"В нем всего две-три подвижные части!" - радостно сообщают нам многочисленные обзорщики. Не то, чтобы они были неправы - это всего лишь означает, что все остальные детали неподвижны! Но их все равно немало.


Устройство
Это конструкция советского ПТ-2 и взрыв-схема Свеи 123r. По большому счету, отличий в устройстве нет, так что можно изучать анатомию на обоих одновременно.



Обычно принято рассматривать сверху вниз и слева направо. Но мы пойдем снизу вверх.
С бензобака. Это который под номером 14. Обычно бензобак изготавливается из довольно толстой латуни или стали и способен выдержать весьма приличное давление. Скажем так,давление пропан-бутана может гулять в пределах 4-10 атмосфер, а стенки дихлофосного баллона не в пример тоньше. Конструкция бачка не позволяет без специальных хитростей залить полный бак бензина - там всегда останется немного воздуха. Не для того, чтобы создавать давление; нагретый бензин и так попрет в горелку - но жидкость несжимаема и если не будет газовой подушки, то бензин немедленно выйдет из бака и через предохранительный клапан. В общем, инженеры не дадут вам переполнить бак при заправке и не стоит пытаться их перехитрить.

Бак закрыт крышкой 12 (2044) с прокладкой 2078 и предохранительным клапаном. Устройства контролируемого разрушения бака как-то не прижились:) Клапан обычно настроен на 3 атмосферы. Примерно:) Реально сработка клапана зависит и от жесткости и усталости пружины, и от адгезии... в смысле, силы прилипания клапана к пробке - но примерно три очка там будет.

В бензин опущен Фитиль под номером 17 и 2226. Примус, как сказано в википедии, "бесфитильный нагревательный прибор", так что фитиль инженерам пришлось тщательно спрятать, а в советском примусе стыдливо обозвать "фильтром". Тем не менее, "фильтр" по-прежнему выглядит, как фитиль. Зачем он? Ну, одну задачу советские инженеры определили верно. Это действительно очень неплохой фильтр для топлива, но не только. Это еще и важная часть того, что здесь считается испарителем-парогенератором. Это отдельно не указано, но в трубке горелки фитиль обмотан мелкой медной сеткой. Вместе с частью горелки, в которую он вставлен, он работает, как испаритель. В-третьих, он работает и как ограничитель потока топлива (не то, чтобы кто-то встречал "обратный удар" в примусе, но все же...:) Некоторые уверены, что он действительно работает еще и как фитиль - но как только топлива становится чуть ниже трубки, фитиль почему-то "работать" перестает и в горелку идет воздух с парами бензина а пламя обедняется до погасания. Может быть, что-то и по фитилю поднимается, но делу это не помогает. В любом случае, он нужен.

Дальше пары бензина поднимаются по трубке к игольчатому крану 8 (2183) регулировки огня. Это и есть первая из подвижных деталей горелки, причем, исключительно надежная. Даже в тщательно ушатанных образцах сам кран чаще всего исправен. На кране есть зубчатое колесико, в горелке соединенное с рейкой иглы прочистки 7 (2458). Открывание крана одновременно выдвигает иглу прочистки (а она и будет второй подвижной деталью). Через примерно пол-оборота крана игла выдвинется полностью и вытолкнет мусор и нагар из форсунки. Чтобы бензин не вытек прямо по штоку крана, за зубчатым колесиком ставится уплотнение 9 (2094) и зажимается гайкой 10 (2194). Это "уплотнение" должно выдерживать высокую температуру градусов так 250-300, так что его делают из графита, асбографита, специальных полимеров - или, как в старые добрые времена, наматывают из асбошнура, тщательно вымазанного в графите.

Последний рывок! После крана бензин в раскаленной горелке удерживает только Жиклер 5 (2508). Также известен, как "форсунка", "капсюль" и "пистон". Да, именно тот "пистон", который "вставляют". Изначально выражение означало именно "заменить раздолбанный жиклер в коптящем примусе так, чтобы примус снова работал, как новый". Выглядит он как латунная заглушка с отверстием примерно в 0,3 мм посередине. "Примерно" потому, что со временем отверстие растирается иглой, а при ремонте никто точный калибр не выдерживает (шоб вы видели тот ремонт!).

Прорвавшись сквозь жиклер, струя паров бензина попадает в колокольчик 3 (2171) горелки, подсасывая воздух через прорезанные в нем щели, и ударяется о тарелочку рассекателя 4 (2174). Если примус разожжен, то под тарелочкой происходит турбулентное перемешивание и воспламенение бензина с характерным громким звуком. Тарелочка эта, несмотря на неброский вид, является второй по важности частью горелки. Именно она определяет, будет ли пламя нормальным (в техническом смысле), богатым или бедным. В норме тарелочка должна стоять на уровне краев колокольчика. Опускание ее вниз - обогащает пламя; подъем вверх - обедняет.
Ну а дальше - вокруг тарелочки и на волю!

Все вместе это будет "Шумная прямоточная горелка". Как видно, трубочки парогенератора, знакомой по горелкам MSR и Колман здесь нет. А раз нет трубочки, то и забиваться нечему! 4-8 мм условного прохода загадить намного сложнее, чем 1-2, правда же? Но за все нужно платить; за надежность и простоту - тоже. Прямоточные горелки требуют больше топлива на разогрев, их сложнее сделать мультитопливными и вообще они довольно тяжелые. Что хуже, шумная прямоточная горелка имеет крайне убогие способности к смесеобразованию. Потому и "шумная", кстати. Перемешивание бензина с воздухом происходит одновременно с горением; горение идет микровзрывами, вызывающими шум. В бесшумной головке или в газовой конфорке смесеобразование и горение разнесены и работают они сравнительно тихо.

Для "Смерти туриста" все в целом аналогично, разве что трубка к горелке длиннее и на бачке есть еще одна подвижная деталь - Экран 2080.



Обращение.
Собственно говоря, с примусом вполне справляется даже кот, даром, что у него лапки. А значит, дееспособный человек тоже сможет.
Здесь и далее речь идет об исправном примусе в безветренную теплую погоду и с рекомендуемым топливом в баке.
Если коротко, то примерно так:



Или так:



А теперь - как это выглядит на моей практике:

В инструкции указано, что перед розжигом следует прочистить горелку иглой. Инструкция, конечно, святое дело, но писалась она во времена, когда в примусы заправляли низкосортный автобензин. На нефрасе и даже качественном автобензине необходимости в регулярных прочистках нет. Впрочем, о топливе - в следующем посте.

Итак, открываем пробку и смотрим в бак - как там бензин? Спичкой подсвечивать не нужно, но пробку стоит открыть, даже если разжигать приходится в темноте, а бензин в баке точно есть. Если нужно, дозаправляем примус и закрываем бак.

Вот здесь владельцы "свеи" с матюками снимают кожух, чтобы добраться до пробки. Для них есть лайфхак - открыть кран и подождать, пока не перестанет шипеть. В общем-то, это как раз время для закидывания затравочного топлива под горелку:) После этого закрыть кран!

Зачем это надо? При остывании в примусе образуется отрицательное давление и если его не уравнять с внешним, то разжигаться он будет... неохотно.

Теперь заливаем в блюдечко (выемку на баке) спирт, бензин или кладем 1/6 - 1/8 таблетки сухого спирта. Владельцы свеи уже успели поставить кожух? Снимаем и кладем затравку!

// Гексамин (сухой спирт) ОЧЕНЬ гигроскопичен и способен намокнуть даже в Долине Смерти. Сырой "сухой спирт" горит, но с треском и взрывами, разбрасывающими горящие осколки. Крайне пожарооопасно, особенно, если это оказалось неожиданностью.

//В старом руководстве говорилось, что розжиг спиртом приводит к быстрому прогорани горелки. Правда, это относилось к керосиновой головке, но, замечу, что пятна окисленного металла спирт оставляет заметные. Мое скромное мнение говорит, что спиртом удобнее разжигать в помещении; для открытого воздуха лучше сухарь или бензин. На улице спирт неудобен: он горит бесцветным пламенем и его теплоты на прогрев горелки часто не хватает. Поэтому походный пизирек с денатурой лучше заменить на дополнительный бензин - он полезнее.

//Если сухой спирт горит необычно ярким и сильным пламенем, а таблетка имеет дырочку посередине - ЭТО НЕ СУХОЙ СПИРТ! Избавьтесь от него по-тихому.

//"Оффициальные" руководства говорят, что можно просто нагреть бак теплом рук и выдоить так каплю бензина для затравки. Не знаю, в полевых условиях у меня это не получалось ни разу и вообще получилось только когда примус случайно оказался напротив выхлопного отверстия ноутбука. В общем, в этой магии я смысла не вижу.

Снова лайфхак. Спирт, денатурат или бензин можно налить прямо сверху через блюдечко горелки. Это немного увеличит потери и шансы облить примус топливом - но не похрен ли?

На "Смерти туриста" поднимаем экран на баке.

Поджигаем спичкой. Если ветер сдувает спичку, сразу переходим к "розжигу в сложных погодных условиях"; не надо геройствовать, все равно пожалеете. В общем, поджигаем, если получается. Когда топливо почти прогорит, приоткрываем кран против часовой стрелки. Примус кашляет, пыхает и заводится. Если нет - поджигаем спичкой. Еще минута - и он выйдет на полную мощность. Все.

На "Смерти туриста" регулируем положение экрана. Если посуда узкая - опускаем. Если широкая и пламя прижимается к бензобаку - ставим экран между баком и пламенем. Все просто и никаких смертей!

Розжиг в сложных погодных условиях.
Итак, сдуло спичку, зажигалку, сухой спирт и ширмочку-ветрозащиту за 49,99$, вокруг пляшут пыльные дьяволы, в баке что-то слитое из проезжающего жигуля - а обед по расписанию остается все равно.

Сразу закидываем четверть таблетки сухаря (ломаем и раскладываем по блюдечку) под парогенератор. Это место, где трубочка к конфорке меняет свою форму. И поверх, прямо через рассекатель горелки заливаем бензином. Никакого спирта, бензин - он горит жарче. Часть его неизбежно прольется в кожух или на бак, часть затечет под бак. Главное, чтобы эта часть была меньше той, что в блюдечке. Поджигаем! Бензин вспыхивает чадным пламенем, бензобак в огне, все горит - выглядит страшно, но на ветру бензин прогорит быстрее, чем успеет что-нибудь перегреть. Когда сухой спирт почти прогорит(станет маленьким и пушистым) - да, открываем кран и наслаждаемся пыхающим и кашляющим пламенем. Когда спирт прогорит полностью - примус будет работать.

Можно, конечно, разогревать головку газовой горелкой - но это неспортивно.

В конце готовки нужно закрыть кран поворотом по часовой стрелке. Вообще вся регулировка пламени - это четверть оборота ключа против часовой стрелки. Дальше игла начинает перекрывать жиклер. Но регулировка пламени "на иглу" вредна для примуса. В лучшем случае вы быстро раздолбаете жиклер и сожжете иглу. В худшем - игла заклинит в жиклере. Так что четверть оборота против часовой для открытия и четверть по часовой для закрытия.
После остывания можно дозаправить горелку. Я предпочитаю заправлять после готовки - при заправке примус неизбежно будет облит бензином, и если заправлять перед розжигом - у вас останутся незабываемые впечатления.

Малое дао примусологии или текущие проблемы.
Это FAQ по мелким проблемам, не требующим квалифицированного вмешательства и появляющиеся на изначально исправно работающей технике. То есть "Вчера все было нормально, а сегодня я заметил..." Некоторые вопросы покажутся глупыми и наивными, но за каждым из них стоят попытки чинить то, что еще не сломалось:)

"Вчера все было нормально, а сегодня я заметил..."

- Пламя синее, но имеет тускло-оранжевый оттенок. Это обогащение?
- Нет, это горит нагар. Если не верите, погасите примус и тут же зажгите горелку снова - пламя станет синим. Тусклый оранжевый оттенок появится с разогревом колокольчика. Не мешайте технике работать!

- Яркий оранжевый язычок пламени тянется от горелки. Это обогащение?
- Это горит крупный кусок нагара. Не мешайте технике работать!

- Яркий оранжевый язычок на одном из концов синего пламени. Это обогащение, точно!
- И да и нет. Это действительно обогащение, но локальное. "Шумная" горелка в смесеобразование не умеет, так что любой перекос струи, рассекателя, изменения давления и т.п. приводит к ухудшению смесеобразования. В общем-то это как пришло, так и уйдет и чинить тут нечего. Но если раздражает, можно прочистить форсунку иглой, повернув кран до упора влево (или воспользоваться внешней иглой), и покрутить рассекатель. Чистить горелку иглой лучше "на холодную"; при чистке на ходу форсунка раздалбывается быстрее; не то, чтобы это было проблемой, но понимать стоит.

- На малом огне в пламени появляются оранжевые вспышки. Это опять не обогащение?
- И да, и нет. На малом огне скорость струи паров бензина недостаточна для подсасывания нужного объема воздуха, а смесеобразование ухудшено из-за слабого пламени. В общем, не мешайте технике работать! Впрочем, если вам приходится постоянно греть именно на малом газе, можно слегка обеднить смесь, приподняв рассекатель над колокольчиком.

- В пламени летят искры, как от болгарки!
- Это горят сорванные кусочки нагара. Не мешайте технике работать!

- Синее пламя окружено ярко-оранжевыми язычками. Это обогащение!
- Да, вот это - оно самое. Но еще раз вспомните, не меняли ли вы топливо? И давно ли использовали примус? Если "вчера на этом же бензине все было нормально" - дожигайте бак, перезаправьте и пользуйтесь дальше. Сразу регулировать не нужно потому, что даже идеально настроенная горелка в один прекрасный момент может начать богатить (беднить) - и перестать уже на следующем розжиге. Ну вот сложилось так давление, температура, состав топлива и расход, что пламя обогатилось. Если же пламя остается богатым бак-другой спустя - ну что же, приподнимите рассекатель над колокольчиком. Это обеднит смесь. Если не помогает - замените форсунку или покажите горелку примусологу - он все починит.

- Ослепительно оранжевое пламя без признаков синего! Регулировки не помогают!
- И не помогут. Вы залили керосин или уайт-спирит. Замените на бензин и больше так не делайте.

- В горелке голубое пламя, но лепестки ослепительно-желтые!
- Как море? Вы помыли горелку соленой водой. Это натрий окрашивает пламя.

- Пламя имеет зеленоватый оттенок! Это что?
- Это вода в топливе. Вы дозаправили примус спиртом или самогоном. Вода растворяет медь горелки, а медь дает зеленый цвет.

- Пламя бирюзовое-пурпурное-фиолетовое-янепонимаюкакое!
- Чем заправили, тем и окрасило!

- Пламя тускло-синее, рваное и постоянно схлопывается. Это обеднение?
- Технически да. Но скорее всего, заканчивается бензин в баке и в горелку идут пары с воздухом из этого самого бака. Остудите примус и дозаправьте.

- Пламя тускло-синее, рваное и постоянно схлопывается. Бак полный. Это обеднение?
- Вы заправили примус спиртом, самогоном или еще каким-то растворителем. Замените на бензин.

- Пламя тускло-синее, рваное и постоянно схлопывается. Бак полнон бензина. Это обеднение?
- Прочистите форсунку иглой и не мешайте технике работать.

- Пламя сильное, ярко-голубые дуги вырываются вокруг рассекателя, горелка сильно шумит хлопающим шумом, в пламени видны пробегающие полоски. Это что?
- Вот это и есть обеднение:)! Впрочем, все по-прежнему - прочистите форсунку и не мешайте технике работать. На следующем баке ситуация может и измениться. Если же горелка беднит постоянно - ну опустите рассекатель немного ниже. Это обогатит смесь.

