Axwell (_ЖД_) все записи автора

Итальянские железные дороги можно без сомнения назвать одними из лучших железных дорог в Европе, разумеется, когда служащие этих самых железных дорог не бастуют. Современные поезда, качество самих железных дорог и предоставляемых услуг не может не радовать многочисленных пассажиров, именно поэтому миллионы людей предпочитают железные дороги обычным. А легкость преодоления итальянской границы на поезде просто приводит в восторг: небольшая остановка на несколько минут на небольшой приграничной станции, формальный проход пограничников по вагонам и вот Вы уже едете по территории другой страны. Так во Францию Вы попадете на линии Ницца - Вентимилья - Генуя (Nice-Ventimiglia-Genoa) или по туннелю Фреджюс (Frejus) В Модане, Бардонеккья (Bardonecchia) или Турин. Чтобы попасть в Швецарию, придется преодолеть чудеса инженерной мысли - железнодорожные туннели между Италией и Швейцарией. А проехав по железным дорогам через Бреннеро (Brennero) and Тревизо (Tarvisio), Вы попадете в Австрию. Ну да хватит сухой информации (с цифрами, относящимися к итальянской железной дороге можно познакомиться в этом разделе) и поговорим о более практичных вещах.

Например, о расписании движения поездов в Италии, которое можно найти на сайте Ferrovie dello Stato Online. В прочем, бывает так, что поезда в Италии тоже опаздывают, так что не удивляйтесь тому, что Вы, находясь на перроне во время предполагаемого отбытия поезда, не видите его. Не волнуйтесь, поезд обязательно придет, если только ему не помешает какой-нибудь природный катаклизм или катаклизм, которые устроили сами люди и назвали забастовкой работников железнодорожного транспорта. Тогда Вам не повезло и придется ждать. Возможно, очень долго.

И время ожидания совершенно не зависит от того, поездом какого типа Вы едете. Кстати, поезда в Италии подразделяются на:

---

IC Intercity - Эта категория поездов используется для внутреннего и внешнего сообщения. В этом типе поездов существует первый и второй класс для пассажиров. Пассажиры первого класса могут пользоваться кондиционерами. Еда подается в соответствие с меню. Места в поездах могут быть зарезервированы заранее, но только часть IC поездов требует резервирования билетов. На некоторых поездах берется дополнительная плата для тех, кто не является владельцем карт и билетов "Eurail" или "BTLC";

EC Eurocity - Все поезда такого типа используются для международных рейсов;

EXPR - Эти поезда - экспресс часто используются для международного сообщения;

Espresso - В поездах этого типа существует как первый, так и второй класс, хотя часть поездов бывает только со вторым классом. Также для поездов такого типа не нужно резервирование билетов. Напитки и еда доступна в таком объеме, который указан в списке;

DIR Diretto - Полуэкспрессы, которые делают много остановок. В поездах такого типа часто бывает лишь только второй класс сидячих мест, однако вагоны таких поездов современны. Но, к сожалению, часто переполнены в часы пик;

Locale - Эти поезда в Италии часто называют "accelerato" и примерно соответствуют обычной российской электричке. В этих поездах как правило нет первого класса, однако не в часы пик в вагонах и так свободно и комфортно.

---

В поездах дальнего следования есть вагоны - рестораны или вагоны самообслуживания. Спальные места должны быть заказаны заранее. Во многих поездах (отмеченных специальным знаком) можно провозить велосипеды. Также по итальянской железной дороге (по главным ее веткам) возможно провозить автомобили. Стоимость такого провоза зависит от дистанции и от размера автомобиля. Этот вид услуг, называемый "treno+auto", доступен на главных железнодорожных станциях. Расписание движения поездов на итальянской железной дороге можно видеть на табло, которое располагается как внутри станции, так и на перроне, также можно его купить в газетных ларьках. Резервирование мест необходимо для некоторых поездов в Италии и это можно сделать в билетных кассах, а также в итальянских туристических агентствах. В Милане и Риме минимальный срок резервирования за три часа перед отправлением поезда. 

Теперь о билетах на поезда итальянской железной дороги:

Билеты первого и второго класса, которые имеют разную стоимость, могут быть куплены в билетных кассах станций или в уполномоченных транспортных агентствах. Для Eurocity, Intercity, Eurostar Italia требуется регистрация билетов. Пассажиры, у которых возраст более 60 лет или менее 26 лет имеют право на льготные цены при покупках железнодорожных билетов на итальянские поезда. После покупки билетов и перед посадкой на поезд необходимо их прокомпостировать в специальных автоматах, которые находятся, как правило, в начале перронов. Дело в том, что билеты на поезда действительны в течении шести часов и если билеты не прокомпостировать, контролеры подумают, что Вы собираетесь использовать билеты неоднократно и оштрафуют Вас. В Италии существует возможность возврата стоимости неиспользованных билетов. Деньги возвращаются за билеты, которые куплены не более года назад. На всех неиспользованных билетах в офисах, где билет был куплен, ставится штамп и деньги возвращаются за вычетом 15% плюс какая-то сумма административного сбора.

Приятного Вам путешествия!  

---

При подготовке страницы использовались материалы с сайта "E.N.I.T."

859 просмотров

~Поезда~

Аноним (_ЖД_) все записи автора

 Влияние железных дорог
 

 

Железные дороги имеют огромное влияние на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. При возможности быстро перебрасывать урожай из одной местности в другую, железные дороги дают возможность сеять и выращивать только те злаки, которые наиболее выгодны для данной местности по свойствам ее почвы.

Таким образом, в дореволюционное время, Туркестан воз делывал хлопок, а хлеб получал из Поволжья. Когда во время войны и революции возникли затруднения транспорта, Туркестан вынужден был совершенно прекратить хлопководство и заняться возделыванием хлебных злаков, которые по свойствам почвы, дают там плохие урожаи. В последнее время в связи с. возрождением транспорта Туркестан снова стал восстанавливать свое хлопковое хозяйство. При недостаточности или отсутствии железных дорси и вообще путей сообщения, все страны должны довольство-ваться лишь теми продуктами, которые они возделывают. Наоборот, при налаженной сети железных дорог и водных путей, они могут вести широкий товарообмен и приспосабливать свое сельское хозяйство к тем культурам, которые наиболее выгодны в условиях климата, почвы и т. п.

Вся промышленность страны, точно также как и торговля и сельское хозяйство,- зависят от железных дорог. Кроме появления новых товаров из дальних стран, железные дороги могут способствовать увели. чению товарообмена и внутри страны. В наиболее удобных по местным условиям частях страны могут возникать отдельные районы, как свекло-сахарный, текстильный, каменноугольпый, рудничный, металлургический, машиностроительный и другие, Руда, свекловица, уголь, хлопок перебрасываются к населенным пунктам, где живет рабочее население. Так возникают промышленные районы Ленинграда (машиностроительный, металлообрабатывающий), Москвы и Иваново-Вознесенска (текстильные), украинский свекло-сахарный (Киевский, Харьковский, Полтавский) и др. Они снабжаются углем и рудой из Донецкого и Криворожского бассейнов, хлопком из Туркестана и т. п. В связи с упадком транспорта в 1918-1920 г.г. работа Донецкого бассейна остановилась. Железные дороги в период гражданской войны были отвлечены переброской войск. В 1923 г. - 1925 г. железнодорожный транспорт окреп. Стало возможно прекратить ввоз заграничного угля и снабжать далекий от Донецкого бассейна Ленинградский район донецким углем, что вызвало мощный подъем каменноугольной промышленности и отказ от закупок угля за границей.

Известно что основной закон обмена точно устанавливает для каждого товара определенный район сбыта. Действительно, не все товары выгодно и возможно вывозить. Это зависит от разницы цен, возможности перевозки и свойств товара. Вполне понятно, что если провозные платы выше чем разница цен товара в пунктах производства и сбыта, везти его невыгодно. Наоборот, если разница в ценах велика, а перевозка стоит дешево, товар будет выгодно вывозить. В таких случаях товар будет усиленно вывозиться и прилив его в пункт ввоза будет продолжаться до тех пор, пока разница цен перестанет покрывать провозные платы.
 

С другой стороны, в пункте вывоза запасы товаров уменьшатся, предложение понизится и цена, следовательно, будет повышаться. Совершенно ясно, что железная дорога сыграла в данном примере роль уравнителя цен.

В своей книге "Общие основы железнодорожного хозяйства" А. Н. Фролов говорит: "Представим себе какой-нибудь город, лишенный железной дороги. Продукты производства этого города вследствие дороговизны гужевого транспорта могут иметь лишь слабый сбыт и в зависимости от этого цены на них должны стоять низкие. Цены же на предметы, потребляемые городом и перевозимые издалека, вследствие дороговизны перевозки должны v быть высокими. Но вот город получает железную дорогу. Район сбыта продуктов производства этого города сразу расширяется.

Цены на них повышаются до уровня, существующего в пунктах потребления этих продуктов, за вычетом транспортных расходов, ныне уже благодаря проведению железной дороги значительно пониженных. Увеличение спроса на товары, да еще по повышенным ценам, даст толчок развитию местной промышленности. Товары, ввозимые в город из других мест, в качестве предмета потребления, благодаря железной дороге уменьшаются в цене и потому спрос на них возрастает. Он возрастает, кроме того, и от того, что вслед-ствие развития местной промышленности у населения оказывается больше, чем прежде, покупательных средств. Таким образом, в результате постройки железной дороги каждый стал дороже продавать продукты своего производства и дешевле покупать продукты своего потребления, при чем увеличилось. как производство, так и потребление."

Благодаря быстроте перевозки при помощи железных дорог возможно организовывать снабжение скоропортя-щимися товарами большие потребляющие центры и даже вывоз (экспорт) за границу.

Так, например, из Сибири в Ленинград и Москву и через Ленинградский порт за границу идут коровье масло, яйца, дичь. Из Туркестана и Крыма к центру СССР идут фрукты и ягоды, из других окраин - мясо, рыба и т. п. Словом - нет такой области в экономической жизни страны, в которой железные дороги не играли бы весьма значительной роли.
 

Axwell (_ЖД_) все записи автора

Сравнение железных дорог
 

 

Транспорт имеет несколько видов: сухопутный (гуж, шоссе, грунтовые дороги), жел езн о дорожный, водный (речной и морской) и, наконец, воздушный. Самые древние виды транспорта - сухопутн ый и водный, В самой: седой старине, извиваясь длинной нитью, в пустыне шли караваны, протаптывая первобытные дороги.

За несколько тысячелетий до нашей эры наши предки прокладывали шоссейные дороги и отваживались пускаться в утлых ладьях в опасные и далекие морские и речные путешествия. Теперь люди владеют большою сетью шоссейных дорог, автомобилями и быстроходными океанскими пароходами, представляющими собой целые города и по тьшающими десятки тысяч тонн груза.

За границей сеть шоссейных дорог значительно гуще нашей и там автомобилей много. Благодаря этим двум, преимуществам, шоссейно-автомобильный транспорт является серьезным конкурентом железным дорогам. Но у автомобиля есть слабые стороны: быстрая изнашиваемость шин, высокая стоимость горючего и вообще эксплоатации. У нас, в СССР, автомобили пока не могут конкурировать с железными дорогами. Стоимость перевозки была бы непомерно высока и число перевезенных грузов - ничтожно. Ведь наши дороги-слабое место. Другое дело-старое русское средство передвижения-o лошадь и телега. Тут, особенно на близком расстоянии (до 80-100 км.), -лошадь отвлекает часть грузов с железных дорог. И все же в общем количестве перевозимых по железным дорогам грузов-эта цифра ничтожна. На большие расстояния железная дорога перевозит ныне со скоростью 103-125 км. в сутки массы грузов при средней стоимости перевозки 1,2 -o 1,5 коп. с тонны и клм. Скорость передвижения груза на телеге не выше 30-40 км. в сутки при стоимости около 12-15 коп. с тонны и клм. Перевозки водой, при наличии водных путей и судов очень дешевы. Вместимость судов может достигать значительных размеров (есть грузовые суда подъемной силы до 40.000 тонн или 2.400.000 пудов). Но быстрота передвижения грузовых, особенно речных судов, не превышает 10-13 км. в час. Кроме того, речные перевозки возможны только там, где эти пути сообщения созданы природой. Железные же дороги можно прокладывать по всей земной суше.

В довоенное время (1912-1914 г.г.) водные (речные и морские) перевозки России были очень значительны. Они достигали половины всех грузов, перевезенных по всей территории страны. Другая половина падала на долю железных дорог. Во время гражданской войны 1918-1920 г.г., речной флот республики очень пострадал. Он до сих пор еще не вполне оправился и пока конкурировать с железными дорогами не в силах. Еще ярче выступают преимущества железных дорог, если говорить не только о передвижении грузов, но и о переброске пассажиров. Тут автомобиль может конкурировать лишь на сравнительно небольшие расстояния при незначительном количестве пассажиров. Стоимость перевозки (износ шин автомобиля, горочее) очень высока.

Перевозка на лошадях более 100 километров в сутки достигать не может. Водные перевозки даже на быстроходных океанских пароходах не превышают 1.000 километров в сутки. Перевозка пассажиров в массах совершается по железным дорогам со средней скоростью до 60-90 километров в час (английские железные дороги) и 45-60 километров-у нас. В сутки пассажир может сделать: но железной дороге до 2.000 километров; на океанском пароходе до 1.000 километров, на речном пароходе 333 километров; на лошадях до 133 километров.
 

На наших железных дорогах, по улучшении шпального хозяйства и замене части мостов новыми, при эксплоатации имеющихся быстроходных и мощных паровозов (серии С и Л) наибольшая скорость пассажирских поездов может быть доведена до 90-100 километров в час. Нельзя, конечно, умолчать о тех преимуществах, которые представляет собою воздушный транспорт. Но авиация имеет свои особые задачи.

Чтобы воздушный транспорт мог вполне завоевать права гражданства, необходима уверенность пассажира и грузоотправителя в безопасности перевозки. Необходима уверенность, что план путешествия будет выполнен точно и регулярно. Иногда бури, туманы или мели могут задержать пароход, заносы-поезда, но особенно на воздушный транспорт действуют ветры и перемена погоды. И тут никто никогда еще не мог предсказать, какие условия будут сопровождать воздушное путешествие. Кроме того, подъемная сила аэропланов и дирижаблей пока невысока. Так, более 125-150 пассажиров и нескольких десятков или сотни тонн они не подымают.

Конечно, громадную роль играет быстрота передвижения аэропланов. Она достигает 400 километров в час при попутном ветре, но незначительная подъемная сила и коайне высокая стоимость передвижения пока еще не дают возможности воздушному транспорту успешно и плодотворно соперничать с железнодорожным. Что касается безопасности передвижения, то статистика несчастных случаев доказывает преимущество железных дорог перед остальными видами транспорта. Так, на русских железных дорогах 1 убитый приходится на 105.500.000 пассажир/км.

Это значит, что, если по экватору земли (длина экватора 40.008 километров) была бы проложена железная дорога, то можно было бы объехать экватор совершенно безопасно 2.500 раз. Статистика несчастных случаев на улицах больших городов мира (Лондон, Нью-Йорк), указывает, что безопасность движения на железных дорогах СССР примерно в 20 раз больше.

Можно утверждать, что на железных дорогах СССР количество жертв ничтожно. Между тем, кораблекрушения, бури, столкновения и пожары судов, а также несчастья всякого рода при конной езде значительно чаще. При автомобильном и воздушном транспорте несчастья и аварии всякого рода пока еще очень часты. Следовательно, можно определенно сказать, что при современных условиях железнодорожный транспорт наиболее безопасный, регулярный, быстрый и доходный из всех видов транспорта и дающий, кроме того, возможность массовых перевозок.

Подведя итоги всему сказанному, можно определенно утверждать: железные дороги быстрее, дешевле, регулярнее и безопаснееперевозят пассажиров и грузы, чем это делают другие сухопутные виды транспорта и водные пути сообщения. Если в некотором отношении воздушный транспорт имеет преимущество - он быстрее, то за то он может перевезти значительно меньшее количество пассажиров и грузов, чем железная дорога.
 

Axwell (_ЖД_) все записи автора

Значение железных дорог
 

 

С незапамятных времен человечество стремилось завоевать мировые пространства. Древние племена кочевали, С течением веков, находя хорошие становища, тучные пастбища, богатые нивы, народы переходили к оседлому образу жизни. У берегов морей, в устьях больших рек, у водных путей сообщения мало по малу вырастали поселения и города. Истощение плодородных почв, теснота, вызываемые размножением населения, заставляли человечество стремиться к дальнейшему проникновению в материки. Наконец, необходимость обмена изделий, торговли, заставляла наиболее предприимчивых людей искать выхода в иные страны.

