22.03.2022г. заместитель Председателя Правительства России Юрий Борисов
вместе с Президентом Татарстана Рустамом Миннихановым посетили
Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова - филиал ПАО «Туполев»
и ознакомился с работой предприятия. Так же присутствовали
генеральный директор ПАО «ОАК» Юрия Слюсаря, управляющий
директор ПАО «Туполев» Вадима Королёва, директор КАЗ
им. С.П. Горбунова – филиала ПАО «Туполев» Николая Савицких.
Почему нам наверное разумно развивать несколько двигателей параллельно?
Дело в том, что самолетов нужно очень много, а мощности по производству
двигателей каждого сорта ограничены. Так что на переходный период (лет 10)
нам разумно пока сохранять разносортицу. Не понадобится строить гигантские заводы,
которые ждать лет 7.
– Огромной ошибкой было уничтожение министерства авиационной промышленности.
Теперь это какой-то департамент в Минпромторге.
А сейчас надо принимать другие политические решения.
Мы должны поднимать отрасль авиационного производства.
Это поднимет и работоспособность нашей экономики.
Если говорить о дальнемагистральных самолётах. Эти машины были всегда нашей гордостью.
Такие лайнеры могли выпускать только Россия, США и несколько стран Европы, которые собрались вместе – немцы, французы, итальянцы и англичане. У нас есть Ил-96 300 и 400. С 2025 года тоже будем возобновлять серийное производство.
– Мы его не сворачивали, потихоньку собирали. Буквально в позапрошлом году один из вариантов борта номер один вышел Ил-96-300 для президента. В прошлом году практически взяли на вооружение Ил-96-400 для министра обороны.
Их собирают на Воронежском авиационном предприятии. Если бы приняли сегодня решение, то уже к концу года могли бы сделать два-три самолёта. Но, видимо, нет острой необходимости.
– Да, перевозки же перекрыты из-за санкций.
– А до этого были ковидные ограничения, два года практически никуда не летали. Сейчас санкции для нас – это большой плюс. Но у нас же и страна огромная, мы одна из трёх самых больших стран мира. От Камчатки до Калининграда лететь около 10–12 часов разными самолётами. Понятно, что это не постоянные потоки. Но нам нужны эти широкофюзеляжные самолёты.
– Да, это тоже очень важный момент: когда мы говорим о больших самолётах, то они же летают не только на дальние расстояния. Они могут летать и на курорты, забирая оттуда по 354 пассажира.
– Я сам летал много раз на Ил-86 из Москвы в Сочи. Это примерно такая же модель, как 96-й. Очень надёжный самолёт.
Мы сами принизили себя в глазах Запада
– Да, надёжность – это, наверное, самое главное преимущество данной модели. По-моему, ни одной не было авиакатастрофы у Ил-96.
– Было несколько аварийных ситуаций у прототипов. Помните, был случай, когда начали отказывать тормоза, а на Ил-86 четыре вида тормозной системы – основная, аварийная, вторая аварийная и дублирующая.
И когда какая-то одна отказала, а вторая почему-то не сработала, не надо было на весь мир трубить, что у нас негодный самолёт, надо ставить его к забору или делать его чисто транспортным лайнером.
Мы тогда сами принизили себя в глазах Запада. А потом получили Boeing-747 и Airbus. И всё.
– Вместе с этим авиакомпании говорят то, что Ил-96-300 или 400 не очень эффективный с коммерческой точки зрения, мол, его четыре двигателя потребляют много топлива. Понятно, что сейчас нам не до коммерческой эффективности.
Нам надо создать свой воздушный флот, обеспечить перевозки по стране. Как решить эту проблему?
– Сегодня разработаны новые двигатели ПД-35, их делает Пермский завод.
Вопрос только в сертификации, испытания практически закончены.
Серийный выпуск запланирован на 2027 год.
Но малыми сериями уже можно и сейчас выпускать.
Но есть ли у нас машины, на которые эти двигатели можно повесить?
Конечно, есть возможность сделать Ил-96 двухдвигательным.
Можно разработать какую-то новую гибридную модель.
Как китайцы делают? Они соберут два-три самолёта и компонуют
из них одну новую машину, назвав её по-новому. Ничего в этом страшного нет.
1) ПД-35 оказывается готов! Опять медлительность на грани саботажа!
Ну так давайте его за неделю сертифицируйте и ставьте на авиалайнеры.
2) Нужно принимать организационные решения. Повысить статус кураторов авиапрома.
Руководить департаментом авиапромышленности должен замминистра.
Он одновременно и начальник департамента авиапрома и замминистра.
Возможно разумно ему предоставить право прямого выхода на премьер-министра.
Холдинг «Росэлектроника», входящий в корпорацию «Ростех», разработал и создал электронные компоненты для связного оборудования российских самолетов Sukhoi Superjet и МС-21, сообщает в понедельник, 25 июля, пресс-служба организации.
«Новая линейка вакуумных высокочастотных выключателей поляризованного типа отличается повышенной устойчивостью к вибрационным нагрузкам», — говорится в заявлении.
