Казённая железная дорога, участок Транссибирской магистрали, построенный в 1899-1905. Дорога соединила через ст. Байкал и ст. Мысовая, расположенных на разных берегах озера Байкал, Среднесибирскую железную дорогу с Забайкальской железной дорогой. Проходит по южному берегу озера Байкал. Основные линии: Иркутск - Лиственничная (движение открыто в 1899), Лиственничная - Мысовая (1905). Протяжённость (1905) - 290 вёрст (одноколейная). Изыскания трассы проводились с 1890 экспедициями О. П. Вяземского и Г. В. Адрианова по южному берегу озера Байкал, которые показали сложность проходки трассы и определили высокую стоимость строительства. Поэтому в 1900 была открыта временная железнодорожная паромная переправа. Геологические обследования трассы проводились по программе, разработанной проффесором И. В. Мушкетовым. Из двух вариантов был выбран байкальский, как более безопасный. Окончательные изыскания и строительство дороги возглавил Б. У. Савримович, а после его смерти в 1905 - К. Н. Симберг. Прокладкой пути на участке между мысами Асламов и Шаражалгай руководил А. В. Ливеровский, который впервые в практике железнодорожного строительства в России применил электричество для освещения жилья строителей и привода бурового оборудования при разработке скальных пород, а также использовал энергию взрыва для рыхления пород, разработки на выброс и т.п. При сооружении Кругобайкальской железной дороги было построено 39 тоннелей, 50 противообвальных галерей, подпорные стенки общей длиной 14 км, проложено множество водопропускных труб и других искусственных сооружений, построены станционные здания (в т. ч. уникальное здание вокзала на ст. Слюдянка из белого мрамора). Значение Кругобайкальской железной дороги состояло в соединении двух участков Транссиба. В связи с постройкой Ангарской ГЭС линия Иркутск - Лиственничная попала в зону затопления и была разобрана. Взамен неё в 1957 проложена линия Иркутск - Култук. Т. о., самый сложный участок Кругобайкальской железной дороги. Байкал - Култук стал тупиковым и перестал иметь значение для эксплуатации Транссиба.
      Кругобайкальская железная дорога находилась в ведении МПС; управление дороги в Иркутске. В мае 1918 передана НКПС. По состоянию на начало 1991 в составе Восточно-Сибирской железной дороги.
      Лит.: Александров Н. А., Кругобайкальская железная дорога, "Железнодорожный транспорт", 1991, № 5, с. 64-68.

      Пролегает на юге Красноярского края, является основной транзитной линией, связывающей западные районы Сибири и Кузбасса с Восточной Сибирью и Дальним Востоком. Управление дороги в Красноярске. В состав дороги входят 3 отделения: Абаканское, Ачинское и Красноярское. Эксплуатационная длина дорога (1991) - 3167 км, в т. ч. ок. 1250 км двухпутпых участков. Дорога граничит с Кемеровской (ст. Мариинск и Междуреченск) и Восточно-Сибирской (ст. Юрты, Тайшет) железными дорогами.
      Красноярская железная дорога является составной частью Транссибирской магистрали, постройка которой в конце 19 в. открыла большие, возможности для развития экономики, культуры и общественной жизни Сибири. Основной участок железнодорожной сети Сибири между ст. Мариинск и Тайшет имел протяжённость 803 км. Регулярное движение поездов между пос. Новониколаевский (ныне г. Новосибирск) и Красноярском открылось в нач. 1898, между Красноярском и Иркутском - в 1899 после завершения строительства крупнейшего в Азии железнодорожного моста через Енисей. В январе 1904 - октябре 1905 Сибирская железная дорога сыграла большую роль в обеспечении воинских перевозок во время русско-японской войны. Первая мировая война изменила условия деятельности магистрали: на сибирских железных дорог было введено военное положение, установлен 10-12-часовой рабочий день, объявлены обязательными "экстренные работы". В перевозках большое место заняли воинские эшелоны, повысился спрос на местное сырьё и продукты. В этот период магистраль оказалась чрезвычайно перегруженной, и с 1 январе 1915 была разделена на Омскую, Томскую, Забайкальскую, Амурскую, Уссурийскую дороги. Красноярская железная дорога в её нынешних границах полностью входила в состав Томской дороги. Структура железнодорожного управления была общей для всех 5 дорог; сибирские управления подчинялись Главному управлению МПС.
      Новое строительство железных дорог развернулось в Сибири в 20-е гг. К 1926 построена линия Ачинск - Абакан (460 км), связавшая юг Красноярского края с Транссибом. В 30-е гг. сибирские железнодорожники включились в стахановско-кривоносовское движение; получил распространение метод машиниста Н. А. Лунина. В целях улучшения работы дороги из состава Томской в 1934 выделена Восточно-Сибирская дорога, а затем в 1936 Красноярская дорога в её нынешних границах (за исключением 1961-79, когда она входила в состав Восточно-Сибирской железной дороги).
      Работа дороги в годы Великой Отечественной войны была сопряжена с трудностями выполнения военного графика движения поездов в условиях, когда не хватало топлива, локомотивов и вагонов, опытных специалистов. В 1943 до 48% работников дороги составляли женщины. За годы войны красноярские железнодорожники отремонтировали свыше 6 тыс. паровозов, оборудовали 160 электростанций, 28 мастерских, отправили на фронт 6 бронепоездов. Продолжалась (осень 1942) изыскательская работа на трассе Абакан - Тайшет, которую вела группа А. В. Кошурникова, А. Д. Журавлёва и К. А. Стофато, погибших при изысканиях. Их именами названы три железнодорожные станции дороги.
      Преобразования в экономике Сибири и края в послевоенные годы потребовали расширения транспортных связей. Весной 1949 началось строительство Южно-Сибирской линии на участке Новокузнецк - Абакан; в 1950 приступили к прокладке дороги на Абазу - крупное железорудное месторождение Хакасии. В 60-е гг. построены линии Ачинск - Лесосибирск, Красная Сопка - Кия - Шалтырь, Камышта - Саяно-Шушенская ГЭС. Для связи Красноярского края с Кузбассом, Средней Азией, Казахстаном и Восточной Сибирью большое значение имело строительство дороги Абакан - Тайшет с веткой Уяр - Саянская протяжённостью 713 км, которое закончилось в 1965. На этом участке было пробито 9 тоннелей общей протяжённостью 10 км, уложено в путь св. 2 млн. м³ балласта, подвешено несколько тысяч км контактных проводов, построено 50 станций и разъездов. В 70-е гг. введена в эксплуатацию линия Решоты - Карабула, которая имеет продолжение в район Богучанской ГЭС.
      В 1959 на дороге сдан в эксплуатацию первый в стране электрифицированный участок на переменном токе промышленной частоты. Дорога является испытательным полигоном для отечественных электровозов переменного тока (ВЛ60, ВЛ80, ВЛ60^к, ВЛ80^к, ВЛ80^т, ВЛ80^р, ВЛ85).
      С выделением дороги в самостоятельную хозяйственную единицу в 1979 улучшились оперативное руководство и организация перевозок, возрос грузооборот, увеличилось на 25% отправление грузов.
      Коммерческая и грузовая работа осуществляется на 15 грузовых, 16 участковых, 3 сортировочных, 167 промежуточных станциях. Для пассажирских операций открыто 158 станций, в том числе 17 вокзалов, из них вокзал ст. Красноярск - внеклассный, три вокзала первого класса (Ачинск, Абакан, Канск). На дороге 8 основных локомотивных депо (из них 3 с тепловозной тягой) и 7 оборотных (из них 3 с тепловозной тягой), 6 вагонных депо, промывочно-пропарочная станция.
      В коллективе дороги возникли многие ценные инициативы. Разработан и внедрён метод погрузки леса с использованием верхней суженной части габарита подвижного состава (погрузка с "шапкой"), который получил распространение на всех лесопогрузочных дорогах страны. В полувагон и 4-осную платформу стали грузить на 15 м³ леса больше, в результате чего каждый четвертый вагон высвобождается для дополнительной погрузки. Работники путевого хозяйства дороги в начале 80-х гг. разработали и внедрили систему беспрепятственного пропуска пассажирских поездов в период летнего капитального ремонта. Система включает ряд организационно-технологических мероприятий, которые позволяют улучшить состояние пути, повысить скорость движения на перегонах, уменьшить число плановых предупреждений. С 1977 действует многоступенчатая система, направленная на обеспечение ритмичной и бесперебойной работы, позволившая обеспечить надёжное энергоснабжение, безопасность движения, сократить число сбоев в движении поездов и повреждений оборудования. Для организации продвижения и ввода в график опаздывающих пассажирских поездов на дороге разработан специальный комплекс мероприятий, что имеет решающее значение в условиях транзитных перевозок.
      Лит.: Экономические проблемы повышения эффективности работы железных дорог Сибири, Новосибирск, 1983.

      Железнодорожная магистраль, проходившая по территории Северо-Восточного Китая и включавшая главную линию, соединявшую Забайкальскую железную дорогу и Уссурийскую железную дорогу Транссибирской магистрали на территории России и Южную линию (Харбин - Дальний с ветвями). Построена в 1897-1903 по соглашению между Россией и Китаем. Проходила по территории Маньчжурии (первый участок назван Маньчжурской железной дорогой). Основные линии: Маньчжурия - Харбин (движение открыто в 1899); Харбин - Пограничная, Харбин - Куаньченцзы (1901); Харбив - Дальний с ветками: Наньгауньлин - Порт-Артур, Дафаншэнь - Далявьван, Харбин - Пристань, Дашнцяо - Инкоу, Джалайорская и Янтаиская (1903). Протяжённость (1913) - 2269 вёрст (одноколейная). В соответствии с соглашением между Россией и Китаем для стр-ва дороги было создано Общество Китайско-Восточной железной дороги (капитал в 1900 - 5 млн. руб.). Обществу КВЖД был предоставлен ряд привилегий: "безусловное и исключительное управление своими землями", право сооружения телеграфа; освобождение доходов от налоге, контроль со стороны китайского правительства. Состав управления КВЖД утверждался русским министерством финансов. Правление Общества КВЖД находилось в Петербурге; председатель - с китайской стороны, вице-председатель с русской стороны (С. И. Кербедз в 1896-1903, А. Н. Вентцель в 1903-20); управление дороги - в Харбине.
      Рекогносцировочные изыскания проводились в 1895 инженером Н. С. Свиягиным и Г. В. Адриановым. Изыскательские работы велись с 1897 под руководством А. А. Гершова (на участке от русской границы в Забайкалье до отрогов Хингана), И. Л. Просинского (через Хинган), Ф. С. Гиршмана (от восточных отрогов Хингана), С. Н. Хилкова (между pp. Нонни и Сунгари), И. И. Обломиевского (к правому притоку Сунгари р. Муданьцзян), И. П. Бочарова (к русской границе в Приморье). Фактически прокладка дороги началась весной 1898 (под руководством главного инженера А.И. Юговича и его заместителя С. В. Игнациуса). Для строительства были созданы участки, а затем отделения (руководителя работ инженеры Н. Н. Бочаров, Свиягин, Гиршман, Хилков). На дороге возведено 1464 моста, проложено 9 тоннелей, в т. ч. двухпутный Хинганский тоннель длиной 1443 сажени (руководитель Н. Н. Бочаров). Движение по КВЖД открыто на всём протяжении в 1903. В эксплуатации находилось 367 паровозов, 2696 товарных и 903 пассажирских вагона. Ремонт подвижного состава осуществлялся в Главных ж.-д. мастерских в Харбине. Общество КВЖД участвовало в оборудовании порта во Владивостоке и организовало при посредстве Русско-Восточно-Азиатского пароходства рейсы к портам Японии, Кореи, Китая; к 1903 владело флотилией из 20 пароходов. В ряде портов Дальнего Востока были устроены склады, конторы, пристани. Общество владело телеграфом, телефонными станциями, лесопильными заводами и лесоразработками, кирпичными заводами, угольными копями, вело разведку полезных ископаемых в Маньчжурии. На дороге построены магазины, больницы, школы, 20 железнодорожных училищ, действовали библиотеки. Выпускалась газета "Харбинский Вестник".
      Во время русско-японской войны 1904-05 КВЖД сыграла важную роль в перевозках воинских частей и грузов; пропускная способность дороги увеличилась с 7 до 18 пар поездов в сутки. По Портсмутскому миру 1905 южная ветка КВЖД от Куаньченцзы до порта Дальнего и Порт-Артура перешла к Японии и названа Южно-Маньчжурской железной дорогой. С 1924 КВЖД находилась в совместном управлении СССР и Китая. В 1935 дорога была продана властям Маньчжоу-Го. С августа 1945 по соглашению между СССР и Китаем дорога находилась в совместном управлении с общим названием Китайская Чаньчунская железная дорога. В 1952 безвозмездно передана Китаю.
      Лит.: Романов Б. А., Россия в Маньчжурии (1892-1906), М., 1928; Зевзинов Н. А., Китайско-Восточная железная дорога, "Железнодорожный транспорт", 1990, № 4, с. 74-80.

