1. Казённая железная дорога, один из участков Транссибирской магистрали, построенный в 1892-96. Основные линии: Челябинск - Курган (движение открыто в 1893), Курган - Омск (1894), Омск - р. Обь (1895). Проходила по территориям Оренбургской, Тобольской губерний, Акмолинской обл., Томской, Иркутской губерний. Протяжённость (1899) - 1328 вёрст (одноколейный путь).
      Рекогносцировочные изыскания начаты в 1887 экспедицией Н. П. Меженинова. На участке дороги Обь - Томь изысканиями руководил Н. Г. Гарин-Михайловский, которому принадлежит выбор трассы без захода в Томск. Окончательными изысканиями и строительством руководил К. Я. Михайловский. Линия проходила по равнинной, часто заболоченной местности (Барабинская, Ишимская, Кулундинская степи). Железная дорога в основном запроектирована на невысоких насыпях, поднимающихся лишь на подходах к мостам через большие реки - Иртыш, Тобол, Ишим, Обь. Проекты мостов разработаны Н. А. Белелюбским. При постройке больших мостов подрядчиком был В. И. Березин. Всего на дороге возведено 274 искусственных сооружения. В зимнее время 1859-96 и 1897-98 через Обь устраивалась ледовая переправа, летом - переправа на баржах. Перед прокладкой железной дороги для обеспечения строительными материалами возведены подъездные пути, построены кирпичные и известковые заводы, лесопилки; местами произведено осушение земель. На дороге построены 31 станция, 10 депо, 38 пунктов водоснабжения, в т. ч. 10 - из рек, 20 - из озёр, 8 - из артезианских скважин. По мере укладки пути открыли временную эксплуатацию участков до Кургана, затем Омска, по которым до октября 1895 было перевезено более 74 тыс. переселенцев из центральных районов России.
      Дорога находилась в ведении МПС; управление дороги в Челябинске. В 1899 вместе со Среднесибирской железной дорогой вошла в состав Сибирской железной дороги. По состоянию на начало 1992 участки дороги входят в состав Южно-Уральской железной дороги и Западно-Сибирской железной дороги, образованной в 1961.

      2. Дорога, организованная в 1961 в результате объединения Омской и Томской железных дорог; пролегает в основном по территории Омской, Новосибирской областей и Алтайского края России и частично Кокчетавской и Павлодарской областей Казахстана. Управление дороги в Новосибирске. Дорога граничит с рядом железных дорог: Кемеровской (ст. Болотная, Тогучин, Артышта), Целинной (ст. Кулунда, Кзылту), Алма-Атинской (ст. Локоть), Южно-Уральской (ст. Исилькуль), Свердловской (ст. Называевская). На дороге 5 отделений: Омское, Барабинское, Новосибирское, Алтайское (г. Барнаул), Карасукское. Эксплуатационная длина дороги (1991) - 4181 км. Дорога связывает с Дальним Востоком все районы страны, является одной из важнейших транзитных магистралей.
      Один из первых участков дороги Челябинск - Обь - Иркутск построен в 1892-95. Линия Исилькуль - Омск - Болотная была сдана в эксплуатацию в 1898, Называевская - Омск в 1913, Новосибирск - Алтайская - Бийск в Алтайская - Локоть в 1915. В 1917 построен участок Татарская - Славгород, в 1924 начала эксплуатироваться линия Славгород-Павлодар. В 1934-36 железная дорога соединила Новосибирск со ст. Тогучин и ст. Обь со ст. Инская и Сокур. Линия Кулунда - Малиновое Озеро проложена в 1944. Сданные в эксплуатацию в 1952 участки Барнаул - Артышта-пассажирская и Барнаул - Кулунда открыли новый (второй) выход из районов Сибири в западном направлении, т. н. Южсиб, для растущих грузопотоков между районами Сибири и Урала. В нач. 60-х гг. закончено строительство основного звена среднесибирской магистрали: Барнаул - Карасук - Омск. В 1980 построена линия Малиновое Озеро - Локоть.
      Основные направления развития технической вооружённости и оснащённости дороги в 50-60-х гг.: электрификация, совершенствование и применение новых устройств автоматики и связи, строительство вторых и третьих главных путей, внедрение тепловозной тяги. Первый электрифицированный участок Новосибирск - Инская - Чулымская сдан в 1951, к 1960 протяжённость электрифицированных линий составила 1651 км. В 1979-81 на электротягу переведён среднесибирский ход Входная - Карасук - Среднесибирское. Общая протяжённость электрифицированных линий составляет (1991) св. 2500 км. Электровозной тягой выполняется до 88% грузооборота. Автоблокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 3600 км, 95% стрелок включены в электрическую централизацию, на 75% развёрнутой длины уложены рельсы тяжёлого типа. Уровень комплексной механизации погрузочно-разгруэочных работ составляет 95%.
      Дорога обслуживает крупнейшие предприятия энергетической, химической, тракторной, металлургической, станкостроительной и нефтеперерабатывающей промышленности, развитые сельскохозяйственные районы. По грузообороту дорога занимает одно из первых мест на сети железных дорог (в 1988 он составил 6,3% от общесетевого).
      Наиболее крупные пункты отправления в прибытия грузов: Омск, Комбинатская, Новосибирск, Барнаул. Основные сортировочные станции дороги: Входная, Московка, Омск-Сортировочный, Инская, Алтайская.
      История дороги богата замечательными традициями и начинаниями. Известна инициатива мастера вагонного депо Инская Ф. С. Лыкова, который в кон. 30-х гг. предложил проводить укрупнённый безотцепочный ремонт вагонов, что позволило сократить их простой на станциях. В годы Великой Отечественной войны железнодорожники формировали составы для фронта, организовывали боевые бригады. Машинист локомотивного депо Новосибирск Н. А. Лунин усовершенствовал стахановские методы, взяв на себя текущее обслуживание локомотивов, что в 3-4 раза сократило время нахождения их в ремонте и при этом на 20-40% увеличился межремонтный пробег. В 1959 локомотивные бригады депо Барабинск и Московка впервые на железнодорожной сети предложили ввести эксплуатацию локомотивов на удлинённых тяговых плечах с обслуживанием их без закреплённых бригад. Смены дорожных диспетчеров организовали руководство работой локомотивов из единого центра. В Барабинском отделении дороги было начато соревнование за увеличение полезной работы локомотивов, в результате чего производительность локомотива возросла на 20-25% . В 1963 в Новосибирском отделении дороги поездные диспетчеры организовали эксплуатационную работу служб дороги, что дало значительную экономию вагоно-часов на всех этапах перевозочного процесса и позволило увеличить производительность вагона более чем на 25% . Во многих вагонных депо дороги внедрён индустриально-поточный ремонт вагонов, предложенный в депо Московка (были разработаны и смонтированы около 200 поточных линий), в результате чего простой вагонов сократился на 40% , производительность труда возросла на 25%. Большой экономический эффект дало внедрение инициативы работников сортировочной горки ст. Инская, предложивших экономить время на каждой производственной операции. Распространение получил опыт работы Барабинского отделения дороги, обеспечивший высокую эффективность использования локомотивов.
      На дороге осуществляются мероприятия по ускорению научно-технического прогресса на основе целевой региональной программы и генеральной схемы развития дороги до 2000 года.
      Дорога награждена орденом Ленина (1966).
      Лит.: Золотые россыпи, Новосибирск, 1972; Круглова В. Г., Оценка трудовой активности рабочих первичных производственных коллективов, в книге: Экономические проблемы повышения эффективности работы железных дорог Сибири. Новосибирск, 1983.

      Пролегает по территории ряда областей Казахстана (Западно-Казахстанской, Актюбинской, Атерауской, Кзыл-Ординской, Мангистауской, Южно-Казахстанской) и частично по территории Оренбургской области России. Управление дороги в Актюбинске. В состав дороги входили (1991) отделения: КзылОрдинское, Актюбинское, Уральское и Гурьевское. Дорога организована в 1977 в результате разукрупнения бывшей Казахской железной дороги, образованной в 1958 на базе Туркестано-Сибирской и Карагандинской и отдельных участков бывшей Ташкентской, Оренбургской и Южно-Уральской железной дорогой. Дорога граничит с железными дорогами: Приволжской (ст. Озинки, Аксарайская), Южно-Уральской (Разъезд Канисай, ст. Никельтау), Алма-Атинской (ст. Туркестан), Среднеазиатской (ст. Бейнеу). Эксплуатационная длина дороги (1991) - 3817 км, в т. ч. 1200 вторых путей; в систему электрической централизации включено 4200 стрелок. Эксплуатируются грузовые и пассажирские тепловозы серии ТЭ10. Основные станции: Кандагач, Макат, Илецк (узловые), Кзыл-Орда, Актюбинск, Уральск, Казалинск, Казахстан, Атерау (Гурьев), Мангышлак, Кульсары, Эмба, Никельтау (участковые и грузовые).
      На территории Казахстана первая железнодорожная линия - узкоколейная дорога до Уральска, построенная от Покровской Слободы (ныне г. Энгельс) в Заволжье, явившаяся продолжением линии Москва - Рязань - Саратов (Рязано-Уральской железной дороги). Дорога связала Южный Урал с Волгой и центральными районами России. Железнодорожная линия проходила по территории Уральской обл. (120 км), имела 6 станций: Шипово, Деркул, Перемётная, Ростошский, Уральск и Семиглавый Map. На этом участке эксплуатировались маломощные паровозы иностранных фирм, тянувшие составы до 250 т. В 1901 началось строительство железной дороги Оренбург - Ташкент; в 1905 на линии заложена ст. Кандагач, одна из крупнейших станций дороги. К 1907 участок Уральск - Соль-Илецк был продлён от Уральска до ст. Ангаты, от Соль-Илецка до ст. Чингирлау; началось строительство моста через р. Урал. В 1905 открылось первое на дороге Казалинское локомотивное депо. В 30-е гг. дорога оснащалась новыми техническими средствами, усиливался путь, получили развитие сортировочные станции, создана ремонтная база подвижного состава.
      Строительство новых путей не прекращалось в этом районе и в годы Великой Отечественной войны: вошли в строй линии Кандагач - Гурьев и Никельтау - Кандагач. В военные годы дорога связывала среднеазиатский и казахстанский тылы с фронтами и центральными районами, обеспечивая оборонные заводы необходимым стратегическим сырьём и продовольствием. Принимались меры по усилению материально-технической базы дороги для увеличения её пропускной способности. Сооружение линий Гурьев - Кандагач и Кандагач - Орск позволило кратчайшим путём с перевалкой через Каспийское море доставлять грузы с Урала и из Сибири на Кавказ и наладить обратное движение поездов. Важную роль в увеличении пропускной способности магистрали сыграло строительство новых раздельных пунктов. Патриотическое отношение к нуждам фронта проявилось в создании общественных бригад по погрузке и выгрузке срочных грузов, особенно в дни генерального наступления под Сталинградом. В 1943 участникам битвы на Волге было доставлено 44 вагона с необходимыми грузами, подарками. На дороге был поддержан почин депо Уральск о создании из своих сбережений фонда на строительство боевого самолёта "Уральский паровозник".
      В послевоеные годы основные капитальные вложения поступали на оснащение путевого хозяйства новыми техническими средствами, на усиление железнодорожного пути, оборудование устройствами автоматики и блокировки. В 60-70-е гг. открыто движение на линиях Макат - Мангышлак, Мангышлак - Узень, Гурьев - Астрахань. В работе дороги значительная доля приходится на грузовые перевозки, погрузочные операции, поэтому большое внимание уделяется механизации и автоматизации трудоёмких процессов, внедрению автоматизированных систем. На сортировочной ст. Кандагач в 1983 внедрена автоматизированная система управления на базе ЭВМ ЕС-1010, что обеспечило автоматизацию составления сортировочных листков на подлежащие расформированию составы и подготовку натурных листов на отправляемые составы; выдачу накопительных ведомостей номерного учета наличия и расположения вагонов на сортировочных путях. В 1987 сдан в эксплуатацию комплекс автоматизированной системы оперативного управления перевозочным процессом. Для обмена информацией в реальном масштабе времени осуществлена межмашинная связь со всеми соседними железными дорогами, а также с Главным вычислительным центром МПС и с основными станциями дороги.
      Среди важнейших мероприятий по увеличению пропускной способности дороги занимает развитие сортировочных, участковых и грузовых станций. В ходе капитального ремонта дополнительное развитие получили сортировочные ст. Кандагач, Макат, Илецк и участковые и грузовые ст. Эмба, Каэалинск, Челкар, Актюбинск, Никельтау, Саксаульская, Шубаркудук, Бейнеу, Сагиз, Атерау, Ганюшкино, Кульсары, Мангышлак. Осуществлено строительство кабельных и радиорелейных линий связи; построены дома связи на ст. Актюбинск, Челкар, Саксаульская, Никельтау. В результате совершенствования организации ремонта пути и внедрения прогрессивных технологических процессов эффективно используются путевые машины и механизмы. Построены и введены в эксплуатацию производстводственные базы путевых машинных станций на ст. Эмба, Казалинск, Пойма, Альджан. Дополнительные мощности получило локомотивное хозяйство. Построены пункты технического обслуживания в депо Казалинск, Саксаульская, Кандагач, Макат, Мангышлак, Бейнеу, цеха по производству текущего ремонта локомотивов в депо Саксаульская, Шубаркудук. Увеличены мощности хозяйства контейнерных перевозок и коммерческие работы. Построены крытые механизированные склады грузовых районов на ст. Актюбинск, Гурьев, Жилаево, введены в эксплуатацию контейнерные площадки по переработке среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров на ст. Тюратам, Актюбинск.

