Пролегает по территории Северного и Центрального Казахстана - Кустанайской, Тургайской, Северо-Казахстанской, Кокчетавской, Целиноградской, Павлодарской, Карагандинской и Джезказганской областям. Управление дороги в Целинограде. Эксплуатационная длина дороги (1991) - 5750,3 км. В состав дороги входят 5 отделений: Кокчетавское, Целиноградское, Кустанайское, Павлодарское, Карагандинское.
      Целинная железная дорога выделена в мае 1977 из состава Казахской железной дороги. Целинная железная дорога выполняет роль связующего звена между железными дорогами европейской и азиатской частей страны; включает участки крупнейших линий широтного направления: Южно-Сибирской от ст. Кулунда до ст. Тобол и Среднесибирской от ст. Кзыл-Ту до ст. Золотая Сопка. Важной частью дороги является участок Петропавловск - Моинты. В состав дороги входят также однопутные участки, ответвления от магистральной железной дороги: Жарык - Джезказган, Моинты - Саяк, Темиртау - Караганда, Атасу - Каражал, Ерментау - Айсары, Маралды - Тузкала, Есиль - Аркалык, Тобол - Джетыгара - Лисаковск. Основные узловые станции дороги: Целиноград, Караганда-Сортировочная, Жарык, Моинты, Ерментау, Экибастуз, Павлодар, Кокчетав, Новоишимская (Пески Целинные), Есиль, Кустанай, Тобол. Дорога обслуживает Северный и Центральный Казахстан с сельскохозяйственными районами и крупными территориально-промышленными комплексами, играет важную роль в развитии экономики этого региона.
      Особенности работы Целинной железной дороги и её развитие определились её ролью в обеспечении транспортным обслуживанием территориально-производственных комплексов; в осуществлении транспортных связей центра страны, где сосредоточены основные потребители различных сырьевых ресурсов, находящихся в восточных районах. Рост перевозок потребовал технической оснащённости магистрали, направленной на увеличение пропускной и провозной способности дороги. В составе дороги линии, построенные в 20-30-е гг.: участок Петропавловск - Кокчетав, проложенный в 1922 и продлённый до ст. Курорт-Боровое с выходом на Транссибирскую магистраль в 1927 и на Акмолинск (ныне г. Целиноград) в 1929. В 1924 введён в эксплуатацию участок Кулунда - Павлодар; в 1931 завершено строительство линии Акмолинск - Караганда, предназначенной для вывоза угля. В 1940 введено в эксплуатацию 806 км железнодорожного пути на участке Карталы - Акмолинск; в 1953 линия Акмолинск - Павлодар протяжённостью 438 км. Большое железнодорожное строительство способствовало освоению целинных земель и развитию Павлодаро-Экибастузского промышленного комплекса. В 1955 построены вторые пути на направлении Акмолинск - Карталы; для вывоза зерна из глубинных р-нов проложены узкоколейные линии: Атбасар - Краснознаменская, Ковыльная - Ломоносовская, Кокчетав - Володарское (1956), Кустанай - Урицкое (1957), Атбасар - Тахтаброд (1958). Наряду с этим построены новые линии Курган - Пески Целинные, Кокчетав - Кзыл-Ту, Кустанай - Тобол - Джетыгара, Пески Целинные - Новоурицкое, Пески Целинные - Кокчетав, Есиль - Аркалык, Ерментау - Айсары, Солонички - Карагайлы.
      В начале 60-х гг. на дороге осуществлён переход с паровозной на тепловозную тягу, начаты работы по электрификации: линия Караганда - Целиноград (1964), Целиноград - Атбасар - Тобол (1968). В 70-80-е гг. для завершения формирования Среднесибирской магистрали введена в эксплуатацию железнодорожная линия Кустанай - Новоурицкое; построены вторые пути на грузонапряжённом направлении Целиноград - Кокчетав - Новоишимская; электрифицированы участки Целиноград - Экибастуз (1980), Целиноград - Кокчетав (1984). Общая протяжённость электрифицированных линий на дороге составила к 1991 ок. 40% эксплуатационной длины, электровозами осуществляется до 75% перевозочной работы. Получили значительное развитие крупные железнодорожные узлы Кустанай, Тобол, Кокчетав, Новоишимская, Целиноград, Экибастуз, Павлодар, Караганда. Проведены реконструкция, расширение локомотивных и вагонных депо и строительство новых.
      Дальнейшее развитие получило путевое и энергетическое хозяйство. Интенсивно внедряются современные средства автоматики, телемеханики и связи. Автоблокировкой оборудовано 67,6% эксплуатационной длины пути, диспетчерской централизацией - 52,2%. Число стрелочных переводов, включённых в электрическую централизацию, составляет 94% от общего числа централизованных стрелочных переводов, 60% из них оборудовано пневматической очисткой. Автоматизирован труд поездных диспетчеров с внедрением диспетчерской централизации систем "Минск-2" и "Дон" на микропроцессорах. Механизированы сортировочные горки на ст. Павлодар и Кокчетав. На ст. Целиноград и Караганда-Сортировочная в 1991 начали работать механизированные горочные комплексы, разработанные в Рижском институте инженеров железнодорожного транспорта. С 1975 успешно применяется вычислительная техника (от ЭВМ "Минск-32" до машин ЕС-1066), организован целиноградский ВЦ. На дороге впервые на сети создана локальная вычислительная сеть из четырёх ЭВМ, позволяющая реализовать новую маршрутную технологию перевозок с использованием электронной дорожной ведомости. С 1988 применяются персональные ЭВМ. Высокая техническая оснащённость способствовала успешному удовлетворению потребностей народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров. Грузонапряжённость дороги составляет 39,3 млн. т/км. Большинство грузов (до 70%) отправляется маршрутами. Грузовой поезд в среднем весит до 4000 т, угольные маршруты формируются в тяжеловесные поезда до 9000 т, рекордный маршрут из 194 вагонов доставил из Экибастуза в Тобол 18133 т. угля (1983).
      Впервые в мировой практике на дороге совместно учёными ВНИИЖТ и специалистами магистрали был успешно проведён в 1983 сверхтяжеловесный поезд, гружённый 30 000 т угля, от ст. Экибастуз до ст. Карталы (1116 км). В 1986 на 300-километровом участке был проведён сверхтяжеловесный состав с грузом 43 407 т, длина поезда достигла 6,5 км.
      В конце 80-х - начале 90-х гг. на дороге действовал договор о трудовом содружестве железнодорожников, угольщиков и энергетиков Казахстана, Урала и Сибири, способствовавший организации ритмичной поставки и созданию запасов топлива на электростанциях; организованы перевозки угля кольцевыми маршрутами.
      Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1981).

      Первая в России железная дорога общественного пользования; построена в 1836 - 1838 между Петербургом и Павловском. День открытия движения на участке Петербург - Царское Село (30 окт. 1837) считается началом регулярных железнодорожных сообщений в России. Царскосельская железная дорога строилась с мая 1836 на средства акционерной компании Царскосельской железной дороги (учредители Ф. А. Герстнер, А. А. Бобринский, др. представители русского, а также немецкого и американского капитала); среди пайщиков (186 чел.) были крупные промышленники и купцы, придворные, высшие сановники. Устав Общества Царскосельской железной дороги был утверждён летом 1837.
      Строительство дороги осуществлялось силами 3 тыс. сезонных рабочих (крестьян-оброчников, рабочих-мастеровых), а также 1,5 тыс. солдат (военизированные строительные батальоны Главного управления путей сообщения). Длина дороги составила 25 вёрст (26,3 км). Одноколейный путь с шириной колеи 6 футов (1829 мм) почти на всём протяжении уложен на насыпи из балласта толщ, до 0,5 м, состоящего из булыжника и щебня. Рельсы, закупленные в Бельгии и Великобритании, имели длину от 3,7 до 6,9 м (масса 1 м рельса от 123 до 154 кг), укреплялись клиньями в чугунных подушках, которые крепились нагелями к шпалам. На Царскосельской железной дороге был построен ряд искусственных сооружений, в том числе мостов, среди которых самый большой через Обводной канал имел дл. 25,6 м. Пробные поездки с конной тягой - с 27 сент. 1836. За рубежом были закуплены 7 локомотивов и различные экипажи для поездов: закрытые дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны, линейки с мягкими сиденьями, кареты ("берлины"). Движение с паровой тягой началось в конце ноября 1836, регулярное движение поездов с локомотивами - после открытия линии Петербург - Павловск. В 1838 в Петербургском технологическом институте создан для Царскосельской железной дороги паровоз "Проворный". На Царскосельской железной дороге построены вокзалы: Павловский, на котором был устроен специальный концертный зал (с 1838), Витебский в Петербурге (1902-04), Царскосельский (1911-12).
      В первые годы эксплуатации дорога перевозила до 600 тыс. пассажиров в год. В 1898 объём пассажирских перевозок составил 1,6 млн. чел. В 1837-41 было перевезено 2,5 млн. пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога дала казне чистого дохода 360 тыс. руб. Однако серьёзного экономического значения дорога не имела, играла роль придворной увеселительной дороги. Руководство Царскосельской железной дороги после отъезда Герстнера за границу перешло к шефу жандармов А. X. Бенкендорфу. В 1899 вошла в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, стала участком линии Петербург - Витебск. Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте её строительства и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Явившись первым опытом в организации железнодорожного движения в России, дорога дала существенный толчок развитию и широкой постановке железнодорожного дела в стране.
      По состоянию на начало 1991 в составе Октябрьской железной дороги

      Туркестано-Сибирская магистраль, - железная дорога, построенная в 1926-31, соединившая Среднюю Азию с Сибирью; обеспечила более короткие транспортные связи между этими районами, создала условия для более широкого развития хлопководства в среднеазиатских республиках и снабжения их хлебом из Сибири. Первые изыскания проведены в 1906-07. Для уточнения трассы в 1926 организованы 8 партий на севере и 6 - на юге. Одновременно велась реконструкция 560-км линии Арысь - Фрунзе (бывшей Семиреченской железной дороги). Новая трасса железных дорог: Фрунзе - Алма-Ата, Актогай - Семипалатинск. Протяжённость (1931) - 1470 км. Строительство началось в 1927, велось одновременно с двух сторон - от Семипалатинска на юг до 777-го км и от Луговой на север - до 778-го км. Изыскатели продолжали работу параллельно вплоть до 1930. Впервые в технологии сооружения железных дорог применено поэтапное планирование работ, использовался для подвоза материалов временный путь, уложенный по берме (до полной отсыпки земляного полотна). По мере готовности земляного полотна и искусственных сооружений путь сдвигали вручную или перекладывали с помощью подъёмных кранов на постоянное место. Широко использовали конные скреперы, которые изготовлялись в мастерских строительных участков. За границей были закуплены 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автосамосвалы и другие технические средства. Впервые для разработки выемок применён взрыв "на выброс". На дороге построены крупные мосты через р. Иртыш у Семипалатинска (дл. более 600 м), через р. Или, через овраг Мулалы, а также множество малых мостов и водопропускных труб. Впервые в практике мостостроения в СССР был применён индустриальный метод - изготовление железобетонных пролётных строений на полигоне и доставка к месту строительства, подготовка других типовых конструкций. В постоянную эксплуатацию дорога пущена в январе 1931. В строительстве Турксиба участвовали многие видные инженеры и учёные в области железнодорожного транспорта: B.C. Шатов (нач. строительства), А. П. Алексеев,. Д. Д. Бизюкин, В. Д. Бирюков, Е. Ф. Кожевников, Л. М. Перельман и др. По состоянию на начало 1991 линии Турксиба входят в состав Алма-Атинской железной дороги.
      Лит.: Зензинов Н. А., От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали, М., 1983.

