В июне прошлого года стукнуло 75 лет 4-й гвардейской танковой Кантемировской ордена Ленина Краснознамённой дивизии имени Ю. В. Андропова, всякий панк или бурят из её личного состава с первых дней знает, что танк штука тяжёлая, башню его одной левой не свернёшь. Однако если забраться внутрь, и много крутить левой рукой ручку, то происходит мощное колдунство, башня вращается однако. А если система управления моложе начала 40-х годов, то и крутить особо много волшебным образом не обязательно. Но при чём тут БЭСМ-6 и её накопитель в частности?!



"Например, поворотный механизм башни, спроектированный для пушечной башни танка Т-28 (массой около 3 т), с трудом справлялся с не вполне уравновешенной толстобронной башней KB (массой около 7 т) и тем более КВ-2 (массой 12 т)! Электромоторы поворотных механизмов башен перегорали, на рукоятке поворотного механизма фиксировались «чрезмерные усилия», практически полностью исключалась наводка орудия в движении, так как плавность наводки была никуда не годной."



Это закономерно привело к тому, что на смену серии электромоторов МБ пришла серия АДП - асинхронные управляемые двигатели малой мощности для систем автоматики, двухфазные, с полым ротором. Разумеется их использовали не только в танках с пулемётами разными, но и в вполне мирном народном хозяйстве, например НМЛ от БЭСМ-6 гарантирует это. А про патроны и макороны одного калибра, про это дело всяк у нас знает. Выпустили их косые десятки видов от АДП-1 до АДП-1263 на любой вкус, и под любую задачу.



Как мы видим на схеме электрической, для подмотки катушек с лентой магнитной в НМЛ для БЭСМ-6 использовали провереные временем и военпредами решения, и схемы управления ими аналогично, чтобы удерживать петли МЛ в карманах выбрали поставить пары АДП-563 с редукторами с i=10, а если к энтим скромным 70 Вт моторчикам прикрутить редуктор с передаточным числом на два порядка больше, то они и башню танковую секунд за пять провернут запросто. При этом сдаётся мне, что использовали в одном НМЛ три разных типа электродвигателей, не для того чтоб меньше думать, а по максимуму готовые решения использовать.



Удивительно только, а может и закономерно, что в народном хозяйстве схему управления такую примитивную использовали. Ведь уже в 40-х крепко задумались и жизнь людям упростили, если ручку за которую крутишь наклоняешь, то башня вращается в зависимости от угла наклона быстрее или медленее чем её крутишь, в результате то башню решительно вращаем, то угловые секуды ловим. А немного погодя и гироскопы прикрутили, и вычислители балистические с метеостанциями, и прочими благами цивилизации. Это всё чтоб студенты с курсантами не скучали, точно говорю, пока 23 параметра с разными обратными связями учтёшь и разрисуешь, даже в четвером соскучится шансов нет, только в окно на жизнь которая мимо проходит посмотреть с тоской можно :) ну это если шустрый ёжик и всё знаешь, а так света белого видеть не положено! Суворов А.В. в этом вопросе есть наше всё!!



Эргономика и функционал 40-х, реальное оружие победы. Уже в 60-х так не носили, но для народного хозяйства эта технология уже вполне в дело шла, не только на пневматике или гидравлике следящий привод с щупами у нас делали, но и электроный, транзисторный, с фотоконтролем, для конца 60-х в СССР вполне молодёжно и модно, и можно утечек не боятся первому отделу, что само по себе бесценно!

Ленточку проматывал обычный трёхфазный асинхроник, а вот на подмотках катушек с лентой в НМЛ использовались как сейчас можно сказать двойные технологии. Где именно использовали АДП-563 в образцах вооружений и ВТ сказать сложно, не такой у маленьких ёжиков кругозор, но у тех людей которые видили механизм поворота башни танка, и этот НМЛ, реакция была предсказуемая. Нужно будет с кем-нибудь с танковоремонтного завода какого поговорить, чтоб пролить свет на этот вопрос - городская легенда это или нет.



Вот так энтот самый АДП-563 выглядит. Кстати в объявлениях из Славянска и Краматорска встречаются все три типа электродвигателей из этого НМЛ, и при этом упоминается, что продается АДП-563 у которого 400 Гц обмотка возбуждения, а не 563А у которого она 500 Гц и который сейчас делается, плюс некий воинственный Иван Пух http://1500py470.livejournal.com/268226.html?thread=2673858#t2673858 упоминал, что у него есть головки в вощёнке. На ридной Украине живёт крайне домовитый и хозяйственный народ, который всё любит ныкать. Там запросто если не целый накопитель, то по частям вполне может остаться. Вот только к москалям там очень не ровно дышат :( вот и пойми этого Ивана, пишет о чём не понимает, толи перед смертью в москали запишется (чтоб одним на свете меньше стало)?



В наши дни и параметров побольше учитывают, и вращают башенки мнОго энергичнее, да так задорно, что для габаритов разумных даже при корабельных силовых установках энергию в маховиках запасать приходится. Страшно подумать, что за НМЛ может выйти, если технологии от вот такой штучки к суровому российскому стримеру какому-нибудь прикрутить?! Вдруг время доступа получше чем у флэшек окажется :) но вот только не во всяком месте проводка его подключить позволит :( единственное, что даже ёжику понятно, с защитой информации у него всё будет хорошо, может всего одну дивизию положить нужно будет, для успешного процесса чтения информации записанной, как напишут бодрые маркетологи, добравшиеся и до этой сферы.



Да, с точной механикой в сфере ВТ, особливо в ИТМиВТ, у нас исстари плохо, в отличии от. И даже не ясно как с ентим делом можно решительно бороться.

https://engineering-ru.livejournal.com/529182.html

Не только лишь все знают, что для крыла летательного аппарата крайне важен так называемый профиль. Который получается если взять и перепилить крыло поперёк, перпендикулярно кромкам.
Что то вот такое, да.


