Пролегает по территории от Азовского до Чёрного моря на западе и Каспийского на востоке, от Восточно-Донской гряды на севере до Кавказского хребта на юге. Управление дороги в Ростове-на-Дону. В состав дороги входят отделения: Ростовское, Кавказское, Краснодарское, Туапсинское, Минераловодское, Лиховское, Сальское, Грозненское, Махачкалинское. Эксплуатационная длина дороги (1991) - 6504 км. Дорога обслуживает перевозками Краснодарский и Ставропольский края, Кабардино-Балкарию, Северную Осетию, Ингушетию, Чечню, Дагестан, Калмыкию, Адыгею, Карачаево-Черкесию, Ростовскую и часть Астраханской области; связывает их с Закавказьем, районами Украины, Белоруссии, Центра, Прибалтики, Урала. Через крупные порты по железным дорогам Северный Кавказ сообщается с южными районами страны и странами Средиземноморского бассейна, а через Волго-Донской судоходный канал - с районами Поволжья и Центра. С морским транспортом Азово-Черноморского бассейна дорога взаимодействует через порты Таганрог, Ейск, Новороссийск и Туапсе, а с Каспийским бассейном - через порт Махачкала, с речным транспортом по Дону и Северскому Донцу - через порты Азов, Волгодонская, Ростов, Усть-Донецкий, а по Кубани - с портами Краснодар и Темрюк. Дорога обслуживает более 2 тыс. подъездных путей промышленных предприятий, сельского хозяйства. Перевозится ежегодно св. 500 тыс. т различных грузов, ок. 2 тыс. пассажиров (1991).
      Основные узловые станции: Батайск, Ростов-на-Дону, Таганрог, Лихая, Тихорецкая, Кавказская, Армавир, Минеральные Воды, Махачкала, Гудермес, Грозный, Тимашевская, Краснодар, Туапсе, Белореченская, Сальск, Новороссийск.
      Строительство железных дорог на Северном Кавказе началось с прокладки линий Шахтная - Аксай (1861), Зверево - Шахтная (1871), Аксай - Ростов (1875). В 1872-75 построена линия Ростов - Владикавказ. В начале 20 в. введены в эксплуатацию участки: Кавказская - Краснодар (1901), Батайск - Азов, Сосыка - Ейск, Армавир- Майкоп (1911), Белореченская - Туапсе (1912), Краснодар - Ахтари в Крымская - Тимашевская - Кущёвка (1914), Батайск - Сальск и Прохладная - Гудермес (1915), Палагиада - Винодельное* (1916) и др. К октябрю 1917 общая длина дороги достигла 5000 вёрст. Во время Гражданской войны и военной интервенции были разрушены железнодорожные пути, станции и др. железнодорожные объекты, которые после войны были не только восстановлены, но и значительно реконструированы. В 1925 перевозки на дороге достигли довоенного уровня. С 1929 развернулось строительство новых железнодорожных участков на Северном Кавказе, появились новые станции. В 20-30-е гг. построены и введены в эксплуатацию участки: Туапсе - Сочи (1923), Сочи - Адлер с веткой на Мацесту (1927), Петровское Село - Благодарное (1928), Винодельное - Дивное, Ростов - Хапры, Комсомольская - Нефтегорск и Майкоп - Хаджох (1931), в 1940 открыто движение на линии Лабинская - Шедок. На дороге возникли многие прогрессивные начинания. Многие машинисты стали последователями П. Ф. Кривоноса, который выступил инициатором соревнования за экоономное расходование топлива и лучшее использование мощности локомотива. На дороге есть последователи машиниста Н. А. Лунина и диспетчера С. В. Кутафина (организатора движения сборных поездов).
      В годы Великой Отечественной войны на Северо-Кавказской железной дороге формировались воинские шелоны с оружием, боеприпасами, продовольствием; продолжали строиться новые участки. Линии Гудермес - Астрахань и Адлер - Сухуми введены в эксплуатацию в 1942, Крымская - Старотитаровка в 1944. В 1943 по мере освобождения от противника отдельных участков дороги начиналось восстановление разрушенных и строительство новых станций и узлов (Батайск, Крымская, Таганрог, Новороссийск и др.); на ст. Батайск построена механизированная сортировочная горка.
      Послевоенные годы характеризуются постепенным повышением технического потенциала дороги. Строительство Волго-Донского судоходного канала и Цимлянского гидроканала сопровождалось укладкой пути на участке от ст. Куберле. Началась электрификация дороги. Первые участки с электровозной тягой - Минеральные воды - Кисловодск, затем Белореченская - Куринский (1957), а с нач. 1958 - до Туапсе. Летом 1958 были закончены строительство и монтажные работы на всём побережье Чёрного моря: движение электровозов началось на участке Сочи - Туапсе. В 1990 73,1% грузооборота осуществлялся электрической тягой, электрифиированы все основные направления дороги. Более 65% оснащено автоблокировкой и диспетчерской централизацией, св. 60% стрелок включено в электрическую централизацию.
      Важным этапом в развитии дороги явилось строительство линий Дивное - Элиста 1969), Зверево - Краснодонская (1971), Анапа - Юровский (1977), Краснодар - Туапсе (1978), западного обхода Ростовского транспортного узла (1983), создание ряда грузовых районов, крупной грузовой станции Ростов-Западный на месте разъезда Заадный (ст. Казачья) и станции Красный Сад, способных принимать на пути сдвоенные и строенные поезда (1985).
      В связи со спецификой обслуживания сельскохозяйственных районов Северного Кавказа на дороге применяется прогрессивная технология переработки грузов, связывающая в единый процесс работу железнодорожных станций, автомобильного и водного транспорта, грузоотправителей и грузополучателей.
      В конце 80-х - начале 90-х гг. построены новые линии Благодарное - Будённовск 1987), Песчанокопская - Красная Гвардия (1989), возведён двухпутный мост через р. Терек на участке Гудермес - Червленная (1989), электрифицирован участок Тимашевская - Протока (1987), оборудован электрической централизацией участок Цимлянская - Куберле (1987), построен западный обход Батайска (1990), восточный обход ст. Лихая (1991), уложены двухпутные вставки на участке Туапсе - Сочи.
      Северо-Кавказская железная дорога хорошо технически оснащенная магистраль в управлении перегоочным процессом, интенсивно применяется электронно-вычислительная техника, АСУ работой крупных сортировочных грузовых станций (Батайск, Краснодар, Ростов Товарный, Тихорецкая и др.). В пассажирских перевозках введена система "Экспресс-2". В системах диспетчерской централизации на ряде участков используется микропроцессорная техника.

---

* - Примечание Алима Аджиева:
      На этой странице написано, что в 1916 году была построена ветка Палагиада - Винодельное. Это ошибка всех энциклопедий, а также издания "История железных дорог России и СССР", первый том которого вышел в 1994 году. В них также частенько эта ветка приписывается Владикавказской дороге.
      На самом деле в 1916 году была построена ветка Ставрополь - Петровское (сейчас Светлоград) - Винодельное (сейчас Ипатово) обществом Армавир-Туапсинской железной дороги, как часть единой дороги Винодельное - Ставрополь - Туапсе. И только в 1930 примерно году эта ветка была перестроена на Палагиаду.

      Казённые железные дороги, построенные в 1862 - 1913. Проходили по территории Петербургской, Эстляндской, Лифляндской, Курляндской, Виленской, Ломжинской, Варшавской, Седлецкой, Сувалкской, Ковенской, Гродненской, Витебской губерний. Соединяли два крупнейших промышленных района - Петербургский и Варшавский - с заграничными рынками (через Вержболово и порты Балтийского моря), а также осуществляли наиболее массовые пассажирские перевозки (1-е место среди российских железных дорог). Основные линии: Петербург - Варшава и Ландварово - Вержболово (движение открыто в 1862); Рига - Тосно (1870); Тапс - Валк и Псков - Рига (1889); Ораны - Сувалки - Гродно (1899), Пыталово - Сита (1902), Кегель - Гансаль (1905). Протяжённость (1913) - 2537 вёрст (в т. ч. 1279 вёрст - двухколейный путь). Дорога находилась в ведении МПС; управление - в Петербурге. На дороге построен ряд искусств, сооружений, возведённых в России впервые, в том числе железнодорожный мост решётчатой системы через р. Лугу (инж. С. В. Кербедз) и два железнодорожных тоннеля - Панарский дл. 427 м и Ковенский дл. 1280 м (инж. Г. Ф. Перрот). В подвижном составе 880 паровозов, 14 538 товарных, 1713 пассажирских вагонов. В ведении дороги железнодорожные мастерские в Петербурге, Ревеле, Ковно, Вильно, 20 училищ для подготовки рабочих кадров.
      В 1918 часть линий дороги передана НКПС. По состоянию на начало 1991 основные линии в составе Октябрьской железной дороги, Прибалтийской железной дороги, Белорусской железной дороги, некоторые отошли от России.
      Лит.: Краткий очерк деятельности Северо-Западных железных дорог..., П., 1915.

