Как-то прогуливаясь летом по Москве в районе Новокузнецкой улицы, я случайно обнаружил ретро-авто, которое и сфоткал на свой смартфон.

Возможно, это "Москвич - 423". Непонятно просто его происхождение - это реальная инкассаторская машина, или все сделано ради антуража? По умолчанию решил, что это "423Н", потому что эти машины были только на госслужбе, и частным лицам не продавались.

Давненько я не постила ничего из ретро, а у меня его еще ой как много. Сегодня - дорогие сердцу стереоскоп со слайдами, а также всякий мелкий игрушечный хлам



Игрушечная мебель



Не помню, чтобы я играла в эту игру





Просто человечек



Конструктор домик







Ну и любимый стереоскоп!



Вот они - слайды, минуты счастья!















На сладкое - любимые мишки!

1. Руднева 18,магазин "Фотон". 1986 год.

До 1945 года,эта часть Хабаровска называли "Районом базы Краснознаменной Амурской флотилии" или по простому "База КАФ". Даже после получения официального наименования Краснофлотского,прежнее название не вышло из употребления.Находившийся на отдалении от основной части города район,по сути был отдельным городком-спутником.Особенно в те годы когда пассажирское сообщение с центром Хабаровска не было регулярным.Не смотря на отдаленность ,База КАФ жила своей жизнью,благо для этого было все необходимое -Дом быта,стадион,плавательный бассейн, старинный парк в котором были не только теннистые аллеи но и карусели не хуже чем в ЦПКО,летний кинотеатр,библиотека и танцплощадка;центры культуры- Дом офицеров флота,ДК завода Кирова,Матросский клуб; несколько школ и детские сады;даже был свой районный Дворец пионеров; и конечно сеть магазинов.Даже с налаженным автобусным и трамвайным сообщением Краснофлотский район продолжал оставаться самодостаточным.Как выглядела База КАФ в 80-е я предлагаю вам посмотреть на фотографиях Александра Сысоева.

2.На улице Руднева.1988 год.



3.Площадь перед ДК завода им.Кирова.центр проведения различных массовых мероприятий в р-не.с 50-х годов и до нашего времени.1983 год.



4.Афиша ДК с репертуаром на период летних каникул. 1983 год.



5.Там же,в сквере у ДК завода им.Кирова располагался фонтан.1983 год.




6.Рядом со сквером около учебной части ТОФ находился один из старейших памятников города- "Памятник морякам и рабочим Амурской флотилии погибшим в годы гражданской войны". 1983 год. Подробнее можете прочитать в моем сообщении http://habarnew.livejournal.com/24254.html



7. буквально через пару остановок от ДК находится магаин "Белоснежка" и одноименная автобусная остановка.



7. а на следующей автобусной астановке располагается пожалуй самое известное почтовое отделение р-на.Рядом с о зданием почты стояли два киоска -один Союзпечать а во втором продавали мороженое хабаровского хладокомбината. 1982 год. Как теперь выглядит район остановки и прилегающие к ней улицы можете увидеть тут http://habarnew.livejournal.com/38540.html.



9-15..Если пройти по улице прямо мимо почты то можно было попасть в парк ДОФ и вдоволь покататься на каруселях: "Ромашке" и "Цепочках",покачаться на качелях -лодочках.1982-1983 годы.

Так сложилось, что на определенных этапах жизненного пути человек постепенно обрастает различнымии документами. По ним, если захотеть, можно четко проследить всю жизнь человека даже с интересными историческими фактами - ведь некоторые документы содержат довольно конкретные записи. Представляю вашему вниманию несколько таких довольно редких документов в хронологической последовательности.

Владелец всех документов - Баранов Иван Васильевич, который долго проработал инженером на железной дороге. К сожалению он уже умер, но его документы продолжают жить своей жизнью.

Членский билет профсоюза. 1926 год.

Нашел в Сети такую интересную информацию о профсоюзах того времени - "Профсоюзы СССР 20-х годов представляли собой скорее еще один аппарат государственной власти, чем свободный выбранный орган консолидации рабочих. Централизованная система управления подразумевало применение репрессивных мер, в отношении работников, отказывавшихся работать на предприятии, плоть до уголовного преследования. Профсоюзы из органов защиты работников превратились в партийную ячейку, ведающую их бытом и снабжением необходимым минимумом. Над всеми советскими профсоюзами осуществлялся строгий контроль со стороны партийного аппарата. Сама партия, представлявшая интересы рабочих, не могла позволить зарождения альтернативного рабочего движения. В результате, профсоюзы в СССР приобрели иной оттенок, нежели на капиталистическом западе. Утратив одну из основных функций - представительную, они стали еще одним элементом системы государственного планирования экономики.
Профсоюзы СССР, однако, занимались некоторыми видами деятельности, направленными на улучшение жизни работников. Профсоюзные организации при предприятиях занимались поиском жилья для рабочих и их семей, проводили улучшение условий их существования. Эти меры, однако, нельзя назвать чисто профсоюзными. Скорее, они относятся к определенной части государственного аппарата или управления предприятия, отвечающей за быт работников. Профсоюзы в полном смысле этого слова стали возможны в России лишь с падением советского режима." Конец цитаты.