В пресс-службе также рассказали о предназначении устройств. Так, они подходят для коммутации высокочастотных и сверхвысокочастотных электрических цепей в составе радиолокационного и связного оборудования.
Электронные компоненты уже успешно прошли испытания в составе бортовой аппаратуры связи и, по данным «Росэлектроники», будут пригодны для эксплуатации в гражданской авиации.
Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил, что российские
авиакомпании получат более тысячи самолетов для нужд гражданской авиации.
Мантуров уточнил, что планируется производство
142 самолетов SSJ-New с увеличенным количеством российских комплектующих,
270 самолетов МС-21,
70 самолетов Ил-114-300 и
70 самолетов Ту-214 и
12 самолетов Ил-96-300.
Объем товарооборота между Россией и Индонезией может достигнуть $5 миллиардов до конца 2022 года. Об этом заявила посол РФ в Индонезии Людмила Воробьева.
Глава российской дипмиссии рассказала об активном развитии торгово-экономических отношений между двумя государствами. Только в 2021 году рост товарооборота превысил 40%, а в первые два месяца 2022 года перешагнул отметку в 80% в сравнении с аналогичным периодом годом ранее.
Она также добавила, что в Индонезии очень заинтересованы в дальнейшем сотрудничестве с Россией и вопрос санкций "тут не стоит".
Торговать нужно с нормальными странами, а не врагами рода человеческого.
Когда возобновим массовое производство авиалайнеров, то Индонезия
вполне может начать их покупать.
На моей странице ВКонтакте вчера и сегодня развернулась оживленная дискуссия по поводу заявления г-на Борисова. И я решил разместить выдержки из моих комментариев к этой дискуссии, опровергающие его заявления. Они связаны с утверждениями некоторых участников дискуссии, что у нас все идет нормально, а имеющиеся проблемы носят локальный характер и не влияют отрицательно на ход СВО. В частности, зашел разговор об авиации и почему она не наносит ударов в оперативной глубине обороны противника. Например, по Одессе, Запорожью, Днепропетровску. Почему наша авиация не наносит удары по мостам и транспортным коммуникациям Украины? Я уж не говорю о центрах принятия решений. Я утверждал и утверждаю, что до сих пор ПВО Украины не подавлена, хотя наш Генштаб отчитался об ее уничтожении еще 2 марта.
Эта неподавленная ПВО представляет серьезную угрозу для нашей авиации и именно этим объясняется ограниченное ее использование.. Особенно в оперативной глубине обороны противника. Многие задавали мне вопрос о самолетах Су-34, которые являются многофункциональным фронтовым сверхзвуковым истребителем-бомбардировщиком, предназначенным для нанесения ударов авиационными средствами поражения по целям противника в оперативной и тактической глубине с сосредоточением основных усилий на удалении 150—600 км от линии боевого соприкосновения в условиях сильного противодействия средствами противовоздушной обороны противника и применения современных средств радиоэлектронной борьбы, а также поражения воздушных целей противника днём и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Причем этот самолет считается одним из лучших самолетов российской авиации. Но с ним что-то пошло не так.
«… если наши Су-34 продолжают летать, то почему они до сих пор не уничтожили батареи украинских противокорабельных ракет и дальнобойной артиллерии, которые регулярно выдвигаются на побережье в районе Одессы и беспрепятственно обстреливают наши корабли в акватории Черного моря, что вынудило наш доблестный Черноморский флот отойти на 250 км от украинского побережья. А также это позволило ВСУ заставить нас покинуть остров Змеиный. А ведь казалось бы, чего проще нашей спутниковой группировке, разведывательным БПЛА или современным самолетам ДРЛО типа А-100 обнаружить выдвижение батарей противокорабельных ракет и дальнобойной артиллерии к береговой черте и передать эту информацию в соответствующие штабы. От Севастополя до Одессы около 300 км, боевой радиус Су-34 одна тысяча км, у нас в строю около 100 Су-34. Получив информацию о выдвижении средств противника к береговой черте наше командование поднимает в воздух десятки Су-34, которые через двадцать минут появляются над побережьем в районе Одессы и разносят там противника в пух и прах.
А на самом деле выясняется, что
надлежащей спутниковой группировки у нас нет,
разведывательных БПЛА с удалением от пункта управления до 300-400 км у нас нет,
современных самолетов ДРЛО у нас нет.
Мой ответ простой - не правильные у России бетерброды!
Неправильная у России военная авиация!
Отказались от штурмовика Ил-102, а теперь имеем кучу проблем.
Иран вообще развернул большую группировку дозвуковых штурмовиков.
Читаем об Ил-102:
Рассвет реактивной авиации 1950-х сформировал ошибочное представление
о том, что штурмовики устарели как класс и более не пригодятся.
Веселые приключения американцев во Вьетнаме и последующие сражения
на ближнем Востоке показали, что большинство задач ракетами не решить
и штурмовую авиацию списали на пенсию преждевременно.