      Пролегает по территории Кемеровской и Томской областей. Управление дороги в Кемерово. Дорога образована в 1979 в результате выделения её из состава Западно-Сибирской железной дороги, Особенности работы дороги определяются районом её пролегания. Дорога обслуживает крупнейшие угольные разрезы, рудники и шахты Кузбасса, металлургические обогатительные фабрики, предприятия химической и машиностроительной промышленности, стройиндустрии, мощные тепловые электростанции и предприятия других отраслей промышленности. Дорога является также важнейшей транзитной магистралью. В состав Кемеровской железной дороги входят следующие основные участки: главный сибирский ход Болотная - Тайга - Мариинск; линии, обслуживающие угольные и другие промышленные районы Кузбасса: Тогучин - Проектная - Новокузнецк - Таштагол (гл. дорога Кузнецкого угольного бассейна, дающая ему выход на главный сибирский ход), Юрга - Топки - Проектная (второй выход из Кузбасса) и отходящая от неё линия Топки - Кемерово - Барзас - Анжерская; участок среднесибирского хода Артышта - Новокузнецк - Междуреченск; линия Тайга - Томск - Асино - Белый Яр.
      Эксплуатационная длина дороги (1990) - ок. 2000 км, в т. ч. меридиональная линия от Белого Яра до Таштагола - 1015 км. Из центра и южных районов Кузбасса дорога имеет выход на Абакан, Новосибирск и Барнаул. Протяжённость широтного направления дороги от Тогучина через Белово и Новокузнецк до Междуреченска - 400 км. В состав дороги входят 3 отделения: Тайгинское, Беловское и Новокузнецкое. Наиболее крупные узлы; Томск, Тайга, Юрга, Топки, Кемерово, Ленинск-Кузнецкий, Белово, Артышта, Новокузнецк.. В составе дороги более 100 предприятий и 163 линейные станции и разъезда, в т. ч. сортировочные ст. Тайга, Топки, Кемерово-Сортировочное, Новокузнецк-Сортировочный. Локомотивное хозяйство объединяет 6 основных и 3 оборотных депо. На дороге работает одно из старейших в стране локомотивных депо на ст. Тайга, построенное в 1897. Из наиболее ранних по срокам постройки участков дороги является Кольчугинская линия между ст. Юрга и Кузнецком-Сибирским (г. Новокузнецк с 1931), прокладка которой началась в 1913, продлена до ст. Усяты (г. Прокопьевск с 1931) в 1925. С окончанием этого строительства дорога получила выход на главный сибирский ход. В 20-е гг. закончено сооружение начатой в 1917 линии Кузнецк - Тельбес. В 30-е гг. проложены участки Новосибирск - Ленинск, Кузнецк - Темиртау и вторые пути Проектное - Усяты; начато сооружение линии Мундыбаш - Таштагол (сдана в эксплуатацию в 1941); введена в строй ветка Кемерово - Барзас. В 1937 электрифицирован первый в Сибири железнодорожный участок Белово - Новокузнецк. Прокладка путей продолжалась и в годы Великой Отечественной войны. Железнодорожники магистрали приняли участие в постройке бронепоездов "Лунинец" (в локомотивном депо Тайга) и "Сибиряк" (в депо Белово). В 1948 открыто прямое сообщение Москва - Кемерово; в 1952 вступила в строй линия Артышта - Алтайская; в 1958 на участке Тайга - Болотная прошёл первый электропоезд. В 50-е гг. продолжалась электрификация наиболее грузонапряжённых линий, завершившаяся введением электротяги на участке Тайга - Мариинск. Сдана в эксплуатацию линия Новокузнецк - Абакан. В 60-е гг. проложены пути к новым месторождениям полезных ископаемых, продолжалась электрификация, в т. ч. на направлена Новокузнецк - Запсиб. В 1964 начато сооружение самого большого тоннеля в Западной Сибири на линии Артышта - Подобас (Томусинская), давшей прямой выход на среднесибирский ход. Новый выход на Транссиб дорога получила в 1986, когда был введён в эксплуатацию участок Барзас - Анжерская, сокративший почти на 300 км путь угольным составам из Кемеровского и Березовского рудников.
      Кемеровская железная дорога оснащена передовой высокопроизводительной железнодорожной техникой. Около 80% oт общей протяжённости дороги электрифицировано. Электровозами выполняется 97% перевозочной работы. На дороге используются современные электровозы ВЛ10 и ВЛ10^у мощность которых позволяет водить поезда весом 6 тыс. т и более. Все электровозы имеют схемы рекуперации, обеспечивающие возврат электрической энергии в контактную сеть при движении поезда на уклонах. Созданию условий надёжной работы электротяги способствует активное внедрение новой техники в энергетическое хозяйство. На всех тяговых подстанциях установлены полупроводниковые выпрямители; распространение получали различные системы внутренней автоматики и защиты, св. 70% электрифицированных участков переведено на телеуправление. Система подготовки контактной сети к работе в зимних условиях позволяет повысить надёжность устройств электроснабжения. Состояние контактной сети на дороге составляет 24,7 балла на 1 км пути (при норме 25). 20% протяжённости дороги оборудовано диспетчерской централизацией и более 50% автоблокировкой; грузонапряжённые участки оснащены устройствами для обнаружения перегретых букс в движущихся поездах.
      Электрическая централизация стрелок и сигналов внедрена на 158 станциях; свыше 90% стрелочных переводов, эксплуатируемых на дороге, управляются централизованно, остальные оборудованы механическими контрольными замками.
      Все участки дороги и станции с грузовой и маневровой работой оснащены средствами поездной и станционной радиосвязи. В различных технологических звеньях дороги эксплуатируется более 3 тыс. носимых радиостанций. На дороге эксплуатируется свыше 900 км магистральных кабельных линий связи, а также 1600 км воздушных и 550 км радиорелейных линий. Мощность сети телефонной связи - 105 тыс. канало-км, телеграфной - 37 тыс. канало-км. На 93 станциях дороги действуют автоматические телефонные станции общей ёмкостью более 22 тыс. номеров.
      В автоматизированную систему оперативного управления перевозками на дороге подключено 47 железнодорожных станций, информационные пункты отделений дороги. Особенностью работы дороги является заложенный в графике движения ритм перевозок руды и угля на обогатительные фабрики и металлургические заводы, угля - на энергетические, химические и другие предприятия. Большое значение придаётся организации перевозочной работы в соответствии с принятыми технологиями местной работы отделений, а также единым технологическим процессом работы станций и подъездных путей промышленных предприятий. Прогрессивные нормы использования подвижного состава включены в действующие единые технологические процессы работы более 40 станций и пром. предприятий.
      С целью совершенствования перевозочного процесса создана система планирования маршрутных перевозок массовых грузов, в т. ч. до 80% основного груза - каменного угля - перевозится отправительскими и ступенчатыми маршрутами. Эффективным способом увеличения объёма перевозочной работы является организация отправления угольных маршрутов весом св. 6 тыс. т до 40 поездов ежесуточно. В апреле 1984 на ст. Белово сформирован и отправлен супертяжеловесный поезд 24 тыс. т. Проводится в жизнь программа развития вагонного хозяйства, усиления ремонтной базы, повышения эффективности использования существующих производственных мощностей. Для обеспечения планов погрузки грузов, и в первую очередь каменного угля, на дороге ежесуточно восстанавливается более 1 тыс. неисправных вагонов. В вагонных депо Новокузнецк-Северный и Новокузнецк-Сортировочный выполнен большой объём работ по созданию и техническому оснащению механизированных пунктов подготовки вагонов под погрузку. В локомотивном депо Новокузнецк разработана и внедрена поточная линия для ремонта шатунно-поршневой группы тепловозов. В локомотивном депо Белово для обточки изношенных поверхностей колёсных пар создан высокопроизводительный станок, позволяющий обтачивать колёсные пары без выкатки их из-под локомотива. В Прокопьевской дистанции пути сконструирован самоходный грейферный погрузчик для уборки засорителей с путей и горловин станций и транспортировки балласта производительностью 4 м³/ч. На текущем содержании и ремонте пути освоены комплексы высокопроизводительных путевых машин ВПО3000, ВПР1200, ВПРС500. В дорожном конструкторском бюро разработаны машины для подрезки балласта, модернизированы снегоочистительные машины «Ветерок» и другие машины и средства механизации.
      На дороге внедряются передовые методы обслуживания пассажиров. В 1992 в ряде городов введена система "Экспресс-2" для продажи билетов.
      Лит.: Наш край родной, Кемерово, 1977; Курков В. Н., Все начинается с дороги, Кемерово, 1980.

      Казенная железная дорога, построенная в 1882-1904. Проходила по террерриториям Харьковской, Херсонской, Таврической, Екатеринославской губерниям, Области войска Донского. Соединяла Донецкий угольный бассейн с Криворожьем и Юго-Западным краем. Способствовала развитию топливно-металлургической базы на Юге России, обеспечивала вывоз угля и железной руды на внутренний и внешний рынки. Основные линии: Ростов-на-Дону - Горловка (движение открыто в 1869); Дебальцево - Зверево и Дебальцево - Мариуполь (1882); Ясиноватая - Синельниково - Екатеринослав - Долинская (1884); Долгинцево- Верховцево, Дебальцево - Миллерово и Чаплино - Бердянск (1898); Дебальцево - Купянск (1901), Долгинцево- Волноваха (1904). Протяжённость (1913) - 2827 вёрст (в т. ч. 1062 - двухколейный путь). Дорога выполняла самый высокий в России в начале 20 века грузооборот (ок. 390 млрд. пудо-вёрст), перевозила до 12 млн. пассажиров (1913). Чистый доход до 10% от основного капитала (126,7 млн. руб. в 1913). На дороге построено много искусственных сооружений, в том числе 15-пролётный двухъярусный совмещённый мост через Днепр у Екатеринослава и 5-пролётный металлический мост через Ингулец (проекты Н. А. Белелюбского), открыто 18 училищ, несколько больниц. В подвижном составе было 1250 паровозов, 37072 товарных и 995 пассажирских вагонов. Ремонт и обслуживание велись в железнодорожных мастерских в Екатеринославе (крупнейшие в России), на станции Ясиноватая, Авдеевка, Дебальцево и др.
      В 1905-07 рабочие дороги участвовали в создании Люботинской республики. В мае 1918 дорога передана НКПС. По состоянию на начало 1991 линии дороги находятся в составе Донецкой, Одесской, Приднепровской, Юго-Восточной, Южной железных дорог (см. соответствующие статьи).
      Лит.: Краткий обзор деятельности и постепенного развития казенной Екатерининской железной дороги за время десятилетнего ее существования, Екатеринослав, 1896; По Екатерининской железной дороге, в. 1-2, Екатеринослав, 1903-12.