Таким образом, естественно, возникли сухопутные и водные сообщения. Вполне понятно, что первыми по времени, конечно, явились сухопутные дороги и речные пути, как наиболее доступные, а позднее - морские. Водные пути позволяли пользоваться даровой двигающей силой: течением и ветром. Со временем люди научились прокладывать удобные грунтовые и шоссированные дороги, стали выправлять реки, устраивать порты. Все же, как и в самой седой старине, двигающей силой, являлись на водных путях течение, ветер и сила людей, а на сухопутных - сила людей и животных.

Изобретение в конце XVII! столетия Уаттом паровой машины, в начале XIX века - Фультоном -- парохода и- Стефенсоном - паровоза резко изменило все бывшие до этого времени и существовавшие в течение многих тысячелетий условия. Изобретение паровых железных дорог и воз-душные сообщения внесли колоссальный пере-ворот в работу путей сообщения.

Мировая сеть железных дорог достигает в настоящее время огромного протяжения свыше 1.200.900 километров. Материки прорезаны магистральными линиями. Рельсовая сеть покрыла весь земной шар Редко можно встретить у нас или за границей человека, который не воспользовался хоть раз в жизни этим видом транспорта. Но мало сравнительно людей, даже из числа часто пользующихся железными дорогами, ясно понимает какой это колоссальной мощности предприятие.

Что такое железная дорога? Что она дает и может дать стране? Как лучше всего ею пользоваться? Как удешевить ее работу, сделать наиболее доступной и удобной для населения? Тому, кто не задумывался над подобными вопросами, они могут показаться простыми и праздными. Но это не так.

Железные дороги один из самых .могучих и совершенных видов транспорта. Они являются главнейшими источниками внутренней силы, производительности и богатства каждой страны. Они двигают прогресс, рас-пространяют культуру, являются орудием политики и социального устройства человеческих масс. От степени развития железнодорожной сети зависит военная и экономическая жизнь государств.

Железные дороги, как и всякие пути сообщения, имели и имеют вообще чрезвычайное значение в жизни и развитии всех народов. Примеров множество. Великие завоевания, распространение знаний, изобретений, культуры без возмож-ности передвижения были бы немыслимы. Недаром знаменитый английский писатель Р, Киплинг сказал: "Транспорт - это цивилизация".

Железную дорогу можно назвать промышленпым предприятием. Цель каждого промышленного предприятия-производство и выгодный сбыт продуктов. Задачей и стремлением предприятия должно быть улучшение и удешевление производства при одновременном увеличении сбыта. Сущностью правильной постановки всякого предприятия является надлежащее сообразование приемов производства с условиями сбыта. Необходимо, чтобы вместе с распространением продукта на рынке менялись к лучшему его качества. Необходимо, чтобы вместе с тем улучшались, удешевлялись и упрощались приемы производства, достигая наибольшей возможной продуктивности. Это даст возможность удешевить продукт,

Результат работы каждого предприятия выражается в достижении надлежащей нормы доходности. Доходность зависит от продажной цены и себестоимости единицы продукта. Эти величины зависят, в свою очередь, от количества вырабатываемого продукта, так как закону спроса и предложения подчинена вся промышленность.

Следовательно, успешность работы предприятия заключается в улучшении качества продукта, его удешевлении и увеличении сбыта. Основной задачей железной дороги, продуктом ее производства является совершение перевозок. Как и всякое промышленное предприятие, железные дороги должны стремиться к расширению производства, увеличению сбыта при условии улучшения качества и удешевления продукта. Стремясь к увеличению перевозок, железные дороги должны понижать их стоимость для потребителя и себестоимость. С другой стороны, чем быстрее будут совершаться перевозки, тем это будет выгоднее получателю груза и тем скорее освободится подвижной состав для новых перевозок. Перевозки должны быть постоянны и регулярны. Они должны быть безопасны для потребителя и для рабочих и служащих дороги. Они должны приобретать массовый характер и правильно обслуживать население.

Отсюда вытекает понятие о роли и назначении железных дорог. Они являются срочным, регулярным и постоянным средством транспорта. Их главные элементы быстрота, дешевизна и безопасность. Особое значение железных дорог возможность массовых перебросок пассажиров и грузов ча далекие расстояния.

Соответственно деятельности каждой железной дороги, ее рабочее население охватывает десятки тысяч людей. Это вызывает необходимость организации целого ряда служб, круг ведения которых охватывает вопросы техники, производства, труда, быта, оплаты, здравоохранения и т. п. Словом современная железная дорога является конгломератом (собранием, сплавом) всякого рода технических устройств, заводов, фабрик, мастерских, установок и организаций, имеющих конечной целью обслуживание транспортных операций.



 

Axwell (_ЖД_) все записи автора

Паровые железные дороги
 

 

В 1814 году англичанин Георг Стефенсон, простой кочегар, построил впервые паровой самодвижущийся двигатель-вагон (паровоз). 25 июля 1814 г. этот паровоз провез по особому пути, около Нью-Кэстля 8 груженых угольных вагонов, весом около 30 тонн. Скорость движения была до 7 килом, в час.

В первом паровозе движение производилось посредством зубчатого сцепления колес с рельсом. При такой передаче достигнуть значительной скорости был отрудно. Стефенсон посвятил этому вопросу целых одиннадцатьлет и ввел ряду совершенствований. До сих пор паровоз применялсялишь в виде опыта и для перевозки из шахт угля. Пассажирское движение впервые было открыто в 1825г. на вновь построен-ной дороге между Дарлингтоном и Стоктоном, протяжением 21 километр, первой в мире паровой железной дороге.

Главным инженером этой дороги был Стефенсон. Паровоз для этой цели был построен по его проекту на специальном заводе, основанном по его предложению в Нью-Кэстле. Скорость движения достигала 24 километров при весе поезда 90 тонн. В поезде было 6 вагонов с углем и 28 с 400 пасса-4 жирами. Успех окрылил Стефенсона и содействовал дальнейшему развитию железных дорог. В 1826 г. парламент разрешил постройку новой железной дороги между Ливерпулем и Манчестером. Дорога была намечена протяжением 45 километров и предназначалась для перевозки прибывающего из Америкихлопка.

На сооружение дня этой дороги паровоза был объявлен конкурс. Главным требованием было, чтобы со скоростью 10 английских миль (15 верст) в час паровоз мог вести груз, в три раза превосходящий собственный вес. Затем был поста-влен ряд условий, касающихся устройства и оборудования машины. За лучший паровоз назначалась премия в 550 фунт. стерлингов (около 5!/г тысяч рублей). Состязание состоялось 6-го октября 1829 г. Принимали участие несколько паровозов. Паровоз Стефенсона "Ракета> весил 4>/г тонны. Он провез 30 пассажиров со скоростью до 30 миль (45 верст). Стефенсону и была присуждена первая премия.

Открытие Ливерпульской железной дороги последовало в 1830 г. Первый пассажирский поезд прошел со скоростью oсвыше 15 миль (22"/" версты). С этого момента начинается новая эра в истории развития путей сообщения-эра за-рождения паровых железных дорог. Родина Стефенсона, с 1830 г., первая в мире стала строить железные дороги. Примеру ее последовали и другие страны. Несмотря на всякого рода затруднения, развитие желез-ных дорог стало итти гигантскими шагами. А затруднений и сомнений было много. Часть населения и даже общественных и научных кругов считала их устройство вредным и убыточ-ным. Лица, материально заинтересованные в перевозках кон-ной тягой,-всеми силами пытались вызвать недовольство на-рода. Врачи некоторых стран, например, Баварии, считали, что один вид быстро несущегося поезда будет вредно отзы-ваться на здоровьи зрителей. Они подали коллективное требо-вание об отмене постройки или об ограждении полотна с обеих сторон высокой стеной. Известный государственный деятель Франции, Тьер, в 1836 г. доказывал с трибуны и в прессе вред железных дорог. Известный берлинский проповедник в 1839 г. грозил муками ада тому, кто будет пользоваться этим способом передвижения.

Пять лет после зарождения развившееся на дорогах Англии усиленное движение доказало миру, что железным дорогам предстоит большая роль в экономическом и политическом отношениях. Начинаются другие речи. Глава правительства, лорд Пиль, на митинге в 1834 г. говорит: - Поторопимся, джентльмэны. Необходимо строить паровые сообщения от края и до края королевства, если Англия хочет удержать свое значение в мире. Речи этого незаурядного государственного деятеля, его влияние на дело развития железных дорог, неустанная работа отца и сына Стефенсонов дали толчок новому строительству не только в Англии, но и в Европе и Америке.

Несмотря на всякого рода сомнения, возражения и противодействие, там начали усиленно строить железные дороги. В Америке первая дорога была открыта в 1830 г., в 1833 г. этому примеру последовала Франция (С.-Этьен-Лион). Через три года, в 1835 г., Бельгия и Германия открыли движение по железным дорогам. Все эти железные доооги были крайне малого протяже-ния и большая из них, в Америке, едва достигала 64 кил. Прошло немного более 90 лет и ныне общее протяжение железных дорог всего земного шара превышает к концу 1922 г. 1.200.900 километров. Эта цифра все время растет.

Axwell (_ЖД_) все записи автора

Московский вокзал г. Санкт-Петербурга

    На первой магистральной российской железной дороге Санкт-Петербург - Москва было 34 станции и 2 вокзала. Оба вокзала - Московский в Петербурге и Петербургский в Москве - возводились по проекту Константина Андреевича Тона, известного архитектора, уже построившего к тому времени Екатерининскую церковь у Обводного канала в Санкт-Петербурге, комплекс Большого Кремлевского дворца и храма Христа Спасителя в Москве.
    Департамент железных дорог предложил архитектору предварительный план сооружений, на основе которого он и начал в 1843 году работу над проектом. Согласно замыслу архитектора вокзалы сооружались по единому проекту. В результате в обеих столицах появились одинаковые двухэтажные здания в ренессансном стиле с круглыми декоративными колоннами, высокими венецианскими окнами и строгой часовой башней в центральной части.
    Для Московского вокзала в Санкт-Петербурге К.А. Тон выбрал место на Знаменской площади. Этот выбор был сразу одобрен. Во-первых, пассажирам было удобно, выйдя из поезда, сразу оказаться в центре города, а во-вторых, вокзал очень органично вписался в архитектурный облик классического Петербурга.
    Вокзал в Петербурге был построен к открытию железной дороги в 1851 г., несколько позже, чем его брат-близнец в Москве, который был закончен уже в 1849 г.

Московский вокзал в XIX веке

    Официальное открытие магистрали состоялось 1 ноября 1851 года. Петербургская газета "Северная пчела" писала: "Сегодня, в четверток, 1-го Ноября, двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву. С утра большое число публики столпилось перед станцией и наполнило обширные сени ее. В одном отделении записывали виды проезжающих, в другом продавали билеты на поезд, в третьем принимали багаж пассажиров. Пассажирские вещи принимаются в окно, помечают, взвешивают и тут же кладут в особый вагон - багажный, стоящий под стеклянным навесом, так что вещи не могут испортиться от дождя или снега. Получив билет, пассажиры входят в просторные залы, где ожидают времени отправления. Для дам отведена особенная комната, изящнее прочих ".
    На вокзале граждане были обязаны предъявлять особым чиновникам письменные виды проезжающих "званию их присвоенные, с надлежащим полиции удостоверением", то есть паспорта. От предъявления письменных видов освобождались едущие в загородные имения и на дачи, дети, крестьяне с продуктами на продажу и крепостные при своих господах. Чиновники, изучив предъявленные документы, записывали данные в специальную книгу, а на документ ставили штемпель, означающий, что "к отъезду по железной дороге препятствий нет". С такой отметкой можно было идти в кассу за билетами.
    Поведение на вокзале было строго регламентировано. Например, §56 "Положения о движении" гласил: "Время выхода пассажиров из пассажирских зал определяется особым на станции звонком", §57 предупреждал: "До звонка никто из пассажиров не может быть на галерее (перроне), откуда отправляется поезд". В кассе было незыблемое правило: "Раздача билетов начинается за час и прекращается за 10 мин. до отправления поезда, после чего никакие причины и ни от какого лица к получению билетов не приемлются".
    Подобные жесткие паспортные ограничения и прочая регламентация на железной дороге существовали до осени 1857 г., пока новый император Александр II их не отменил.

Современный Московский вокзал

    За 150 лет Московский вокзал в Петербурге неоднократно расширялся и перестраивался, однако фасад здания остался неизменным. И до сих пор пассажиры, прибывающие из одной столицы в другую, видят все тот же строгий фасад и башню с часами.

При подготовке материала были использованы следующие издания:
1. История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836-1917гг. - СПб, 1994.
2. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.- 559 с.: ил.
3. Московская железная дорога. Через годы, через расстояния./Под ред. И. Л. Паристого. - М.: "Железнодорожный транспорт", 1997 г.
4. Вокзалы России. Детская энциклопедия, N 11' 2001.

Axwell (_ЖД_) все записи автора

Ярославский вокзал г. Москвы

    В XVII в. на современной площади трех вокзалов расстилалось обширное Каланчевское поле. На западе оно доходило до середины современной Большой Спасской улицы, где в XVII в. стоял деревянный царский дворец. Этот дворец имел вышку, по-татарски «каланчу», отчего назывался Каланчевским дворцом, а по нему и простиравшееся к востоку, др Красного пруда, поле тоже получило название Каланчевское.
     На месте нынешнего Ярославского вокзала с конца XVII в. находился Новый полевой артиллерийский двор – завод и склад пушек и снарядов, со многими деревяными строениями.
    Артиллерийский двор располагался на земле ямщиков Переяславской ямской слободы и занимал около 20 га. Мимо него пролегала дорога на Красное село и дальше на восток.
    В 1812 г. Новый артиллерийский двор сгорел от взрыва находившихся там снарядов взрыв потряс дома всей восточной части Москвы).
    А в 1862 г. между Красным прудом и Николаевский вокзалом (сейчас Ленинградский) был построен маленький вокзал Ярославской железной дороги, поезда которого до 1870 г. ходили лишь до Сергиева Посада. Это была дорога длиной в 65 верст.

Старый Ярославский вокзал

    Появление железной дороги от Москвы на север страны приходится на годы оживленного транспортного строительства в России, развернувшегося во второй половине XIX века. Идея прокладки стальной магистрали в сторону Ярославля во многом принадлежала профессору математики МГУ Федору Васильевичу Чижову, будущему крупному теоретику промышленно-торгового развития России. К строительству "первой русской" (т.е. без участия иностранного капитала) частной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада он привлек группу московских купцов, искавших выгодного помещения капитала. Активным его помощником в этом деле стал состоятельный и деятельный купец Иван Федорович Мамонтов, отец будущего известного мецената Саввы Мамонтова.
    В пользу целесообразности дороги газеты тех дней писали, что многие ездят в Лавру по два и три раза в год, и число паломников будет расти; что у дороги «разведутся огороды и скотные дворы, потому что доставка огородных овощей и масла будет стоить безделицу по сравнению с гужевой».
     Место для вокзала было определено сразу и окончательно: поставили его, согласно регламенту для казенных зданий, по ранжиру, на одной линии со зданием Николаевского вокзала. Для строительства «здания Ярославской железной дороги» по рекомендации одного из учредителей, Ф.В. Чижова, был приглашен из Петербурга архитектор Роман Иванович Кузьмин.
    Как было записано в Уставе дороги, движение поездов должно быть открыто через три года после начала работ - срок истекал летом 1862 года. К этому же времени заканчивалась кирпичная кладка залов «приезда и отъезда главного пассажирского здания», вчерне окончены паровозное депо и вагонный сарай, и все это «частью покрыто крышами». Вся постройка обошлась в 220 тыс. руб. Проект вокзала с учетом масштабов дороги был заказан небольшой. Правда, была у него одна особенность: левая часть здания отводилась управлению дороги. Выросшее в 1860-1862 гг. белое двухэтажное здание отличалось строгостью и изяществом линий, дробный ритм окон, обрамленных мелко профилированными тягами, подчеркивал его деловое предназначение. Венчал здание флагшток, где трепетал на ветру флаг ведомства путей сообщения. Фирма Борзиг уже доставила 8 заказанных ей паровозов серии «Бп».