В СССР к идее полноценных штурмовых самолетов вернулись в начале 1970-х,
а при создании Ил-102 было решено использовать опыт, полученный
при проектировании Ил-40, пущенного под пресс вместе с оснасткой
для производства ростовского завода № 186 Никитой Хрущевым в 1956 году.
Работы шли медленно, фактически в инициативном порядке.
Первый полет Ил-102 совершил в 1982 году, когда в серийное производство
поступил всем известный Су-25.
Главным отличием Ил-102 были не габариты, не бронирование и даже не масса конструкции.
Вся суть заключалась в традиционной для штурмовиков авиационной пушке,
расположенной в задней полусфере самолета.
Почему этот рудимент кажется столь важным? Все просто.
Опыт Афганистана показал, что после того как штурмовик наносил удар
по позициям духов, последние частенько отправляли ему в след ракету ПЗРК.
Единственным самолетом, который не понес ни одной боевой потери
в Афганистане оказался устаревший Ил-28.
Несмотря на активное использование самолета 1950-х годов выпуска,
ни один из них не был сбит, т.к. задняя полусфера самолета
была надежно прикрыта спаренными пушками НР-23.
Самолет использовал упрощённую версию двигателей РД-33И от Миг-29
и отличался большей тяговооруженностью чем тот же Су-25.
Кроме того, Ил-102 был предельно технологичен и в случае глобального конфликта
его производство можно было наладить на многих заводах СССР.
Самолету симпатизировал министр авиационной промышленности Силаев,
а вот всесильный Устинов проект невзлюбил и отдал распоряжение "прекратить самодеятельность".
Несмотря на это, машина таки прошла полный цикл испытаний, для чего Ил-102 совершил 367 полетов.
Характерно, что при таком налете, за все время испытаний не произошло
ни одной аварийной или нештатной ситуации. Самолет оказался предельно надежен.
Еще раз. ПВО Украины состоит не только из Буков и С-300, но и из тысяч Стингеров.
Их просто так не уничтожишь! Поэтому нужны штурмовики, которые
имеют скорострельную пушку в задней полусфере.
Из текстов Царева очень ярко видно, что без организации роста экономики
современную армию не прокормить, не вооружить.
Как организовать рост экономики 10-12% знает любая кухарка.
Хазин тоже знает. Путин не знает.
Настоящим брендом Воронежа на долгие годы стали самолёты, которые производят на местном авиационном заводе.
В 1930-х воронежские самолётостроители выпускали первые самолёты типа "летающее крыло", за которые одному из их создателей, Константину Калинину, пришлось заплатить жизнью. В годы войны — штурмовики Ил-2, которые немцы называли "чёрной смертью".
В 1960-е на авиазаводе строили первые советские сверхзвуковики Ту-144, а сейчас выпускают самолёты для президента.
На сегодняшний день это единственный производитель дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолётов Ил-96-300.
Не так давно правительство объявило о начале производства самолёта Ил-496 (модификация Ил-96-300), который должен стать сильным конкурентом для американских и европейских производителей.
Стране очень нужен самолет Ил-496!
ВАСО должен их выпускать хоть 10 штук в год!
Только на нём туристам можно долететь до Кубы, Вьетнама, Цейлона, Бали.
До Гоа Ту-214, МС-21 вроде как долетают из Москвы.
В ближайшие 20 лет поставок пассажирских самолетов Boeing на российский рынок не ожидается. Американский авиастроительный концерн вычеркнул страну из своих планов в период до 2041 года, сообщает «Коммерсантъ».
Ранее компания планировала поставить в Россию 1,5 тысячи самолетов. Нынешний отказ связан с действиями российских войск на территории Украины. Еще в марте Boeing остановил поставки новых лайнеров и комплектующих.
В ежегодном долгосрочном прогнозе по коммерческому рынку глобальный план поставок сокращен по сравнению с прошлогодним прогнозом почти на пять процентов — до 41,1 тысячи бортов. Помимо исключения России, снижены планы и по Китаю — до 8485 бортов, что на 200 меньше, чем годом ранее. Почти столько же в Китай хочет поставить Airbus.
В последние десять лет, отмечает аналитик по транспорту Елена Сахнова, для Boeing и Airbus поставки в Россию занимали 6-10 процентов общего объема. Таким образом, выпадение этих объемов может существенно повлиять на темпы роста производства и привести к повышению цен.
Подготовленная правительством России комплексная программа развития авиаотрасли до 2030 года предполагает, что к концу 2027 года парк российских авиакомпаний пополнят МС-21 76 шт. и SSJ New 82шт.
Оба этих самолета еще не завершили испытания и не получили необходимые для использования на пассажирских линиях сертификаты.
Налаживание серийного производства представляет собой отдельную задачу. https://lenta.ru/news/2022/07/20/letaite_sami/
Большое спасибо американскому руководству!
Главные, причем нечестные, конкуренты убрались!
Как жаль, что они не сделали это заявление 25 лет назад!
Сейчас Россия была бы обеспечена своими самолетами.
Плюс оставалась бы крупным экспортером авиалайнеров.