Сохран обложки профсоюзной книжки - не очень. Но внутри сохранилось много чего интересного.

Тут не могу понять, вроде человек учащийся, но занимает должность младшего инженера. Видимо это особенность того времени, может не хватало кадров - надо было учиться и работать одновременно.

Листаем дальше..

Раритетные марочки.

Поступив на работу, не забудь вступить в кассу взаимопомощи!

Как видно, в различных ситуациях непростой жизни в СССР, вопросы не должны возникать - внизу документа даются более чем четкие инструкции.

Безработица тоже предусмотрена.

На 27-й странице - кто не может состоять в профсоюзе. Интересно написано.

Членская книжка кооператива. 1928 год.

Нормальная жизнь начинается с жилья в кооперативе, а не в общежитии.

Тут возниакет куча вопросов. Студенецк. ул. 4/2 - где такая была, и чем она сейчас стала? Почему квартира 69-70? Коммуналка? Эта улица должна быть в Москве, коль фигурирует Трехгорка.

Почему-то не заполнили данные о жилплощади. Жаль, было бы интересно.

Далее все не заполнено. Я отсканировал только ключевые страницы.

Реклама в 20-е годы была всегда на высоте.

Называлось ли это рекламой в это время, или все пользовались термином "агитация"? Тут у меня пробел в знаниях. Но одно неоспоримо - буржуазные по сути своей технологии рекламы активно использовались для формирования социалистической идеологии в массах.

Ок. Идем далее.

Удостверение Н.К.П.С. 1928 год.

Вот и владелец всех документов, на тот момент на должности младшего техника экспедиции технических изысканий ж.д. линии "Саратов-Миллерово".

Продолжение следует..

Хотя Московский мотозавод проработал всего десять лет, в историю моторизации страны он вошел двумя памятными вехами: стал первым домом для М-72 и дал нам первый легкий мотоцикл массового производства – М-1А.





Историю Московского мотозавода можно проследить до акционерного общества "Дукс", крупнейшего в дореволюционной России производителя мотоциклов (см. "Мото"№11-2013). После революции он был переименован в Государственный авиационный завод №1, а в 1929 году его решили избавить от непрофильных производств. Оборудование, на котором еще до революции делали велосипеды, было передано вновь образованному Московскому велозаводу.

Мотоцикл М-72 представлял собой весьма точную копию BMW R71, его документацию наши специалисты получили незадолго до войны. Всего за несколько месяцев был проделан большой труд по составлению рабочих чертежей, сверке их с деталями закупленных мотоциклов (как показывал опыт, размеры на бумаге и в металле далеко не всегда совпадали), приведению их в соответствие с нашими ГОСТами, подбору материалов, подготовке производства. В конструкции М-72 присутствовало немало технических особенностей, которые были внове не только для нашей, но и для мировой мотопромышленности: сварная рама из цельнотянутых труб переменного сечения, передняя телескопическая вилка с гидроамортизацией, задняя свечная подвеска. Двухцилиндровый оппозитный 750-кубовый двигатель развивал мощность 22 л.с., даже в послевоенной литературе про него писали: "Несмотря на нижнеклапанный механизм газораспределения, он может быть отнесен к разряду форсированных двигателей дорожного типа, так как степень сжатия, число оборотов и мощность его являются достаточно высокими". Практически все М-72, выпущенные во время Великой Отечественной войны, оборудовались боковыми колясками; на фото – мотоцикл, в коляске которого установлено противотанковое ружье.

Решительный поворот в судьбе завода произошел в 1940 году, когда стартовала программа по разработке и производству нового армейского мотоцикла – М-72. Головным предприятием по выпуску этой машины был назначен Московский велозавод, переименованный по этому случаю в мотозавод. На страницах нашего журнала мы не раз писали об истории М-72, так что не буду повторяться. Отмечу лишь, что в первый раз в истории советского мотопрома мотоцикл собирались выпускать по принципу широкой кооперации предприятий: мотозаводы в Москве, Ленинграде и Харькове отвечали за изготовление ходовой части и сборку машины, производством двигателя занялся автозавод ЗИС (а в перспективе – и новый завод в Киеве), коробки передач – автозавод имени КИМ (будущий АЗЛК), боковые коляски – завод в Карачарове и т.п.