Это я к чему? В очередной раз пришлось схлестнуться с очередным конструктором, который меня убеждал и давил авторитетом, мол более кривой профиль есть хорошо, полезно, ************************* ( здесь были слова, которые я удалил по требованию модератора, но желающие смогут их прочесть у меня в бложике ). И самолёт от этого лучше летит. Я пытался ему что то доказать, но услышан не был. И всё же попытаюсь ещё раз донести несколько простых истин не до конкретного человека, а так, вообще. О профилях и их влиянии на полёт летательного аппарата.
Начнём с самого начала. Почему летит самолёт? Потому что пропеллер крутится, да...
Потому что крыло развивает некоторую подъёмную силу. В соответствии с вот этой формулой.

Обращаем внимание на безразмерный коэффициент Су - коэффициент подъёмной силы. Он не в числителе и не в знаменателе, он просто множитель. Важен ли он? Да, важен, бесспорно. Но насколько? Обратимся к результатам виртуальных продувок. Для удобства берём три профиля одного семейства, отличающиеся только кривизной - 2%, 3%, 4%, как на картинке в заголовке записи.

Как видно на графике, чем выше кривизна, тем выше коэффициент подъёмной силы. Логично? На вот эту поляру пока не смотрим. На неё вообще редко кто то смотрит.

Выше Су, значит крыло получится лучше. Так работает логика моего оппонента. Нууууу...
Попробуем смоделировать крыло, тоже одинаковое для всех рассматриваемых профилей. Примем размах 2000 мм, хорда 300 мм, вес аппарата 2000 г. Затолкаем крыло в виртуальную трубу и получим картинки.



Найдите три отличия...Хотя отличия видны сразу и невооружённым глазом - скорость горизонтального полёта. Вот, ещё один график.

Чем более изогнут профиль, тем ниже горизонтальная скорость. Профит? С одной стороны вроде бы да, но с другой...
Большая кривизна, ниже горизонтальная скорость - но ниже и качество.

При одинаковой вертикальной скорости. То есть аппарат с профилем большей кривизны будет снижаться с такой же скоростью как и его противники, но при этом упадёт ближе к наблюдателю.

Казалось бы, ну что такое единица разницы в качестве? Не о чем говорить, правда?

Но если присмотреться к вот этому графику, то получается уже не так красиво.

Ниже горизонтальная скорость при одинаковой вертикальной и требуется больше усилий для обеспечения одинаковой горизонтальной скорости. График качества ведь не на пустом месте появился. За всё нужно платить. И где профит? А вот ещё одна картиночка.

Берём крыло с профилем меньшей кривизны, ставим его под большим углом атаки и получаем ту-же горизонтальную скорость, как и у крыла с профилем большей кривизны. И при этом по прежнему имеем более высокое качество.
Мораль сей басни такова - не злоупотребляйте кривизной профиля. Су в формуле подъёмной силы только множитель, значение которого крайне редко доходит до единицы в диапазоне лётных углов атаки. Намного большее значение имеет площадь крыла, то есть удельная нагрузка. Чем больше площадь, тем ниже удельная нагрузка, выше подъёмная сила, выше маневренность, выше устойчивость по перегрузке и далее по списку. То есть при прочих равных лучше увеличивать площадь крыла, а не кривизну профиля. Конечно когда это возможно, что далеко не всегда получается.
Если вдруг случилось, что вас загнали требованиями в угол, то есть ограничили геометрические размеры аппарата, ограничили диапазон скоростей, ограничили вообще всё, что можно - то да, нужно ставить профиль бОльшей кривизны.
Но опять таки, при условии отсутствия механизации крыла. А вот если можно применить механизацию, то...

https://engineering-ru.livejournal.com/528962.html

Я понимаю, что это скорее к математикам, но там сообщество закрытое и полуживое.

Бортовой компьютер автомобиля непрерывно вычисляет средний расход топлива, пока его не обнулишь. Значение может считаться много лет, если не сбрасывать и не скидывать клемму с аккума.



Как это вообще возможно, если для вычисления текущего среднего значения нам нужен ВЕСЬ ряд чисел? Или это не так? Что это за формула такая?
Варианты "ряд на самом деле не бесконечен" или "компьютер реально хранит весь ряд" имеют очевидное объяснение, поэтому пропустим их.

https://engineering-ru.livejournal.com/528773.html

нашел.


В режиме реального времени: и выброс СО2 г/кВтч и ветер и солнце. В каждой точке можно "измерять" парметры. Пользуясь зумом вы увидите потоки "в реальном времени" электроэнергии через границы. Можно включить -выключить карты ветра и солнца.
Для скоропалительных выводов необходимо помнить, что данные "моментальные", а не средние!

Причем если ткнуть конкретную страну показаны потоки энергии из источников и множество других параметров!


Исспользуйте скроллинг.

Зум Украины к примеру:

https://engineering-ru.livejournal.com/528444.html

Ранее я уже писал про потребление энергии электромобилем при движении по шоссе (см. 900 км в день на электромобиле). Теперь давайте подробно разберем потребление энергии в городском движении. Ради этого, я в течение почти 3 месяцев подробно измерял и записывал километраж, потребление энергии, расход энергии для зарядки, и множество других параметров.





Для этого эксперимента я основательно подготовился. Установил, снаружи дома, розетку 240 вольт/30 ампер.



Также, я купил зарядное устройство, с переменным током зарядки 16/24/32 ампера и со счетчиком потребляемой энергии.




Ну и купил сканнер (OBD II Scaner) для считывания внутренних параметров автомобиля, таких как скорость, потребляемая мощность, температура батареи, и множества других.


1. Потребление энергии.

Энергия тратится на движение автомобиля. Энергия тратится как для придания ускорения автомобилю, так и при равномерном движении, для преодоления трения качение, и сопротивления воздуха. График скорости и потребляемой энергии (мощности) в города выглядит вот так. В целом, при движении в городе, мощность редко превышала 20 кВт. При снижении скорости, мощность становится отрицательной. Это рекуперация энергии. Часть кинетической энергии автомобиля превращается обратно в электрическую, которая сохраняется в батареях. Эффективность этого преобразования - около 50-70%.



Помимо движения, энергия также тратится на все аксесурары автомобиля. Я попытался примерно измерить сколько уходит энергии на разные вещи.

• Неподвижный включенный автомобиль, работающее радио, экраны, и телефон на зарядке - около 100 ватт. Вентилятор (без кондиционера) + 100 ватт.