Предлагаю выдать этим безымянным самолетам
МС-21 и SSJ New внутренние сертификаты прямо завтра!
Хватит тянуть кота за хвост! Хватит хренью заниматься!
28 сентября 1988 года в воздух впервые поднялся дальнемагистральный пассажирский самолёт Ил-96. Машина взлетела с аэродрома на Ходынском поле. Лайнер пилотировал заслуженный лётчик-испытатель Станислав Близнюк, получивший два года спустя «Золотую Звезду» Героя Советского Союза.
Разработка авиалайнера стартовала в 1978 году под руководством доктора технических наук, академика АН СССР Генриха Новожилова — преемника легендарного конструктора Сергея Ильюшина. В перспективе Ил-96 должен был заменить Ил-86, который считается самым массовым советским широкофюзеляжным самолётом.
Первоначально ильюшинцы планировали установить на новейший лайнер четырёхдвигательную турбореактивную силовую установку НК-56 Куйбышевского завода (сейчас — ОАО «Кузнецов»). Работы над созданием мотора начались в 1979 году. За основу поволжские инженеры взяли НК-25 — двигатель, на котором летает дальний бомбардировщик Ту-22М3.
Однако в 1983 году по решению Министерства авиационной промышленности СССР работы над НК-56 были прекращены. Ведомство сделало выбор в пользу турбовентиляторного двигателя ПС-90 — детища Пермского моторного завода, обладающего меньшей тягой (до 16 тонн). В связи с этим пришлось укоротить фюзеляж, уменьшить размах и площадь крыла. Пассажировместимость сократилась с 350 до 300 человек.
«ПС-90 проектировался для среднемагистрального Ту-204. На первый взгляд, мы видим очевидные противоречия. Однако министерство исходило из необходимости унификации двигателей для гражданской авиации. Это правильный вектор, и надо признать, что ставка на семейство ПС-90 себя в целом оправдала», — отметил в беседе с RT исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Этап испытаний Ил-96-300 выпал на конец 1980-х годов — период стремительного разрушения экономики и государственности СССР. В этих условиях отечественные авиастроители не могли рассчитывать на полноценную поддержку властей и спрос на внутреннем рынке.
С целью дальнейшего развития проекта в декабре 1990 года КБ имени Ильюшина заключило соглашение с американскими корпорациями Pratt & Whitney (специализируется на производстве двигателей) и Rockwell Collins (мировой флагман в сфере авионики). Как вспоминал лётчик-испытатель Герой России Анатолий Кнышов, заокеанские специалисты были поражены возможностями Ил-96.
«Когда в 1990-х я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива ещё на три часа полёта, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: «По некоторым позициям данный тип самолёта является для нас недостижимым», — рассказывал ранее Кнышов.
В середине 2000-х в парке «Аэрофлота» было всего лишь шесть Ил-96. В августе 2009 года глава Минпромторга Виктор Христенко объявил о решении снять лайнер с производства. Спустя четыре года государственный перевозчик начал избавляться от отечественных самолётов, заменяя их зарубежными аналогами.
Однако на фоне санкционного режима правительство РФ начало обсуждать идею возобновления производства самолёта в модернизированной версии (Ил-96-400М). В январе 2017 года кабмин выделил свыше 53 млрд рублей на модернизационные мероприятия, строительство одной опытной машины (должно быть завершено в конце 2019 года) и производство шести серийных (с 2020 года). Ещё два борта заказало Минобороны РФ.
Выпуск обновлённого лайнера был поручен Воронежскому акционерному самолётостроительному обществу (ВАСО). До конца 2018 года на техническое перевооружение предприятие получит от правительства дополнительно 1,32 млрд рублей.
Ил-96-400М будет отличаться современным бортовым и навигационным оборудованием, а также улучшенной компоновкой. Первые серийные образцы ВАСО оснастит ПС-90А. Но в перспективе лайнер будет летать на турбореактивном двигателе нового поколения ПД-35 тягой до 40 тонн, который в настоящее время находится на стадии разработки.
Заслуженный лётчик РФ, кандидат технических наук Владимир Попов не согласен с точкой зрения Пантелеева. В беседе с RT он заявил, что Ил-96 с двигателями ПС-90А вполне пригоден для коммерческой эксплуатации. По словам эксперта, детище ОКБ Ильюшина по соотношению цены и качества практически не уступает западным лайнерам.
«Россия просто обязана иметь собственный дальнемагистральный самолёт. Это вопрос как престижа, так и экономики. Я не вижу причин, по которым Ил-96 нельзя использовать в гражданской авиации. Мы можем собирать эту машину с нуля и продолжать её совершенствовать. Текущие тенденции в нашей авиации внушают надежду, что Ил-96 займёт достойное место в сфере коммерческой эксплуатации», — сказал Попов.
Нам срочно нужен этот самолет, чтобы возить отдыхающих на Кубу, во Вьетнам, на Цейлон.