      Пролегает в основном по территории Нижегородской, Владимирской, Кировской областей, частично Мордовии, Татарии, Марий Эл, Башкирии, Чувашии, Удмуртии, а также Рязанской, Пермской, Свердловской областей. Управление дороги в Нижнем Новгороде. Эксплуатационная длина дороги (1988) - 5733,7 км. В состав дороги входят 6 отделений: Муромское, Горьковское (Нижегородское), Кировское, Казанское, Ижевское, Владимирское. Дорога граничит с железными дорогами: Московской (ст. Петушки и Черусти), Свердловской (ст. Чепца, Дружинине), Северной (ст. Новки, Сусоловка, Свеча), Куйбышевской (ст. Красный Узел, Цильна). Дорога обслуживает транспортные нужды 8 областей, 6 республик, осуществляет транзитное, грузовое и пассажирское сообщение между центром страны, районами Поволжья, Приуралья и Сибири.
      Основные узловые станции: Владимир, Новки, Ковров, Горький-Сортировочный, Котельнич, Киров, Ляигасово, Муром, Арзамас, Красный Узел, Канаш, Свияжск, Зелёный Дол, Юдино, Агрыз, Армязь.
      Дорога была образована в настоящих границах в 1961 в результате слияния Горьковской и Казанской железных дорог, в состав которых входили старейшие железные дороги: Московско-Нижегородская, Московско-Казанская, Вятско-Двинская и Северная, построенные во 2-й пол. 19 в. Их протяжённость составляла 2451 км. Отдельные участки являются старейшими на сети: линия Москва (ст. Петушки) - Нижний Новгород, построенная в 1861-62, участки Муром - Ковров (1880), Вятка - Чепца и Вятка - Котлас (1899). В 1906 вступила в эксплуатацию магистраль Вологда (ст. Свеча) - Котельнич - Вятка, создавшая прямую железнодорожную связь центральных и северо-западных районов с Уралом. С первых лет советской власти в районах Поволжья, в т. ч. в районе тяготения Горьковской железной дороги, шло железнодорожное строительство. В 1918 сданы в эксплуатацию линия Арзамас - Канаш, обеспечившая кратчайшую связь Москвы с Казанью, и линия Агрыз - Ижевск - Воткинск. Второй выход из европейской части страны на Урал и далее в районы Сибири дал участок дороги Казань - Агрыз - Дружинине - Свердловск, введённый в 1924 году. В 1927 Москва получила ещё один выход в районы Южного Урала и Марий Эл через Нижний Новгород - Киров - Пермь на Йошкар-Олу. В 1940 закончена прокладка линии Яр - Фосфоритная и линии к столице Чувашии Чебоксары. В 1945 введён в эксплуатацию участок, связавший Ижевск со ст. Игра, а в 1947 - ст. Пибаньшур со ст. Игра, в результате чего были соединены линии: Казань - Свердловск и Киров - Пермь - Свердловск .
      На дороге было выдвинуто немало ценных инициатив. В 30-е годы. развернулось стахановско-кривоносовское движение, сыгравшее значительную роль в повышении производительности труда. В годы Великой Отечественной войны работники магистрали внесли большой вклад в дело разгрома врага. Построено и отправлено на фронт 9 бронепоездов, 7 паровозных колонн, десятки вагонов, оборудованных зенитно-пушечными установками для прикрытия оперативных поездов, военно-санитарные и ремонтно-восстановительные поезда, поезда-бани, вагоны-пекарни. В фонд обороны внесено наличными около 4,5 млн. руб.
      В послевоенные годы работники магистрали восстанавливали народное хозяйство. С внедрением новых видов тяги на дороге началось техническое перевооружение. В 1959 паровая тяга на южном ходу заменена тепловозной (5 тепловозов). В 1961 на новом виде тяги работало всё направление. В 1962-64 электрифицирован на перемеменном токе северный ход дороги. В 1972 на пригородных участках Свияжска, Казани и Арска открылось движение поездов на электротяге. В 1980 началась электрификация всего южного хода дороги на переменном токе.
      Переход на тепловозную тягу, электрификация, диспетчерская централизация, автоблокировка, комплексная механизация ремонта подвижного состава, реконструкция всех хозяйств - этапы технического развития дороги.
      На Горьковской железной дороге впервые в стране был применён прогрессивный наклонный способ погрузки автомобилей на платформы и полувагоны, давший большой экономический эффект. Метод уплотнённой погрузки грузовых автомобилей стал применяться на всех автомобильных заводах и железных дорогах, а также на морском и речном флоте.
      В конце 70-х гг. на ст. Киров разработан метод обнаружения неисправностей в подшипниках качения буксового узла по внешним признакам, что позволяет предотвратить отцепку вагонов из-за неисправности букс на гарантийных участках. На магистрали была внедрена шахматная система контроля за поездами в пути следования, обеспечивающая безопасность движения. На сети распространён опыт красноуфимских железнодорожников, разработавших способ определения перегруза вагонов без взвешивания. На Горьковской железной дороге впервые на сети при диагностировании тепловозных дизелей применён спектральный анализ моторного масла с использованием ЭВМ. В Кировском отделении дороги разработана система "Буран", позволяющая осуществлять вызов, расстановку людей и организацию работы снегоочистительных машин в условиях сильных снегопадов и метелей. На Дзержинской дистанции пути разработан прогрессивный метод содержания пути из длинномерных рельсов на железобетонных шпалах (автор метода дорожный мастер дистанции Б.П.Усов). Известны на сети опыт Горьковской дистанции сигнализации и связи по техническому обслуживанию устройств СЦБ и связи; опыт локомотивного депо Лянгасово по изготовлению технологической оснастки; опыт совершенствования форм организации и стимулирования труда в грузовом хозяйстве дороги. На Горьковском отделении дороги в 1982 впервые на сети было организовано движение пригородных 20-вагонных электропоездов, что помогло решить проблему перевозки пассажиров в часы пик и предоставить дополнительную возможность продвижения грузовым поездам. Опыт совершенствования перевозок пассажиров в пригородном сообщении перенесён на магистральные пассажирские поезда: с 1983 в направлениях Москва, Киров, Казань следуют пассажирские поезда повышенной длины (до 23 вагонов).
      Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1971).
      Лит.: Белов П. С., Юданов А. И., Перегон в шесть десятилетий, Ижевск, 1977; Стальная магистраль Нечерноземья, Горький, 1983.

      Расположена в пределах Белоруссии. Управление дороги в Минске. В состав дороги входят отделения: Минское, Барановичское, Брестское, Гомельское, Могилёвское, Витебское. Дорога граничит с Октябрьской, Московской, Юго-Западной и Львовской железной дорогой, с железными дорогами Прибалтики, Польши. Крупные узловые станции, работающие на 4 - 6 направлений, - Минск, Молодечно, Орша, Барановичи, Гродно, Волковыск, Лида, Лунинец, Брест, Гомель, Жлобин, Калинковичи, Могилёв, Осиповичи, Кричев, Витебск, Полоцк.
      Эксплуатационная длина дороги (1990) - 5468,1 км. Протяжённость вторых путей и двухпутных вставок составляет 30,3% эксплуатационной длины; рельсы тяжёлого типа (Р65 и более) уложены на 68,6% главных путей, бесстыковой путь составляет 43,4%, на ж.-б. шпалах - ок. 60%,. Автоматической блокировкой оборудовано 67%, диспетчерской централизацией 41% эксплуатационной длины пути, электрической централизацией оборудовано более 95,7% стрелочных переводов. Тепловозной тягой выполняется 84%, а электрической - 16% грузооборота дороги. В общем отправлении грузов ведущее место занимают нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные, лесные и хлебные грузы, сельскохозяйственные машины, промышленные и продовольственные товары и импортные грузы. Больший удельный вес, чем грузооборот, занимает пассажирооборот дороги, на увеличение которого оказал влияние перевод пригородного движения Минска на обслуживание электрической тягой.
      Первая железнодорожная линия в Белоруссии протяжённостью 32 км на участке Гродно - Поречье открыта для эксплуатации в 1862, как продолжение Петербург-Варшавской железной дороги. Годом основания дороги считается 1871, когда закончилось сооружение главной магистрали Белоруссии от Смоленска через Минск до Бреста. В 70-80-е гг. построены линии, обеспечившие вывоз товаров из центральных областей России и с Украины к портам Балтийского моря, соединившие росийские железные дороги с Польшей. В начале 20 в. построено ещё 900 км железнодорожных линий. Большие объёмы железнодорожного строительства выполнены в 20-30-е гг. Проложены и введены в эксплуатацию линии Орша - Кричев и далее на Унечу (1923), Орша - Лепель (1927), Воропаево - Друя (1933), Слуцк - Тимковичи (1936) и др. В годы Великой Отечественной войны почти полностью были выведены из строя крупные узлы Минск, Барановичи, Гомель, Орша, Витебск, Полоцк и др., уничтожено свыше 4 тыс. км путей, разрушено и вывезено 3,5 тыс. стрелочных переводов. С первых дней войны работники Белорусской железной дороги обеспечивали перевозки боеприпасов, вооружения, продовольствия, эвакуацию населения и оборудования более 100 крупнейших предприятий. В этот период применялся метод ступенчатой маршрутизации. В ходе летнего наступления в 1944 по линии Смоленск - Орша - Минск - Молодечно за 1,5 мес проследовало св. 45 тыс. вагонов с воинским снаряжением и продовольствием. Железнодорожники активно участвовали в партизанском движении. Работниками Брестского вокзала, подпольщиками и партизанами руководил начальник Оршанского депо Герой Советского Союза К. С. Заслонов. В послевоенные годы наряду с восстановлением разрушенного в годы войны хозяйства работники дороги обеспечивали возрастающие объёмы грузовых и пассажирских перевозок. К 1958 грузооборот увеличился в 1,5 раза по сравнению с 1950, объём пассажирских перевозок в пригородном сообщении - на 70%. В 50-е гг. получило дальнейшее развитие движение последователей П. Ф. Кривоноса, машинистов-пятисотников, которые увеличили пробег паровозов до 500 км в сут и более. Для обеспечения этого начинания был предложен метод комплексного регулирования движения поездов и оборота локомотивов, внедрена система полуавтоматической блокировки с полярной линейной цепью. В 60-70-е гг. на Белорусской железной дороге разработана система маршрутизации погрузки, которая затем получила распространение на всей сети железных дорог (т. н. белорусская система). В кон. 80-х - нач. 90-х гг. большие работы проведены по внедрению вычислительной техники, средств СЦБ и связи для управления перевозочным процессом.
      Дорога награждена орденом Ленина (1971).
      Лит.: Котяш Г.И. Стальные магистрали республики, Минск, 1957; Железнодорожная магистраль Белоруссии. К 100-летию со дня введения в строй, Минск, 1971.

      Пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской обл., Бурятии и Якутии, Хабаровского края. Управление дороги в Тынде, создано в 1981. Эксплуатационная длина (1991) - 3834,2 км. В состав дороги входят Тындинское, Северобайкальское, Ургальское отделения. Основные узловые станции - Тында, Ургал, Беркакит.
      Tpаcca дороги пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов; более 1000 км пути проложено и районах вечной мерзлоты, марей, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито 8 тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 м), более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков. Байкало-Амурская железная дорога - основная составная часть Байкало-Амурской магистрали (БАМ) запроектирована и построена как дорога I категории - с земляным полотном под два пути на участке Лена - Тында и под один путь на участке Тында - Комсомольск-на-Амуре, мощным верхним строением пути, высокой энергонасыщенностью, позволяющей осуществить электрификацию, с прогрессивными средствами эксплуатации (автоблокировка, телесигнализация, радиосвязь, электрическая централизация стрелок и сигналов и др.). Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом страны к Тихому океану, обеспечивает транспортное и хозяйственное освоение обширного региона, укрепляет внешнеэкономические связи, а также внутрихозяйственные связи между восточными и западными районами. Основная широтная линия дороги ст. Лена - разъезд Силинка, протяжённостью 3065 км. В дорогу включены также линии Бамовская - Тында - Беркакит (Малый БАМ), Известковая - Ургал - Чегдомын, Постышево (Берёзовая) - Комсомольск-на-Амуре.
      Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е гг. 19 в. Под руководством полковника Н. А. Волошинова и инженера Л. И. Прохаско летом 1889 велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм. Изыскатели, учитывая сложные физ.-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал. В 1911 на маршрутах Иркутск - Жигалово, Тироть - Жигалово, Тулун - Усть-Кут, Тайшет - Усть-Кут вели изыскания партии инж. П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914. В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.
      В советское время первые изыскания проведены в конце 20-х гг. на участке Хабаровск - Советская Гавань. Материалы были использованы в 1930 при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) - Тында. В 1932 принято решение Сов. Мин. СССР и ЦК ВКП(б) о необходимости строительствава железной дороги, создано Управление строительствава БАМ. В 1933 проложены небольшие рокадные линии.
      В 1937 организован в г. Иркутск БАМ-проектстрой, где в 1937-42 составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет - Братск, Усть-Кут - Нижнеангарск, Тында - Зея - Нора, Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (порт Ванино). К изысканиям привлечено более 8,5 тыс. человек, 2 тыс. инженеров и техников, создана производственно-техническая база; применена аэрофотосъёмка труднодоступных участков.
      В 1940-41 построен первый подход к магистрали участок Бам - Тында, который в 1942 был разобран, рельсы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 строительство продолжалось на направлении Волочаевск - Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 проложена ещё одна соединительная линия Известковая - Ургал. Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией. Прокладка западного участка Тайшет - Лена велась в 1946-51; с введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967, когда было принято правительственное постановление "Об усилении изысканий БАМа". Начались крупные изыскат. работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования. Постановление "О строительстве Байкало- Амурской железнодорожной магистрали" принято 8 августа 1974. К работе были привлечены специалисты проектных, учебных и научно-исследовательских институтовтов Москвы, Ленинграда, Томска, Новосибирска, Хабаровска. Специалистам транспортного машиностроения было поручено создать новые локомотивы, вагоны, пригодные для работы в природных условиях пролегания дороги. Началось восстановление линии Бам - Тында и строительство основной магистрали от Лены до Комсомольска-на-Амуре через Северобайкальск, Чару, Тынду, Ургал. Кроме того, была запланирована прокладка линии Бам - Тында - Беркакит (Малый БАМ), строительствово которой возобновилось в 1972 и закончилось в 1979. На Малом БАМ (протяжённость ок. 400 км) сооружено более 300 км притрассовых дорог, возведено земляное полотно объёмом 35 млн. м³, построено более 450 искусственных сооружений, в т. ч. тоннель длиной 1300 м и 9 больших мостов, уложено ок. 500 км главных и станционных путей, открыто 11 станций, 13 разъездов.
      Строительство основного направления велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре па запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток. Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия. На строительстве работали бригады из союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники. Широко применялись мощная техника и рациональные методы труда, разрабатывалась специальная технология с учётом природных условий. При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами до укладки пути. Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсо-шпальпой решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжёлых грузоподъёмных кранов и платформ со строительными материалами. При возведении искусственных сооружений применены прогрессивные конструкции (гофрированные металлические водопропускные трубы, столбчатые опоры мостов вместо свайных, козловые устои, унифицирированные бетонные блоки, фундаменты опор из ж.-б. цилиндрических столбов), а также способы навесного монтажа, продольной надвижки пролётных строений. В сложных инж.-геологических условиях велась проходка Байкальского, СевероМуйского, Кодарского и др. тоннелей БАМ, затруднённая во многом неточностями, допущенными при изысканиях. Отсутствие правильного прогноза геологических условий потребовало организации опережающего разведочного бурения. Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей. Временные обходы были сделаны у Байкальского (разъезд Даван), Северо-Муйского (разъезд Окусикан), Кодарского тоннелей. Разработаны оригинальные сейсмостойкие обделки тоннелей, методы водопонижения, закрепления обводнённых зон и тектонических разломов.
      Большой вклад сделан строителями БАМ в науку о вечной мерзлоте. Был найден способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Их действие основано на естествественной конвекции раствора-теплоносителя, хорошо проводящего тепло. На термосваях стоят многие сооружения дороги - многоэтажные дома, мосты, локомотивные депо и др. Важной задачей, стоявшей перед строителями БАМ, было сохранение уникальных природных условий, в т. ч. вечной мерзлоты, особенно чувствительной к малейшим изменениям окружающей среды.
      С учётом залегания подземных льдов и вечномёрзлых просадочных при оттаивании грунтов велась отсыпка земляного полотна. Впервые были разработаны и осуществлены способы управления тепловым режимом с использованием конструкций из сортированного камня, а также с применением пенопласта и геотекстиля. При электрификации участков БАМ найдены нетрадиционные решения сооружения продольных линии электропередачи.
      БАМ обеспечивает хоз. обслуживание территории 1,5 млн. км². В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Первоочередными задачами для дороги при постепенном вводе её в эксплуатацию стали разработка и практическое внедрение методов организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях. За 1978-90 перевезено 279 млн. т грузов, в т. ч. 112,7 млн. т угля, 65,4 млн. т леса, 33 млн. пассажиров. На дороге разработана технология обращения тяжеловесных поездов, определены максимальные весовые нормы поездов с тем, чтобы полностью использовать мощность 4-секционного тепловоза 4ТЭ10С (мощностью 8760 кВт), изготовленного специально для работы в условиях дороги. Для повышения весовой нормы поездов проведены различные мероприятия по формированию и отправлению только полновесных и полносоставных поездов, сокращению порожнего пробега вагонов. Совместно с учеными Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта выбраны оптимальные весовые нормы поездов на всех участках дороги, составлены режимные карты вождения поездов, определены тягово-эксплуатационные характеристики новых тепловозов 4ТЭ10С. Повышению эффективности работы дороги, совершенствованию организации и управления перевозочным процессом способствует внедрение электронной вычислительной техники. Дорожный вычислительный центр обеспечивает решение и промышленную эксплуатацию более 30 задач и систем.
      Увеличение объёмов перевозки угля, леса, строительных и других грузов требует усиления пропускных и перерабатывающих способностей участков и станций. В этой связи развиваются ст. Киренга, Северобайкальск, Таксимо, Шахтаум, Беркакит и др. С увеличением объёмов перевозок угля и других грузов становится важной задача организации вагонов под погрузку. На Тындинском отделении эксплуатируются высокоэффективные устройства для очистки подвижного состава от остатков ранее перевозимых грузов. На станциях Беркакит, Тында, Сети, Тырма, Постышево, Ургал, Таксимо работают вагоноремонтные машины "Донбасс-1". С вводом в эксплуатацию всех участков дороги и открытием сквозного движения (1989) значительно увеличился пассажиропоток.
      Эксплуатация дороги выявила ряд хозяйственных и технических просчётов, которые сказались на создании нормальных условий работы. Одной из серьёзных причин явилось общее отставание развития территориально-промышленного комплекса. Однако нормализация работы магистрали на всём её протяжении создаёт основу для широкомасштабного хоз. освоения Дальнего Востока и Севера страны, создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея), развития экономики Сахалина, Курильских островов. Дальнейшим развитием железнодорожной сети в этом регионе является прокладка Амуро-Якутской магистрали (АЯМ).
      Лит.: Зензинов Н. А., От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали, М., 1986.

      Казённые железные дороги, построенные в 1869-1907. Проходили по территории Курской, Харьковской, Таврической, Екатеринославской, Полтавской, Херсонской губерний. Дорога соединяла юг России с центральной частью страны. Способствовала развитию южной топливно-металлургической базы, играла существенную роль в экспорте хлебных грузов (через ст. Джанкой, Севастополь, Феодосия, Владиславовка, Керчь) и каменного угля (ст. Полтава, Лозовая, Кременчуг, Краматорская, Ясиноватая) через черноморские порты Николаев и Мариуполь. По объёмам грузовых перевозок занимала третье место в стране после Екатерининской железной дороги и Юго-Западных железных дорог. Основные линии: Харьков - Знаменка и Лозовая - Никитовка (движение открыто в 1869); Константиновка - Ясиноватая (1872), Курск - Севастополь (1869—75); Краматорская - Попасная, Люботин - Ворожба (1878); Кременчуг - Ромны (1888); Джанкой - Феодосия (1892); Владиславовка - Керчь (1900); Користовка - Пятихатки, Белгород - Купянск, Полтава - Лозовая (1901); Николаев - Херсон (1907). Протяжённость (1913) - 3072 версты (в т. ч. 1019 вёрст - двухколейный путь). В подвижном составе 1299 паровозов, 35 363 товарных и 1543 пассажирских вагона. На дороге построено несколько депо, железнодорожные мастерские (в Харькове, Полтаве, Александровке); искусственные сооружения, в т. ч. 534 путепровода, 6 тоннелей. На дороге работали четыре элеватора (в Николаеве, Феодосии, Харькове, на ст. Прохоровская), два шпалопропиточных завода и один завод железобетонных изделий (на ст. Крюков), три кирпичных завода. В конце 90-х гг. на дороге работали 34 училища, железнодорожные школы, 35 больниц, санаторий. Дорога образована в 1907 при слиянии Курско-Харьково-Севастопольской и Харьково-Ииколаевской железных дорог. Находилась в ведении МПС; управление в Харькове. В 1914-18 построены линии Сарабуз - Евпатория и Гутянская ветвь; велись работы по устройству электрической централизации стрелок на станции Харьков. В мае 1918 Южные железные дороги переданы НКПС. По состоянию на начало 1991 осн. линии Южных железных дорог в составе Южной железной дороги, Донецкой железной дороги и Одесской железной дороги.
      Лит.: Иллюстрированный путеводитель по Южным железным дорогам, Харьков, 1913.