      Казённые железные дороги, построенные в 1872-1913. Проходили по территориям Бакинской, Тифлисской, Эриванской, Кутаисской, Карской губерний и Елизаветпольской области. Способствовали быстрому развитию нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей, марганцеворудной промышленности Закавказья. Значительно влияли на развитие сельскохозяйственного производства в Закавказье, расширяя вывоз продуктов на внутренний и внешний рынок. С постройкой Закавказских железных дорог укрепилось военно-политическое положение России на границах с Турцией и Персией. Основные линии: Поти - Тифлис (движение открыто в 1872), Баку - Тифлис - Батум (1883), Михайлово - Боржом (1894), Тифлис - Карс (1899), Александрополь - Эривань (1902), Улуханлу - Джульфа (1908), Карс - Сарыкамыш (1913). Протяжённость (1913) - 1767 вёрст (одноколейный путь). В подвижном составе 646 паровозов, 13 518 товарных и 568 пассажирских вагонов. В ходе прокладки железнодорожных путей строились мастерские (в Тифлисе, Баку, Елизаветполе, Михайлове, Самтредиа, Александрополе, Нахичевани); возводились искусственные сооружения: 412 мостов, 11 виадуков, 13 тоннелей, в т. ч. 4-километровый тоннель через Сурамский перевал - самый протяжённый в России (открыт в 1890; проект Ф. Д. Рыдзевского, К. Н. Симберга, Н. А. Виноградова, А. Л. Камбиаджио, Ф. Ф. Дарагана; пропускная способность - до 30 пар поездов в сутки), а также Джарджурский тоннель (1,6 км; до 15 пар поездов в сутки). На Закавказских железных дорогах работало 16 школ (ок. 4 тыс. учащихся). Чистый доход - в пределах 5% от осн. капитала (273 млн. руб. в 1913). Дорога передана МПС в 1893. Участки Поти - Тифлис, Баку - Сураханы, Тифлис - Баку, Самтредиа - Батум построены на средства акционерного общества Закавказских железных дорог (устав утверждён в 1873; до 1879 назывался Обществом Поти-Тифлисской железной дороги). После 1889 строительство участков велось за счёт казны. Управление дороги в Тифлисе. Выбиты медали в память сооружения Закавказских железных дорог (1883) и прокладки Сурамского тоннеля (1890).
      В 1-ю мировую войну Закавказские железные дороги играли важную роль в снабжении Кавказского фронта и перемещении военных сил. В мае 1918 национализированы и переданы НКПС. По состоянию на нач. 1991 линии дороги в составе Закавказской железной дороги и Азербайджанской железной дороги.
      Лит.: Аргутинский-Долгоруков А. М., История сооружения в эксплуатации Закавказской железной дороги за 25 лет ее существования. 1871-1896, Тифлис, 1896; Шанидзе Н. К., Возникновение и развитие Закавказских железных дорог и их влияние на экономику края, Тб., 1968; Сагратян А. Т., История железных дорог Закавказья. 1856-1921, Ер., 1970,

      Пролегает по территории Грузии и Армении в западных, центральных и южных районах Закавказья, побережья Чёрного моря. Управление дороги в Тбилиси. Дорога граничит с Азербайджанской железной дорогой (ст. Шарур, Беюк-Кясик, Иджеван) и с Северо-Кавказской железной дорогой (ст. Весёлое). Эксплуатационная длина дороги (1990) - 2346 км. Основные узловые станции - Тбилиси, Гюмри (Ленинакан), Ереван, Самтредиа, Хашури. Закавказская железная дорога имеет выход к железным дорогам Турции (ст. Ахурян). Дорога связывала с центральными районами России порты Чёрного моря, осуществляла пассажирские перевозки в курортные зоны, являлась важным транспортным путём для вывоза из Закавказья нефти и нефтепродуктов, минеральных строительных материалов, угля, цветной и марганцевой руд, сельскохозяйственной продукции, изделий машиностроительной, текстильной, пищевой, химической промышленности и для ввоза в районы Закавказья различной продукции и сырья. Особенности работы дороги определяются рельефом местности в районах её пролегания, наличием горных участков и линий, проходящих вдоль морского побережья.
      В состав дороги входят линии, построенные в кон. 19 в. Одна из старейших в стране железных дорог Поти - Тифлис (ныне г. Тбилиси), эксплуатируется с 1872. В 1925 вступила в строй железнодорожная ветвь Ленинакан - Артик, в 1935 Броцеула - Цхалтубо с ответвлением на ст. Гумбрин, в 1940 участки Гори - Цхинвал и Цхакая (Сенаки) - Сухуми с ответвлениями на Поти и Ткварчели. Сквозное рабочее движение поездов по Черноморской дороге открыто в кон. 1942. В 1949 в постоянную эксплуатацию принят последний участок этой линии Сухуми - Адлер.
      Закавказская железная дорога - первая магистраль, на которой завершена полная электрификация, начавшаяся на Сурамском перевале в 1932. В 1966 на ст. Цители-Цхаро установлена памятная опора контактной сети с надписью "25 000 км" в честь завершения электрификации 25 тыс. км на отечественных железных дорогах. Все линии Закавказской железной дороги на территории Грузии электрифицированы в 1967, Армении - в 1972.
      Важную роль во внедрении электрической тяги сыграла линия через Сурамский перевал, где испытывались электровозы серий ВЛ19, ВЛ11, ВЛ15. На электровозе ВЛ19-01 смонтирован электродвигатель завода "Динамо" и впервые испытана схема рекуперативного торможения. В 40-е гг. на дороге применены методы индустриального монтажа контактной сети, что позволило некоторые работы выполнять не на строительных объектах, а в мастерских и на заводах. На дороге спроектированы и впервые в стране в 1942 построены передвижные тяговые подстанции, получившие затем распространение на всех электрифицированных магистралях. В частности, в 1944-46 передвижная подстанция, использовавшаяся на стационарной тяговой подстанции Закавказской ГЭС, переведена на Куйбышевскую железную дорогу для питания электрифицированного участка Куйбышев - Безымянка. В 1943 на дороге смонтированы 3 передвижные подстанции для восстановления электрифицированного участка Минеральные Воды - Кисловодск Северо-Кавказской железной дороги.
      В 1944 Куйбышевской и Южно-Уральской железным дорогам были переданы для освоения электрифицированных участков электровозы, полностью укомплектованные аккумуляторными батареями, изготовленными на дороге, а также оборудование тяговых подстанций, демонтированный в Хашури ртутно-выпрямительный агрегат, различные инструменты и т. д. В 1943 в электровозном депо Хашури, а затем на других станциях начаты ремонт и модернизация трофейных вагонов. Значительной модернизации были подвергнуты моторвагонные секции. На Тбилисском паровозо-вагоноремонтном заводе, например, переоборудована моторвагонная секция на напряжение 3 кВ; переделаны ступеньки моторвагонных секций СД-165 и СМ-261 для схода на низкие посадочные пассажирские платформы с сохранением возможности использования вагонов и на высоких платформах, что позволило избежать крупных затрат на устройство высоких посадочных платформ. На дороге были разработаны схемы рекуперативного торможения для первых электровозов при электрификации Сурамского перевала; в 50-е гг. введено рекуперативно-реостатное торможение; в кон. 70-х гг. на участке Гори - Цхинвали испытана система электрической тяги постоянного тока на напряжение 6,6 кВ.
      В послевоеные годы выполнены большие объёмы работ по реконструкции локомотивного хозяйства в связи с переходом на тепловозную и электровозную тягу; отремонтированы и построены новые станции и вокзалы. При строительстве в южных сейсмических районах использовались индивидуальные проекты вокзалов (ст. Новый Афон, Гагра, Очамчире, Сухуми и др.). Дорога почти на всей протяжённости оборудована автоблокировкой, электрической централизацией. На Закавказской железной дороге до 60% всех затрат приходится на искусственные сооружения. К ним относятся мост через р. Куру, перекрывающий автомагистраль, совмещённый мост в каньоне р. Раздан, железнодорожные мосты Черноморской линии, мосты, тоннели и виадуки перевальных участков Зестафони - Хашури, Джаджур - Ленинакан, галереи для защиты пути от горных обвалов, селеспуски и др. В 80-е гг. закончено строительство линий, имеющих большое значение для развития малоосвоенных, высокогорных районов Грузии и Армении. На высоте 2163 м над уровнем моря проложена часть линии Ахалкалаки - Марабда, имеющая сложный профиль; более 30 путепроводов, мостов, в т. ч. 110-метровый. Введён в строй уникальный участок дороги Иджеван - Раздан, проходящий по 20 большим мостам, тоннелям общей протяжённостью 16 км (в т. ч. Меградзорский - 8,4 км), завершивший линию Масис - Нурнус. Участок в 3 раза сократил путь между Тбилиси и Ереваном. Построены вторые пути общей длиной 296 км. На Закавказской железной дороге осуществляется вождение местных пассажирских поездов удлинёнными составами (22-23 вагона), внедрённое на дороге впервые в стране в 1960.
      Дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1973).
      Лит.: Дорога дружбы. К 100-летию электрифицированной Закавказской железной дороги, Тб., 1973; 50 лет электрификации Сурамского перевала, Тб., 1984.

      1. Казённая железная дорога, входившая в состав Транссибирской магистрали, строившаяся в 1895-1905. Управление дороги в Чите. Основные линии: Иннокентьевская - Иркутск (движение открыто в 1899); Иркутск - Байкал, Мысовая - Сретенск, Китайский разъезд - Сретенск (1900); Китайский разъезд - Маньчжурия (1901); Танхой - Мысовая (1903); Байкал - Танхой (1905). Протяжённость (1913) - 1701 верста (одноколейный путь). Проходила по территориям Забайкалья и Иркутской губернии. Предварительные изыскания проводились в 1887-88 под руководством инж. О. П. Вяземского, Подробные изыскания в 1893-94 под руководством инж. Г. В. Адрианова показали необходимость изменения основного направления дороги на участке между Читой и Верхнеудинском. В 1895-96 велись изыскания и начато строительство. После наводнения 1897 в долинах рек Селенга, Хилка, Ингоды и Шилки, в результате которого дорога получила повреждения на протяжении более 360 км, было снесено 15 мостов, земляное полотно перенесено вверх на 100 км, трасса поднята на скалистые косогоры, восстановлены искусственные сооружения на Ингоде и Шилке. Строительство Забайкальской железной дороги способствовало расширению промышленности в регионе, развитию внешнеторговых связей, увеличению потока переселенцев из центра России на восток. Сквозное движение открыто в 1909. В подвижном составе Забайкальской железной дороги 636 паровозов, 13 535 товарных и 688 пассажирских вагонов. Параллельно с прокладкой железнодорожных путей на дороге строились мастерские в Чите (впервые в России в зоне вечной мерзлоты), Иркутске, Слюдянке, Верхнеудинске, на ст. Хилок, Оловянная, Маньчжурия; на основных станциях оборудовано 20 депо; организовано таможенное агентство (на ст. Иркутск, Танхой, Сретенск), действовала железнодорожная паромная переправа между ст. Байкал и Мысовая, где перевозки осуществляли паром-ледокол "Байкал" и пароход-ледокол "Ангара". На станции Мозгон в 1907 построено первое в мире здание на вечномёрзлом грунте. Метод установки домов на каменных столбах в зоне вечной мерзлоты был использован затем за рубежом (Канада, Гренландия, Аляска). На Забайкальской железной дороге действовали железнодорожные училища, курсы для подготовки железнодорожных рабочих. Забайкальская железная дорога находилась в ведении МПС. В мае 1918 национализирована и передана НКПС. Участки Забайкальской железной дороги по состоянию на начало 1991 входят в состав Восточно-Сибирской железной дороги и Забайкальской железной дороги, образованной в 1959.