Мы очень хорошо помним, что российские самолеты игнорировали
чисто по коррупционным соображениям. Особо ярую антигосударственную
политику проводил Аэрофлот. Сейчас хорошо бы провести следствие.
Да заочно осудить всех бывших руководителей, которые после уничтожения
нашего авиапрома сбежали в США.
«Аэрофлот» и другие российские авиакомпании рассматривают Ту-214 в качестве базовой модели самолетов, на которую планируется переходить, заявил министр транспорта России Виталий Савельев в интервью Наиле Аскер-заде в эфире телеканала «Россия 1».
«Ту-214 — одна из моделей, которую также рассматривают авиакомпании, в частности «Аэрофлот», как одну из базовых моделей, на которую он будет потихоньку в процессе переходить», — сказал он.
Ту-214 — магистральный узкофюзеляжный самолет с отечественным двигателем ПС-90 вместимостью до 210 человек и дальностью полетов до 6,5 тыс. км.
В апреле в «Ростехе» сообщили, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует построить 70 самолетов Ту-214 до 2030 года. Уже сейчас эта модель малой серией выпускается в Казани, сообщили в компании.
Верфи России получили заказы на более чем 1000 судов до 2035 года с общим объёмом инвестиций в 5,5 трлн рублей.
Об этом заявил заместитель министра промышленности и торговли России Виктор Евтухов.
Всё, что сейчас происходит в авиастроении, выплёскивается бурными дебатами в Госдуме, злыми словами людей из отрасли и в ответ – стойкой обороной реальных управленцев из министерств и госкорпораций
«Аргументам недели» удалось поговорить с действующими авиаконструкторами самого высокого уровня, и они почему-то все дружно цитируют Ивана Андреевича Крылова: «Уж сколько раз твердили миру…»
Эта знаменитая фраза дедушки Крылова и сегодня не даёт покоя. Потому что уж сколько раз писали и обращались во все государственные органы авиационные специалисты, лётчики, инженеры и конструкторы, «а воз и ныне там», как писал баснописец.
И ещё его же изречение: «А вы, друзья, как ни садитесь, всё в музыканты не годитесь».
Покинули бы руководители свои посты – глядишь, дело бы закрутилось. Вас всего-то призывают не к ответу, а к уходу, понимая, что не вами запущен процесс развала авиации, вы просто его не остановили.
А та очередная реформа, запущенная полтора года назад, так ни к чему хорошему и не привела.
Одно фанфаронство да пустозвонство. Заметим, это уже восьмая по счёту реорганизация российского авиапрома.
Так где же громкие успехи и дела?
Последний шанс
Письма и выступления авиационных инженеров, конструкторов и лётчиков, а также критика ситуации и публичные предложения по возрождению отечественного сектора авиапрома (на которые функционеры даже не откликались) позволили сформулировать предложения по восстановлению авиационной промышленности. «Аргументы недели» свели их воедино.
Основными действиями должны являться:
– дезавуирование вредоносных приказов, распоряжений и указаний руководства верхнего уровня в отношении организации работ;
– замена руководства отрасли на технически подготовленных специалистов из числа опытных руководителей производства или проектирования образцов авиационной техники;
– восстановление института Генеральных конструкторов;
– технический сектор предприятий авиационной промышленности должен встать над финансово-экономическим, юридическим и другими обеспечивающими секторами (сейчас всё как раз наоборот);
– прекращение необоснованного реформирования авиационной промышленности без глубокой технико-экономической оценки и заключения Военно-промышленной комиссии Российской Федерации;
– формирование реалистичного перспективного плана импортозамещения парка самолётов гражданской авиации и их зарубежных комплектующих;
– особое внимание уделить развитию авиации, обеспечивающей связь с периферийными областями и окраинной частью Российской Федерации в условиях отсутствия автомобильного, железнодорожного и водного сообщений.
1) Первое, что нужно сделать в авиастроении - придумать хорошее название для фирмы.
Без этого нет никаких перспектив экспорта самолетов.
А без экспорта мощная авиаиндустрия не возможна.
2) После выдумывания названия авиастроительной фирмы, объединить все КБ в одно.
Нет у России возможности содержать десяток КБ.
А конкуренция очень даже останется - Боинг, Эирбас никуда не денутся.
А мире было много десятков довольно крупных авиастроительных фирм по созданию авиалайнеров.
Реально выжили только две фирмы. Ну и много мелких, которые создают маленькие самолеты.
Сказал, но...
Блин, в нашей стране ведь внутри объединенной структуры вместо
объединения интеллектов, школ начнется тотальное уничтожение конкурентов
с использованием административного ресурса.
Почему?
Первое - обычная конкуренция.
Второе, лидер (чей директор) будет тотально душить конкурентов,
чтобы стало невозможным их снова разделить на два равноценных КБ.
У нас же каждые два года то соединят всех, то снова разъединяют.
3) Выносить на публику обсуждение проблем сейчас наверное не нужно,
поскольку враг это очень тщательно отслеживает и вредит.
4) У нас страной управляет прокуратура, а нужно, чтобы управлял
какой-то особый орган. Правительство вообще непонятно, что это такое.