      Частная железная дорога. Проходила по территории Курской, Харьковской, Екатеринославской губерний. Связывала юг России с центрально-промышленным районом; осуществляла вывоз каменного угля из Донецкого угольного бассейна. Основные линии: Льгов - Харьков, Славянск - Краматорская, Лиман - Родаково, Сентяновка - Бежановка (движение открыто в 1911); Яма - Никитовка (1913). На главной линии было построено 464 искусственных сооружения, в том числе 6 больших мостов (через реки Псёл, Северский Донец, Оскол). Впервые в верхнем строении пути уложены рельсы типа II а, длиной 12,5 м. Протяжённость (1913) - 691 верста (в т. ч. 193 версты - двухколейный путь). В подвижном составе 188 паровозов, 6852 товарных и 109 пассажирских вагонов. На дороге построены железнодорожные мастерские в Харькове. Чистый доход - в пределах 9,6% от основного капитала (108,4 млн. руб. в 1913). Принадлежала акционерному обществу Северо-Донецкой железной дороги (устав утверждён в 1908). Среди учредителей Петербургский Международный банк и группа французских банков: управление дороги - в Санкт-Петербурге. В сентябре 1918 дорога национализирована и передана НКПС. По состоянию на начало 1991 входит в состав Южной железной дороги и Донецкой железной дороги.

      Казённые железные дороги, построенные в 1870 - 1913. Проходили по территории Московской, Владимирской, Ярославской, Тверской, Костромской, Вологодской, Архангельской, Олонецкой, Петербургской, Новгородской губерний. Соединяли север страны с центрально-промышленным районом. Способствовали развитию деревообрабатывающей, текстильной, маслодельной промышленности в Вологодской, Вятской, Костромской губерниях; экспорту товаров через Архангельск (дрова, лес, строительный материал, пушнина, лён, смола, канифоль, скипидар, хлеб, сливочное масло). Основные линии: Москва - Ярославль (движение открыто в 1870), Новки - Кинешма (1871); Мытищи - Щёлково, Александров - Иваново (1896); Бельково - Киржач, Ярославль - Кострома - Ермолино (1898); Ярославль - Рыбинск, Вологда - Архангельск (1898); Москва - Савёлово (1900); Обухово - Вологда, Вологда - Вятка (1906); Хожаево - Которосль, Ярославль - Вологда (1913). Протяжённость (1913) - 597 вёрст (в т. ч. 106 вёрст - двухколейный путь). В подвижном составе 668 паровозов, 10 821 товарный и 862 пассажирских вагона. На дорогах построено много искусственных сооружений, в т. ч. мост через Волгу у Ярославля; железнодорожные мастерские (в Ярославле, Вологде, Мытищах, Череповце). Построен Ярославский вокзал в Москве (1902 - 04; арх. Ф. О. Шехтель) и на других станциях; оборудованы пристани в Архангельске, Ярославле; открыты коммерческие агентства; два технических училища (в Москве и Вологде). В 1859 - 1900 дорога принадлежала акционерному обществу Московско-Ярославской железной дороги (устав утверждён в 1859). Среди учредителей представители промышленного капитала, аристократии (председатель правления - С. И. Мамонтов); затем выкуплена в казну; управление дороги - в Москве. В 1914 - 18 узкоколейные участки Вологда - Няндома, Няндома - Архангельск перешиты на широкую колею; проложены вторые пути на участках Рыбацкое - Званка, Александров - Данилов; открыто движение на Романовской ветке. В мае 1918 дорога национализирована и передана НКПС. По состоянию на начало 1991 основные линии Северных железных дорог входят в состав Северной железной дороги.
      Лит.: Каплан А. А., Северные железные дороги. К столетию железнодорожного транспорта, М., 1926