- Пламя неправильной формы. Некрасиво.
- Если "вчера все было нормально" - прочистите форсунку и посмотрите, не перекошен ли рассекатель. И не мешайте технике работать. В крайнем случае, отдайте примусологу - он все починит.

- Примус пыхает огнем.
- Горелка недостаточно разогрета.

- Примус пыхает огнем, но горелка разогрета.
- Я же сказал, недостаточно! Возможно, вы используете изначально тяжелый бензин или он потяжелел от старости - в общем, температуры горелки не хватает для его испарения. На автомобильном бензине, например, объем затравки нужно удвоить.

- Примус не зажигается, хотя горелка разогрета. Бак полон.
- Полон бензина, я надеюсь?:) Послушайте, шипит ли струя при открывании крана. Если шипит, но не загорается - в баке не бензин. Если не шипит - прочистите форсунку. Если и с чистой форсункой не шипит - остудите примус, откройте кран и переверните примус горелкой вниз. Если бензин потек - замените прокладки в крышке бака. Они прохудились и давление не поднимается. Если бензин так и не потек - забился топливопровод. Это к примусологу, он все починит.

- На крышке бака появилось пламя!
- Это сработал предохранительный клапан. Вы перегрели примус. Остудите его. Если клапан срабатывает постоянно или явных причин для перегрева нет - разберите крышку и растяните пружину клапана. В безнадежной ситуации можно положить мокрую тряпку на бак. Еще причина может быть в слишком легкокипящем топливе. Подумайте об этом, пока я буду писать пост.

- Возле крана появилось пламя!
- Износилась прокладка крана. Инструментом из принадлежности к примусу немного подтяните гайку крана по часовой стрелке. Если не помогло - отдайте примусологу, он все починит.

https://engineering-ru.livejournal.com/580712.html

Я в электрогальванике профан, но прочитав несколько статей в Интернете про основы электрогальваники, я на их основе написал коротенькую спецификацию (см. под катом) на гальваническое цинкование болтов из углеродистой стали в Китае, которые будут сделаны по заказу.

Буду признателен, если кто-нибудь, кто плотно сталкивался с электрогальваникой по своей работе или каким-либо проектам, посмотрели и сказали, чего важного в моей спецификции не хватает, и какая включенная мною информация избыточна.
Заранее благодарен!


ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ БОЛТОВ КОТОРЫЕ НАДО ОЦИНКОВАТЬ:
Болты будут применяться в надводной части моторных лодок (где будут капли морской воды) и под днищем некоторых автомобилей, выпущенных в 1990-2000гг.
Надо нанести цинковое покрытие по минимуму так, чтобы оно не создало трудностей при наворачивании на эти болты гаек размером М6х1.0

SPECIFICATION FOR ELECTROPLATING:
-Electroplated zinc coating (hexavalent chrome free)
-Class: 2B
-Pre-treatment: Degreasing, acid pickling, etc.
-Coating: The items are electroplated in the bath containing zinc metal salt to create the coating. The coated area should be smooth and free from burning, blisters, and unplated areas.
-Dehydrogenation treatment;
-Clear chromating after plating, grade B (Chromate treatment after coating should not contain hexavalent chrome);
-Tint: Yellowish silver-gray;
-Coating thickness: 9 micron minimum, 15 micron maximum, i.e. tolerance +6 micron

https://engineering-ru.livejournal.com/580548.html

Это длинный цикл постов, на этот раз великого примусологического дао. Версия вторая, переработанная и дополненная.

Собственно говоря, последние лет 30 дали снаряжению пинок больше, чем предыдущие 70. И походным горелкам в том числе. Сверхлегкие, "тактические", "мультитопливные" и прочие. И газ. Конечно же, газ, превративший полевую горелку в почти полноценную плиту. Но где-то там, "в фоне" сверхсовременных технологий остаются ветераны. Безнасосные жидкотопливные горелки, которым не нужны ни реклама, ни испытания. Они просто УЖЕ побывали ВЕЗДЕ и доказали, что если где-то живая рука сможет заправить их и зажечь огонь - они будут работать. В пустыне и в горах, зимой и летом, в дождь, ураган и зомби-апокалипсис - они просто будут работать.

И если они такие замечательные, почему же они так просто отступили перед газом? Почему, даже новенькими, они остаются "живыми реликтами"? Что с ними не так?

Ну, во-первых, они тяжелые. Даже без учета мнения "легкоходов", готовых есть просверленной для облегчения ложкой из ямки в земле. По современным меркам, любой, даже очень компактный экземпляр будет тяжелее любой современной горелки (колман не в счет, это тоже реликт, к сожалению, недовымерший). ОТ 450 г и вверх.

Во-вторых, они относительно маломощные. В среднем, полтора киловатта. Плюс-минус полкиловатта. О причинах подобного разброса будет дальше.

В-третьих, это бензиновые горелки, давление в баке которых создается перегревом этого самого бака. Мало того, что это жидкотопливная горелка со всеми радостями ее розжига*, так еще и это.

*Забавно, но раньше с этим справлялись домохозяйки, а теперь сложнанипанятна.

В четвертых - при всем этом цена на них совершенно антигуманна.

И на кой черт тогда связываться с этими керогазами**?

** В туристских кругах любая жидкотопливная классика, независимо от топлива, непременно будет названа керосинкой или керогазом. Смиритесь с этим.

Они потрясающе долговечны. Время над ними не властно. Серьезно, горелка десятилетней давности - это новье-муха-не-сидела. 30-40 - это рабочий и ходовой экземпляр, который может использоваться по прямому назначению. 50-60 лет - остается вполне применимой. 80+ - это уже раритеты, коллекционная ценность которых сильно превышает утилитарную - НО БЛИН, ОНИ ВСЕ ЕЩЕ РАБОТОСПОСОБНЫ!

Они исключительно надежны. При мало-мальски приличном топливе и аккуратном обращении горелка не будет требовать никакого обслуживания месяцами. Никаких разборок, чисток и ремонтов. Ломаться там попросту нечему, большинство относительно современных горелок снабжены системой самоочистки, причем более эффективной, чем используемые сейчас.

Они легко обслуживаются. Все, что износилось или все-таки удалось сломать - чинится простейшим инструментом, можно даже в походных условиях. В них нет редких расходников и лицензионных деталей - пока корпус сохраняет целостность, горелку можно починить.

Они ОЧЕНЬ прочны. Цельнометаллическая конструкция и мощные металлические кожухи позволяют выдерживать удары, легко ломающие современые аналоги. Нет, бить их не надо, но и упаковывать в пупырышки совершенно излишне.

Они относительно всеядны. Конечно, сравнивать с горелками, по паспорту способными работать на всем - от самогона до гептила - смысла нет. Только бензин. Но почти любой. Без необходимости ежедневной резборки для прочистки парогенератора:) Впрочем, об этом позже.

Они очень "работо-готовы". Снаряженная горелка может спокойно проваляться год в багажнике - и запуститься, как вчера почищенная и заправленная. И да, в ней сразу есть ВСЕ необходимое - и горелка, и таганок, и ветрозащита.

В кожухе горелки помещается и растопка, и спички, и ремкомплект, и еще место остается.

Ну и, в конце концов, у них есть харизма и характер:).

Знакомимся. Какими они бывают?

Собственно говоря, все многообразие безнасосных горелок сводится к двум типам. Условно назовем их "Вертикальными" и "Горизонтальными".

"Вертикальные" выглядят, как крохотный примус в резной консервной банке. Сейчас такие называются "Свея", старшее поколение скажет "Огонек", а эксперты-примусологи вспомнят "Ювель" и еще кучу давным-давно забытых имен.





Да, это свея, вполне регулярно рабочая, так что и окислена, и опалена во всех положенных местах.

+ В среднем более емкий бензобак позволяет полноценно готовить блюда сложнее быстролапши. Естественно, это "в среднем", но в основном соотношение будет в пользу вертикальных.
+ Нет ограничений по размеру посуды; таганок дополнительно можно расширить.
+ Развитая ветрозащита.
+ В среднем, менее склонны к перегреву. Коварный пункт, тем более, опять "в среднем".

- Относительно менее устойчивы. Это не "вообще", а по местным меркам. У современных в сравнении с ними устойчивости нет вообще. "Менее устойчивая" примерно сравнима, например, с "ковеей", накрученной на газовый бачок.
- Резной кожух требует хранения в чехле из ткани или кожи (чехлы, ЧСХ, вместе с горелками не поставляются). Кстати, в качестве чехла хорошо подходит узкая сумка от противогаза, кажется ГП-5.
- Относительно менее удобно разжигать, особенно сухим топливом.
- Если уже перегреется, то останавливать ее сложнее.

"Горизонтальные" выглядят, как крохотная плитка в железном кейсе и с бачком сбоку. Старики знают их, как "Смерть туриста", а эксперты назовут "хантер", "эндерс" и еще что-нибудь вспомнят.





"Смерть туриста", собственной персоной. Еще более потрепанная, заслуженная и со снятыми апгрейдами.

+ ОЧЕНЬ прочный кожух. Чтобы повредить горелку, нужно бить сильно, прицельно и чем-нибудь тяжелым.
+ Более устойчивы. Низкий квадратный таганок не падает.
+ Быстрее разогреваются, выходят на режим, легче форсируются.
+ Легче разжигать и заправлять.

- Символическая ветрозащита.
- Малая емкость бака.
- Большой вес. ОТ 900 г.
- Склонны к перегреву, особенно при использовании широкой посуды.
- Сильно разогревается дно.


Кому же они нужны?
Сразу перечислю, кому они ТОЧНО НЕ НУЖНЫ.
- Конечно же, легкоходам с просверленными ложками. Для них и спиртовка - слишком тяжелое снаряжение.
- Конечно же, выбирающим первую горелку. Идеальная первая горелка - недорогая газилка на дихлофосе (если это выражение непонятно, просто повторите его продавану, он поймет). Она умрет за сезон-два, но зато потом станет ясно, какая была нужна на самом деле.
- "Выживальщикам", мечтающим о убер-тактической-многотопливной горелке, чтоб работала на всем, вплоть до нитрометана и гидразина.
- Великим путешественникам раз в год на озеро попить водки.
- Детям и приравнянным к ним по уровню развития.
- Большим группам.
- Любителям длительного кемпингового отдыха.

Они МОГУТ заинтересовать
- Путешествующих "на моторе" в качестве резервной или даже основной горелки, которая ТОЧНО запустится.
- Любителей зимних походов и поездок.
- Просто любителей именно жидкого топлива.
- Путешественников с заброской самолетом или любым транспортом с упоротыми мерами контроля багажа.
- Путешественников в места, где газ встречается только из задницы, а бензин... ну тоже не сильно лучше.

Я ни разу не упомянул настоящих серьезных путешественников - просто потому, что они и так точно знают, что им понадобится в конкретно взятом выходе.

Сейчас из всего многообразия остались только две горелки. "Вертикальная" - это, конечно же, альфа и омега "Свея". Стоит новая долларов 100-200. Я, кажется говорил, что цены негуманны? Так вот это - еще гуманная:)
"Горизонтальные" в целом вымерли, так что их наследство перешло к "Хайкер-плюс", происходящему от 111 Оптимуса. С насосом, да:) Огромный, мощный (2,5 КВт) и тяжелый (1,5 кг). И 300 баксов ценой.

Стоило ли городить огород ради полутора реликтов? Стоило! Я сразу сказал, что время над ними не властно, так что сейчас вполне можно найти исправные, а иногда и нераспакованные Свеи, "огоньки", "ювели", "хантеры" и прочие "смерти туриста".

С ценами "все сложно". Скажем так, рабочий экземпляр чего угодно дешевле 30 долларов - это редкая удача (не то, что он не будет работать - убить такие аппараты нелегко, но доведение его до приятного состояния потребует сил и денег). Меньше 20 - "донор/ремкомплект", с которого проще каннибализировать уцелевшие детали, чем восстанавливать. 40-50 - рабочий и комплектый образец. 60-70 - местный комплектный в коробке и с доками. 100-150 - коллекционный. 200+ - ну, пусть продавец покажет автографы Штирлица, Хейердала, Боба Денара, или обоснует, с чего вдруг такие деньги.

Если непонятно - JUWEL 33, производившийся для "эдельвейсов", в зависимости от состояния можно найти за 50-150$. Это 80+ лет аппарату, есличе.

//Про автографы Штирлица - без опытного специалиста лучше и не смотреть. Образцов ОЧЕНЬ много; а отличия раритета от ширпотреба знают немногие. Может получиться, как с четырехцветным немецким фонариком, который постоянно продают, как "трофейный" (в большинстве своем ГДРовского производства).

Все это ориентировочно. Где-нибудь в глухом селе можно и коллекционную горелку по цене металла купить - а где-нибудь не ебэе могут и за потрепанную "смерть туриста" запросить сотни три.

История. С чего все начиналось.


Необходимое пояснение: Тема намного сложнее, чем можно предположить. Так что точные даты я называть буду редко. У меня попросту не всегда хватает данных, а врать, как третья черепашка из загадки что-то не хочется. Поэтому в основном точность будет в пределах нескольких лет в каждую сторону и в пределах типа. Отдельную радость доставляет та самая долговечность - точно датировать случайно взятый образец для меня пока очень сложно. Одна и таже конструкция может быть и 1910-х, и 1970-х годов выпуска (хорошо, если есть видимые отличия типа чугуна против штамповки!), так что прошу прощения за возможную лажу.

Да, иллюстрации во многом взяты с classiccampstoves.com; думаю, понятно, что большинство исторических горелок не то, что купить, но и вживую увидеть сложно.

Краткая история в изложении популярных обзорщиков: Сначала Линдквист придумал примус, потом в 20-х годах Зиверт придумал безнасосную горелку, которую и выпустил в 1955 под названием "свея", а СССР содрал "Огонек" с неясно, откуда взявшегося "Ювеля" (ну или Свеи, если обзорщик совсем незамутненный). Ну и "смерть туриста" примерно тогда же содрали. В основном тут, конечно, правда, но крайне фрагментарная, так что можно и поподробнее. Начну я с насосной классики - без нее просто не будет понятна траектория развития именно походных горелок.

В общем, все началось действительно с Франца Вильгельма Линдквиста, в 1892г. предложившего горелку с гордым названием "Примус".





Собственно говоря, это была первая и единственная величайшая походная горелка всех времен и народов. Причем - редкий случай в инженерии - сразу созданная ИДЕАЛЬНОЙ. Именно так и никак иначе. 80 лет официального (а по слухам, кое-где он и до сих пор производится) производства без каких-либо принципиальных изменений! Примус покорял горы и полюса, пустыни и джунгли и вообще, участвовал во всех экспедициях первой половины 20-го века.

Тем не менее, недостатков у Примуса №1 и всех его клонов и модификаций хватало.

//я в дальнейшем НЕ БУДУ разделять базовую конструкцию и аналоги; коллекционеры, конечо найдут УЙМУ ВАЖНЫХ ОТЛИЧИЙ, но как по мне, ВСЕ отличия ВСЕХ моделей, включая зарубежные клоны, укладываются в "тюнинг" и "афтермаркет". Несколько видов конфорок, несколько видов клапанов, один опциональный кран, несколько исполнений ножек - все. Джентельмены, это не модернизация.

В первую очередь, это был керосиновая горелка с весьма специфическим управлением. Огонь добавлялся накачкой давления насосом, а уменьшался СБРОСОМ ДАВЛЕНИЯ В АТМОСФЕРУ специальным клапаном. Это просто, но вот использовать такое управление на легком топливе типа бензина смертельно опасно.