      Транссиб, - казённая железная дорога, крупнейшая в мире магистраль, построенная в 1891 - 1916 между Челябинском и Владивостоком, соединившая Европейскую часть России с Дальним Востоком. Протяжённость (1916) 8,3 тыс. км.
      Первые проекты железнодорожной линии, от реки Амур до залива Де-Кастри, вошедшей впоследствии в Транссиб, разработаны в конце 50-х гг. 19 в. по предложению Н. Н. Муравьёва-Амурского группой русских инженеров под руководством военного инженера Д. И. Романова. В 50 - 70-е гг. от представителей иностранного капитала поступило несколько предложений, которые были отклонены правительством. В 1887 под руководством инженера Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати организовано три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам в основном завершили работу. В 1887 - 90 эта проблема обсуждалась Русским техническим обществом, которое в 1890 году создало под председательством А. Н. Горчакова комиссию "По вопросу о железной дороге через всю Сибирь" (Н. А. Белелюбский, М. Н. Герсеванов, Я. Н. Гордеенко, С. М. Житков, И. В. Мушкетов, М. Н. Анненков и др.). Комиссия образовала три подкомиссии: по выбору наиболее целесообразного направления, выработке технических условий, изысканиям. Было принято решение направить дорогу через Челябинск - Курган - Омск - Красноярск - Нижнеудинск - Иркутск - Владивосток - Графскую. Предлагалось строить однопутную дорогу с колеёй нормальной ширины, но по облегчённым техническим условиям: техническая скорость поездов 12 км/ч, предельные уклоны 0,074; 0,093; 0,113; 0,174; наименьший радиус кривых 256 и 320 м; ширина земляного полотна 5 м поверху на насыпях и 4,7 м в выемках; рельсы лёгких типов (24,2 и 32,2 кг на 1 м длины); минимальное число крупных постоянных мостов, через малые водотоки - деревянные мосты, расстояние между станциями - до 50 вёрст.
      Для руководства строительством в 1893 были созданы Управление по сооружению Сибирской железной дороги МПС (руководители Я. Е. Ададуров, П. Я. Соколов) и Комитет Сибирской железной дороги (председатель - наследник престола Николай). Работы по сооружению железной дороги велись одновременно с двух сторон участками: Уссурийская железная дорога (1891 - 97), Западно-Сибирская железная дорога (1892 - 96), Забайкальская железная дорога (1895 - 1900), Китайско-Восточная железная дорога (1897 - 1901), Кругобайкальская железная дорога (1899 - 1904), Амурская железная дорога (1908 - 16). Первоначально в состав Транссибирской магистрали входили также линии Екатеринбург - Челябинск (1894 - 96) и Пермь - Котлас (1896 - 99), переданные Пермской железной дороге. Строительство Транссибирской магистрали предполагалось вести в три этапа в течение 10 лет. Однако в 1896 русское правительство заключило соглашение с правительством Китая о строительстве магистрали через Маньчжурию (Китайско-Восточная железная дорога), а окончание строительства Амурской железной дороги было отложено. По скорости сооружения, объёмам произведённых работ, трудности преодоления природных условий (почти на всём протяжении трасса прокладывалась в непроходимой тайге, часто по болотистой местности, на вечной мерзлоте, через горные реки), по протяжённости дорога не знала себе равных в мире. Все работы производились вручную с применением примитивных орудий труда (кайло, лопата, топор, пила, тачка). Несмотря на это, ежегодно прокладывалось 500 - 600 км пути, укладывалось до 12 млн. шпал, около 1 млн. тонн рельсов и скреплений, отсыпалось до 100 млн. м³ грунта (данные за 1903). Сооружением различных участков Транссибирской магистрали и строительством искусственных сооружений руководили Вяземский, Меженинов, А. Н. Пушечников, Б. У. Савримович, К. Н. Симберг, Урсати, Г. М. Будагов, А. В. Ливеровский, К. Я. Михайловский, А. И. Югович, В. Э. Вейтцель и др. На изысканиях Западно-Сибирской железной дороги в 1891 начальником партии был Н. Г. Гарин-Михайловский; проекты больших мостов разрабатывали Белелюбский и Л.Д. Проскуряков. В строительстве участвовало ежегодно ок. 60 - 80 тыс. рабочих, а также свыше 9 тыс. ссыльно-каторжных, около 4,5 тыс. ссыльно-поселенцев и административных ссыльных.
      Рабочее движение на отдельных участках Транссибирской магистрали началось в 1893; регулярное сквозное движение по территории России в 1916. В административном отношении дорога первоначально делилась на четыре: Уссурийскую, Амурскую, Забайкальскую, Сибирскую, из которой в 1915 выделены Омская и Томская. В 1900 - 05 через озеро Байкал и в 1914 - 15 через Амур были организованы паромные переправы. Пропускная способность дороги в первые годы составила 4 пары поездов в сутки, перевозившие до 1 млн. чел. и 40 - 45 млн. пудов груза ежегодно (за 1898, 1899, 1900). Грузооборот дороги за первые пять лет эксплуатации увеличился в три раза. Н. П. Петров представил в 1903 "Соображения о пропускной и провозной способности магистрали", провёл изыскания и в 1904 составил проект вторых путей. После прокладки вторых путей между Челябинском и Иркутском (3274 км к 1909) и от озера Байкал до ст. Карымская (к 1913) по Транссибирской магистрали проходило 12 - 15 пар поездов в сутки, в т. ч. курьерские, считавшиеся лучшими в Европе (спальные вагоны, оборудованные ванными, гимнастическими залами; вагоны-рестораны, комфортабельные купе, библиотеки, хорошее обслуживание). Транссибирская магистраль с сетью обслуживающих её мастерских, депо и других предприятий представляла собой крупнейшее государственно-монополистическое предприятие. На Транссибирской магистрали было открыто 65 железнодорожных мастерских и несколько депо (крупнейшие - в Красноярске, Омске, Чите); построены лесопильные, шпалопропиточные заводы, каменноугольные копи, плавучие доки (на озере Байкал, pеках Амур и Зея), склады, магазины, больницы, училища, школы, детский курорт на озере Карачи и др. Сооружение Транссибирской магистрали способствовало экономическому развитию Сибири и Дальнего Востока, расширению городов и посёлков, увеличению потока переселенцев из центральных районов России. В 1904 на Транссибирской магистрали было занято ок. 70 тыс. рабочих и служащих. В 1905 - 1907 на дороге избраны Советы, организованы железнодорожные стачкомы, вооруженные дружины; железнодорожники участвовали в создании Красноярской и Читинской республик. В 1906 на Транссибирской магистрали введено военное положение. Во время Русско-японской войны 1904 - 05 и в 1-ю мировую войну по дороге осуществлялись воинские перевозки. В мае 1918 Транссибирская магистраль передана НКПС. По состоянию на начало 1991 участки Транссибирской магистрали входят в Кемеровскую железную дорогу, Южно-Уральскую железную дорогу, Восточно-Сибирскую железную дорогу, Красноярскую железную дорогу, Западно-Сибирскую железную дорогу и Дальневосточную железную дорогу.
      Лит.: Саблер С. В., Сосновский И. В., Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. Исторический очерк, СПБ, 1903; Кенге В. И., Нахтман Н. Д., Краткий очерк линий Сибирской железной дороги, СПБ, 1908; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. От С.-Петербурга до Владивостока. 1908 - 1909, под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова и А. Ф. Здзярского, СПБ, 1908; Паталеев А. В., История строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, Хабаровск, 1951; Транссибирской магистрали - 100 лет, "Железнодорожный транспорт", 1991, № 5.

      Казённая железная дорога, построенная в 1877-1906. Проходила по территории Оренбургской, Самарской губерний, Сырдарьинской, Уральской, Тургайской областей. Связывала центр России с Казахстаном и Средней Азией. Способствовала экономическому развитию Средней Азии, росту переселенческого движения; дала возможность вывоза хлеба в Среднюю Азию, Основные линии: Кинель - Оренбург (движение открыто в 1877), Оренбург - Кубек (1905), Кубек - Ташкент (1906). Строительство северного участка дороги возглавлял А. И. Урсаги, южного - О. П. Вяземский. Протяженность (1913) - 2094 версты (одноколейная). В подвижном составе 552 паровоза, 7853 товарных и 655 пассажирских вагонов. На дороге построены железнодорожные мастерские (в Оренбурге, Актюбинске, Ташкенте). На Ташкентской железной дороге были построены зернохранилища (ст. Новосергиевская, Платовка), элеватор в Оренбурге (на 200 тыс. пудов); открыто 13 железнодорожных училищ, библиотеки. Чистый доход - в пределах 5% от осн капитала (184,2 млн. руб. в 1913).
      Ташкентская железная дорога образована при соединении казённой линии Оренбург - Ташкент и Оренбургской железной дороги, построенной акционерным обществом Оренбургской железной дороги (устав утверждён в 1874). В 1893 дорога передана в казну и присоединена к казённой Самаро-Златоустовской железной дороге, с 1905 получила название Ташкентской. Находилась в ведении МПС; управление в Оренбурге. В мае 1918 дорога передана НКПС. По состоянию на начало 1991 линии Ташкентская железная дорога входит в состав Южно-Уральской железной дороги, Среднеазиатской железной дороги и Западно-Казахстанской железной дороги.