      2. Дорога, пролегающая по территории Читинской и Амурской областей. Управление дороги в Чите. На западе граничит с Восточно-Сибирской железной дорогой (ст. Петровский Завод), на востоке - с Дальневосточной железной дорогой (ст. Архара), а также с железными дорогами Китая (от ст. Карымская через ст. Забайкальск по однопутному пути) и с железными дорогами Монголии (через ст. Соловьёвск). Через ст. Бамовская дорога имеет сообщение с Байкало-Амурской железной дорогой. Эксплуатационная длина дороги (1990) - 3436 км, в т. ч. 2074 км электрифицировано. На дороге 5 отделений: Читинское, Могочинское, Сковородинское, Свободненское, Борзинское. Основные узловые станции: Петровский Завод, Чита, Карымская, Шилка, Чернышевск, Зилово, Могоча, Ерофей Павлович, Уруша, Сковородино, Магдагачи, Шимановская, Белогорск, Завитая. Техническое обслуживание подвижного состава осуществляется в 13 основных локомотивных и 13 вагонных депо; 90% путей оборудовано автоблокировкой и включено в систему централизации стрелок и сигналов.
      Сооружение железной дороги в Забайкалье началось в 1895 (под руководством инж. А. Н. Пушечникова). Участок трассы от ст. Мысовая на оз. Байкал до пристани Сретенск на р. Шилке проходил по берегу озера Байкал, в обход отрогов хребта Хамар-Дабан, пересекал многочисленные реки (Хилок, Ингода, Шилка, Белый Урюм, Чёрный Урюм и др.), Яблоновый и Становой хребты, поэтому на дороге много прижимов, скальных выемок, кривых малого радиуса, подъёмов и спусков. Часть трассы проложена в зоне вечной мерзлоты. Резко континентальный климат, низкие температуры зимой (до -55 °С), короткое, но знойное лето с резкими (более 20 °С) перепадами дневных и ночных температур значительно усложняют обслуживание подвижного состава, содержание пути, искусственных сооружений и их обустройств.
      В 30-е гг. на линиях, вошедших в Забайкальскую железную дорогу, осуществлялось строительство вторых путей, внедрение полуавтоматической блокировки, реконструкция существующих депо и строительство новых. В 1953 начался перевод дороги на тепловозную тягу; на участке Петровский Завод - Тарская введена автоматическая блокировка; в 1967 завершён ввод в эксплуатацию по всей дороге (кроме участка Карымская - Забайкальск) автоблокировки, электрические централизации стрелок и сигналов, магистральной связи, поездной и маневровой радиосвязи и громкоговорящих установок. В 50-60-е гг. завершено усиление верхнего строения пути. В 1971-73 осуществлён перевод на электрическую тягу участка Петровский Завод - Карымская протяжённостью 515 км. В 1980-83 освоены мощные тепловозы 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, увеличен вес грузовых поездов до 3800 т. В 1987 электрифицировано всё транссибирское направление, кроме участка Зилово - Могоча. На дороге освоены прогрессивные технологии, например безотцепочный ремонт, получивший распространение на всей сети железных дорог, новый технологический процесс работы локомотивных бригад.
      Забайкальская железная дорога обслуживает районы угледобычи (Черновские копи, пос. Букачача, Арбагарское и Харанорское месторождения), предприятия лесной, лёгкой, пищевой промышленности, машиностроения, цветной металлургии, а также сельскохозяйственные районы. Крупные пункты отправления: ст. Райчихинск, Забайкальск, Чита, Поярково. Грузооборот дороги составлял (1990) 4% от общесетевого. Ежегодно по Забайкальской железной дороге перевозилось свыше 30 млн. тонн различных грузов, в т. ч. лес, уголь, минеральное сырьё; во ввозе и транзите преобладают нефтепродукты, уголь, лесоматериалы, машины, оборудование, зерно, товары лёгкой промышленности. В составе перевозок местное сообщение занимает ок. 30%, ввоз 15%, вывоз 20%, транзит ок. 40%. Объём пассажирских перевозок - 1,5% от общесетевого, причём более половины приходилось на пассажирооборот, связанный с сообщением Дальнего Востока с остальными районами страны. В 1989 участковая скорость на дороге составила 42,2 км/ч. Повышению производительности локомотивов и вагонов способствуют увеличение среднего веса состава и повышение статической нагрузки на вагон.
      Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1975).

      Пролегает по территории Донецкой и Луганской, частично Днепропетровской, Запорожской и Харьковской областей Украины и Ростовской области. Управление дороги в Донецке. В состав дороги входят отделения: Ясиноватское, Краснолиманское, Попаснянское, Луганское, Дебальцевское и Иловайское. Граничит с рядом дорог: Южной (ст. Сватово, Букино, Лозовая и Старобельск), Приднепровской (ст. Чаплино, Камыш-Заря), Северо-Кавказской (ст. Ольховая, Изварино, Красная Могила, Несветай, Марцево). Эксплуатационная длина дороги (1991) - 2902,7 км. Дорога связывает в единый транспортный конвейер Донбасс с Приднепровьем, центральные районы России и Украину с Кавказом и Поволжьем. На юге Донецкая железная дорога имеет выход к Азовскому морю через Мариупольский морской порт. В пределах дороги расположены свыше 100 углепогрузочных станций и крупнейшие на сети сортировочные станции, на которых формируются угольные маршруты, в т. ч. ст. Дебальцево, Ясиноватая, Красноармейск, Попасная, Красный Лиман, Волноваха.
      Ряд участков Донецкой железной дороги являются старейшими на железнодорожной сети. Линия Лозовая (Харьков) - Марцево (Ростов-на-Дону) сдана в эксплуатацию в 1869, линии Должанская - Дебальцево - Никитовка, Дебальцево - Попасная - Славянск, Дебальцево - Родаково - Луганск - в 1878, Мариуполь - Доля - Ясиноватая - в 1872-82, Чаплино - Красноармейское - Ясиноватая - в 1884, Красный Лиман - Родаково - Лихая - в 1911-1916. Новое железнодорожное строительствово в районах Донбасса осуществлялось в 1921 на линии Луганск - Лутугино, в 1935 - Красноармейское - Доброполье, в 1940 - Старобельск (от Валуек) - Кондрашевская и в 1941 - Кондрашевская - Должанская.
      Железная дорога в Донбассе является основным видом транспорта, по густоте сети не имеет себе равных в мире. Дорога обслуживает более 1150 предприятий (в Донецкой и Луганской областях - 94%, остальные - в Харьковской, Днепропетровской, Запорожской, Ростовской областях), в т. ч. угольные шахты, металлургические, коксохимические и трубные, машиностроительные и станкостроительные заводы, обогатительные фабрики, заводы горного оборудования, металлоконструкций и металлоизделий, сотни предприятий химической, легкой, пищевой и других отраслей промышленности, предприятий по добыче и производству строительных материалов, химических и минеральных удобрений, ряд сельскохозяйственных предприятий. По отправлению каменного угля Донецкая железная дорога занимает 1-е место на железнодорожной сети. Примыкающие к дороге предприятия имеют развитую сеть подъездных путей (св. 7,5 тыс. км), протяжённость которых в 2,6 раза превышает эксплуатационную длину дороги. В конце 80-х годов на них осуществлялось свыше 94% грузовой работы. Грузонапряжённость на Донецкой железной дороге в 1,4 раза выше среднесетевой. Наряду с развитием дороги за счёт капиталовложений проводится большая работа по использованию высокопроизводительных методов погрузки, уплотнённого размещения грузов и другое. На дороге машинист депо Славянск П. Ф. Кривонос первым на сети осуществил в 1935 скоростное вождение поездов повышенной массы.
      На Донецкой железной дороге введена структура диспетчерского управления с Дорожным центром в Донецке и районами управления, объединяющими станции Ясиноватского и бывшего Мариупольского отделений дороги (с 1988), станции Иловайского и Краснолиманского отделений дороги (с 1991). В помещениях районов управления находятся табло коллективного пользования, размещены рабочие места поездных диспетчеров, вагонораспределителей, локомотивных диспетчеров, операторов. Для отображения поездного положения на дороге работает автоматизированная система оперативного управления перевозками. Управление движением поездов обеспечивает система контроля диспетчерского управления, действующая на основе автоматического съёма информации с устройств автоматики. Собранная и обработанная с применением ЭВМ информация позволяет осуществлять объективный контроль за поездной ситуацией на управляемом участке.
      В старейшем на сети железнодорожном локомотивном депо Красный Лиман внедрены крупноагрегатный метод периодического ремонта, прогрессивная поточная технология ремонта тяговых двигателей, созданы комплексы по "оздоровлению" узлов и агрегатов локомотивов на поточных линиях и механизированных позициях (уровень механизации работ до 96%). В 1991 в депо осуществляется заводской ремонт электровозов по прогрессивной технологии. На станции внедрена автоматизированная сортировочная горка, оборудованная комплексом микропроцессорной техники; действует локальный информационно-управляющий комплекс; введена в эксплуатацию АСУ сортировочными станциями. Аналогичные системы работают на ст. Дебальпево, Ясиноватая, Волноваха. Вагонное депо Красноармейск - одно из первых на сети высокомеханизированных предприятий с поточным методом ремонта полувагонов. На Донецкой железной дороге разработана вагоноремонтная машина "Донбасс", успешно применяемая на пунктах подготовки вагонов к погрузке на всей сети железных дорог. В 1988 на базе вагонного депо Мариуполь организован ремонт пассажирских вагонов. Коллектив Артёмовской дистанции сигнализации и связи первым на железнодорожной сети внедрил индустриальный метод обслуживания и ремонта устройств автоматики, телемеханики и связи, надёжность которых повышена в 2,5 раза.
      В 1966 дорога награждена орденом Ленина.

      Пролегает по территории Хабаровского и Приморского краёв, Магаданской, Камчатской областей и других районов Крайнего Севера. Управление дороги в Хабаровске. Дорога граничит с Забайкальской железной дорогой (ст. Архара) и с Байкало-Амурской железной дорогой (ст. Известковая и Комсомольск-на-Амуре). Через морские порты Тихоокеанского бассейна по Дальневосточной железной ддороге осуществляются значительные торгово-экономические связи с зарубежными странами этого региона.
      В состав дороги входят отделения: Xабаровское, Уссурийское, Владивостокское, Комсомольское с нормальной колеёй. Сахалинское отделение в апреле 1992 преобразовано в самостоятельную железную дорогу с узкой колеей 1067 мм (г. Южно-Сахалинск). Эксплуатационная длина Дальневосточной железной дороги (1991) - 4406 км. Основные узловые станции: Хабаровск-II, Известковая, Биробиджан, Волочаевка-II, Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань, Сибирцево, Уссурийск, Барановский, Угловая, а также крупные припортовые станции Владивосток, Находка, Находка Восточная, Ванино.
      Строительство Дальневосточной железной дороги (до 1936 Уссурийская железная дорога) началось в 1891 в связи с экономическим освоением Дальнего Востока. В 1895 началось регулярное движение на участке Владивосток - Иман (ныне ст. Дальнереченская). В 1897 была введена в эксплуатацию линия Хабаровск - Владивосток. Прямое движение поездов от станции Архара до Владивостока было открыто в 1916 с вводом в эксплуатацию железнодорожного моста через р. Амур у Хабаровска. В 1900 на дороге работало более 5 тыс. железнодорожников.
      В годы Гражданской войны и военной интервенции железнодорожники в труднейших условиях восстанавливали разрушенные мосты и железнодорожный путь, обеспечивали быстрое продвижение необходимых грузов. Восстановление железных дорог началось зимой 1924-1925 с моста через Амур, что было необходимо для возобновления сквозного движения по Транссибирской магистрали. В 1929 для нужд Приморского края была построена линия Надеждинская - Тавричанка для обслуживания сельскохозяйственных районов, прилегающих к озеру Ханка. В 1931 проложена линия Сибирцево - Турий Рог. В связи с ростом добычи сучанских коксующихся углей в 1935-36 реконструирована линия Угловая - Партизанcк. В 1940 были сданы в эксплуатацию линии Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре и Сибирцево - Варфоломеевка. В 1941 завершено строительство линии Биробиджан - Ленинск, участка Партизанск - Находка и началась эксплуатация линий Смоляниново - Дунай, Партизанск - Сергеевка, Барановский - Гвоздево с ответвлениями Гвоздево - Краскино и Гвоздево - Посьет. В 30-е годы была проведена коренная реконструкция и техническое перевооружение дороги, на всём протяжении главного хода уложены вторые пути, осуществлены развитие и переустройство большинства станций, локомотивных депо и других объектов. В 1940 завершилось строительство основной сортировочной станции восточного направления - Хабаровск-II с сооружением механизированной сортировочной горки. К началу Великой Отечественной войны дорога обладала хорошей материально-технической базой и с первых дней войны перестроилась на обеспечение нужд фронта (основной грузопоток - военная техника, боеприпасы, продовольствие - с востока на запад). На дороге была организована помощь прифронтовым дорогам кадрами, подвижным составом, запасными частями и материалами; были направлены на фронт несколько военно-эксплуатационных отделений и паровозных колонн. Напряжённая работа велась в 1945, когда железнодорожники способствовали быстрому разгрому японской армии, освобождению Южного Сахалина и Курильских островов.
      В 1947 вступила в строй линия Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань, давшая второй железнодорожный выход к Тихому океану и сократившая на 1000 км морские перевозки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магаданскую область. В связи с отсутствием мостового перехода через Амур у Комсомольска-на-Амуре передача вагонов через реку осуществлялась паромной переправой, в зимнее время строилась ледовая переправа. В 50-е годы на дороге проводилось техническое оснащение локомотивных и вагонных депо, внедрялись средства механизации на дистанциях пути и связи, строились механизированные горки, промежуточные станции оборудовались устройствами электрической централизации. Впервые в стране созданы звеносборочный и звеноразборочный комбайны для путевой решётки с деревянными шпалами. В 60-70-е годы велись работы по увеличению пропускной способности дороги и перерабатывающей мощности станций. Главное направление дороги Архара - Владивосток и грузонапряжённые однопутные линии оборудованы автоматической блокировкой, а станции - электрической централизацией стрелок и сигналов. Электрифицированы линии Уссурийск - Владивосток, Угловая - Находка, Архара - Хабаровск. В 1973 начала работать морская железнодорожная паромная переправа Ванино - Холмск, улучшившая транспортное обслуживание Сахалина.
      В 1975 вступил в строй уникальный железнодорожный мостовой переход через Амур у Комсомольска-на-Амуре, что дало возможность осуществлять круглогодичное беспрерывное железнодорожное сообщение на направлении Волочаевка - Советская Гавань; начали работать новые сортировочные станции: Токи, Комсомольск-Сортировочный, Находка Восточная, расширена станция Хабаровск-II; построены вторые пути на линии Угловая - Находка. Дорога получила значительное число более мощных локомотивов, созданы индустриальные базы путевых машинных станций с поточными звеносборочными линиями.
      Дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1971).