      Пролегает на Севере и Северо-Востоке России, на территории Полярного Урала и в северной части бассейна р. Оби в Западной Сибири. Управление дороги в Ярославле. Эксплуатационная длина дороги (1990) - 6050 км (кроме того, более 5389 км подъездных путей промышленных предприятий). В состав дороги входят 8 отделений: Ярославское, Ивановское, Буйское, Вологодское, Архангельское, Сольвычегодское, Сосногорское и Воркутинское. Северная железная дорога граничит с Московской (ст. Александров и Бельково), Октябрьской (ст. Маленьг, Сонково, Кошта) и Горьковской (ст. Свеча, Новки, Сусоловка) железными дорогами.
      В меридиональном направлении Северная железная дорога протянулась на 1040 км на север от ст. Александров через Ярославль - Данилов - Вологду до Архангельска. По основному широтному ходу протяжённостью 632 км от ст. Кошта на линии Череповец - Вологда - Буй - Галич до ст. Свеча осуществляются транзитные связи Урала, Сибири, Дальнего Востока с Санкт-Петербургом и Прибалтикой. От ст. Конопа, расположенной между Вологдой и Архангельском, дорога протянулась на 1562 км на северо-восток через Котлас - Ухту - Сосногорск до Воркуты с ответвлением от ст. Чум на Лабытнанги на р. Оби. Северная железная дорога - одна из старейших магистралей России. Первый участок её от ст. Новки через Шую до Иваново построен в 1868. Участок Александров - Ярославль - Данилов - Вологда введён в эксплуатацию в 1870—72, тогда же построены линии Рыбинск - Сонково и Иваново - Ермолино - Кинешма. В начале 20 века завершено строительство основных подходов к Ярославскому узлу: линия Ярославль - Кострома, Ярославско-Рыбинская железная дорога.
      Участок Вологда - Архангельск проложен в 1898, причём сначала узкой колеёй, которая впоследствии перешита на широкую колею. В 1906 вступила в эксплуатацию линия Череповец - Вологда - Вятка. В своих современных границах дорога сформировалась в 1959 в результате сияния Ярославской и Северной железных дорог с Печорской железной дорогой. Первый участок Печорской железной дороги (Сусоловка — Котлас), давший выход от Вятки на Северную Двину, построен в 1899, основная трасса от Коноши до Воркуты начала сооружаться в 1939 и была открыта для движения в дек. 1941. В период блокады Ленинграда во время Великой Отечественной войны уголь Заполярья составил более 70% общего поступления твёрдого топлива в город.
      Основные грузы: уголь, нефтепродукты, продукция деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности, бокситы и строительные материалы, чёрные металлы, минеральные удобрения, продукция машиностроения, химической, текстильной и лёгкой промышленности. Большой объём перевозок Северной железной дороги связан с обслуживанием Череповецкого металлургического комбината, т. к. по дороге поступают практически все компоненты для осуществления полного цикла металлургического производва. Дорога оспечивает связь отдалённых районов европейского Севера с другими районами страны, что является важной предпосылкой дальнейшего развития этого региона, богатого природными ресурсами. Важную роль грает Северная железная дорога в создании Тимано-Печорского территориально-промышленного комплекса, где на базе запасов нефти, газа, каменного угля, леса, титановых и бокситовых руд, известняков будет работать топливно-энергетическая и сырьевая база страны. В 70-е гг. на дороге были введены в эксплуатацию линии Архангельск - Карпогоры и Микунь - Кослан с ответвлением в Вендингу, которые предназначались для обеспечения вывоза древесины из лесных массивов Архангельской области и Коми, где разработки велись совместно с Болгарией, куда вывозилась часть сырья. После соединения линии Архангельск - Карпогоры и Микунь - Вендинга веткой 200 км уголь и нефтепродукты получили кратчайший выход в порт Архангельск. Для вывоза древесины построена также линия Сосногорск - Троицко-Печорск. К месторождениям нефти проложена линия Сыня - Усинск, которую предполагается продлить на Нарьян-Мар. Развитие сети продолжилось прокладкой веток Ядриха - Великий Устюг и Первушино - Заволжск. В связи с бурным развитием нефтяной и газовой промышленности в Западной Сибири возросла роль участка Чум - Лабытнанги, имеющего выход в порт на р. Оби. По этому участку осуществляется большой объём перевозок грузов для освоения Уренгойского и Ямбургского месторождений газового конденсата; предполагается усиление линии Чум - Лабытнанги. В конце 80-х гг. началось строительство к нефтяным месторождениям на полуострове Ямал линии Обская - Бованенково с заходом в Новый порт.
      Северная железная дорога взаимодействует с другими видами транспорта - морским, речным, автомобильным. Через беломорские порты Архангельска и Онеги осуществляется в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении экспорт леса, бумаги, а также большой и малый каботаж грузов Северным морским пароходством. В речных портах на Волге (Ярославль, Кинешма, Рыбинск), Северной Двине (Архангельск), Шексне (Череповец), Сухоне (Вологда), Вычегде (Котлас, Сыктывкар), Печоре (Печора), Оби (Лабытнанги) осуществляется перевалка с воды на железнодорожный транспорт и обратно таких грузов, как апатиты, сернистый колчедан, железорудный концентрат, зерно, рыба, минеральные удобрения, строительные материалы, лес, чёрные металлы и пр.
      Налажено взаимодействие дороги с автомобильным транспортом, в основном в Ярославской, Ивановской, Костромской и Вологодской областях, где осуществляется передача короткопробежных перевозок с железной дороги на автомобильный транспорт.
      Дорога полностью обслуживается прогрессивными видами тяги. Длина электрифицированных участков составляет 1320 км (20; 8% общей длины). Электрической тягой осваивается более 30% грузооборота; более 50% протяжённости путей оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией; свыше 85% всех стрелочных переводов имеют электрическую централизацию. Основные сортировочные станции дороги: Ярославль-Главный, Лоста, Сольвычегодск; важнейшие грузовые станции: Череповец, Новоярославская, Инта, Воркута. Для усиления перерабатывающей способности станций дороги выполняются работы по развитию станций Лоста, Обозёрская, Ярославль-Главный, Сольвычегодск, Лабытнанги; ведётся удлинение и укладка дополнительных путей на промежуточных станциях основных направлений дороги. Вторые пути уложены на направлении Буй - Свеча, частично на участке Инта - Печора - Рыбница. В 80-е гг. оборудован автоблокировкой Воркутинский ход на участках Виледь - Урдома - Микунь - Сосногорск и Инта - Печора - Рыбница, диспетчерская централизация осуществлена на участке Архангельск - Обозёрская - Маленьга. Ежегодно на дороге включается в электрическую централизацию 350 - 450 стрелок (в 1988-90 введено ок. 150 стрелок).
      Электрифицированы участки Данилов - Вологда - Череповец - Кошта, Нерехта - Кострома, Вологда - Коноша. В локомотивных и вагонных депо внедряются поточные, механизированные и автоматизированные линии. На дороге выполняются работы по усилению путевого хозяйства, модернизации устройств СЦБ и связи, повышению надёжности устройств энергоснабжения, внедрению вычислительной техники. ВЦ дороги обеспечивает обработку информации по более чем 30 комплексным задачам, эксплуатирует 15 ЭВМ, более 40 микро-ЭВМ. На крупнейших сортировочных станциях дороги - Ярославль-Главный, Лоста, Сольвычегодск - созданы АСУ технологическими процессами. С 1983 функционирует автоматизированная система оперативного управления перевозочным процессом.
      Коллектив Северной железной дороги имеет свои традиции, выступая инициатором многих начинаний. В 30-е гг. на железнодорожной сети страны широко было известно имя машиниста депо Ярославль В. А. Томке, который был одним из первых участников стахановско-кривоносовского движения за увеличение веса поездов, технической скорости. В нач. 40-х гг. с почином, направленным на отличное содержание локомотива и продление сроков его службы, выступил ярославский машинист А. П. Папавив; по инициативе машиниста депо Вологда В. И. Болонина создавались колонны машинистов, водивших тяжеловесные поезда. Эти традиции сохранились на дороге и в 80-е гг. В 50-е гг. на дорогах страны практиковался разработанный ярославскими железнодорожниками метод поточной сортировки вагонов на вытяжке; в 60-е гг. предложен метод по концентрации перевозок лесных грузов, в 70-е - прогрессивная организация ремонта, технического обслуживания и эксплуатации тепловозов, в 1990 разработана интенсивная технология работы дороги (гос. премия Сов. Мин. СССР). В 1984 на дороге впервые на сети было организовано курсирование длинносоставных пассажирских поездов из 24 вагонов - сначала фирменного поезда Ярославль - Москва, затем поезда в Москву из Череповца, Иваново, Костромы, Воркуты, Вологды.
      Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1968).
      Лит.: Босторина Л., Вазин А., Новикова К., От Москвы до Заполярья, Ярославль, 1968.

      Пролегает по территории Северо-Западного и Среднего Урала и Удмуртии. Дорога обеспечивает пропуск поездов из центральных и северо-западных районов Европейской части страны в Сибирь, Северный Казахстан и на Дальний Восток. Управление дороги в Екатеринбурге. В состав дороги входят отделения: Пермское, Чусовское, Свердловское, Нижнетагильское, Серовское, Егоршинское, Тюменское, Сургутское. Свердловская железная дорога граничит с рядом железных дорог: Горьковской (ст. Чепца, Дружинино), Южно-Уральской (ст. Михайловский Завод, Полевской, Колчедан, Нижняя), Западно-Сибирской (ст. Называевская). Эксплуатационная длина дороги (1990) - 7147 км, электрифицировано 3653,5 км. Кроме того, к Свердловской железной дороге примыкает разветвленная сеть подъездных путей промышленного транспорта, обслуживающих горнорудную, каменноугольную, металлургическую, торфодобывающую, деревообрабатывающую промышленность, предприятия машиностроительной промышленности и производства строительных материалов. Автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано ок. 70% длины путей. Почти повсеместно действует поездная радиосвязь. На 86% станций осуществляется централизованное управление стрелками, 444 станции оборудованы электрической централизацией. На дороге создан крупный дорожный ВЦС с комплексом ЭВМ, участвующих в управлении перевозочным процессом; на перегонах действуют пункты для бесконтактного обнаружения нагрева букс на ходу поезда с применением систем ДИСК и ПОНАБ. Основные узловые станции дороги: Свердловск-Сортировочная, Пермь-Сортировочная, Войновка, Смычка, Чусовская, Егоршино, Серов, Богданович. Всего на Свердловской железной дороге работают 13 сортировочных станций, выполняющих ок. 70% переработки общего потока транзитных вагонов.
      Первая железнодорожная линия, входящая в Свердловскую железную дорогу, проложена в 1874-78 от Перми до Екатеринбурга протяжённостью 715 км. Дорога, построенная акционерным обществом, получила название Уральской Горнозаводской линии. Дальнейшее развитие железнодорожной сети связано с ростом промышленности Урала, требовавшей устойчивых транспортных связей как внутри района, так и за его пределами. Свердловская железная дорога связывает в единый хозяйственный комплекс все промышленные предприятия региона. Существенное влияние на развитие дороги оказало строительство новых линий в северных районах Тюменской области. Дорога является крупнейшей магистралью на транссибирском направлении сети железных дорог страны с усиленным и реконструированным путевым хозяйством, обустроенным средствами связи и СЦБ, развитыми раздельными пунктами, вагонными и локомотивными депо. Технология работы дороги основывается на высокопроизводительной технике, средствах автоматики и телемеханики, прогрессивных видах тяги, облегчивших условия труда и значительно повысивших производительность.
      Коллектив дороги является инициатором многих начинаний и передового производственного опыта, получившего дальнейшее распространение на железнодорожной сети. Особенно большой вклад внесли работники службы движения и грузовой службы. В 30-е гг. на ст. Тавда был предложен способ погрузки лесных грузов с использованием верхней суженной части габарита погрузки, что позволило отправлять в каждом полувагоне на 20 м³ леса больше. На основе этого предложения были скорректированы технические условия погрузки лесоматериалов, распространившиеся по всей сети железных дорог.
      В 1936 на Свердловской железной дороге была организована единая сетевая разметка, разработанная коллективом специалистов во главе с инж. К. А. Бернгардом, которая значительно сократила простой вагонов. Во 2-й половине 40-х гг. Надеждинское (ныне Серовское) отделение дороги выступило с инициативой создания единого технологического процесса перевозок для всего отделения дороги. В основу плана было положено согласование графика движения поездов с работой станций и промышленных предприятий, а также отправления и движения транзитных поездов по участку с местной работой. В 50-е гг. впервые на железнодорожной сети на ст. Гороблагодатская и Кушвинском металлургическом заводе разработана и внедрена общая технология работы станции и подъездных путей с единой нормой простоя вагонов на кооперативных началах и с коллективной ответственностью за выполнение нормативов по использованию подвижного состава.
      На дороге была внедрена диспетчеризация переработки вагонопотоков с перенесением рабочего места маневрового диспетчера на сортировочную горку, что позволило маневровым сменам формировать больше поездов. На Свердловской железной дороге впервые стали водить поезда одним локомотивом в двух маневровых районах; в 1964 на ст. Свердловск-Сортировочная разработана и внедрена система планирования поездообразования с использованием ЭВМ. В 1967 дорожный ВЦ начал составлять оперативные планы также для станции Пермь-Сортировочная. В 60-е гг. предложена новая технология организации местной работы, основанной на внедрении твёрдого графика движения для внутриузловых передач составов, согласованного с внутристанционными графиками обработки пунктов производства грузовых операций и с действующим графиком движения поездов. Опыт совершенствования управления и организации эксплуатационной работы Пермского отделения дороги, осуществлённый на основе научной организации труда и производства, распространился на другие отделения и дороги страны.
      Перерабатывающую способность сортировочных горок увеличить на 30% позволило применение новой технологии одновременного роспуска составов с двух горбов горки (на ст. Свердловск-Сортировочная). Оперативное управление работой станции, основанной на принципе руководства расформированием и формированием поездов и концентрации управления всеми производственными процессами в одном командном пункте, где кроме маневрового диспетчера расположены техническая контора, пункт управления сортировочной горкой, информационный центр станции, было осуществлено на ст. Пермь-Сортировочная. В 1969 работники Чусовского отделения дороги и комбината "Чусовлес" применили способ погрузки и крепления с использованием верхней суженной части габарита погрузки для короткомерных лесоматериалов, что позволило увеличить загрузку каждого 4-осного вагона на 10-14 м³. Номерной учёт простоя вагонов на подъездных путях промышленных предприятий с помощью ЭВМ и системы передачи данных, внедрённый на Свердловской железной дороге, явился первым опытом использования ЭВМ в грузовом хозяйстве станций. В 1982 на дороге были созданы единые дорожные смены с целью объединения усилий железнодорожников разных профессий для обеспечения чёткой организации эксплуатационной работы в каждом подразделении дороги и на всей магистрали в целом. На дороге внедрено много технических предложений, позволивших облегчить маневровую и сортировочную работу, в том числе такие операции, как закрепление составов на путях станции, установка полуавтоматического башмаконакладывателя и др.
      На дороге известно много начинаний, способствовавших лучшей организации перевозок. Так, в 1943 машинисты дороги стали практиковать вождение одним паровозом сдвоенных и строенных составов, освоили вождение поездов двумя электровозами, управляя ими из одной кабины (метод известен как объединение электровозов в сплотки по системе многих единиц). В конце 40-х гг. на дороге впервые на сети многие локомотивные бригады совершали не менее 500 км среднесуточного пробега; был увеличен срок службы паровозов без обточки бандажей колёс. В 50-е гг. машинисты дороги выступили инициаторами увеличения межремонтных пробегов локомотивов. В 60-е гг. дорога первая на сети полностью перешла на обслуживание новых локомотивов неприкреплёнными бригадами. В конце 60-х гг. разработана новая организация снегоуборочных работ и эффективного использования снегоуборочной техники.
      Вопросам ускорения научно-технического прогресса в практической деятельности дороги отводится одно из главных мест. На дороге осуществляется сотрудничество с Уральским отделением ВНИИЖТ, Уральским электромеханическим институтом железнодорожного транспорта и другими научными учреждениями.