//Впрочем, учитывая объемы производства, еще неизвестно, какое управление считать классикой, а какое - "специфическим".

Здесь показан розжиг примуса. Уже 40-х годов 20-го века, впрочем отличия от Прародителя невелики. Найдите! Кстати, обратите внимание на горелки: Слева стоит классическая "керосиновая" "шумная" горелка; справа - тоже керосиновая, но с бесшумной головкой. "Шумная" крестообразная горелка появилась первой; "бесшумная" - позже. По моему скромному мнению, бесшумная горелка удобнее в бытовом применении, но более чувствительна к ветру и грубому обращению.
Обе горелки имеют столь нелюбимый мной трубчатый парогенератор, склонный к загрязнению и обе достаточно неприятны в обслуживании. Тем не менее, 80 лет они производились без каких-либо изменений:)




//Забавный факт: до войны появились керосиновые примусы с тюнинговой головкой с краном управления. И вымерли, не найдя ощутимого спроса - народ привык к классике.



Или вот такой Примус-57.


Во-вторых, даже на фото видно, что горелка тонкая и изящная - и габаритами с трехлитровый бутылек. Как же ее носить? Ну, с Прародителем все было просто. Примус ставился в специальный ящик - и вперед. Для крупной экспедиции сгодится.
Кстати, для турЫстов и выживальщиков: мощность керосинового примуса составляла всего-то два киловатта.



А для небольшой? Пешей? Ведь не все путешественники - Амудсены и Папанины, так что уже в 1903 появляется Примус №10 "Путешественник".



Отличия видите? Кардинальные? Просто бросающиеся в глаза? Ну да, размер стал меньше. И ножки. Н-о-ж-к-и. Теперь их можно было снимать! А сняв ножки и отвинтив горелку от бака, сложить примус в гораздо меньший ящик. Лють, конечно, но владельцам современных шланговых горелок привычная. Это и стало первой компактной походной горелкой.



В начале 1910-х появился Примус-96 (1913?)



Появился и остался неизменным почти на 60 лет - вот он, признак мастерства!

Что здесь интересно? Посмотрите, у Примуса появилась новая головка! Не классический керосиновый "крест", а такой "колокольчик" или "рюмка", прикрытая сверху тарелкой рассекателя. Это универсальная прямоточная "шумная" горелка.. ну да, тоже без существенных изменений существующая уже больше ста лет. Да, до сих пор, даже на самых модных горелках главная часть не отличается от горелки столетней давности.



В остальном же это был все тот же керосиновый примус со всеми его преимуществами и недостатками. И он тоже разбирался и переносился в ящичке, вонял керосином - и все равно прошел больше, чем любая современная горелка при всем желании сможет помечтать.

Примерно в это же время другая контора "Пиро" выпускает принципиально новую горелку. Да, это первая из найденных мной горелок "горизонтальной" схемы. Бачок сбоку, горелка и - внимание! - кожух-таганок, в который горелка устанавливалась с разворотом. Никаких кранов - мы на керосине работаем!





В таком виде "горизонтальные" горелки будут существовать еще долго. А некоторые - так и до конца своего выпуска. Собственно, это УЖЕ удобнее перепевок на тему Примуса, но... Можно же и лучше?

После этого история призамедлилась. То есть, развитие, конечно, продолжалось, но вот заметного выхлопа от этого развития не было. Шла война, а солдатам и даже офицерам доверять устройство сложнее спиртовки опасно, а спиртовку - вредно. Сага о денатурате (Будет! Обизятельно!)этому подтверждение. Истинные керогазы (о, спасение для негров с индусами!) еще не изобрели. Зато стал популярен бензин и под него начали выпускать горелки - но в основном это выглядело, как демонстрационный образец пре-альфа версии концептуального прототипа опытной модели.

Например, Примус-70. Вроде бы шведы, не орки какие-нибудь. Выглядит очень знакомо, но это еще начало (запуск модели) - середина (ориентировочно) 20-х. Он уже работает на бензине - но ГДЕ ЖЕ КРАН? Нет его, горелка еще неуправляема. Разожгли - и все. Чтоб погасить - сдуть пламя и дождаться стравливания давления. Предохранительный клапан тоже отсутствует, но есть латунный штырь, впаянный мягким припоем в баке. При перегреве и раздувании бака штырь вырывается и в баке появляется дырка для стравливания давления, паров и топлива. Пожар при этом неизбежен. Не ту горелку "смертью туриста" назвали, ой не ту!...






И вот в конце 20-х появляются две новые модели, действительно определивших развитие походных горелок лет на уже почти 90. Это был Макс Зиверт, создавший Campus1 и уже известная фирма "Оптимус", вскоре выпустившая горелку №6.





Нет, это не "Свея". Это ее родители.

Что же они предложили? Небольшая горелка с отработанной и неприхотливой "шумной" головкой, работающей на бензине, управляемой краном и давление в которой создается нагревом бака теплом самой горелки. На нее же надевался кожух с таганком и ветрозащитой. ВСЕ!. При переноске горелка не разбиралась и могла переноситься снаряженной и была боеготовой сразу после извлечения из чехла.

Сказать, что это был фурор? Сложно сказать, вот только эта конструкция (не сама горелка, но ее потомки) выпускается по сей день - и отличий между новенькой "Свеей" и Оптимусом №6 меньше, чем между соседними поколениями шланговых горелок.

Фурор начался позже. В 30-х, по заказу суровых романтиков с цветами на кепи JUWEL выпускает горелку №33.



Нет, это не "Огонек". Это его двоюродный дедушка.

Выглядит, как Оптимус№6 в суровом нордическом стиле, каковым по сути и является. Здесь следует отметить не только наличие стали в конструкции, но и опциональную мультитопливную головку c 71 Примуса, о которой чуть ниже.



"Тарелочка" вместо игрушечной кастрюльки у шведов - не знаю, решение спорное.





Примус заметил нововведения и выпустил улучшенную 70-ю модель - с краном. Условно ее можно назвать 70/71



А потом - просто 71. С новым объемным кожухом.



И неизменным разрушаемым штырем-предохранителем.


Ну так вот, о мультитопливной головке:



Открытая


Закрытая


Лепестки перекрывают окна в головке и позволяют обогатить смесь для запуска горелки на спирте или бензолине (коксохимический эрзац-бензин).

Оптимус же делает новую горелку №8 на долгие годы определившую ни много ни мало второй базовый тип безнасосой горелки.





Нет, это не "смерть туриста". Это ранняя версия его дедушки.



Крохотная горелка, тоже лишившаяся насоса, закрепленная на откидной стенке кожуха. Просто? Напомню, горизонтальные горелки были известны уже два десятка лет, но кейс-коробок превратил весьма непонятную загогулину в коробочке в одну из лучших горелок в мире. Обратите внимание, на баке появился теплозащитный экран. Раньше его роль исполняла стенка кожуха.

Кстати говоря, в те времена были и поистине шедевральные конструкции, например Оптимус №9



Да, это горелка. Легкое движение и



Увы, конструкция оказалась слишком сложной и они вымерли, не оставив потомства:( Хотя я бы даже реплику с удовольствием приобрел.

После войны новые конструкции получили развитие. Зиверт скрестил свой Campus с Оптимусом №6 и выпустил результат под названием "Свея 123".





Оптимус-8 на короткое время получили дешевые и легкие алюминиевые кейсы. Порезанных на металл самолетов было много, а сталь нужна была в народном хозяйстве.



Уйма производителей по всему миру копировали, клонировали и размножали обе базовые конструкции; изредка получалось лучше, чаще - то же самое, изредка конструкция ухудшалась. Совсем редко появлялись новые исполнения.

Деба (Польша)


Валмет (Финляндия)


Триарко (Франция)


Веста (Франция)


Некоторые национальные горелки были действительно нетиповыми. Это эндерс-бэйби с головкой - для военного котелка?



Вот прикиньте, насколько безнадежна ситуация, если вот это - можно считать существенным отличием.

Примус делает рестайл кожуха 71 модели, он становится стройнее. Бак примуса увеличивается.



Ювель выпускает Juwel-34, тот же 33 - сначала с латунным, а потом - и со стальным бачком увеличенного объема. Да, 34 Ювель - послевоенная горелка, которая будет выпускаться аж до конца ГДР. Мультитопливная горелка исчезла (Да, да. Мультитопливные горелки оказались весьма беззадачными по итогам практического применения).




В СССР познакомились с Ювелем - и немедленно запустили его в производство на заводе Воровского под именем ЗИВ.


Это не Огонек, это его папа.

Поколение спустя, оптимус 8R получил последнее существенное обновление - встроенную иглу прочистки с реечной подачей. Для прочистки достаточно было повернуть кран против часовой стрелки ЕЩЕ немного. Не трясти горелку, не выцеливать внешней иглой отверстие в жиклере - ПРОСТО ПОВЕРНУТЬ КРАН! Свея также обзавелась иглой в версии 123R.





В СССР увидели новую Свею и призадумались. Но менять производство не стали, просто установив свеевскую голову на бак Ювеля. Так появился "Огонек". На удивление достойная горелка, с учетом самого факта советской модернизации.




Так что некоторые обзорщики, проводящие родословную Огонька от Свеи не так уж неправы. В смысле, они, конечно неправы, но настолько, что случайно угадали.

Клонировали и 8r Оптимус, под названием ПТ-1.



//нет, кстати говоря, к чести советских инженеров, ни Ювель, ни Оптимус поганить они толком не стали. Так что за них пришлось трудиться рабочим и ОТК.

Juwel еще растолстел, но иглой так и не обзавелся.
Это Ювель-84 и "Спорткохер".





Ну и все. С тех пор ничего нового в безнасосных горелках так и не появилось. Мышиная возня идет вокруг насосиков-в-крышку, приглушенных горелок и прочих мелочей, уже появлявшихся и исчезавших за дооолгие годы. Я ж говорю, тюненг и афтермаркет.


Дальше будет устройство и обращение, топливо и, высшее дао с ремонтом и модернизациями.

https://engineering-ru.livejournal.com/580307.html

В отличие от теоретической и прикладной примусологии (и то ограниченной всего одним классом!), растянувшейся на 7 с половиной постов, здесь я уложился в один, так что можно и в сообщество запостить.



Y:- А что это за керосинка? А зачем тут шкала? А почему стекло такое толстое? ... А почему она так слабо светит? ... А почему???

В общем, лампа действительно нетипичная. И все странности ее конструкции и поведения имеют вполне объяснимые причины - вот только объяснять их придется издалека и из глубин истории.

Наденем робу и каску, соберем тормозок (это такое шахтерское спасательное снаряжение), крикнем "Стволовой - 3,14дорас" (это такое шахтерское заклинание) - и приступим.

В шахте темно. Не просто темно, а совершенно охренительно темно. Настолько темно, что даже дуговые лампы светятся, но не светят. Вот только дуговые лампы - это слишком недавнее изобретение, в отличие от шахтеров, так что освещать шахты приходилось... разными способами.

Здесь я буду регулярно совмещать времена, отстоящие друг от друга на сотни лет - так уж получилось, что Донбасс, где работы начались во второй половине 19 века, за короткое время прошел всю историю шахтного дела за пару-тройку поколений и древнюю (ну, нового времени, че) историю можно было наблюдать вживую в прямом смысле.

Горняки - профессия древняя и известная, а вот шахтеры - гораздо моложе. Каменный уголь - топливо Нового времени и спускаться за ним под землю начали всего-то несколько сотен лет назад. Все было бы хорошо - опыт подземных работ на тот момент был наработан многотысячелетний - спускаемся вниз, копаем, крепим, продуваем - и освещаем, конечно же.

Первым шахтерским светом были самые обыкновенные масляные лампы марки "Аладдин". Светили они слабо, коптили сильно, были дешевы и широко доступны. Но в угольных шахтах иногда такая лампа вдруг сильно разгоралась, вокруг пламени вспыхивал синий ореол и появлялся джинн Шубин, обсыпал всех угольной пылью и вламымал таких вдохновляющих звездюлей, что запоминались они до конца жизни. На Донбассе такие лампы называли "Бог в помощь".

Да, газ. Метан. Легкий, без цвета и запаха, он всегда приходил внезапно и способов обнаружить его до взрыва не было никаких. Кто сказал "канарейка"? Вы хоть понимаете, сколько она стоит? Канарейки появятся в шахтах только к концу 19 века. Вчера практически! Так что первым шахтерам приходилось довольствоваться сообществом шахтных крыс. Пока они сидят кружочком и поют "16 тонн" - все хорошо; когда убегают - нужно бежать вслед за ними. В общем, никаких способов обнаружения газа не было.

Тем не менее, научная мысль быстро поняла, что для взрыва нужно три условия:
Нужно топливо, не меньше 5 и не больше 15% для горючего газа (c угарным газом немного по-другому, но это уже детали).
Нужен воздух
Нужна высокая температура для запуска реакции.

Если исключить хоть одно из них - взрыва не будет. И с чего же начнем исключение?
Нет, не с температуры. Проще всего оказалось удалить сам газ. Часть шахты продувается естественным или искусственным путем (напомню, одни и теже методы в разных частях мира использовались с трехсотлетним разбросом) - а вот в глухих выработках газ можно было ВЫЖЕЧЬ, пока он не накопился во взрывоопасной концентрации.

Да, выжечь. Огнем. Газ. Под землей. Для этого находили самого героического шахтера (ну то есть, самого безнадежного и отмороженного алкоголика даже по местным меркам), наряжали ео в мокрый кожух мехом внутрь, давали в руки факел на линной палке и отправляли в шахту. Там он на четвереньках, вытянув палку с факелом вперед-вверх и полз по газоопасным забоям. В Британии их пафосно и сорокатонно называли "Кающимися Грешниками"; на Донбассе - газожогами.



Если Кающийся натыкался на газ, и был счастливчиком сверху вспыхивали синие огоньки, слыщались хлопки и треск - и можно было подниматься на поверхность пропивать оплату большую, чем у всей шахтерской бригады. Если везло меньше - следовал мощный взрыв, а на поверхности начинали поиски нового героя. Да, донецкий Шубин, по некоторым данным - как раз призрак взорвавшегося газожога. А если Кающийся был полным неудачником, взрыв не убивал его а только калечил, моментально превращая из героя в нищего (пенсий по инвалидности тогда еще не изобрели).
В общем, метод был рабочим настолько, что использовался еще лет 150 назад - на Донбассе, да. Проблема была даже не в самоубийственных походах газожогов - героев и пьяниц в таких краях на сотню лет вперед было накоплено. Проблема была в том, что иногда газ не накапливался в шахте, а появлялся совершенно внезапно...


Вторым решением стало "убрать огонь". Вынесем за скобки светящиеся гнилушки, фосфор и бутылки со светлячками:) и сразу перейдем к нормальным светильникам. То есть, взрывобезопасным огневым лампам. И здесь техническая мысль разделилась. В 1815 году Джордж Стефенсон (тот самый, человек и паровоз) оградил огонь стеклянной колбой с длинным дымоходом и длинным тонким воздухозаборником. Воздух к пламени проходил через несколько тонких трубок, не дающих пламени поджечь газ снаружи, а дым охлаждался в длинном дымоходе, снова лишаясь способности поджечь газ. Лампа была хрупкой и нежной, но вполне работоспособной.

Увы, раннюю лампу Джорджи я так и не нашел. Придется довольствоваться рисунком.



Хампфри Дэви в 1816 решил воспользоваться эффектом сетки - пламя оказалось неспособно пройти сквозь мелкую металлическую сетку. Газ слишком охлаждается и не может вспыхнуть, так что если накрыть огонь сетчатым колпаком, лампа будет безопасно гореть даже при наличии газа в атмосфере.