      Полегает по территории Иркутской области и Бурятии. Управление в Иркутске. Дорога граничит с Красноярской (ст. Юрты), Забайкальской (ст. Петровский Завод), Байкало-Амурской (ст. Лена-Восточная) железными дорогами. На юге подходит к государственной границе с Монголией (ст. Наушки). Эксплуатационная длина (1990) - 2665,4 км. В состав дороги входят 4 отделения: Тайшетское, Иркутское (ст. Иркутск-Сортировочный), Улан-Удэнское, Братское (ст. Вихоревка). Дорога связывает районы Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока с остальной сетью железных дорог страны, обслуживает крупные промышленные районы по добыче железной руды и угля, нефтепереработке, заготовке и обработке леса, предприятия энергетической и химической промышленности, машино- и станкостроения, цветной металлургии и др., является одной из важнейших транзитных магистралей. Наиболее крупные станции отправления и прибытия грузов: Черемхово, Коршуниха, Китой-Комбинатская, Суховская, Иркутск-Сортировочный, Улйн-Удэ, Лена, Братск.
      Идея сооружения железнодорожной магистрали через малозаселённую, почти не исследованную Восточную Сибирь была высказана в 70-80-е гг. 19 в. Необходимость прокладки железной дороги стала особенно очевидной после завершения строительства в 1884 участка Уральской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени. В 1887 сформировались три экспедиции для изысканий будущей трассы Транссибирской магистрали. В мае 1893 был создан комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Строительство Транссибирской магистрали началось одновременно с двух сторон - из Владивостока и Челябинска. К 1895 закончилась прокладка линии от Челябинска до ст. Обь у посёлка Новониколаевский (ныне г. Новосибирск).
      Первый поезд 6 дек. 1895 прибыл в Красноярск, который в 1896-98 стал исходным пунктом прокладки Восточно-Сибирской железной дороги на Иркутск и через Нижнеудинск (первый поезд прибыл 9 дек. 1897) к г. Тулун.
      В 1897 работы велись на участках Иркутск - Байкальский, Мысовая - Сретенск; заложены и построены здания вокзалов почти на всём протяжении дороги. В 1898 завершилась прокладка на линии Тулун - Иркутск. В 1900 закончилось строительство Забайкальского участка Мысовая - Сретенск и от ст. Иркутск до ст. Байкал. До 1905 продолжалось сооружение Кругобайкальского участка (между ст. Мысовая и Байкал), с окончанием строительства которого открылось непрерывное движение по всей дороге.
      Построенная железная дорога была вначале одноколейной. В 1907 приступили к строительству второй колеи (второго пути), которое закончилось в 1916. В административном отношении первоначально магистраль была разделена на 4 дороги: Сибирскую - от Челябинска до ст. Иннокентьевская (ст. Иркутск-Сортировочный) с ветвью на Томск; Забайкальскую - от ст. Иннокентьевская до Сретенска с ветвью на ст. Маньчжурия; Уссурийскую - от Владивостока до Хабаровска; Амурскую - от ст. Куенга до Хабаровска. В 1915 дорога была разделена на 5 дорог: Омскую, Томскую, Забайкальскую, Амурскую, Уссурийскую. В 1934 Восточно-Сибирская железная дорога стала самостоятельной административной и хозяйственной единицей с границами от ст. Мариинск до ст. Мысовая. В 1936 из состава дороги выделилась Красноярская железная дорога.
      В 20-30-е гг. проводились техническая реконструкция дороги, обновление локомотивного и вагонного парков, строительство новых линий. От главного направления дороги были проложены ветви через горные хребты Саян, Алатау, тайгу, болота, к месторождениям угля, железной руды, лесным массивам, берегам больших рек. В 1922-1926 построена линия Ачинск - Абакан, связавшая южные районы Красноярского края, Хакасскую автономную область и Туву с другими экономическими районами страны. В 1939 открылось движение поездов по линии Улан-Удэ - Наушки, обеспечившей транспортно-экономические связи страны с Монголией и создавшей выход к угольному Гусиноозёрскому месторождению.
      В годы Великой Отечественной войны на дороге формировались отряды добровольцев (20 железнодорожников удостоены звания героя Советского Союза), ремонтировалась военная техника, подготавливался подвижной состав, значительно увеличился объём перевозок грузов из Сибири в европейскую часть страны.
      В послевоенные годы на дороге наряду с реконструкцией транспортного хозяйства и внедрением новой техники продолжал наращиваться темп перевозок. В 1948 был достигнут довоенный уровень погрузки и грузооборота. Мощное индустриальное развитие региона, широкое вовлечение в хозяйственный оборот природных ресурсов, освоение новых месторождений полезных ископаемых в отдалённых районах вызвали значительный рост перевозок, потребовали дальнейшего технического перевооружения, реконструкции дороги. В 1958 в постоянную эксплуатацию сдана линия Тайшет - Лена, которая связала бассейны pp. Ангары и Лены с сетью железных дорог Сибири, открыла кратчайший доступ к месторождениям полезных ископаемых в бассейне Ангары, обеспечила бесперебойную доставку грузов в северные районы Иркутской обл. и Якутию. По этой линии продукция Братского энергопромышленного комплекса, Коршуновского железорудного месторождения и лесозаготовительных районов вывозится в центральные районы страны. В конце 1965 в постоянную эксплуатацию вступил 647-километровый участок Абакан - Тайшет - электрифицированная магистраль высокого класса (совершенные средства связи, электрическая централизация стрелок и дистанционное диспетчерское управление). Эта линия дала новый выход из районов Дальнего Востока и Сибири в Кузбасс, Казахстан, Среднюю Азию. В начале 70-х гг. завершено строительство линии в северном направлении от ст. Хребтовая к Усть-Илимской ГЭС.
      При строительстве многих участков дороги широко использовались достижения науки и техники. Так, дорога стала фактически опытным полигоном электрификации на переменном токе: испытывались и совершенствовались конструкции электровозов переменного тока, отрабатывались элементы контактной сети, устройств связи, сигнализации, централизации и блокировки, которые впоследствии внедрялись на других дорогах сети. На Восточно-Сибирской железной дороге 97% перевозок осуществляется на электровозной тяге.
      При строительстве многих участков дороги широко использовались достижения науки и техники. Так, дорога стала фактически опытным полигоном электрификации на переменном токе: испытывались и совершенствовались конструкции электровозов переменного тока, отрабатывались элементы контактной сети, устройств связи, сигнализации, централизации и блокировки, которые впоследствии внедрялись на других дорогах сети. На Восточно-Сибирской железной дороге 97% перевозок осуществляется на электровозной тяге.
      Дорога обеспечивает перевозки грузов и населения на важнейшем участке магистрали, к которому подходит южно-сибирский ход, продолжающийся Красноярской железной дорогой, железнодорожная линия из Монголии и выход на Байкала-Амурскую железную дорогу. По дороге осуществляются перевозки, связанные с функционированием Ангаро-Енисейских энергопромышленных комплексов вокруг Братской, Усть-Илимской, Иркутской ГЭС; промышленных предприятий региона, добывающих и перерабатывающих уголь, нефть, руду, лес. Объём грузовых перевозок дороги - один из самых крупных на железнодорожной сети (1989): более 130 млрд. т-км (транзит составил почти 50%, ввоз - более 10%, вывоз - св. 25%, местное сообщение - ок. 15% ). Среди транзитных грузов наибольшая доля приходится на чёрные металлы, нефтепродукты, хлебные грузы, продукты лёгкой и пищевой, химической промышленности, машиностроения. Продукция ввоза - металлы, стройматериалы, нефтепродукты, изделия машиностроения, лёгкой и пищевой промышленности, частично хлебные грузы; вывоза - лесоматериалы, нефтепродукты, железная руда, алюминий, уголь, лесохимическая продукция. В местном сообщении преимущественно перевозятся строительные грузы, уголь, лесоматериалы, нефтепродукты, сельскохозяйственная продукция. Грузонапряжённость дороги примерно в 2 раза выше среднесетевой; общий пассажирооборот (1989) - 5,94 млрд. пасс.-км.
      На дороге широкое распространение получил метод погрузки леса с использованием верхней суженной части габарита подвижного состава (погрузка с "шапкой"). Этот метод даёт возможность высвободить каждый четвёртый вагон для дополнительной погрузки. Большая работа проводится по обеспечению безопасности движения поездов, освоению прогрессивной системы электротяги на однофазном переменном токе; внедрению электронных устройств в телемеханических системах; разработок в области компенсации реактивной мощности при электротяге на переменном токе. Значительно улучшены условия рекуперации электроэнергии на участках электротяги на постоянном токе. Коренные изменения произошли в устройствах автоматики, телемеханики и связи; почти все стрелки переведены на электрическое управление. Для увеличения провозной и пропускной способности главный ход дороги оборудован 3-значной автоблокировкой, а также устройствами автоматической локомотивной сигнализации, поездной радиосвязью. На многих перегонах установлена бесконтактная аппаратура обнаружения нагретых букс. Электровозы на перевальном участке Иркутск - Слюдянка обслуживаются по системе многих единиц, при которой управление спаренными машинами осуществляется одной бригадой. Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1976).

      Частная железная дорога, построенная в 1888-1900. Проходила по территории Кубанской, Терской, Дагестанской области, Области войска Донского, Черноморской, Ставропольской, Астраханской, Саратовской губерний. Способствовала развитию основных отраслей хозяйства районов Северного Кавказа, росту городов. Играла существенную роль в экспорте хлеба (через Новороссийский порт в западно-европейские страны). В 1870-71 проведены изыскания МПС России, в результате которых предложено 4 проекта по направлениям: на Пятигорск (731 верста), через станицу Невинномысскую долинами pp. Кубань, Кума, Терек (651 верста), через Ставрополь (639,5 версты) и южнее Ставрополя (631 верста). МПС одобрен второй вариант, по которому дорога проходила по более ровной местности через плодородные районы. Основные линии: Ростов-на-Дону - Владикавказ (движение открыто в 1875), Тихорецкая - Новороссийск (1887-88); Беслан-Петровск (1894), Минеральные Воды - Кисловодск (1894); Кавказская - Ставрополь (1897), Тихорецкая - Царицын (1899), Петровск - Баладжары (1900), Кавказская - Екатеринодар и Батайск - Азов-Порт (1912). Протяжённость (1913) - 2369 вёрст (в т. ч. 645 вёрст - двухколейный путь). В подвижном составе 795 паровозов, 19 525 товарных и 827 пассажирских вагонов. Владикавказская железная дорога одной из первых (кон. 80-х гг.) среди российских железных дорог перешла на использование нефтяного топлива (мазута) для локомотивов. На дороге построено несколько депо; 4 крупные железнодорожные мастерские (в Ростове-на-Дону, Владикавказе, Новороссийске, Тихорецкой) и 18 небольших ремонтных предприятий; первый в Европе механизированный элеватор в Новороссийске (на 3 млн. пудов зерна), элеваторы (на ст. Тихорецкая, Станичная, Армавир, Нагутская, Курсавка); рыбный холодильный склад (на 11 млн. пудов) в Дербенте; 30 нефтехранилищ, в т. ч. в Новороссийске (3 млн. пудов), Сарепте на Волге (600 тыс. пудов), Петровске (4 млн. пудов); нефтепроводы в Грозном и Новороссийске. Владикавказской железной дороге принадлежали 5 грузовых пристаней на Чёрном море (из них 2 элеваторные), а также нефтеналивной флот, пароход-ледокол, нефтеперегонный завод в Грозном (120 тыс. пудов нефти в 1 сут). В 23 ж.-д. училищах обучалось 5,6 тыс. учащихся; работали курсы для поступающих в техн. ж.-д. училища, библиотеки, 7 больниц; агрономич. поезд-лаборатория, где осуществлялся оперативный контроль качества зерна и другой сельскохозяйственной продукции. Чистый доход дороги - в пределах 11% от осн. капитала (318,1 млн. руб. в 1913). Дорога была наиболее доходной в России наряду с Варшавско-Венской железной дорогой.
      Дорога принадлежала акционерному обществу Владикавказской железной дороги (Устав утверждён в 1872); среди акционеров представители крупного капитала (А. И. Путилов, А. И. Вышнеградский, А. А. Давидов и др.), члены царской фамилии, придворная аристократия; правление находилось в Петербурге (председатели С. И. Кербедз, В. Н. Печковский); управление дороги - в Ростове-на-Дону.
      В 1914-18 Общество построило линии Георгиевск - Святой Крест, Прохладная - Наурская, Беслан - Владикавказ, Котляревская - Нальчик, Шахмаль - Темир-Хан - Шура; были проложены вторые пути на линии Гудермес - Петровск. В сентябре 1918 Владикавказская железная дорога национализирована, передана НКПС. По состоянию на начало 1991 участки дороги вошли в состав Северо-Кавказской железной дороги.
      Лит.: Москвич Г., Владикавказская железная дорога. Краткий иллюстрированный практический путеводитель, П., 1915 Журавлев В, В., Общество Владикавказской железной дороги и развитие нефтепромышленности на Северном Кавказе, в кн. Очерки социально-экономической и политической истории СССР, М., 1964.