      Пролегает на территории о. Сахалин. Организована в соответствии с постановлением Совета Мининистров РФ от 15 апреля 1992. Управление дороги в г. Южно-Сахалинск. Эксплуатационная длина железной дороги (1992) - 1072 км. Дорога соединяет ст. Ноглики на севере острова с портом Корсаков и ст. Шахта-Сахалинская на юге, а также с портом Холмск, который паромной железнодорожной переправой связан со ст. Ванино Дальневосточной железной дороги. Железнодорожная переправа обеспечивает круглогодичное сообщение с материком. Сахалинская железная дорога выполняет основной объём грузоперевозок по территории острова.

      Пролегает на юге Украины. Управление дороги в Днепропетровске. В состав дороги входят Днепропетровское, Криворожское, Запорожское, Крымское отделения. Приднепровская железная дорога граничит с рядом железных дорог: Донецкой (ст. Красноармейск, Чаплино, Камыш-Заря), Южной (ст. Лозовая, Красноград), Одесской (ст. Вадим, Нововесёлая, Тимково, Апостолово, Пятихатки). Эксплуатационная длина дороги (1990) - 3255 км. В состав дороги входит одна из старейших линий на юге страны Лозовая - Александровск (Запорожье) с ветвью на Нижнеднепровск у Екатеринослава, сданная в эксплуатацию в 1873.
      Приднепровская железная дорога связывает Донбасс с Криворожским железорудным бассейном двумя широтными линиями Чаплино - Синельниково - Днепропетровск - Верховцево - Пятихатки и Камыш-Заря - Пологи - Запорожье - Апостолово - Кривой Рог- Тимково. Дорога обслуживает крупные промышленные центры; Днепропетровск, Запорожье, Днепродзержинск, Кривой Рог, Павлоград, Никополь, Новомосковск и др., а также сельскохозяйственные районы.
      Работа Приднепровской железной дороги характеризуется высоким удельным весом отправлений и прибытий грузов. Однако грузооборот дороги сравнительно невелик из-за небольшой дальности перевозок. В 1990 грузооборот дороги составил ок. 88 млрд. т-км. В перевозках грузов преобладают железная и марганцевая руды, каменный уголь, кокс, черные металлы, промышленные товары, машины, оборудование, строит, материалы, флюсы, зерно. Грузонапряжённость перевозок 27 млн. т-км/км. В пассажирских перевозках Приднепровской железной дороги значительную долю составляет перемещение пассажиров в Крым и обратно по линии Лозовая - Запорожье - Мелитополь - Джанкой и далее к местам массового отдыха и лечения: Симферополь, Керчь, Евпатория, Феодосия. Интенсивный пассажирообмен существует с Московской, Донецкой, Одесской, Юго- Западной, Северо-Кавказской, Октябрьской, Львовской ж. д. Пассажирооборот составляет (1990) ок. 12 млрд. пасс-км. Развитию перевозок между Крымом и Кавказом на определенном этапе способствовало создание морской паромной переправы между ст. Крым и ст. Кавказ через Керченский пролив. К 1990 паромные перевозки намного сократились из-за отсутствия паромов нужного класса. На Приднепровской железной дороге сильно развито пригородное пассажирское движение (св. 85% всех отправлений пассажиров), но из-за небольшой дальности доля пригородных пассажирских перевозок от суммарного пассажирооборота составляет ок. 25%.
      В годы Великой Отечественной войны дорога была сильно разрушена. В ходе боёв и освобождения территории от противника железнодорожники осуществляли снабжение фронта, обслуживание перевозок, восстановление пути и подвижного состава. Тысячи железнодорожников участвовали в боевых операциях, вели работу в подполье. В послевоенные годы Приднепровская железная дорога была не только восстановлена, но и реконструирована, построены новые вокзалы, железнодорожные станции, искусственные сооружения, в т. ч. крупные мосты через Днепр. Главное меридиональное направление Лозовая - Запорожье - Симферополь - Севастополь переведено на электрическую тягу; электрифицированы основные широтные направления и пригородные участки. Электрической тягой выполняется 77% всего грузооборота, остальное - тепловозной. До 85% участков дороги оборудованы автоматической блокировкой, до 95% - электрической централизацией стрелок и сигналов. Построены крупные сортировочные станции, оборудованные современными техническими средствами механизации и автоматизации. На погрузочно-разгрузочных работах применяются средства механизации. Высокопроизводительные путевые машины используются для текущего содержания и ремонта пути.
      Дорога награждена орденом Ленина (1971).