Условно назовём этот орган "президентский контроль". Эти ребята проводят следствие
почему в такой-то отрасли всё так хреново. Выявляют саботажников.
И просто увольняют их с волчьим билетом. Не нужно показательные процессы устраивать.
По сарафанному радио чиновники и так всё узнают и поумерят аппетиты.
И с саботажем притормозят. Вот наглядный исторический пример:
Саботажники и вредители в 1934 пустили под откос больше 60 тыс поездов!
Круче, чем белорусские партизаны боролись с немецкими военными эшелонами!
А слегка пошерстили эту шоблу, и ситуация принципиально улучшилась!
Сейчас нужно срочно решать вопрос доставки наших туристов на Кубу!
Либо вокруг Норвегии, либо через Турцию. Вокруг Норвегии короче.
Через Север выгодно, поскольку ни через единую страну пролетать не надо.
Чтобы всякие не мешали, можно наши самолеты сопровождать бомбардировщиками.
Им тренеровка, а нашим туристам безопасность.
Многие хотели бы полететь туда с детьми.
Боинги и Аирбасы у нас есть, которые долетят напрямую.
Ил-96 с новым моторами ПД-35 тоже долетит элементарно.
Ил-62, если не все распилили на металлолом, тоже сгодится.
Слегка дотировать полет нужно. Куба дружественная страна.
Плюс нашим туристам очень нужен зимний курорт.
Смотрим Ил-62М
Максимальная дальность полёта 11 050 км
По состоянию на 2020 год три авиакомпании продолжают эксплуатировать этот самолёт: северокорейская Air Koryo, белорусская грузовая Rada Airlines и Иранская пассажирская Aria Air.
В крайнем случае в Мурманске можно дозаправляться.
16 июня на Петербургском международном экономическом форуме
президент России Владимир Путин пообщается с представителями автопрома.
Об этом 14 июня заявил журналистам пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков.
«В четверг, накануне основного дня, Путин проведёт очную встречу по вопросам развития автопрома.
Там тоже будут представители крупного бизнеса, связанные с автопромом.
Там будут, естественно, и представители правительства, но это как раз
и есть встречи с предпринимателями», — заявил Песков.
Автомобиль это массовый товар. Если страна их не производит, то утекают
миллиарды долларов за границу. Импорт 2 млн авто по 20тыс$ это отток из страны 40 млрд$
Немцы, котрых меньше нас, ежегодно покупают 4 млн. авто.
Американцы, которых в два раза больше нас, - 15 млн. Китайцы тоже 15млн авто покупают.
Так что расти нам есть куда. Были бы авто и были бы деньги на их покупку.
Расстояния у нас большие.
Много чего нужно сделать для восстановления автомобильной промышленности в РФ.
Что я из этого вижу.
1) Нужно убрать дурацкие, навязанные нам евросоюзом, требования ЕВРО-2,3,4, 5.
Это дурь. Единственное место, где их стоит соблюдать, это мегаполисы
типа Москвы, Питера, Казани.
2) Отказ от Евро - 2 позволит восстановить производство автомобиля ОКА.
Он очень дешевый и некоторым он нужен как первая ступенька в автомир.
3) Дотировать нужно покупателей автомобилей. Не пытаться их ободрать
всякими утилизационными сборами, а помогать при покупке.
Если дать деньги автозаводу, то он потратит их на премии своему начальству.
А если дотировать покупателя, то автозаводам придется таки произвести
эти самые автомобили. Только после этого они получат какие-то деньги.
Путин такое мероприятие проводил уже. Очень аказалось эффективным.
Сейчас нужно существенно большие суммы выделять покупателю каждого авто.
Причем с убыванием. Сначала до 50% компенсировать, потом через год
или квартал 45%, потом 40%. Люди должны понимать, что нужно спешить
с покупкой. Тогда кризис автопроме быстро закончится.
4) Искать рынки, где людям нужны дешевые авто и им плевать на завихи
Евросоюза в виде ЕВРО-4 и прочей ерунды. Куба, Венесуэла ждут наши авто.
Когда у народа 1 автомобиль на 100 семей, то вопросы экологичности
двигателей не так важны, как в Европе, где 2 авто на семью.
5) Очень достают грабежи гаишников на дорогах страны. Нужно провести
сокращение этих ребят хоть раз в 10. Всех они достали.
На аварию их не дождешься, а как стеречь неправильную разметку, они всегда на месте.
6) Очень достают грабежные видеокамеры на всех дорогах.
Это тоже отваживает наших людей от покупки автомобиля.
Из-за них движение по дорогам становится существенно дороже.
При наших огромных расстояниях это очень вредная нагрузка на
семейные бюджеты всех автовладельцев. По моим понятиям
95% грабежных видеокамер всего мира находится в России.
Сколько ездил по заграницам таких камер видел только 2 штуки.
А у нас на каждом километре торчат. И еще тысячи автобусов мерседес
с радарами на крышах. Отдайте эти автобусы детдомам!
Хлебом не корми, дай кого-нибудь пограбить.