      Железная дорога общего пользования, построенная в 1842-48; главная линия Варшава - Зомбковицы длиной 308 вёрст соединила Варшаву с Австро-Польской границей, окончательная длина 749 вёрст. Первоначально строительство велось акционерной компанией (главные пайщики - крупные польские банкиры). В начале 40-х гг. акционерное общество оказалось финансово-несостоятельным, и прокладка пути продолжилась за счёт российской казны, строительство велось под руководством инженера генерала Э. И. Герстфельда. Ширина рельсовой колеи была принята по западно-европейскому стандарту - 4,75 фута (1435 мм). Первоначально была проложена однопутная дорога, но земляное полотно отсыпано и искусств, сооружения возведены под двухколейный путь, позднее перестраивалась в двухпутную. К 1913 проложено почти 300 км двухпутной дороги. При строительстве использовались железные рельсы, поставлявшиеся казённым польским заводом "Гута Банкова".
      Дорога имела важное стратегия, и экономическое значение. В 1913 чистый доход составил 17% от основного капитала. Это была самая доходная железная дорога в Российской империи. Основные линии: Варшава - Гродзиск (движение открыто в 1845), Варшава - Скерневицы, Скерневицы - Александров, Рогов - Ченстохов (1846), Рогов - Зомбковицы (1847), Зомбковицы - Сосновицы (1859), Варшава - Калиш (1903). В 1890 в состав дороги вошла Варшавско-Бромбергская железная дорога, имевшая выход к прусской границе и игравшая важную роль в вывозе каменного угля (более половины всех перевозок). Дорога проходила по территории Варшавской, Петроковской, Келецкой, Калишской губерний. Экономическое значение дороги состояло в том, что она способствовала развитию Домбровского каменно-угольного бассейна и Привислинского района, дала выход продукции лодзинской промышленности (главным образом хлопок, шерсть) на внутренний рынок России. Грузооборот в 1913 составил 97,3 млрд. пудо-вёрст, пассажирские перевозки - 13,3 млн. чел. На дороге находились в обращении 469 паровозов, 15 778 товарных и 576 пассажирских вагонов. Были построены железнодорожные мастерские (в Варшаве, Скерневицах, Сосновицах, Лодзи).
      До 1857 эксплуатация дороги была в ведении казны, позже - частного общества. В 1892-1905 управляющим дорогой был Ф. Д. Рыдзевский (известный строитель обходной линии и тоннеля через Сурамский перевал). С 1912 дорога находилась в ведении МПС России (управление в Варшаве); в 1918 отошла Польше. В память о сооружении Варшавско-Венской железной дороги и Варшавско-Бромбергской железной дороги выбита медаль (1862).
      Лит.: Описание Варшаво-Венской железной дороги, СПБ, 1881.

      Казённая железная дорога, конечный участок Транссибирской магистрали, построенная в 1906 - 16. Проходила по территории Забайкальской и Амурской обл. Способствовала развитию золотодобывающей промышленности, лесоразработок, рыбного и пушного промыслов. Основные участки: Куэнга - Урюм (193 версты, 1907-11), Урюм - Керак (597 вёрст, 1909-13), Керак - Дея с веткой на Благовещенск (641 верста, 1911-15), Дея - Хабаровск (454 версты, 1915-16). Общая протяжённость к 1916 достигла 1996 вёрст.
      Изыскательские работы велись в 1894 - 1895 на северном участке под руководством инженера В. У. Савримовича; в 1906 - 07 на западном и восточном участках - инженера Ф. Н. Дроздова и Е. Ю. Подруцкого. Строительство осуществлялось в трудных климатических условиях, в районах вечной мерзлоты, в малонаселённой местности. Руководили работами инженеры Подруцкий, А. В. Ливеровский, В. В. Трегубов. На прокладке дороги было занято (1910) до 20 тыс. строительных рабочих из Центральных губерний России и Сибири.
      Специальным постановлением правительства запрещалось привлекать иностранных рабочих. На Амурской железной дороге построены уникальные искусственные сооружения, в т. ч. крупнейший в России мост через р. Амур, проект которого разработал Л. Д. Проскуряков; первый в мировой практике тоннель в вечномёрзлом грунте с применением теплоизолирующего слоя между обделкой тоннеля и породой; применён способ образования в условиях минусовых температур опоры моста из бетона с использованием его подогрева (предложение Ливеровского). На дороге были построены станционные здания и вокзалы, железнодорожные мастерские (на ст. Зилово и Укурей); через р. Амур функционировала железнодорожная паромная и ледовая переправы (до введения в эксплуатацию моста). Дороге принадлежал пароход. Пропускная способность Амурской железной дороги - 9 пар поездов в сутки.
      На дороге были открыты начальные школы и больницы (на ст. Сбега, Ксеньевская, Могоча, Амазар, Уруша). Находилась в ведении МПС; управление в Хабаровске. В 1922 Амурская железная дорога передана НКПС. На начало 1991 осн. линии в составе Забайкальской железной дороги и Дальневосточной железной дороги

      Расположена на территории Казахстана, Алтайского края и Киргизии. Управление дороги в Алма-Ате. Эксплуатационная длина железной дороги (1991) - 4595 км; распределяется по адм. территориям (км): Алтайский край - 106, Киргизия - 276, Чимкентская (Юж.-Казахстанская) обл.- 480, Джамбулская - 1140, Алма-Атинская - 258, Семипалатинская - 809, Вост.-Казахстанская - 426, Талды-Курганская - 940, Джезказганская - 160. Дорога граничит с Западно-Казахстанской ж. д. (ст. Туркестан), со Среднеазиатской ж. д. (ст. Ченгельды), с Целинной ж. д. (ст. Моинты, Саяк) и с Западно-Сибирской ж. д. (ст. Локоть). Крупные узловые станции: Арысь, Чимкент, Джамбул, Чу, Алма-Ата-1, Семипалатинск, Защита.
      Развёрнутая длина главных путей - 6076 км; 2967 км оборудованы устройствами диспетчерской централизации и автоблокировки, 20,2% - полуавтоматической блокировкой; электрической централизацией оборудовано 296 раздельных пунктов (из 316), 5499 стрелочных переводов, автоматической локомотивной сигнализацией - 3226,2 км, поездной радиосвязью - 4379,7 км; на 1044 км уложен бесстыковой путь на железобетонных шпалах. Почти на всей протяжённости дороги - тепловозная тяга; эксплуатационная длина контактной сети электрифицированных линий - 748,9 км. На дороге работают 3 щебнеприготовительных завода, 1 электромеханический завод, 2 рельсосварочных поезда, 2 завода по производству шпал.
      Алма-Атинская железная дорога создана в 1977 при разукрупнении Казахской ж. д., организованной в 1958. В состав дороги входят линии, строительство которых было осуществлено в начале 20 в.: участок Туркестан - Арысь - Ченгельды (1906), ветка Арысь - Бурное (1917) продолжена до Джамбула в 1921 и далее до Пишпека в 1924. В конце 20-х гг. при прокладке Туркестано-Сибирской магистрали, строившейся с двух сторон, проложены линии Луговая - Семипалатинск, затем Чимкент - Ленгер. В 1931-32 были завершены участки Локоть - Защита и Защита - Лениногорск. В период Великой Отечественной войны железнодорожное строительство продолжалось на участках Коксу - Текели и Джамбул - Каратау. С дороги было отправлено на фронт 314 лучших паровозов, восстанавливались поступавшие с фронта разбитые локомотивы. В фонд обороны было собрано 8,3 млн. руб., на строительство танковой колонны - 3,1 млн. руб. Была поддержана инициатива П. Ф. Кривоноса, предложившего 500-километровый безремонтный пробег паровозов.
      После войны железнодорожное строительство было продолжено. В 1946 введены в эксплуатацию линии Пишпек - Рыбачье, возобновлено прерванное войной строительство линии Моинты - Чу, завершение которой в 1953 сократило путь от Алма-Аты до Караганды на 2400 км. С вводом этой линии была завершена Трансказахская магистраль Петропавловск - Кокчетав - Акмолинск - Караганда - Чу. В 50-70-е гг. построены участки Чу - Бадам, Актогай - Дружба, Жана-Семей - Конечная, Каратау - Жанатас - Карьерная. В 70-80-е гг. велись стр-во вторых путей (Арысь - Чу, Моинты - Чу) и укладка двухпутных вставок на направлении Алма-Ата - Чу. В 1985 введена в эксплуатацию линия Саяк - Актогай. В 1990 завершена прокладка участка от ст. Дружба до государственной границы, который соединил дорогу с железнодорожной сетью Китая. Была открыта новая трансконтинентальная магистраль, проходящая по древнему Великому шёлковому пути из Европы в Азию.
      Дорога награждена орденом Ленина (1971).

      Лит.: Дахшлебгер Г. Ф., Турксиб - первенец социалистической индустриализации. (Очерк истории постройки Турксиба), Алма-Ата, 1953

      Расположена в пределах Азербайджана. Управление дороги в г. Баку. В состав дороги входят отделения: Бакинское, Гянджинское и Нахичеванское. Дорога граничит с Закавказской ж.д. (ст. Беюк-Кясик и Шаур), с Северо-Кавказской ж.д. (ст. Самур), а также сообщается со Среднеазиатской и Западно-Казахстанской ж.д. паромной переправой на Каспийском море. Эксплутационная длина ж.д. (1991) - 2125 км, в т.ч. 806 км двухпутных путей, 1278 электрифицировано на постоянном токе, 482 км оборудовано диспетчерской централизацией и 1044 км - автоблокировкой. Крупные сортировочные станции - Баладжары, Ширван, Алят; грузовые - Сумгаит, Гюздек, Хырдалан, Кишлы, Баку-товарная, Карадаг, Кущинский Мост, Евлах, Барда, Агдам, Кюрдамир, Мингечаур-Город, Ватага, Кафан, Нахичевань. Станции оборудованы электрической централизацией.
      Строительство первого участка дороги - ширококолейной (1524 мм) железнодорожной линии на паровой тяге Баку - Сабунчи - Сураханы протяжённостью 19 км было завершено в 1880. В 1918-19 в период Азербайджанской Демократической республики (АДР) начато строительство участка Алят - Джульфа. Инициаторами строительства выступили министр путей сообщения X. Б. Мелик-Асланов и и. о. начальника ж. д. Т. Б. Мелик-Асланова. В 1924 на А. ж. д. началась электрификация первого в стране участка ж. д. По инициативе народного комиссара путей сообщения Азербайджана Ч. Ильдырыма и начальника Азнефти А. П. Серебровского был электрифицирован участок Баку - Сабунчи - Сураханы, открытие которого состоялось 6 июля 1926. Строительством дороги руководил инженер В. А. Радциг. До 1920 (до установления в Азербайджане Советской власти) было построено 837 км железнодорожных путей. Дальнейшее развитие А. ж. д. получила в 30-е гг.: повышалась пропускная и провозная способность станций, узлов, осуществлялось строительство вторых путей, продолжалась электрификация важнейших направлений, оборудование линий устройствами автоматики и телемеханики, возрастал объём работы, выполняемой промышленным транспортом.
      В годы Великой Отечественной войны машинисты дороги поддержали инициативу Н. А. Лунина, направленную на увеличение времени полезной работы паровозов, экономию средств и материалов. Железнодорожники Баку-Баладжарского узла собрали 600 тыс. руб. в фонд обороны для стротельства самолётов; коллективы Бакинского вагоноремонтного завода и Бакинского локомотивного депо построили и отправили на фронт бронепоезда. В годы войны была обеспечена погрузка и отправлено 1 млн. 300 тыс. вагонов, в т. ч. 600 тыс. цистерн с нефтепродуктами.
      А. ж. д. обслуживает богатейшие по природным ресурсам и многообразию высокоразвитого промышленного и сельскохозяйственного производства эконом. районы Баку, Нахичевани, Нагорного Карабаха, Апшерона. По дороге перевозятся важнейшие народно-хозяйственные грузы: нефть и нефтепродукты (почти 30% всех отправлений), руда, хлопок, строительные материалы, зерно, соль и различная готовая продукция промышленных предприятий. Большой объём перевозок составляют с.-х. грузы, продукция химической и деревообрабатывающей промышленности, а также грузы пищевой и лёгкой промышленности. Через Каспийскую паромную переправу в Закавказье ввозят лесоматериалы, зерно, хлопок, в обратном направлении отправляют машины и другую продукцию стран Закавказья, Украины и центральных районов России. Основные характеристики перевозочной работы дороги (1991): объём грузовых перевозок - 80 млн. т, перевозки пассажиров - 20 млн. чел. Наиболее развитое пригородное пассажирское сообщение имеет Бакинский узел. Скорость движения поездов возросла в 3 раза. Перевозочная работа осуществляется электровозами (82%) и тепловозами (18%).
      Развитие Азербайджанской железной дороги предусматривает строительство третьего главного пути участка Карадаг - Алят, ст. Садарак с соединительным путём длиной 8 км в Турцию и ст. Ходжалы; грузовых дворов на ст. Сальяны и Али-Байрамлы; усиление и реконструкцию локомотивных депо Баку, Сальяны, Гянджа, Минджевань; вагонных депо Кишлы, Гянджа, Кази-Магомед, железнодорожных станций Ширван, Яйджи, Яшма; автоматизацию сортировочной горки ст. Ширван; электрификацию участка Османлы - Сальяны (47 км) и участка Имишли - Джульфа (284 км); введение диспетчерской централизации на Апшеронском пригородном участке, а также диспетчерской централизации на 14 диспетчерских кругах; внедрение системы "Экспресс-2"; замену в локомотивном парке устаревших электровозов на более совершенные (ВЛ-11, 2ТЭ10М, ЗТЭ10М).

      Большое военное значение железных дорог привело к тому, что воюющие страны разрушали пути, станции, локомотивы, вагоны и другие технические средства железнодорожного транспорта.
      В период второй мировой войны бомбардировке авиацией железнодорожных узлов придавалось огромное значение, так как нарушение железнодорожных коммуникаций серьезно затрудняло ведение наступательных и оборонительных боев. Достаточно, например, назвать такие цифры. За годы войны на советско-германском фронте немецкая авиация совершила примерно 20 тыс. налетов на железные дороги. Было сброшено 243 тыс. фугасных осколочных и более 120 тыс. зажигательных бомб. Особенно большие разрушения наносили бомбы, попадавшие в эшелоны с боеприпасами или горюче-смазочными материалами. Разрушения от взрывов бомб усиливались разрушениями от взрывов боеприпасов и пожаров.
      В период ведения военных действий железные дороги специально разрушали также отступающие войска, чтобы затруднить их использование наступающими войсками. Объем разрушений был огромным. Железные дороги приходилось строить заново. В таблице, например, приведены данные о разрушениях на протяжении 24 тыс. км железных дорог на территории СССР, освобожденной от немецких войск в 1942 - 1944 гг.