Три первых М-72 собраны в марте 1941 года, и после показа в Кремле модель была утверждена к серийному производству. Но развернуть его удалось лишь в июле, когда уже началась Великая Отечественная война. Поначалу наше руководство надеялось, что врага удастся остановить у государственной границы, а затем и погнать назад, но вскоре стало ясно, что угроза нависла и над столицей – Москвой. Постановление Совета по эвакуации при СНК СССР о перебазировании ММЗ за Урал, в город Ирбит, вышло 21 октября 1941 года. Всего в Москве успели выпустить 1090 мотоциклов М-72.

На освободившихся заводских площадях уже в конце 1941 года наладили ремонт трофейных мотоциклов, а в следующем году – сборку полученных по ленд-лизу аппаратов. Первоначально планировалось вернуть оборудование из эвакуации, когда враг отступит от Москвы, но в 1942 году было принято решение оставить производство М-72 в Ирбите. Но часть конструкторов вернулась в Москву уже в 1944 году, и они принялись за разработку новых мотоциклов для послевоенного производства – на этот раз средней кубатуры. За образец вновь выбрали BMW, но теперь легкие одноцилиндровые модели. Летом 1945 года на Московском мотозаводе построили и испытали по два мотоцикла М-2А и М-2Б, различавшихся рабочим объемом двигателя (200 и 250 см³ соответственно).

Экспериментальный мотоцикл М-2А был построен в 1945 году по мотивам BMW R20: одноцилиндровый верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 192 см³, состыкованная с ним трехступенчатая коробка передач с ножным переключением, передача на заднее колесо валом, трубчатая рама с жесткой задней подвеской, передняя телескопическая вилка.

Мотоцикл М-2Б отличался от М-2А увеличенным до 247 см³ рабочим объемом двигателя. Кроме того, его цилиндр был не чугунным, а алюминиевым, с чугунной гильзой. Хотя обе машины по результатам испытаний были рекомендованы к серийному производству, они так и остались экспериментальными образцами.

Но в последний момент "наверху" решили иначе: в Москве постановили развернуть производство легкого мотоцикла DKW RT125. Выпускавший его завод в Цшопау оказался в Советской зоне оккупации, и по репарациям с него были вывезены техническая документация, оборудование и даже специалисты, в том числе и создатель RT125 Герман Вебер. Новый московский мотоцикл получил обозначение М-1А и собственное имя "Москва"; заводу была определена программа по выпуску 80 000 машин в год.

DKW RT125 был лучшим легким мотоциклом своего времени – что подтверждает тот факт, что после войны производство его копии освоили такие именитые компании, как британская BSA и американский Harley- Davidson. В СССР за его изготовление взялись два завода – в Москве (М-1А) и Коврове (К-125). Одноцилиндровый двухтактный двигатель (123 см³, 4,25 л.с.) имел возвратно-петлевую продувку – до войны патентом на эту разработку, характерную практически для всех современных двухтактных моторов, единолично владела компания DKW. Трехступенчатая коробка передач с ножным переключением – в едином блоке с двигателем. Силовой агрегат установлен в легкую трубчатую раму с жесткой задней подвеской и параллелограммной вилкой спереди.

Первый М-1А был собран в мае 1946 года, серийное производство началось в октябре. Завод постоянно наращивал выпуск, освоив с 1947 года также изготовление спортивных вариантов. Но в 1950 году было принято решение полностью перепрофилировать предприятие, а все мотоциклетное производство передать в Минск. Демонтаж оборудования был завершен к июлю 1951 года, к тому времени завод успел выпустить 91 506 мотоциклов М-1А, в том числе 252 спортивных. Сейчас на месте ММЗ расположены корпуса ОАО "Корпорация "Комета", о былом напоминает лишь его адрес – улица Велозаводская, 5.

В 1947 году разработан гоночный мотоцикл М-1Е. Ежегодно завод выпускал около сотни таких машин – можно себе представить масштабы советского послевоенного мотоспорта, если учесть, что 125-кубовые спортивные мотоциклы выпускали также в Коврове и Серпухове. Видимо, наши бывшие военные летчики, в отличие от американских, пошли не в байкеры (попробовали бы!), а в мотогонщики. За счет увеличения степени сжатия, подбора фаз газораспределения и установки системы свободного выпуска мощность двигателя увеличена до 7,5 л.с. при работе на стандартном бензине и 10 л.с. – на спиртовом топливе. На базе М-1Е разработаны экспериментальные машины с наддувом, жидкостным охлаждением и даже с четырехтактным верхнеклапанным двигателем.

Последняя разработка московских конструкторов – кроссовый мотоцикл М-1В, 1951 год. На нем применены передняя телескопическая вилка и маятниковая подвеска заднего колеса. Но в серии эти новшества получили уже минские мотоциклы.