Паровоз серии "Бп"

    При открытии Ярославской дороги было всего шесть станций: Москва, Мытищи, Пушкинская, Талица (с 1904 г. - Софрино), Хотьково и Сергиев Посад. К 1900 г. на станции Сергиево построили еще и летний вокзал площадью в 100 кв. сажен для пассажиров, прибывающих в летнее время в Лавру.
     Практически без изменений вокзал этот простоял до 1900 года, когда пассажирское здание было увеличено пристройкой и надстройкой части второго этажа для расширения как пассажирских помещений, так и помещений Управления дороги. Но этого было явно недостаточно. В связи с усилившейся интенсивностью движения поездов, удлинением Московско-Ярославской железной дороги до Архангельска и присоединением к ней Шуйско-Ивановской, Ярославско-Костромской, Ярославско-Рыбинской и Александровско-Ивановской дорог, вопрос о строительстве нового вокзала встал особенно остро.
    В 90-х гг. XIX столетия в России начинается второй этап бурного железнодорожного строительства, непосредственно связанный с наступлением промышленного подъема. Небольшая Троицкая дорога значительно выросла и стала именоваться Московско-Ярославско-Архангельской. Естественно, выросли перевозки не только грузов, но и пассажиров. К весне 1900 г. дорога эта перешла в казну, в ведение Министерства финансов, вариант этот был не лучшим, и с 1 января 1902 г. дорога стала подчиняться тому, кому и надлежало - Министерству путей сообщения. Теперь уже не частное общество, а государство принимало меры к строительству нового, более вместительного и современного вокзала. Проведенная в 1900 г. «пристройка и надстройка части второго этажа» положение не изменила: в активе у вокзала было лишь 230 кв. сажен служебной площади.
    Проект нового Ярославского вокзала в Москве поручили Ф.О. Шехтелю. Выразительность и продуманная функциональность его впечатляла: не случайно проект этот был довольно быстро одобрен во всех инстанциях, в том числе и Николем II. Но из-за осенних затяжных дождей и «за поздним временем» капитальную перестройку отложили до весны 1902 г.
    Применив новые строительные материалы: железобетон, металлоконструкции, облицовочные плитки, Шехтель сумел создать уникальное здание со значительно меньшими затратами, чем потребовал бы традиционно штукатурный метод. Вся работа обошлась в 300 тыс. рублей при ощутимо ускоренном сроке постройки.

Ярославский вокзал начала XX века.

    В 1906-1907 гг. вокзал был заменен новым, выполненным в неорусском стиле. Он был втрое больше прежнего. Воспользовавшись характерным для древнерусского зодчества принципом соединения в одно целое разнообразных по формам и масштабу построек, архитектор выделил объём главного пассажирского зала, соединённого с вестибюлем и аванзалом и обеспечивающего прямой проход к перронам. В наружном оформлении вестибюля использованы пластически акцентированные формы гигантской входной арки, килевидного козырька над ней, обрамляющих её полукруглых пилонов со стилизованными крепостными башенками, высокой «теремной кровли» с подзором и венчающим гребнем, делающими облик здания неповторимо причудливым. Вертикальному силуэту вестибюля вторит высокая левая башня с шатровым завершением. Верхнюю часть стен украшают керамические декоративные панно со стилизованными растительными орнаментами приглушённых тонов, соответствующих общему неяркому цветовому решению фасадов, которое должно было рождать ассоциативные связи с образом русского Севера. Перрон построен в 1910-х гг. по проекту Л.Н. Кекушева. При реконструкции в 1965—1966 гг.cо стороны перрона пристроено помещение со сплошной стеклянной стеной.

Ярославский вокзал

     В 1995г. закончилась вторая реконструкция, целью которой являлось расширение площади для пассажиров, улучшение обслуживания в связи с возросшими пассажиропотоками. В результате перепланировки внутренних помещений высвободилась площадь, позволяющая увеличить в два раза число обслуживаемых пассажиров, более удобно расположены 35 билетных касс, для чего кассовый зал вынесен на первый этаж, а освободившаяся площадь (1,5 тыс. м2) переоборудована под зал ожидания; отремонтированы галерея, колонный зал; заново отделан потолок, смонтированы автоматические средства пожаротушения, электронная информационная система.
    Ярославский вокзал — крупнейший вокзал столицы, с которого ежесуточно отправляется около 300 пар поездов, а также выполняется значительный объём пригородных перевозок пассажиров.

 

При подготовке материала были использованы следующие издания:
   1. Все дороги ведут в Москву. о прошлом и настоящем московских железных дорог. М., 1971.
   2. Латур А. Москва 1980-1991 гг. М., 1997.
   3. Московские железные дороги. Через время через расстоянья. М., 1997.
   4. Сытин П.В. Из истории московсктх улиц. М., 1999.
   5. Толстов Ю. В традициях Русского Севера.// Гудок, 1997, 16 августа, стр.7.

Axwell (_ЖД_) все записи автора

Павелецкий вокзал г. Москвы

    О сооружении Павелецкого вокзала в Москве впервые заговорили в 1895 году в связи с ожидаемым строительством новой железнодорожной линии Павелец-Москва. Разрешение на это строительство добилось Общество Рязанско-Уральской железной дороги, одна из самых крупных железнодорожных компаний России в конце XIX века.
    Московская Городская управа, Министерство путей сообщения и Общество Рязанско-Уральской железной дороги тщательно выбирали место для будущего вокзала. Специально созданная комиссия обсудила ряд вариантов, среди которых были предложения разместить "станцию в местности Дровяной и Конной площади" или "в другой местности Замоскворечья", или даже "у Спасской заставы, решившись на постройку железнодорожного моста через реку Москву". Наконец, комиссия остановила свой выбор на местечке Кожевники на юго-востоке Москвы. Пассажирскую станцию было решено расположить на улице Зацепа, а товарную - вдоль Даниловской улицы. "Избранное для станции Обществом Рязанско-Уральской ж.д. место более всякого другого отвечает нашим интересам", - говорилось в обращение фабрикантов и заводчиков в Городскую управу от 2 сентября 1897 г.
    Получив участки земли под станцию, Рязанско-Уральская железная дорога обязалась возвести над Серпуховским шоссе путепровод, принять участие в перестройке Малого Краснохолмского моста через Водоотводный канал, а также устроить перед пассажирским зданием площадь "длиною вдоль Зацепы не менее 70 сажен и шириною от пассажирского здания до Зацепы не менее 20 сажен".
    19 января 1900 г. - на линии Павелец-Москва открылось движение поездов. Новый вокзал в Москве к этому времени еще не был готов, поэтому первые поезда из Павельца приходили на Курский вокзал. Однако вскоре Первопрестольную украсил Саратовский вокзал, так он именовался в документах, по имени города Саратова - крупнейшего узла сети дорог Общества Рязанско-Уральской дороги. Название "Павелецкий" утвердилось только после Великой Отечественной войны.

Саратовский вокзал

    Архитектор А. Красовский спроектировал изящное, удобное здание длиной 39,3 саж., шириной 10,65 саж., высотой в два этажа, с третьим - над средней частью здания и с мансардами над боковыми выступающими частями. Построено оно было из кирпича на бутовом фундаменте. Фасад был облицован специальным кирпичом, а цоколь - тесаным камнем.
    В центре вокзала располагался операционный зал, отделявший залы для пассажиров 1 и II класса от помещений III класса. Второй этаж был отведен под служебные помещения, квартиру начальника станции и жилье сторожа и буфетчика. По фасаду вокзала со стороны путей шли служебные помещения, парадные комнаты и выходы на платформу.
    С постройкой вокзала жизнь на Зацепе оживилась. Привокзальная площадь вскоре была застроена каменными домами, магазинами, трактирами, гостиницами. К вокзалу провели конку, а затем трамвай. Справа от вокзала расположился Зацепский рынок, слывший самым дешевым в Москве.
    В начале 80-х годов прошлого века началась реконструкция Павелецкого вокзала, в ходе которой его площадь увеличилась в 6 раз, а пропускная способность - в 4.

Павелецкий вокзал

    3 ноября 1987 г. обновленный Павелецкий вокзал принял первых пассажиров. Архитекторы А. Гурков, С.Кузнецов и А.Воронцов сумели сохранить архитектурный облик и стиль прежнего вокзала. Кстати, старое здание не было разрушено, оно стало частью современного комплекса. Снаружи новый вокзал кажется одноэтажным, но на самом деле за фасадом помещаются три уровня пассажирских помещений и технический этаж. От старого вокзала сохранены два зала с их первоначальным декором, подкупольные пространства органически вошли в объем интерьеров, придав им торжественность.     На современном Павелецком вокзале могут разместиться и получить качественное обслуживание около 10 тыс. человек. Вокзал все время развивается. С 3 августа 2002 года, когда открылась скоростная транспортная система Москва Павелецкая - Аэропорт Домодедово, в Красном зале Павелецкого вокзала действует терминал для регистрации авиапассажиров.





 

 При подготовке материала были использованы следующие издания:
1. История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836-1917 гг. - СПб, 1994.
2. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.- 559 с.: ил.
3. Московская железная дорога. Через годы, через расстояния./Под ред. И. Л. Паристого.-М.: "Железнодорожный транспорт", 1997 г.
4. Вокзалы России. Детская энциклопедия, N 11' 2001;

Axwell (_ЖД_) все записи автора

Ленинградский вокзал г. Москвы

    Самый старый вокзал Москвы - Ленинградский.
    В феврале 1842 г. Николай I подписал Указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург - Москва. Подготовить проект пассажирских зданий в обеих столицах было поручено выдающемуся архитектору Константину Андреевичу Тону, спроектировавшему Екатерининскую церковь в Петербурге, Храм Христа Спасителя и Большой Кремлевский дворец в Москве.
    В Санкт-Петербурге возвести вокзал было решено на Знаменской площади у Невского проспекта. А в Москве место для Петербургского вокзала нашлось не сразу. Сначала рассматривались 2 варианта - у Тверской заставы и на Трубной площади. Однако оба были отвергнуты из-за боязни пожаров от огня и искр, вырывавшихся из топки паровозов и производимого ими "адского шума", и было выбрано место на пустыре у Каланчевского поля.
    Вокзалы в обеих столицах возводились по единому проекту: строгий двухэтажный фасад, "равномерно члененный расположенными в простенках между окнами приставными колонками, со знакомыми по Кремлевскому дворцу и Оружейной палате арочными окнами с гирьками в первом этаже и сдвоенными - во втором". В центральной части здания - двухъярусная башенка с часами и флагштоком.
    Петербургский вокзал в Москве был построен в 1849 году. Длина его составляла 25 саженей, ширина - 12 саженей (1 сажень = 2,134м). На первом этаже здания располагались просторный двухсветный вестибюль, пассажирские залы и императорские комнаты, а на втором - служебные квартиры для начальников и специалистов. Внутренняя отделка вокзала была великолепной: пол из дубового паркета, обложенные мрамором шведские печи, камины в ватер-клозетах. Особенно шикарной была отделка императорских покоев: генерал Крафт, отвечавший за строительство здания, распорядился поставить массивные дубовые двери, граф Клейнмихель - шкафы с зеркальными стеклами.
    Со стороны путей к вокзальному зданию примыкал дебаркадер, т.е. крытый перрон, длиной в 50, шириной 12,5 саженей, с двумя путями и каменными пассажирскими платформами. Оригинальная вантовая система дебаркадера, спроектированная архитектором Р.А. Желязевичем, оказалась весьма удачной и простояла до 1903 года, когда ее заменили на арочную.
    Первый рабочий поезд прибыл из Санкт-Петербурга в Москву 3 августа 1851 года. А 19 августа дорогу опробовал сам Государь Император Николай I с супругой, наследником престола, великими князьями, четырьмя германскими принцами и придворными. Регулярное движение по первой российской магистрали было открыто 1 ноября 1851 года.
    В 1855 году после восшествия на престол Императора Александра II Санкт-Петербурго - Московская железная дорога стала именоваться Николаевской, соответственно и вокзал в Москве назвали Николаевским. В феврале1923 года приказом народного комиссара Ф.Э, Дзержинского Николаевская дорога была переименована в Октябрьскую. Имя "Октябрьский" получил и вокзал. А через год в связи с переименованием северной столицы вокзал стал называться Ленинградским. Это имя вокзал сохраняет до сих пор, хотя поезда с него отправляются в Санкт-Петербург.
    В 1934 году Ленинградский вокзал был переоборудован: расширились билетные кассы, появились справочное бюро, почта, телеграф, сберкасса, комната для транзитных пассажиров. В бывших царских покоях была организована комната матери и ребенка.
    В 1948 - 1950 годы были обновлены внутренние помещения вокзала, заново отделаны интерьеры.

Ленинградский вокзал

    Во второй половине 70-х годов ХХ века Ленинградский вокзал был реконструирован. В прежнем виде сохранилась лишь часть здания, выходящая фасадом на Комсомольскую площадь. Было достроено левое трехэтажное крыло, где разместились гостиница, зал для транзитных пассажиров, медпункт и другие службы. В августе 1975 года открылись верхний и нижний кассовые залы. На месте дебаркадера был построен просторный главный зал. Для удобства пассажиров вокзал был соединен подземными переходами со станциями метро.
    И сегодня Ленинградский вокзал продолжает развиваться и обновляться, предлагая пассажирам разнообразные услуги.




 

При подготовке материала были использованы следующие издания:
1. История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836-1917гг. - СПб, 1994.
2. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.- 559 с.: ил.
3. Московская железная дорога. Через годы, через расстояния./Под ред. И. Л. Паристого. - М.: "Железнодорожный транспорт", 1997 г.
4. Вокзалы России. Детская энциклопедия, N 11' 2001.
а также веб-сайт:

Axwell (_ЖД_) все записи автора

Белорусский вокзал г. Москвы

    Во второй половине 60-х годов XIX века от Тверской заставы на западе Москвы началась прокладка железной дороги, которая вела к Смоленску, а от него к Бресту и затем на Варшаву. Называлась дорога Московско-Смоленской.
    Изыскания местности для прокладки пути "Государь Император дозволил Смоленскому земству провести на свой счет". Смоленские промышленники, заинтересованные в соединении с Москвой, охотно давали деньги на будущую железную дорогу, москвичи тоже понимали ее выгодность.
    В апреле 1867 г. Московская Городская Дума приняла решение уступить железной дороге "бесплатно участки городской пустопорожней земли, которые ей могут понадобиться под Московскую станцию и под самую дорогу, как в черте города, так и вообще в городских владениях... ".
    23 апреля 1868 г. император Александр II разрешил "приступить к работам по предполагаемой железной дороге от Смоленска до Москвы и утвердить в общем виде направление этой дороги". Оставалось найти место для станции и вокзала.
    Наиболее удобной сочли местность у Тверской заставы: это было довольно близко к городу, позволяло проложить от новой дороги соединительную ветку с Николаевской железной дорогой. К тому же выбор был продиктован и экономическими соображениями: большая часть земель, предназначаемых под станцию и пути, не приносила городу никакого дохода, так что издержки города на отчуждение частных земель и снос построек составили всего 50 тыс. рублей.
    Новая железная дорога проходила, правда, через место конских скачек. Однако генерал-губернатор князь В.А. Долгоруков, хотя сам и являлся президентом "Императорского Московского Скакового общества", не смог удовлетворить просьбу коннозаводчиков об оказании содействия, "дабы линию означенной дороги отклонить от ипподромов, на сколько окажется возможным".
    Строительство вокзала, которому дали название Смоленский, началось в конце апреля 1869 г. Ответственным за возведение зданий и всех построек, согласно контракту, был крупный предприниматель, владелец кирпичных заводов статский советник Немчинов. (О нем напоминает сегодня название станции Немчиновка, устроенной по просьбе братьев Немчиновых, основавших в пригороде Москвы дачный поселок.)
    Однопутная Московско-Смоленская железная дорога строилась одновременно из Смоленска и из Москвы. 9 августа 1870 г. от Смоленска до Гжатска (ныне г. Гагарин) прошли первые рабочие поезда. На московском участке путь до станции Бородино был уже готов, и рельсы спешно укладывались до Гжатска: 25 августа ожидалась комиссия по приемке линии. На дорогу стал поступать подвижной состав, заказанный в Европе.
    Вокзал тоже строился довольно быстро: к началу сентября двухэтажное каменное здание было уже оштукатурено.

Брестский вокзал

     Торжественное открытие Московско-Смоленской железной дороги состоялось 19 сентября 1870 г. О новом вокзале - шестом по счету и втором (после Николаевского) по размерам в Москве - пресса писала: "Станция представляет собой довольно красивое здание. С открытием движения по Смоленской дороге вся местность, прилегающая к Тверской заставе и четырем Ямским улицам, сильно оживится: уже теперь цены на дома и пустопорожние земли здесь возвысились довольно значительно".
    Название "Смоленский" вокзал носил до ноября 1871 г. Железная дорога была продлена от Смоленска до Бреста, и линия Москва - Брест стала самой протяженной в стране (1100 км). Вокзал в Москве стал называться Брестским.
Весной 1896 г. в связи с предстоящей коронацией Николая II известному архитектору Льву Кекушеву было поручено срочно построить для встречи царской семьи на Брестском вокзале Императорский павильон. К началу мая в правой части вокзала появился деревянный терем.
    Внутри это здание, выполненное в псевдорусском стиле, восхищало богатым убранством. В средствах, выделенных на строительство, недостатка не было. Стены и потолки Императорского павильона были обиты тиком стального цвета, фризы и потолок украшали золоченые орнаменты, мебель была завезена французская. Терем делился на три части: в центре была приемная; а по бокам - крытые застекленные галереи, за которыми следующие - крытые, но без стекла - галереи шли до самой платформы. Крыльцо венчал рельефный государственный герб. Рядом стоял флагшток, на котором 6 мая 1896 г. в момент прибытия царского поезда был поднят императорский штандарт. Выход из павильона на вокзальную площадь застилал бархатный ковер.
    Императорский павильон долго служил для торжественных встреч знатных особ. Разобрали его лишь в 1908 г. во время строительства современного вокзального здания.
    По мере роста пассажирских перевозок Брестский вокзал стал тесен. В начале 90-х годов XIX века железная дорога стала двухпутной, а платформа отправления была одна. Вокзальные помещения, особенно третьего класса, тоже не могли вместить в себя пассажиров даже одного поезда. Начальник дороги Д.А. Кригер, начиная с 1898 года, неоднократно обращался в МПС с просьбой выделить деньги на обновление и расширение станции (с 1 июня 1896 г. дорога стала казенной). Но приступить к реконструкции удалось лишь в 1907 году.
    