      Расположена на юго-востоке Европейской части России, в районе Нижней Волги и среднего течения Дона, в основном на территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей. Управление дороги в Саратове. В состав дороги входят отделения: Астраханское, Волгоградское, Ртищевское, Саратовское, Ершовское. Дорога связывает между собой промышленные города низовья Волги, является важным транспортным звеном между Центром России и Украиной, Средней Азией и Сибирью. Дорога граничит с рядом железных дорог: Северо-Кавказской (ст. Трусово, Морозовская, Котельниково), Юго-Восточной (ст. Ильмень, Благодатка, Дуплятка), Куйбышевской (ст. Громове, Чагра), Южно-Уральской (ст. Новоперелюбская), Западно-Казахстанской (ст. Озинки, Аксарайская). Эксплуатационная длина дороги (1991) составляет 4097 км. Основные узловые станции: Саратов, им. М. Горького, Волгоград, Астрахань, Петров Вал, Волжский, Верхний Баскунчак, Аксарайская, Ершов, Балаково, Пугачёвск, Аткарск, Вольск, Анисовка.
      Дорога образована в 1953 в результате объединения большинства участков Рязано Уральской и Сталинградской железных дорог. Начало формирования дороги было положено в 1868 с выдачей правительством под гарантии Саратовского губернского земства, Кирсановского земства и Саратовского городского общества концессии на постройку Тамбово-Саратовской линии протяжённостью 340 вёрст. Линия Тамбов - Саратов была открыта в июле 1871. В связи с низкой доходностью железных дорог в 1883 выкуплена в казну, с 1 апреля 1890 объединена с Козлово-Тамбовской железной дорогой.
      В 1892 Козлово-Тамбовская, Тамбово-Саратовская и Рязано-Козловская железная дорога были объединены в Общество Рязано-Уральской железной дороги. Этим обществом в 1892-97 сооружены линии Тамбов - Камышин, Покровск - Уральск, Ершов - Николаевск (ныне Пугачёвск), Урбах - Александров Гай, Аткарск - Вольск, Красавка - Баланда, Саратов - Нефтяная и другие линии (всего 1905 вёрст). В 1909 было завершено строительство линий на Астрахань. В конце 1918 - начале 1919 на дороге проведена операция по переброске с Балтийского на Каспийское море подводных лодок "Минога", "Макрель", "Касатка", "Окунь", которые были спущены на воду в районе ст. Увек. По Волге подводные лодки достигли Каспийского моря и приняли участие в атаках на корабли английских интервентов. Во время Гражданской войны было разрушено и сожжено 247 крупных железнодорожных объектов, восстановлению подлежало более 62% паровозного парка и 35% - вагонного. После восстановления железнодорожного хозяйства были продолжены работы по укреплению материально-технической базы. К концу 30-х гг. оборудован полуавтоматической блокировкой участок Ртищево (Благодатка) - Саратов; в 1937 на станции Саратов I введена электрическая централизация стрелок; появились новые мощные локомотивы и большегрузные вагоны. В 1934 было закончено строительство железнодорожного моста через Волгу у Саратова и ликвидирована паромная переправа у ст. Увек - Покровск-пристань (а зимой переправа по льду). В 1934 в Саратове в специально построенном новом здании была открыта дорожная школа для подготовки массовых железнодорожных профессий.
      В годы Великой Отечественной войны железнодорожники обеспечивали необходимые перевозки для снабжения фронта, особенно в районе Сталинграда. По решению Госкомитета Обороны осенью 1941 началось строительство линий Ахтуба - Паромная и Астрахань - Кизляр с одновременным сооружением паромных переправ через Волгу у Астрахани и Сталинграда. К началу 1942 от Паромной до станции Заплавная был уложен путь и сооружена переправа, по которой началась передача вагонов (до 600 ежесуточно) из Сталинграда до открытия сквозного движения на этой линии. Решающее значение в снабжении Сталинградского фронта войсками, техникой и боеприпасами приобрела линия Урбах - Верхний Баскунчак - Астрахань, для повышения пропускной способности которой за месяц было построено и открыто 20 новых разъездов. На этом участке было применено караванное движение: поезда шли днём и ночью с интервалом 10 мин, безопасность движения обеспечивали сигналисты паровозных бригад, которые сидели на передней плошадке паровоза и последней тормозной площадке поезда. На фронт было доставлено 300 тыс. вагонов с техникой и боеприпасами. В условиях военных действий в 1942 построена Волжская рокадная железная дорога, связавшая Саратовский и Сталинградский узлы. Рельсы для дороги были привезены из Сибири с первых довоенных участков БАМ. После разгрома противника в Сталинградской битве 2 февраля 1943 в короткие сроки (к 14 марта 1943) было налажено пассажирское движение поездов из Москвы. Были восстановлены и пущены в эксплуатацию участки Сарепта - Гумрак - Воропоново, Садовая - Елшанка - Бекетовская - Сарепта, Елшанка - Волгоград II - Садовая - Гумрак - Причальное.
      В послевоенные годы в регионе дороги бурно развивается промышленность, осваиваются целинные земли. Наряду с восстановлением воздушных путей и станций на железной дороге ведётся работа по усилению технической базы. В 1948 начался перевод дороги на тепловозную тягу. В депо Верхний Баскунчак поступили первые тепловозы ТЭ1, к середине 1956 вся заволжская часть железных дорог была оснащена новыми локомотивами. В 1956 - 1964 тепловозная тяга введена на участках Пенза - Ртищево - Поворино, Аткарск - Саратов - Петров Вал - Волгоград. В 1959 сдан в эксплуатацию электрифицированный участок Тракторная - Мамаев курган - Волгоград I - Мачтозавод - Татьянка; после завершения строительства Волгоградской ГЭС электропоезда прошли через плотину в г. Волжский. В 1965 сдан в эксплуатацию электрифицированный участок Пенза - Ртищево - Поворино. В 1968 началось движение пригородных электричек в Саратовском узле, в 1990 - в Астраханском. В 1989 введён электрифицир. участок Ртищево - Саратов - Анисовка, электрифицирована сданная в 1988 линия Курдюм - Липовская, в 1991 участок Трофимовский I - Сенная.
      Рост технической оснащённости железной дороги позволил поднять уровень организации перевозочного процесса. В 1967 коллектив железной дороги выступил с инициативой о перевозках сверхплановых грузов. В 1969 на дороге впервые на железноддорожной сети страны прошла проверку и была введена в систему организация движения соединённых поездов: в период ремонтных и строительных работ поезда соединялись по два или три. В середине 80-х гг. на дороге практически завершено оснащение участков и перегонов устройствами автоматического управления движением поездов; большинство станций оборудовано электрической централизацией. Сортировочная работа ведётся в основном на семи сортировочных станциях, из которых пять механизированы: им. М. Горького, Анисовка, Аксарайская II, Верхний Баскунчак, Астрахань II. На сортировочных станциях им. М. Горького и Анисовка внедрён автоматизированный роспуск вагонов и АСУ работой станции. Новые сортировочные системы введены на ст. Пугачёвск, построен дорожный ВЦ в Саратове.
      В 1990 году электрифицируется на переменном токе под пригородное движение Астраханский узел (участок Астрахань - Аксарайская). В 1988 - 1990 годах электрифицируется на переменном токе линия Ртищево - Аткарск - Анисовка и переводится на переменный ток Саратовский узел. В 1992 году электрифицируется на переменном токе линия Саратов - Сенная. В 1999 году начинается электрификация на переменном токе направления от Саратова на юг, в 2000 году вводится в строй участок Саратов - Карамыш, в 2001 Карамыш - Петров Вал, в 2002 году вводится участки Петров Вал - Волгоград и Жутово - Котельниково, в 2003 году переводится на переменный ток Волгоградский узел.
      Дорога награждена орденом Ленина (1971).
 