      Частная железная дорога, построенная в 1866-1909. Проходила по территории Московской, Калужской, Смоленской, Тульской, Орловской, Рязанской, Тамбовской, Пензенской, Саратовской, Самарской, Астраханской губерний и областей Уральского казачьего войска. Связывала Центр России с Нижнем Поволжьем и Уралом. Обслуживала главным образом хлебный экспорт через порты Балтийского моря Ригу и Либаву, а также осуществляла вывоз хлеба на внутренний рынок по линии Павелец - Москва. Основные линии: Рязань - Козлов (движение открыто в 1866), Козлов - Саратов (1870); Тамбов - Камышин, Покровская слобода - Уральск (1894); Ершов - Николаевск, Урбах - Александров Гай (1895); Аткарск - Вольск, Пенза - Таволжанка (1896), Данков - Смоленск (1899), Павелец - Москва (1900), Красный Кут - Астрахань (1909). Протяжённость (1913) 4123 версты (в т. ч. 438 - двухколейный путь). В подвижном составе 872 паровоза, 22 791 товарный и 714 пассажирских вагонов. На дороге построены железнодорожные мастерские (в Козлове, Саратове, Тамбове, Ртищево, Аткарске, Покровской слободе), 26,элеваторов (в Москве, Кочеткове, Данкове, Козлове, Николаевске, Петровске, Саратове, Уральске и др.); 4 нефтехранилища на 7 млн. пудов в Увеке (близ Саратова), Покровске, Камышине, Бузане и 9 (на 1,4 млн. пудов) в Турмасове (близ Козлова). Перевозки обслуживала паромная переправа через Волгу у ст. Увек (2 парома, 1 ледокол); флотилия в Астрахани и Саратове (5 пассажирских и грузовых пароходов, 6 барж, 3 плавучих элеватора); работали 3 лесопильных завода (в Рязани, Саратове, Пензе), 5 шпалопропиточных заводов (в Рязани, Сердобске и др. городах), газовый завод в Козлове. На Рязано-Уральской железной дороге построены 4-пролётный мост через р. Оку у г. Кашира (проект Л. Д. Проскурякова), а также мост с самой большой для того времени консольной фермой среди мостов России через р. Бузан у г. Астрахани (проект Н. А. Белелюбского). На дороге работало 44 школы, 19 библиотек, 3 потребительских общества (в Козлове, Саратове, Ершове), грязелечебница для рабочих и служащих (на озере Эльтон). Дорога принадлежала акционерному обществу Рязано-Уральской железной дороге (устав утверждён в 1865, до 1892 называлась обществом Рязано-Козловской железной дороги); правление общества - в Петербурге; управление дороги - в Саратове.
      В 1914-18 построены новые линии: Саратов - Каменоломня, Пенза - Харьков, Тамбов - Моршанск, Балашов - Ершов, Николаевск - Самара. В сентябре 1918 дорога национализирована, передана НКПС. По состоянию на начало 1991 основные линии входили в Приволжскую железную дорогу

      Казённая железная дорога, проходившая по территории Лифляндской, Витебской, Курляндской, Ковенской, Могилёвской, Смоленской, Орловской губерний России и связывавшая Центр страны с портами Балтийского моря - Ригой и Либавой. Первой построена в 1858-61 линия Рига - Динабург (с 1893 - Двинск), затем участки Динабург - Витебск (1866), Витебск - Орёл (1868), Торенсберг - Муравьёво (1873), Зассенгоф - Тукум (1877), Витебск - Жлобин (1902). Дорога образована в 1894 при объединении Риго-Двинской, Двинско-Витебской, Орловско-Витебской железных дорог; находилась в ведении МПС; управление в Риге.
      Протяжённость (1913) - 1460 вёрст (в т. ч. 739 - двухколейный путь). По дороге осуществлялись крупные экспортные перевозки хлебных грузов (со ст. Орёл, Нарышкино, Хотывец), дров и лесных строительных материалов (со ст. Жуковка, Акуличи, Людинка, Брянск). В подвижном составе 515 паровозов, 13 864 товарных и 819 пассажирских вагонов. Дороге принадлежали железнодорожные мастерские (в Риге, Двинске, Рославле, Орле, Могилёве, Полоцке, Витебске, Смоленске и др.); шпалопропиточный завод, складские помещения (на ст. Рига, Двинск, Рославль, Витебск и др.).
      В мае 1918 часть линий передана НКПС; линии Борисово - Рига, Торенсберг - Муравьёво, Зассенгоф - Тукум, Рига - Дамба - Гавань, Рига - Мюльграбен отошли от Советской России к Прибалтийским государствам. После 1945 вошли в общегосударственную сеть железных дорог СССР. По состоянию на начало 1991 основные линии дороги входят в Белорусскую железную дорогу.
      Лит.: Краткий исторический очерк объединения и эксплуатации Риго-Орловской железной дороги. 1861-1911, Рига, 1911.

      Объединяет северо-западные участки европейской части отечественных железных дорог, пролегает по территории Ленинградской, Псковской, Новгородской, Вологодской, Мурманской, Тверской, Московской областей и Карелии. Управление дороги в С.-Петербурге. Эксплуатационная длина дороги (1991) 10 186 км, в т. ч. 900 км за Полярным кругом. Территория районов тяготения дороги составляет 620 тыс. км². Октябрьская железная дорога граничит с Московской (ст. Поварово I, Осуга, Ховрино, Савелово, Шаховская), Северной (ст. Кошта, Малеяьга, Сонково), Белорусской (ст. Езерище, Алеща), а также с железными дорогами Финляндии (ст. Лужайка, Кивиярви, Светогорск, Сювяоро, Вяртсиля) и Балтии (ст. Иван-город, Зилупе, Пыталово, Печоры-Псковские). Крупнейший на Октябрьской железной дороге узел - Петербург, в котором действуют две сортировочные станции - Петербург-Сортировочный Московский (одна из самых больших на дороге и решающих по объему грузовых перевозок на европейской части железнодорожной сети страны) и Шушары. Большие объемы работ выполняют ст. Ховрино (в пределах Московского узла), а также Волховстрой, Бологое, Березки, Великие Луки, Беломорск. Октябрьская железная дорога - вторая по протяженности после Московской и первая по времени постройки ряда участков крупная магистраль России. В ее состав первоначально вошли четыре железнодорожные линии. Головным участком Санкт-Петербург - Витебского направления является бывшая Царскосельская железная дорога, день начала движения на которой 30 октября (11 ноября) 1837 считается днем начала регулярных железнодорожных сообщений в России. В 1838 дорога была достроена до Павловска; общая протяженность ее составила 27,6 км. Паровозная тяга (вместо конной) на всем протяжении дороги была введена весной 1838.
      Крупнейшая в середине 19 в. Петербург-Московская магистраль была введена в эксплуатацию в 1851 (в 1855-1923 называлась Николаевской железной дорогой) и имела протяженность 649,7 км. Проект дороги отличался тщательной проработкой, трасса имела исключительно прямое направление. Принятая ширина колеи 1524 мм стала общегосударственной колеей на сети железных дорог России вплоть до 70-х гг. 20 в. Подвижной состав для дороги был построен на Александровском литейном заводе (см. Октябрьский электровагоноремонтный завод). К началу эксплуатации на линию было поставлено 164 паровоза, 2669 вагонов. На линии Петербург-Гатчина, головном участке Петербург - Варшавского направления, движение началось в 1853. Это была первая в России двухпутная железная дорога с левосторонним движением, которое было изменено на правостороннее в конце 40-х гг. 20 в. Дорога впоследствии вошла в Северо-Западные железные дороги. Четвертая дорога из состава старейших железнодорожных линий, входящих в Октябрьскую железную дорогу, - дорога между Петербургом и Петергофом (Петродворцом) открыта в 1857; в начале 60-х гг. продлена до Ораниенбаума (ныне Ломоносов), построена ветка Лигово - Гатчина, продленная позже до Нарвы и далее.
      В начале 20-х гг. 20 в. в состав Октябрьской железной дороги вошли бывшие частные железные дороги, проложенные по правому берегу Невы, а также линии, принадлежавшие ранее Финляндии и проходившие по территории России: участок Петроград - Госграница (ст. Белоостров), после 1945 продленный до ст. Лужайка. Этот участок является головным на Выборгском направлении. В 1959 Октябрьской железной дороге передана Ленинградская железная дорога, входившая до 1840 в Северо-Западные железные дороги, в составе которых находились бывшая частная Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога (Ленинград - Витебское направление), а также линии Ленинград - Варшавского и Ленинград - Балтийского направлений. В 1959 к дороге присоединена Кировская железная дорога (быв. Мурманская), а в 1963 - часть Калининской. В состав дороги входит также ряд кольцевых линий и веток, сооруженных для обслуживания Ленинградского узла.
      В Октябрьскую железную дорогу входит 10 отделений: Московское, Бологовское, Ленинград - Московское, Ленинград - Витебское, Ленинград - Финляндское, Псковское, Волховстроевское, Петрозаводское, Мурманское, Ржевское. В работе Октябрьской железной дороги преобладает ввоз как из других областей России, так и из-за рубежа. Вместе с морскими портами Октябрьская железная дорога играет существенную роль в экспортно-импортных операциях. В 80-е гг. Октябрьская железная дорога превратилась в мощную технически оснащенную магистраль: на главном Петербург - Московском направлении после реконструкции пути впервые в СССР наряду с обычными пассажирскими и электропоездами организована эксплуатация скоростных электропоездов ЭР200, а водить составы стали высокоскоростные электровозы ЧС200. На основных направлениях введена автоблокировка и диспетчерская централизация. Около 30% линий электрифицировано. Большой объем сортировочной работы выполняется на автоматизированных сортировочных горках. На многих станциях внедрена комплексная механизация загрузки вагонов.
      Дорога одной из первых закончила восстановление хозяйства, разрушенного в период Гражданской войны и военной интервенции. Приказом НКПС от 27 феврале 1923 переименована в Октябрьскую. В годы Великой Отечественной войны дорога стала фронтовой магистралью. Были организованы автомобильно-железнодорожная "Дорога жизни" через Ладожское озеро и "Дорога Победы" (Шлиссельбург - Поляны). За обеспечение перевозок и восстановление разрушенного железнодорожного транспорта звание Героя Социалистического Труда присвоено 12 железнодорожникам. В 50-60-е гг. на Октябрьской железной дороге внедрен ряд ценных инициатив, направленных на совершенствование перевозочного процесса: формирование тяжеловесных поездов, учет вагонов под накоплением при формировании составов не только в сортировочных парках, но и на подъездных путях и в других местах для сокращения времени их простоя. В конце 70-х гг. на ряде грузовых станций дороги совместно с промышленными предприятиями внедрена эффективная технология погрузки, в результате чего сократился простой вагонов под грузовыми операциями в среднем на 1,4 ч. Впервые на сети железных дорог на первой сортировочной станции Ленинград-Сортировочный Московский, построенной в 1879, был осуществлен автоматический роспуск составов с помощью электронной системы АРС, разработанной специалистами Института Гидротранссигналсвязь и работниками дороги. Внедрение этой технологии позволило повысить перерабатывающую способность сортировочных горок станции на 30%. Новая комплексно-механизированная технология перевозки удобрений позволила высвободить 33 тыс. вагонов. На Октябрьской железной дороге осуществляется планирование грузовой работы по единым планам для всех видов транспорта. Разработку планов осуществляют ВЦ Петербургского морского торгового порта и дороги. Прогрессивная форма совместной работы по перевозке грузов дает значительную экономию времени и средств.
      Дорога награждена орденом Ленина (1966).
      Лит.: Федоров В., Магистраль имени Октября, Л., 1976; Октябрьская фронтовая, K., 1970; Августынюк А., Мисаилова В., Путеводитель по центральному музею Октябрьской железной дороги, Л., 1981