Проект Белорусского вокзала, архитектор Струков И.

Автором проекта нового Брестского вокзала стал архитектор И. Струков. Здание состояло из двух корпусов, сходящихся под тупым углом. Угловая часть - в то время одноэтажная - предназначалась под царские покои и получила название "Царский угол". Деятельное участие в строительстве принимал новый начальник дороги, военный инженер, генерал Ф. Мец.
    К весне 1910 г., правое крыло здания было готово. На вокзале появились четыре посадочные платформы. Крайняя, Императорская, была одновременно и передаточной - через соединительную ветку с Николаевской магистралью.
    Первую очередь вокзала торжественно открыли 25 мая 1910 г. А церемония освящения левого крыла состоялось почти через 2 года - 26 февраля 1912 г.
    Новый вокзал был красив и просторен, его площадь в 3 раза превышала площадь прежнего вокзала. Реконструкция обошлась казне почти в миллион рублей, однако деньги были потрачены не напрасно. Всеобщее восхищение вызывали и архитектурный облик здания, и отделка интерьеров, и новейшее техническое оборудование телеграфа и билетных касс, где впервые в Москве были установлены аппараты, печатающие железнодорожные билеты. А пресса особо подчеркивала что, "все здание выполнили из железа и бетона и безопасно в пожарном отношении".
    Построенный в стиле неоклассицизма с элементами ложной готики и ампира вокзал получился, действительно, очень выразительным. Фасад здания украшали картуши в виде щитов с железнодорожными эмблемами. Над входами в залы для пассажиров возвышались четыре изящные башенки с флагштоками.

Зал 1 и 2 класса, архитектор Струков И.

    В год открытия нового Брестского вокзала Россия праздновала столетие войны с Наполеоном. В связи с этим "по всеподданнейшему докладу г-на Министра Путей Сообщения (С. В. Рухлова) 4 мая 1912 г. последовало Высочайшее Его Императорского Величества соизволение на переименование Московско-Брестской железной дороги в Александровскую". Именно с этого времени вокзал получил название Александровского, а паровозы и вагоны стали украшать объемные вензеля Александра. Позже из-за дороговизны их стали просто рисовать на стенках подвижного состава.
    В дни первой мировой войны Брестский вокзал одним из первых стал фронтовым. Отсюда отправлялись эшелоны на запад, сюда привозили раненых, для которых были организованы первые пункты питания.
    В августе 1922 г. Александровская и Московско-Балтийская дороги были объединены в Московско-Белорусско-Балтийскую, и вокзал был переименован в Белорусско-Балтийский. А с мая 1936 г. - после очередной реорганизация железных дорог - вокзал получил свое теперешнее имя - Белорусский. Именно под этим именем он вошел и в историю Великой Отечественной войны как вокзал, с которого эшелоны уходили на фронт во имя Великой Победы.

Отреставрированный Белорусский вокзал

    Белорусский вокзал несколько раз перестраивался. Но благодаря умелой и бережной реконструкции мы и сегодня можем любоваться величественным фасадом здания, его лепными украшениями и орнаментом, сохранившими свой первоначальный вид. Но Белорусский вокзал - это не только памятник отечественного зодчества, а, прежде всего, современный вокзальный комплекс, отвечающий мировым стандартам.

 

При подготовке материала были использованы следующие издания:
1. История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836-1917гг. - СПб, 1994.
2 .Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.- 559 с.: ил.
3. Московская железная дорога. Через годы, через расстояния./Под ред. И. Л. Паристого. - М.: "Железнодорожный транспорт", 1997 г.
4. Вокзалы России. Детская энциклопедия, N 11' 2001,
а также веб-сайт:

Axwell (_ЖД_) все записи автора

Рижский вокзал г. Москвы

    Рост внешнеторгового оборота царской России в конце XIX столетия вызвал усиленное строительство новых железнодорожных линий к незамерзающим портам Латвии. Российские промышленники и купечество настойчиво пробивались на мировой рынок. В стране помимо зерна, муки, мяса имелись богатые месторождения руды, каменного угля и других полезных ископаемых.
    Уверенно набирала силу и отечественная промышленность. Предприниматели довольно быстро оценили преимущество прокладки новой железной дороги к Балтийскому морю. Появление такой линии оказывало реальное содействие подъему экономической жизни громадного района страны, начиная от его северо-западных краев и включая необъятные возможности Волжского бассейна.
    Именно это обусловило прокладку Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги общей протяженностью 2453 км. Строительство колеи началось по Высочайшему Указу Николая II от 2 марта 1897 г. Общество Московско-Виндаво-Рыбинской дороги обратилось в Московскую городскую управу с просьбой “изъявить согласие на расположение товарной и пассажирской станции “Москва” у Крестовской заставы на пустопорожних местах между линией Николаевской железной дороги и Лазаревским кладбищем”.
    Пассажирский вокзал предположено было построить у Крестовской заставы на обширном пустыре, прилегающем одной стороной к Первой Мещанской улице. Между этим зданием и улицей должна была оставаться большая площадь, обеспечивающая подъезд экипажей к вокзалу. Товарную станцию хотели расположить рядом с пассажирской. На ней специально отводилось место для выгрузки лесных материалов и дров, что тогда имело для города большое значение.

Крестовская застава

    От Общества железной дороги потребовали значительных затрат на благоустройство улиц и решение вопросов с существующим и будущим городским водопроводом, так как трубы Москворецкого водопровода попадали на станционную территорию. В итоге дорога согласилась с требованиями Москвы, изложенными в “Приговоре Городской Думы от 9 февраля 1899 г. “Об условиях, предъявленных городом Обществу Московско - Виндаво- Рыбинской железной дороги при устройстве товарной и пассажирской станции “Москва” у Крестовской заставы”. Дорога обязалась устроить вдоль Лазаревского кладбища проезд не менее 10 саженей ширины и замостить его, устроить тротуар и мостовую в Трифоновском переулке, решить ряд вопросов по содержанию речки Напрудной и выполнить еще другие работы.
    Так как время на постройку новой железной дороги было ограничено, ее проектирование велось по упрощенным техническим условиям, с созданием большого количества обходов естественных препятствий Клинской гряды. 
    К августу 1900 года был введен в строй первый этаж Виндавского вокзала. Здание строили каменное, частично двухэтажное, частично в один этаж.
    Виндавский вокзал построен по проекту Петербургского архитектора С.Бржозовского, автора Витебского вокзала Санкт-Петербурга. Строительство вокзала велось под руководством архитектора Ю.Дитриха.

Виндавский вокзал

    Здание вокзала выделяется красивым наружным фасадом в старинном русском стиле и состоит как бы из трех теремов, соединенных по первому этажу крытыми переходами. Центральная часть и крылья вокзала — в два этажа. Украшают здание практически все элементы, встречающиеся в русской архитектуре XVII века — разнообразной формы окна, наличники, кокошники, бегунки, поребрики. Современники единодушно отметили большой вкус и достоинства избранного варианта.
     Здание его выделяется наружным фасадом в псевдорусском стиле и состоит  из трех теремов, соединенных по первому этажу крытыми переходами. Центральная часть и крылья вокзала - в два этажа. Современники единодушно отметили большой вкус и грамотность конструкции молодого архитектора, который закончил работу накануне своего тридцатилетия.
    Особенно торжественной была центральная часть вокзала с крытым крыльцом, удобным входом. Вокзал обоснованно считался самым удобным для пассажиров и был во многом технически совершенен. Он имел свою электростанцию, что освещала помещения и платформы.
    Торжественное открытие Виндавского вокзала в Москве состоялось 11 сентября 1901 года. Первый поезд отправился в Виндаву в 18:05. В июне 1901 года сюда пришел первый поезд из Ржева, и затем регулярно три раза в неделю ходил поезд Москва-2 — Ржев.
    Сложности, однако, для приезжающих состояли в том, что поезда приходили по вечерам, маленький вокзал еще не был приспособлен к людским массам, извозчиков не было, их брали в селе Всехсвятском, до которого багаж приходилось нести в руках и на плечах.
    Вокзал неоднократно менял свои названия. Со времени постройки и до 1930-х годов это был Виндавский, затем Балтийский, Ржевский и с 1946 г. - Рижский.
    В конце 30-х годов складывается ситуация, при которой технические скорости пригородных поездов с паровой тягой стали сдерживать все виды железнодорожных перевозок. Электрифицированная железная дорога обладала повышенной пропускной способностью. В 1929 году первым на московском узле был электрифицирован участок Москва - Пушкино ярославского направления, вскоре, в 1933 году электрички пошли по горьковскому напрвлению, в 1935 - по рязанскому, а в 1937 - по курскому.

Пригородный поезд 1940-х годов

    Согласно плану третьей пятилетки - первые электрички на рижском направлении должны были появиться в 1943 году. Но помешала Великая Отечественная война. И первые электрички прошли только весной 1945 года.
    Со временем Рижский вокзал ветшал, переустройству должна была быть подвергнута и Рижская площадь из-за транспортных пробок. 10 января 1995 года Правительство Москвы приняло постановление "О комплексной застройке площади Рижского вокзала с решением транспортной развязки".
    Основной проблемой, стоявшей перед городом, было решение транспортной развязки на пересечении проспекта Мира с Рижской эстакадой и Сущевским валом. Из возможных вариантов - тоннеля и эстакады - специалисты предпочли эстакаду. Вспомним про речку Напрудную в трубе и сопутствующую сложную гидрологическую обстановку вокруг. Строительство эстакады потребовало частичного сноса грузового двора Рижского вокзала, камеры хранения и ряда других строений. Сегодня все это уже позади.
    Современное пролетное строение, с многополосным движением в обе стороны и системой подземных пешеходных переходов, которые объединили вокзал, станцию метро, улицы города - все это нынешняя вокзальная площадь, которую украшает обновленный, посвежевший вокзал-юбиляр. После реконструкции облик вокзала не изменился: никаких пристроек, дополнительных этажей не появилось. Более того, по старым чертежам восстановили художественную лепнину потолков, отреставрировали нарядные люстры.

Рижский вокзал

    Сегодня Рижский - это около 5 тыс. метров полезной площади, современные билетные кассы, световая информация в залах и на платформе. Это просторные, светлые залы ожидания: 1300 чел. одновременно могут находиться под его гостеприимной крышей. Это вновь открытая комната матери и ребенка, комфортная гостиница и многое другое. Главное - втрое увеличилась пропускная способность всего вокзального комплекса. Присутствовавший в феврале 1995 г. на открытии вокзала мэр Ю. Лужков особенно подчеркнул, что восстановление столичных вокзалов является важнейшей частью столичной программы по восстановлению архитектурного облика Москвы.
    Рижский вокзал обслуживает пассажиров северо-западных направлений железных дорог, и соединивших промышленные Московский и Петербургский районы с Эстляндской, Лифляндской, Курляндской губерниями, Витебском, Гродно, Варшавой и другими городами западных губерний. С Рижского вокзала осуществлялись наиболее массовые пассажирские перевозки (занимал первое место среди вокзалов на российских железных дорогах).
    Прямые электропоезда с Рижского вокзала связывают Москву с такими городами Московской Области, как Красногорск, Дедовск, Истра, Волоколамск.

При подготовке материала были использованы следующие издания:

 

1. Все дороги ведут в Москву. О прошлом и настоящем Московской железной дороги. М., 1971.
2. Латур А. Москва 1890-1991 гг. М., 1997.
3. Московско-Виндавская железная дорога. Очерк современного состояния и деятельности за 1-ое пятилетие. М., 1908.
4. Сытин П.В. Из истории московских улиц. М., 1999.
5. Толстов Ю. Вокзал у Крестовской заставы.// Железнодорожный транспорт,1996, № 5,c.66
   
    

Axwell (_ЖД_) все записи автора

Савеловский вокзал г. Москвы

    В 2002 году исполнилось 100 лет самому молодому вокзалу Москвы - Савеловскому, единственному московскому вокзалу, имя которому дал не город, а село.

    Инициатором строительства Савеловской линии был Савва Иванович Мамонтов, председатель Правления Общества Московско-Ярославской железной дороги, известный промышленник и меценат. Во многом благодаря его энергии концессия на постройку дороги, первоначально выданная другой частной компании - Второму Обществу подъездных путей, была передана "Ярославке".
    В 1897 г. Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога, получив Высочайшее разрешение, приступила к изысканиям, а затем и к прокладке новой линии от Москвы до села Савелово, что находится на берегу Волги, напротив Кимр. Новая ветка была не очень крупной - 130 км, но перспективной. Торговое село Кимры славилось в то время мастерами-сапожниками. Рядом стоял старинный город Кашин. В дальнейшем дорогу планировалось продлить до Калязина, Углича и Рыбинска.
    Для строительства Савеловской линии было создано специальное Управление "под заведыванием начальника работ инженера К.А.Савицкого". Дорога предполагалась однопутной, пропускная способность - две пары пассажирских поездов и пять товарных в сутки, средняя скорость движения - 20 верст в час.

Паровоз конца XIX века.

    Пути стоили с двух сторон - от Москвы и от Савелова. Рельсы использовались только отечественных заводов - Путиловского, Южно-Днепровского, Брянского. Строительство началось с прокладки соединительной ветки от 10-й версты Московско-Ярославской железной дороги, с сортировочных путей станции Лосиноостровская до станции Бескудниково, откуда, собственно, и должна была начаться Савеловская дорога.
    Встал вопрос и о будущем вокзале. Место для вокзала было выбрано на окраине, у Бутырской заставы, где цена на землю была невысока. Савеловская ветка была продлена от станции Бескудниково до Камер-коллежского Вала. Получив - после многочисленных проволочек - разрешение Московской Городской Думы, строители завезли к Бутырской заставе песок, камень и другие материалы. Возведение здания планировалось завершить к зиме 1899 года. Однако работы были неожиданно приостановлены, так как Виндаво-Рыбинская железная дорога предложила Правлению Общества Московско-Ярославско-Архангельской дороги купить у них участок Савеловской дороги от станции Бескудниково до Савелова. Пассажирский вокзал предполагаемые новые хозяева собирались строить в другом месте.
    Тем временем к началу 1900 г. основные работы на Савеловской ветке были завершены, и было открыто временное движение. Поезда до Савелова отправлялись с Ярославского вокзала, что доставляло пассажирам значительные неудобства: доехав по Ярославской дороге до "поста 10-ой версты", они были вынуждены пересаживаться в вагоны Савеловской дороги.
    Летом 1900 г. Московско-Ярославско-Архангельская дорога была передана в казну, и продажа московского участка Савеловской линии Виндаво-Рыбинской железной дороге не состоялась.
    В сентябре 1900 года строительство вокзала возобновилось. Руководил работами инженер А.С.Сумароков. Есть предположение, что именно он стал автором проекта. Здание вокзала было довольно скромным, не имевшим даже парадного входа, в основном - одноэтажным и лишь по центру - двухэтажным, для размещения служебных квартир.
    Отдельно от пассажирской станции устраивался так называемый воинский барак, значительно превосходивший своими размерами вокзальное здание. В нем предполагалось разместить временную пассажирскую станцию. В некотором отдалении раскинул свои пути и Грузовой двор.
    Строительные работы были завершены к весне 1902 года. В воскресенье, 10 марта (по старому стилю) вокзал, получивший название Бутырский, был освящен и от него отправился первый поезд. "Новое здание вокзала, - писал тогда "Московский листок", - и весь станционный двор с утра были убраны флагами и гирляндами зелени, в которых утопал главный подъезд. Около 12 ч. дня прибыл служебный поезд от Ярославского вокзала с начальствующими лицами и приглашенными представителями от других железных дорог. Торжество началось совершенным в зале III кл. пред святынями из местного храма молебствием. По окончании молебствия и окропления здания св. водою все присутствующие были приглашены в зал 1 кл., где было подано шампанское".