Кстати, посмотрим самолеты. России сейчас нужно 200 авиалайнеров в год.
Один самый дешевенький стоит $100 млн. Итого - 20 млрд $ в год.
Если брать подороже - $200 млн, то это получится, что и импорт авто - 40 млрд $ в год.
Новый двигатель 5-го поколения Р579-300, разработки АМНТК «Союз»
стал одной из главных обсуждаемых тем российской технической сферы.
При разработке этого двигателя были соблюдены все условные
параметры определения пятого поколения двигателя.
Более того на сегодняшний день технологии Р579-300 пока никем не превзойдены.
Iurii Danilov
Высокой квалификации рабочих, техников нет, зато полно менеджеров, юристов, аналитиков.
Поэтому тридцать лет одни проекты и разработки на бумаге.
Taipan
/07:55/ В то время когда уже идут разработки двигателей 6 поколения,
а некоторые 5 поколения уже эксплуатируются с 2005 года,
( Р579 только в виде проекта) это рывок или прорыв?
Алексей Смирнов
Раньше на заводе "Салют" испытывали изготовленные двигатели
проезжая мимо было слышно, как их испытывают.
Сейчас уже очень давно этих испытаний не слышно.
Хорошо бы то о чём тут рассказывают было правдой
Путин сделал ставку на ПД-14.
У меня этот двигатель вызывает большие подозрения.
Средненько получилось.
Нужно бы и на конкурентов из РФ посмотреть.
Примерно как Суперджет.
Обещали необычайные характеристики, а получился
хороший, но не суперский самолет, какой ожидали
от выдающихся конструкторов фирмы Сухой.
Это не просто либерализм, не просто либеральная идеология, а самое настоящее предательство национальных интересов России и вредительство. В условиях открытого геополитического противостояния, развязанного Западом против нашей страны, Министерство финансов и Центробанк делают все от них зависящее для спонсирования экономики западных государств.
Да, сейчас и Минфин, и Центробанк сильно прижали. И творить то, что они делали на протяжении многих лет, выкачивая из нашей страны триллионы рублей, у них уже не получается. Но по мелочи ведомства Силуанова и Набиуллиной продолжают пакостить.
Вчера Минфин разрешил экспортерам зачислять валютную выручку на свои счета в зарубежных (!) банках:
Подкомиссия Правительственной комиссии по контролю за осуществлением иностранных инвестиций в РФ приняла решение разрешить экспортерам зачислять иностранную валюту на свои счета за рубежом. Разрешение действует с 6 июня 2022 года.
Ранее Минфин с Центробанком продавили снижение норматива по обязательной продаже валютной выручки с 80% до 50%. И что же получается сейчас, давайте разбираться.
Например, Лукойл продаёт нефть за границу. За нее получается евродоллары. Однако теперь компания имеет полное право вернуть в страну только половину от своей выручки, продав её на внутреннем рынке и получив рубли. Остальные 50% Лукойл будет иметь полное право не просто оставить в валюте, но ещё и держать на счетах в зарубежных банках.
То есть, наша экономика не получит эти деньги, а они останутся за границей. Значит, будут работать на западную экономику, повышая капитализацию их банков. Деньги будут храниться в офшоре.
И здесь не предъявишь никаких претензий Лукойлу или любой другой компании. Что с них взять, если у нас такие Министерство финансов с Банком России, которые по логике вещей, особенно нынешней, должны всеми силами стараться укрепить экономику России. Вместо этого они работают на экономики западных государств.
Еще можно было бы понять Минфин, если бы разрешение касалось банков из дружественных стран, а также их валюты. Скажем, юани можно было бы хранить в китайском банке, рупии - в индийском и т.д. Конечно, в этом тоже ничего хорошего нет, поскольку все экспортная выручка должна работать на нашу экономику, но такое решение ещё хоть как-то могло бы быть логически объяснимо.
Но, разумеется, в основном валютная выручка будет храниться в евродолларах. А, значит, даже если будет лежать в условном Гонконге или Сингапуре, все равно будет работать на экономики западных государств. Более того, в любой момент и США, и Евросоюз могут попросту заблокировать эти средства. Видимо, мало Силуанову и Набиуллиной потерянных 300 млрд долларов. Теперь им нужно лишить нашу страну ещё больших денег.
Но и это ещё не все. Центробанк увеличил лимит по переводу денежных средств резидентов за рубеж с 50 до 150 тысяч долларов в месяц. И это уже существенные суммы. Теперь деньги снова медленно, но верно начнут утекать из страны. Да, миллиардерам будет сложно вывести свои суммы в офшоры, однако для миллионеров ситуация облегчается. Достаточно найти полтора десятка физических лиц, чтобы выводить из России на свои офшорные счета по несколько миллионов долларов в месяц.
В чем там суть? Страна начала получать много денег.
Казалось бы нужно радоваться, но Путину лень думать
куда бы их потратить с пользой для народа, для экономики.
Со стороны всё это выглядит полным идиотизмом, но это просто лень.