• Включенные фары + 400 ватт.

• Кондционер на полную мощность с минимальной тепературой 18 градусов - около 2.7 кВт.

• Кондиционер с внутренней температурой +22, и минимальной мощностью, около 600 ватт.

• При стоянии в пробке, с работающим кондиционером (температура снаружи +35, внутри +22), с фарами, радио, и зарядкой телефона, потребление энергии было около 1.1 кВт.

• Подогрев руля - около 50 ватт. Подогрев руля + 4 сидений - около 300 ватт.

• Я попытался включить нагреватель на полную мощность, максимальная температура +30. Максимальная мощность на обогрев салона была около 6 кВт.

• Разморозка передних и задних стекл (дефрост) - около 2 кВт.

2. Дальность пробега в городском цикле.

• Суббота, 5 мая, утро, я начал с полной зарядкой.

• Понедельник, 7 мая, утро, проехал 141 км, около 70% заряда осталось.

• Понедельник, 14 мая, вечер, проехал 399км, потратил около 49 кВтч, осталось около 15% заряда. Тут я поставил машину на зарядку.

• Возможно рекуперация энергии лучше работает при полупустой батарее. Может быть максимальная мощность зарядки выше, и меньше энергии теряется при зарядке.


• Возможно снижается максимальная мощность двигателя, и может быть снижается ускорение. Я этого при езде не заметил, но возможно оно небольшое и незаметно в большинстве случаев.

https://engineering-ru.livejournal.com/528189.html

Disclaimer номер раз: по этой теме практически нет материалов на русском языке. Я постараюсь подобрать хоть сколько-то ссылок... но родной язык науки и техники со времен первой промышленной революции - английский.
Disclaimer номер два: я могу сказать что-то разумное только в той отрасли, о которой имею некоторое представление. А именно - об автоматизации промышленного производства. За вопросами о последствиях в других отраслях - от замены от кассиров в банке платежными терминалами, до замены проституток куклами, идентичными натуральным - пожалуйста, обращайтесь к соответствующим профильным специалистам.

Вы всю жизнь полагали, что роботы избавят людей от скучной работы (взгляд оптимистов) или выгонят всех людей в безработные (взгляд пессимистов)?

Ну, вы не одиноки в своем мнении.
Вообще, первым правителем, беспокоившимся за судьбу несчастных подданных, которых оставят без зарплаты машины, можно считать английскую королеву Елизавету I. Которая в лохматом 1589 отказала в патенте изобретателю вязальной машины Уильяму Ли. Со словами "подумай, что твоё изобретение может сделать с моими бедными подданными; оно несомненно погубит их, лишив их занятости, тем самым сделав их нищими". И посоветовала "заняться честным трудом, и не отбирать хлеб у ее подданных".

Дальше все было почти как ныне: изобретатель сбежал из консервативной Англии во Францию, где тогда правил король Генрих IV, поощрявший стартапы. Затем, правда, ситуация поменялась: во Франции после убийства короля-гугенота наступила реакция, а в Англии - наоборот; брат умершего к тому времени изобретателя вернулся в Англию и там развернулся, а в 1647 Оливер Кромвель одобрил создание "Достопочтенной компании машинных вязальщиков", существующей и поныне и входящей в 110 ливрейных компаний Лондона.
Таким образом, Англия победила в первой в мире "гонке стартапов" и начала первую промышленную революцию.

С дальнейшей историей технологической безработицы (это когда некая штуковина, изобретенная очередным Доктором Зло, делает вас на вашей работе ненужными) можно начать знакомиться с википедии.
Когда будете знакомиться, подумайте над вопросами "почему мы до сих пор не вымерли" и "почему голод закончился аккурат одновременно с крестьянами".

Но ничего, вот на дворе четвертая промышленная революция (шестой техноуклад, индустрия 4.0 - называйте как хотите). И теперь уж точно придумают что-нибудь такое, что мы все умрем. ОК, не все, а только 47% трудоспособного населения США. (по подсчетам 2013-2015).
2015 как раз можно считать отправной точкой четвертой промышленной революции.

(Что случилось в середине 2010х и почему это так важно - я расскажу в отдельном посте).

Разумеется, в разных местах процессы идут с разной скоростью (а в некоторых и вовсе идут в обратную сторону). Логично предположить, что страны-лидеры по роботизации производства - уже накушались досыта этих проблем, и там по городам ходят толпы безработных, и жрут все, до чего могут дотянуться.

Итак, вот самые свежие "на сегодня" публично доступные данные - на конец 2016 года.



Давайте же посмотрим, что творится с безработицей в странах-лидерах.


Лирическое отступление:
При анализе любых цифр на тему безработицы помните, что есть такая штука "фрикционная безработица".
То бишь - "безработица на время смены работы", особенно если это связано с переездом в другой город / эмиграцией / желанием немного отдохнуть, пока можно.
Чем выше занятость - тем выше и доля фрикционной безработицы.

Например, я всегда увольнялся в начале лета, все лето отдыхал и только ближе к концу августа начинал шевелиться на тему "как бы поработать пора"

Насколько велика может быть фрикционная безработица, дает представление простенький примерчик.
Предположим, все (вообще все!) трудоспособные в стране работают с 18 и до пенсии, при этом меняют место работы раз в 5 лет и тратят на это 3 месяца. Скажете, это полная занятость? Не угадали, это фрикционная безработица 5%.

Ю.Корея. Безработица стабильно ниже 4% и даже не думает расти. Нехватка кадров приводит к необходимости мобилизовать на работу пенсионеров. Хм...

https://engineering-ru.livejournal.com/528028.html

Занесло меня давече на выходных в город Дордрехт. А город этот, помимо прочего, знаменит тем, что по чётным годам хостит крупнейший в Европе фестиваль паровой техники. Ну кароч лет пять я облизывался, и наконец звёзды сошлись. В процессе нащёлкал репортажик для сообщества.

Где-то на вокзале предполагались собственно паровозы, но этого добра везде хватает. А вот другую паровую технику застать довольно сложно. Так что я двинул сразу в город. И не прогадал!