Бутырский вокзал

Открылось регулярное движение поездов. Вначале в сутки их курсировало две пары: в 10.35 утра отправлялся пассажирский поезд, а в 7.30 вечера - почтовый.     Строительство железнодорожной линии и вокзала преобразило жизнь тихого уголка Москвы от Новослободской по Сущевскому валу до Марьиной рощи, с одной стороны, и до Бутырского хутора и Петровско-Разумовского, где прежде жили в основном лишь извозчики, мастеровые и огородники, с другой. Недалеко от станции промышленник Густав Лист построил новый завод с расчетом на рабочую силу из пригорода. Московские домовладельцы в ожидании притока постояльцев построили в округе около 30 новых домов, резко поднялись цены на землю.
    Напомним, что вокзал строился за городской заставой, то есть за пределами Москвы. Однако Московская Городская Дума, понимая, какие перспективы открываются перед этим районом, оформила в середине 1899 года документы на новое разграничение города и уезда. И с 1900 года часть пригородных земель вошла в состав Москвы. Таким образом, жители загородного поселения Бутырки стали москвичами благодаря железной дороге и вокзалу.
    Долгие годы Бутырский вокзал (переименованный позже в Савеловский) успешно выполнял свою работу, но по мере роста перевозок, особенно пригородных, стал отставать от времени, ветшал. В 80-х годах было принято решение о его капитальном ремонте и реставрации. Проект подготовил коллектив Института Мосжелдорпроект под руководством Я.В.Шамрая. Работы велись несколько лет. Движение поездов при этом не прекращалось, билетные кассы работали во временных помещениях.
    1 сентября 1992 г., через 90 лет после постройки, обновленный и помолодевший вокзал вновь распахнул свои двери. Он стал двухэтажным, но сохранил прежний архитектурный облик. И сегодня Савеловский вокзал - это современный пассажирский комплекс, предлагающий пассажирам железных дорог широкий спектр услуг.

Cовременный Савеловский вокзал

 

 

 

 

 

 

При подготовке материала были использованы следующие издания:
История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836-1917гг. - СПб, 1994.
Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.- 559 с.: ил.
Московская железная дорога. Через годы, через расстояния./Под ред. И. Л. Паристого.-М.: "Железнодорожный транспорт", 1997 г.
Вокзалы России. Детская энциклопедия, N 11' 2001.
а также веб-сайты:
История Савелки
Савеловская железная дорога

Axwell (_ЖД_) все записи автора

Курский вокзал г. Москвы

Местность, на которой находится Курский вокзал, известна в источниках с XVI в., когда здесь еще шумел сосновый лес.
    Курский вокзал—путешественник. Вначале его построили у Большого Никольского переулка, сменившего нынче имя на Gутейский тупик. Фотографии здания первого вокзала не cохранились, но, судя по документам, оно было небольшим, деревянным. Место для него выбирал лично тогдашний министр путей сообщения П.П. Мельников, который много внимания уделял проблемам Курской железной дороги.
    Это был единственный из московских вокзалов, который расположился за городской чертой, за так называемым Камер-коллежским валом. Этот вал с середины XVIII века был признан официальной городской чертой, отделявшей Москву от уезда. Место для вокзала было выбрано не случайно: во-первых, земли здесь стоили дешевле, во-вторых, уездное земство меньше, чем город, облагало земли и предприятия налогами, в-третьих, оно меньше обременяло заводчиков, предпринимателей обязательными постановлениями по части санитарии и охраны труда.
 

Покровская застава

    Положение Нижегородского вокзала уже с самого начала было нестабильным - вокзал долгие годы в документах именовался временным. Его учредители пытались добиться от властей места ближе к центру города, поэтому много средств на постройку временного вокзала и не выделяли. Вместе с тем с началом движения уже в 1865 году появилась необходимость расширения этого скромненького вокзала, пришлось его увеличивать двумя пристройками.
    Дорога до Серпухова открылась в ноябре 1866 года, а потом потянулась дальше — к Туле, Орлу, Курску. Практически около 30 лет продолжалась переписка на самом о судьбе этого вокзала, рассматривались варианты его более удобного расположения. В частности, был вариант по Садовой, у Гороховой улицы, затем предполагалось за счет расширения сделать единым Николаевский вокзал с Нижегородским, имея в виду проложить ветку от Николаевской дороги - через пути Ярославской - до станции Кусково и далее уже прямо на Нижний Новгород. У частного хозяина - Главного Общества Российских железных дорог - средств недоставало, и Государственный совет предложил МПС России отложить нужды Нижегородской “до времени”.
    Окончательно же проблема с Нижегородской станцией была решена следующим образом: после выкупа этой и ряда других дорог царским правительством в казну прежний Нижегородский вокзал решено было объединить с Курским, новым вокзалом, что уже строился на Садовом кольце.
    С 1 января 1894 года была создана “Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога”, она-то и взяла на себя все заботы этих направлений.
    Только в 1896 году было готово новое здание — изящное, с белыми колоннами, построенное архитектором Н.И. Орловым на нынешней вокзальной площади. В газетах тех дней было помещено объявление, что Нижегородский вокзал, у Покровской заставы, с 14 июня 1896 г. закрывается для приема и отправления пассажиров, и с этого времени все московско-нижегородские поезда будут отходить от нового Курского вокзала. Для удобств пассажиров, живущих близ товарной станции Москва-Курская (в Рогожской части), была устроена платформа, у которой все “пассажирские поезда, за исключением скорых, будут иметь остановку”. Со своей стороны Городская управа замостила улицы и переулки, ведущие к вновь устроенной платформе.
 

Курско-Нижегородский вокзал 1869 года

    Функции прежней станции Москва-Нижегородская, у Покровской заставы, естественно, изменились: она стала отправлять только грузовые и воинские поезда. Особенно выросли перевозки в дни войны 1914-1917 гг., сотни вагонов шли на расположенные неподалеку от станции Центральный склад Красного Креста, склады Товарищества Московского металлургического завода, заводов Нобеля, Подобедова и другие.
    После “переезда” Нижегородского вокзала в новый Курский прежнее здание не сломали, и его долго еще использовали под различные станционные надобности. Сейчас на месте вокзала, деповских путей и зданий – жилые кварталы, и ничто больше не напоминает о жизни старейшей московской станции.
    Курский вокзал был реконструирован в 1938 г. Для этого в марте 1932 г. был проведен конкурс на Курский вокзал, сначала как международный, а потом как открытый Всесоюзный. В состав жюри конкурса входили: Г.М.Людвиг, Г.Б.Бархин, М.Я.Гинзбург, Л.В.Руднев и др. Среди авторов конкурсных проектов было много молодых архитекторов.
    В 1972 возведено новое здание вокзала при сохранении старых помещений с колоннадой и богатой лепкой внутри (главный архитектор Волошинов). Здание (высота 15 м) стеклянными витражами обращено на привокзальную площадь и накрыто оригинальной складчатой кровлей, образующей 9-метровый козырёк. В помещении Курского вокзала могут одновременно разместиться 11 тыс. человек. В центре зала — эскалаторы, доставляющие пассажиров в подземный зал с камерами хранения. К нему примыкают вестибюли станций метро “Курская” и Чкаловская.
 

Курский вокзал

     Курский вокзал — крупнейший в Москве. Дальние поезда уходят на Украину (в том числе в Крым), на Кавказ, в Нижний Новгород.
     Прямые электропоезда с Курского вокзала связывают Москву с такими городами Московской Области, как Щербинка, Подольск, Климовск, Чехов, Серпухов, Ясногорск, Тула, Реутов, Балашиха, Железнодорожный, Электроугли, Электросталь, Ногинск, Павловский Посад, Электрогорск, Дрезна, Орехово-Зуево, Покров, Петушки, Костерево, Лакинск, Собинка, Владимир.







 

    При подготовке материала были использованы следующие издания:

1. Ермаков К.А. История строительства Московско-Курской железной дороги. Л., 1971.
2. История Москвы. Т.4, М., 1952-1959.
3. Латур А. Москва 1890-1991 гг. М., 1997.
4. Проблемы истории архитектуры. М., 1975г., №2
5. Сытин П.В. Из истории московских улиц. М., 1999.

Axwell (_ЖД_) все записи автора

Киевский вокзал г. Москвы

    Киевский вокзал стоит на месте, некогда называвшимся Дорогомиловская слобода.
Впервые в летописи эта местность названа Дорогомиловом в 1412 году в правление Великого князя Василия III.
     Примерно в это же время сюда были переселены из села Вязьмы «государевы ямщики» – крестьяне, освобожденные от всех повинностей, но взамен этого обязанные заниматься «ямской гоньбой» – перевозить пассажиров и грузы. В писцовых книгах об этом было записано: «охотники ямские из того Вяземского яму переведены при царе Иване Васильевиче под Москву в Дорогомиловскую слободу». Так на правом ранее не заселенном берегу в западном предместье города возникла Дорогомиловская ямская слобода.

Дорогомиловская застава

    Организованная система сообщений – ямская гоньба, по свидетельству большинства сохранившихся документов, окончательно оформилась при Иване III (1462–1505), который завершил государственное объединение Руси.
     Для ямской гоньбы на окраинах Москвы примерно в одно и то же время были расселены ямские охотники, состоявшие на службе у государства. Так на карте города появились Тверская-Ямская, Переяславская, Рогожская, Коломенская и Дорогомиловская ямские слободы.
     В конце XVI в. Борис Годунов поселил по обеим сторонам Большой Дорогомиловской улицы ямщиков, образовавших ямскую извозчичью слободу. В 1638 г. в слободе насчитывалось 74 двора, а в 1653 г. - 87 дворов.
     В конце XIX века набиравшее силу «Общество Киевско-Воронежской железной дороги» решило проложить путь к Москве со стороны Брянска. Удобное сообщение между Москвой и Киевом создавало условия для эффективного экономического развития обширных районов России. Совет Министров разрешил создаваемому «Обществу Московско-Киевско-Воронежской железной дороги» с лета 1895 года приступить к строительству магистрали.
     Для этих целей Дорогомилово подходило как нельзя лучше. Здесь имелась масса свободных, не занятых капитальной застройкой земель: это были в основном огороды, дровяные склады, пустоши. Без особых затрат на снос домов и строений здесь можно было разместить железнодорожное хозяйство.
    Правление железной дороги обратилось к властям с просьбой отвести под застройку участок земли, известный под названием «Бережковские огороды». Дума не возражала. Однако внимание правления обратили на то, что с устройством грузовой и пассажирской станций движение по мосту через Москву-реку и вдоль ее берега к товарной станции значительно усилится. Между тем, набережная в том месте не устроена, в половодье ежегодно размывается, а Бородинский мост значительно обветшал. В связи с этим город потребовал обустроить набережную Москвы-реки от моста до владений железной дороги и, главное, построить новый Бородинский мост.

Бородинский мост

     В Дорогомилово старый деревянный мост, носивший с 1837 года название Бородинского (в память 25-летия славной победы русских войск под Бородином), был в 1868-м заменен железным с фермами на каменных быках. Длина моста составляла 138,8 м, ширина 14,9 м. Этот мост, построенный по проекту инженера В.К. Шпейера, простоял вплоть до 1912 года, когда был заменен новым.
     Всего под железнодорожные пути и устройство станций в Дорогомилове из владений Москвы отходило в собственность дороги 88660 кв. саженей земли. Основная часть отчуждаемой земли была в аренде у крестьян Балабановых. Дороге отошли и земли рядом стоящей церкви Тихвинской Божьей Матери.
     В 1897–1899 годах пустынная когда-то окраина Москвы превратилась в огромную стройку. Самый большой отрезок земли дорога выделила под товарную станцию, где довольно быстро вырос солидный кирпичный пакгауз, появились крытые железом навесы для складирования грузов и товарная контора (здание конторы сохранилось до наших дней).
     К марту 1899 года станция практически была готова. Первое здание вокзала представляло собой вытянутую постройку с двумя подъездами провинциального вида. Ни одна станция в Москве не служила таким частым поводом для едких карикатур. Высмеивались и уездный облик здания, и пассажиры с носами, закопченными от керосинок, и скупость железнодорожной компании, которая "украсила Москву таким срубом».
     И действительно, новый Брянский вокзал не украшал город – это было унылое, одноэтажное здание. Создавалось впечатление его временности, быть может оттого, что многие ожидали увидеть монументальный столичные вокзал. Но «временное пассажирские помещение» простояло полтора десятка лет, пока правление Московско-Киево-Воронежской железной дороги не решило возвести самый большой вокзал Москвы.
     На открытках тех дней – это действительно маловыразительное деревянное здание длиной по фасаду в 45 сажен (общая площадь – 200 кв. сажен).
     29 июня 1899 года состоялось освящение помещений Брянского вокзала, а 1 августа — открытие железной дороги. Из Москвы в Брянск отправился первый почтово-пассажирский поезд. К открытию вокзал украсили пышно и изобретательно: перед зданием устроили шатер, куда привезли особо чтимые иконы. На открытие новой дороги собрались московские власти, городской голова князь В.М. Голицын, множество почетных гостей во главе со строителем дороги, инженером М.И. Григорьевым.
     После открытия новой линии по ней ходили всего два пассажирских поезда. Товарные же перевозки с первых дней стали активно расти. Дорогомилово было единственным местом в Москве, в котором железнодорожные перевозки легко было увязать с Москвой-рекой и развивающимся судоходством.
     В 1912 году правление дороги смогло выделить средства на строительство нового здания вокзала. Разработка проекта была поручена архитектору И.И. Рербергу. Главный фасад с колоннами, задуманный в строгом стиле неоклассицизма, архитектор развернул к Москве-реке.
     Все пространство до берега в то время было тесно застроено небольшими домиками, конюшнями, сараями. Закладка нового вокзала состоялась буквально за два месяца до начала первой мировой войны — 28 мая 1914 года.
     Несмотря на трудности военного времени, здание возводилось строго в соответствии с проектом. Высокие двухсветные солнечные залы с колоннами ничем не напоминают прежний вокзальный коридор, куда с трудом протискивались приезжие с узлами и чемоданами. Перекрытие над железнодорожными перронами создано по проекту архитектора В.Г. Шухова. Строительство вокзала продолжалось несколько лет и было закончено уже после революции, в 1920 году.
     В 1934 году Брянский вокзал был переименован в Киевский. Новое название было связано с магистральным направлением железной дороги, а затем ассоциировалось с наименованием образованного в 1936 году административно-территориального района, куда вошло и Дорогомилово.
     10 июля 1935 года был утвержден Генеральный план реконструкции Москвы. В плане реконструкции Москвы было записано:
     «Площадь Киевского вокзала расширяется до Дорогомиловской улицы, архитектурно оформляется с учетом ансамбля Москвы-реки».
     В 1937 году в Дорогомилово провели метро, (вторая линия в Москве). Около Киевского вокзала появилась станция «Киевская» (архитектор Д.Н.Чечулин). После войны, в 1952–1953 годах, здесь была сооружена новая станция, центральный зал которой спроектировали архитекторы Л.В. Лилье, В.А. Литвинов, М.Ф. Марковский и В.М. Добровольский, а надземный вестибюль — архитекторы И.Г. Таранов и Г.С. Тосунов. В 1954 году здесь же построен подземный зал станции «Киевская-кольцевая».

Киевский вокзал

    Киевский - один из самых красивых вокзалов столицы. 
    В архитектуре вокзального комплекса, построенного по проектам архитекторов Ивана Рерберга и Виктора Шухова, воплотилось переосмысление классицизма в традициях XX века. По проекту В.Шухова был воздвигнут дебаркадер. Это грандиозная, величественная, и вместе с тем изящная конструкция из стекла и металла, напоминающая парящий в воздухе прозрачный купол.
    Киевский вокзал стал олицетворением преемственности между античностью и новой эпохой, которая, по мнению современников Шухова и Рерберга, должна была стать веком "нового Ренессанса". Здание было нетипичным для архитектуры Москвы начала XX века, когда предпочтение отдавалось модерну.
    Поезда, приходящие с юго-западного направления, подходят к вокзалу под параболическое покрытие над подъездными путями (высота 28 м, ширина пролета - 46 м, было модернизировано и увеличено перед Олимпиадой 1980 г.). Далеко видна башня высотой 51 м с часами, поставленная асимметрично зданию вокзала. Она украшена выразительными скульптурами орлов с распростертыми крыльями, так напоминающими тех, которые стоят на памятниках Бородинского поля. Фигуры на здании вокзала, олицетворяющие промышленность и сельское хозяйство юга, были сделаны из нового тогда материала - бетона - молодым скульптором С. С. Алешиным. Залы ожидания просторны (площадь центрального 900 кв м), их отделка соответствует стилю фасадов, в некоторых сохранилась настенная и плафонная живопись (художники И.И. Нивинский, Ф.И. Рерберг).
    К зданию вокзала примыкает перронный зал, решение которого отличается простотой и конструктивной смелостью: огромное пространство над платформами перекрывают большепролётные остеклённые арочные конструкции (длина 321 м, ширина 47 м, высота 30 м), разработанные В.Г. Шуховым и выполненные фирмой Бари из ажурных металлических форм. В 1940-45 гг. с северной стороны был пристроен корпус с пригородным кассовым залом и вестибюлем станции метро «Киевская» (архитектор Д.Н. Чечулин). В 1976 дополнительно сооружены помещения для автоматических камер хранения ручной клади. При реставрационных работах 1979-81 гг. была несколько модернизирована кровля перронного зала, воссозданы элементы первоначальной внутренней отделки.
    24 декабря 2004 года состоялось торжественное открытие дебаркадера на Киевском вокзале.
    Дебаркадер Киевского вокзала сооружен в 1914-1917 годах по проекту инженера Шухова и является памятником архитектуры и инженерного искусства. Частичный ремонт уникального сооружения производился в 1962, 1967, 1979-1980, 1997-1999 годах.
     За период эксплуатации около 80% металоконструкций дебаркадера подверглось коррозии и деформационным изменениям. По результатам детального обследования несущих конструкций в 2003 году было принято решение о проведении ремонтно-реставрационных работ дебаркадера. Стоимость ремонта составила более 700 млн. рублей.
     Все реставрационные работы проводились в соответствии со старинными чертежами. Новый дебаркадер остеклен листами из монолитного поликарбонада со специальной защитой от ультрафиолетовых лучей. Кроме того, на вокзале обновлены платформы и проложены дополнительные железнодорожные пути.
    Вокзал обслуживает более 7 тыс. пассажиров в зимний период, а летом - свыше 30 тыс. только в дальнем сообщении.
    Киевский вокзал связывает Москву с городами Украины и Молдавии; отсюда отходят поезда на Рим, Стамбул, Афины, Вену, Софию, Будапешт, Прагу, Бухарест, Белград. Прямые электропоезда с Киевского вокзала связывают Москву с такими городами Московской Области, как Апрелевка, Наро-Фоминск, Балабаново, Обнинск, Малоярославец, Калуга.