Данные о разрушениях железных дорог на территории СССР,
освобожденной от немецких войск в 1942 - 1944 гг.

Наименование сооружений и устройств	Число объектов		Доля разрушений, %
	до начала военных действий	разрушенных
Мосты	16 104 общей длиной 334 000 м	5 797 общей длиной 153 000 м	36, 46
Паровозные депо	186	142	76
Поворотные круги	162	131	81
Электростанции	331	321	97
Вагонные депо	83	83	100
Автоматическая блокировка	3 892 км	3 873 км	99
Полуавтоматическая блокировка	8 565 км	8 465 км	99
Линии связи	46 791 км	43 819 км	94
Вокзалы	2 456	1 385	57
Путевые будки	12 744	4 133	33

      Для разрушения собственно рельсовых путей использовали специально для этих целей сконструированные путеразрушители. Дополнительно рельсы подрывали взрывчатым зарядом.
      В период второй мировой войны на советско-германском фронте в тылу немецких армий активно действовали советские партизанские отряды. Одной из главных их задач было разрушение коммуникаций, в первую очередь железных дорог.
      Вот как оценивал в 1942 г. сложившуюся обстановку командующий охранными войсками и начальник тылового района группы армий "Центр" генерал пехоты фон Шенкендорф в своем запросе в штаб этой группы армий:
      "Угрожающее положение, создавшееся к настоящему времени в результате действий партизан. Совершенно очевидна огромная опасность, возникшая к настоящему времени в результате действий партизан. Эта опасность состоит в следующем:
      1) Важнейшие пути подвоза по железной дороге, в особенности мосты, ввиду недостаточной охраны постоянно находятся под угрозой. Число налетов партизан, диверсий и т. п. с каждым днем нарастает...
      2) Экономическое использование обширных областей в высшей степени затруднено...
      3) Поставлено под угрозу дальнейшее использование важнейших предприятий - электростанций, станций водоснабжения и зависящих от них предприятий (госпиталей, мастерских, заводов), так как партизаны могут сорвать подвоз к этим предприятиям..."
      Всего за время войны партизанами было организовано свыше 20 тыс. крушений воинских эшелонов, разрушено свыше 1600 железнодорожных мостов, выведено из строя большое число паровозов и вагонов.
      В 1943 г. в период Курской битвы партизанами по согласованию с Центральным штабом партизанского движения в Москве была проведена специальная операция под кодовым названием "Рельсовая война" (3 августа - 15 сентября 1943 г.). В ходе этой операции имели место десятки тысяч взрывов на рельсовых путях, были взорваны более тысячи эшелонов, несколько бронепоездов.
      На некоторых железнодорожных линиях движение было задержано на 3 - 15 суток, а три наиболее важные линии снабжения не работали весь август. Операция значительно затруднила перегруппировки и снабжение немецких войск. Этот опыт в дальнейшем был использован.
      Огромные масштабы разрушений железных дорог требовали больших усилий по их восстановлению. Во многих армиях мира имелись и имеются воинские части, назначением которых является восстановление и обслуживание прифронтовых железных дорог.
      В прифронтовой полосе железные дороги обычно восстанавливали по облегченным правилам. Главное - быстро открыть движение, даже с небольшими скоростями движения (до 30 - 40 км/ч), чтобы обеспечить подвоз воинских грузов действующей армии.
      Темпы восстановления сильно разрушенных железных дорог в годы второй мировой войны поражают воображение. Вот, например, как происходило восстановление советскими железнодорожными войсками моста через Вислу у Варшавы в 1945 г.
      Так как все пролетные строения и большая часть опор существовавшего моста были разрушены, то было принято решение о строительстве нового временного моста длиной 515,7 м выше по течению на 25 м. Его строительство началось 18 января, а 29 января первый поезд с воинскими грузами уже прошел по мосту, то есть мост длиной 515,7 м был построен за 11 дней: 46,9 м в сутки!
      Были, например, и такие решения. Мост через реку Одер был необходим срочно. Было решено построить его так, чтобы по мосту могли двигаться только вагоны. Для этого на обрушенных в воду пролетных строениях закрепили деревянные рамы, на них уложили балки и путь. Это было сделано за 2,5 сут. Движение осуществлялось следующим образом - состав с одной стороны реки надвигали вагонами вперед, а на противоположном берегу к нему прицепляли паровоз и вытягивали состав с временного моста. Так было пропущено 5 тыс. вагонов.
      Как правило, строились два моста - один низководный, который сооружался быстро, всего за несколько суток, и другой высоководный. Высоководный мост через реку Днепр в Днепропетровске был построен за 39 дней (с 1 ноября по 9 декабря). При этом был выполнен следующий объем работ: забито 1088 свай, установлено 192 рамы массой примерно 4 т каждая, смонтировано 33 пролетных строения массой по 20 - 35 т, построено две эстакады общей длиной более 200 м. Но и высоководный мост также являлся временным. Однако основной мост строили уже не военные железнодорожники.
      Мы привели данные о темпах восстановления мостов через реки. Темпы восстановления железнодорожных линий также были чрезвычайно высокими и составляли до 20 - 50 км в сутки, причем под огнем противника!
      О масштабах восстановительных работ на освобожденной в 1943 г. территории СССР дают представление следующие данные:

Главные пути, тыс. км	17.8
Вторые пути, тыс. км	2.1
Станционные пути, тыс. км	1.7
Малые мосты:
количество, тыс. шт.	3.3
общая длина, тыс. м	40.9
Большие и средние мосты:
количество	501
общая длина, тыс. м	48.1
Провода связи, тыс. км	201.2
Локомотивные депо	7.2
Пункты водоснабжения	812
Служебно-технические здания, тыс. м3	329.6
Вокзалы	170
Мастерские	26
Земляные работы, млн. м3	2.1
Укладка станционных путей, тыс. км	1.7
Укладка стрелочных переводов, тыс. шт	13.3
Балластировка пути, тыс м3	330.0

      Можно сказать, что разрушение и восстановление железных дорог в период военных действий, особенно во второй мировой войне, осуществлялось в огромных масштабах.

      Как уже говорились, впервые бронепоезда применили в англо-бурской войне. Эти бронепоезда состояли из вагонов двух типов - открытых без крыш и с крышами. Использовались также обычные вагоны с бортами, которые изготовляли из стальных листов с амбразурами. Строили и вагоны, обшитые стальными листами толщиной 6.3 мм, с амбразурами для стрельбы из ружей и пушек.
      Укрытие паровозов устраивали двух типов, довольно оригинальных укрытие из стальных канатов, которые вешали на паровоз, и обшивка паровоза стальными листами. Обычно бронепоезд состоял из трех-четырех вагонов. Боевая рубка командира бронепоезда размешалась в тендере паровоза. Для маскировки такой поезд раскрашивали под цвет местности, для отопления паровоза использовали бездымный уголь.
      Очень важно было обеспечить осмотр местности с бронепоезда. Для этого использовали специальные наблюдательные вышки или даже воздушные шары. Воздушный шар крепили к поезду тросом, который наматывался на вал лебедки. Интересно, что в англо-бурской войне применяли и бронированные поезда, приспособленные для движения по обычным, нерельсовым дорогам.
      Все армии стран, участвовавших в первой мировой войне, использовали бронепоезда, в том числе Германия, Австро-Венгрия, Россия, Франция, Италия. На фронтах применяли и отдельные подвижные единицы - бронедрезины. Во второй мировой войне бронепоезда использовали на советско-германском фронте обе воюющие стороны. С советской стороны в годы войны действовало 200 бронепоездов.
      Бронепоезда имели мощное вооружение - пушки и зенитную артиллерию. Борьба с авиацией стала важным элементом участия бронепоездов в боевых действиях. Условия службы солдат на бронепоездах были довольно суровыми. Вот требования одной из инструкций: "Солдат бронепоезда должен иметь крепкое сложение при небольшом росте, хороню развитую мышечную систему, нормальные слух и зрение, крепкие нервы и твердость характера". И это не случайно. Во время боя в броневой орудийной башне солдат находился в условиях духоты от паровозного дыма и пороховых газов, летом было жарко, зимой - холодно, теснота, звон ударов пуль и осколков, а нередко - рядом убитые и раненые. Таково "поле боя" солдат бронепоездов.
      Для восстановления разрушенных путей бронепоезда имели в своем составе платформы с путевыми материалами - рельсами, шпалами, скреплениями. Надо отметить, что темп восстановления пути солдатами бронепоездов был довольно высокий: в среднем 40 м/ч пути и примерно 1 м/ч моста на небольших реках. Поэтому разрушение путей лишь на небольшое время задерживало движение бронепоездов.

      Стремление к быстрейшему преодолению расстояний - одна из естественных потребностей человека. Поэтому борьба за скорость на железных дорогах ведется с момента их возникновения.
      История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в этой области, часто они являлись своего рода техническими сенсациями. Еще в 1847 г. в Англии на одном из участков Большой Западной железной дороги протяженностью 92 км пассажирские поезда достигали скорости 93 км/ч. В 1890 г. паровоз "Crampton" во Франции с поездом массой 157 т развил скорость 144 км/ч. Рубеж скорости 200 км/ч впервые преодолел немецкий электропоезд. В 1903 г. на участке Мариенфельде - Цоссен во время испытаний была достигнута скорость 210 км/ч.
      В 1955 г. во Франции впервые превышен рубеж 300 км/ч и установлен рекорд скорости - 331 км/ч. Этот рекорд был улучшен 28 февраля 1981 г. - поезд TGV достиг скорости 380 км/ч.
      Продолжающиеся в этой области работы показывают, что традиционная транспортная система колесо - рельс не исчерпала своих возможностей. В 1988 г. в ФРГ при испытаниях экспериментального поезда ICE реализована скорость 406,9 км/ч. Но и этот рубеж вскоре был превзойден: в 1989 г. поезд TGV во Франции достиг скорости 412, затем 482,4 и, наконец, в мае 1990 г. был установлен невероятный рекорд скорости - 515,3 км/ч.
      В истории развития железных дорог России также прослеживается тенденция последовательного увеличения скоростей. Еще в 1901 г. на железной дороге С.-Петербург - Москва курьерские поезда обращались с максимальной скоростью 110 км/ч. В 1913 г. в опытных поездках с обычным паровозом серии С достигалась скорость 125 км/ч, а в 1915 г. с паровозом серии Л - максимальная скорость 117 км/ч.
      В 1938 г. на магистрали Москва - Ленинград впервые в СССР была достигнута скорость 177 км/ч при испытании паровоза, изготовленного Коломенским заводом с осевой формулой 2-3-2 и нагрузкой на ось 20,5 т. Поездки (опытные и эксплуатационные) производились на рельсах массой 43,6 кг/м. В 60-х годах между Москвой и Ленинградом был проведен комплекс опытных поездок, в которых максимальная скорость достигала 220 км/ч.
      В 1972 г. в СССР были проведены опытные поездки пассажирского вагона с турбореактивным двигателем со скоростью 240 км/ч. В марте 1984 г. на линии Москва - Ленинград введен в эксплуатацию скоростной электропоезд ЭР200, преодолевший расстояние 650 км за 4 ч 39 мин с максимальной скоростью 200 км/ч.
      Все более широкую популярность в мире получает принципиально новое направление в развитии традиционных железных дорог - высокоскоростной железнодорожный транспорт. Это направление предусматривает строительство новых железнодорожных линий и создание высокоскоростного подвижного состава по специальным техническим условиям.
      Благодаря созданию высокоскоростных сообщений железные дороги многих стран получили второе дыхание, и после некоторого спада железнодорожный транспорт вновь переживает бурный подъем.