      Пролегает по территории Казахстана, Башкирии, Челябинской, Курганской, Оренбургской областей, а также части Куйбышевской и Свердловской областей России. Управление дороги в Челябинске. В состав дороги входят отделения: Златоустовское, Челябинское, Курганское, Петропавловское, Карталинское, Орское, Оренбургское. Эксплуатационная длина дороги (1991) - 4934,9 км. Основные узловые станции: Челябинск, Курган, Петропавловск, Троицк, Карталы, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Бердяуш. Дорога образована в январе 1934 при разделении Пермской железной дороги и слиянии с рядом линий, проходящих по районам Южного Урала. На территории, обслуживаемой дорогой, находятся старейшие участки железнодорожной сети, движение по которым началось в 60-80-е гг. 19 в. В 1877 началась эксплуатация линии Оренбург - Самара; в 1892 завершено строительство Самаро-Златоустовской железной дороги. В 1891 началось сооружение южного хода дороги, ставшего впоследствии частью Транссибирской магистрали, от ст. Миасс (в честь 100-летия сооружения магистрали в 1991 установлена памятная стела). В 1882 от Челябинска развернулось строительство западного участка Транссибирской магистрали на Курган (1895), продолженного затем до Петропавловска. В 1895 была завершена прокладка пути на линии Челябинск - Екатеринбург.
      Значительное развитие дорога получила в 30-е гг., когда были построены линии Челябинск - Синарская (Каменск-Уральский), Карталы - Акмолинск, уложены вторые пути и оборудован путь автоблокировкой на всём главном ходу от Челябинска до Макушино. В то же время в эксплуатацию были приняты мощные паровозы серий ФД, СО, ИС. Реконструкция дороги, законченная к 1940, позволила увеличить грузооборот в 2,4 раза, повысить производительность труда в 2 раза.
      В годы Великой Отечественной войны проведён комплекс мероприятий, обеспечивших первоочередное и беспрепятственное движение поездов, осуществлено развитие ряда узлов и станций, строительство новых. По предложению машиниста депо Челябинск П. А. Агафонова для фронта организованы паровозные колонны; 22 колонны были созданы в депо Курган, Троицк и ряде др. Южно-Уральские железнодорожники строили бронепоезда, поезда-бани и санитарные поезда. Из железнодорожников было сформировано 2 военно-эксплуатационных отделения по 2,5 тыс. чел.
      В послевоенные годы дорога получила новое техническое оснащение, позволившее значительно увеличить провозную и пропускную способность. Внедрение электровозной тяги началось в 1945 на участке Челябинск - Златоуст. В 1949 электрифицирован участок Златоуст - Кропачёво, а затем Курган - Макушино, Челябинск - Курган (1957), Макушино - Исилькуль (1961), в результате чего весь путь от Москвы до Байкала протяжённостью 5400 км был полностью переведён на электрическую тягу. На участках Челябинск - Свердловск, Челябинск - Троицк - Карталы - Магнитогорск к нач. 70-х гг. была введена тепловозная тяга. В те же годы на ряде участков проложены вторые пути, реконструированы Челябинский, Курганский, Магнитогорский и другие узлы. Сдачей в 1980 в эксплуатацию линий Сакмарская - Мурапталово и в 1981 линии Красногвардеец - Новоперелюбская закончилось формирование границ дороги.
      Дорога - одна из важнейших магистралей в юго-восточном районе России. Составляя 3,4% от общей протяжённости железных дорог (1990), дорога выполняет около 7% общесетевого грузооборота, грузопротяжённость дороги в 2 раза превышает среднесетевую, на отдельных участках в 5 раз. Приписной парк магистральных тепловозов состоит из локомотивов серий 2ТЭ10 и ТЭЗ. Маневровая работа выполняется в основном тепловозами 4МЭЗ. В пригородном сообщении эксплуатируются электропоезда ЭР2, ЭР9П, ЭР9Е. В конце 80-х гг. электрифицированные линии составили на дороге около 60% (в 2 раза больше среднесетевого), выполняют около 86% грузооборота; обслуживаются электровозами переменного тока серии ВЛ80, постоянного тока серии ЧС7, а также серии ВЛ10, эксплуатируемых по системе многих единиц, что позволило перевозить на главном ходу Исилькуль - Челябинск - Кропачёво тяжеловесные маршруты массой до 6000 т без перелома веса поезда. Реконструкция участковых станций Челябинск-Южный, Златоуст, Кропачёво, Курган, Петрозаводск, Шадринск, Орск дала возможность выполнять формирования и пропуск длинносоставных маршрутов по 400 осей в направлении Орск - Карталы - Челябинск - Курган - Петропавловск - Исилькуль, а также регулярное вождение поездов длиной 71 условный вагон. Вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов потребовало усиления пути и реконструкции других устройств. На всём главном ходу от Кропачёво до Исилькуля и на большей части южного хода (Челябинск - Карталы - Орск - Оренбург) уложены рельсы типа Р65 и Р75, в т. ч. 85% объёмно-закалённых; весь путь - на щебёночном и асбестовом балласте. Автоблокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 82,9% эксплуатационной длины, электрической централизацией - 90% стрелочных переводов. Телеуправление и автоматика введены в системах электро- и энергоснабжения; используется вычислительная техника. Автоматизированные системы управления сортировочными станциями внедрены на ст. Челябинск, Орск, Оренбург. Совершенствуется эксплуатационная работа на основе использования комплексной автоматизированной системы управления перевозками.
      Дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1971).

      Пролегает по территории Курской и Белгородской областей России, Харьковской, Полтавской, Сумской, Луганской, Кировоградской, Черниговской областей Украины. Управление дороги в Харькове. В состав дороги входят Купянское, Харьковское, Белгородское, Сумское и Полтавское отделения. Эксплуатационная длина дороги (1990) - ок. 3800 км. Дорога граничит с рядом железных дорог: Московской (ст. Готня, Курск), Юго-Западной (ст. Бахмач, Ворожба, Нежин, Гребёнка), Одесской (ст. Бурты, Гребёнка), Донецкой (ст. Букино, Лозовая, Сватово, Старобельск, Тропа), Приднепровской (ст. Красноград, Лозовая), Юго-Восточной (ст. Валуйки, Старый Оскол). Основные сортировочные и грузовые станции дороги: Харьков-Сортировочный, Основа, Полтава-Южная, Купянск-Сортировочный, Кременчуг, Харьков-Балашовский, Сумы-Товарные и др. Положение дороги на скрещении многих направлений определяет её значение как важного транзитного звена.
      Южная железная дорога обслуживает предприятия горнорудной промышленности, машиностроения, строительных материалов, нефтеперерабатывающие предприятия, а также районы развитого сельского хозяйства. По ст. Кременчуг дорога взаимодействует с речным транспортом.
      В состав дороги входят старейшие на железнодорожной сети линии, построенные в конце 19 - начале 20 вв. В 1869 введены в эксплуатацию участки Курск - Харьков и Харьков - Ростов первой на Украине железной дороги Одесса - Балта. В 1870-71 проложены железнодорожные пути между Кременчугом и Полтавой, между Полтавой и Харьковом; в 1872 после введения в эксплуатацию моста через р. Днепр и окончания строительства соединительной ветки Крюков - Кременчуг железнодорожное сообщение связало Харьков с Одессой и Николаевом. Грузам средней полосы России открылся доступ в черноморские порты. В 1878 проложен путь на направлении Мерефа - Люботин - Сумы - Ворожба. В 1888 Харьков-Николаевская дорога получила выход на Либаво-Роменскую магистраль после введения в эксплуатацию участка Кременчуг - Ромны. В 1894 произошло объединение построенных на юге России дорог в одну под названием Курско-Харьково-Азовская, Лозово-Севастопольская и Джанкойско-Феодосийская железные дороги, которые впоследствии стали именоваться Курско-Харьково-Севастопольской железной дорогой. Развитие сети российских железных дорог на юге продолжалось введением в эксплуатацию в 1894 линий Лохвица - Гадяч, Кириковка - Ахтырка, Боромля - Лебединская. В 1896 открылось движение на участках Белгород - Волчанск, а затем Волчанск - Купянск. В 1897 построена линия Полтава - Константиноград, в 1901 продолженная до Лозовой. К этому времени вошли в число действующих многие другие линии, участки, ветки, соединившись с Харьково-Николаевской железной дорогой; дорога получила название Южные железные дороги. В 1901 построены участки Купянск - Еватово и Полтава - Гребёнка, в 1911 - участок Готня - Основа - Букино.
      В 30-40-е гг. построены линии Прилуки - Нежин (1930), Валуйки - Старобельск (1940), Сараевка - Старый Оскол (1943). В 30-е гг. на дороге осуществлялось техническое перевооружение; на большом протяжении был усилен железнодорожный путь, реконструированы Харьковский, Основнянский и другие узлы, повысилась их пропускная способность.
      Движенцы начали соревноваться за успешное применение передовых методов труда диспетчеров С. В. Кутафина и Н. Т. Закорко. На Южной железной дороге Кутафин первым в стране по профессии был удостоен знака "Почётному железнодорожнику" (1934). Под его руководством внедрялся метод скоростного продвижения поездов на основе согласованной работы диспетчеров, машинистов, работников всех служб. Прогрессивное движение на железнодорожном транспорте возглавил машинист депо Славянск П. Ф. Кривонос, который провёл первый скоростной тяжеловесный состав. Почин Кривоноса был распространён на всей железнодорожной сети. Продолжалась реконструкция станций, депо, других важных объектов. На станции Основа была построена механизированная сортировочная горка, введена электрическая централизация стрелок и сигналов, что позволило повысить темпы сортировочной работы.
      В годы Великой Отечественной войны тысячи железнодорожников находились в рядах действующей армии в составе боевых воинских частей; эксплуатационники обеспечивали своевременный подвоз вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия. Были сформированы военно-эксплуатационное отделение № 12, два поезда по ремонту подвижного состава, другие спецподразделения. Созданные на дороге бронепоезда укомплектовывались бригадами железнодорожников. В декабре 1941 из железнодорожников Южной железной дороги была создана оперативная группа в 139 чел. во главе с начальником дороги Кутафиным, в задачу которой входило восстановление разрушенного хозяйства, организация движения поездов на освобождённых участках. Было сформировано военно-эксплуатационное отделение № 21 (более 1 тыс. чел.), которое участвовало в ликвидации последствий налётов вражеской авиации на Харьков, а затем в защите Москвы, сооружении земляного полотна второго Московского окружного кольца, рокадной дороги Ахтуба - Сталинград. В годы войны на дороге были применены новые формы эксплуатации подвижного состава, в т. ч. организация паровозных колонн особого резерва НКПС, которые осуществляли массовые перевозки для фронта. Летом 1943 в районе Курской дуги восстановлены освобождённые участки фронтовых дорог, организовало движение поездов на линиях Курск - Льгов, Льгов - Дмитровск, Курск - Поныри, Курск - Касторная, Курск - Ржава, Льгов - Готня. Почти вся поездная работа в районе Курской дуги осуществлялась силами работников Южной железной дороги; совместно с жителями Курской области проложена линия Старый Оскол - Сараевка. Общий объём воинских перевозок для обеспечения операции составил около 340 тыс. вагонов, что намного превышало перевозки в период битвы под Москвой и битвы на Волге. Работники управления Южной железной дороги внесли на боевое вооружение для фронта св. 130 тыс. руб. Десятки тыс. руб. перечислили железнодорожники Полтавского, Лозовского и Белгородского узлов. На строительство эскадрильи боевых самолётов "Железнодорожник Южной" в 1944 собрано более 3,5 млн. руб.
      В послевоенные годы на дороге осуществлены восстановление разрушенного хозяйства, реконструкция и строительство новых станций и вокзалов, прокладка железнодорожных путей, внедрение новых технических средств связи и сигнализации. Южная железная дорога является одним из важнейших транзитных пассажирских путей, выполняет также большой объём грузовых перевозок. В 1990 дорога принимала ок. 60% всего грузового потока, идущего с Донецкой железной дороги, и столько же подавала порожняка. Большой объём перевозок приходился на сельскохозяйственную продукцию, в т. ч. хлебные маршруты, сотни тысяч вагонов свёклы и др. Местная работа дороги достигает 35% всех грузовых перевозок. Значительную долю составляют сельскохозяйственные машины, строительные материалы, минеральные удобрения. Одним из важнейших звеньев в работе дороги является организация железнодорожных перевозок, связанных с обслуживанием крупных промышленных предприятий Украины и России, в т. ч. Курской магнитной аномалии, Сумского промышленного объединения, Кременчугского нефтеперерабатывающего завода. Дорога обслуживает более 1 тыс. подъездных путей предприятий промышленности, строительных организаций, на которых выполняется свыше 87% погрузки и около 65% выгрузки различных грузов нефти, руды, цемента, химических удобрений и др. На дороге общая протяжённость путей, оборудованных автоблокировкой и системой диспетчерской централизации, составляет 72% от общей протяжённости, электрическая централизация стрелок и сигналов составляет 94%; протяжённость электрифицированных линий - ок. ¹/₃ всей эксплуатационной длины.
      Важным направлением технического прогресса в грузовом хозяйстве является внедрение комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных операций с помощью подъёмно-транспортной техники; козловых и мостовых кранов, авто- и электропогрузчиков и др. Широкое развитие получили контейнерные и пакетные перевозки грузов, для чего созданы контейнерные пункты, перерабатывающие крупнотоннажные контейнеры. Внедрены автоматизированные системы управления технологическими процессами.
      Повышению эффективности работы железнодорожного транспорта способствует развитие информационной связи; на дороге действует ВЦ. Оперативной связью и технической информацией обеспечены все сортировочные и грузовые станции, расчётные конторы, локомотивные депо. Для решения оперативных задач ВЦ дороги имеет прямые телеграфные каналы с ВЦ соседних дорог (Юго-Западной, Московской, Юго-Восточной, Донецкой, Белорусской). С помощью ЭВМ осуществляются анализ и оперативное планирование эксплуатационной работы дороги, отделений и станций, составление нормативных документов, регламентирующих показатели перевозочного процесса, плана транспортировки грузов и статистической отчётности, расчёты с грузополучателями. Вычислительная техника внедрена в пассажирское хозяйство: автоматизированы билетно-кассовые операции на базе АСУ "Экспресс-2" на 12 вокзалах дороги, действует более 180 терминалов. Комплексная автоматизированная система "Экосис" применяется на вокзалах ст. Харьков-Пассажирский, Полтава-Южная, Белгород, Сумы. При создании автоматизированных рабочих мест (АРМ) используется микропроцессорная техника, в частности для АРМ операторов товарных и технических контор, нарядчиков локомотивных бригад, дежурных локомотивных депо, маневровых и поездных диспетчеров.
      Высокие темпы роста грузооборота, повышение грузонапряжённости, скоростей движения, вождение тяжеловесных поездов потребовали усиления пути. Комплексная механизация работ по ремонту пути обеспечивается высокопроизводительными путеукладочными кранами, путевыми машинами, осуществляющими выправку, подбивку и отделку пути, а также щебнеочистительными машинами, машинами для закрепления клеммных и закладных болтов, рельсовых скреплений.
      Дорога награждена орденом Ленина (1969).