При подготовке материала были использованы следующие издания:
1. Васильев Е.В. Архитектура железнодорожных вокзалов, М., 1967.
2. Забелин И.Е. История Москвы, М., 1952.- Т.1.- С.451-452.
3. Сытин И.Д История московских улиц, М., 1954.
4. ТолстовЮ.Г. Брянский вркзал в Дорогомилове.// Архитектура и строительство Москвы, 1997, №3, с. 26-27.

Axwell (_ЖД_) все записи автора

Казанский вокзал г. Москвы

    Казанский вокзал Москвы по праву считается выдающимся творением отечественной архитектуры. Однако таким, каким мы его знаем, вокзал стал не сразу.
    В 1862 году после открытия первого, Коломенского участка Московско-Рязанской железной дороги московские газеты писали: "пока в устройстве дороги еще много несовершенств, ни на одной станции вокзалы еще не отстроены" Действительно, Московско-Рязанская линия, позже переименованная в Московско-Казанскую, была пущена в эксплуатацию с недоделками. Пассажиры жаловались, что в "большинстве платформы не готовы и из вагонов приходится выпрыгивать", даже в Москве "пассажиров снимали с лестниц вагонов, а дам - на руках".

Казанская времянка

    Первый, временный вокзал Рязанской дороги в Москве размещался в небольшом деревянном домике. Каменный вокзал появился лишь 1864 г., построил его архитектор М.Ю.Левестам. Он стал третьим вокзалом на Каланчевском поле. Небольшое здание Рязанского вокзала имело общую кровлю с дебаркадерным покрытием над путями и платформами. Над входом поднималась башенка с часами. Вокзал был тесен, неудобен и - с архитектурной точки зрения - не очень выразителен. До наших дней от всего вокзального комплекса того времени сохранилось лишь одноэтажное ажурное здание веерного депо, выполненное в итальянском стиле.

Каменный вокзал Московско-Рязанской железной дороги

    В 1893 г. железную дорогу продлили до Казани, поток пассажиров значительно возрос. Необходимость нового вокзала стала очевидной. Правление дороги рассмотрело несколько проектов переустройства вокзального здания, однако даже наиболее удачный вариант имел серьезные недостатки и не был утвержден Министерством. Вторая заявка на новый вокзал была подана в 1907 г.; но и она не получила поддержки. Положение становилось критическим. И в 1910 г. старое здание в спешном порядке реконструировали: были значительно расширены помещения I и II класса. Однако это не решало всех проблем, и вскоре был объявлен конкурс на проект нового вокзала.
    Наиболее интересными из всех представленных на конкурс оказались три проекта: академика архитектуры Ф.О. Шехтеля, академика архитектуры А.В. Щусева и художника Е.Н. Фелейзера. Принципиальное отличие варианта, предложенного Щусевым, заключалось в том, что он перенес главные архитектурные формы с узкого Рязанского проезда на угол Каланчевской площади "повернув тем самым всю композицию лицом в наиболее выгодную для города сторону". Во многом благодаря именно этому правление дороги и постановило 29 октября 1911 года строить новый вокзал по проекту Щусева. 12 ноября 1913 года - после необходимых согласований - проект был утвержден в МПС. Возглавил строительство сам архитектор.
    В июле 1912 г. дорога, не дожидаясь окончательного решения МПС по новому проекту, начала строить на станции Москва-Пассажирская временный двухэтажный вокзал. В феврале 1913 г. в него перевели основные службы, а старое здание сломали. Открыть новый Казанский вокзал предполагалось к 1 ноября 1916 г.
    Газета "Московские ведомости" писала: "Новый Казанский вокзал, сооружаемый по проекту и под наблюдением А.В. Щусева, будет грандиозным сооружением, выходя фасадами на Каланчевскую площадь, Рязанский проезд и Рязанскую улицу. Общий объем всего помещения составит 60 тыс. куб. сажен. Постройка вокзала с полным его оборудованием исчислена по смете в 7 млн. Центральный вход, ведущий с площади в вестибюль, будет увенчан башней - башней княжны Сююмбеки в Казани с гербами Казанского царства - золотым стилизованным петушком, тут же под башней - громадные часы.

Часы Казанского вокзала

    Обширный вестибюль будет отделан с роскошью, стены украсят панно работы Н.К.Рериха, изображающие битву с татарами при Керженце и покорение Казани. Пол в вестибюле из черного и красного порфира. Расположенный рядом с перронным залом зал ожидающих 8-ми гранной формы, со звездчатым сводчатым куполом, просветы которого будут расписаны в восточном вкусе. Из вестибюля и перронного зала выходы ведут в громадный зал-ресторан I и II кл. Он будет обставлен в стиле Петровской эпохи. Стены затянуты зелеными с розовым шпалерами. Деревянный резной плафон будет изображать в аллегорическом виде города и народности тех губерний, с которыми соприкасается линия Московско-Казанской железной дороги. Особый вестибюль для прибывающих пассажиров, отделенный от зала-ресторана служебными помещениями, выводит с платформы приходящих поездов прямо на Рязанский проезд. Правая часть здания вокзала по Каланчевской площади отводится под багажный зал и зал III кл. Вход в багажный зал расположен вблизи центрального входа и будет украшен гербами Москвы, Рязани и Казани. Для пассажиров IV кл. и воинских команд отводится особое помещение. Центральную часть вокзала займут 6 крытых платформ, длиной по 80 саж., с 12-ю подъездными к ним путями".
    Действительно, Щусев задумал вокзал не только как функциональное здание, но и как произведение архитектуры, призванное украсить и Каланчевскую площадь, и Москву. Для росписи залов были приглашены выдающиеся художники: А.Н. Бенуа, Б.М. Кустодиев, З.Е. Серебрякова, М.В. Добужинский, Н.К. Рерих, А.Е. Яковлев, И.А. Билибин, а позднее - Е.Е. Лансере.
    Однако не все из задуманного удалось осуществить. Началась первая мировая война, затем революция, гражданская война.
    В марте 1918 г. все железные дороги РСФСР, в том числе и Московско-Казанская, были национализированы. Работы на стройке возобновились, хотя стройматериалов не хватало. В 1919 г., когда в главном корпусе смонтировали электроосвещение, состоялось открытие части вокзала. К июню 1922 г. на Казанском вокзале были готовы новые пассажирские залы, и временный деревянный вокзал, прослуживший 10 лет, был сломан. Считается, что в 1926 г. был завершен первый этап строительства, а в 1940 г. - второй.
    Еще в самом начале строительства Щусев настоял на устройстве часов с боем. Заказал для них в Петербурге бронзовые знаки зодиака, рисунки которых выполнил сам. Однако знаменитые вокзальные часы работы часового мастера В.Пушкарева были пущены только в 1923 г., и работали они до осени 1941 г., когда от разрыва фугасной бомбы колокол был сброшен. Водрузили его обратно лишь в 70-х годах.
    Во второй половине ХХ века вокзал постоянно развивался и обновлялся. В 50-е годы был построен подземный зал для пригородных пассажиров, имеющий выход в метрополитен.

Современный Казанский вокзал

    В 70-е годы началась крупномасштабная реконструкция вокзала, в ходе которой была увеличена его пропускная способность, и одновременно многое было сделано для реализации и восстановления архитектурно-художественного замысла А.В.Щусева. В 1990 г. были построены новые залы ожидания, переходы от поездов к станциям метро и на Комсомольскую площадь. Подземный тоннель, соединяющий все три железнодорожных вокзала Комсомольской площади, стал самым протяженным в столице. Над платформами появилось уникальное крупнопролетное перекрытие площадью 17 тыc.м ².
    Завершилась реконструкция в 1997 г., к 850-летию Москвы. На Новорязанской улице и Рязанском проезде выросли новые корпуса, сохраняющие общий стиль Казанского вокзала. Возводились они на основе сохранившихся чертежей Щусева (1873-1949).
    Казанский вокзал сегодня - это современный комплекс, предлагающий пассажирам разнообразные услуги и одновременно - памятник архитектуры, принесший автору мировую известность.

 