Шикарность начинается прямо на парковке. Паромобили Stanley:




Котёл:



Панель:



Подсветка на керосинчике:



И неприкрытое безумие звуковых сигналов:





Развлекались все как умели, но я решил сконцентрироваться на оригинальной технике:



Паровой каток:



С абсолютно адским рулевым приводом:



Лебёдочный трактор. Такие работали парами с двух концов поля, перетягивая плуг тросом:



Вся техника рабочая и тихонько крутится на холостом ходу, попыхивая кипятком из самых неожиданных мест.





Инженеры умели в рюшечки:



Пилорама, запитанная от локомобиля:






Лошадок рано списывать со счетов! Пожарные не могли себе позволить по полчаса разводить пары. Поэтому привод гужевой, от машины только насос. Котёл растапливали уже на ходу:




Вообще много было пожарных:





Уже обычный трактор:



Грузовики:




Генераторы:




Не все разделяли мой энтузиазм)



Модель паровой насосной станции:



Это уже ранний дизель. Переносные приводы под ременную передачу для всяких хознужд:




Монструозная раздаточная система для трактора на несколько станков:



Дизельмолот:



Паросипед! Это уже современный тематический юмор, как я понял)



И гвоздь программы - workcell для производства деревянных башмаков! Слева шаблон, справа заготовка. Питается от локомобиля на заднем плане:



За кадром ещё шлифмашинка и токарник для грубой обработки.

Вот как-то так)



Ещё был офигенный земснаряд на реке, но я так на него засмотрелся, что забыл снять( Так что морская часть осталась неосвещённой. Нате, вот, русалку)

https://engineering-ru.livejournal.com/527773.html

https://engineering-ru.livejournal.com/527406.html

Система предупреждения водителей о запрете въезда в тоннель в Сиднее.
На подъезде к тоннелю система обнаруживает транспорт, высота которого превышает габарит тоннеля, включает водяную завесу и проецирует на нее огромный знак "STOP".


Отмечается, что это намного эффективней, чем мигающие надписи и т.п. сигналы, которые водители часто не замечают или игнорируют.

Видео:


Завеса запускается за 3 секунды, одновременно с этим в тоннеле гаснет свет для повышения контрастности знака "STOP".

Помимо предупреждения сверхгабаритного транспорта, система может использоваться для запрета въезда при пожаре или ДТП в тоннеле, или других случаев.
Так, например, на въезде в Karawanks Tunnel между Австрией и Словенией камеры сканируют транспорт на предмет высоких температур. Если обнаруживается опасный перегрев, автомобиль направляется на отдельную полосу для разбирательств.
Грузовик с перегретым колесом:


линк
via biglebowsky
из поста про Мост глупости и его 148 149 150 "Газелей"

https://engineering-ru.livejournal.com/527056.html

Не только лишь все знают, что есть у человека есть хобби - то он для общества потерян. А иногда увлечение принимает болезненные формы. Вот например хобби собирать пустые бутылки из под алкоголя. Это - безобидно и даже прибыльно. А вот если сначала бутылки опорожнять самостоятельно, а потом собирать - здесь всё, пропажа...
Так и с воздушным боем. Вроде бы есть невинный авиамоделизм. А есть воздушный бой. Это когда моделька сначала старательно строиться, а потом собственноручно разбивается. В хлам.
Все картинки кликабельны.


В прошедшую субботу в Минске произошёл этап Еврокубка по воздушному бою ACES 1\12. Не первый раз конечно, но впервые за несколько последних лет. Грешно было бы не поехать и не встретиться со старыми приятелями.
В былые времена, несколько лет назад на этапах кубка бывало до 50 человек - Эстония, Россия, Украина, Молдова, Беларусь... Но времена меняются и сейчас собрать на старт два десятка пилотов - уже достижение.
Суть побоища проста как мычание. За семь минут боя нужно перебить как можно больше противников ( оторвать ленточку ) и не дать сбить себя ( привезти целую ленточку ). Если ничего не срубил и не сумел сохранить свою - очки всё равно идут, за сам факт присутствия в воздухе - мишени ведь тоже нужны. За отрубы - очки в плюс. За потерю ленты - очки в минус. Вообще то в правилах масса ограничений и регламентов, но сути это не меняет. Все против всех, классическая собачья свалка где нет друзей, а есть только цели.
Молодёжь медленно, но уверенно сгоняет с насиженных мест ветеранов. Вот, пожалуйста - действующий Чемпион Европы.

А вот ветеран, впавший в детство и пересевший с самолётиков и моделек на мотоцикл.
Седина в голову - бес в ребро. (ц)

Он ещё не знат, что его ждёт. Но в душе готов и смирился со своей судьбой.

Заслуженные бойцы растят смену.

И главное - хорошее настроение перед хорошей дракой.

Для постороннего наблюдателя воздушный бой - удивительно унылое и не зрелищное мероприятие.

Зрителей близко к пилотам не подпускают - требования безопасности. Ну сами подумайте - летит в воздухе килограмм достаточно прочного пластика и деревяшек. На носу у него моторчик с пропеллером, который крутится под 16000 оборотов. Столкновения в бою совсем не редкость и куда после столкновения полетит труп самолёта сказать очень сложно. Поэтому все бойцы в шлемах, а зрители - далеко сзади.

Перед пилотами ещё одна зона безопасности, ещё несколько метров. Собственно бой идёт на высоте нескольких десятков метров.

Поэтому для зрителя всё выглядит как возня в воздухе суетливой стаи жужжащих мошек с верёвками на хвосте.

И зрители искренне не понимают, почему периодически пилоты радостно начинают орать и подпрыгивать. Человеку неподготовленному сложно понять - где была атака, где оборона, где отруб, а где - утерянный шанс.

Ну летает. Ну жужжит. Можно на это поглядеть пару минут, но стоять несколько часов и пялиться в небо? Спасибо, есть занятия поинтереснее.

Поэтому для постороннего наблюдателя есть два самых интересных моментов. Старт и мясо.
Старт - это когда всё готово, пилоты с механиками стоят в нескольких метрах от самолётов и по сигналу "Начало боя" стараются как можно быстрее подняться в воздух. Всё готово, главный судья даёт команду занять исходные.