      Казённые (с 1895) железные дороги, построенные в 1870—1902. Проходили по территории Киевской, Подольской, Волынской, Бессарабской, Херсонской, Гродненской, Сувалкской губерний России. Связывали Правобережную Украину с Центральнопромышленным и Привислинским районами. Обеспечивала железнодорожное сообщение с Австро-Венгрией, Румынией, Пруссией. В 70—80-е гг. Юго-Западные железные дороги - ведущая магистраль по экспорту зерна и других товаров наряду с Либаво-Роменской линией. Основные линии: Бирзула - Знаменка (движение открыто в 1868); Казатин - Киев (1870); Жмеринка - Волочиск (1871); Одесса - Ковель (1865 - 1873); Здолбуново - Радзивиллов (1874); Фастов - Знаменка, Бобринская - Черкассы (1876); Раздельная - Унгены (1865-77); Бендеры - Рени (1877); Ровно - Сарны (1885); Виннярка - Христиновка (1889); Казатин - Умань (1890); Христиновка - Шпола (1891); Жмеринка - Окница, Слободка - Новоселицы (1893); Каменица - Кременец (1896); Киев - Коваль (1902). Протяжённость (1913) - 3906 вёрст (в т. ч. 1349 вёрст - двухколейный путь). В подвижном составе 1480 паровозов, 31 809 товарных и 1650 пассажирских вагонов. На дороге построены станции, вокзалы, много искусственных сооружений, в т. ч. 1558 малых и крупных мостов, 2 тоннеля. Обслуживание подвижного состава осуществлялось в депо и железнодорожных мастерских (наиболее крупные - в Киеве, Одессе, Жмеринке, Старосельцах). На базе Киевских мастерских в 1880-82 по инициативе начальника дороги А. П. Бородина организована первая в мире паровозоиспытательная станция. На Юго-Западных железных дорогах открыто 35 школ, 3 технических училища (в Киеве, Одессе, Бендерах), училище по подготовке агентов движения в Киеве, 17 библиотек, 3 больницы (в Киеве, Жмеринке, на ст. Дарьевка). Чистый доход - в пределах 2,5% от основного капитала (484,9 млн. руб. в 1913).
      До 1895 дорога принадлежала акционерному обществу Юго-Западных железных дорог (возникло в 1878 при слиянии Одесской, Киево-Брестской и Брестско-Граевской железных дорог), затем перешла в ведение МПС; управление в Киеве. В 1914-18 построены линии Шепетовка - Каменец-Подольский, Коростень - Житомир, Виктория - Гусятин, Овруч - Шепетовка. В мае 1918 Юго-Западные железные дороги переданы НКПС. По состоянию на начало 1991 в составе Юго-Западной железной дороги.
      Лит.: Андреев П. Н., Иллюстрированный путеводитель по Юго-Западным казенным железным дорогам, К., 1898; Краткий очерк современного состояния и деятельности Юго-Западных казенных железных дорог, К., 1905.

      Пролегает по территории Украины, Гомельской области Белоруссии и Курской области России. Дорога является важной транспортной артерией, связывает центральные области европейской части России, Донбасс и Приднепровье с западными областями Украины и Молдовы, а также со странами Восточной Европы. Управление дороги находится в Киеве. В состав дороги входят отделения: Киевское, Казатинское, Жмеринское, Коростеньское, Конотопское. Дорога граничит с несколькими железными дорогами: Московской (ст. Хутор Михайловский - Ворожба), Белорусской (ст. Тереховка, Уть, Овруч), Южной (ст. Гребёнка, Прилуки, Бахмач), Одесской (ст. Вапнярка, Зятковцы, Андрусово, Мироновка), Львовской (ст. Олевск, Здолбунов, Подволочиск), Молдавской (ст. Ленковцы, Могилёв-Подольский). Эксплуатац. длина дороги (1991) - 4680,6 км. Основные узловые станции: Дарница, Казатин, Шепетовка, Жмеринка, Коростень, Конотоп, Ворожба, Бахмач, Фастов, Киев-Волынский.
      Начало строительства участков железных дорог, входящих в Юго-Западную железную дорогу, относится к 60-м гг. 19 в., когда возникла необходимость связи Одесского порта и юго-западных границ России с центральными областями. В 1870 начал эксплуатироваться участок, построенный как продолжение линий Одесса - Балта и Раздельная - Триполье. В 1871-76 построены участки Жмеринка - Волочиск, Бердичев - Кривин, в 1890-97 - участки Жмеринка - Могилёв-Подольский, Казатин - Умань, Христиновка - Шпола, Бердичев - Житомир. В 1897 к дороге присоединена Фастовская, в 1902 - Волынская линии и построен участок Киев - Коростень. В начале 20 в. построены участки Шепетовка - Калинковичи, Коростень - Житомир, Шепетовка - Каменец-Подольский. За время 20-30-х гг. протяжённость дороги значительно возросла в результате ввода линий Нежин - Чернигов (1925), Чернигов - Овруч и Прилуки - Нежин (1930), Белокоровичи - Овруч (1935), Фастов - Новоград-Волынский (1936), Золотоноша - Мироновка (1939). В 1939 в состав дороги вошли участки Кривин - Здолбунов, Олевск - Остки, Закупное - Гусятин, Лепесовка - Лановцы.
      В годы Гражданской войны на дороге действовало пять бронепоездов, помогавших частям Красной Армии. С первых дней Великой Отечественной войны дорога стала прифронтовой; железнодорожники, проявляя мужество и стойкость, обеспечивали движение поездов к фронту, вывоз материальных ценностей и эвакуацию населения. В дни обороны Киева работники дороги строили бронепоезда, формировали отряды народного ополчения, участвовали в партизанском движении. После освобождения территории от оккупации Управление железной дороги 22 декекабря 1943 возобновило деятельность в Нежине, а в 1953 - в Киеве. В послевоенные годы велось восстановление разрушенных участков, станций, вокзалов. Подвижной состав в начале 60-х гг. пополнился тепловозами. Велась электрификация основных направлений. В нач. 80-х гг. сдана в эксплуатацию линия Киев - Триполье с электрической тягой.
      В 30-е гг. на дороге возникли многие передовые начинания. Получил известность метод ремонта паровозов с использованием заранее изготовленных деталей, который был предложен в локомотивном депо Киев-Пассажирский. В Главных электромеханических мастерских (ныне завод "Транссигнал") было налажено массовое производство жезловых аппаратов конструкции Д. С. Трегера, которые по безотказности, экономичности, надёжности превосходили применявшиеся на сети железных дорог аппараты зарубежных фирм. В 1938 на станции Разино был предложен новый метод организации погрузки и выгрузки вагонов на промежуточных станциях без отцепки их от сборных поездов. За месяц было произведено 155 безотцепочных операций и сэкономлено ок. 1000 вагоно-часов. В 1945 началось соревнование машинистов за высокие среднесуточные пробеги локомотивов, в результате чего суточный пробег локомотивов был доведён до 500 км и более. В депо Дарница была организована езда по кольцевому графику, машинисты депо достигли на своих паровозах пробега 529 км/сут. На станциях Белая Церковь, Киев-Московский, Коростень-Житомирский впервые на сети железных дорог стали применяться методы уплотнённой загрузки вагонов. В 1962 на ст. Казатин предложено ввести поездное планирование на основе точной и объективной информации, повысить транзитность потоков, улучшить использование локомотивов, выработать и внедрить эффективные методы устойчивой поездной работы в условиях реконструкции линии. Результатом явилось увеличение скоростей, повышение производительности труда локомотивных бригад, сокращение времени простоя вагонов на технических станциях.
      Через Юго-Западную железную дорогу осуществляются транзитные перевозки экспортно-импортных грузов, товаров, производимых машиностроительными предприятиями, заводами химической промышленности и строительных материалов, сельскохозяйственных продуктов южных районов и продовольствия из северных и центральных областей России. Дорога взаимодействует с речным транспортом (по р. Днепр), обеспечивая прямые перевозки товаров. В отправлении грузов наибольший объём занимают минеральные стройматериалы и продукция сельского хозяйства, в транзите - уголь, нефть, руднометаллургические и строительные грузы.
      Работники дороги сотрудничают с рядом научно-исследовательских, учебных и проектных институтов, опытно-конструкторских бюро. Например, служба электрификации дороги совместно с Институтом электросварки им. Е. О. Патона разработала и внедрила соединение многопроволочных проводов взрывной сваркой. Соединение контактного провода этим методом осуществлено на участке Малин - Коростень. Разработан метод электродуговой наплавки меди на алюминиевые ножи разъединителей контактной сети. На дороге внедрена автоматическая запись износа контактного провода, что улучшило содержание контактной сети.
      Дорога награждена орденом Ленина (1970).
      Лит.: Столичная магистраль Украины, К., 1970; Повышение эффективности работы транспорта Украинской ССР, К., 1979; Англейко В. И., Как создавалась Юго-Западная дорога, "Путь и путевое хозяйство", 1983, № 6.

      Частные железные дороги, построенные в 1862-1900. Проходили по территории Воронежской, Орловской, Тульской, Тамбовской, Саратовской, Царицынской, Курской губерний и Области войска Донского. Связывали Донецкий угольный бассейн с Центрально-промышленным районом, Поволжьем и Сибирью. Оказывали влияние на развитие угольной, а также перерабатывающей (маслобойной, сахарной, мукомольной) промышленности Юга России, на развитие сельскохозяйственного производства; обеспечивали хлебный экспорт России (со ст. Ростов, Борисоглебск, Миллерово, Кантемировка, Козлов, Воронеж) через порты Азовского, Чёрного и Балтийского морей в Германию, Нидерланды, Данию. Дорога занимала второе место (после Владикавказской железной дороги) по вывозу за границу растительного масла. Играла важную роль в обеспечении Москвы углём. Основные линии: Царицын - Калач-на-Дону (движение открыто в 1862); Козлов - Воронеж (1869); Орёл - Грязи (1868-70); Грязи - Царицын (1869-1871); Острожка - Ростов-на-Дону (1876); Харьков - Балашов (1895); Графская - Анна, Елец - Валуйки (1897); Графская - Рамон, Лихая - Кривомузгинская (1900). Протяжённость (1913) - 3252 версты (в т. ч. 647 вёрст двухколейный путь). В подвижном составе 1056 паровозов, 24 774 товарных и 1023 пассажирских вагона. Для обслуживания локомотивов и вагонов на дороге построены депо и железнодорожные мастерские (на ст. Воронеж, Борисоглебск, Отрожка). На дороге возведено много искусственных сооружений, работал элеватор в Кантемировке (на 200 тыс. пудов), действовало 23 зернохранилища (на ст. Верховье, Хомутово, Воронеж. Балашов, Липецк и др.); работали 33 училища, библиотеки.
      Дорога принадлежала акцонерному обществу Юго-Восточных железных дорог (устав утверждён в 1870; образовано в 1893 в результате слияния обществ Грязе-Царицынской и Козлово-Воронежско-Ростовской железных дорог). Акционеры - крупные промышленники, лица, близкие к правительству; правление в Петербурге; управление дороги в Воронеже. В сентябре 1918 дорога национализирована, перешла в ведение НКПС. По состоянию на начало 1991 в составе Юго-Восточной железной дороги.