Найдено здесь.

1. Вначале несколько общих фото разных лет.


2. Фото с первого визита на металлобазу. 175-й и 158-й автобусы как раз списали в 2010-м г.


3. А это уже после массового списания, первая привезённая на порезку партия. 25-й, 31-й, 61-й, 23-й, 416-й, 110-й, 64-й, 428-й, 112-й, 436-й...


4.


5.


6.


7. Через полгода - "свежая" партия: 415-й, 41-й, 42-й, 112-й, 1-й, 39-й, 153-й...


8.


9.


10.


11.


12. Спустя год - новая порция: 440-й, 335-й, 156-й...


13. Ещё полгода - появился и 450-й редкого синего цвета, работавший только утром и вечером, иногда я его видел на Орловской-Лесной на развозке рабочих ПАТП.


14. "Конец истории".


15. Здесь мы ездили на работу, в школу, на дачу...


16. Далее по одному-два фото найденных здесь экземпляров.


17. 175-й и 158-й работали в городе, я их помню.


18. 25-й последние годы работал на Дзёмгах. В 1990-е гг. такая схема окраски выдавала автобусы-"экспрессы" - они ездили через остановку, помню их на 26-м, 20-м маршрутах среди "гармошек".


19. С 6-го маршрута - на порезку!


20. У 31-го был красивый госномер - КА 222 27.


21. 31-й и 61-й тоже больше по Дзёмгам ездили.


22. 23-й последние годы служил на заказах и редко появлялся в городе.


23. У 110-го тоже был красивый госномер - КА 444 27. Да и внешне он был довольно ухожен.


24. 416-й на "единице" последние годы часто видел.


25. 112-й в последние годы тоже редко появлялся, в основном на заказах.


26. 147-й - последние годы на служебных развозках работал.


27. А 42-й и 41-й больше по Дзёмгам.


28.


29. Салон 41-го.


30. В нём был последний в городе компостер! Оторвать, жаль, не удалось - сильно приржавел.


31. Знаменитый тюнингованный Лиаз) О нём - отдельный пост: http://gorotskop.livejournal.com/3810.html


32. 149-й работал в городе, до упора. Тоже неплохо выглядел.


33. Борт №1 ! Этот везде ездил - и в городе и на Дзёмгах.


34. 39-й первоначально был красным.


35. 153-й был оборудован учебной кабиной.


36. 415-й тоже на "единице" часто видел.


37. Как и 436-й. Иконку деревянную в нём нашёл)


38. 450-й - служебная развозка рабочих ПАТП.


39. 407-й долго выглядел страшненьким, после покраски совсем немного поездил.


40. 156-й в последние годы работал на поселковых маршрутах.


41. 111-й - последний тосненский Лиаз и один из самых новых - 1996-го выпуска. Он даже внешне не сильно износился.


42. 151-й - Лиаз-долгожитель) Про него - тоже отдельный пост: http://gorotskop.livejournal.com/5427.html


43. Передок 442-го долго украшала лошадь, после покраски тоже совсем немного поездил.


44. 335-й - тоже долгожитель, тоже на поселковых маршрутах работал.


45. 462-й редко видел, последний раз - в 2009 г.


46. 440-й - другой автобус, проработавший 25 лет. Пост про него: http://gorotskop.livejournal.com/5427.html


47. 166-й - последний яхромский Лиаз и тоже один из самых новых - 1996-го выпуска. Был оборудован учебной кабиной. Работал в центре города.


48. 14-й - везде прыгал, и в городе и на Дзёмгах, на разных маршрутах. Сейчас от него только шасси осталось.


49. 165-й выглядел внешне весьма прилично даже в последние годы работы. Именно на нём я в последний раз прокатился по маршруту по городу, в мае 2011 г.


50. 335-й запорошён в снегу


51.


52.


53. В 2014 году оставшиеся непорезанными автобусы приобрели особо устрашающий вид. 462-й в апреле 2015-го был ещё цел.


54. Ящик для бутылок до сих пор на сиденье)


55. Учебный 432-й - последний маршрутный Лиаз в городе, задержавшийся в работе на полгода дольше остальных. Отставлен в конце 2011 г. Отдельный пост про него здесь: http://gorotskop.livejournal.com/2989.html


56.


57. 166-й Яхромский Лиаз, сжатый до размера легковушки.


58.


59.


60. "Лиаз в разрезе".


61. 14-й после обжига.


62.


63.


64. 147-й и сегодня тут стоит...


65. ...вместе со 149-м...


66. ... и 403-м-тюнингованным.


67. Со 2 апреля 2011 г. стоимость проезда и провоза багажа - 15 рублей. Два месяца Лиазы успели покатать за 15 рублей)


Спасибо за внимание!