      Железные дороги, построенные в 1862-1906, выкуплены в казну в 1897. Проходили по территории Варшавской, Люблинской, Холмской, Волынской, Ломжинской, Радомской, Келецкой, Петроковской, Гродненской губерний России. Общество Привислинских железных дорог учреждено в 1874. Строительство Привислинских железных дорог велось военным ведомством и МПС России. Дороги имели важное стратегическое значение, способствовали развитию свеклосахарной, хлопчатобумажной промышленности; играли ведущую роль в экспорте сахарной свёклы в Германию, Австрию (через ст. Люблин, Ивангород, Млава и др.), но работали в убыток. Долг общества правительству в 1896 составил 36 млн. руб. Основные линии: Варшава - Брест (движение открыто в 1870), Ковель - Брест (1873), Брест - Граево - Прусская граница (1873), Млава - Ковель (1877); Скаржиско - Островец, Скаржиско - Колюшки (1885), Ивангород - Домброва (1886), Брест - Холм (1887), Лапы - Остроленка - Малкин (1893), Луков - Люблин (1898), Седлец - Багратионовская (1906). Протяжённость (1913) - 2286 вёрст (в т. ч. 1107 - двухколейный путь). На дороге построено 1428 мостов, 42 путепровода, 2 тоннеля; открыто 27 училищ и школы в Варшаве, Келецке, Люблино, Бресте (6,4 тыс. учащихся), курсы для подготовки агентов движения, 3 больницы. В подвижном составе 897 паровозов, 18081 товарный и 950 пассажирских вагонов. В ведении дороги находились железнодорожные мастерские (на ст. Прага, Варшава, Брест). Чистый доход - в пределах 3% от основного капитала (138,8 млн. руб. в 1900). В первую мировую войну по Привислинским железным дорогам осуществлялись воинские перевозки, доставка снарядов, военного снаряжения. Управление дороги находилось в Варшаве. В 1918 дорога отошла Польше.

      Пролегала по территории Латвии, Литвы, Эстонии и Калининградской области России. Управление дороги находилось в Риге. В состав дороги входили отделения: Рижское, Даугавпилсское, Елгавское, Эстонское (адмнистративный центр в Таллинне), Вильнюсское, Шяуляйское и Калининградское. До 1992 дорога граничила с Октябрьской, Белорусской, Львовской железными дорогами, а также с железными дорогами Польши. Разделена на дороги, находящиеся в подчинении государств, на территориях которых они находятся, из состава дороги также выделена Калининградская железная дорога. Дороги обслуживают 5 незамерзающих морских торговых портов, 6 рыболовецких портов и 2 морские нефтеперевалочные базы. Переработка экспортно-импортных грузов ведётся через припортовые станции Рига-Краста, Вентспилс, Таллинн, Калининград, Клайпеда. В 1986 начала работать международная железнодорожная паромная переправа Клайпеда - Мукран (Германия). Эксплуатационная длина дороги (1990) - ок. 9000 км, в т. ч. 596,4 км электрифицировано, 211 км пути с узкой колеёй, автоблокировкой оборудовано около 70% длины путей, 75% стрелочных переводов включено в систему электрической централизации, широко используется телетайпная информационная и громкоговорящая радиосвязь. Имеется Вычислительный центр, оборудованный ЭВМ третьего поколения, который взаимодействует с АСУ железнодорожного транспорта МПС России, решает более 40 эксплуатационных, экономических и инженерных задач.
      Железнодорожная сеть в Прибалтике начала создаваться во 2-й половине 19 века. Первый рельсовый путь протяжённостью 164 км был проложен в 1860 на участке Абрене - Динабург (ныне Пыталово - Даугавпилс) как составная часть Петербурго-Варшавской железной дороги. Первой крупной железнодорожной линией в Прибалтике была Риго-Динабургская железная дорога протяжённостью 232,5 км, открытая в 1861 и соединённая в 1862 с Петербурго-Варшавской магистралью. В кон. 60-х - 70-е гг. ускоренными темпами велось строительство железнодорожных линий по всей Прибалтике: Динабург - Радвилишки (ныне Даугавпилс - Радвилишкис), Митава - Муравьёво (Елгава - Мажейкяй); в основном закончилась прокладка Либаво-Роменской железной дороги, соединившей глубинные районы Белоруссии и Украины с Литвой и Латвией.
      В 1871 открыто движение по Балтийской железной дороге из Ревеля в Петербург через Нарву, которая имела выход в Латвию и Литву через Петербурго-Варшавскую железную дорогу. К 1873 протяжённость ширококолейных железных дорог в Прибалтике достигла почти 3000 км. Железные дороги дали выход России к портам Балтийского моря и сыграли большую роль в развитии производительных сил региона.
      В конце 19 - начале 20 веков в Прибалтике велось строительство узкоколейных линий (в 1946 их протяжённость составила 2051 км). Позднее благодаря развитию других видов транспорта и вследствие низкой рентабельности узкоколейные железные дороги были частично переведены на широкую колею, частично ликвидированы. Действующие узкоколейные железные дороги сохранились на участках Гулбене - Алуксне, Паневежис - Рубикяй, Паневежис - Йоншкелис, Йонишкелис - Биржай, Пакройос - Йонишкелис, Петрошюнай - Линкува.
      Период с 1917 по 1940 характеризуется упадком железнодорожного транспорта, усугубившимся в годы Великой Отечественной войны, когда большинство железнодорожных путей и сооружений были разрушены. После освобождения оккупированной территории началось восстановление и коренное техническое перевооружение железных дорог Прибалтики - Латвийской, Литовской и Эстонской, входивших с 1940 в единую железнодорожную сеть страны. В 1953 дороги объединены в Балтийскую железную дорогу. С возникновением экономических районов дорога была вновь разделена до февраля 1963, когда произошло создание объединенной Прибалтийской железной дороги.
      После Великой Отечественной войны в период восстановления разрушенного войной хозяйства железнодорожники Прибалтики проделали большую работу по техническому перевооружению магистрали. Осуществлена реконструкция железнодорожного пути с укладкой рельсов тяжёлого типа на железобетонных шпалах и щебёночном балласте, 35% общей дли- ны главных путей составил бесстыковой путь, интенсивно строились вторые пути. Движение грузовых и пассажирских поездов переведено на тепловозную и электрическую тягу, электрифицированы пригородные участки крупных городов и к концу 70-х годов линии Рига - Тукумс, Рига - Саулкрасты, Рига - Айзкраукле, Рига - Елгава, Таллинн - Палдиски, Кейла - Вазалемма, Таллинн - Кехра, Вильнюс - Каунас, Лентварис - Тракай, кольцевой маршрут Калининград - Зеленоградск - Светлогорск - Калининград. В 1981 с окончанием строительства железнодорожной линии Руйиена - Мыйзакюла открыто сквозное движение по участку Таллинн - Пярну - Рига.
      В послевоенные годы реконструированы узлы и станции с удлинением путей и оборудованием станционных парков современной техникой СЦБ и связи, в том числе на ст. Шкиротава (в Рижском узле), Таллинн, Вильнюс, Даугавпилс, Калининград-Сортировочный, Паняряй, Каунас, Вентспилс, Клайпеда. На крупных станциях в системе поездообразования и организации движения поездов стали применяться электронно-вычислительная техника, автоблокировка, электрическая централизация, средства телемеханики.
      Сортировочные станции были оборудованы горочными устройствами. На ст. Шкиротава на базе ЭВМ ЕС-1010 внедрена АСУ сортировочным процессом с контролем роспуска вагонов. Аналогичная техника внедрена на ст. Даугавпилс. В 1985 введена первая очередь АСУ контейнерного пункта на ст. Рига-Пречу-2. В перевозках грузов (1990) наибольшую долю составляли импортные грузы (до 20%), значительный объём приходился на нефть и нефтепродукты, сланцы, строительные грузы, химические и минеральные удобрения, цемент.
      Из общего числа станций широкой колеи грузовые операции производятся более чем на 300, на которых механизировано до 95% (1988) погрузочно-разгрузочных работ. Широко распространены контейнерные перевозки, в т. ч. с использованием большегрузных контейнеров, а также пакетные перевозки (более чем 150 наименований грузов). На дорогах высок уровень механизации при ремонте и текущем содержании пути, в технологии ремонта пути применяются цепочки путевых машин тяжёлого типа. С 1983 на дорогах курсировали фирменные поезда дальнего следования "Латвия", "Юрмала", "Эстония", "Лиетува", "Янтарь", "Чайка" и др. На Прибалтийской дороге были созданы единые сквозные смены из работников станций и портов; руководство работой станций и портов по единой технологии осуществлял координационный совет с представителями управлений дороги и Латвийского, Литовского и Эстонского пароходств.
      Дорога награждена Орденом Октябрьской Революции (1973).
      Лит.: Магистраль дружбы. К столетию жезнодорожной сети Прибалтики, Рига, 1974.