Более того, обе лампы при наличии газа начинали светиться ярче, сигнализируя об опасности!

Обратите внимание, до изобретения керосиновой лампы остается еще три десятка лет!

На этом этапе многочисленные обзоршики упоминают, что Дэви получил титул баронета, ставят точку и переходят к электрическому свету. Конечно же, мы так делать не будем - история на лампе Дэви не заканчивается - все самое интересное только начинается!

Для начала небольшой список отзывов от непосредственных пользователей лампы. Это будут англичане, которые использовали взрывозащитные лампы почти сотню лет.

Ни одна, даже самая совершенная взрывозащитная лампа не способна защитить от взрыва и надеяться на нее будет большой ошибкой.(1843)

Незащищенная стеклом или другим экраном лампа Дэви - наиболее опасное устройство, вызывающее взрывы, для защиты от которых она столь широко и самоуверенно применяется.(1843)

Лампа Дэви в любом ее варианте - скорее причина взрыва, чем защита от него.(1852)


Результат этого расследования (взрыва в шахте Тримдом Гранж) - еще одно доказательство, если нужны еще доказательства, что лампы Дэви не дают никакой защиты и их использование должно быть запрещено.(1882)



В конце концов, намучавшись с этими лампами, англичане плюнули и первыми начали пользоваться электрическим освещением. Правда, электролампочка не предупредит о газе - И ВОТ ТОЛЬКО ТОГДА В ШАХТАХ ПОЯВИЛИСЬ КАНАРЕЙКИ!!!!!!

Забавно, правда же? И почему-то так непохоже на хвалебные песни обзорщиков! Сразу поясню, русскоязычные обзорщики в большинстве своем опираются на мнение шахтеров Донбасса, действительно высоко ценивших взрывобезопасные лампы. И вот загадка: Почему? Почему англичане сто лет ругали лампы и отказались от них - а на Донбассе их называли "Спасительницами"?
На всякий случай, если кому в голову пришли нацистские теории о сортах орков - то нет, донецкие пьяницы настолько превосходили даже признанных ирландских чемпионов (завезенных Юзом), что именно на Донбассе впервые в Российской Империи были введены ограничения на продажу алкоголя.

В общем, пока подумайте, а я продолжу историю ламп. Она действительно только началась.

Есть оборудование профессиональное в хорошем смысле - его можно использовать каждый день и оно будет надежно работать. Например, какая-нибудь макита или бош с коэффициентом использования 1 (то есть, перерывы в работе нужны только для замены рабочего). Есть оборудование професиональное в плохом смысле, типа гайкозакручивателя тяги коробки передач "Конвейра" модели ХЕ3. Только он может закрутить эту злосчастную гайку, но ничего другого им сделать не удастся:). Так вот, лампы эти не были ни тем, ни другим. И лампа Стефенсона, и лампа Дэви были скорее демонстраторами технологии, а не осветительными приборами.

Еще раз посмотрите на картинки выше и представьте, как этим пользоваться в шахте!

Лампа Стефенсона была хрупкой и нежной
Лампа Дэви могла быть задута сквозняком.
Пламя могло прожечь сетку
Стекло могло треснуть
Сетка могла проржаветь.
Но самое главное - при всех недостатках ОНИ НЕ СВЕТИЛИ!
Лампа Дэви светила а 1/5 СВЕЧИ(!), лампа Стефенсона - примерно на 1/3. Обе становились взрывоопасными при сквозняке примерно в 3-4 м/с. Это все равно, что освещать шахту свечками-таблетками!

С началом же использования ламп всплыла еще одна проблема - человеческий фактор. Лампы светили тускло, гасли и мальчику-лампоносу приходилось тащить их на километры под землей в ламповую для перезажигания. И обратно.


Это уже донбасс, но бегать с лампами еще нужно. А если вот такой мальчик упадет с кучей горящих ламп - с собой он может забрать всю смену.

Ну или можно было открыть лампу и зажечь ее на месте. А после зажигания можно было не ставить сетку, чтоб светилось ярче или поставить косо... Думаете, самоубийство? Вот здесь комментарий об орках вполне будет к месту потому, что подобное поведение было скорее правилом, чем исключением. Можно, кстати, еще и прикурить от разобранной лампы - на газ-то уже проверили!


Первым же решением было совместить лампы Стефенсона и Дэви. Сначала - в лобовую, натянув сетку на стекло. Более того, с разбитым стеклом лампа продолжала работать, как лампа Дэви! Гораздо более совершенный вариант сделал Вильям Кленни, ирландский изобретатель и автор неудачного прототипа взрывозащитной лампы. Он оставил стекло вокруг пламени, но вместо длинного дымохода оставил сетку Дэви. Для защиты хрупкого стекла на лампу могла ставиться защитная решетка.



Увы, стекло может треснуть (и трескалось, и вызывало взрывы!) и герметизация лампы исчезнуть. Поэтому лампы Кленни использовались преимущественно для освещения, а для определения газа оставались лампы Дэви. Например, вот в таком усовершенствованном варианте.



После 15 лет эксплуатации развитие ламп резко ускорилось.

В 1940 Мэтью Луис Мюзлер патентует намного более совершенную лампу - с защитой нежной сетки. Несмотря на очевидность идеи, "труба" была воспринята неоднозначно. С ней мастерам сложно было контролировать целостность сетки, любое повреждение которой - это потенциальная причина взрыва.





В этой же лампе появляется ранее не указанный, но очень важный механизм блокировки открытия лампы во время работы. Открыть лампу можно было только после полного втягивания фитиля и гашения пламени. Остроумно, но не защищает от ленивого лампоноса, способного попробовать зажечь погасшую лампу, не возвращаясь в ламповую.


Сетка нежная, но что, если поставить 2 сетки? А три? Лампа Марсо с тремя сетками выдерживала уже бодрые 10 м/с сквозняка!



В 1845 появляется новые виды топлива - керосин и бензин. Бензин оказался спасением для лампоносов - в бензиновую лампу можно было встроить кремневую зажигалку, позволяющую зажечь погасшую лампу, не открывая ее. Но керосин или масло от искр зажигаться отказывались.

//Еще загадка: Бензин в керосиновую лампу лить нельзя. Но если очень хочется, то можно, но лампу нужно модифицировать. Как?


В биологии есть понятие "конвергентная эволюция". В технике - "параллельное мышление". В смысле, инженеры, работающие на близком техническом уровне при сходном задании выдадут достаточно похожие результаты. Так вот, лампы постоянно совершенствовались и результаты все больше походили друг на друга и на "усредненную взрывозащитную лампу".

Это была фитильная лампа с толстым закаленным стеклом, двумя сетками защищенными кожухом с решеткой и механизмом замка, не позволяющим открыть лампу вне специального помещения. Бензиновые лампы получили автономную зажигалку; некоторые осветительные лампы - рефлектор и линзу, но в целом конструкция приблизилась к идеалу, когда ни добавить ни отнять нельзя было ничего.









И вот здесь и прячется решение парадоксального отношения к лампам в Британии и на Донбассе.





На Донбасс взрывозащитные лампы пришли в виде уже совершенной лампы Вольфа, в которой были решены все основные проблемы, регулярно убивавшие англичан. Иронично, но на электрический свет англичане перешли за миг до появления хорошей лампы:)


А вот канарейки в царской, а потом и советской России и СССР как-то не прижились, и даже превратились в антисоветский символ. Еще Маяковский писал:

"Скорее головы канарейкам сверните -
чтоб коммунизм канарейками не был побит!"

В СССР лампу Вольфа клонировали под названием "свет шахтера" и выпускали.... Да и сейчас выпускают - теперь под названием ЛБВК. Самыми существенными отличиями от ламп столетней давности можно считать только появление электрозапала и цены в 500 долларов за штуку.


Итак, лампа. Довольно старая, но не антикварная; все паспортные данные стерты, но форма угадывается безошибочно. Что же в ней есть? Вся лампа сделана очень прочно и надежно: толстый металл, толстое стекло, толстые прутья... Весит она больше полутора килограммов.



Никаких ручек или крышек не видно. И что с этим делать?
Перевернуть! На дне виден барашек привода фитиля и кольцо взвода огнива. Уже лучше.



Тот самый ветрозащитный кожух с крюком для подвешивания, решеткой и могучим кольцом с замком и местом для пломбы. Именно он удерживает всю конструкцию лампы над горелкой.



Место для пломбы.


Сетка.





Сетка два.



Стекло и герметизирующее кольцо.



Сама горелка с еше одной герметизирующей прокладкой и фитилем. Сбоку торчит огниво. Оно неисправно да и кремни в нем нестандартные, вдвое больше зипповских - так что разжигать придется по-старинке.



Осталось заправить и разжечь. Пробка бензобака спрятана внутри горелки в виде вот заглушки со шлицом. При работе она очевидно недоступна.



А вот и ответ на вторую загадку! Керосиновую лампу заправлять бензином нельзя; она взорвется при работе. Для работы на бензине нужно исключить возможность образования паров бензина - например, набив бак фитильным материалом. Впрочем ДИДЫ решали эту проблему проще - наполняя бак керосинки песком. А Остапы Бендеры продавали этот самый песок с накруткой в пару сотен раз:). В общем, заправляем, чуть-чуть выдвигаем фитиль под срез трубки и поджигаем.


А потом герметично закрываем. Все!







Да, вот так слабенько. Можно сильнее, но ненамного. Зато часов на 15.

Несмотря на почтенный возраст, лампа по-прежнему может светиться, светить и определять газы.
Если пламя становится больше и ярче - в воздухе есть горючее (не только метан - сероводород, бензин и даже угарный газ горят!). Если к пламени добавился синий ореол - метан. Если уменьшается и гаснет - дышать нечем.



Я такие эксперименты проводить не могу - баллона с газом как-то под рукой нету, а от трубы горгаза - пожароопасно:)

https://engineering-ru.livejournal.com/580011.html

Специалисты из компании Ford совместно с компанией EOS решили использовать свойства голоса, который у каждого человека уникален, чтобы создавать особый рисунок болтов для крепления колёс. Такие "секретки" для отворачивания требуют ключа с соответствующим рисунком, который также создаётся на основе голоса. Особый алгоритм требует, чтобы владелец автомобиля произнёс какую-то фразу — например, "Я езжу на Ford Mustang" — длительностью не менее секунды. Затем рисунок этой уникальной звуковой волны преобразуется в физический, пригодный для печати, рисунок. Его в свою очередь используют для создания на 3D-принтере из нержавеющей стали, устойчивой к кислотам и коррозии, гайки и ключа, пригодных для дальнейшего применения на автомобилях. Внутри гайки предусмотрены дополнительные неравномерно расположенные рёбра и углубления, которые не позволяют сделать восковой слепок для создания копии ключа.





ЗЫ А ведь если резьбу сорвал, то и запасные "секретки" под этот ключ нужны!

https://engineering-ru.livejournal.com/579600.html

Некоторое время назад я выложила на обсуждение странную железяку, обнаруженную на стене Чайного дома Перлова. Пару недель назад мне пришло сообщение в ВК. Илья просил не ссылаться на него, но воспользоваться своей находкой разрешил. Сначала посмотрим снова на железку, а потом перейдем к находке Ильи. Очень качественную фотографию выложила в комментариях к посту frs_vetlana ей и воспользуемся.

А теперь тадамс!!! Каталог склада электротехнических товаров В.Эриксонъ и Ко, 1911 год.

И чуть крупнее...

Итак, перед нами - «Лебедка большая, железная крашенная, съ ручкой, вмещающая въ себе 40 метровъ тросса 3 1/2 м/м дiаметра или 28 метровъ въ 4 1/2 м/м дiаметра». Прошло чуть больше ста лет, а мы ломаем голову над тем, что было обыденностью три-четыре поколения назад, как же нелегко археологам, вскрывающим более глубокие пласты истории)). Чуть ниже в каталоге описан спускной подвес для тяжелых дуговых ламп. Загадка раскрыта. Благодарю всех участников обсуждения!

https://engineering-ru.livejournal.com/579552.html

Вчера все люди доброй воли поминали жертв варварской бомбардировки Хиросимы. Но в эту 75-ю годовщину даже самые светлые люди с хорошими лицами не хотят вспоминать, какую цену пришлось заплатить американскому народу за это очередное преступление разнузданной американской военщины!



Все последующие за варварской бомбардировкой Хиросимы поколения прогрессивных людей с демократическими убеждениями, восхищенные открытием ядерной энергии в XX веке, очевидно, никогда не перестанут проклинать то время, когда это творение человеческого разума было подчинено целям создания страшного оружия уничтожения. Эту мысль хорошо выразил один из создателей атомной бомбы Роберт Оппенгеймер, когда в знак признания заслуг руководимой им Лос-Аламосской лаборатории ему вручали почетную грамоту. Да, это не только советская традиция.

"Сегодня наша гордость не может не быть омрачена глубоким беспокойством. Если атомным бомбам будет суждено пополнить арсенал средств уничтожения, то неминуемо наступит время, когда человечество проклянет слова Лос-Аламос и Хиросима".



Около 8 часов утра по местному времени американский В-29, находясь на высоте свыше 9 км, произвёл сброс атомной бомбы на центр Хиросимы. После выхода из бомболюка она летела над городом примерно 45 секунд; на 43-й секунде падения синхронно сработали часовой и барометрический спусковые механизмы, активировавшие взрыватель. Бомба разорвалась на высоте около 400—600 метров (по более точным оценкам — 576 метров над землёй). Множество остановившихся часов в момент взрыва точно зафиксировали этот момент времени — 08 часов 15 минут.



Первое публичное сообщение о событии поступило из Вашингтона, через шестнадцать часов после атомной атаки на японский город.



Находившиеся ближе всего к эпицентру взрыва погибли мгновенно, их тела обратились в уголь. Пролетавшие мимо птицы сгорали в воздухе, а сухие горючие материалы (например, бумага) воспламенялись на расстоянии до 2 км от эпицентра. Световое излучение вжигало тёмный рисунок одежды в кожу и оставляло силуэты человеческих тел на стенах. Находившиеся вне домов люди описывали ослепляющую вспышку света, с которой одновременно приходила волна удушающего жара. Взрывная волна для всех находившихся рядом с эпицентром следовала почти немедленно, часто сбивая с ног. Находившиеся в зданиях, как правило, избегали воздействия светового излучения от взрыва, но не взрывной волны — осколки стекла поражали большинство комнат, а все здания, кроме самых прочных, обрушивались. Одного подростка взрывной волной выбросило из его дома через всю улицу, в то время как дом обрушился за его спиной. В течение нескольких минут 90 % людей, находившихся на расстоянии 800 метров и меньше от эпицентра, погибли.



Взрывной волной были выбиты стёкла на расстоянии до 19 км. Для находившихся в зданиях типичной первой реакцией была мысль о прямом попадании авиабомбы.



Многочисленные небольшие пожары, которые одновременно возникли в городе, вскоре объединились в один большой огненный смерч, создавший сильный ветер (скоростью 50—60 км/час), направленный к эпицентру. Огненный смерч захватил свыше 11 км² города, убив всех, кто не успел выбраться в течение первых нескольких минут после взрыва.