Команда дана и бойцы рванули вперёд.

Хорошо подготовленный и слётанный экипаж поднимает самолёт в небо за 7-10 секунд.

Подбежать, схватить, накал, возбудить дрыгатель...

Всё максимально быстро, за время в воздухе капают очки.

А ещё взлетающий самолёт беззащитен, у него нет ни высоты ни скорости для манёвра. Этим иногда пользуются отчаянные пилоты, летящие вдоль линии безопасности и рвущие противнику ленты прямо на взлёте.

Последние проверки, пилот даёт отмашку и бой начался...



Потом семь минут в небе и...

Тореадор не всегда побеждает быка. (ц)

Но бойцовки специально строят достаточно прочными и маленькая дырочка в крыле совсем не мешает продолжать бой.

Но так бывает достаточно редко. Чаще всего на землю прилетает так любимое зрителями мясо.

Вмочить в самолёт немаленькие деньги а потом разбить его в воздухе о противника. Гримасы хобби бывают весьма болезненны. И таких самолётов у закалённого бойца не один и не два.

А такой красивый стоял на старте.

Но на последней секунде боя встретились в лобовой атаке два непримиримых противника. С предсказуемым результатом.


Но такие мелочи как разбитый самолёт не могут остановить по настоящему увлечённых людей.

https://engineering-ru.livejournal.com/526641.html

Увидев статью В.Егорова для Forbs.ru, размещенную им в своем блоге Почему “Ангара” никогда не победит Falcon 9 я заметил в ней некоторые неточности, которыми и хочу поделиться с сообществом. В разборе я приму тот же самый принцип, с которого и начала уважаемый В.Егоров - "ни слова про многоразовость".

И проблемы пошли с самого начала:

"На поверхностный взгляд "Ангара А5" и Falcon 9 очень похожи. У обоих кислород-керосиновое топливо. Обе ракеты относятся к классу тяжелых, "Ангара А5" может даже больше поднять на низкую околоземную орбиту: 25,8 т против американских 22,8 т. "

Во-первых, они отличаются по конструктивно-компоновочной схеме. Falcon 9 - чистый тандем, как "Протон-М" или "Зенит", а вот первая и вторая ступень "Ангары-А5" размещены по пакетной схеме, и начинают работать параллельно, как у "Союза" или "Ариан-5".

Во-вторых топливо. Как будет ясно видно ниже, В.Егоров включает в число ступеней РН разгонный блок, в зарубежной практике именуемый верхней ступенью, причем имеет ввиду для "Ангары-А5" не только модификацию РБ "ДМ", но и разгонный блок "Бриз-М", который использует в качестве основных компонентов топлива АТ и НДМГ, так что назвать ее чисто кислород-керосиновой нельзя.

В-третьих выводимая масса полезной нагрузки для "Ангары" - непонятно откуда взята цифра и к какому космодрому она привязана. Также не упомянута ее ПН на ГПО, раз уж речь идет о коммерческом рынке, на котором существенную долю пока составляют услуги по выведению тяжелых спутников связи. Конечно, в будущем, ситуация скорее всего измениться в связи массовым развертыванием низкоорбитальных систем связи, но будем пока говорить о текущем моменте и не заниматься предсказаниями. Однако именно с ГПО и ГСО (конечной целью спутников связи, выводимых на ГПО) и связаны основные тонкости в различиях между этими двумя ракетами-носителями.

Пойдем далее, к собственно сравнению:

"Численность рабочих
Центр Хруничева — 40 тыс
SpaceX — 8 тыс"

Можно сразу сказать, что автор использует крайне устаревшие цифры про ГКНПЦ им.М.В.Хруничева. Актуальная информация размещена на сайте Центра в разделе Сведения в соответствие со стандартами раскрытия информации в
Годовая бухгалтерская отчетность за 2017 для экономии времени и траффика уважаемых читателей приведу конкретную страницу с численностью занятых:


"Стоимость
“Ангара А5” — около $100 млн
Falcon 9 — около $70 млн (одноразовый вариант)"

Неясно, относится ли приведенная "Ангары-А5" к серийному изделию, либо же к единственному летавшему. К тому же возможно не учтен эффект масштаба при запуске в серию - цена тех же РД-191 может значительно снизиться при 100 в год, в то время как сейчас это практически штучный товар.

"Количество ракетных ступеней
“Ангара А5” — 4 ступени
Falcon 9 — 2 ступени"

Здесь нам придется совершить небольшой теоретический экскурс касательно целевого назначения ракет и влияния на их энергетику широты точек старта и их географического положения.
Как выглядит типовая схема выведения на ГПО (геопереходная орбита с недобором ~1800 м/с до перехода на ГСО) в случае Falcon 9?Приведу страницу из его "Руководства пользователя" - оно довольно старое, конца 2015-го года, так что схема как раз без учета многоразовости:

И сравним ее с такой схемой для "Протона-М"/"Бриз-М", для "Ангары-А5"/"Бриз-М" она примерно такая же (тоже взята из официального руководства пользователя, только на сей раз с сайта ILS):

Невооруженным взглядом сразу видно разницу во времени выведения. Для перехода с опорной орбиты на ГПО требуется при старте с территории России или Казахстана еще один импульс в апогее, чтобы довернуть плоскость орбиты и поднять перигей. Это необходимо для приведения импульса перехода на ГСО к возможностям типового коммерческого спутника - то есть до 1500-1800 м/с. Эта операция крайне затратна энергетически:

И включает значительные по времени пассивные участки между импульсами, что требует дополнительных маневров относительно центра масс для обеспечения режима засветки выводимого космического аппарата, обычно заключающихся в периодических переворотах на 180 градусов или же в постоянном вращении с заданной угловой скоростью относительно одной из осей. Что, соответственно, требует дополнительных затрат топлива в верхней ступени или разгонном блоке, ну и дополнительной емкости аккумуляторов для работы систем ступени или разгонного блока.
И чем больше широта точки старта, тем больше затраты топлива на поворот плоскости орбиты, который для Falcon 9 не требуется. Это в целом значительно облегчает и упрощает конструкцию последней ступени и делает возможным и энергетически выгодным, при пуске практически в плоскости целевой орбиты, отказаться от специальной верхней ступени. Для отечественных аппаратов также стоит условие прямого вывода на ГСО, которое в плане времени одинаково с ГПО-случаев, а в плане топлива - еще хуже. Ну для чисто одноразового варианта отдельно стоит проблема районов падения, как видно из следующего рисунка:

Если говорить о Плесецке и Канавереле, то в случае Плесецка трасса полета РН пройдет над землей, и соответственно, возникнет необходимость попасть в выделенные районы падения ступеней, а в случае Falcon 9 она идет над океаном, что позволяет относится к данной проблеме несколько легче, проблем с выделением новых районов да и с экологическим ущербом там меньше. Для "Ангары-А5" придется дополнительно терять энергетику.