      Соединение железных дорог ряда европейских стран в общую сеть привело к организации движения международных пассажирских поездов. Сначала расписания согласовывали администрации железных дорог соседних стран. Но с увеличением числа международных поездов и стран, участвующих в пропуске международных поездов, согласование расписаний становилось все более сложной задачей. Вот почему в 1872 г. потребовалось создание специальной международной организации - Европейской конференции по расписаниям пассажирских поездов.
      Первая конференция железнодорожных администраций европейских стран по согласованию расписаний международных поездов состоялась в 1874 г. В 1923 г. был принят Устав, на основании которого от проведения конференций был осуществлен переход к постоянной работе этой организации.
      Сегодня Европейская конференция по расписаниям пассажирских поездов является одной из самых активно действующих международных железнодорожных организаций. В нее входят железные дороги 25 европейских стран, а также несколько пароходных компаний, компаний спальных вагонов и вагонов-ресторанов. В функции организации входит не только составление расписаний, но и анализ выполнения установленного графика движения, разработка мер по повышению качества обслуживания пассажиров.
      Структура управления организацией достаточно характерна и для других международных организаций.
      Руководящими органами являются Пленарное заседание, на котором ежегодно принимаются все текущие решения, и постоянно работающее Управление делами, готовящее решения. Для обсуждения наиболее важных вопросов проводятся Генеральные сессии. Работа ведется на основе Устава, положения которого периодически пересматриваются. Ежегодно издается европейское расписание международных пассажирских поездов.
      Второй международной организацией железнодорожников стало Международное общество по эксплуатации спальных вагонов и вагонов-ресторанов (образовано в 1883 г.). Это Общество имеет в эксплуатации собственный парк примерно 2000 вагонов, на основе изучения спроса на перевозки выдвигает новые требования к оборудованию вагонов. Среди наиболее известных поездов, которые организовывало общество: "Ориент-экспресс" (Париж - Варшава); "Восточно-Симплонский экспресс" (Кале - Париж - Лозанна - Милан - Белград - София - Стамбул); "Норд-экспресс" (Париж - Берлин - Копенгаген - Стокгольм - Осло); "Медетеррениен-экспресс" (по Средиземноморскому побережью). Членами общества сегодня являются железнодорожные администрации 17 стран.
      Развитие железнодорожного транспорта постепенно вызывало настоятельную необходимость в увязке транспортной технической политики в различных странах, в обмене опытом строительства и эксплуатации железных дорог. Это явилось главной причиной образования в 1884 г. в Брюсселе на Первом научном конгрессе представителей железнодорожных администраций и правительств Международной ассоциации железнодорожных конгрессов (МАЖК) - самой представительной в настоящее время международной железнодорожной организации. Ее членами являются представители более 100 администраций железных дорог из почти 80 стран мира.
      Ассоциация периодически (в последнее время 1 раз в четыре года) проводит конгрессы. С 1975 г. такие конгрессы проводятся совместно с Международным союзом железных дорог. Последний XXV конгресс проходил 22 - 26 мая 1989 г. в Москве, XXVI конгресс состоится в Лиссабоне (Португалия) в 1993 г.
      На конгрессах рассматриваются наиболее актуальные вопросы работы железнодорожного транспорта. В последние годы к таким вопросам относятся высокоскоростное движение, проблемы маркетинга, новые транспортные технологии на основе использования электроники и вычислительной техники, повышение производительности железнодорожного транспорта, развитие транспортных структур. Выпускается журнал "Железные дороги Мира" и ряд других изданий.
      Подобная организация для Американского континента была создана в 1906 г. Сначала она носила название Постоянной ассоциации железных дорог Южной Америки. С 1941 г., когда в нее вошли США и государства Центральной Америки, организация стала называться Панамериканская ассоциация железнодорожных конгрессов. В эту ассоциацию входят различные организации, связанные с работой железных дорог 21 страны Америки. На 17 проведенных конгрессах рассматривались самые различные аспекты совершенствования работы железных дорог.
      Кроме проведения конгрессов. Ассоциация образует специальные комиссии для выполнения научно-исследовательских работ, решения вопросов координации деятельности железных дорог и других видов транспорта на Американском континенте, стандартизации подвижного состава, решения различных технических, экономических и организационных вопросов работы железных дорог стран Америки.
      Наряду с функцией связи городов между собой железные дороги стали нести и функции внутригородского транспорта. В 1885 г. в Брюсселе был создан Союз трамвайного транспорта, который затем стал заниматься и местным железнодорожным транспортом. С 1939 г. эта организация стала носить название Международный союз общественного транспорта (МСОТ). В этой организации рассматривают вопросы совершенствования работы трамваев, троллейбусов, автобусов, метрополитена и местных железных дорог. Регулярно проводятся конгрессы, выполняются исследования, принимаются рекомендации.
      Деятельность железных дорог потребовала решения различных правовых вопросов. В 1902 г. специально для этого был создан Международный комитет железнодорожного транспорта. Комитет разрабатывает меры по обеспечению сохранности груза и багажа при перевозках. Основываясь на международных конвенциях по перевозкам. Комитет определяет ответственность за своевременность доставки, потерю груза и багажа, разрабатывает материалы, связанные с решением различных споров в области международных перевозок.
      Первая мировая война в значительной степени прервала международные связи железных дорог в европейских странах. Лишь с ее окончанием создались условия для активизации деятельности международных железнодорожных организаций.

      Первой новой организацией после первой мировой войны стал Международный союз по грузовым вагонам. Он был основан в 1921 г. на международной конференции в Италии. Основной его задачей стало решение различных вопросов по взаимному использованию грузовых вагонов в странах Европы.
      Важнейшим событием в этот период явилось создание в 1922 г. Международного союза железных дорог (МСЖД). Руководители железных дорог многих стран все острее ощущали необходимость в создании такого международного органа, который взял бы на себя в наиболее полной мере ответственность за решение многообразных задач по улучшению организации международных перевозок, совершенствованию локомотивов, вагонов, устройств пути, сигнализации и связи, строительства железных дорог, введению единых правил эксплуатации. В создании этой организации в 1922 г. приняли участие 46 железнодорожных организаций из 27 европейских и азиатских стран. Уже это показывает, насколько актуальным было создание МСЖД. Постепенно число представленных в МСЖД стран увеличивалось, сегодня оно составляет 58 стран всех континентов.
      В МСЖД имеется ряд самостоятельных организаций. Упомянутый ранее Международный союз по грузовым вагонам с 1980 г. вошел в состав МСЖД. Самостоятельными организациями в рамках МСЖД с 1950 г. являются Бюро по экспериментам и исследованиям и Информационный центр европейских железных дорог. В МСЖД действуют восемь постоянных комиссий по решению различных технических и экономических вопросов (международные тарифы, стандартизация подвижного состава, электрификация железных дорог и др.). Периодически создаются специальные комиссии по решению отдельных актуальных проблем. МСЖД проводило свои конгрессы, но с 1975 г. в мировых форумах железнодорожников участвует и МАЖК.
      Конгрессы МАЖК/МСЖД являются крупнейшими мировыми событиями, где обсуждаются центральные вопросы в деятельности железных дорог большинства стран мира.
      В 1924 г. была создана организация, основной обязанностью которой стало составление расписаний движения грузовых поездов на европейском континенте. В нее включилось большинство европейских стран. Эта организация - Европейская конференция по расписаниям грузовых поездов - занимается также вопросами выработки мер по упрощению выполнения таможенных и других формальностей при переходе границ, повышению скоростей движения грузовых поездов, а также организацией новых грузовых маршрутов, и отменой нерентабельных.
      Крупная организация по перевозкам грузов на всех видах транспорта, включая и железнодорожный, была создана в 1926 г. Это Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), в которой представлены фирмы из 130 стран мира. Главная ее цель - обеспечение интересов экспедиторов при международных перевозках. В составе ФИАТА действует Комитет по железнодорожному транспорту. ФИАТА способствовала внедрению в практику международных перевозок целого ряда документов - коносамент на смешанные перевозки, декларация грузоотправителя на перевозку опасных грузов, транспортный сертификат экспедитора и др.
      Вторая мировая война вновь прервала работу международных организаций железнодорожников. Однако после этой войны международная деятельность железнодорожных администраций значительно активизировалась. С одной стороны, было создано много неправительственных организаций, повысилась международная активность африканских, азиатских, латиноамериканских администраций железных дорог. С другой стороны, был создан ряд организаций, способствующих развитию и совершенствованию деятельности железных дорог по линии Организации Объединенных Наций (ООН).

      Первой новой организацией после второй мировой войны стала Международная федерация ассоциаций по туризму на железных дорогах (1947 г.), целью которой стало развитие международного туризма в странах - членах ассоциации, а также обмен информацией, документацией. Для этой Федерации характерно то, что ее членами являются частные лица, число которых составляет более 1,5 млн. чел.
      По мере восстановления хозяйства в послевоенной Европе интенсивно нарастали перевозки сельскохозяйственных скоропортящихся грузов. В целях содействия улучшению эксплуатации рефрижераторных вагонов и вагонов-ледников в 1949 г. было создано Международное железнодорожное общество по перевозке скоропортящихся грузов (ИНТЕРФРИГО). Общество уделяет большое внимание решению задач обеспечения доставки грузов, сокращения порожних пробегов вагонов, для чего в европейских странах создана сеть контрольных пунктов, откуда информация о движении более 20 тыс. вагонов поступает в центральный пункт управления, расположенный в Базеле (Швейцария). Общество также решает задачи создания более совершенных технических средств сокращения расходов при перевозках скоропортящихся грузов.
      В 1950 г. в рамках Международного союза железных дорог было создано Бюро по экспериментам и исследованиям (БЭИ). Эта организация фактически стала международным центром исследований по проблемам совершенствования работы железных дорог. В нее входят железнодорожные администрации 36 стран мира со всех континентов. Имея собственный небольшой штат - менее 100 чел., Бюро организует исследования по наиболее актуальным вопросам для железных дорог стран-участниц. Большое внимание уделяется стандартизации подвижного состава, совершенствованию конструкций пути, использованию ЭВМ в управле- нии работой железных дорог, решению экологических и других вопросов.
      Важная цель МСЖД и БЭИ - гармоничное развитие подвижного состава, в том числе стандартизация осевых нагрузок и скоростей движения для грузовых вагонов на европейском полигоне сети. В период 1982 - 1988 гг. допустимая нагрузка от колесной пары для колеи шириной 1435 мм была повышена с 20 до 22,5 т, а нормативная скорость грузовых поездов - до 90 км/ч, а на отдельных линиях - до 100 км/ч.
      Бюро по экспериментам и исследованиям участвует в про- ведении исследований в области высокоскоростного движения пассажирских поездов. В частности, разрабатываются вопросы аэродинамики, проблем торможения при скоростях движения до 300 км/ч, включая и движение таких поездов в тоннелях.
      В этом же 1950 г. в рамках МСЖД возникла еще одна организация - Информационный центр европейских железных дорог, предназначенный для распространения документации и сведений по вопросам развития железных дорог.
      Надо отметить, что информационный аспект занимает большое место в работе железных дорог. Это связано с необходимостью своевременного сообщения данных о передвижении большого числа поездов, вагонов и грузов. В рамках МСЖД в 1979 г. для этих целей создана специальная комиссия по информатике.
      Крупным международным органом стало созданное в 1950 г. также в рамках МСЖД Международное бюро железнодорожной документации, куда входят 60 стран. Бюро систематически занимается усовершенствованием перевозочных документов и другой железнодорожной документации по тарифам, коммерческой эксплуатации, конструкции и техническому обслуживанию подвижного состава. Обращает внимание подготавливаемый бюро Общий словарь железнодорожных терминов.
      В 1951 г. транспортные организации восточноевропейских стран заключили Соглашение о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном сообщении. Позднее к нему подсоединились Монголия, Китай и Корейская Народно-Демократическая республика. Для выполнения условий этого соглашения в 1956 г. была создана Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Организация занимается планированием международных пассажирских и грузовых перевозок между странами-участницами, разработкой тарифов, организацией наиболее экономичного использования подвижного состава, стандартизацией верхнего строения пути, вагонов, локомотивов, устройств сигнализации и связи, организует научно-техническое сотрудничество и др.
      Все большее значение в деятельности ОСЖД приобретает совершенствование международных пассажирских перевозок. Создана сеть международных поездов типа "Интерэкспресс". Развивается сеть автоматизированной продажи билетов и резервирования мест в международных сообщениях. Все шире применяется современная техника в пассажирских вагонах, на вокзалах для создания наибольших удобств пассажирам.
      Важнейшее место в работе организации занимает научно-техническое сотрудничество. За время существования ОСЖД разработано почти 200 тем по таким актуальным проблемам, как улучшение технического обслуживания подвижного состава, создание новых конструкций пути, устройств СЦБ и связи. Создаются основы системы автоматизированной передачи данных о перевозках между железными дорогами различных стран, внедряются микроЭВМ в работе станций, системы с использованием бортовых ЭВМ на локомотивах и др.
      Большое значение для улучшения условий эксплуатации грузовых вагонов в ряде стран Западной Европы играет созданное в 1953 г. Европейское объединение по эксплуатации грузовых вагонов, или, как его еще называют. Европейский пул товарных вагонов. Цель объединения - совместное использование определенной части грузовых вагонов. Это обеспечивает сокращение порожнего пробега вагона на международных линиях.
      Вагоны, передаваемые в общее пользование, должны соответствовать определенным стандартам, разработанным МСЖД. Они имеют общее обозначение "Europe" ("Европа").
      Правительства ряда европейских стран в 1963 г. заключили аналогичное соглашение по совместному использованию грузовых вагонов на своих железных дорогах. Эта организация получила название Общий парк вагонов (ОПВ). Соглашение обеспечивает наилучшее использование вагонов на сети железных дорог, имеющих ширину колеи 1435 мм. Вагоны курсируют со специальным знаком (OPW), общее их число превышает 300 тыс. единиц.
      Крупной международной организацией стала созданная в 1953 г. Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ). Помимо многих европейских стран в качестве ассоциированных членов в нее входят также Япония, США, Канада.
      Деятельность ЕКМТ охватывает все виды транспорта. Ее высшим органом является Совет министров, в который входят министры транспорта всех государств - членов этой организации. ЕКМТ ведет широкий круг технических и экономических вопросов работы внутреннего транспорта, в том числе развития путей сообщения, стандартизации транспортных средств, повышения их безопасности. Проводятся международные семинары по решению различных научно-технических задач. ЕКМТ осуществляет широкие связи с международными общеэкономическими и транспортными организациями Европы.
      В 1964 г. была создана первая африканская организация железных дорог - Комитет железнодорожного транспорта стран Магриба (ИЖМТ), объединившая национальные железнодорожные организации трех стран (Марокко, Тунис, Алжир). Железные дороги стран Африки входили в другие международные организации - МАЖК, МСЖД и др.
      Главная задача Комитета заключается в максимальной стандартизации подвижного состава и другого оборудования стран-участниц, улучшении эксплуатационной работы железных дорог. В этом же 1964 г. была создана еще одна организация (первая ПАЖК была создана в 1906 г.) на американском континенте - Латиноамериканская железнодорожная ассоциация (АЛАФ). Членами ассоциации являются исключительно представители стран Латинской Америки.
      Деятельность Ассоциации охватывает самый широкий круг проблем, связанных с координацией работы железных дорог различных стран, развитием транспортной сети и технических средств, разработкой тарифов, единой документации, ведением статистики.
      Подобная представительная организация для железных дорог стран Африки - Союз африканских железных дорог (САЖД) - была создана в 1972 г. С 1978 по 1988 г. под его эгидой был осуществлен десятилетний план развития транспорта в Африке. Более 20 стран приняли участие в его реализации. Союз занимается не только техническими и экономическими аспектами транспортных проблем, но и организует подготовку кадров для железных дорог.
      В послевоенные годы создан и ряд других организаций, специализирующихся на развитии сотрудничества по производству подвижного состава, эксплуатации контейнеров, тарифной политике и другим актуальным вопросам совершенствования работы железнодорожного транспорта.
      Одной из последних вновь созданных организаций стала Международная ассоциация тяжеловесного движения. Она была основана в 1986 г. со штаб-квартирой в городе Сент-Луис в штате Миссури (США). Целью новой ассоциации является проведение конференций, совещаний по обмену опытом и других мероприятий технического характера для обсуждения вопросов организации движения тяжеловесных грузовых поездов в различных странах. В организации на 1989 г. состоят пять стран - Австралия, Канада, КНР, США и ЮАР. В этих странах широко используются тяжеловесные грузовые поезда для перевозок таких грузов, как уголь, руда, строительные и другие материалы, что обеспечивает большой экономический эффект. Предполагается, что число стран - участниц Ассоциации возрастет. Уже сегодня в ней представлены все континенты, кроме Европы.
      В 1983 г. в США была создана Ассоциация высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте, которая стремится привлечь общественное внимание к высокоскоростным сообщениям на базе системы с магнитным подвесом или традиционной системы колесо - рельс. В настоящее время в Ассоциацию входят 12 стран.