      Пролегает по территории областей, расположенных на юго-востоке России, - Воронежской, Белгородской, Луганской, Волгоградской, Курской, Рязанской, Тамбовской, Ростовской. Управление дороги находится в Воронеже. В состав дороги входят отделения: Воронежское, Мичуринское, Елецкое, Ртищевское, Лискинское. Дорога граничит с рядом железных дорог: Московской (ст. Ряжск, Павелец, Елец, Ефремов, Касторная-Курская), Приволжской (ст. Дуплятка, Благодатка, Ильмень), Южной (ст. Валуйки, Старый Оскол), Куйбышевской (ст. Пенза), Северо-Кавказской (ст. Чертково). Эксплуатационная длина дороги (1991) 3648,3 км. Основные узловые станции: Богоявленск, Воронеж, Лиски, Отрожка, Ртищево, Грязи, Графская, Елец, Касторная, Кочетовка, Лев Толстой, Балашов, Турмасово, Мичуринск, Тамбов, Оборона, Раненбург, Поворино, Тамбов, Троекурово, Россошь. Юго-Восточная железная дорога связывает Донбасс, Северный Кавказ и Закавказье с районами Центра и Европейского Севера, Поволжье с южным, западным и северо-запападным районами страны. Юго-Восточная железная дорога обслуживает предприятия металлургической, химической и угольной промышленности, районы развитого сельского хозяйства.
      В состав Юго-Восточной железной дороги входят линии, построенные в 60-70-е гг. 19 в.: Рязань - Козлов (ныне Мичуринск), где движение открыто в 1866, линия продолжена до Воронежа, а затем Ростов (1871). В 1868 - 1871 введена в строй широтная линия Елец - Грязи - Борисоглебск - Царицын (Волгоград) и линия Козлов - Тамбов - Саратов. В 80-90-е гг. построены и сданы в эксплуатацию участки: Харьков - Балашов, Астапово - Данков, Лебедянь - Елец, Елец - Валуйки, Таловая - Калач, Богоявленск - Сосновка (ныне Челновая), Раненбург - Павелец с ветвью на Троекурово - Астапово (ныне Лев Толстой), Данков - Волово, Иноковка - Инжавино. Для обслуживания подвижного состава построены вагонные и паровозные депо, мастерские. В 1893 было создано акционерное общество Юго-Восточных железных дорог, объединившее Козлово-Воронежско-Ростовскую и Орлово-Грязи-Царицынскую дороги. Техническая вооружённость дороги оставалась низкой, подвижной состав отличался малой мощностью, низкой грузоподъёмностью. Дополнительные разрушения принесла Гражданская война. В годы Гражданской войны и военной интервенции уничтожено до 70% паровозов; из 97 крупных мостов взорвано 78; разрушено 67 депо и мастерских, 29 водокачек, 1225 жилых и служебных помещений, сотни километров железнодорожных путей. Общая стоимость ущерба исчислялась в 170 млн. золотых рублей. К 1921 на дороге было капитально отремонтировано более 150 паровозов, 2000 вагонов, восстановлено 35 мостов, уложено более 500 тыс. новых шпал, поставлено около 5 тыс. новых телеграфных столбов. На реконструкцию дороги в 1929-32 израсходовано 216 млн. рублей. Железнодорожники Юго-Восточной железной дороги принимали участие в стахановско-кривоносовском движении. Машинист депо Лиски А. В. Сафронов стал инициатором вождения на дороге тяжеловесных поездов. На 1 апреля 1936 на дороге насчитывалось более 23 тыс. рабочих-стахановцев. В 30-е гг. дорога превратилась в одну из мощных магистралей страны. В годы Великой Отечественной войны дорога работала с огромным напряжением, обслуживая Южный, Воронежский, Донской, Брянский, Сталинградский фронты. С 24 июня 1941 движение поездов было переведено на воинский график, который обеспечивал первоочередное продвижение эшелонов на фронт и эвакуационные перевозки. Транзитный поток без переработки на сортировочных станциях в 1941 по сравнению с 1940 возрос на 70%. В 1943 железнодорожники фронтовой Юго-Восточной железной дороги собрали более 4 млн. рублей и передали их на строительство эскадрильи самолётов - "Железнодорожник Юго-Восточной". Восстановление дороги велось по мере освобождения территории от оккупации.
      В конце 40-х гг. среди машинистов началось движение (депо Россошь) за увеличение суточного пробега паровоза до 500 км (движение "пятисотников"). В 50-60-е гг. на дороге появился ряд инициатив: перевод мощных паровозов ФД на жидкое топливо, вождение тяжеловесных поездов, совместное обслуживание поездов локомотивами трёх депо (Ртищево, Лиски, Аткарск) зоны Юго-Восточной и Приволжской железных ддорог протяжённостью до 1500 км. В 1956 на участке, обслуживаемом депо Ртищево, начался переход на тепловозную тягу. В конце 1962 участок Лиски - Зверево был электрифицирован, и на нём началась эксплуатация ЭПС. Параллельно создавались тепловозные и электровозные депо, реконструировался путь. В 70-80-е гг. продолжалось совершенствование технической базы дороги. В 1975-85 уложено вторых путей 22,4 км, а дополнительных станционных путей ок. 40 км (на ст. Кочетовка, Лиски. Придача, Грязи-Орловские, Елец, Морозовская, Таловая и т. д.), к нач. 90-х гг. оборудовано автоблокировкой 69% общей протяжённости путей, в систему электрической централизации включено 85% станций. Из 960 переездов 617 автоматизированы, все участки дороги оборудованы поездной радиосвязью. Значительно увеличился объём грузовых перевозок (по сравнению с 1970 на 43%). Перевозки грузов и пассажиров осуществляются на дороге электрической и тепловозной (60 и 31% соответственно) тягой. С 70-х гг. началось внедрение вычислительной техники; ВЦ дороги решает более 40 задач, в т. ч. действует АСУ перевозочным процессом.
      Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1988).
      Лит.: Кульжинский С. Н., Очерки хозяйства Юго-Восточных дорог, Воронеж, 1908; Юго-Восточная за 40 лет, Воронеж, 1957; Молодость столетней магистрали, Воронеж, 1966; Карманов А., Ветры стальных магистралей, М., 1970.

      Казённая железная дорога, первый участок Транссибирской магистрали, построенный в 1891 - 1900. Основные линии: Владивосток - Никольск-Уссурийский (движение открыто в 1893), Никольск-Уссурийский - Муравьёв-Амурский (1894), Муравьёв-Амурский - Иман (1895), Иман - Хабаровск (1897), Никольск-Уссурийский - Гродеково (1900). Протяжённость (1913) - 910 вёрст (одноколейный путь). Соединяла Приморский край с побережьем Тихого океана. Прокладка железной дороги способствовала экономическому развитию прилегающих районов, расширению внешнеторговых связей (через ст. Пограничная), усилению стратегии, значения Владивостока. Предварительные и окончательные изыскания на участке Владивосток - Иман (Южно-Уссурийская железная дорога) и строительство линии возглавлял до окт. 1892 А. И. Урсати; затем строительство возглавил О. П. Вяземский. Линия железной дороги проходила по сильно пересеченной местности, строительство велось в трудных климатических условиях (обильные дожди, ветры, перепады температур). К кон. 90-х гг. на дороге было построено 260 искусственных сооружений, в т. ч. мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури, Ледгу (78 металлических и 150 деревянных); двухпутный тоннель через Кипарисовский перевал (длина ок. 0,4 версты), а также 39 раздельных пунктов. Многие станции и разъезды получили название по именам строителей (Вяземская, Иловайская, Гедике, Дормидонтовка, Прохаско, Эбергардт, Бочарово и др.). Рабочее движение открывалось по мере укладки пути, временная эксплуатация по всей Южно-Уссурийской железной дороге от Владивостока до Имана началась в 1894, по Северо-Уссурийской железной дороге - в окт. 1897. В постоянную эксплуатацию вся Уссурийская железная дорога сдана в ноябре 1897. В подвижном составе дороги к этому времени было 187 паровозов, 2899 товарных и 157 пассажирских вагонов. На дороге работали железнодорожные мастерские (на ст. Муравьёв-Амурский и Никольск-Уссурийский). Дороге принадлежали больницы и училища для подготовки машинистов, телеграфистов и рабочих различных специальностей. Чистый доход дороги составлял 1,7% от осн. капитала (72,8 млн. руб. в 1913).
      Уссурийская железная дорога находилась в ведении МПС; управление во Владивостоке. В 1906 передана обществу Китайско-Восточной железной дороги. По состоянию на начале 1991 в составе Дальневосточной железной дороги.

      Казённая железная дорога, построенная в 1867-93. Проходила по территории Смоленской, Калужской, Тульской, Рязанской, Орловской, Тамбовской, Пензенской, Симбирской, Саратовской губерний. Соединяла Заволжье, Сибирь и Среднюю Азию с западными пограничными пунктами и юго-западными районами России. Основные линии: Ряжск - Моршанск(1867), Скопин - Ряжск (1870), Павелец - Скопин (1872); Вязьма - Павелец, Моршанск - Сызрань, Вязьма - Батраки и Узловая - Елец (1874); Сызрань - Батраки (1877); Вернадовка - Земетчино (1893). Протяжённость (1913) - 1315 вёрст (в т. ч. 96 - двухколейный путь). В подвижном составе 504 паровоза, 11 086 товарных и 669 пассажирских вагонов. На дороге построены депо, железнодорожные мастерские (в Пензе, Калуге, Моршанске и др.); возведено много искусственных сооружений, в т.ч. крупнейший в Европе мост через Волгу у Сызрани в 1880 (проект Н. А. Белелюбского); на дороге были открыты библиотеки, технические училища для подготовки машинистов, кондукторов, железнодорожных служащих. Чистый доход - в пределах 2,4% от основного капитала (154,7 млн. руб. в 1913). Дорога находилась в ведении МПС; управление дороги в Калуге. В мае 1918 дорога передана НКПС. По состоянию на начало 1991 линии дороги входили в основном в состав Московской железной дороги, Юго-Восточной железной дороги и Куйбышевской железной дороги.

      Казённая железная дорога, западный участок Транссибирской магистрали, построенный в 1893-99. Основные линии: Новониколаевск - Болотная (движение открыто в 1895); Болотная - Красноярск, Тайга - Томск - Черемошники (1896); Енисейск - Канск (1897), Канск - Тулун - Зима - Иркутск (1898). Дорога сдана в постоянную эксплуатацию до Красноярска в 1898 и до Иркутска в 1899. В 1899 вместе с Западно-Сибирской железной дорогой вошла в состав Сибирской железной дороги. Протяжённость (1899) - 1717 вёрст. Проходила по территориям Томской, Енисейской, Иркутской губерний. Изыскательские и строительные работы велись под руководством Н. П. Меженинова; принимали участие Э. А. Бобиевский, Е. Ю. Подруцкий, Г. М. Будагов, И. П. Крушкол. На основной линии было построено 66 станций, на линии, отходящей к Томску, - ещё 4 станции. Управление дороги находилось в Томске.
      Дорога проходила в основном по горным районам - через отроги Алтая, Алатау, Саянского хребта, по тайге и болотистой местности. Возведена на высоких насыпях, в глубоких выемках. При строительстве выполнен большой объём земляных работ в скальных грунтах. Построены мосты через pp. Томь, Ия, Уда, Кия (проекты Н. А. Белелюбского), а также уникальный мост через р. Енисей (проект Л. Д. Проскурякова), при возведении которого впервые в практике мостостроения в России применён метод продольной надвижки ферм