"Количество основных элементов конструкции
“Ангара А5” — 8
Falcon 9 — 3"

В основные элементы В.Егоров зачислил ступени, РБ и ГО. Стоит отметить, что у "Ангары-А5" элементы первой и второй ступени более унифицированы между собой, а у Falcon-9 разве что технологически, по диаметрам и по двигателям. Большая серийность для УРМ-1 в принципе может дать технологический выигрыш при меньшем объеме производства, чем у Falcon-9. Ну и при соответственно большей серийности ЖРД, куда же без этого.

"Количество ракетных двигателей
“Ангара А5” — 7 шт
Falcon 9 — 10 шт"

Насколько я понимаю, автор учитывал только маршевые двигатели, без учета рулевых. Но без разбивки по ступеням и учета их конструктивных особенностей эти цифры вообще ни о чем не говорят. Формально у "Ангары-А5" их меньше, но в минус можно записать то, что двигатели первой и второй ступени размещены на изолированных модулях, а потому, в случае отказа одного из них, окажется не выполненной программа полета. Для Falcon 9 возможно резервирование, так как они питаются на первой ступени из одного бака горючего и одного бака окислителя, отказ одного из двигателей может быть компенсирован работой других.

"Суммарная масса ракетных двигателей
“Ангара А5” — 11600 кг
Falcon 9 — 4700 кг"

Масса двигателей - параметр крайне лукавый. Без разбивки по ступеням она вообще ни о чем не говорит, как и без масс ступеней с учетом их заправки топливом. Ну и без удельного импульса, как показателя эффективности работы двигателей. Более тяжелый двигатель может компенсировать свою массу большей эффективностью использования топлива. К тому же для Ангары-А5 она как-то странно посчитана. Если опираться на сайт НПО Энергомаш, то РД-191 даже в сухом виде вести 2290, что для пяти двигателей даст 11450 кг, ну а на третью ступень и двигатель РБ останется всего 150 кг, что недостаточно. А один только РД-124А, судя по сайту КБХА, весит 548 кг, ну а удельный импульс дает в целых 359 секунд. Сайт SpaceX нам этих данных не предоставляет в явной форме, а потому приходится опираться на собранные в Википедии предположения. То есть 470 кг для Merlin-1D и 282/311 сек для уровня моря и вакуума для удельного импульса, и скорей всего, несколько больше для его вакуумной версии. Так что цифры В.Егорова в обоих случаях несколько занижены.

"Стартовая масса
“Ангара А5” — 759 т
Falcon 9 — 550 т"

Тут неясно, для какой версии "Ангары-А5" она взята, если говорить о ее первом пуске, то в журнале "Новости космонавтики" за февраль 2015-го года приводилось цифра 763,6 т для всей РКН на старте и 25,77 для ее КГЧ (то есть РБ, ГО и ГММ ПН вместе взятых). При заправке, опять же оттуда, в 132,6 по каждому из УРМ-1 и в 35,8 т для УРМ-2, получим сухую массу РН без КГЧ около 39,1 т. На РБ можно накинуть примерно 2,5 тонны сухой массы. Так что не очень понятны цифры, которые В.Егоров приводит далее:

"Сухая масса
“Ангара А5” — 43,7 т
Falcon 9 — около 30 т"

Возможно, в них учтена еще и масса обтекателя.

"Площадь миделя (влияет на коэффициент лобового сопротивления)
“Ангара А5” — около 35 кв м
Falcon 9 — около 22 кв м"

Тут возникает вопрос о степени влияния аэродинамического сопротивления ракеты, да и вообще ее аэродинамики на итоговые ее качества как средства выведения.
Сколько нибудь значительно она влияет на этапе полета первой ступени, только вот не успевает сожрать какую-либо значительную часть энергетики. К тому же, после сброса блоков первой ступени, "Ангара-А5" резко ее уменьшит, примерно до 15 квадратных метров. В то же время у Falcon 9 есть определенные проблемы из-за не очень удачной аэродинамики - корпус имеет существенно меньший диаметр, чем головной обтекатель (3,7 м против 5,2 м), что приводит к значительной чувствительности к погодным условиям. Зато в принципе это позволило использовать то же технологическое оборудование, что и при производстве его первоначальной версии и облегчило транспортировку.

"Количество типов ракетных двигателей
“Ангара А5” — 3 типа ракетных двигателей от разных производителей: 1-2 ступень РД-191 (Химки), 3-я ступень РД-0124 (Воронеж), разгонный блок С5.98М (Воронеж) или 11Д58М (Королёв).
Falcon 9 — 1 тип двигателей: Merlin: отличия между 1-й и 2-й ступенью только в форме сопла."

Для "Ангары" ранее планировался перевод производства РД-191 из Москвы в Пермь, на "Протон-ПМ", где делают двигатели первой ступени РН "Протон-М", часть его элементов, как можно узнать с сайта ВМЗ, делается, однако и в Воронеже. РД для разгонного блока "Бриз-М", 14Д30 или С5.98, производится в Королёве, там же, где и его родственник С5.92, применяемый на РБ "Фрегат". Двигатель же разгонного блока "ДМ" 11Д58М делается на ВМЗ в Воронеже. Также ВМЗ делает и рулевой двигатель РД-0110Р для "Союза-2.1В", как и РД-0110 для "Союза-ФГ", на котором пока еще летают наши космонавты к МКС. Так что работает пока еще входящий в ГКНПЦ ВМЗ не только на "Ангару" и "Протон", но и для "Союза".