Взять и выкупить самолеты, которые наши умники взяли в лизинг.
Или посмотреть что у нас там под угрозой санкций и накупить запас
на три года вперед. Ну мало ли куда можно потратить деньги.
Закупите в Аргентине в 10 раз больше яблок, чтобы они подешевели в РФ.
Верните работающим пенсионерам украденные индексации пенсий.
Начните платить студентам нормальные стипендии.
Детские пособия выплачивать всем гражданам России.
Начните платить обещанные две средних ученым.
Я уж не говорю о строительстве автозавода на два миллиона авто в год.
Массовость даст снижение цен на авто до реальных размеров.
Восстановите производство автомобиля ОКА.
Постройте город-санаторий в Сирии, чтобы 5 миллионов наших там могли отдыхать.
Правительство приняло решение субсидировать рекламу российских брендов на ТВ для продвижения отечественных товаров, заявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров на форуме "Неделя российского ритейла".
По его словам, пока речь идет о выделении в этом году 500 млн рублей.
Министр отметил, что многие российские производители разных товаров используют иностранные названия для своих компаний, считая, что таким образом товары будут лучше продаваться, хотя и владельцы, и производство российские. Почему-то до сих пор существует мнение, что импортные товары лучше. Необходимо познакомить россиян с нашими брендами.
Бренд создаётся десятилетиями.
Хорошо, что власть начала эту работу в России.
Потом лет через 10 возможно начнут мечтать продвигать наши бренды
в дружественных странах.
Особенно обидно, что у нас нет единого бренда для пассажирских
авиалайнеров. На этом мы теряем десятки миллиардов долларов ежегодно.
У Бразилии есть Эмбраер, у США - Боинг, у Европы - Эйрбас, а у России
нет своего бренда в авиастроении. Обидно. Вопиющая недоработка властей РФ.
Если бы у нас со времен СССР был единый бренд для авиалайнеров, то мы может
уже 500 лайнеров продали бы в Китай, Иран, Мексику.
Француз лет 15 назад говорит мне:
- А разве в России есть авиапромышленность?
- Да есть!
- А почему же вы к нам летаете на импортных самолетах?
Как называются ваши самолеты?
Мне сказать было нечего - поразному.
Чита. 1 июня. ИНТЕРФАКС — ДАЛЬНИЙ ВОСТОК — Самолет легкой авиации ТВС-2МС во время посадки в селе Красный Яр Забайкальского края опрокинулся на носовую часть, проводится доследственная проверка, сообщает Восточное межрегиональное следственное управление на транспорте СК России.
В ведомстве уточняют, что инцидент произошел 31 мая на аэродроме в селе Красный Яр Тунгокоченского района. После совершения посадки при пробежке по взлетно-посадочной полосе произошло капотирование самолета (аварийное опрокидывание самолета на носовую часть).
«В числе пассажиров на борту воздушного судна находилось двое детей,
при посадке никто не пострадал», — говорится в релизе.х
Слава богу все были пристегнуты ремнями безопасности.
Вот это вот наглядный пример потери конструкторской школы.
Или её полное отсутствие в области малой авиации.
Уже 60 лет не можем создать аналог Кукурузника.
А вот канадский аналог кукурузника - передняя стойка есть.
Ученые Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (входит в НИЦ "Институт имени Н. Е. Жуковского") провели серию испытаний моделей самолетов различной грузоподъемности.
Специалисты предложили технологию проектирования крыльев различной площади для линейки перспективных транспортных воздушных судов. Как рассказали в российском центре авиационной науки, объектами исследования стали две компоновки. Первая - тяжелый коммерческий (транспортный) самолет с двумя двигателями и полезной нагрузкой 70-80 т. Вторая - сверхтяжелый вариант с четырьмя двигателями, полезная нагрузка которого вдвое выше.
Для упрощения и удешевления создания большого самолета внешняя консоль крыла взята от крыла "младшего" члена семейства, а площадь увеличена за счет центропланной вставки с дополнительными двигателями, поясняют ученые. Предварительно они выполнили аэродинамическое проектирование крыльев отдельно для каждой компоновки. А потом спроектировали составное крыло четырехдвигательного самолета на базе двухдвигательного.
Читать полностью: https://rg.ru/2022/04/14/uchenye-cagi-issleduiut-k...azlichnoj-gruzopodemnosti.html
Чтой-то мне деревенщине кажется, что они хренью заняты...
Разве эту болванку с крыльями можно считать передовым
достижением науки и техники?
Смотрим старенький военный самолет фирмы Сухой:
Суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн.
Если его переделать в обычный грузовик и убрать специальные
"этажерки", где размещалось вооружение, то получится 60-80 тонн.
Дальность полета до 11000 км! Если поставить современные
двигатели, то он и 20 тыс км пролетит с полезной нагрузкой 60 тонн.
Характеристики у него прекрасные потому, что сам фюзеляж тоже
создаёт подъемную силу. А грузовику не нужен круглый корпус,
чтобы пассажиры могли выглядывать в окна.
АПЛ