      пролегает по территории Одесской, Херсонской, Николаевской, Кировоградской, Черкасской и частично Винницкой, Полтавской и Киевской областей Украины. Управление дороги в Одессе. В состав дороги входят отделения: Одесское, Шевченковское, Знаменское, Херсонское. Эксплуатационная длина дороги (1990) - 4242 км. Дорога граничит с рядом дорог: Южной (ст. Гребёнка, Бурты), Приднепровской (ст. Пятихатки-Стыковая, Апостолово, Нововесёлая), Юго-Западной (ст. Вапнярка, Зятковцы), Молдавской (ст. Слободка, Раздельная, Бессарабская). Дорога взаимодействует с морскими портами: Одесским, Ильичёвским, Херсонским, Николаевским, Южным, Белгород-Днестровским и Измаильским и с речными портами: Черкасским, Херсонским и Николаевским, через которые кроме внутренних перевозок осуществляются внешние транспортно-экономические связи с 90 странами. На дороге с 1978 работает первая в стране международная паромная переправа Ильичёвск - Варна (Болгария). Основные узлы: Одесса, Раздельная, Колосовка, Котовск, Вапнярка, Знаменка, Помошная, Долинская, Им. Тараса Шевченко, Христиновка, Херсон, Николаев. Грузовая работа осуществляется на 70% станций дороги, наиболее крупные по грузообороту станции: Одесский узел, Николаев, Херсон, Кировоград, Черкассы.
      Одесская железных дорога - одна из старейших железных дорог страны. Впервые вопрос о строительстве железной дороги на Юго-Западе России, которая связала бы Москву и С.-Петербург с Одессой, незамерзающим портом на Чёрное море, рассматривался в Российском правительстве с 1836. В январе 1863 правительство приняло решение о начале строительства железной дороги за счёт казны с использованием 4 рабочих рот солдат. Первые участки Одесса - Балта и Раздельная - Кучурган общей протяжённостью 219 вёрст вступили в эксплуатацию в 1865. Для дороги были построены вагоны и паровозы в Одесских железнодорожных мастерских. В 1865-80-е гг. введены железнодорожные линии, которые связали разрозненные участки небольшой протяжённости в единую сеть; дорога соединилась с существовавшей железнодорожной сетью центра России, получив выход на Киев, Харьков, Петербург, Москву; крупные промышленные и торговые города получили железнодорожную связь с незамерзающими портами на Чёрном море - Одессой, Николаевом, Херсоном. Важное значение для развития дороги имела Бендеро-Галацкая линия протяжённостью 285 вёрст, построенная в рекордно короткие по тем временам сроки - 58 суток. Железнодорожные перевозки положительно повлияли на ход событий в русско-турецкой войне 1878. С 1878 дорога входила в состав Юго-Западных железных дорог. В 1936 по приказу НКПС СССР была организована Одесская железная дорога, в 1953-79 она входила в состав Одесско-Кишинёвской железной дороги, с 1979 вновь выделена в самостоятельную дорогу.
      Район, обслуживаемый Одесской железной дорогой, отличается большой насыщенностью железнодорожной сетью (более 3 км пути на 100 км²), грузонапряжённость составляет в среднем 42 млн. т*км/км, экономика района тяготения дороги отличается высоким уровнем развития промышленности и сельского хозяйства. По Одесской железной дороге осуществляются перевозки для машиностроительной, судостроительной, химической, нефтеперерабатывающей, лёгкой и др. отраслей промышленности, а также предприятий многоотраслевой пищевой промышленности (мясо-молочной, консервной, сахарной и др.). В годы Великой Отечественной войны дорога оказалась в районе военных действий. Вместе с моряками и бойцами Приморской армии железнодорожники стали на защиту Одессы. Из железнодорожников Одесского узла был сформирован отдельный железнодорожный батальон в составе 1200 чел., который обеспечил перевозку всего необходимого для защитников города, а также оборудования и грузов в Одесский порт для отправки морем. На трёх доках была организована эвакуация морем паровозов и другого ценного оборудования. Рабочие паровозного депо Одесса-Товарная построили 4 бронепоезда, на которых участвовали в боевых действиях. Во время оккупации на территории дороги развернулось партизанское движение, работало подполье; одесские партизаны провели 172 крупные боевые операции, организовали 27 крушений поездов, подорвали 16 железнодорожных мостов. На Знаменском отделении кировоградские партизаны за период боевой деятельность (сентябрь 1941 - март 1944) пустили под откос 74 железнодорожных эшелона, уничтожили 9 мостов; партизанские отряды действовали на Шевченковском и Помошнянском узлах. В начале 1945 на личные сбережения тружеников дороги была построена эскадрилья боевых самолётов "Железнодорожник Одесской"; часть этих средств пошла на строительство танковой колонны "Железнодорожник Одесской". За время военных действий на территории дороги разрушено более половины станционных и главных путей, ок. 1000 искусственных сооружений, все локомотивные и вагонные депо, почти все вокзалы, сотни жилых домов. Общий ущерб превысил 1 млрд. руб. Разрушенное хозяйство восстановлено после освобождения территории, обеспечены перевозки грузов для армии и развёрнуто строительство и восстановление железнодорожных станций, вокзалов, прокладка новых путей. Из общей эксплуатационной длины около 35% составляют (1990) двухпутные линии, более 30% электрифицировано, примерно 50% оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией. В конце 80-х гг. на дороге к узлам и станциям примыкало почти 1400 подъездных путей промышленных предприятий, доля грузопереработки на которых составляла около 70% от общего объема. Особенность размещения дороги определяет и значительный объём транзитных перевозок (ок. 40% от общего объёма грузооборота). Грузовые перевозки выполняются электрической (48%) и тепловозной (52%) тягой. Дорога обслуживает зоны отдыха, большое число туристских баз и курортно-санаторных учреждений, что обусловливает большой объём пассажирских перевозок, из них около ¹/₃ приходится на Одесский узел и прилегающую к нему зону. На дороге выдвинуты ценные инициативы, направленные на наиболее эффективное использование грузоподъёмности и вместимости вагонов путём их рациональной загрузки, использования контейнеров, уплотнённой загрузки вагонов и контейнеров, что позволило высвободить до 35 тысяч вагонов в год.
      Дорога награждена орденом Ленина (1974).
      Лит.: Крылов И. И., Не померкнет никогда, М., 1969; Асмолов А. Н., Фронт в тылу вермахта, 2 изд., М., 1983.

      Казённая железная дорога, построенная в 1874-80 между Ковровом и Муромом, соединившая три направления, в результате чего Ковров стал важным железнодорожным узлом, из которого большинство товаров (до 80%) направлялось на Московско- Нижегородскую железную дорогу для доставки на Нижегородскую ярмарку. Дорога способствовала росту товарного обмена, улучшению снабжения Москвы хлебом, центральных районов лесом, металлом. В начале 20 в. в Муром поступали цемент, пряжа, промышленные товары. В подвижном составе 13 паровозов (в том числе 8 Боткинского завода, 5 - немецкой фирмы "Шварцкопф"), более 300 вагонов. Обслуживание и ремонт подвижного состава производились в железнодорожных мастерских на ст. Муром. На дороге построено несколько локомотивных депо, вагонных сараев, паровозные здания (в Коврове, Селиванове, Муроме). В 1888 на дороге начались работы по сплошной замене железных рельсов стальными отечественного производства. В 1873-82 дорога принадлежала акционерному обществу; с 1895 объединилась с Московско-Нижегородской и Московско-Курской железной дорогой. В мае 1918 все дороги национализированы, переданы НКПС. По состоянию на начало 1991 линия входила в состав Горьковской железной дороги.
      Лит.: Стальная магистраль Нечерноземья, Горький, 198З.