"Расстояние между заводами-изготовителями ракеты и ракетных двигателей
“Ангара А5” — 500 км (при производстве в Москве), 2700 км (при производстве в Омске).
Falcon 9 — менее 1 км (все части производятся в Хоторне)."

Вопрос влияния логистики на производство именно ракетных двигателей на конечную стоимость пуска РН довольно сложный, да и вряд ли при том, что они являются грузом, укладывающимся в стандартные габариты ЖД (для Ангары), вряд ли значимый.

"Расстояние между производством ракеты и космодромом
“Ангара А5” — 780 км (Москва-Плесецк), 5500 км (Москва-Восточный), 3500 км (Омск-Восточный), 2000 км (Омск-Плесецк).
Falcon 9 — 3600 км (Хоторн-Канаверал), 210 км (Хоторн-Ванденберг)."

Небольшая поправка - от Омска до Плесецка примерно 2700 км, так что особой разницы, возить из Москвы и на Плесецк, и на Восточный, или Омска, в среднем не видно.

Теперь перейдем к анализу выводов, сделанных В.Егоровым.

"Вышеприведенные данные показывают, что “Ангара” выигрывает только в мощности ракетных двигателей, но это преимущество нивелируется разницей в стартовой массе. "

Именно данных по тяге он и не привел,хотя, возможно и хотел это сделать.

"Наша ракета мощнее, но в то же время тяжелее в полтора раза и лобовое сопротивление выше. "

Опять же, не сказано, откуда она летает и почему ей нужно лететь дольше, да и причем тут лобовое сопротивление, раз оно выше только на начальном участке, да и то, временно.

" Большое количество элементов конструкции усложняет обслуживание — ракетный пакет надо собрать перед стартом и заправить, а это время и количество занятых рабочих рук."

Зато эти элементы унифицированы, что упрощает и удешевляет их производство. Но значительное количество ручных операций на старте - это серьезный недостаток.

"Расходов добавляет сложная, а значит более дорогая конструкция стартовых сооружений. "

На это сильно повлияла необходимость совмещать легкую, среднюю и тяжелую версии РН на одной ПУ. И не надо забывать про длинную и печальную историю ее строительства, начиная с переделки из старта под РН "Зенит", которая несколько меньше в габаритах. Да, "Ангара" когда-то могла в нее влезть, но только в самом начале своего пути, когда у нее планировалась верхняя водородная ступень на РД-0120, в результате чего РД-171 хватало для обеспечения нужной энергетики при условии использования водородного РБ. И там было всего три ступени. Для ценителей прекрасного:

"Пакетная схема из нескольких модулей чисто геометрически проигрывает моноблочной схеме, именно поэтому SpaceX сразу взялся за разработку сверхтяжелого моноблочного BFR, еще до успешного запуска Falcon Heavy, собранной по пакетной схеме."

А что же они сразу ее не начали делать? Впрочем, Маск же непогрешим, да и мне ли с ним спорить?

"Серьезное влияние на конечную цену ракеты имеет простота ее изготовления, и тут “Ангара”, которую производят в четырех городах, безоговорочно проигрывает Falcon 9, который создают практически в одном цеху. Проблема не только в транспортных издержках. Несколько заводов, занятых в производстве одного изделия повышают риски задержки сроков, т.к. действует морское правило: “скорость эскадры определяется скоростью самого медленного корабля”."

А у SpaceX разве нет смежников? Президент фирмы Г.Шотвелл признавалась в наличии целых 3000 поставщиков, из которых 1000 поставляет продукцию еженедельно. Это присущий США высокий уровень разделения труда, что и обеспечивает высокую эффективность.

"В таком сравнении намного выигрышнее выглядит проектируемый “Союз-5”, который повторяет моноблочную конструкцию “Зенита” и, возможно, позаимствует что-то и от Falcon 9. Хотя и у него останутся сложности с производством различных элементов конструкции в разных городах. Придется нести транспортные издержки на логистику между Химками, Воронежем и Самарой."

А разве энергетики Союза-5 хватает на замену Протона-М? Да и что за странная внимательность к транспортным издержкам?

"Но с 2014 года в ней так и не возникла потребность. При высокой цене и отсутствии летной практики на коммерческом рынке спроса на “Ангару” нет поэтому единственный способ нарастить ее производство — внутренний госзаказ, но и тут новая ракета ничего не может предложить пока летают старые. "

Так разве мы не собираемся отказываться от "Протона-М"? Да и тот же "Союз-5" должен начать летать с Байконура, что дает те же самые проблемы с политической зависимостью от Казахстана.

"Вышеприведенные аргументы поневоле заставляют задаться вопросом: как наши инженеры могли допустить сразу столько грубейших хозяйственных ошибок? Но тут надо учитывать, что они работали фактически еще в советской парадигме, когда надо задействовать всю существующую кооперацию. То есть "Ангара" выполняла еще и социальные задачи, предоставляя работу и Химкам, и Королёву, и Воронежу, а теперь еще и Омску. "

Крайне интересные представления о т.н. "советской парадигме", впрочем, вроде бы по возрасту В.Егоров вряд ли сталкивался с ней на практике.

"Илону Маску было проще, он сразу начинал решение задачи со стоимости производства и на “пустом месте”."

Насколько оно было пустым, с учетом представленных ему людей, технологий и инфраструктуры - это очень интересный вопрос. Особенно в области стратовых сооружений.

"Будущее "Ангары" теперь возможно только в роли политической подстраховки на случай угрозы утраты Байконура. "

Только в Казахстане об этом не знают.

Мы не знаем проблемы российского космоса из­нутри, но то, что принято решение вернуть многие программы на Байконур и, в частности, реаними­ровать "Байтерек" путем создания нового носителя "Союз­-5", говорит о том, что отрасль находится в отчаянном положении. Космодром "Восточный" пока ничего, кроме двух пусков и эпической исто­рии с присвоением вы­деленных на его строи­тельство средств, не дал. "Ангара", на которую воз­лагали столько надежд, нуждается в переделке. А рынок пусковых услуг вследствие участившихся аварий, по сути, потерян.