      Казённые железные дороги, построенные в 1882 - 1907. Проходили по территории Виленской, Гродненской, Витебской, Минской, Волынской, Могилёвской, Черниговской, Орловской губ. Соединяли Юго-Запад России с Прибалтийским, Северо-Западным, Центрально-Промышленным районами. Имели военно-стратегическое значение, способствовали разработке лесных массивов Полесья, развитию деревообрабатывающей и кожевенной промышленности, росту городов (Вильны, Слуцка, Белостока, Бреста, Гомеля, Брянска и др.). Дорога играла существенную роль в экспорте леса и его вывозе на внутренний рынок. Основные линии: Жабинка - Пинск (движение открыто в 1882), Вильна - Лунинец - Пинск (1884); Лунинец - Ровно (1885), Лунинец - Гомель, Белосток - Барановичи (1886); Гомель - Брянск, Брест - Жабинка - Брянск (1887), Мосты - Гродно (1907). Протяжённость (1913) - 1904 версты (в т. ч. 1039 вёрст - двухколейный путь). Чистый доход - в пределах 4% от осн. капитала (65,9 млн. руб. в 1900). В подвижном составе 359 паровозов, 9127 товарных и 437 пассажирских вагонов. На дороге построены желенодорожные мастерские (в Пинске, Вильне, Гомеле). На Полесских железных дорогах построено 412 деревянных и 235 металлических мостов, 6 путепроводов и других искусственных сооружения; шпалопропиточный завод, 72 пакгауза; работали 17 училищ и школ (на ст. Барановичи, Брест, Пинск, Лунинец и др.), курсы по подготовке служащих по коммерческому и техническому движению. Дорога находилась в ведении МПС; управление в Вильне. В мае 1918 передана НКПС. Некоторые линии отошли к Польше. По состоянию на начало 1991 основные участки входили в состав Белорусской железной дороги и Прибалтийской железной дороги.
      Лит.: Очерк 25 лет эксплуатации Полесских казенных железных дорог. (1884-1909 гг.), Вильна, 1909.

      Железная дорога, построенная в 1852-62. Пролегала по западным губерниям России, имела важное стратегическое значение, связывала прибалтийские порты с Полесьем и центральными районами страны, а также давала выход в страны Западной Европы через Варшаву и по ветке Вильно - Кенигсберг. Основная линия вводилась участками: Гатчина - Луга (1857); Петербург - Гатчина (1859); Луга - Псков (1859); Псков - Остров - Динабург (1859); Ковно - Прусская граница (1861); Динабург - Ландварово - Варшава (1862); Ландварово-Ковно (1862). Протяженность (1862) - 1042 версты. Все линии дороги были запроектированы одноколейными, строились по упрощенной схеме. Рельсы поставлялись до 1855 английской фирмой, позднее с уральских рельсопрокатных заводов. Строительство велось под руководством генерал-инженера Э. И. Герстфельда на средства казны до 1855, после чего главный участок Петербург - Гатчина был сдан в концессию Главному обществу русских железных дорог, акции которого были почти полностью размещены в России. Общество продолжало строительство дороги одновременно с прокладкой Московско-Нижегородской железной дороги с привлечением иностранных специалистов и капитала. Дальнейшим развитием железнодорожной сети в этом регионе явилось строительство Риго-Динабургской железной дороги от ст. Динабург. По состоянию на начало 1991 Петербург-Варшавская железная дорога находилась в основном в составе Белорусской, Октябрьской и Прибалтийской железных дорог (см. соответствующие статьи), часть линий отошла Польше.
      Лит.: Салов В. В., Начало железнодорожного дела в России. 1836-1855, "Вестник Европы", 1899, кн. 5.

      Казённая железная дорога, сооружённая в 1842-51 между Петербургом и Москвой, положившая начало созданию в России железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяжённость линии 604 версты. Рабочее движение открыто в 1846 между Петербургом и Александровским заводом; в мае 1847 пассажирские и грузовые поезда пошли до Колпина. Официальное открытие дороги состоялось 1 ноября 1851. Указ Сенату о решении строить дорогу подписан Николаем I 1 февраля 1842. Учрежден специальный Комитет, в состав которого наряду с официальными представителями власти - П. А. Клейнмихелем, А. X. Бенкендорфом, А. А. Бобринским и др. вошли технические руководители и создатели проекта строительства П. П. Мельников, Н. О. Крафт, К. В. Чевкин.
      Изыскания велись с двух сторон: от Петербурга под руководством Мельникова, который возглавил впоследствии Северную дирекцию строительства, и от Москвы под руководством Крафта, возглавившего Южную дирекцию. В мае 1842 было представлено экономическое обоснование прокладки трассы по кратчайшему прямому направлению, которое было изложено Мельниковым в "Записке к планам сравнительных изысканий С.-Петербургско-Московской железной дороги". К участию в техническом руководстве строительством были привлечены американские специалисты Д. В. Уистлер и Г. Браун, а также представители отечественной инженерно-технической школы: Н. И. Литин, Д. И. Журавский, В. А. Панаев, П. П. Зуев, Н. И. Антонов, С. Ф. Крутаков, В. И. Граве, И. Ф. Кёниг, А. И. Штукенберг, В. С. Семичев, Н. И. Миклуха и др. В строительстве приняли участие более 800 тысяч рабочих, в значительной степени - выходцы из крепостных крестьян. В середине 19 в. эта железная дорога была наиболее совершенной в техническом отношении и самой протяжённой двухпутной железной дорогой в мире. В период подготовки к строительству дороги был решён окончательно вопрос о постоянной стандартной ширине рельсовой колеи в России. Была принята колея шириной 5 футов (1524 мм), в отличие от более узкой - 4,85 фута (1435 мм), действовавшей В западно-европейских странах. Это решение позволило получить значительную экономию на сокращении объёма земляных работ. Колея выбранной ширины получила название "русской" и стала нормальной в России. Среди важных технических вопросов был выбор предельного (руководящего) уклона пути и наименьшего радиуса кривых. План трассы проектировался с учётом обеспечения одинаковых скоростей движения поездов на прямых и криволинейных участках. Предельные уклоны были приняты в сторону Петербурга - 0,025; в сторону Москвы - 0,005. На криволинейные участки приходилось 47,6 км (7,5%), наименьший радиус кривых на перегонах принят 1600 м, на раздельных пунктах - 1065 м. Отсыпка земляного полотна велась под два пути (шир. 9,45 м на насыпях и 9,75 м в выемках) с укреплением двойных, а иногда и тройных откосов для предупреждения оползней. В балласте был использован песок для нижнего и кирпичный щебень и гравий для верхнего слоя. Непропитанные еловые шпалы укладывались на положенные в три ряда толстые сосновые доски, укрепляющие земляное полотно. Соединение рельсов осуществлялось с помощью специальных чугунных "подушек". На строительство дороги было поставлено около 50 тысяч пудов рельсов, произведенных на Людиновском железоделательном заводе, где прокатка рельсов была валажена С. И. Мальцевым. На магистрали было возведено 184 железнодорожных моста, 19 путепроводов, проложено 69 водопропускных труб, построены вокзалы и станции. Наиболее крупные железнодорожные мосты на дороге, спроектированные Журавским и построенные под его руководством, - мост через Веребьинский овраг, через реки Мсту, Волхов, Волгу. Вокзалы в Москве и Петербурге были построены по проекту архитектора К. А. Тона, на станции Любань - архитектора Р. А. Желязевича.
      В 1855 дорога стала называться Николаевской железной дорогой; в период с 1870 по 1908 к ней присоединился ряд линий, увеличивших её длину более чем в 2 раза (1545 вёрст в 1913). После национализации в мае 1918 дорога перешла в ведение НКПС; по состоянию на начало 1991 - основные линии дороги в составе Октябрьской железной дороги.
      Лит.: Великин Б., Петербург - Москва. Постройка дороги. 1842-1851, 2 изд.. Л.- М., 1935; Уродков С. А., Петербурго-Московская железная дорога. История строительства (1842-1851 гг.), Л., 1951; Зензинов Н. А., От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали, М., 1986.