Axwell (_ЖД_) все записи автора

К истории железнодорожного транспорта. XX век.
1901	В России построены сортировочные горки на станциях Кочетовка, Лосиноостровская, Люблино, Ховрино. На территории современной Нигерии построена первая железная дорога. На территории современной Ганы началось железнодорожное строительство. В Кении построена первая железная дорога.
1902	В Москве Городская Дума рассматривала предложенный П. И. Балинским первый проект "подземки" и отклонила его. В г. Вюпертале (Германия) построена монорельсовая дорога. На немецких заводах начался выпуск электровозов с конструкционной скоростью 210 км/ч. На подвижном составе, эксплуатируемом на Среднеазиатской железной дороге, применено устройство для охлаждения воздуха. На территории современного Ирака началось железнодорожное строительство (часть Багдадской железной дороги).
1903	В Германии на железнодорожном участке Цоссен - Мариевфельде длиной 23 км прошёл испытания первый электрический моторный вагон фирмы "Сименс". В России инженер Р. Ю. Тиле произвёл аэрофотосъёмку трассы железной дороги вдоль Черноморского побережья.
1904	В Германии испытан паровой локомотив "Борзиг" No 05, достигший рекордной скорости 201 км/ч. На территории современного Мали построена железная дорога. На территории современной Иордании началось железнодорожное строительство (часть Хиджазской железной дороги).
1905	В России началось движение на Кругобайкальской железной дороге. В С.-Петербурге на заседании Русского технического общества впервые обсуждён проект тепловоза. В США построен и испытан в штате Пенсильвания паровоз, развивший скорость 204 км/ч. На территории современной Замбии построена первая железная дорога. На территории современного Того построена первая железнодорожная линия Ломе - Анехо длиной 525 км.
1906	В России был выпущен первый двухэтажный пассажирский вагон.
1907	В России на Путиловском заводе построен 4-цилиндровый паровоз с двойным расширением пара серии У тип 2-3-0 (конструкции инж. М. В. Гололобова). На территории современной Малави построена первая железная дорога.
1908	В России, близ Царского Села, для ремонта царского поезда построен "железнодорожный сарай", на базе которого затем были созданы железнодорожные мастерские - ныне Пушкинский путевой ремонтно-механический завод. Закончено строительство Московской Окружной железной дороги.
1909	В России инженер Н. Е. Долгов предложил прочную монолитную конструкцию железнодорожного пути (путь Долгова). На территории современного Камеруна построена железнодорожная линия Бонабери - Нконгсамба длиной 159 км. В Анголе сдана в эксплуатацию Луандская железная дорога.
1910	В России состоялся VIII Международный электротехнический конгресс, на котором выступил Г. О. Графтио с докладом, обосновав в нём теорию электрификации уже существующих дорог, представив реальные расчёты и проекты. В России построены первые системы централизации стрелок и сигналов, имевшие механический привод через систему гибких или жёстких тяг, управляемых с поста централизации на станции. В России А. Н. Фролов предложил ввести на железных дорогах техническую маршрутизацию перевозок и специализацию поездов, которые были приняты на нескольких дорогах. На территории современной Гвинеи построена первая железнодорожная линия Ковакри - Куруса. В Гонконге построена железная дорога.
1911	В России на Тамбовском вагоноремонтном заводе механик Н. К. Галахов предложил устанавливать на пассажирских вагонах усовершенствованную эллиптическую рессору. На территории современной Замбии началось строительство железной дороги. На территории современного Бенина построена первая железная дорога. На территории современного Марокко проложена первая железнодорожная линия.
1912	В России Ю. В. Ломоносовым основана первая в мире "Контора опытов над типами паровозов", в которой были разработаны методики обязательных испытаний образцов локомотивов перед организацией серийного производства, что положило начало проведению плановых тяговых испытаний. Издан первый в России учебник "Электрическая тяга". На территории современного Бенина построена первая железнодорожная линия Котону - Саве.
1913	В Аргентине введена первая линия метрополитена в Буэнос-Айресе.
1914	В Швейцарии построен железобетонный виадук под железнодорожный путь с пролётом 100 м. На территории современной Танзании построена первая железнодорожная линия.
1915	В России начался выпуск специализированных вагонов-ресторанов с салоном для пассажиров и оборудованием для приготовления пищи и хранения продуктов, с системами вентиляции, охлаждения воздуха и отопления; построен первый путеизмерительный вагон конструкции инженера Н. Е. Долгова (совместно с Оводенко).
1916	В России закончено строительство Мурманской железной дороги, соединившей север страны с центральными районами. В Иране построена железная дорога.
1917	В России в декабре вышел первый номер профессиональной газеты "Гудок".
1918	В России организован аппарат особых дежурных, которые руководили движением поездов, что создало предпосылки для введения на железнодорожной сети диспетчеризации; организованы первые отправительские маршруты для перевозки хлеба из Царицына в Москву. В Петрограде в типографии А. А. Ильина издан первый атлас "Железные дороги России".
1920	На территории РСФСР введен единый "Устав железных дорог".
1921	В России В. Н. Образцов предложил единый проект размещения основных сортировочных станций всей сети железной дороги.
1922	В Москве разработан проект строительства метрополитена, осуществлению которого мешало отсутствие кадров.
1923	В СССР введено диспетчерское регулирование движения поездов на участке Москва - Мытищи Северной железной дороги. Создано акционерное общество "Транспечать" (позже Трансжелдориздат).
1924	В СССР построен первый магистральный тепловоз по проекту Я. М. Гаккеля; создана первая снегоуборочная машина; сформированы первые пригородные поезда из вагонов с кузовом длиной 14 м.
1925	В СССР началась замена тормозов фирмы "Вестингауз" тормозами с воздухораспределителем конструкции Ф. П. Казанцева; начался выпуск 4-осных крытых вагонов грузоподъёмностью 50 т. Под Москвой на ст. Люблино организована тепловозная база для изучения первых тепловозов и сравнительной оценки их с паровозами.
1926	6 июля электрическая тяга введена на пригородном участке Баку - Сабунчи, что положило начало электрификации советских железных дорог. В СССР создан 4-осный иэотермический вагон; освоен тепловоз Щэл 1 с электрической передачей. В Германии по заказу НКПС построен тепловоз Ээл 2 с электрической передачей по проекту, разработанному группой инженеров под руководством Ю. В. Ломоносова.
1927	В СССР освоен выпуск 4-осных цистерн. Началось строительство Турксиба, крупнейшей магистрали, соединившей Среднюю Азию и Казахстан с Транссибирской магистралью.
1928	В СССР спроектирован вагон пригородного поезда с кузовом длиной 20,2 м.
1929	В СССР применена аэрофотосъёмка при трассировании Турксиба. На железнодорожном участке Москва - Мытищи открылось движение пригородных поездов с электрической тягой.
1930	В СССР началось внедрение электрической централизации стрелок. Проведены изыскания на участке Хабаровск - Советская Гавань; началась разработка проекта возобновления строительства Байкало-Амурской магистрали. В Московском электромеханическом институте инженеров транспорта началась подготовка инженеров-тепловозников. В Москве создано Центральное вагоно-конструкторское бюро. На территории современной Камбоджи построена железная дорога.
1931	В СССР на новом подвижном составе началась установка автоматических тормозов с воздухораспределителем конструкции И. К. Матросова. В Москве создан "Метрострой"; началась подготовка к строительству первой очереди Московского метрополитена.
1932	На московском заводе "Динамо" созданы первые в России тяговые электродвигатели для грузовых электровозов серии ВЛ19. Выпушен первый советский электровоз ВЛ19. На железных дорогах СССР впервые применено рекуперативное торможение на первом отечественном электровозе постоянного тока Сс-11. В СССР разработано автосцепное устройство СА-3, которое начало применяться на подвижном составе в 1935; окончательный перевод на автосцепку был завершён в 1957. Началось строительство первых участков Байкало-Амурской магистрали. Под Москвой на ст. Щербинка построено экспериментальное кольцо. В СССР электрифицирован первый магистральный участок Хашури - Зестафони через Сурамский перевал длиной 63 км. Начато производство 50- и 60-тонных вагонов с автосцепкой и автоматическими тормозами.
1933	Учреждён знак "Почётному железнодорожнику" для работников советских железных дорог, присуждаемый за успешную и долголетнюю работу. В Москве создано первое научно-исследовательское бюро вагоностроения. В СССР начата поточная сборка 4-осных полувагонов грузоподъёмностью 60 т. На Мытищинском машиностроительном заводе выпущен опытный образец вагона для Московского метрополитена.
1934	В СССР на всей железнодорожной сети введена диспетчерская централизация; на ст. Гудермес установлена релейная электрическая централизация системы инж. Б. И. Арановича, Н. В. Лупала, Б. К. Щукина; на Коломенском машиностроит. заводе построен первый пассажирский электровоз серии ПБ; на Московско-Курской железной дороге организована первая в стране путевая машинная станция (ПМС) для обслуживания железнодорожных путей. Для Московского метрополитена начался серийный выпуск вагонов типа А и Б; при строительстве первой очереди метрополитена применены проходческие щиты, закупленные в Великобритании. В Африке на территориях Верхней Вольты (Буркина-Фасо) и Берега Слоновой Кости (Кот-д'Ивуар) построена жжелезнодорожная линия Бобо-Диуласо - Буаке, которую государства эксплуатировали совместно до 1988. На территории современного Заира построена первая железнодорожная линия между Браззавилем и портом Пуэнт-Нуар длиной 510 км.
1935	15 мая пущен в эксплуатацию Московский метрополитен (13 станций, общая протяжённость линий 11,6 км). В СССР на всех железных дорогах введены общесетевой график движения поездов, единое расписание и "Устав железных дорог Союза ССР". На железных дорог СССР началось оборудование вагонов автосцепкой отечественного производства и установка автосцепки на всех новых вагонах. Под Москвой на ст. Северянин построена монорельсовая дорога по проекту инженера С. С. Вальднера.
1936	В СССР организовано Всесоюзное добровольное спортивное общество железнодорожников "Локомотив".
1937	В СССР начался выпуск стальных литых вагонных тележек повышенной прочности и надёжности, а также устройств автосцепки. Для советских железных дорог разработана первая система механического автостопа с автоматической локомотивной сигнализацией.
1938	В СССР создана балластировочная машина конструкторами В. А. Алёшиным, Ф. Д. Барыкиным, П. Г. Белогорцевым, отмеченная первой премией Гран-при на Всемирной выставке в Париже. На изысканиях будущей трассы Байкале-Амурской магистрали применена аэрофотосъёмка. В Монголии началось железнодорожное строительство.
1939	На всей сети советских железных дорог введён план перевозок вместо действовавших ранее планов погрузки для отдельных железных дорог. В СССР при реконструкции железнодорожных путей применён саморазгружающийся состав конструкции Ф. Д. Барыкина. Станция Московского метрополитена "Красные ворота" (архитектор И. Фомин) удостоена Гран-при на Всемирной выставке в Париже.
1940	В СССР создан новый тип буксы инженером К. А. Проненко. Для Московского метрополитена на Мытищинском машиностроительно заводе организовано производство вагонов типа Г, на которых применён реостатный тормоз, позволивший автоматизировать процесс торможения.
1941	В СССР построен первый подход к Байкало-Амурской магистрали Бам - Тында, разобранный в 1942 для строительства рокадной дороги вдоль р. Волги. В Москве начал выходить ежемесячный журнал "Железнодорожный транспорт". В юго-западном районе Ладожского озера проложена "Дорога жизни", действовавшая во время блокады Ленинграда. В СССР предложен метод непрерывного уплотнения балласта (инженер П. Л. Клауз) при прокладке путей на восстанавливаемых дорогах, разрушенных в ходе Великой Отечественной войны.
1942	В СССР на Закавказской железной дороге открыто сквозное рабочее движение по Черноморской линии.
1943	Для усиления однопутной железной дороги при подготовке к Курской битве проложена линия Старый Оскол - Сараевка, названная "Дорогой мужества". После прорыва блокады Ленинграда проложена линия Поляны - Шлиссельбург ("Дорога победы"), связавшая Ленинград с железнодорожной сетью страны.
1945	Во Франции поезд на электрической тяге развил скорость 243 км/ч.
1946	В СССР полностью восстановлены железные дороги, разрушенные во время Великой Отечественной войны, и введены в эксплуатацию новые линии Вельск - Кожвы, Кизляр - Астрахань, Волжская рокада и др.; на Хабаровском заводе транспортного машиностроения начался выпуск тепловозных дизелей; закончено оборудование железных дорог релейной электрической централизацией. При Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта организован Институт мостов.
1947	В СССР налажено производство цельнометаллических вагонов с кузовом длиной 23,6 м; на Харьковском заводе транспортного машиностроения начато производство тепловозов ТЭ1. В Албании проложена первая железнодорожная линия Дуррес - Пекини длиной 42 км.
1948	В США впервые в мире использована газотурбинная установка для создания тяги на локомотиве (газотурбовоз).
1951	На территории современной Либерии проложена железная дорога.
1952	В СССР создан автоматический тормоз для длинносоставных поездов. На станции "Красные ворота" Московского метрополитена начал действовать первый турникет.
1953	В СССР началось оснащение тормозных систем подвижного состава автоматическими регуляторами. На территории Перу построена первая железная дорога.
1955	В СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе изготовлена газотурбинная установка для нового типа локомотива. Начал действовать метрополитен в Ленинграде. Во Франции установлен рекорд скорости электровозов ВВ-9004 на постоянном токе - 331 км/ч.
1956	В СССР принят Генеральный план развития электрификации железных дорог. На Мытищинском вагоностроительном заводе освоен серийный выпуск вагонов типа Д для метрополитена, на которых была установлена комбинированная автосцепка.
1957	В России создана первая автономная система автоведения поезда - автомашинист - для пригородных поездов. В г. Фюллингтоке (Германия) построена монорельсовая дорога типа "Альвег" для скоростного движения.
1958	Станции Московского метрополитена "Кропоткинская" (архитекторы А. Душкин, Я. Лихтенберг) и "Комсомольская"-кольцевая (архитектор А. Щусев и др., художник П. Корин) удостоены Гран-при на Всемирной выставке в Брюсселе; на станциях Московского метрополитена установлены первые монетные турникеты.
1960	Во Франции построена монорельсовая дорога типа "Сафеже" для скоростного движения. В Киеве начал работать метрополитен.
1962	На Московском метрополитене прошли испытания первой системы автоведения поездов.
1963	В СССР проведена модернизация вагонов типа Е для метрополитена (модификации Ем, Еж. Еж 3). На территории современной Мавритании проложена железная дорога.
1964	В Японии построена железнодорожная линия Токио - Хонеда протяжённостью 15 км для высокоскоростного движения. На территории современного Свазиленда проложена первая железнодорожная линия.
1965	В СССР построены грузовой и два пассажирских газотурбовоза. В СССР впервые применены системы дистанционной защиты с электронными элементами (УЭЗФ) в составе комплексных систем автоматики, защиты и управления тяговой подстанцией - ЭСА-64. В Германии построена высокоскоростная линия Мюнхен - Аугсбург для обслуживания пассажиров Международной транспортной выставки.
1966	В Тбилиси началась эксплуатация метрополитена.
1967	В Баку началось движение поездов метрополитена.
1968	В СССР применена система дистанционной защиты "Сейма-2".
1969	На железных дорогах СССР начал использоваться прибор для обнаружения нагретых аварийно букс (ПОНАБ), устанавливаемый рядом с рельсовым путём и регистрирующий неисправность (перегрев) буксового узла.
1972	В СССР впервые система дистанционной защиты "Сейма-2" применена в сочетании с телеблокировкой.
1973	В Великобритании при испытаниях на высокоскоростной линии поезд достиг скорости 230 км/ч.
1974	В СССР возобновлено строительство Байкало-Амурской магистрали протяжённостью свыше 3200 км. На Московской железной дороге прошла испытания одноконтурная система автоведения пассажирских поездов с электровозом ЧС2.
1975	В СССР на Октябрьской железной дороге прошла испытания одноконтурная система автоведения пригородного поезда. В Харькове началась эксплуатация метрополитена.
1977	В Ташкенте начал действовать метрополитен.
1978	В Великобритании на линии Лондон - Глазго поезд развил скорость 315 км/ч.
1980	В США построена высокоскоростная линия Лос-Анджелес - Лас-Вегас, по которой курсируют поезда типа "Маглев" (на магнитном подвесе с линейным электродвигателем). Введена в действие железнодорожная паромная переправа Ильичёвск (Украина) - Варна (Болгария).
1981	В СССР на ст. Люблино-Сортировочная установлены электронные габаритные ворота с передающей телекамерой для коммерческого осмотра вагонов. В Ереване началась эксплуатация метрополитена. В Японии закончилось формирование общенациональной сети для высокоскоростного транспорта - "Синкансен". Во Франции на линии Париж - Лион высокоскоростной поезд ТЖВ развил скорость 380 км/ч.
1982	В СССР на железной дороге в Донбассе уложен самый длинный участок бесстыкового пути (17 км). В Швеции сконструирована вагонетка с электрическим приводом, которая может преодолевать подъём под углом 45°.
1983	В СССР на Октябрьской железной дороге прошла испытания двухконтурная система автоведения для пассажирских поездов с электровозом ЧС200.
1984	1 марта на Октябрьской железной дороге началось регулярное движение электропоезда ЭР200 (конструкционная скорость 200 км/ч) между Москвой и Ленинградом. В Минске введён в эксплуатацию метрополитен.
1985	В Новосибирске и Горьком началась эксплуатация первых линий метрополитена.
1986	В СССР закончились испытания комплексной системы автоматизированного управления движением поездов на участке Москва - Загорск (Сергиев Посад) Московской железной дороги.
1987	Правительствами Франции и Великобритании утверждён проект прокладки тоннеля под Ла-Маншем, идея которого впервые была высказана в начале 19 в.; один из проектов принадлежал Наполеону Бонапарту. В Куйбышеве начал действовать метрополитен.
1988	В Японии проложены железнодорожные тоннели между о. Хонсю и о. Хоккайдо под проливом Цугару длиной 54,85 км, из которых 23 км находятся непосредственно под проливом на глубине 100 м ниже дна и на 240 м от поверхности воды. В Германии поезд на магнитном подвесе системы "Трансрапид" достиг скорости 482 км/ч.
1989	Во Франции поезд ТЖВ фирмы "Альстом" достиг скоргсти 482,4 км/ч.
1990	Во Франции на высокоскоростной линии поезд ТЖВ развил скорость 515,3 км/ч. В СССР для подвижного состава железных дорог начали разрабатываться системы автоведения нового поколения для грузовых поездов, в которых учитываются значительные колебания массы поезда. На Московской железной дороге началось внедрение усовершенствованной системы автоведения для пригородных поездов на базе микроЭВМ.
1991	В Международном союзе железных дорог начато создание общеевропейской скоростной сети, формирование которой происходило в 70-80-е гг., с последующим расширением и включением в неё России, стран Восточной Европы и Азии. В Германии началась эксплуатация поезда ИСЭ, который в экспериментальном варианте развил скорость 406,9 км/ч; на новых линиях Ганновер - Вюрцбург и Мангейм - Штутгарт и на 6 перестроенных участках достигнута максимальная скорость 200-250 км/ч. Начала работать Академия транспорта Российской Федерации. В Екатеринбурге начал действовать метрополитен. На Тайване открыта первая линия метрополитена.
1992	Во Франции построена скоростная железнодорожная линия к Ла-Маншу. В Италии на высокоскоростных магистралях Милан - Неаполь и Турин - Венеция начали эксплуатироваться поезда серии ЕТР со скоростью до 250 км/ч. В Испании введена в эксплуатацию первая высокоскоростная линия Мадрид - Севилья протяжённостью 490 км, на которой поезда серии ABE развивают скорость до 300 км/ч. В России для метрополитена выпущена первая партия перспективных вагонов типов 81-720, 81-721, 81-722 с асинхронным тяговым двигателем, рассчитанных на максимальную скорость 90 км/ч.
1994	Открылось движение высокоскоростных поездов в железнодорожном тоннеле под проливом Ла-Манш.
Статья подготовлена по книге: Энциклопедия "Железнодорожный Транспорт" Научное издательство "Большая Российская энциклопедия" 1995