      Казённая железная дорога, построенная в 1858-62. Проходила по территориям Московской, Владимирской, Нижегородской губерний. Связывала Центр России с Поволжьем и восточными районами страны; играла важную роль в снабжении Москвы сельскохозяйственными продуктами, а также в доставке товаров на Нижегородскую ярмарку. Основные линии: Москва - Владимир (движение открыто в 1861), Владимир - Нижний Новгород (1862). Протяжённость (1862) - 410 вёрст (земляное полотно отсыпалось под два пути, одноколейный путь до 1875). Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся к 30-м гг. 19 в. Известно выступление в печати Н. П. Щеглова с предложением о прокладке железных дорог между Петербургом и Нижним Новгородом. Эту идею поддерживали многие прогрессивные деятели, в т. ч. М. С. Волков, статью которого в защиту железнодорожного транспорта в России предполагал напечатать А. С. Пушкин в журнале "Современник" (1836). Вопрос о прокладке железной дороги был решён окончательно в 1857. Концессию на строительство получило Главное общество Российских железных дорог, которое исполнительная власть передала Главному центральному управлению, руководимому французским инженером К. Коллияьон. Практические работы велись под руководством русских инженеров, среди которых было немало выпускников института Корпуса инженеров путей сообщения (в т. ч. А. И. Дельвиг). При прокладке трассы использовали данные, полученные изыскателями при съёмке на местности во время подготовки к строительству шоссейного тракта Москва - Нижний Новгород (в 1845). Строительные работы начались на участке Москва - Владимир в мае 1858; на линии Владимир - Нижний Новгород к работам приступили весной 1859. На строительство привлекались вольнонаёмные рабочие и по принудительному найму крестьяне из прилегающих губерний. На дороге уложены первые рельсы, произведённые казённым Камско-Воткинским заводом. Возведены искусственные сооружения, в том числе Городищевский, Ковровский и Галичский мосты.
      Построены 27 железнодорожных станций, депо, вокзалы, шпалопропиточный завод, железнодорожные мастерские (наиболее технически оснащённые в Коврове), жилые дома для служащих и рабочих: работали библиотеки, больницы. Подготовка кадров велась в училищах (в Коврове и Нижнем Новгороде). Открытие движения состоялось на всём протяжении дороги 1 августа 1862, но ещё в течение 2-3 лет продолжались работы по укреплению насыпей, усилению искусственных сооружений, развитию станций. Начальником дороги в 1863-68 был И. Ф. Кёниг. В 1878 были уложены вторые пути на участке Москва - Владимир (237 вёрст), в 1892 - до Нижнего Новгорода. В 1888 в подвижном составе эксплуатировались 3623 товарных и 268 пассажирских вагонов. До 1894 дорога принадлежала Главному обществу железных дорог. В 1893-95 Московско-Нижегородская железная дорога объединена с Московско-Курской железной дорогой и Муромской железной дорогой, управление в Москве. Чистый доход - в пределах 4,7% от основного капитала (273 млн. руб. в 1900). В мае 1918 дорога передана в ведение НКПС. По состоянию на начало 1991 в составе Московской и Горьковской железных дорог.
      Лит.: Рерберг И. Ф., История эксплуатации Московско-Нижегородской железной дороги за первые XXV лет, М., 1887; Халин А. А., Московско-Нижегородская железная дорога во второй половине XIX в., "ИЗ", 1984, т. 111; Стальная магистраль Нечрноземья. Горький, 1983.

      Казённая железная дорога, построенная в 1866-68. Проходила по территориям Московской, Тульской, Орловской, Курской, Рязанской губерний. Связывала Центр России с юго-восточными районами страны, способствовала развитию сельскохозяйственных районов, доставке продуктов сельскохозяйственного производства в Москву. Основные линии: Москва - Серпухов (движение открыто в 1866), Серпухов - Тула (1867), Тула - Курск (1868). Протяжённость (1868) - 512 вёрст (одноколейный путь). В мае 1864 издан указ о строительстве линии Москва - Орёл, явившейся головным участком Южной железной дороги, переименованной в Московско-Курскую железную дорогу. Строительство возглавлял В. С. Семичев, в изысканиях участвовали В. А. Панаев, Н. И. Антонов, В. Ф. Голубев и др. На строительстве кроме рабочих были заняты военные (солдаты штрафных батальонов). На дороге построены несколько депо, 19 станций, оборудованных грузовыми платформами и складами, железнодорожные мастерские, искусственные сооружения (большие мосты через р. Москву, р. Оку и др.). Через несколько лет началась реконструкция дороги с целью усиления земляного полотна, замены лёгких рельсов, подсыпки балласта, увеличения числа станций и приближения их к населённым пунктам. Дорога проходила по густонаселённой местности, и с её прокладкой было связано несколько сотен судебных дел о неудовлетворении исков по отчуждению земель. Московско-Курская железная дорога, построенная на государственные деньги, в 1871-93 принадлежала акционерному обществу. В 1893-95 произошло её объединение с Московско-Нижегородской железной дорогой и с Муромской железной дорогой; образована казённая железная дорога с управлением в Москве. Чистый доход - в пределах 4,7% от основного капитала (301,2 млн. руб. в 1913). В мае 1918 дорога национализирована и передана НКПС. По состоянию на начало 1991 основные линии дороги входили в состав Московской железной дороги.
      Лит.: Верховский В. М., Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897, СПБ, 1898; Путеводитель по Московско-Курской железной дороге, М., 1905.

      Частная железная дорога, построенная в 1893-1912. Проходила по территориям Московской, Калужской, Орловской, Курской, Воронежской, Черниговской, Полтавской, Харьковской, Киевской губерний. Связывала Центр России, Донецкий угольный бассейн с юго-западными районами страны. Играла существенную роль в экспорте хлеба через Одессу. Основные линии: Навля - Конотоп и Терещенская - Пироговка (движение открыто в 1893); Киев - Воронеж (1890-94), Ичня - Золотоноша (1897), Москва - Брянск - Львов (1899), Киев - Дарница - Полтава (1901); Круты - Ичня, Бахмач - Одесса (1912). Протяжённость (1913) - 2529 вёрст (в т. ч. 438 - двухколейный путь). В подвижном составе 630 паровозов, 17 358 товарных и 547 пассажирских вагонов. На дороге были построены станции, депо, вокзалы, в т. ч. Брянский вокзал в Москве (ныне Киевский), возведённый в 1913-17 (архитектор И. И. Рерберг при участии В. К. Олтаржевского; автор проекта перекрытия дебаркадера В. Г. Шухов). Обслуживание и ремонт подвижного состава осуществлялись в железнодорожных мастерских (в Конотопе, Москве, Брянске, Курске, Киеве, Воронеже). Построены также элеваторы, склады, пакгаузы (на станциях Льгов, Воронеж, Бахмач). На дороге работали 9 технических училищ, библиотеки, больницы. Чистый доход дороги - в пределах 10% от основного капитала (224 млн. в 1913).
      В 1914-17 построены линии Новобелицы - Чернигов, Чернигов - Дарница, Новобелицы - Прилуки, которые сыграли важную роль в ходе 1-й мировой войны; проложены вторые пути на линиях Москва - Малоярославец - Брянск - Навля. Дорога принадлежала акционерному Обществу Московско-Киево-Воронежской железной дороги (устав утверждён в 1866); до 1891 называлось Обществом Курско-Киевской железной дороги; правление в Москве; управление дороги в Курске. В январе 1918 дорога национализирована, передана НКПС. По состоянию на начало 1991 входила в состав Московской, Юго-Восточной, Юго-Западной, Львовской и Одесской железных дорог

      Частная железная дорога, построенная в 1864-1912. Проходила по территориям Московской, Рязанской, Тамбовской, Пензенской, Симбирской, Казанской губерний. Связывала Центр России с восточными районами страны, с водными магистралями - р. Окой и р. Волгой. Играла существенную роль в экспорте хлеба и масла (от станций Батраки, Пенза, Сызрань, Тамбов) через Балтийские порты Ригу, Виндаву, Либаву. Основные линии: Москва - Рязань (движение открыто в 1864), Рязань - Казань (1894), Рузаевка - Пенза (1895); Рузаевка - Сызрань - Батраки, Инза - Симбирск (1898); Кустарёвка - Заметчино, Тимирязево - Нижний Новгород (1903). Люберцы - Арзамас (1912). Протяженность (1913) - 2443 версты (в т. ч. 188 - двухколейный путь). В подвижном составе 523 паровоза, 14 994 товарных и 536 пассажирских вагонов. На дороге построены станции, железнодорожные мастерские (в Москве, Алатыре, Перово), депо (в Москве, Рязани, Рузаевке, Сасове, Сызрани), 44 механизированных элеватора (в т. ч. в Москве, Коломне, Рязани), холодильный склад. Возведено много искусственных сооружений, в т. ч. первый в России совмещённый мост через р. Оку у Коломны (верхний ярус - для поездов, нижний - для гужевого транспорта и пешеходов) в 1865 (проект А. Е. Струве), крупнейший в Европе мост через р. Волгу у Сызрани (1880, проект Н. А. Белелюбского), мост через Волгу у Свияжска (проект Белелюбского, К. Я. Михайловского и В. И. Березина). В 1913 началось строительство Казанского вокзала в Москве (архитектор А. В. Щусев). На дороге работали два железнодорожных технических училища (в Москве и Рязани), телеграфная школа, больницы (на станциях Москва, Перово, Быково, Рязань и др.). Для строительства пути рельсы поступали с Алапаевских горных заводов, владельцы которых имели половину акций. Дорога принадлежала акционерному Обществу Московско-Казанской железной дороги (устав утверждён в 1859, до 1863 назвалось Обществом Московско-Саратовской железной дороги, в 1863-1891 - Обществом Московско-Рязанской железной дороги). Чистый доход - в пределах 9% от основного капитала (218,1 млн. руб. в 1913). Крупнейшими акционерами общества были промышленники, представители царской семьи, аристократии; правление и Москве (пред. К. Ф. и Н. К. фон Мекк); управление дороги в Москве.
      В 1914-18 строились линии Казань - Екатеринбург, Нижний Новгород - Котельнич, Арзамас - Шахраны: прокладывались вторые пути на участке Рузаевка - Инза. В сентябре 1918 дорога национализирована, передана НКПС. По состоянию на начало 1991 основные линии дороги входили в состав Куйбышевской, Горьковской, Московской, Свердловской железных дорог.
      Лит.: Краткий очерк развития сети Общества Московско-Казанской железной дороги, М., 1913: Стальная магистраль Нечерноземья. Горький. 1983.