      Железная дорога, построенная и 1878 - 1912; с 1896 - казенная, до 1900 - Уральская железная дорога. Проходила по территориям Вологодской, Пермской, Оренбургской, Вятской, Тобольской губерний. Соединяла Сибирь и Урал с центральной Россией, с Волжско-Камским, Северо-Двинским водными бассейнами и с Северным морским путём. Изыскания трассы велись с 1871; в 1874 образована акционерная компания "Общество Уральской горнозаводской железной дороги". Главным инженером строительства стал В. Ф. Голубев. В ходе строительства возведено 646 искусств, сооружений, в том числе 316 мостов и тоннель. Это была первая в России железная дорога, построенная в горной местности; способствовала развитию горнозаводской промышленности Урала, росту городов Перми, Лысьвы, Кунгура, Нижнего Тагила, Алапаевска и др., играла важную роль в экспорте сибирского хлеба через Архангельский порт. Чистый доход - 6% от основного капитала (227,1 млн. руб. в 1913). Основные линии: Пермь - Екатеринбург (движение открыто в 1878), Чусовская - Березняки (1879), Екатеринбург - Тура (1885), Екатеринбург - Челябинск (1896), Пермь - Вятка. Вятка - Котлас (1899). Пермь - Кунгур - Екатеринбург (1909), Нижняя Салда - Алапаевск (1912). Протяжённость (1913) - 2553 версты (в основном одноколейный путь). В подвижном составе 578 паровозов, 9907 товарных и 907 пассажирских вагонов; на дороге построены железнодорожные мастерские (в Перми, Екатеринбурге, Вятке); открыты 22 училища (в Перми, Чусовской, Усольске, Тагиле, Екатеринбурге и др.), работали библиотеки, больницы.
      В 1914-18 построены участок Алапаевск - Богданович, Шадринская линия и др. Дорога находилась в ведении МПС; управление в Петербурге. В мае 1918 дорога передана НКПС. По состоянию на начало 1991 основные линии дороги в составе Свердловской, Горьковской и Южно-Уральской железных дорог.
      Лит.: Зензинов Н. А., Стальные магистрали Урала, "Железнодорожный транспорт", 1987, No 8.

      Включала первую русскую магистраль - Петербург-Московскую железную дорогу (с 1855), а также линии, построенные позже: Петербург - Нарва и Тосно - Гатчина (1870), Чудово - Новгород (1871), Лихославль - Вязьма (1888), Павловск - Дно - Сущёво (1904), Бологое - Полоцк - Седлец (1907), Московскую окружную железную дорогу (1908). Проходила по территориям Петербургской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской, Смоленской губерний. Протяжённость (1913) - 1545 вёрст (главным образом двухколейный путь).
      Первоначально железная дорога принадлежала казне; в 1868-94 - Главному обществу Российских железных дорог, затем - вновь казне, находилась в ведении МПС; управление дороги в Петербурге. В подвижном составе к 1913 находилось 667 паровозов, 18 425 товарных и 1311 пассажирских вагонов. Ремонт подвижного состава осуществлялся на Александровском заводе в Петербурге. В состав дороги входили также 3 шпалопропиточных, 2 газовых завода (в Москве и Петербурге), элеваторы на крупных товарных станциях, таможенные агентства; железнодорожные вокзалы в Москве и Петербурге (построены в 1844-51; архитектор К. А. Тон), на станции Любань (1844-51; архитектор Р. А. Желязевич) и др. Подготовка рабочих велась в 27 училищах и на ремесленных курсах (ст. Бологое).
      В 1905-07 железнодорожники участвовали в стачках; 19 октября 1905 - в демонстрации протеста в ответ на убийство Н. Э. Баумана. В Февральскую революцию 1917 поддержали всеобщую стачку в Петрограде, обеспечивали продовольствием Петроград, восстановили сообщение между Петроградом и Москвой. В 1-ю мировую войну по дороге шли грузы для Северного фронта, была усилена пропускная способность и Петроградского узла (1700 вагонов в сутки). В 1916 открыто движение на линии Тосно-Мга. В мае 1918 Николаевская железная дорога перешла в ведение НКПС. По состоянию на начало 1991 - в составе Октябрьской железной дороги.
      Лит.: Макаров А. К., Николаевская железная дорога (историческо-статистический очерк), СПБ, 1887; Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842-1851-1901 гг.). Краткий исторический очерк, СПБ, 1901.

      Пролегает в юго-западной части Украины по территории Львовской, Волынской, Ровенской, Тернопольской, Ивано-Франковской, Черновицкой и Закарпатской областей. Управление во Львове. В состав дороги входят отделения: Львовское, Ровенское, Ивано-Франковское, Ужгородское. Эксплуатационная длина дороги (1991) - 4521 км. Дорога граничит с рядом железных дорог: Белорусской (ст. Заболотье, Горынь), Юго-Западной (ст. Олевск, Здолбунов, Лановцы, Подволочиск, Гусятин) и Молдавской (ст. Мамалыга), а также с железными дорогами Румынии, Венгрии, Словакии и Польши. Основные узловые станции: Львов, Клепаров, Стрый, Дрогобыч, Самбор, Тернополь, Ровно, Ковель, Здолбунов, Сарны, Ивано-Франковск, Черновцы, Ужгород, Чоп, Батево.
      Дорога объединяет отдельные административные районы в единый хозяйственный комплекс; участвует в осуществлении экономических связей между западными областями Украины, богатыми разнообразными видами сырья, и промышленными районами восточных областей Украины и России, а также в экспортно-импортных перевозках, которые составляют значительную часть грузооборота. Перевозки осуществляются тепловозной и электровозной тягой; электрифицировано 1123 км путей. Вторые пути и двухпутные вставки проложены на 736,3 км; па главных ходах дороги свыше 1635 км оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией; свыше 6000 стрелок включены в систему электрической централизации. Около 70% объёма грузовой работы выполнялось (1991) на подъездных путях промышленных предприятий, длина которых превышает 2000 км. В общем грузообороте дороги около 40% составляли транзитные перевозки (экспортно импортные грузы). Ежесуточно вывозилось свыше 90 тыс. т (ок. 2100 вагонов), ввозилось до 17 тыс. т (до 700 вагонов). В экспорте преобладают перевозки угля, рулы, нефтяных и лесных грузов, в импорте - машины, оборудование, товары широкого потребления, скоропортящиеся и другие грузы. Наряду с грузовыми перевозками дорога обслуживала пассажиров в транзитном сообщении с Болгарией, Польшей, Австрией, Венгрией, Румынией и другими странами. Ок. 20% перевозок приходилось на местное сообщение.
      Львовская железная дорога вошла в состав сети железных дорог СССР в 1943-45, когда на территории Западной Украины функционировала сеть железнодорожных линий, частично построенных во 2-й половине 19 века. Основным узлом направлений, образующих дорогу, является ст. Львов, через которую проходят важнейшие пути на Варшаву (Львов - Ковель - Дорохуск), на Краков (Львов - Пшемышль), в Словакию (Стрый - Мукачево- Чоп), Венгрию (Самбор - Ужгород) и в Румынию через пограничные ст. Дьяково, Берлебаш, Вадул-Сирет.
      В годы Великой Отечественной войны Львовская железная дорога одной из первых подверглась нападению Германии и разрушению. За годы войны на дороге разрушено до 25% главных и свыше 30% станционных путей, до 60% жилых домов и путейских зданий, 57% вокзалов, 90% пунктов водоснабжения, 6 электростанций, 30 паровозных депо, взорвано 75% мостов и все тоннели. Ущерб, причинённый дороге, составил 1247 млн. руб. Восстановление разрушенного велось по мере освобождения территории; в 1944 на дороге было налажено движение, началась доставка грузов армии. В послевоенные годы строительство, развитие путевого хозяйства и техническое перевооружение дороги способствовали внедрению прогрессивной технологии и передовых методов труда. На Львовской железной дороге родилось немало ценных начинаний, получивших распространение на железнодорожной сети: организация движения поездов без главных кондукторов; диспетчерское руководство билетными кассами на вокзалах; координирование работы железных дорог с автомобильным транспортом; строительство повышенных путей и эстакад для выгрузки сыпучих грузов из полувагонов; почасовое планирование погрузки и отправление маршрутов с сыпучими грузами дальних назначений без переработки в пути следования; организация маршрутных перевозок строительных грузов в попутном следовании порожних полувагонов; метод скоростной сортировки и комплексно-уплотнённый метод ремонта вагонов; организация комплексных технологических бригад и др. Движение поездов без кондукторов, введённое на отдельных участках дороги в 1962 и на всех грузонапряжённых участках в 1966, распространённое на всей железнодорожной сети, позволило высвободить свыше 50 тыс. работников и перевести их на другие участки. В 1973 машинист локомотивного депо ст. Здолбунов Н. А. Мельник выступил с инициативой вождения грузовых поездов без помощника (в одно лицо). В 1975 на дороге предложено комплексное управление качеством работ, которое впоследствии легло в основу системы эффективного использования вагонов, внедрённой на 200 станциях и более чем на 1000 предприятий, связанных с железнодорожным транспортом. С начале 80-х годов на дороге внедряется форма организации и стимулирования труда, которая способствует ускорению переработки грузов и продвижению вагонопотоков.
      Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1973).