Axwell (_ЖД_) все записи автора

К истории железнодорожного транспорта. XVII - XIX века.
15-16 вв.	В копях и рудниках Западной Европы прокладывались деревянные лежни для вагонеток. На заводских дворах России использовались лежневые пути, по которым перемещались вагонетки, называемые "собаками" за громкий лязгающий звук, издаваемый ими при движении.
1680	В Англии от рудников Ньюкасла к порту на р. Тайн проложена первая дорога с деревянными направляющими (лежнями).
1764	В России на Змеиногорском руднике на Алтае построена первая лежневая дорога на опорах по проекту К. Д. Фролова.
1767	В Великобритании на железоделательном заводе в г. Колбрук отлиты чугунные рельсы и уложены в заводскую колейную дорогу.
1775	В Великобритании на одном из заводов уложены первые рельсы из железных полос, имевших в сечении профиль уголка, что ограничило сход с них колёс вагонеток.
1776	Английский изобретатель Джессоп предложил колёса вагонеток делать с ребордой, которая предотвращала соскальзывание колёс с рельсов.
1778	В России на Алтае механик Семёновского рудника Ф. С. Ваганов построил лежневую дорогу для вагонеток, перевозивших руду.
1783	В России на Колывано-Воскресенских рудниках построены внутризаводские рельсовые пути. Автором проектов этих дорог был, по-видимому, К. Д. Фролов.
1788	В России на Александровском заводе в Петрозаводске под руководством А. С. Ярцова были отлиты первые чугунные рельсы и проложен путь для перевозки грузов в вагонетках с канатной тягой.
1789	В Великобритании вместо плоских железных рельсов стали отливать рельсы длиной 1 м с круглой головкой под углубление в ободе колеса и с утолщением в середине в виде "рыбьего брюха".
1794	В Великобритании построена первая конно-железная дорога (конка).
1803	В Великобритании в графстве Суррей близ Лондона началось движение пассажирских экипажей с конной тягой по первой в мире железной дороге общественного пользования. Английский изобретатель Р. Тревитик построил и испытал повозку с паровым двигателем - первый паровоз, приспособленный для движения по рельсовому пути; паровоз развивая скорость 7 км/ч и мог везти состав в 7 т (первый локомотив хранится в Кенсингтонском музее в Великобритании).
1804	В Лондоне построена небольшая рельсовая дорога - первое "испытательное кольцо", на котором Р. Тревитик показывал свой паровоз, окрещённый очевидцами "Лови меня, кто сможет".
1809	В России основан Петербуржский институт водяных и сухопутных сообщений, который в 1810-64 назывался институтом Корпуса инженеров путей сообщений, был первоначально закрытым учебным заведением военного типа.
1810	В Петербуржском институте Корпуса инженеров путей сообщения создана первая в России научная библиотека с обширным фондом литературы по железнодорожному транспорту. В России на Змеиногорском руднике П. К. Фролов построил дорогу протяжённостью ок. 2 км, по которой обращались поезда, состоявшие из трёх грузовых повозок, по специально разработанному графику движения, определявшему время оборота каждого поезда.
1811	В Великобритании между Лидсом и Мидлтоном построена оригинальная зубчатая железная дорога, по которой поезда перемещал сконструированный инженером Дж. Бленкинсопом паровоз с дополнительным зубчатым колесом, предназначенным для увеличения силы сцепления колёс с рельсами, особенно на подъёмах.
1812	В Шотландии проложены первые рельсовые пути.
1813	В России в Петербуржском институте Корпуса инженеров путей сообщения основан музей (ныне Центральный музей железнодорожного транспорта). Английский инженер У. Хедли построил паровоз и выполнил исследования, которые доказывали, что сила сцепления колёс с гладкими ободьями зависит от соотношения веса локомотива и силы тяги.
1814	Английский изобретатель Дж. Стефенсон при содействии Р. Тревитика построил паровоз "Блюхер", который имел практическое значение: использовался для перевозки груза в вагонетках по Киллингстоунской железной дороге, развивая скорость 7 км/ч.
1818	Английский инженер М. Брюнель предложил специальную машину - проходческий щит, который был изготовлен и использован только в 1825 при прокладке тоннеля под р. Темза в Лондоне.
1820	В России под Москвой в с. Мечково механик И. К. Эльманов построил первую в России монорельсовую дорогу, укреплённую на столбах. В Великобритании опубликован проект сети железных дорог, в котором упоминалась и дорога между Манчестером и Ливерпулем; автор проекта Т. Грей считал, что железные дорги - "важнейший рычаг всемирной цивилизации..., эта система распространится по всем странам, ... преимущества её будут признаны наравне с книгопечатанием ".
1823	В Ньюкасле (Великобритания) построен первый паровозостроительный завод Дж. и Р. Стефенсонами.
1825	25 сентября с разрешения английского парламента начала действовать рельсовая дорога между Стоктоном и Дарлингтоном, которая предназначалась для перевозки грузов (в основном угля и муки). Этот день во всём мире отмечается как день рождения железнодорожного транспорта. На заводе в Ньюкасле (Великобритания) для Стоктон-Дарлингтонской дороги построен первый паровоз - "Локомошен" No 1, который развивал скорость 12 км/ч.
1826	В России вышел в свет первый номер "Журнала путей сообщения" - ежемесячного технико-экономического издания.
1828	Во Франции проложены первые железнодорожные пути.
1829	В Великобритании Дж. Стефенсон создал паровоз "Ракета", первый по-настоящему работоспособный паровоз, в конструкции которого были учтены просчёты в предшествовавших моделях.
1830	15 сентября в Великобритании открыта железнодорожная линия Манчестер - Ливерпуль, для которой на заводе Стефенсона был изготовлен паровоз "Нортумбриан", развивавший скорость более 40 км/ч. В России сделаны первые попытки использовать паровую машину на транспорте механиком Е. А. Черепановым с сыновьями Мироном и Аммосом, проложившими для испытаний "парового дилижанца" рельсовые пути - Нижнетагильскую железную дорогу. В США построен первый паровоз, названный "Самый лучший друг", на котором был использован стоячий котёл, что позволило увеличить кпд. В США близ г. Чарлстон построена железнодорожная линия длиной 10 км.
1831	В США между Балтимором и Огайо построена железнодорожная линия длиной 97 км. Американский предприниматель М. У. Болдуин основал паровозостроительный завод в Филадельфии.
1832	Во Франции между Лионом и Сент-Этьеном построена железнодорожная линия длиной 58 км.
1834	В России на Нижнетагильской железной дороге начали применять паровую тягу: составы с вагонетками перемещал паровоз, построенный Е. А. Черепановым с сыновьями, для очистки путей использовался снегоочиститель. В Ирландии между Дублином и Кингстауном построена первая железнодорожная линия.
1835	В Германии между Нюрнбергом и Фюртом построена первая железнодорожная линия. В Бельгии построена первая железная дорога. В Петербуржском инситуте Корпуса инженеров путей сообщения профессор М. С. Волков начал читать первый курс, в котором специальный раздел был посвящён железным дорогам, названный "О полосных дорогах". Профессор П. П. Мельников написал и впоследствии опубликовал сочинение "О железных дорогах", ставшее первым учебным пособием для студентов института.
1836	В Канаде началось железнодорожное строительство.
1837	30 октября (11 ноября) в России открыта первая железная дорога общественного пользования между Петербургом и Царским Селом. На Кубе, близ Гаваны проложена первая железнодорожная линия длиной 27 км. В Австрии открыта первая железная дорога. В России на Златоустовском заводе построена переносная железная дорога (по предложению П. П. Аносова) для перевозки на расстояние 1 км златосодержащих песков в телегах конной тягой. Для Царскосельской железной дороги изготовлены первые вагоны.
1838	22 мая (3 июня) в России открыто движение по Царскосельской железной дороге до Павловска с паровозной тягой. В Великобритании началась перевозка почты по железной дороге; первый специальный почтовый вагон был организован в Лондоне.
1839	В Нидерландах построена первая железнодорожная линия Амстердам - Харлем. В Италии проложена первая железнодорожная линия.
1840	В США началось регулярное обращение специальных вагонов для почтовых перевозок.
1842	В Шотландии на линии Глазго - Эдинбург прошли испытания локомотива с автономным питанием от электрических батарей, который можно считать одним из прототипов электровоза. В Польше проложена первая железная дорога.
1845	На о. Ямайка построена первая железнодорожная линия Кингстон - Спаниш-Таун.
1846	В России на Александровском заводе в Петербурге начался выпуск первых серийных паровозов. В Венгрии построена первая железная дорога.
1847	В Швейцарии построена первая железная дорога. В Дании проложена первая железнодорожная линия Копенгаген - Роскилле длиной 31 км.
1848	В Испании началось стр-во железной дороги. На территории современной Гайаны построены две узкоколейные железнодорожные линии длиной около 130 км.
1850	В России на Александровском заводе в Петербурге начался выпуск пассажирских вагонов для Петербург-Московской железной дороги.
1851	В России введена в действие первая магистральная железная дорога между Петербургом и Москвой. Введены первые "Правила движения" на Петербург-Московской железной дороге. Начаты изыскания второй крупной железнодорожной магистрали между Петербургом и Варшавой.
1852	В Чили построена первая железнодорожная линия Кальдера - Копьяпо. В Канаде построена первая крупная железная дорога Сарния - Торонто - Монреаль до г. Портленд (штат Мэн, США).
1853	В Индии построена первая железнодорожная линия.
1854	В Австралии построены первые железнодорожные линии в районе Мельбурна и год спустя - порт Сидней - Парраматта. В Африке построена первая железнодорожная линия между Каиром и Александрией в Египте. В Норвегии построена первая железнодорожная линия Осло - Эйдсволль. В России в окрестностях Петербурга в зимние сезоны по льду Невы прокладывались рельсы конно-железной дороги. В России введён первый график движения поездов на Петербург-Московской железной дороги.
1855	Построена первая железнодорожная линия вдоль Панамского канала, ставшая впоследствии государственной железной дорогой Панамы. В России построены первые 2-осные вагоны грузоподъёмностью 6,5-10 т. В Бразилии построена первая железнодорожная линия Рио-де-Жанейро - Петрополис.
1856	В Турции построены первые железнодорожные линии Хайдарпаша - Эскишехир - Анкара и Эскишехир - Конья. В Португалии проложена первая железнодорожная линия Лиссабон - Каррегадо.
1857	В Аргентине построена первая железнодорожная линия.
1859	В России выдан первый патент на воздушный тормоз для подвижного состава О. Мартину, который практически не смог реализовать свою идею. В Парагвае открыта перваяжелезнодорожная линия длиной 72 км.
1860	В Южной Африке проложена первая железнодорожная линия Кейптаун - Веллингтон длиной 92 км. В Северной Америке началось строительство Тихоокеанской трансконтинентальной железной дороги.
1861	На территории современного Пакистана построена первая железнодорожная линия Карачи - Котри.
1862	В России построены первые железнодорожные тоннели на Петербурго-Варшавской железной дороге - на подходе к г. Ковно (дл. 1280 м) и г. Вильно (дл. 430 м). В Финляндии проложена первая железнодорожная линия Хельсинки - Хяменлинна. В Алжире построена первая железная дорога. На территории соврременного Бангладеш построена первая железнодорожная линия Дарсана - Джагати. В России закончена прокладка Московско-Нижегородской железной дороги. В России выпущен первый вагон-ледник.
1863	В России на Московско-Нижегородской железной дороге были впервые применены деревянные щиты для защиты пути от заносов снегом, предложенные инженером В. А. Титовым. В Новой Зеландии построена первая железнодорожная линия Крайстчерч - Фермид длиной 4 км. В Лондоне начал действовать первый в мире метрополитен (длина линии 3,6 км) с паровой тягой.
1864	На о. Шри-Ланка (Цейлон) построена первая железнодорожная линия близ г. Коломбо. На о. Ява близ г. Семаранг проложена первая железнодорожная ветка. Английские инженеры П. Барлоу и Д. Грейтхэд предложили усовершенствованную конструкцию проходческого щита, использованного для прокладки тоннеля.
1865	В России создана вагонная тележка с двойным рессорным подвешиванием конструкции К. И. Рехневского.
1866	В России на Петербург-Московской железной дороге стали курсировать спальные вагоны.
1867	В США созданы вагоны системы "пульман".
1868	В России создан и начал эксплуатироваться вагон с опрокидывающимся кузовом (думпкар). В Нью-Йорке началась эксплуатация линии горной железной дороги на эстакаде с канатной тягой, первой линии метрополитена в США.
1869	В Уругвае проложена первая железная дорога Монтевидео - Дурасно. В Румынии началось железнодорожное строительство. В Гондурасе построена первая железная дорога. В Греции построена первая железная дорога. Американский предприниматель Дж. Вестингауз получил патент на прямодействующий воздушный тормоз для подвижного состава.
1871	В России введены единые для железнодорожной сети "Правила движения" и "Правила охранения, содержания и ремонта". В России изданы литографированные лекции профессора Л. А. Кракова, явившиеся первым учебником по паровозу. На территории Эквадора построена первая железная дорога.
1872	На Российских железных дорогах начали эксплуатировать цистерны отечественного производства, главным образом для перевозки нефти. В Москве начала действовать первая линия конки от Брестского (Белорусского) вокзала до здания Городской Думы (Исторический музей), приуроченная к открытию Политехнической выставки. В Боливии проложена первая железнодорожная линия. Фирма "Вестингауз" начала выпускать тормоза для подвижного состава с автоматическим управлением. В Японии проложена первая железнодорожная линия Токио - Иокогама.
1873	В России на всех действующих железнодорожных линиях введено "Положение о сигналах", явившееся первым официальным документом по сигнализации и безопасности движения. В Мексике проложена железнодорожная линия Веракрус - Мехико.
1874	В Колумбии построена первая железная дорога. В Судане построена железнодорожная линия Хартум - Вади-Хальфа. В России проведена первая типизация рельсов для российских железных дорог, в результате которой приняты четыре типа - la, IIa, IlIa, IVa, разработаны условия их изготовления, остававшиеся без изменения до начала 40-х годов 20 века. В Тунисе открыта первая железная дорога.
1876	В Китае проложена первая железнодорожная линия Пекин - Чжанцэякоу.
1877	На территории современной Мьянмы проложена первая железнодорожная линия Рангун - Пром (Пьи). В Венесуэле началось строительство отдельных железнодорожных линий на Севере и Северо-Западе страны. На железных дорогах России в пассажирских вагонах применено паровое отопление, газовое освещение (вместо свечного). В России на Моршанско-Сызранской железной дороге впервые проведены динамометрические и индикаторные испытания паровозов инженером В. И. Лопушинским.
1879	В России с 31 января введена единая железнодорожная форма. На ст. Минеральные Воды Владикавказской железной дороги испытан роторный снегоочиститель, построенный машинистом Беренсом. В Москве состоялся первый совещательный съезд инженеров службы тяги и путей сообщения, который в дальнейшем созывался почти ежегодно вплоть до 1917. Для Берлинской промышленной выставки немецкий предприниматель Э. В. Сименс построил модель электрифицированной железнодорожной линии.
1880	Для Североамериканских железных дорог разработаны первые федеральные "Правила эксплуатации железнодорожного транспорта". Т. А. Эдисон провёл первые опыты по применению электрической тяги на железной дороге в Менло-Парк (штат Нью-Йорк). В Гватемале построена первая железная дорога. В России на Закаспийской железной дороге инженер И. Н. Ливчак разработал и применил технологию механизированной укладки железнодорожного пути. В Петербурге Ф. А. Пироцкий построил рельсовую линию, электрический вагон и провёл первые испытания.
1881	В Никарагуа построена первая железнодорожная линия Коринто - Чинандега.
1882	В Сальвадоре построена первая железнодорожная линия.
1883	На территории современного Туниса построена монорельсовая дорога длиной около 100 км.
1884	В России закончено сооружение Екатерининской железной дороги, связавшей юг страны с центральными районами.
1885	В России введён "Устав железных дорог", разработанный ещё в 1879 Н. О. Кульжинским. В Дании проложена первая железнодорожная линия Копенгаген - Роскилле. Во Вьетнаме проложена первая железнодорожная линия Сайгон (Хошимин) - Мито. На территории современного Сенегала проложена первая железнодорожная линия (магистраль Дакар - Нигер). На территоии современной Малайзии построена первая железная дорога.
1886	В Турции проложены железнодорожные линии Хайдарпаша - Эскишехир - Анкара и Эскишехир - Конья. На территории современной Анголы началось железнодорожное строительство. На территории современного Мозамбика проложена первая железнодорожная линия Мапуту - Претория. В США построена монорельсовая дорога длиной 1,6 км.
1887	На территории современного Саудовской Аравии проложена первая узкоколейная железнодорожная линия Эр-Рияд - Даммам, на месте которой в 1951 построена новая железная дорога с нормальной колеёй, соединившая Даммам с Хуфуфом, Харадом и Эр-Риядом. В России в строящихся пассажирских вагонах газовое освещение заменено электрическим.
1888	В Ирландии построена монорельсовая дорога длиной 15,6 км. В Болгарии проложена железнодорожная линия Царев-Брод - София - Вакарел.
1889	В Германии Э. В. Сименс построил трамвайную линию, по которой от Берлина до Лихтерфельде курсировал вагон с электрическим приводом. В России под Петербургом в Гатчине инженер И. В. Романов построил первую в России электрическую железную дорогу длиной 0,2 км. В России на железнодорожной сети начала действовать система передачи вагонов между дорогами на основе "Общего соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами". Проведена первая глазомерная съёмка трассы будущей Байкало-Амурской железной дороги под руководством Н. А. Волошинова и Л. И. Прохаско.
1890	В Коста-Рике проложена первая железнодорожная линия Лимон - Сан-Хосе. На территории современного Израиля построена железная дорога. В России построен железнодорожный тоннель через Сурамский перевал (длиной ок. 4 км). В Мариупольском порту сооружены первые в России вагоно-опрокидыватели.
1891	В России разработаны первые "Правила содержания и употребления подвижного состава". На территории современного Тайваня построена первая узкоколейная железная дорога.
1892	На о. Лусон в Филиппинах построена первая железная дорога. Между Яффой и Иерусалимом проложена железнодорожная линия, находящаяся на территории современного Израиля. Первая железнодорожная линия проложена на территории современного Таиланда. В России создан первый грузовой вагон "нормального типа" (6400 x 2743 мм) грузоподъёмностью 12,5 т, на базе которого создавались вагоны большей грузоподъёмности с теми же размерами кузова. В Киеве открыто движение электрического трамвая.
1893	В России начато строительство Великого Сибирского пути на восток от Урала; первоначальная длина магистрали составила 6000 км (1903). В С.-Петербурге издан "Всеобщий железнодорожный путеводитель", составленный по официальным данным под редакцией Э. И. Горского. В С.-Петербурге состоялся XX совещательный съезд представителей российских железных дорог, на котором впервые обсуждался вопрос о внедрении на подвижном составе автосцепки. На территории современного Зимбабве построена первая железная дорога. На территории современной Ботсваны построена первая железная дорога.
1895	На территории современного Ливана проложена первая железнодорожная линия, являющаяся частью железной дороги Дамаск - Бейрут. На территории современной Уганды началось железнодорожное строительство. В США впервые в мире на железнодорожном подвижном составе применена электрическая тяга на линии Балтимор - Огайо.
1896	На заседании Русского технического общества профессор Р. Н. Савельев впервые высказал идею о возможности применения аэросъёмки при трассировании железных дорог; сообщение о докладе было помещено в журнале "Железнодорожное дело". В России основано Московское инженерное училище, с 1913 получившее название Института инженеров путей сообщения (с 1924 - Московский институт инженеров железнодорожного транспорта, с 1993 - Московский государственный университет путей сообщения). Начал действовать метрополитен в Будапеште.
1897	В России построена и испытана путеизмерительная тележка с электронзмерительным прибором, предложенная инженером И. Н. Ливчаком. В Германии Р. Дизель построил первый тепловой двигатель с воспламенением впрыснутого в цилиндр тяжёлого топлива; двигатель получил распространение для привода транспортных машин. В Эфиопии началось железнодорожное строительство.
1898	В России начал издаваться первый журнал для железнодорожных служащих - "Железнодорожная неделя". На железных дорогах России введены общие "Правила технической эксплуатации железных дорог". В Вене начал работать метрополитен. На современной территории Заира построена железнодорожная линия Леопольдвиль (Киншаса) - порт Матади длиной З65 км.
1899	В России построена сортировочная горка на ст. Ртищево. На заводе "Русский дизель" в Петербурге начался выпуск первых тепловых двигателей для локомотивов. На Брянском заводе построено 10 сочленённых паровозов серии 0 типа 0-3-0 + 0-3-0 конструкции инженера Е. Е. Нольтейна. В Корее построена первая железнодорожная линия Инчхон (Чемульпо) - Норианичжин длиной 33,2 км.
1900	В России на оз. Байкал построена первая железнодорожная переправа. В России построен локомотив с газотурбинным двигателем по проекту инженера П. Д. Кузьминского. В Париже начал работать метрополитен.
Статья подготовлена по книге: Энциклопедия "Железнодорожный Транспорт" Научное издательство "Большая Российская энциклопедия" 1995