      Пролегает по территории Узбекистана, Туркмении, Таджикистана, Каракалпакии, Чимкентской и Мангышлакской обл. Казахстана, Ошской и Джалал-Абадской обл. Киргизии. Управление дороги в Ташкенте. В состав дороги входят Ташкентское, Ферганское, Бухарское, Душанбинское, Чарджоуское, Ашхабадское отделения. Эксплуатационная длина дороги (1990) ок. 6200 км. Дорога граничит с Западно-Казахстанской железной дорогой (ст. Бейнеу), с Алма-Атинской железной дорогой (от Ченгельды), с Азербайджанской железной дорогой через Красноводскую морскую железнодорожную переправу, обеспечивающую бесперевалочные перевозки.
      Основные узловые станции дороги: Ташкент-Товарный, Ташкент-Пассажирский, Шумилова, Узбекистан, Кызыл-Тукумачи, Хаваст, Джизак, Самарканд, Суперфосфатная, Карши, Термез, Душанбе, Бухара, Чарджоу, Мары, Ашхабад, Аннау, Красноводск, Ургенч, Кунград, Коканд, Андижан.
      В состав дороги входят старейшие железнодорожные линии, построенные в 1895-1906. Необходимость прокладки дороги от Оренбурга до Ташкента была высказана специальной железнодорожной комиссией в 1874. По стратегическим соображениям было решено строить железную дорогу от восточного побережья Каспийского моря (первоначально от Узун-Ада) на Кизыл-Арват, Ашхабад и дальше. Сооружение Закаспийской железной дороги началось в ноябре 1880. В 1885 железная дорога достигла Ашхабада, в 1886 - Чарджоу, в 1888 - Самарканда. Впоследствии начало дороги было перенесено в Красноводск. В 1899 дорога доведена до Ташкента. Закаспийская дорога переименована в Среднеазиатскую железную дорогу (казённая), которая проходила по территории Сырдарьинской, Самаркандской, Ферганской, Закаспийской обл. и Бухарского ханства. Железная дорога соединяла Среднюю Азию с центром России. Средне-Азиатская железная дорога имела важное значение в вывозе хлопка и другой продукции. Основной поток грузов шёл через Красноводский порт и Ашхабад в европейские районы России и в Персию и через форт Александровский и города Мерв, Керки, Келиф - в Афганистан. В стратегическом отношении по линии Мерв - Кушка железная дорога давала стране выход к южной границе. До 1900 построены основные линии: Красноводск - Ташкент, Черняево - Андижан (движение открыто в 1899), Мерв - Кушка (1900). Строительство осуществлялось воинскими частями в трудных условиях пустыни Каракум. Строители впервые в мировой практике доказали возможность прокладки железных дорог в условиях безводной пустыни и подвижных песков. Опыт строительства впоследствии был применён при проектировании и прокладке железной дороги в Сахаре. Возглавлял строительство М. Н. Анненков, принимали участие О. П. Вяземский, М. А. Данилов, А. И. Югович. Первым начальником дороги был М. И. Хилков. На Средне-Азиатской железной дороге построены 30-пролётный мост через р. Амударью у ст. Чарджуй (проект Н. А. Белелюбского); хлопко-очистительный завод на ст. Геок-Тепе; открыто 25 училищ. К 1913 в подвижном составе было 531 паровоз, 7953 товарных и 495 пассажирских вагонов. На дороге построены депо, вокзалы, железнодорожные мастерские (в Ташкенте и Кизыл-Арвате и др.). В конце 19 в. встал вопрос о соединении дороги с общей железнодорожной сетью линией Ташкент - Оренбург. К сооружению этого участка приступили в 1890. Строительство шло одновременно от Ташкента и от Оренбурга. В начале 1906 линия Ташкент - Оренбург вступила в строй, открыв для Средней Азии прямой выход к торгово-промышленным городам Центральной России была организована Ташкентская железная дорога. Протяжённость всех железнодорожных линий Средней Азии составила 2740 км. Техническая оснащённость железных дорог оставалась слабой: подвижной состав был представлен маломощными паровозами серии О, Ш, Н и 2-осными деревянными вагонами с винтовой упряжью и ручными тормозами; в путь были уложены рельсы лёгкого типа на деревянных шпалах и песчаном основании; использовались несовершенные системы сигнализации и связи (жезловая система и телеграф); недостаточное развитие получили железнодорожные станции. Перегоны пропускали в сутки от 2 до 12 пар поездов массой не более 600 т, участковая скорость составляла 13 км/ч.
      В 20-е гг. и позже на дороге проводилась реконструкция. Построены новые линии: Амударьинская - Термез (1925), Термез - Джаркурган и Фергана - Кызыл-Кия (1926), Андижан - Тентяксай (1927), Джаркурган - Душанбе, Душанбе - Янги-Базар, Ассаке - Шахрихан, Карасуу - Ош, Джалал-Абад - Кок-Янгак (1928-32), Канибадам - Шураб (1933), Учкурган - Таш-Кумыр (1935), Ташкент - Ангрен (1941-45), Салар - Барраж (1947), Чарджоу - Кунград (1957), Навои - Учкудук и Сырдарьинская - Джизак (1962), Келес - Узбекистан (1966), Барраж - Ходжикент (1967), Суперфосфатная - Кашкадарья (1970), Термез - Курган-Тюбе (1974), Найманкуль - Нукус (1975), Нукус - Чимбай (1980). С 1963 действует паромная переправа Красноводск - Баку. Важнейшей железнодорожной линией является Кунград - Бейнеу (408 км), с вводом в эксплуатацию которой в 1972 Средняя Азия получила жизненно необходимый выход в европейскую часть страны. Опыт эксплуатации этой линии показал её исключительное значение. Перевозки по ней составили в 1990 более 1 млрд. тонн народно-хозяйственных грузов и 1,3 млн. пассажиров. В 1982 введён в эксплуатацию совмещённый мостовой переход через р. Амударью в районе г. Термеза, позволивший укрепить транспортно-экономические связи с Афганистаном.
      На Средне-Азиатской железной дороге в 1931 на участке Ашхабад - Душак и Ашхабад - Вами (бывшая Ашхабадская дорога) впервые в мировой практике начались регулярные пассажирские и грузовые перевозки на тепловозной тяге. В 1974 дорога первой на железнодорожной сети страны полностью перешла на тепловозную тягу. В 1933 организованы вагонная служба и вагонные участки, в 1935 были построены вагоноремонтные пункты на ст. Ашхабад, Чарджоу, Карши, Термез, Хаваст и вагонные депо на ст. Каган (Бухара), Коканд и Самарканд. Было положено начало укреплению производственно-технической ремонтной базы вагонов. К концу 80-х гг. на дороге действовало 16 вагонных депо, оснащённые необходимыми техническими средствами, технологическим оборудованием и механизмами. Созданы также ремонтно-экипировочные пункты пассажирских вагонов на ст. Кызыл-Тукумачи, Андижан, Ашхабад, 16 пунктов подготовки полувагонов и платформ, 13 пунктов комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов, 5 промывочно-пропарочных станций и пунктов экипировки рефрижераторных секций. На ст. Сырдарьинская построено рефрижераторное депо, обеспечивающее ремонт вагонов с механическим охлаждением. В составе пассажирских поездов курсируют комфортабельные цельно-металлические вагоны, оборудованные установками кондиционирования воздуха, люминесцентным освещением и электрическим отоплением. На дороге действуют 18 основных локомотивных депо, в которых выполняются все виды технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов. Практически на всём главном ходу дороги песчаный и гравийный балласт заменён щебёночным. На всём протяжении главных путей уложены стрелочные переводы тяжёлого типа, термически обработанные рельсы Р50 и Р65. Общая протяжённость ограждений пескозаносимых участков составляет 2660 км (более 40% всех путей).
      В 1971 началась электрификация пригородных линий Ташкентского железнодорожного узла на постоянном токе, а с 1990 грузовые и пассажирские перевозки осуществляются электровозами переменного тока. Электрифицированы участки Ченгельды - Келес - Ташкент-пассажирский - Хаваст, Келес - Далагузар, Ташкентский железнодорожный узел (Кызыл - Тукумачи - Хамза - Ташкент-Товарный). Электрифицировано 267 км железнодорожных путей на переменном токе и 67 км - на постоянном. В эксплуатации находятся электровозы ВЛ60, ВЛ80, электропоезда ЭР9Е.
      На всех грузовых станциях осуществляется комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ. Почти полностью механизированы грузовые районы. Наличие техники позволило создать на дороге механизированные погрузочно-разгрузочные дистанции, которые выполняют грузовые операции на больших и малых станциях. Механизированы путевые работы. В организации движения используется электронная техника.
      В отправлении грузов преобладают минерально-строительные материалы, нефтепродукты, уголь, удобрения, цемент (более половины отправлений приходится на местное сообщение). Значительную долю в грузовых перевозках составляют хлопок, овощи, фрукты и другие сельскохозяйственные продукты, а также цветные металлы, сера, сульфаты и др. В 1990 грузооборот дороги достиг 110 млрд. тЧкм, паосажирооборот - ок. 7,4 млрд. пассажиро-км, грузонапряжённость - ок. 13 млн. тЧкм/км. В связи о наличием крупных промышленных центров и железнодорожных узлов (Ташкент, Самарканд, Андижан, Коканд, Красноводск, Чарджоу, Душанбе, Ашхабад и др.) развито пригородное движение, доля которого составляет примерно половину всего отправления и прибытия пассажиров. В Ташкенте с 1977 в городском сообщении значительный объём пассажирских перевозок осуществляет метрополитен. В дальнем сообщении наибольший пассажирообмен с Казахстаном, центром европейской части страны (Московской, Октябрьской, Куйбышевской железных дорог), с Уралом и Сибирью.
      Дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1981).
      Лит.: Иллюстрированный путеводитель по Средне-Азиатской железной дороге, Аш., 1912; Путеводитель по Туркестану и железным дорогам Средне-Азиатской и Ташкентской, под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова, СПБ, 1912; Ахмеджанова З. К., К истории строительства железных дорог в Средней Азии (1880-1917 гг.), Таш.. 1965; В пути полвека, Таш.. 1869.

      Казённая железная дорога, западный участок Транссибирской магистрали. Образована в 1899 при соединении Западно-Сибирской железной дороги и Среднесибирской железной дороги. Протяжённость (1913) - 3160 вёрст (в т. ч. 2302 версты - двухколейный путь). Способствовала развитию производительных сил Сибири, увеличению населения городов (Курган, Петропавловск, Омск, Ачинск, Красноярск), росту потока переселенцев (в 1901-10 перевезено 2,8 млн. чел.). По Сибирской железной дороге осуществлялся экспорт хлеба и масла (со ст. Курган, Омск, Барнаул, Петропавловск, Каинск) на запад - к портам Балтийского моря (Рига и Виндава) и оттуда в Данию и Великобританию, на восток - к Владивостоку и Харбину; импорт чая из Китая. В русско-японскую войну 1904-06 Сибирская железная дорога играла важную роль в перевозке воинских грузов к Порт-Артуру. На дороге построено 1439 искусственных сооружений, в т. ч. 717 мостов (наиболее крупные - через реки Тобол, Ишим, Иртыш, Томь, Чулым, Енисей). С 1906 велись работы по увеличению пропускной способности дороги: проложены вторые пути, лёгкие рельсы заменены тяжёлыми, увеличена толщина балластного слоя. В подвижном составе 1136 паровозов, 23 365 товарных (в т. ч. 1444 вагона-ледника) и 2962 пассажирских вагона. Работали железнодорожные мастерские (на ст. Омск, Красноярск, Челябинск, Курган, Петропавловск, Каинск, Иннокентьевская, Тайга). Сибирской железной дороге принадлежали шпалопропиточные заводы в Омске (производительность 500 тыс. шпал в год) и Красноярске (400 тыс. шпал в год), Анжерские каменноугольные копи (1 млн. пудов угля в год). На дороге имелись льдохранилища на ст. Макушино, Чулым, Нижнеудинск и др., маслохранилища на ст. Курган и Омск (по 20 тыс. пудов), в Каинске и Петропавловске (по 10 тыс. пудов), действовали 35 школ, телеграфные курсы, 27 библиотек, интернат для детей железнодорожников в Томске, курорт для детей рабочих и служащих на озере Карачи. Находилась в ведении МПС; управление - в Томске. В мае 1918 Сибирская железная дорога национализирована и передана НКПС. По состоянию на начало 1991 основные линии дороги в составе Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Кемеровской, Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог.
      Лит.: Комитет Сибирской железной дороги. Материалы, т. 1-28, СПБ, 1893 - 1904; Очерк развития и деятельности Сибирской железной дороги за время с 1900 по 1910, Томск, 1912; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге, СПБ, 1900.