Манхэттенский проект по созданию ЯО в смысле его осуществления был совершенно новым делом с точки зрения организации производства делящихся материалов, конструкции и технологии изготовления самой атомной бомбы итп, хотя к тому времени уже имелись определенные теоретические и практические предпосылки. На некоторые вопросы ученым и инженерам приходилось искать ответ подобно тому, как ищут иголку в стоге сена. А потому правительство США вряд ли могло найти для этой роли более подходящего человека, чем Гровс, хотя по специальности ничего общего с ядерной физикой не имел. Зато он имел опыт в больших строительных делах, в частности под его руководством возводилось здание американского министерства обороны — Пентагона. Самое большое административное здание в мире! Одних туалетов 6 видов согласно строительным нормам и правилам принятым в то время в США, раздельно для чёрных и белых, и в зависимости от звания. Общество в США тогда имело чёткую цветовую дифференциацию, и ясную цель срочного создания атомного оружия.

После войны он хвастался журналистам, что ему удалось создать изумительную машину (атомную бомбу) с помощью "величайшей коллекции битых горшков". "Битыми горшками" для него были интеллигенты-ученые, среди которых оказалось немало ученых с мировым именем, лауреатов Нобелевской премии. В книгах, посвященных работам над атомной бомбой, Гровс предстает как зловещая фигура человека, лишенного каких-либо эмоций, как грубый солдат, не только попирающий мнения своих ближайших помощников и ученых, но действующий иногда в обход прямых указаний сверху, если они почему-либо расходились с его взглядами. Нью-Йоркское издательство "Братья Харперс", выпустившее книгу Гровса, сопроводило ее такими нелестными для автора словами: "Большинство его поступков и решений вызывало возмущенные протесты со стороны той или иной группы лиц. Произвол, диктат, бестактность — вот лишь часть предъявлявшихся ему обвинений". Какие конченные демократы в этом издательстве однако. Они умудрились усмотреть нечто плохое в таких многообразных административных добродетелях!



Лесли Ричард Гровс, младший видный представитель когорты "надзирателей в погонах", которых американское правительство наделяло чрезвычайными полномочиями и назначало на посты руководителей различных учреждений Манхэттенского проекта. Под их надзор попадали и ученые-атомники, и заводы, и научные лаборатории. Это делалось для того, чтобы иметь полную уверенность, что наука всегда сообразует свои шаги с политикой правящих кругов. Горячим сторонником таких методов руководства был и сам генерал Гровс. Он даже настоял на присвоении ему звания генерала, прежде чем его официально назначили руководителем Манхэттенского проекта. "Мне часто приходилось наблюдать, — замечает он, — что символы власти и ранги действуют на ученых сильнее, чем на военных".

Гровс сумел благодаря своей настойчивости, которая во многом способствовала осуществлению проекта, и незаурядному организаторскому таланту слить достижения участников проекта воедино и воплотить в жизнь, дав в руки американским империалистам такое оружие, при помощи которого, как он считал, в течение 10-15 лет Соединенным Штатам будет обеспечено безраздельное господство над миром. Это было, как говорил Гровс, стало венцом его солдатской карьеры, и делом всей его жизни.

Об этом деле он написал замечательную книгу "Теперь об этом можно рассказать" (Groves L. R. Now It Can Be Told. The story of Manhattan project. — NY: Harper & Brothers, 1962.) которую у нас перевели и опубликовали ещё в 1964 году (Гровс Л. Теперь об этом можно рассказать. — М.: Атомиздат, 1964.)



Великолепной иллюстрацией жертв американского народа может послужить строительство сразу нескольких заводов для производства урана и плутония с разным принципом их получения не считаясь с затратами. Великолепная крупица истории ниже.



Калютрон представляет собой масс - спектрометр первоначально разработаный и использованый для разделения изотопов от урана в количестве микрограмм. Он был разработан Эрнестом Лоуренсом во время Манхэттенского проекта и был основан на его более раннем изобретении, циклотроне. Его название произошло от Калифорнийского университета и в честь института Лоуренса, Калифорнийского университета, где он был изобретен. Калютроны решительно использовались на промышленном заводе по обогащению урана Y-12 в Оук-Ридже, штат Теннесси. Обогащённый там уран был использован в атомной бомбе Little Boy, которая была взорвана над Хиросимой 6 августа 1945 года.



Как писал Гровс: Электромагнитный завод (его условное название Y-12) занимал площадь около 330 гектаров в юго-восточной части запретного района, недалеко от Ок-Риджа. По количеству рабочих этот завод был самым большим в комбинате. Его строительство было начато (в феврале 1943 г.) и закончено (первая очередь в ноябре 1943 г.) раньше других. В течение года он был единственным действующим заводом, а до 31 декабря 1946 г. оставался единственным, где получали готовый продукт — полностью обогащенный уран, т. е. такой, какой необходим для бомбы.

Электромагнитный процесс был важнейшим звеном Манхэттенского проекта. Назначение процесса состояло в выделении урана-235 из природного урана в количествах и концентрации, достаточных для создания оружия. По своему существу это больше физический, чем химический, процесс, хотя в приготовлении материала химия играла большую роль. В принципе идея метода основана на том факте, что более тяжелый ион описывает в магнитном поле дугу большего радиуса, чем менее тяжелый. Таким путем можно разделить различные изотопы одного элемента.

Чтобы реализовать этот способ в крупных масштабах, пришлось провести колоссальные физические и химические исследования и, кроме того, выполнить множество исследований в сопряженных областях науки, таких, как металлургия, биология и медицина. Мы должны были спроектировать, построить и наладить эксплуатацию громадного завода с оборудованием невероятной сложности, не располагая при этом опытом полупромышленного характера. Идея создания полупромышленной установки из-за недостатка времени была оставлена с самого начала. По этой же причине исследования, проектирование и строительство велись почти одновременно и не могли основываться на каком-либо опыте.



Нам с самого начала было ясно, что масштабы и стоимость завода будут гигантскими. Первая очень приблизительная оценка расходов выразилась в сумме порядка 12-17 миллионов долларов. Скоро она увеличилась до 35 миллионов. Эти подсчеты относились, правда, к проекту завода, значительно меньшего, чем тот, который был окончательно построен. В своем первом докладе президенту Рузвельту в начале декабря 1942 г. Военно-политический комитет определил стоимость всего проекта в 400 миллионов долларов. В то время мы считали, что на электромагнитный процесс из этой суммы придется порядка 100 миллионов. Все эти расчеты были лишь приблизительными, так как никто не имел ясного представления о производительности такого завода и его масштабах.

.....

Летом 1942 г. из предварительных расчетов стало ясно, что нам понадобится огромное количество хорошо проводящего металла для обмоток и шин. Поскольку, однако, потребность оборонной промышленности в меди превышала ее запасы в стране, правительство приняло решение частично заменять медь, где это возможно, серебром из запасов государственного казначейства.

По этому поводу полковник Маршалл посетил второго секретаря казначейства США Д. Белла. Последний заявил, он располагает 47 тысячами тонн свободного серебра и около 39 тысяч тонн серебра, для использования которого нужно разрешение Конгресса. Я говорю здесь о [105] тоннах серебра, хотя мера исчисления этого металла была причиной небольшого забавного инцидента, случившегося с Николсом, когда он во время переговоров упомянул о пяти — десяти тысячах тонн необходимого нам серебра. В ответ он услышал: "Полковник, в казначействе не принято говорить о тоннах. Единицей веса серебра является унция{20}".

По условиям выработанного соглашения необходимое серебро мы должны были получить из хранилищ в Вест-Пойнте и вернуть его обратно через шесть месяцев после окончания войны. Кроме того, было предусмотрено, что прессе об этой операции не будет сообщено и что казначейство сохранит его на своем балансе. За исключением описанного выше мелкого инцидента, все наши взаимоотношения с казначейством носили самый теплый и сердечный характер.



Ни одна из частных фирм по вполне понятным причинам не могла взять на себя ответственность за сохранность такого количества серебра, поэтому Манхэттенский инженерный округ вынужден был взять эту ответственность на себя. Это потребовало создания специальных отдельных подразделений для охраны и учета серебра, учреждения особой инспекции с привлечением квалифицированных консультантов и организации переработки серебра в нужные нам проводники.

Серебряные слитки были переданы нам в Вест-Пойнте по ведомости. Мы доставили их на завод, где из них были отлиты стержни, более пригодные для изготовления из них шин и обмоток. Для обмоток крупных магнитов, потреблявших основное количество серебра, одна фирма изготовила полосы, которые были переданы затем фирме "Эллис-Чалмерс", где их, тщательно изолировав, наматывали на ярмо магнитов.

На всех стадиях обработки серебра специальная охрана Манхэттенского проекта наблюдала за обращением с ним и сопровождала все перевозки. Только перевозку готовых магнитов мы решили не охранять, поскольку серебряные обмотки были скрыты под тяжелой сварной оболочкой из стали. Вскрыть эту оболочку стоило многих трудов, и мы убедились в этом, когда разбирали один из магнитов в Ок-Ридже. Кроме того, мы не имели оснований не доверять работникам железных дорог.

Несмотря на колоссальную стоимость серебра, мы стремились ограничиться лишь самыми необходимыми мерами предосторожности и, принимая эти меры, в первую очередь стремились замаскировать сам факт использования серебра [106].

Для этого применялись кодированные коммерческие документы, в качестве адресатов использовался невоенный персонал и т. д. Естественно, все устные и письменные средства передачи сведений велись в соответствии с установленным порядком обращения с совершенно секретной информацией.

Каждое лицо, связанное с этой деятельностью, подвергалось детальной предварительной проверке, и те, кто не прошел ее, не допускались на территорию, где велись эти работы. Серебро, находившееся в зоне производства, охранялось круглосуточно.

Обычное наблюдение за сохранностью тайны осуществлялось сотрудниками службы безопасности и разведки местного округа инженерных войск. Наблюдение же за всей операцией по использованию серебра велось особой группой сотрудников округа.

Наша система учета серебра была очень сложной, так как должна была отражать все этапы превращения 14 тыс. тонн серебра в различные изделия с точностью до последней унции.

Для организации учета была привлечена одна известная нью-йоркская бухгалтерская фирма, обеспечившая постоянную проверку системы отчетности. Мы не предпринимали никаких действий по извлечению серебра из отходов до тех пор, пока ожидаемая стоимость извлеченного серебра не оказывалась сравнимой с расходами по его извлечению. Несмотря на это, за все время мы потеряли лишь 35 тысячных процента от полного количества государствённого серебра, оценивавшегося в 300 миллионов долларов.

В окончательном виде завод Y-12 состоял из пяти альфа-установок (каждая из девяти рейстреков), трех [101] бета-установок с восьмью рейстреками по 36 магнитов, химических и других вспомогательных корпусов. Установки были огромные. Например, два здания для альфа-установок занимали площадь по 18 тысяч квадратных метров каждое.



Фирма "Теннесси Истмэн" начала немедленно обучать свой руководящий персонал методам эксплуатации электромагнитных заводов на экспериментальных установках, уже работавших в Радиационной лаборатории Калифорнийского университета.

Тогда же начался набор эксплуатационного персонала для заводов. Сначала мы считали, что обойдемся штатом в 2500 человек. Но это предположение оказалось грустным свидетельством нашей неспособности предвидеть масштаб и сложность предприятия. На самом деле впоследствии штат завода составил 24 тысячи человек. Основная трудность при наборе обслуживающего персонала состояла в том, что мы не знали наших будущих потребностей в людях. Тем не менее к моменту пуска каждого завода его штат должен был быть укомплектован.



Хочется дополнить Гровса.

Конструкция вакуумных камер-резервуаров и требования к потребляемой мощности у калютронов были ниже, чем у циклотронов, поскольку не было необходимости создавать электрическое поле внутри камер. Несмотря на простоту этого метода на бумаге, в Ок-Ридже возникло множество вопросов. Для сортировки ионов урана магнитное поле должно быть очень однородным. Молекулы, ионизированные иначе, чем это было идеально для заданого радиуса в вакуумных камерах, разбрызгивались по их внутренним стенкам и должны были быть выскоблены для сбора драгоценного материала. В результате эффективность сбора составила всего около 10 процентов. Случайные тепловые колебания начальных скоростей ионов неизбежно приводили к некоторому смешению потоков. Еще больше усложняло ситуацию то, что разница в массе между двумя изотопами урана близка всего к 1 проценту, что означает, что разделение потока было незначительным, если только магнитное поле не было чрезвычайно сильным. А заряженные подобным образом ионные потоки отталкивались друг от друга и, следовательно, смещали траектории от идеальных кривых. Этот эффект ограничивал скорость производства в отдельных вакуумных резервуарах до очень скудных 100 миллиграммов 235U в день. Для получения почти 50-килограммовой критической массы урана 235 для бомбы, завод Y-12 в конечном итоге был оснащен более чем тысячей калютронов, многие из которых содержали по несколько источников ионов.



На Альфа-блоках обогащали Уран примерно до 15% по 235 изотопу, этот обогащённый материал затем подавался на Бета-блоки, которые уже обогащали его до уровня 90% по 235 урану. Гровс первоначально санкционировал производство только двух Бета-блоков, но в конечном итоге одобрил восемь, последний из которых был введен в строй уже после окончания войны в конце 1945 года. В итоге девять Альфа и восемь Бета блоков содержали в общей сложности 1152 вакуумных камер-резервуаров калютронов.

Для Альфа-блоков комбинация практически возможной скорости ионов и магнитного поля давала ионные потоки диаметром около 3 метров с максимальным разделением чуть более сантиметра между 235 и 238 изотопами на мишени. Исходя из 3-метровой длины сторон для катушек и 30 витков обмоток для каждой, можно вычислить, что ток, который протекал через них, должен был составлять около 30 000 ампер. На пике своей деятельности летом 1945 года Инженерный завод Клинтона (Y-12) потреблял около одного процента ВСЕЙ электроэнергии, производимой в США, причем большая её часть протекала через эти серебряные катушки. Количество потреблённой электроэнергии заводом в разы превышало энергию взрыва в Хиросиме.



Пентагон в конце концов изъял более 400 000 слитков примерно по 1000 тройских унций каждый из хранилища в Вест-Пойнте, штат Нью-Йорк, казначейского учреждения, известного как “Форт-Нокс для серебра". Это около 7500 среднеразмерных автомобилей или около 250 полностью загруженных бомбардировщиков B-29 времен Второй мировой войны.

Военный министр Генри Стимсон официально запросил серебро в письме министру финансов Генри Моргентау-младшему от 29 августа 1942 года. Стимсон не дал никаких указаний на то, для чего будет использоваться серебро, сказав только, что проект “является очень секретным делом."В его письме оговаривалось, что серебро должно быть 0,999 пробы, что титул останется за Соединенными Штатами и что любое серебро, полученное Военным министерством, будет возвращено в первоначальном количестве, форме и чистоте в то место, откуда оно было изъято. Установленный срок возврата серебра составлял пять лет с момента его получения или по письменному уведомлению казначейства о том, что всё или какая-либо его часть необходима по причинам, связанным с денежными требованиями Соединенных Штатов. Стимсон заверил Моргентау, что металл будет устанавливаться только на государственных заводах.

Первые слитки были изъяты 30 октября 1942 года и доставлены на завод американской металлургической компании в Картерете, штат Нью-Джерси. На следующий день завод приступил к отливке прутков в цилиндрические заготовки весом около 400 фунтов каждая. К моменту прекращения литейных работ в январе 1944 года было отлито чуть более 75 000 заготовок весом почти 31 миллион фунтов. Примечательно, что этот вес превысил 29,4 миллиона фунтов серебра, изъятых из казны, это было связано с очень тщательной очисткой. Машины, инструменты, печи, заводские цеха и складские помещения, в которых годами скапливались металлические осколки, были разобраны и вычищены. Все найденное серебро отделялось и отливалось обратно в слитки. Даже рабочие комбинезоны были вычищены пылесосом. Вооруженные охранники наблюдали за каждым этапом обработки. Операции по извлечению и очистке лома были настолько успешными, что в ходе переработки было собрано и возвращено в казну более 1,5 миллионов фунтов серебра, большая часть которого, вероятно, происходила из более ранней и не связанной с ней обработкой серебра. Это более чем компенсировало гораздо меньшую сумму в 11 000 фунтов заимствованного казначейского серебра, которое было неучтено.