      Частная железная дорога, построенная в 1870-1904. Проходила по территориям Московской, Ярославской, Тверской, Смоленской, Псковской, Новгородской, Петербургской, Витебской, Лифляндской, Курляндской губерний. Связывала Центр России, северо-западный и прибалтийский районы страны, а также районы Сибири и Поволжья с незамерзающим портом Балтийского моря - Виндавой. Обеспечивала экспорт масла, льна, хлеба, лесных и других строительных материалов. Основные линии: Рыбинск - Бологое (движение открыто в 1870), Чудово - Старая Русса (1878), Рыбинск - Псков (1897), Сонково - Кашин (1898), Сонково - Красный Холм (1899), Москва - Виндава (1901), Царское Село - Дно (1904), Новосокольники - Витебск (1904). Протяжённость (1913) - 2475 вёрст (в т. ч. 29 - двухколейный путь). В подвижном составе 411 паровозов, 11 490 товарных и 572 пассажирских вагона. На дороге построено 860 искусственных сооружений (в т. ч. 692 моста), 49 станций I - IV классов, 13 разъездов, 8 остановочных пунктов, 50 пунктов водоснабжения (в т. ч. 8 - на артезианских скважинах), железнодорожные мастерские (на станциях Великие Луки, Ржев, Новосокольники), школы (на станциях Великие Луки, Новосокольники, Зилан, Ржев, Виндава), технические железнодорожные училище в Великих Луках, больницы, библиотеки. В Москве построен Виндавский (ныне Рижский) вокзал (1899, архитектор Ю. Ф. Дидерикс). В Виндаве оборудован порт (построены элеватор, амбары, ледник, механизированные пристани). Чистый доход дороги - в пределах 8% от основного капитала (218,7 млн. руб. в 1913).
      Дорога принадлежала акционерному Обществу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги (устав утверждён в 1869; до 1895 называлось Обществом Рыбинске- Бологовской железной дороги, в 1895-97 - Обществом Рыбинской железной дороги); правление в Петербурге. Дорогой руководили 2 управления: Петербургское (Рыбинско-Псковская, Петербурго-Витебская, Новгородская линии) и Московское (линия Москва - Виндава). В правление акционерного общества наряду с представителями аристократии и крупного капитала входил учёный, видный организатор железнодорожного дела в России А. П. Бородин. В 1914-18 для увеличения пропускной способности линий Петроградской сети построено 19 разъездов на участке Петроград - Витебск, 4 - на участке Дно - Псков (обеспечивал снабжением Северный фронт) и 12 - на линии Бологое - Дно; проложены дополнительные пути на участках Бологое - Псков, Чудово - Дно; перешита на широкую колею узкоколейка Старая Русса - Новгород. В сентябре 1918 дорога национализирована, передана НКПС. По состоянию на начало 1991 основные линии дороги входили в состав Прибалтийской, Северной и Октябрьской железных дорог.
      Лит.: Очерк современного состояния и деятельности за 1-е пятилетие Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги (1901-1906), СПБ. 1906.

      Казённая железная дорога, проходившая по территории Московской, Смоленской, Могилёвской, Минской, Гродненской губерниям России и связывавшая Московский промышленный район с западной границей и западноевропейскими государствами.
      Основные линии: Москва - Брест (движение открыто в 1871), Лихославль - Вязьма (1888), Брест - Жабинка (1896). Протяжённость (1913) - 1075 вёрст (в т. ч. 1044 - двухколейный путь). В подвижном составе 469 паровозов, 6132 товарных и 580 пассажирских вагонов. В ведении дороги находились железнодорожные мастерские в Москве и Минске. На дороге было построено 698 искусственных сооружений, в том числе 135 металлические мостов; действовал газовый завод в Москве; в 18 училищах и на электротехнических курсах велась подготовка рабочих кадров. В 1870-96 дорога принадлежала акционерному Обществу Московско-Брестской железной дороги (образовано при слиянии Московско-Смоленской и Смоленско-Брестской железных дорог). После выкупа в казну находилась в ведении МПС; управление дороги в Москве. В 1912 переименована в Александровскую железную дорогу (в честь императора в связи со 100-летием Отечественной войны 1812).
      В 1-ю мировую войну по дороге перевозились боеприпасы, продовольственные грузы, воинские эшелоны, беженцы; велись работы по прокладке запасных путей на участке Москва - Минск; построены дополнительные ветви к эвакуационным пунктам у Николаевских казарм в Москве и к авиационным мастерским на Ходынском поле; уложены дополнительные обгонные пути на 29 промежуточных станциях.
      В мае 1918 дорога передана в ведение НКПС. По состоянию на начало 1991 входила в состав Белорусской железной дороги.

      Кольцевая железная дорога вокруг Москвы, Московско-Окружное отделение Московской железной дороги (с 1959), построена в 1903 - 08 для обеспечения связи между товарными станциями, расположенными на пересечении с радиальными линиями. Дорога снабжает предприятия города продовольствием, топливом, строительными материалами, сырьём, вывозит готовую продукцию. Общая длина дороги (1991) 145 км (с примыкающими ветками). Первоначальная протяжённость путей составляла 54 км, на дороге было 14 станций, 2 остановочных пункта, телеграфный пост. Станции были спроектированы под руководством А. Н. Померанцева. Дорога перевозила не только грузы, но и пассажиров, к услугам которых были предоставлены благоустроенные вокзалы (ст. Владыкино, Воробьёвы Горы, Петровско-Разумовская, Братцево, Серебряный Бор, Лихоборы). На дороге были и технические здания: депо, водонапорные башни, кузницы и др. Кольцо 4 раза пересекает р. Москву. Железнодорожные мосты относятся к числу лучших искусственных сооружений железнодорожного строительства в России. Московская Окружная железная дорога в своё время являлась уникальной транспортной развязкой, не имевшей аналогов в практике дорожного строительства.

      Пролегает по территории Московской, Смоленской, Калужской, Тульской, Рязанской, Орловской, Курской, Брянской, по части территории Владимирской, Пензенской областей, а также по Черниговской и Сумской областям Украины, по территории Мордовии. Дорога образована в 1959 в результате объединения нескольких железных дорог (Московско-Рязанской, Московско-Курско-Донбасской, Московско-Окружной, Калининской, Московско-Киевской и Северной), Управление дороги в Москве. Эксплуатационная длина дороги (1990) - 9281 км, в том числе электрифицированной 4311 км. Дорога граничит с Октябрьской, Белорусской, Юго-Западной, Южной, Юго-Восточной, Куйбышевской, Горьковской, Северной железными дорогами. В состав Московской железной дороги к концу 1991 входило 13 отделений, Дирекция международных и туристских перевозок, свыше 300 хозрасчётных предприятии (депо, станции, дистанции и др.). Основные узловые станции: Московский железнодорожный узел с пассажирскими, техническими, грузовыми и сортировочными станциями; узловые станции на пересечении Большой Московской Окружной железной дороги (БМО) с радиальными направлениями, в том числе крупнейшие сортировочные станции Орехово-Зуево и Бекасово, а также железнодорожные узлы Тула, Орёл, Курск, Узловая, Ожерелье, Рыбное, Брянск, Сухиничи, Вязьма, Смоленск, Унеча, Льгов, Калуга, Фаянсовая, Ряжск, Павелец-Тульский.
      Старейшие на сети железных дорог России участки построены в 60-90-е гг. 19 в. В 1861 открылось движение на однопутном участке Москва - Петушки, в 1862 - между Москвой и Загорском. В 1862-65 проложен путь на Рязань, в 1866-68 - на Курск (линия Серпухов - Тула - Орел), в 1870 - на Александров от Загорска и на Смоленск через Можайск. В 1898 железнодорожная линия связала Москву с Брянском и Калугой. В 1900 построена линия на Савелово, в 1901 - на Шаховскую, в 1912 - на Черусти. Развитие железнодорожной сети в центральном районе продолжилось прокладкой линии Брянск - Вязьма и производством БМО (в 60-е гг.). Электрификация на Московской железной дороге началась на участке Москва - Мытищи в 1929, затем на электрическую тягу были переведены участки от Мытищ на Щёлково и Софрино.
      Железнодорожники Московской железной дороги, особенно Московского узла, внесли значительный вклад в индустриализацию страны, активно участвуя в реконструкции и модернизации железнодорожного транспорта, стали инициаторами многих полезных начинаний (увеличение пробега локомотива за счёт форсировки котла паровоза, метод кольцевой езды и др.). В депо Москва-Сортировочная в 30-е гг. начала работать первая женщина-машинист З. П. Троицкая. Передовые методы труда внедрялись на многих станциях (в 1936 на ст. Люблино-Сортировочная была создана первая механизированная сортировочная горка).
      Во время Великой Отечественной войны московские железнодорожники оказали большую помощь фронту. При подготовке контрнаступления под Москвой осенью 1941 в районы сосредоточения войск было подвезено свыше 333 тысяч вагонов. К началу оборонительных боев под Москвой для базирования войск использовались участки Московско-Киевской, Московско-Курской, Московско-Донбасской железных дорог. Для обеспечения стратегической операции в районе Курской дуги в марте - августе 1943 фронтам, участвовавшим в этом сражении, было доставлено 3177 эшелонов с войсками и 2543 поезда с материальными ресурсами, использовано 540 тысяч вагонов.
      В послевоенные годы были полностью восстановлены разрушенные линии, заново построены вокзалы в Смоленске, Брянске, Орле, Курске; внедрялись новые технические средства. В 1947 на дороге прошли испытания тепловозы серии ТЭ; в 1949 впервые на сети на станции Москва-Курская была введена маршрутно-релейная централизация.
      В 1947 прошли структурные преобразования (создан Центральный железнодорожный округ в составе Московско-Курской, Московско-Донбасской, Московско-Рязанской, Московско-Киевской, Московско-Окружной и Северной железных дорог), что обеспечило лучшую координацию работы и послужило предпосылкой к организации единой железной дороги в 1959. В её состав были включены также Московские отделения Северной, Калининской, Московско-Киевской и Западной дорог. В 1961 к дороге была присоединена вся Калининская железная дорога, за исключением Великолукского и Ржевского отделений. Объединение способствовало централизации управления, улучшению технической оснащённости.
      В 50-60-е гг. на ряде участков Московской железной дороги значительно возросла грузонапряжённость, которая достигла в 1958 10 млн. тЧкм (в 2 раза больше, чем в 1940). Выполнению большого объёма перевозок способствовало появление многоосных вагонов-транспортёров грузоподъёмностью 180-230 т, рефрижераторных поездов. На участке Москва - Ожерелье прошли испытания вождения грузовых поездов электровозом ВЛ22 мощностью 2400 кВт. В 70-80-е гг. в реконструкцию дороги, на замену подвижного состава вложено более 2,5 млрд. руб., что позволило значительно обновить основные производственные фонды. Развитие Московского железнодорожного узла осуществлялось на основе комплексной схемы развития транспорта в Москве и Московской области. В середине 80-х гг. сооружены крупнейшие в стране сортировочные комплексы на ст. Орехово-Зуево и ст. Бекасово, уложены дополнительные главные пути на головных и радиальных участках Рижского, Казанского, Киевского и Павелецкого направлений, построен Савеловско-Смоленский диаметр, реконструированы пассажирские ст. Москва-Казанская, Москва-Киевская, Москва-Павелецкая. Реконструированы и капитально отремонтированы Киевский, Ярославский, Белорусский, Павелецкий, Савёловский и Казанский вокзалы. Выполнены работы по удлинению путей на 70 станциях, увеличена длина 350 высоких платформ, что позволило пустить удлинённые поезда. На скоростных направлениях дороги (в т. ч. Ленинградском и Южном) уложен бесстыковой путь, главные пути поставлены на железобетонные основания. В распоряжении дистанций пути находятся путевые машины ВПР-1200, ВПРС-500 и моторные гайковёрты, позволяющие механизировать трудоёмкие работы при ремонте и текущем содержании пути.
      На дороге совершенствовалась перевозочная работа на основе эффективного использования транспортных средств, повышения производительности труда. Получил распространение опыт работников ст. Люблино-Сортировочная, которые добились значительного сокращения простоя транзитных вагонов под разгрузкой.
      В начале 90-х гг. протяжённость участков, оснащённых автоблокировкой, полуавтоматической блокировкой и диспетчерской централизацией, составила 8882 км, более 21 375 стрелочных переводов было включено в электрическую централизацию управления стрелками и сигналами, автоматической локомотивной сигнализацией и автостопами оснащено 7247 км, автоматизированы все тяговые подстанции электрифицированных линий и более половины из них переведено на телеуправление. На дороге создан первый на железнодорожном транспорте страны Информационно-вычислительный центр. На базе разветвлённой сети вычислительных комплексов на сортировочных и грузовых станциях действуют АСУ перевозочным процессом, автоматизированной продажей билетов и бронированием мест на пассажирские поезда (АСУ "Экспресс-2") и др. Все технологические процессы при ремонте подвижного состава и других технических средств осуществляются на автоматических и полуавтоматических поточно-конвейерных линиях, механизированных и автоматизированных рабочих местах, с использованием крупноагрегатных методов ремонта, сетевых графиков управления производств, процессами и т. п.
      На дороге были выдвинуты инициативы, получившие распространение на других дорогах сети: по вождению тяжеловесных поездов, по обращению длинносоставных пассажирских удлинённых пригородных и дальних поездов и др. На Московской железной дороге успешно осваиваются контейнерные перевозки. В 80-е гг. созданы грузовые комплексы для переработки грузов и контейнеров на станциях Москва-Товарная Смоленская, Москва-Товарная Павелецкая, Москва-Товарная Киевская, Москва-Товарная Курская. Московский узел является одним из крупнейших в мире, включает две кольцевые линии (большое и малое кольцо). Протяжённость главных путей диаметральных линий составляет свыше 3 тыс. км. В конце 80-х годов Московская железная дорога занимала первое место на сети дорог страны по пассажирским перевозкам, ежегодно перевозила около 1,5 млрд. пассажиров (примерно ¹/₃ от общей перевозки пассажиров всем железнодорожным транспортом).
      Дорога награждена орденом Ленина (1966).
      Лит.: Парамонов Д. И.. Очерки технического развития Московско-Рязанской железной дороги, М., 1958; Все дороги ведут в Москву. О прошлом и настоящем Московской железной дороги, М., 1971; Паристый И. Л., Черепашенец Р. Г., Вождение поездов повышенного веса и длины. Опыт Московской железной дороги, М., 1983.

