi Kinsei -43"	1000	990	2800	"Aichi D3A1"
01.02.40	"GR-14N-25"	1080	1000	3000	"MB-152C1"
01.02.40	"HS-12 Y-45"	935	920	4200	"D.520C1"
01.05.40	"Jumo-211G-1"	1200	975	4000	"Ju-88A5"
01.05.40	"R-1820-G205A"	1200	1000	4267	Hock-75A4"
01.05.40	"GR-14N-49"	1180	1070	3700	"MB-152C1"
01.05.40	"М-63"	1100	860	4000	"И-16 тип24"
01.06.40	"Bristol Hercules III"	1400	1250	5105	"Beaufighter Mark IF"
01.06.40	"Merlin XII "	1175	1145		"Spitfire Mk.II"
01.09.40	"Merlin XX"	1260	1175	5500	"Hurricane Mk.II"	1485	1829
01.10.40	"Nakajima Sakae 12"	940	950	4200	"A6M2"
01.10.40	"DB-601N"	1200	1060	4000	"Bf-109F-1"	1250	5000
01.10.40	"АМ-35А"	1350	1200	6000	"МиГ-3"
01.11.40	"Jumo-211F-1"	1340	1060	5200	"Ju-88A4"
01.07.40	"М-105П"	1100	1050	4000	"Як-1"
01.12.40	"М-105Р"	1100	1050	4000	"Пе-2"
01.12.40	"Bristol Hercules XI"	1425	1356	1220	"Vickers Vellington Mk.III"
01.12.40	"R-2600-3"	1600	1275	3600	"A-20A"
01.12.40	"V-1710-33"	1040	1040	4358	P-40	1090
01.12.40	"М-88Б"	1100	1000	6000	"ДБ-3Ф"

 

Но ладно скорость. Советский бомбардировшик СБ с надимедроленными лицензионными французскими Испано-Сюиза 12 (М-103А) мощностью на взлёте 1000 л.с. имел перегузочную бомбовую нагрузку 1500 кг. Современные ему немецкий Хейнкель-111 с более мощными  Jumo-211Da (1200 л.с. на взлёте) поднимал 2500 кг бомб. Конечно, его скорость была меньше, чем у СБ, но  оба этих бомбардировщика  уступали в скорости современным им истребителям ровно на столько, что о применении их днём без прикрытия своих истребителей речь уже не шла.

К концу рассматриваемого периода (с начала 1938 до конца 1940) советские серийные авиамоторы явно отстали по мощности и от американских, и от английских, и от немецких аналогов. Кроме того, английские и немецкие моторы в это время имели кратковременный режим повышенной мощности, что ещё более увеличивало разрыв с советскими. Также, данные таблицы позволяют заключить, что по состоянию на весну 1940 французские авиамоторы, как минимум, не уступали советским.

Можно также сравнить грузоподъёмности  двухмоторных бомбардировщиков, выпущенных в 1940 году — 1000 кг у Пе-2, 1500 кг у СБ М-103 против 1814 кг у Виккерс «Веллингтон 2». Английские Уитли-5 поднимали в перегрузку 3150 кг бомб. Конечно, эти Уитли из-за своей тихоходности могли применяться только ночью, но в ночь на 26 августа 1940 они приняли участие в налёте на Берлин. Далее были крупные налёты (119 бомбардировщиков всех типов на старте)  в ночь на 24 сентября на Берлин и ещё более крупные — силами 134 самолётов — на Мангейм в ночь на 7 декабря 1940.

Но вернёмся собственно к моторам. К концу 1940 Англия имела  минимум четыре серийных мотора, мощность которых была не менее 1400 л.с. - это  Bristol Hercules XI и Bristol Hercules III (взлётная), а также  Merlin XX и Merlin III (на форсаже). США имели только один такой мотор — Pratt&Whitney  R-2600-3, зато он был помощнее английских (взлётная 1600 л.с.). Ни Германия, ни СССР таких авиамоторов не имели.

(Напоминаю, речь идёт о серийных моторах, имевшихся на серийных самолётах в строевых частях)

«Однако, тенденция!» - как сказал бы чукча в старом советском анекдоте. Лидер в мировом авиационном моторостроении по состоянию на конец 1940, похоже, выявлен — Великобритания. А что там дальше? В смысле, ниже.

Опускаем контрольную планку мощности авиамоторов на уровень 1300 л.с. Наш клуб лидеров несколько расширился — в него попали советский  АМ-35А с его 1350 л.с. На взлёте и немецкий  Jumo-211F-1, на 10 л.с. Меньше. Правда, вскоре, уже весной 1941   АМ-35А преподнёс неприятный сюрприз в виде серии катастроф самолётов МиГ-3 в строевых частях из-за поломок двигателя.

Не отличались особой надёжностью и большинство советских авиадвигателей меньшей мощности, например, М-62, М-63 и М-88. Согласно официальной статистике, некоторое количестве старых истребителей И-16 и И-153 были изготовлены в 1941 году. На деле же сами эти самолёты были изготовлены в 1940, но не смогли пройти приёмочных испытаний из-за отсутствия двигателей, способных проработать без поломок необходимый минимум времени.

В общем, картина с оснащённостью двигателями раскрывает причину (одну из нескольких, но довольно существенную) поражения Германской авиации в битве за Англию — техническое превосходство английской авиационной промышленности.

http://maxpark.com/community/14/content/3636036