После отливки заготовки были перевезены на грузовиках на несколько миль к северу, на завод компании "Фелпс Додж Коппер Продактс Компани" в Бейвее, штат Нью-Джерси. Там заготовки нагревались и экструдировались в полосы шириной 3 дюйма, толщиной 5/8 дюйма и длиной от 40 до 50 футов. Если бы все серебро Манхэттенского проекта было сформировано сегодня в одну полосу той же ширины и толщины, то оно достигло бы от Вашингтона, до окраин Чикаго! После охлаждения полосы подвергались холодной прокатке до различной толщины в зависимости от конкретных магнитных катушек, для которых они предназначались. Затем они были намотаны на бобины (еще не соленоиды), которые были размером с большие автомобильные шины.

Было произведено более 74 000 бобин. Большинство из них были отправлены в Висконсин для изготовления магнитов, но около 268 000 фунтов полос были отправлены непосредственно в Ок-Ридж, чтобы быть сформированными на месте в почти 9 000 частей шинопроводов. Шины представляли собой массивные проводники сечением около квадратного фута, которые несли ток к магнитным катушкам. Во время их изготовления вооруженные охранники снова стояли рядом, на этот раз с листами бумаги, расположенными так, чтобы улавливать стружку и пыль, когда рабочие сверлили отверстия в серебре.

Дальше серебро отправлялись из Нью-Джерси в Висконсин по железной дороге, обычно по шесть запечатанных вагонов, причем каждая партия содержала около 300 бобин с серебряной лентой. Они находились под круглосуточной охраной не менее трех вооруженных охранников в специальном вагоне при каждой поездке. В производственной компании Allis-Chalmers в Милуоки серебряные полосы разматывались и соединялись вместе серебряным припоем, чтобы сформировать более крупные катушки, которые подавались в специальную машину, которая наматывала их вокруг стальных сердечников корпусов. С февраля 1943 по август 1944 года было намотано 940 магнитов. В среднем в каждом находилось около 14 тонн серебра. Эти катушки затем были отправлены в Ок-Ридж на платформах. Они уже не требовали охраны, потому что серебро находилось внутри сварных стальных корпусов.

Первая альфа-трасса стартовала, 13 ноября 1943, хотя её первоначальная эксплуатация была недолгой. Обмотки закоротило, потому что катушки были слишком близко друг к другу и потому что изолирующее масло было загрязнено органическим материалом. Операции были приостановлены, и 80 магнитов Альфа-I пришлось вернуть в Милуоки для восстановления. Вторая альфа-трасса была введена в эксплуатацию 22 января 1944 года, а восстановленная первая трасса 3 марта. К концу января 1945 года девять блоков Альфа, содержащих 864 калютрона, и шесть Бета, содержащих 216 калютронов, они функционировали в восьми крупных зданиях комплекса Y-12.

После войны почти все калютроны были переоборудованы медными обмотками. Но калютроны в первой экспериментальной установке работали до 1974 года с 67 тоннами серебра в их магнитных обмотках. Они использовались до 70-х годов чтобы отделялять изотопы элементов, отличных от Урана.



Бомбардировщиком Б-29, носившим имя "Энола Гэй", управлял полковник Тиббетс. Майор Фирби был бомбардиром, капитан Парсонс специалистом по оружию, а лейтенант Джепсон отвечал за электронное оборудование.

Из-за большого количества различных технических задач особое значение приобретало четкое разграничение обязанностей членов экипажа. В связи с этим начальник штаба Норстэд издал 29 мая специальные указания, в которых говорилось: "Во время боевого полета желательно, чтобы на самолете-доставщике находились дополнительно два военных специалиста. Один из них должен быть старшим офицером и в деталях знать конструкцию, устройство и тактические данные бомбы, с тем чтобы в случае, если непредвиденные обстоятельства вынудят отклониться от тактического плана операции, иметь возможность принять самостоятельное решение".

С одобрения Фарелла Парсонс решил произвести окончательную сборку бомбы уже в полете, чтобы свести до минимума опасность последствий неудачного взлета. Я еще ранее возражал против этой меры, исходя из того, что сборка бомбы в тесном пространстве бомбового отсека будет сильно затруднена. Однако о самом решении Парсонса я узнал слишком поздно и не мог его изменить.

Этапы полета подробно отражены в журнале, который вел Парсонс.

"6 августа 1945 г.

2 часа 45 минут{50}. Старт [264].

3 часа 00 минут. Начата окончательная сборка устройства.

3 часа 15 минут. Сборка закончена.

6 часов 05 минут. Пройдя остров Иводзима, взяли курс на империю.

7 часов 30 минут. Введены красные стержни{51}.

7 часов 41 минута, Начали набирать заданную высоту. Согласно сообщениям погода в районе первой и третьей цели благоприятная. В районе второй — неблагоприятная.

8 часов 38 минут. Набрали высоту 11 тысяч метров.

8 часов 47 минут. Проверена исправность электронных взрывателей.

9 часов 04 минуты. Идем прямо на запад.

9 часов 09 минут. Видна цель — Хиросима.

9 часов 15,5 минуты. Бомба сброшена".

Запланированный момент сбрасывания приходился на 9 часов 15 минут. Таким образом, пролетев 1700 километров за шесть с половиной часов, полковник Тиббетс вышел к цели с опозданием всего на полминуты.

В соответствии с приказом о бомбардировке для максимально быстрого ухода от места взрыва самолет немедленно после сбрасывания бомбы должен совершить разворот в 150 градусов. Такой вираж мог быть совершен без серьезного риска для самолета и его экипажа. Немедленно после отделения бомбы самолет вошел в вираж. Вспышка произошла во время выполнения этого маневра, а спустя 50 секунд после сбрасывания самолет настигла ударная волна. Их было две: одна прямая и вторая, образовавшаяся в результате отражения от земли. В этот момент самолет находился уже в 24 километрах от цели.

Парсонс в своем журнале пишет:

"После вспышки самолет испытал два удара. Видно гигантское облако.

10 часов 00 минут. Все еще видно облако, высота которого, вероятно, больше 13 тысяч метров.

10 часов 03 минуты. Замечен истребитель.

10 часов 41 минута. Облако потеряно из виду. Расстояние от Хиросимы 580 километров. Высота полета 8600 метров".

Экипажи самолета-доставщика и самолетов-наблюдателей сообщили, что через пять минут после сбрасывания бомбы темно-серая туча диаметром около 5 километров повисла над центром Хиросимы. Прямо из центра этой тучи вырвалось белое облако, достигшее высоты 12 тысяч метров. Вершина этого облака быстро увеличивалась в размерах [265].

Через четыре часа после налета с разведывательных самолетов сообщали, что большая часть города все еще скрыта под сплошным облаком дыма, по краям которого можно было видеть огни пожаров, К сожалению, я сам не получил ни одного сообщения от этих самолетов, за исключением того, что они не могут произвести фотографирование. Фотографии Хиросимы, сделанные на следующий день, показали, что примерно 60 процентов города разрушено.

Зона разрушений простиралась на 1,6 километра от эпицентра и охватывала площадь 4,5 квадратных километров. По оценке японских властей, число убитых и пропавших без вести составило 71 тысячу человек, число раненых — 68 тысяч.



ЗЫ к вопросу о цене создания бомбы и жертв в Японии

https://engineering-ru.livejournal.com/579326.html

Введенское кладбище. Москва.

https://engineering-ru.livejournal.com/578779.html

Не только лишь все знают, что во многих случаях при проектировании машины, здания, а уж тем более - самолёта крайне важно правильно рассчитать необходимую прочность узла или конструкции в целом. Рассчитали, изготовили, проверили совпадение расчёта и практики, запустили в производство. Все счастливы. Но иногда случаются казусы, когда излишняя прочность убивает.


История проста как мычание.
Нынешней RP от прошлой PRL в наследство досталось энное количество МиГ-29. Ещё немного докупили от бывшей DDR и "жили они долго и счастливо".
Но с МиГ-ами есть так, что ремонты и регламенты в них выполняются не по фактическому состоянию, а по часам. Налетал самолёт 1000 часов - извольте сделать это и вот это. Даже если всё выглядит красиво и вроде бы работает. Положено? Выполняйте.

Но.

При регламентных работах и ремонтах следует использовать детали происхождение которых и соответствие требованиям подтверждены производителем. То есть - КБ МиГ. А за это нужно платить. И за детали нужно платить. Нет, конечно есть вариант купить нужную запчасть в Чехии или ВНА Украине. А ещё можно изготовить такую деталь самостоятельно. Чем WZL-2 в Быдгощи и занимались. Иногда.
И вот дело дошло до ремонта катапультных кресел установленных в МиГ-29 и Су-22. Денег нет, ремонтировать нужно, берём и изготавливаем некоторые детальки самостоятельно. Вкручиваем в кресла и отправляем летать. А семь лет спустя происходит катастрофа.



Пилот погиб. Начинается расследование. И оказывается, что срезное кольцо в катапультном кресле, ответственное за выпуск парашюта было изготовлено втрое прочнее, чем необходимо. Микрозаряд ( пиропатрон ) для разрыва кольца успешно взорвался, но кольцо успешно выстояло. Парашют не раскрылся, пилот...

Семь лет около ста пилотов польских ВВС летали на "креслах смерти"...


Оригинал записи находится здесь.

https://engineering-ru.livejournal.com/578467.html

Мост через реку Волгу, на 9-й версте оренбургской ж. д. - железный, голландской системы, с ездою по-низу, в 13 пролетов, 50 саженей чистого отверстия каждый, на 14 опорах (2 береговых устоя и 12 быков). Длина моста по железу 675,48 саженей, длина фермы 360 1/3 фута, высота 37 1/2 фута и ширина моста 18 3/4 фута (между центрами ферм); полный вес пролетной части 40.306 пудов. Возвышение нижнего пояса над меженними (межень – это самый низкий уровень воды в реке) водами 11,70 саженей и над самыми высокими водами (1856 год) 5,85 саженей.

Все пролетные части моста собирались на особо устроенных на берегу подмостях, и оттуда, по накатке их на пловучие подмости, с помощью пароходов вводились в промежуток между опорами, где и устанавливались на заранее уже уложенные подушки. Постоянные подмости, на которых производилась сборка пролетных частей, расположены на правом берегу реки Волги, саженей 200 ниже моста.

Берег Волги здесь каменистый, имеет крутой профиль и возвышен над меженними водами на 9,75 саженей. Длина подмостей 62 сажени и ширина их 55,60 саженей; возвышение над берегом 1,75 саженей. Следовательно, общее возвышение сборочных подмостей над меженними водами составляет 11,50 саженей.

От концов сборочных подмостей в реку идут выступы длиною 30 саженей и шириною 9 саженей, так что общий план подмостей изображает опрокинутую букву П. Выступы эти, образуя собою устои, служат для передвижения собранных пролетных частей на пловучие подмости (на рисунке обозначено буквой В), помещающиеся между означенными выступами.



По краям подмостей и по выступам их проложены три рельсовые колеи, состоящая каждая в отдельности из трех рельс, причем крайние рельсы наружных колей разделены на футы и полуфуты; в середине же подмостей, между выступами, уложены одиночные рельсы. Рельсы уложены с таким расчетом, чтобы при передвижении пролетной части все стойки ферм были над тележками, коих под тремя концевыми стойками фермы было по три под каждой, а под прочими по одной. Чугунные тележки для передвижения имеют форму подушки на двух, в одну линию, желобчатых колесах, снабженной спереди крюком, для прикрепления цепей, набивающихся на лебедки (на рисунке обозначено буквой А), помещенные в концах крайних тройных колей.

Пловучие подмости состоят из семи барж, длиною 22 саженей, и шириною 4 сажени на лежнях, по шпангоутам которых утверждены стойки, соединенные продольно и поперечно, в трех местах по высоте схватками, и приведенных с помощью подкосов, горизонтальных и вертикальных крестов в неизменяемую систему.

На стойках уложены прогоны, поперечины и настил, служащие для приема подведенной пролетной части. Подъемная сила пловучих подмостей 83.020 пуд.

Для возможности повышения и понижения пловучих подмостей, баржи их или заполняются водою, или вода из них выкачивается. Для последнего действия на каждой барже поставлено по два насоса, особенность коих составляет качающийся рычаг с клапанами. На средней барже помещается локомобиль, с которым и приведен в соединение стержень имеющегося здесь насоса; движение же стержня этого насоса остальным передается с помощью проволоки и четырех коленчатых рычагов, помещенных на краях концевых барж.

Когда очередная к постановке пролетная часть поставлена на тележки, и цепи, охватывающие стойки ферм и крюки тележек, надеты на лебедки, начинается действие последними, а следовательно и самое передвижение части. Управляющие передвижением находятся по концам, у крайних рельсовых колей, и постоянно переговариваются между собою, выкликая последовательные нумера делений рельсов, проходимые передним колесом тележки, дабы тем иметь возможность, в случае надобности, усилить действие лебедок того или другого края и заставить пролетную часть передвигаться совершенно правильно. Наибольшая скорость такого передвижения — два фута в минуту.

Пролетная часть, пройдя таким образом по длине подмостей и выступов их, устанавливается над пловучими подмостями так, чтобы оси той и другой совпадали. Тогда передвижение прекращается и под стойки ферм на площади пловучих подмостей подводятся клетки; затем вода из барж выкачивается, в следствии чего подмости поднимаются и поднимают находящуюся на них пролетную часть. Так как при этом концы пролетной части остаются на весу (на длину 4 панелей), то в предупреждении прогиба их от собственной тяжести поставлены в концах ферм по 4 деревянных контр-раскоса для передачи давления веса свободно висящих частей на стойки ферм, уже вторые на подмостях.



Пловучие подмости, с находящеюся на них пролетною частью, выводятся из промежутка между выступами тремя пароходами и ведутся к пролету моста, где предназначена постановка.

После ввода подмостей в промежуток между опорами начинается хотя и не видная, но кропотливая и медленная работа — достижение совпадения осей моста и пролетных частей и осей подушек, что достигается медленными передвижениями всей системы с помощью четырех воротов, помещенных на крайних баржах; цепи этих воротов укреплялись или на берегу и к мертвым якорям (при постановке береговых пролетных частей), или к одним только мертвым якорям, состоящим из ряжевых (ряжи — бревенчатые срубы с дном или без такового, заполняемые камнями) ящиков. Наклон каткам подвижных опор (цилиндры с параллельными отсеками) придавался сообразно температуре времени постановки.



Когда пролетная часть была совершенно точно установлена, в баржи пловучих подмостей накачивалась вода, подмости опускались и концы ферм садились на определенные для них места.

Вес пролетной части в том виде, как она ставилась, 30.298 пудов.

Первая пролетая часть была поставлена 26-го мая; время, занятое постановкой (без накатки), 2 часа 30 минут; при постановке последующих частой время это значительно сократилось и не превышало 1 1/2 часов.

Инженер Никифоров. Журнал Министерства путей сообщения.



За сборку моста отвечал инженер Константин Яковлевич Михайловский.

https://engineering-ru.livejournal.com/578143.html

https://engineering-ru.livejournal.com/577795.html

Сегодня хочется попаниковать не по поводу уже приевшегося COVIDа или очередного индо-китайского конфликта (любопытно кстати если от кулаков и палок с гвоздями на границе к атомным бомбам перейдут, насколько жертв больше станет? И кого это больше затронет — участников конфликта или окружающий мир?), а по достойному поводу массовой утери жителями практически всех стран мира глузда, навыков качественной работы и возможности осознать прискорбный факт, что с подобным модусом операнди, это самое человечество плотно сомкнув ряды идёт уверенным шагом от катастрофы к катастрофе!