      Создание в 1945 г. Организации Объединенных Наций (ООН), ее экономических подразделений дало новый толчок развитию международных транспортных органов. Координацию экономической и социальной деятельности ООН осуществляет Экономический и Социальный Совет (ЭКОСОС). Транспортными вопросами в этой организации до 1959 г. занимался Комитет по транспорту и связи. Однако во избежание дублирования деятельности в области транспорта ЭКОСОС и региональных экономических комиссий ООН в июле 1959 г. Комитет по транспорту и связи ЭКОСОС был расформирован. ООН имеет пять региональных экономических комиссии: Экономическая комиссия ООН для Европы (ЭКЕ, иногда ее называют ЕЭК); Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО);
      Экономическая комиссия ООН для Африки (ЭКА); Экономическая комиссия ООН для Западной Азии (ЭКЗА); Экономическая комиссия ООН для Латинской Америки и Карибского бассейна (ЭКЛАК).
      В каждой из этих комиссий действуют транспортные организации, важнейшей составной частью которых являются группы по железнодорожному транспорту.
      При Экономической комиссии ООН для Европы в 1964 г. был создан Комитет по внутреннему транспорту (КВТ), в который входят 32 страны. Комиссия и КВТ работают в Женеве (Швейцария) в известном Дворце Наций, где после первой мировой войны работала Лига Наций. Цель КВТ - содействие развитию внутреннего транспорта европейских стран. Вопросы развития железных дорог рассматриваются в специальной Основной рабочей группе по железнодорожному транспорту. Основная рабочая группа ведет активную работу. На ее ежегодных сессиях обычно присутствуют представители многих европейских стран, представители ряда международных организаций.
      Одна из последних работ группы - разработка Европейского соглашения о международных магистральных железнодорожных линиях. В соглашении зафиксированы важнейшие железнодорожные линии европейских стран. Предусматривается, что при проведении реконструктивных работ, усилении технического оснащения эти линии будут пользоваться определенным приоритетом. Поскольку выбранные магистрали проходят через важнейшие промышленные районы, административные центры, зоны отдыха европейских стран, их преимущественное развитие обеспечит повышение роли европейских железных дорог на континенте, особенно в плане укрепления транспортных связей между различными государствами.
      Для выбранных линий установлены технические параметры. Они должны рассматриваться как важные цели, которые необходимо достичь в соответствии с национальными планами развития железных дорог.
      Основная рабочая группа по железнодорожному транспорту КВТ определила также расположение крупных сортировочных станций на европейской сети железных дорог, сети линий, имеющих электроснабжение с различными системами тока. Группа рассматривает вопросы развития комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок (определена сеть таких важнейших европейских линий), проблемы ускорения пропуска поездов через границы, перевозок опасных грузов, улучшения условий перевозок инвалидов и другие вопросы. Группа готовит предложения по единовременному вводу в европейских странах летнего времени.
      В 1989 - 1990 гг. подготовлен основополагающий документ о развитии единой согласованной системы международных железнодорожных перевозок в Европе ("Белая книга"). В этом документе рассматриваются: изменение экономических условий в странах с рыночной экономикой (завершение создания "единого рынка" к 1 января 1993 г.) и в основном с централизованно планируемой экономикой (проведение экономических и социальных реформ); изменения в подвижности населения; условия повышения безопасности перевозок, снижения потребления энергии; охрана окружающей среды; облегчение пересечения границ и другие вопросы совершенствования международных перевозок в Европе. Группа изучает также проблемы развития высокоскоростных пассажирских сообщений в Европе.
      Большую работу в области транспорта ведет Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО). Эта организация работает в Таиланде (Бангкок), где проводит комплекс мер в рамках Десятилетия транспорта и связи для Азии и Тихого океана (1985 - 1994 гг.). Учитывая географическое положение района, много внимания уделяется морским сообщениям. Но и развитие железнодорожного транспорта также постоянно рассматривается данной комиссией ООН.
      Следует отметить проект Трансазиатской железной дороги (ТАЖД) и Генеральный план развития железных дорог Азии. Эти меры включают в себя строительство новых линий, реконструкцию существующих железных дорог и создание крупных высокооснащенных магистралей, связывающих многие страны азиатского континента, широкую электрификацию железнодорожного транспорта, внедрение современных средств сигнализации и связи, контейнерных перевозок и др.
      Программа ЭСКАТО предусматривает ряд мер по подготовке кадров, для чего постоянно проводятся семинары руководителей транспорта региона, в том числе и руководителей железных дорог.
      В Экономической комиссии для Западной Азии (ЭКЗА) транс- портные проблемы рассматриваются специальным отделом транспорта, связи и туризма (Бейрут, Ливан). Основные задачи отдела связаны с разработкой рекомендаций по развитию транспорта, включая железнодорожный, оказанию консультативной помощи правительствам по транспортным вопросам.
      В экономической комиссии ООН для Африки (ЭКА) также действует отдел траспорта, связи и туризма (Аддис-Абеба, Эфиопия). Организация проводила Декаду развития транспорта и связи (1978 - 1988 гг.). В ее рамках значительное внимание уделялось железнодорожному транспорту. Был разработан 31 проект на сумму примерно 5 млрд. долларов. Их реализации оказывалась со стороны ООН финансовая помощь через программу развития ООН (ПРООН). Учитывая недостаточную транспортную сеть в странах Африки, отдел продолжает активную работу по разработке мер развития транспорта в регионе, включая и железнодорожный.
      Экономическая комиссия ООН для Латинской Америки и Карибского бассейна (ЭКЛАК) имеет отдел транспорта (Сантьяго, Чили). Отдел выполняет работы по усилению транспортного обеспечения международной торговли, улучшению планирования и совершенствованию технологии работы транспортных организаций в странах региона. В отделе выполнены исследования, направленные на усиление помощи латиноамериканским железнодорожным компаниям, упрощение и стандартизацию документации, разработку международных правил движения по железным дорогам. Разрабатывается проект развития железных дорог Латинской Америки.
      Региональные органы ООН занимают активную позицию по развитию транспортных связей на территориях стран, входящих в соответствующие регионы. В их деятельности большое внимание уделяется совершенствованию организации железнодорожных перевозок.

      В мирное время железнодорожный транспорт используется для перевозок войск, например на маневры, для доставки боевой техники с заводов в армейские гарнизоны, при различных передислокациях войск внутри страны и других подобных целей.
      В военное время использование железных дорог позволяет быстро сосредоточивать войска для проведения крупных военных операций, наступательных и оборонительных, обеспечивать снабжение войск и т. п.
      В развитии сети железных дорог военный фактор стал учитываться в начале второй половины XIX века. В районах, прилегающих к границам, по требованиям военных строилась более густая сеть железных дорог. Сооружались специальные рокадные линии, приспособленные для переброски войск с одних участков приграничной полосы к другим.
      Первые случаи чисто военного использования железных дорог имели место уже в 50 - 60-е годы XIX века.
      Во время франко-итало-австрийской войны 1859 г. впервые по железной дороге были оперативно переброшены крупные войсковые подразделения (железнодорожный маневр). Это способствовало успешному наступлению войск.
      Много примеров использования железных дорог для ведения военных операций имелось в период северо-американской гражданской войны 1861 - 1865 гг. Впервые в 1861 г. в армии Северных штатов пушки были поставлены на железнодорожные платформы. Артиллерия была быстро доставлена к расположившимся лагерем у линии железной дороги войскам Южных штатов и произвела внезапное опустошение в их стане. Этот удачный опыт потом неоднократно использовался. В 1864 г. на платформы были установлены уже 13-дюймовые мортиры, стрелявшие при осаде Питтсбурга снарядами массой примерно 100 кг с дальностью стрельбы до 4,5 км. Это было довольно грозное оружие по тем временам - мощное и мобильное.
      В Европе подобное использование железнодорожных платформ имело место в 1871 г. при осаде Парижа прусской армией: удалось обстреливать укрепления города с разных сторон. В 1884 г. французский инженер Мужен разработал проект бронированного вагона с пушками. Это был прообраз бронепоезда. Но ширина колеи (1435 мм) была для него недостаточной. Он мог двигаться лишь по специально построенной колее.
      Настоящие бронепоезда впервые стали широко использовать в англо-бурской войне 1899 - 1902 гг. Буры применяли партизанскую тактику, нарушая снабжение английской армии. И для защиты коммуникаций английская армия стала создавать вооруженные и защищенные броней гарнизоны на колесах. Бронепоезда широко применяли в первой и второй мировых войнах.

356-миллиметровая орудийная установка, созданная в СССР.

      Нарастала мощь артиллерии, устанавливаемой на железнодорожных вагонах. Причем подъемной силы обычных вагонов уже не хватало. Стали использовать многоосные транспортеры. Каждая такая артиллерийская установка получала имя. Крупные артиллерийские установки на рельсовой колее создавались также во Франции, Италии, США, СССР.
      Бронепоезда и орудийные установки использовали в боевых операциях. Но все-таки главная военная роль железных дорог - это перевозка воинских соединений, техники, боеприпасов, горюче-смазочных материалов, то есть всего, что требуется для ведения военных действий.
      Поражают масштабы осуществлявшихся железнодорожных перевозок для проведения крупных операций в период второй мировой войны.
      В таблице приведены, например, данные о подвозе советских войск и воинских грузов при подготовке и проведении сражения на Курской дуге в марте - августе 1943 г. Как известно, это было одно из крупнейших сражений на советско-германском фронте и во второй мировой войне вообще. В сражение с обеих сторон было вовлечено свыше 4 млн. чел., свыше 69 тыс. орудий и минометов, более 13 тыс. танков и самоходных артиллерийских установок и до 12 тыс. боевых самолетов. Курская битва отличалась длительной подготовкой (март - июнь) и исключительной ожесточенностью боев (июль - август), завершившихся крупнейшей победой советских войск.

Объем перевозок, вагоны, советскими железными дорогами для подготовки и проведения Курской битвы (1943 г.)

Вагоны	Март	Апрель	Май	Июнь	Июль	Август	Всего
В оперативных эшелонах	50 030	33 223	17 645	5 932	36 470	28 489	171 789
Со снабженческими грузами	11 491	13 712	27 454	31 776	28 990	27 931	141 354
Всего	61 521	46 935	45 099	37 708	65 460	56 420	313 143

      Для ведения военных действий за 6 мес было доставлено 313 143 вагона с войсками и воинскими грузами. Примерно 60% воинских грузов составляли боеприпасы и горюче-смазочные материалы.
      Общие перевозки в район боевых действий достигли 540 тыс. вагонов, или в среднем 3000 вагонов в сутки. Такие огромные перевозки осуществлялись под постоянным воздействием авиации и артиллерии противника.
      Уникальным было использование железнодорожного транспорта в СССР в 1941 - 1942 гг. для эвакуации населения и крупных предприятий из западных районов страны, которые впоследствии были оккупированы немецкими войсками, в восточные районы. В июле - декабре 1941 г. было отправлено 1,5 млн. вагонов.
      На восток было перебазировано 2593 промышленных предприятий, из них 1523 - крупных, в том числе, на Урал - 667, в Западную Сибирь - 224, в Восточную Сибирь - 78, в Поволжье - 226, в Среднюю Азию и Казахстан - 308.
      В период наступления немецких войск во второй половине 1942 г. на восток было эвакуировано еще 150 крупных предприятий. Вместе с предприятиями на восток было перебазировано 30-40% рабочих и инженерно-технических работников.
      Это обеспечило значительный рост военного производства в восточных районах СССР и улучшение снабжения армии вооружением