      Пролегает по территории Молдовы, связана с железными дорогами Украины и Румынии. Управление дороги в Кишинёве. Дорога работает без отделений, граничит с рядом железных дорог: Одесской (ст. Раздельная, Слободка и Бессарабская), Юго-Западной (ст. Могилёв-Подольский и Кельменцы) и Львовской (ст. Мамалыга). Эксплуатационная длина дороги (1991) - 1328,4 км. Дорога обслуживает Молдавию, часть территорий Одесской и Черновицкой областей Украины, а также обеспечивает внешнеторговые связи стран содружества со странами Юго-Восточной Европы через пограничные ст. Унгены, Рени, Прут и Ренийский морской торговый порт, участвует в транспортном обслуживании экспортно-импортных перевозок. Свыше 95% грузовых операций совершаются за счёт перевозки транзитных грузов из соседних государств, значительной части грузов из соседних с ними стран Азии, отправляемых на европейский рынок и в обратном направлении.
      Основные узловые станции: Кишинёв, Бендеры, Бессарабская, Рени, Унгены, Бэлцы-Слободзея, Окница.
      Первая железнодорожная линия на территории Молдавии (Бессарабии) проложена на левобережье Днестра в 1865 между ст. Раздельная и Кучурган; в 1867 продлена до Тирасполя, а в 1871 до Кишинёва. Ввод в эксплуатацию этих линий способствовал росту промышленного и сельскохозяйственного. производства, развитию внутренних и международных связей, значительному увеличению перевозок. В 1873 началось движение на участке Кишинёв - Корнешты, в 1875 линия продлена до Унген. В связи с русско-турецкой войной и расширением перевозок построены новые линии от Бендер к Рени на Дунае и дальше к Галацу. В 1920-40-х гг. были разобраны участки Ларга - Каменец-Подольский, вторые пути на участке Бендеры - Кишинёв - Унгены и Окница - Новоселица, оборудование железнодорожных мастерских ст. Бендеры и Бессарабская, Окницкого и Флорештского депо вывезено в Румынию. С первых дней Великой Отечественной войны дорога оказалась на линии фронта и являлась основной транспортной магистралью в районах военных действий. По дороге производилась эвакуация населения, оборудования промышленных предприятий, к линии фронта доставлялись боеприпасы и продовольствие. Возрождение дороги началось в конце 40-х гг.: восстановлены станционные пути и перегоны, сдан в эксплуатацию вокзал в Кишинёве. На дороге внедрялись новаторские методы труда, рационализаторские предложения и изобретения. На Кишинёвской дистанции освоено изготовление шпал на пилорезе, созданном в мастерских; предложены и освоены на ст. Бендеры скоростные методы формирования поездов с гарантийной маркой. В 50-е гг. на Бендерской дистанции сконструированы путевые механизмы изобретателем Д. Д. Матвеенко - путевой гидравлический домкрат для подъёмки пути, прибор для измерения стрел в криволинейных участках железных дорог (хордостреломер), путеизмерительная тележка, гидравлическое устройство для вытаскивания костылей из шпал, заменившее старинный костыльный лом (костыледёр), и другие механизмы, а также машина непрерывного действия для отвинчивания, смазки и завинчивания гаек клеммных и закладных болтов рельсовых скреплений, рельсосварочная машина, станок для шлифовки крестовин в пути после наплавки, внедрение которых осуществлено в 80-е гг.
      В 1961 на дороге введена тепловозная тяга. Дорога явилась инициатором внедрения диспетчерского руководства поездной и грузовой работой. Предложенная на ст. Бендеры технология работы стала основой для создания типового технологического процесса работы участковых станций дорог железнодорожной сети.