У avva получилось любопытное обсуждение о нынешнем упадке нравов в свете академического скандала в западном мире на почве дайверсити и преференциального внимания к меньшинствам. Из него очень мои не хорошие предчувствия о счастливом конце человечества подтверждаются. Вот как Авва пишет:

Если честно, меня в этой статье заинтересовали другие утверждения Hudlicky больше, чем это относительно малоинтересное пережевывание все той же темы преференциального отношения к кандидатам, о которую уже столько копий сломано за десятки лет. В частности, он там пишет, что в его области утеряны всякие конкретные навыки и знания из-за того, что новое поколение слишком полагается на более мощные новые технологические методы, а также недостаточно прилежно учится у старших, и это зря и плохо (кстати, он упоминает в связи с этим философскую книгу "Personal Knowledge" Майкла Полани - я о нем не раз слышал, но ничего не читал, может, попробую). Мне интересно, это чисто старческое брюзжание, или за этим стоит действительно интересная серьезная проблема, или что-то посредине? Буду рад, если химики отзовутся и разъяснят свое мнение. Вот конкретные цитаты из статьи:

Skills already lost in organic synthesis are many: acid-base extraction, crystallization and distillation on small scales, the use of refractive index, analysis of UV and IR spectra (viz Bohlman-Wenkert rules,13 as an example of assignment of stereochemistry by the use of IR), to list just a few. Of course, the advent of NMR, mass spectrometry, and computational methods has allowed accurate and rapid analysis and even predictions of the outcomes of synthetic experiments. However, we should continue to teach classical tried-and-true methods.
[...]
The younger generation no longer performs combustion analysis or proper melting points. A few years ago a young chemist and I argued about the lack of integrity of published experimentals. When I mentioned that people no longer reported melting points correctly (i.e., with solvent of crystallization and an annotation “crystallized to a constant value”, he commented: “There is no value in a melting point.” Another chemist, sometime later, when questioned about the lack of combustion analysis said it is not useful because “the samples after chromatography have solvents and would not pass.” How then, I asked, would the yields be calculated, I asked? He had no response. It should be the responsibility of editorial boards to demand a return to proper experimental integrity.
[...]
Fifty years ago professors took an active part in all laboratory instructions and they taught advanced techniques to research undergraduates, graduate students, and even postdocs. During my postdoctoral stay in Geneva Professor Oppolzer personally showed me how to distill 3 mg of an oil after I commented that it could not be done. Such practices are all but absent at present. Students are not taught by professors, most of whom have not been at the bench for decades, but by more senior personnel in the research laboratory. At the undergraduate level, I have noticed that some of the TAs in the 2nd year organic teaching laboratories might very likely fail the laboratory course had they been enrolled as students. This situation seems to be the result of the pressure put on faculty to raise research funding in preference to instructional activities. Professors simply do not have the time for hands-on instruction as their tenure and promotion depends on fund raising. The lack of transfer of advanced skills then contributes to lower levels of experimental integrity in the current literature.

Один из комментариев там очень созвучен моим чувствам:

вот совсем другая область - film VFX, game development

матт-пейнтеры и моделеры, работающие в 3Д программах не "читают" вьюпорт, фотографию, эскизы и тем более проекции как 3Д пространство.

Не способны нарисовать тени. При компоновке скажем фото-фрагментов не знают, что нужно проверить где находится горизонт, чтобы перспектива совпала и естественно даже не знают, как это сделать.

Диджитал "художники" не способны представить, как распределяется свет на объекте и как под это корректировать цвета.

Все делается методом проб и ошибок. Мышление и знание убито начисто.
Способных сделать дизайн можно по пальцам пересчитать - на весь мир!

Люди учатся двигать слайдеры в программах, но "зачем", "где" и "на сколько" за пределами их поля зрения.

Диджитал инстументы убили ремесло и отупили юзеров.

Огромная проблема - давать notes в процессе разработки.
Люди просто не понимают, о чем идет речь.
Visual mass, graphic flow - они слышали эти слова, но не знают, что это значит.

И вот ёжикам очень любопытно, а почему не только у населения, но и у программистов нет ощущения, что их инстументы убили их ремесло и отупили их как юзеров, что как уже было сказано выше они образно учатся двигать слайдеры в программах, но "зачем", "где" и "на сколько" за пределами их поля зрения. Нынче программист понимающий хоть что-нибудь более или менее полностью в любой предметной области (включая IT и само программирование) становится мифически редким персонажем.

Кроме того нынче в хайтеке общепринято, что Самолет ХХХ делали клоуны под руководством обезьян, получается набор софтовых инструментов, которые осваиваются методом проб и ошибок, порой трагических. А после при работе, с учётом того печального факта, что нынче мышление и знание убито начисто, выходят на свет божий шедевры промышленного дизайна.

Вот очень распространены нынче разные пакеты для моделирования потоков и тепломассообмена, а люди вооружённые ими не обладают знаниями, и даже пониманием, что такое хорошо, и что такое плохо (Маяковского в школе не проходили). В результате могут запроектировать УФ установку для обеззараживания воздуха на 120 кубометров, всю из себя блестящую и нержавеющую, с креативно выпиленным и подсвеченным логотипом, хайтек за версту виден, но один маленький недостаток у неё. Суммарная мощность крохотных вентиляторов всего 10 Вт! Люди не врубаются, что им воздух нужно снаружи установки, а не её внутри без враждебных форм жизни сделать. Про кратность воздухобмена в помещениях они аналогично не думают.

А какие новые радиаторы и теплообменики компактные получаются по сравнению со старыми. Но вот опять пустячок если воздух пыльный, или раствор грязный с примесями, всего через несколько дней работать перестают. И почему? Такой вопрос создателей не мучает. Сколько нынче в мире реализованных проектов в промышленной и бытовой вентиляции, которые выполнены на могучих САПР, а некоторые при этом даже оформленные в соответствии с ЕСКД, и пустячной досадной мелочью для разработкой (на которую они усиленно не обращают внимания), ну не работает. Вот поставили нагреватель на 500 Вт в трубу 150 мм, и он сука по некой причине не способен воздух с улицы прогреть приточный, люди мёрзнут. А ведь даже автоматика работает, 20 градусов в паре сантиметров от спирали поддерживает. И пирометр тепло показывает, а народ наш всё одно счастья своего не понимает, и конючит не пойми какого рожна на лопате от фирм с ISO сертификатами на всё.

Мультика в детстве такого не смотрели, и не понимают к каким результатам пропущенная запятая приводит.



А с электроникой и механикой при сквозном проектировании тоже шедевры выходят, которые руками сделать постараться надо, и курсы повышения квалификации в диверсионной школе пройти. Почему людей нынче не смущают дорожки шириной в десятые доли мм для байпасов на десятки ампер, проводки сечением в полквадрата на тормозные резисторы в десятки КВт? А с выбором моторов вообще не думая о массе тех механизмов которые они вращают? Забивают люди в полях программы некие цифирки, и получают результат магическим образом. А его не соответствие на порядок, а то и несколько тому который совесть подсказывает, людей без опыта или из смежных специальностей вообще не смущает.

Как следствие в строгом соответствии идеями Индустрии 4.0 и интернета вещей, не виртуальное нажатие аварийной кнопки которое провоится каждые N часов под протокол, а реальное только с помощью Божей матери приводит не к катастрофе, а к банальной аварии. Ну и вообще, а чего ещё можно ожидать от Большой красной кнопки с таким названием?! Вполне вооружённые могучим конфигураторами и визардами авторы порождают шедевры машиностроения которые полностью соответствуют практически всем нормам, кроме морали и здравого смысла.

Люди используют только умные компоненты, каждый из которых передаёт свой серийный номер и версию ПО с контрольной суммой, система безопасности не просто цепочка сухих контактов, а по двум проводничкам код идёт, и как следствие не перемкнёшь её нахаляву, каждые N часов нужно проводить испытания, что всё работает как надо, пока их не проведёшь машина не будет работать. Всё продублировано, а порой и системами на разных принципах для пущей надёжности. Но есть одно маленькое но. Люди проектировавшие всё это счастье не понятно в какой области шарят. При регулярных автоматических испытаниях двадцати метровый сборный вал вдоль всей машины крутится со скоростью 40 оборотов в минуту, и всё это счастье тормозится как вкопанное мотором без вопросов, а ещё дублируются внешним пневматическим тормозом на валу, чтоб под весом деталей или от шаловливых рук человечьих ничего не прокрутилось, ибо на валу два энкодера стоит (после вала редуктор от которого с другой скоростью ещё несколько механизмов работают), и от них три десятка виртуальных кулачков работают и износа не знают.

И вот когда кто-нибудь жмёт по какой либо причине большую красную кнопку, что фирмачи люто не советуют делать при любых обстоятельствах, но машина зачастую делает это сама по своим внутренним соображениям, например фильтр на кондиционере висящем на электрошкафу забился, разумеется это веский повод аварийно остановить тридцати метровую технологическую линию, ведь комфорт ПЛК, приводов и системы безопасности это святое. Сразу появится повод его немедля почистить или в сердцах выкинуть нахрен.



И вот по причине того, что авторы спроектировали кнопку аварийной, а не катастрофической остановки, то дело обходится как правило без человеческих жертв, и даже травм. Просто такой чистой и конкретной аварией, в полном соответствии с функциональным назначением Большой Красной Кнопки Аварийной Остановки Машины! Проектировщики клацающие по визардам и конфигураторам, без понятия той массы которую они крутят, и как это сейчас модно не сомневаются в результатах работы компьютера, а предупреждения закрывают не читая, дабы не мешали работе. Если всю хрень мотор плавно разгоняет и тормозит за 3-10 секунд, то разумеется его нужно поставить минимально возможной мощности и без своего тормоза, ведь не зря практически любой привод сейчас умеет тормозить мотором?! Но вот при аварийной остановке происходит любопытная чёрная магия. Мощи у него не хватает затормозить машину за десятые доли секунды, как они мудро и благоразумно вбили в конфигураторе, результа работы которого был загружен в частотник. Когда вал крутится со скоростью 40 оборотов аварийный останов происходит как задумано, а вот если было уже 1800-2400 оборотов...

Начинает работать инерция и косность мышления, мотор переходит в генераторный режим, по причине того что сил остановить машину на ходу у него запаса нет, а про запасённую энергию в маховиках люди может и слышали, но их шикарную машину у них никто и никогда так не называл, не учитывали, а её подлый физический мир накопил в этом тяжёлом железе крутящимся с приличной скоростью. В результате закономерно горит привод, неправильно подобранные тормозной резистор и мотор остаются целыми, но от скачка напряжения выбивает все автоматы в щите и некоторую мелочёвку внутри шкафа. Ведь не справедливо если в цехе кому-нибудь другому хорошо если машине плохо. Всё окружение тоже аварийно выключается по причине уже наличия отсутствия электричества.

К этому времени уже срабатывает дублирующий пневматический тормоз, который установлен с одного конца вала 20м. Свою сторону он держит мёртвой хваткой, но опять проклятая косность и эта самая инерция, машина сука такая продолжает крутится. Болты М12 скрепляющие сегменты вала срезаются как бумажные трубочки тупыми или острыми ножницами (смотря на степень удаления от тормоза), и разумеется все механизмы которые управлялись от виртуальных кулачков, уже закономерно вышли из цикла.

Уже после ремонта вала, замены погоревшего и сломавшегося, всю машину разумеется нужно опять настраивать и вводит в цикл по новой, как это делалось в время оно на заводе изготовителе. Современные, прогрессивные люди совершенно правильно понимают назначение Аварийной Кнопки, потому весь этот функционал на неё и грузят, и честно благородно не советуют оной пользоваться.

Вот таким образом повсеместная компьютеризация, цифровизация, технологии сквозного проектирования, позволяют экономить на всём и вся, получать массу новых впечатлений и эмоций. И при этом понижают порог входа, когда каждый без особого труда используя Шаблоны, Готовые модели, Конфигураторы и Визарды, многонужные функции Скопировать, Вставить И Стереть, а также метод проб и ошибок может выдать комплект документации на мегадевайс который раньше не только лишь все могли породить раз в 10-20 лет.

А это закономерно приводит к тому, что нынче практически во всех областях человеческой деятельности всё делается методом проб и ошибок, мышление и знание убито начисто. И из этого вытекает приближение момента когда первый залётный дятел разрушит такую цивилизацию, и по этой самой причине человечество ждёт счастливый конец со смартфоном в одной руке, кредиткой в другойи, а на лицах человеков будет отражен страх господний полнейшее изумление!

https://engineering-ru.livejournal.com/577718.html

https://engineering-ru.livejournal.com/577499.html

Техномузей в Манхайме. Ссылка.
Потому, что:
1) Музей не распиареный и там меньше посетителей.
2) Большая площадь, хорошая парковка, недорого, сразу возле автобана.
3) Рядом Луизен Парк, но смею заверить - 6 часов для Техномузея мало.
4) детям хватает развлечений в виде экспериментов, стэндов и прочая.

Что я запомнил, сфоткал (сории за качество). Все кликабельно...

Оцените простоту и изящество первого радио:

Прочая электроника:

Телик Телефункен 1937 год. Экран светил вверх. Вы видите зеркальную крышку! (кликабельно):

Магнитофон который пользовал Мюллер (шучу наверное) 1936 (кстати, по тем временам только магнитофонная лента - страшный хайтек!):




Ну, а это тем кто хочет вспомнить детство:


Совсем недавно было. А уже в музее - набор по ремонт смартфонов:

Вот нпраимер дрель начала 20го века:


Бензиновый 135 кВт (мерседес) против электрического 80 кВт (Бош).


Автомото:



Уголок конвейера из 80х "Порше":



Авиа:

RAK1 от Опеля.

Краткое видео на тему:

Биотический дизайн самолета он Генриха Хертеля:





Множество развлечений для детей:

Какая фигурка больше?

А теперь?))

"Зеленые" и здесь отметились:

В музее стэнд для детей:


Там три ручки: потребление электроэнергии, количество ветра и солнца.

Что если потребление высокое, а ветра и солнца мало?

Результат:

https://engineering-ru.livejournal.com/577256.html

Анализ стоков канализации позволяет прогнозировать динамику заболеваний COVID-19


Красная линия - концентрация вирусной РНК в сточных водах канализации
Черная линия - количество выявленных случаев заболевания

Пытаясь отследить распространение коронавируса SARS-CoV-2, власти ориентируются на результаты диагностических тестов. Такой подход недостаточно оперативен - тестированию обычно подвергают людей, у которых уже проявились симптомы болезни. Это происходит примерно через пять дней после заражения; все это время пациент распространяет инфекцию среди окружающих. Иными словами, статистика отстает от пандемии на несколько дней.

Команда исследователей во главе с Джорданом Печчиа (Jordan Peccia) из Йельского университета предложила подход, позволяющий оценивать ситуацию более оперативно. Ученые обратили внимание, что в стуле зараженных SARS-CoV-2 содержится вирусная РНК. Она также присутствует в сточных водах канализации.

Исследователи следили за концентрацией коронавирусной РНК в осадке канализациионных стоков города Нью-Хейвен (Коннектикут) с 19 марта по 1 мая 2020 года. Для этого они ежедневно брали пробы шлама с очистных сооружений, которые обслуживают около 200 тысяч человек. Полученные данные сравнивались с количеством госпитализаций и с числом новых заболевших COVID-19.