      Пролегает по территории Татарии, Башкирии, Мордовии, Рязанской, Пензенской, Тамбовской, Ульяновской, Самарской, Саратовской, Оренбургской и Челябинской областей. Управление дороги в Самаре. В 1936 из Самаро-Златоустовской железной дороги и ряда участков Московско-Казанской железной дороги образована железная дорога им. В. В. Куйбышева, с мая 1953 - Куйбышевская железная дорога.
      Куйбышевская железная дорога - крупнейшая магистраль, обеспечивающая связь центра и запада страны с важнейшими экономичекими районами Урала, Сибири и Средней Азии. Эксплуатационная длина дороги (1991) - 4835 км, развёрнутая длина с учётом станционных и подъездных путей - 8125 км. Дорога представляет собой две почти параллельные линии, пролегающие с запада на восток: Кустарёвка - Инза - Ульяновск и Ряжск - Самара, которые на ст. Чишмы соединяются, образуя двухпутную линию, заканчивающуюся у отрогов Уральских гор; две другие линии дороги Рузаевка - Пенза - Ртищево и Ульяновск - Сызрань - Саратов проходят с севера на юг. Большой объём местных перевозок обеспечивают линии Акбаш - Алнаши, Кротовка - Серные Воды, Средневолжская - Тольятти - Сызрань, Безенчук - Кинель и др. Дорога граничит с пятью железными дорогами: Московской (ст. Ряжск, Кустарёвка, Морсово), Горьковской (ст. Красный Узел, Цильна, Алнаши), Приволжской (ст. Чагра, Громово), Юго-Восточной (ст. Кривозёровка), Южно-Уральской (ст. Кинель, Кропачево, Белорецк и Мурапталово). В состав дороги входят шесть отделений: Пензенское, Рузаевское, Куйбышевское, Башкирское (г. Уфа), Ульяновское, Волжское (г. Сызрань). Основные узловые станции: Пенза-II, Пенза-III, Рузаевка, Сызрань-I, Октябрьск, Ульяновск-Центральный, Кинель, Дёма, Самара, Уфа.
      Географическое положение дороги определяет её характерную особенность - сочетание больших транзитных грузопотоков со значительными местными перевозками. Дорога обслуживает крупнейшие автомобильные заводы - в Тольятти (Волжский), Ульяновске, Елабуге, Набережных Челнах (КамАЗ). Почти пятая часть отправляемых в стране нефтепродуктов и каждый третий автомобиль приходятся на Куйбышевскую железную дорогу.
      В состав Куйбышевской железной дороги входит одна из старейших в стране дорог, открытая для движения в 1874,- Моршано-Сызранская железная дорога протяжённостью 485 вёрст. На линии было задействовано 42 паровоза, 47 аппаратов Морзе, в эксплуатации находились 530 товарных, 52 пассажирских и 15 багажных вагонов. По дороге пропускались за сутки одна пара пассажирских и три пары товарных поездов до 120 т. В 1877 дорога продолжена до ст. Кинель через Волгу, где была налажена переправа пассажиров, грузов и багажа на специальных пароходах летом и на экипажах по льду зимой. В 1880 через Волгу вблизи Сызрани по проекту Н. А. Белелюбского был построен мост, не только самый большой по длине в Европе, но и самый технически совершенный. В 1888 дорога от ст. Кинель продлена до Уфы, в 1890 - до Златоуста, и 1892 - до Челябинска. Соединенные участки составили Самаро-Златоустовскую железную дорогу, управление которой было переведено из Уфы в Самару.
      Линия Рузаевка - Пепла - Ртищево входила в состав Московско-Казанской железной дороги. Строительство линии Рузаевка-Рязань завершено в 1884. Движение на участке Сасово - Рузаевка открылось в 1893, по линии Пенза - Рузаевка в 1895. На всех участках линии Рузаевка - Сызрань и Инза - Симбирск с ветками к пристаням на Волге поезда пошли в 1898. В 1900 завершена прокладка пути от Сызрани до Батраков (ст. Октябрьск) и от Рузаевки до Тимирязеве (ст. Красный Узел). В 1902 было открыто товарное движение от ст. Часовня-Пристань до Мелекесса (г. Димитровград); в 1911 линию довели до Бугульмы, в 1914 - до ст. Чишмы, где она и была присоединена к Самаро-Златоустовской железной дороге. В дорогу вошло также несколько железнодорожных веток, являвшихся подъездными путями. В 1898 открылось движение по узкоколейной ветке, соединившей дорогу с курортом Сергиевские Минеральные Воды, строительством которой руководил Н. Г. Гарин-Михайловский. К 1915 была закончена прокладка основных участков от Рязани до Южного Урала, входящих в состав дороги в современных границах. Дорога имела большое значение для России, связав малонаселённые аграрные районы Центральной России, Среднего Поволжья и Урала и вызвав их бурное экономическое развитие.
      Во время Гражданской войны на дороге было взорвано и сожжено 138 мостов (в т. ч. через pеки Уфу и Белую), разобрано 140 вёрст путей, разрушено до 40% линий телеграфной и телефонной связи. К началу 1919 в локомотивном хозяйстве оставались 104 паровоза (ок. половины из них были неисправны), эксплуатировались 2642 товарных вагона. В 1920 возобновилось снабжение дороги нефтью и челябинским углём, поэтому паровозы были переоборудованы сначала с дровяного на нефтяное отопление, а с 1921 на угольное. В 30-е гг. осуществлена коренная реконструкция дороги, проведено усиление пути, укладка вторых путей и развитие станционных. Дорога получила новые, усиленные паровозы серий С^у, Э^у, Э^м, Э^р, позже - более мощные ФД и ИС, а также новые вагоны и механическое оборудование. Широкое развитие на дороге получило стахановско-кривоносовское движение. В 1935 на дороге стало внедряться вождение грузовых составов строенными локомотивами, в результате чего стоянки поездов сократились в 2,2 раза; была увеличена скорость проследования наливных маршрутов (среднесуточная скорость 1061 км).
      В 1936 в состав дороги вошёл участок Дёма - Ишимбаево и присоединены линии Сызрань - Кузнецк и Сызрань - Инза.
      В годы Великой Отечественной войны значение Куйбышевской железной дороги определилось потерей ряда железных дорог на юге и западе страны и возросшим грузопотоком на железнодорожных линиях Поволжья, Урала и Сибири, которые стали главными коммуникациями по обеспечению фронта боеприпасами, военной техникой, горючим и продовольствием. Размеры перевозок по однопутному ходу Оренбург - Кинель увеличились в 3 раза; на направлении Кропачёво - Кинель - Кузнецк более чем в 3 раза; число вагонов, в основном с эвакуируемым оборудованием, возросло в 2,5 раза. В короткие сроки по Куйбышевской железной дороге на Урал, в Западную Сибирь, Поволжье и другие районы страны было перевезено оборудование 1360 крупных промышленных предприятий, свыше 10 млн. человек, на фронт ушло 14 тыс. железнодорожников. На дороге осваивались новые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов, ступенчатая маршрутизация и др. Для повышения пропускной способности участков с октября 1941 на дороге была введена "живая блокировка", осуществляемая на перегонах сигналистами, расставленными на расстоянии видимости, - людьми, по сигналам которых было организовано движение поездов, устанавливалась очерёдность пропуска составов. Во время сражения под Москвой зимой 1941 к линии фронта было доставлено 315 тыс. вагонов с войсками и военными грузами. Ступенчатая маршрутизация - метод превращения сборных поездов в маршруты дальнего следования - позволила на 1 тыс. км экономить 13 тыс. вагоно-часов, сжигать на 11 т меньше топлива, доставлять груз в 6 раз быстрее, чем при следовании одиночными вагонами. Метод получил развитие на других дорогах; в 1945 отправлялось более 3 тыс. маршрутных поездов, которые перевозили почти 50% грузов. Железнодорожники магистрали внесли 5 млн. руб. на строительство танковой колонны, св. 10 млн. руб. на самолёты для авиаэскадрильи. По инициативе молодёжи дороги было построено и передано в действующую армию 3 бронепоезда, в фонд обороны внесено более 140 млн. руб. В годы войны не прекращалось техническое перевооружение магистрали. В 1943 электрифицирован первый участок дороги Куйбышев - Безымянка, в 1944 закончено строительство линии Ульяновск - Сызрань - Сенная - Вольск. Сложный профиль пути и быстро возрастающий объём перевозок затрудняли движение поездов на паровой тяге; на ряде неэлектрифицированных участков применялась двойная и тройная тяга. В 1953-54 осуществлена электрификация участка Дёма - Кропачёво протяжённостью 170 км, входившего в выделявшуюся из состава Куйбышевской железной дороги Уфимскую железную дорогу (с 1949 по 1959). Для новых локомотивов и обеспечения движения тяжеловесных поездов частично реконструировано депо Дёма и удлинены почти все станционные пути на этом участке. К концу 1958 сдан в эксплуатацию последний на Уфимской железной дороге участок Раёвка - Абдулино - Похвистнево протяжённостью 250 км. Сквозное безостановочное движение между ст. Дёма и Кропачёво было обеспечено строительством в 1951 второго пути на шестипролётном мосту через р. Белую и завершением сооружения в 1952 трёхпролётного моста через р. Уфу. В 50-е гг. на Куйбышевской железной дороге проложено 93 км вторых путей на участке Инза - Сызрань; реконструировались ст. Куйбышев, Батраки, Сызрань, Безымянка, Новокуйбышевская (включение стрелок в электрическую централизацию); переустраивались локомотивное депо Куйбышев и вагонное депо Кинель, промывочно-пропарочная станция Сызрань. В 1951 было открыто движение по второму пути на мосту через Волгу у Куйбышева. При строительстве впервые в практике мостостроения был применён способ возведения надводной части опор моста на ледорезах существовавших опор старого моста, что исключило выполнение ряда трудоёмких работ, дало большой экономический эффект. С выходом на проектную мощность Волжской ГЭС создались условия для дальнейшей электрификации дороги: к концу 1958 электрифицирован участок Похвистнево - Куйбышев - Сызрань - Инза протяжённостью 529 км.
      В 60-70-е годы осуществлена большая программа технического перевооружения дороги. В основном решена задача по переводу дороги на электрическую и тепловозную тягу; произведены реконструкция узлов и станций, укладка вторых путей, что способствовало развитию пропускной и провозной способности. В эти годы проложено 430 км новых линий, 601 км вторых путей, 273 км станционных; электрифицировано 1369 км; включено в электрическую централизацию 5200 стрелок; оборудовано автоблокировкой более 1000 км и диспетчерской централизацией более 1500 км; построены объекты культурно-бытового назначения. Вводом в эксплуатацию участка Инза - Кустарёвка завершилась электрификация самой протяжённой в мире магистрали Москва - Байкал.
      В 80-е годы на дороге построено 270 км новых линий, в т. ч. Белорецк - Карламан с выходом на Магнитогорск; уложено 525 км вторых путей, 259 км станционных; оборудовано электрической централизацией около 3700 стрелок; введена автоблокировка и диспетчерская централизация на новых участках; уложено 1682 км бесстыкового пути. Свыше 80% грузооборота выполняется электрической тягой. В локомотивных депо на индустриальной основе производятся все виды ремонта. В организации перевозочного процесса используется электронно-вычислительная техника; в 1971 создан дорожный ВЦ, который решает ок. 50 комплектов задач. Задействована автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП) в пределах дороги, которая имеет связи с системами соседних дорог и Главным вычислительным центром. На дороге действует автоматизированная система управления шестью сортировочными станциями (АСУСС) - Кинель, Октябрьск, Пенза-III, Сызрань, Дёма, Рузаевка. Товарные и технические конторы оборудованы автоматизированными рабочими системами. На ЭВМ ведётся интегрированная обработка маршрута машиниста. В 1987 внедрена АСУ "Экспресс-2" в 189 билетных кассах. Автоматизированы бухгалтерский учёт и отчётность с применением ЭВМ на 168 предприятиях дороги (1991). Все электровозы грузового парка оборудованы для вождения составов по системе многих единиц. В конце 80-х - начале 90-х годов удлинены железнодорожные пути на 68 станциях дороги на 251 км. На ст. Кинель, Пенза-III механизированы 3 тормозные позиции, на ст. Пенза-III нечётная горка оснащена устройством автоматического роспуска составов. На промывочно-пропарочной станции Черниковка-Восточная разработан и внедрён метод комплексной автоматизированной подготовки под налив цистерн, имеющий самую низкую на дороге себестоимость. На дороге достигнута производительность укладки рельсо-шпальной решётки 1 км/ч.
      Дорога награждена орденом Ленина (1971).