График, отображающий рост содержания коронавирусной РНК в осадке, оказался почти точной копией графиков, на которых отмечалась динамика числа госпитализаций и диагностированных случаев заражения SARS-CoV-2. При этом максимальная концентрация РНК в шламе была отмечена за три дня до пика госпитализаций и за семь дней до пика выявленных случаев.

Таким образом, по мнению авторов, анализируя неочищенные канализационные стоки, можно предсказывать вспышки инфекции на уровне отдельных муниципалитетов.

Новость с сайта N+1
Препринт самой статьи на сайте medRxiv.org


P.S. Идея, в принципе, не новая. Израиль как минимум с 2002 года отслеживает присутствие в канализации вируса полиомиелита, а международная команда в 2011-2017 гг. мониторила содержание наркотических веществ в стоках 120 городов мира.

https://engineering-ru.livejournal.com/576855.html

С октября по декабрь 1966 г. А.Леонов и В.Шаталов на динамическом тренажере на базе вертолета Ми-4 отрабатывали процесс посадки лунного корабля на поверхность Луны. Вот как об этом рассказывает В.Шаталов:

«В ЛИИ мы с Алексеем Леоновым освоили пилотирование вертолета Ми-4.
Методика тренировки заключалась в следующем: я летел с инструктором, передо мной шторкой все было закрыто. Инструктор выбирал площадку для посадки и резко на нее снижался в режиме авторотации по кривой, близкой к той, по которой должен был спускаться лунный корабль. На высоте около 70 метров инструктор открывал шторку, и я должен был определить место, на которое можно было бы сесть, и произвести посадку. Это необходимо было сделать за 30–40 секунд. Именно такой резерв времени был у лунного корабля по запасам топлива. Мы не имели права на ошибку даже на тренировке…»

Шаталов выполнил шесть самостоятельных посадок, Леонов – девять. По программе предполагалось выполнить 40–50 посадок. Однако эти тренировки были довольно опасными, и их вскоре прекратили.


Американцы для отработки лунных посадок построили специальные летательные аппараты (LLRV и LLTV)

Один из основных двигателей поднимал аппарат на необходимую высоту и затем во время спуска создавал постоянную тягу, компенсировавшую 5/6 массы, что обеспечивало условия, близкие к лунной гравитации.
Тренировки были не менее экстремальны, чем в СССР. Во всяком случае, будущий первый человек на Луне - Нил Армстронг - один из этих аппаратов во время тренировки разбил, да и сам едва не убился (катапультировался).

Топлива в американской посадочной ступени было заметно больше, чем предполагалось в советском корабле - на 140 секунд маневрирования. И этот запас пригодился - после первой посадки на Луну 20 июля 1969 года топлива в баках оставалось на 20-25 секунд работы.

"Мировая пилотируемая космонавтика"

https://engineering-ru.livejournal.com/576542.html

Год назад я написал несколько статей про установку системы на крыше дома. Итак, можно подводить итоги первого полного года работы солнечных панелей.

1. Измерение производства электроэнергии

Общее производство электроэнергии по месяцам (период с 1 июня 2019 по 31 мая 2020). Всего за 12 месяцев я произвел 16985 кВтч.

Мои панели разделены на две подсистемы. Часть панелей смотрит на юг под углом 14 градусов, а другая смотрит на север под углом около 12 градусов. У них довольно разное поведение, и северные панели менее эффективны зимой. Для сравнения разных месяцев, лучше разделить панели на северные и южные.

Для сравнения эффективности, я посчитал коэффициент эффективности. КЭ = [произведенная энергия в сутки] / [номинальная мощность панелей]. Например, если панель с номинальной мощностью 355 Вт производит в сутки 2 кВтч, то КЭ равняется 5.63 (2000/355). Таким образом можно сравнивать эффективность разных панелей с разной ориентацией.

Средний за год КЭ для южных панелей был 4,05. Это значит, что 1 кВт панелей (примерно 5 квадратных метров площади на крыше) вырабатывает примерно 4 кВтч в день, в среднем за год.

Для северных панелей этот показатель был 3,59, что примерно на 12% ниже.

2. Финансовые результаты

С 1 июня 2017 до 31 мая 2018 года (12 месяцев) я потребил из сети 17808 кВтч и заплатил компании Florida Power & Light (FPL) за это $2157.92

С 1 июня 2018 до 31 мая 2019 года я потребил 18598 квтч, из них из сети было и из сети 17449 из сети и 1149 кВтч от солнечных панелей (солнечные панели работали 15 дней в мае 2019). Я заплатил компании FPL $2063.15

С 1 июня 2019 до 31 мая 2020 года я потребил из сети 9556 кВтч , но я также отправил в сеть 8977 кВтч. В итоге мое нетто потребление было 579 кВтч. На конец мая 2020 у меня еще есть в запасе 366 кВтч которые я могу потом использовать. Мое общее потребление (из сети и напрямую от солнечных панелей) можно примерно посчитать: 9556 + (16985 — 8997) = 17544 кВтч. Я заплатил компании FPL $216.56. В итоге, я за этот год сэкономил около $2000.

Типичный счет за электричество за это время выглядел вот так. $8.28 customer charge, плюс налоги.

3. Статистические данные

Более подробная статистика по месяцам. Тут показано максимальный суточный результат за каждый месяц, минимальный, медиана, и 25/75 процентили. 25 процентиль означает что 25% дней производство энергии было ниже, и в 75% дней выше.

Самый низкий день был 19 декабря — 6.68 кВтч. Зимний день и шел дождь весь день.

4. Деградация панелей за год

Деградации панелей пока незаметно. Вот например картинка которая показывает сравнение 30 мая 2020 (синие столбики) с 30 мая 2019 (черная линия). Как видим они почти совпадают. Самым лучшим месяцем пока был март 2020.

5. Общий итог

Общее годовое производство с каждой панели — 0т 389 кВтч (панель 305 Ватт смотрит на север) до 549 кВтч (панель 355 Ватт смотрит на юг). В итоге почти 17 МВтч за год.

https://engineering-ru.livejournal.com/576431.html

Пишет stanislav_mikov:

Эта статья посвящена экспозиции музея «Сестрорецкий рубеж», где собрана оборонительная техника, использовавшаяся для обороны Ленинграда и Карельского перешейка в Великой Отечественной войне.

В этом материале я расскажу о довольно необычной (по крайней мере, для меня) установке, которая называется броневой пулемётной установкой «БУК». Очень упрощённо её действительно можно назвать подземным пулемётом, и, наверное, этот экспонат вызвал у меня наибольший интерес и привлёк наибольшее внимание.


На этой фотографии вы видите наружную часть установки — небольшую вращающуюся башенку.

Эта башенка представляет собой часть системы модернизированного 7,62-мм станкового пулемёта Горюнова образца 1943 года с криволинейным стволом. Во время Великой Отечественной такие пулемёты не применялись, зато активно использовались после войны на Дальнем Востоке и в некоторых других местах.

Башня устанавливалась в бронеколпаке в специальном бетонном бункере (в терминах создателей установки — в каземате). Также в бункере находились вспомогательные помещения и оборудование: комната для сна, вентиляция и фильтры воздуха, водопровод и отопительная система. Сверху бункер маскировался землёй.

Установка имела также специальную защиту от поломки в случае наезда танка.


Схематично (вид сбоку) выглядело это так.

Установка позволяла вести огонь на все 360 градусов по горизонтали и от -8 до 12 градусов в вертикальной плоскости.

Для стрельбы могли использоваться почти любые типы патронов за исключением некоторых специальных вроде трассирующих, которые разрушались из-за высоких нагрузок при прохождении кривоствольной части.






Пулемётная установка комплектовалась различными прицельными системами — перископический прицел, оптическая трубка выверки, угломерные шкалы наведения в двух плоскостях.




Для обслуживания установки требовался расчёт из трёх человек.

Название установки «БУК» расшифровывается как «Башенная установка кривоствольная».

https://engineering-ru.livejournal.com/576105.html

В прошлый раз мы ремонтировали бетонную дорогу, сегодня - мы будем делать заплатку в асфальтовом покрытии.


Перед началом работ разберемся с тем, что же такое асфальт? Многие называют дорожное покрытие асфальтом, на самом деле это не совсем верно. Асфальт это естественная смола природного происхождения, а темное покрытие, которое мы видим на дорогах называется асфальто-бетонным. Но это все нюансы, для простоты повествования мы будем называть асфальтобетонную смесь привычным асфальтом.
Асфальт-бетон получается путем смешивания щебня или гравия, песка, битума и дополнительных химических элементов в миксере при определенной температуре. В свою очередь, асфальтобетонные смеси делятся на множество классов и групп, из которых основными являются шесть, по составу: щебеночные, гравийные и песчаные, и по температуре: горячие, теплые и холодные.

В дорожном строительстве, в подавляющем большинстве, применяются щебеночные, и гравийные смеси, в горячем или теплом виде, температура которых составляет не ниже 120 и 70 градусов по цельсию соответственно. Связано это с их прочностью, при отсутствии гравия или щебня в составе асфальта его прочность значительно снижается.

Асфальт является довольно деликатным материалом, его прочность значительно ниже, чем у бетона. При перегрузках полотна асфальт начинает создавать так называемые волны, проседать и образовывать трещины, которые затем перестают в ямы и колеи. Так же на промышленных площадях асфальт чувствителен к резким поворотам колес.



Итак, сегодня мы будем ремонтировать волну, которая образовалась при проходе нескольких грузовыx машин с тяжелым грузом. В месте прохождения колес грузовиков асфальт просел, образовав колею с многочисленными трещинами, рядом с которой образовались волны, это выдавленный из колеи асфальт.

Первым делом необходимо убрать поврежденный асфальт до подушки. Делается это при помощи самоходной дорожной фрезы. Фреза имеет барабан с зубьями, который вращаясь на большой скорости измельчает старый асфальт. Измельченный асфальт по конвейерной ленте сбрасывается в самосвал, который следует перед фрезой. Помимо среза старого асфальта фреза так же выравнивает основание дорожной одежды по заданной высоте.

Скорость работы самоходной фрезы довольно быстрая, от одного до полутора метров в минуту, главное иметь в наличии большое количество самоствалов, иначе работа будет прерываться из-за их отсутствия.
После того, как старый слой асфальта срезан, приступаем к укладке нового асфальта. В нашем случае фреза срезала асфальт до цементосодержащей подушки, поэтому какие-либо дополнительные работы по подготовке основания перед укладкой асфальта не требуются. Тем не менее, стоит не забывать, что основание должно быть сухим.

Асфальт укладывается в два слоя, сначала укладывается более толстый, нижний слой основания, который состоит из более прочного крупнозернистого асфальта. Затем укладывается тонкий верхний слой покрытия, менее прочный, состоящий из мелкозернистого асфальта, еще этот слой называют слоем износа.



Сначала отсыпаем небольшой съезд в нашу ремонтную яму. Он необходим для того, чтобы асфальтоукладчик смог съехать и не застрять. В данном моменте нужно работать относительно быстрым темпом, чтобы температура асфальта не опустилась ниже приемлемой, в нашем слуаче используется теплый асфальт, минимальная температура должна составлять 70 градусов по цельсию. Лаборанты проверяют температуру в самосвалах, когда они прибывают на строительную площадку.

Затем начинается монотонный проход асфальтоукладчика. Электронные датчики укладчика контролируют толщину слоя, проверяют температуру асфальта и следят за движением машины, чтобы не терялся край дороги.
Асфальт из самосвала высыпается в бункер укладчика, после чего с помощью внутренней конвейерной ленты он подается к выглаживающей плите, которая выравнивает и уплотняет укладываемый слой асфальта. Подача асфальта к укладчику должна быть постоянной, с перерывами не более 30 минут.

Сам по себе асфальт это довольно пористая смесь, поэтому необходимо создать высокую плотность покрытия, близкую к 100%, чтобы покрытие смогло выдерживать нагрузку. Укладчик не может обеспечить такую высокую степень уплотнения, его задача равномерное распределение смеси и первоначальная трамбовка покрытия.
Поэтому следом за укладчиком работают вибро-катки, которые укатывают покрытие до нужной плотности. Сначала уплотнение производится легким катком, затем более тяжелым.

Здесь стоит отметить один нюанс, при использовании прочных крупнозернистых типов асфальта укатку нужно начинать как можно скорее, пока асфальт имеет высокую температуру, а при использовании мягких, песчанных смесей или при использовании битума с низкой вязкостью выпускать каток сразу за укладчиком нельзя, и нужно подождать, чтобы уложенный слой остыл до оптимальной для укатки температуры.
Температура зависит от состава укладываемой смеси и типа используемого битума, поэтому лаборанты и строительная бригада должны внимательно следить за состоянием уложенного покрытия.



Чем ниже температура битума, тем больше его вязкость и тем больше усилий потребуется катку для уплотнительных работ. В определенной момент битум остынет до температуры, при которой каток уже не сможет повлиять на плотность смеси.
Битумы с низкой вязкостью при высокой температуре не имеют достаточной вязкости для удержания частичек смеси, и как результат, каток начнет продавливать своим весом асфальт и нарушать равномерность покрытия, образовывая волну перед вальцом катка, что приведет к общей деформации слоя, исправить которую уже не получится, придется все переделывать.
Укатка асфальта это один из самых важных процессов, во многих случаях разрушение поверхности асфальта и появление ям связано именно с плохой укаткой.

После укладки нижнего слоя поверхность необходимо подготовить для укладки верхнего слоя. Для этого уложенной слой асфальта обрабатывается битумной эмульсией, которая обеспечивает лучшее сцепление слоев асфальта. Если укладка верхнего слоя задерживается по каким-либо причинам на день или несколько, то перед обработкой слоем эмульсии необходимо почистить поверхность уложенного слоя от грязи и песка уборочной машиной или сжатым воздухом.

Затем процедура укладки асфальта повторяется, асфальтоукладчик укладывает новый слой, затем катки его уплотняют.

Осталось подождать 8 часов, за это время асфальт остынет, после чего дорогу можно открывать для движения.



Подписывайтесь на мой секретный Instagram.

Дополнительная информация для размышления:
1. ГОСТ 9128-84 СМЕСИ АСФАЛЬТОБЕТОННЫЕ
http://www.gosthelp.ru/text/GOST912884Smesiasfaltobet.html
2. ГОСТ 9128-09 СМЕСИ АСФАЛЬТОБЕТОННЫЕ
http://docs.cntd.ru/document/1200078690
3. Базовые принципы уплотнения асфальта
https://nationalrent.ru/spravochnik/stati/bazovye-printsipy-uplotneniya-asfalta/
4. СТО 42.11.20 Устройство асфальтобетонного покрытия автомобильных внутриквартальных дорог
https://dokipedia.ru/document/1723389
5. Уплотнение асфальтобетонной смеси в дорожном строительстве стран Запада
http://www.nestor.minsk.by/sn/1999/08/sn90818.htm
6. Strategic Study for Resolving Hot Mix Asphalt Related Issues, TXDOT, 2004.
https://static.tti.tamu.edu/tti.tamu.edu/documents/0-4203-1.pdf
7. Factors Affecting Compaction of Asphalt Pavements, TRB, 2006
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec105.pdf

https://engineering-ru.livejournal.com/575879.html

Есть ременная передача скажем 3д принтера, шаговик выдает 0.6..0.7Н*м
нужно ли ограждать такую ременную передачу? может ли она нанести серьезный вред (царапины не считать) скажем ребенку?
С какого знацчения момента следует защищать ременную передачу?

https://engineering-ru.livejournal.com/575599.html