"Ракета сделала свое дело — сохранила ракетостроительные кадры в сложный переходный период, позволила вырастить новое поколение конструкторов, которым теперь надо ставить актуальные задачи с рыночным потенциалом. "

А как это так называемое сохранение вяжется с фактической ликвидацией московской производственной площадки того же ГКНПЦ?

Ладно бы именно туда передали "Союз-5", раз уж диаметр предполагается тот же, что и у "Протона-М" - 4,1 м и использовали этих самых опытных людей в разработке, так нет - именно опыт "Ангары" и исчезает. Хотя и принцип модульности, и даже семейство двигателей у этих РН общее, со своими общими проблемами. Так что не использовать этот опыт - просто расточительно!

А численность сотрудников он-таки исправил:

"UPD: исправлена численность сотрудников Центра Хруничева по состоянию на 2017 год."

Непрично же с такой неточности начинать статью, просто неприлично.

Ну а судить, можно ли доверять его окончательным выводам и анализу причин существующих проблем у "Ангары" при наличии такого количества неточностей и умолчаний, да и судить о том, могла ли "Ангара" в принципе завоевать рынок, я предоставляю читателям.


Если кого-то интересуют детали печальной истории "Ангары", то отсылаю к статье И.Афанасьева и Д.Воронцова "Ангара" как срез эпохи "Ангара" как срез эпохи (окончание)
Ну и читайте руководства пользователя РН - там можно свободно найти официальную информацию по большинству возникающих вопросов!

https://engineering-ru.livejournal.com/526522.html

Встретил такое:



И уже не первый раз.

Бывает даже такое:


Возник вопрос:

А зачем это?

Есть права для детей класс А1. Можно ездить на мопеде 125 кубиков не более 15 кВт (согласно вики - 1...1.2 Л но ограниченой мощности до 20 л.с.). Вот фирма Ellenator и ваяет. Т.е. обходит формальный запрет и выпускает 16-ти летних на автобан пачками.

Переделка существующего авто - 5 тыс.

Покупка - от 10.5 тыс евро.

https://engineering-ru.livejournal.com/526274.html

Сегодня, когда все люди доброй воли отмечают World Telecommunication and Information Society Day, а у нас в честь этого праздника создали Министерство Цифрового Развития, хочется задать вопрос уважаемому сообществу – Роскосмос собирается орбитальную глобальную РЛС делать и/или интернет народам мира нести. Тут давеча РИА сообщило, что и в России подключились к гонке, кто первым даст городу и миру Глобальный Беспроводной Интернет. Презентация намечена на 22 мая, "Будет представлен проект создания национальной системы покрытия территории Земли высокоскоростным доступом в интернет и обеспечения непрерывного канала связи для беспилотного транспорта, "интернета вещей" и защищенной передачи данных".
На презентации выступит генеральный директор "Роскосмоса" Игорь Комаров. Ее модератором будет исполнительный директор по развитию бизнеса и коммерциализации корпорации Антон Жиганов.

Среди приглашенных — представители крупнейших компаний, властей, организаций финансового и банковского сектора, институтов развития, физические и юридические лица — потребители услуг и сервисов, предоставляемых космической промышленностью.

Как рассказал источник в ракетно-космической отрасли, речь идет о проекте глобальной многофункциональной информационной спутниковой системы (ГМИСС). Изначально инициатива создания системы принадлежит компании "Российские космические системы".

Как сообщали СМИ, на реализацию проекта до 2020 года потребуется 299 миллиардов рублей. Для этого до июня 2018 года должен быть создан консорциум с участием "Роскосмоса", Внешэкономбанка и других организаций. Первый этап опытно-конструкторских работ с разработкой и изготовлением опытных образцов компонентов системы должен завершиться к концу 2020 года.

Британская система OneWeb основывается на работе 672 спутников, расположенных на двух круговых орбитах (800 и 950 километров). Другая важная компонента проекта — станции сопряжения, которые будут раздавать интернет на обслуживаемых территориях. Первоначально планируется построить пятьдесят станций, а в перспективе они должны разместиться на расстоянии около 2,5 тысячи километров друг от друга по всему миру.

Для изготовления спутников (а всего, включая резерв, намечено изготовить порядка 900 космических аппаратов), оплаты пусковых услуг и строительства наземного термина и центра управления компания OneWeb LLC планирует привлечь до трех миллиардов долларов частного капитала и уже заручилась поддержкой многих влиятельных корпораций.

Помимо OneWeb, активно реализуются конкурирующие проекты "небесного интернета".

Ракетами "Союз" с космодрома Куру уже трижды выводилось на орбиту по четыре спутника среднеорбитальной системы O3b, которые также предназначены для предоставления высокоскоростного интернета. Это европейская система, курируемая корпорацией SES.

Следующий пуск по программе намечен на 2019 год. Стоимость O3b оценивается в миллиард долларов.

Еще один конкурирующий проект — Starlink, принадлежащий SpaceX (компания Илона Маска). Практическая реализация проекта началась 22 февраля 2018 года, когда ракета Falcon-9 вывела на орбиту два тестовых спутника — Tintin-A и Tintin-B. Всего же Маск планирует запустить около 12 тысяч спутников. SpaceX оценивала затраты на реализацию проекта Starlink в десять миллиардов долларов, но эксперты считают эту цифру заниженной.



У них там замышляют проекты OneWeb Satellites (Airbus и OneWeb), O3b (корпорация SES), Starlink (SpaceX) которые хотят неотвратимо нанести добро населению мира внедрив Глобальный Беспроводной Интернет, но ихние правительства пока не очень дают лицензии с разрешениями причинить добро людям. КМК это всё от того, что их бизнес имеет низкую социальную ответственость, в отличии от нашего Роскосмоса.

Это даёт шанс российскому проекту быть первым, кто принесёт добро населению земли.

Даже ёжику понятно, что у каждого спутники связи на борту есть приёмники, передатчики и антенны. Так как авторам всех энтих мирных, и даже блоготворительных, проектов требуется организовать широкополосную, многоканальную, и качественную связь, все эти элементы уже есть в избытке на любом спутнике связи. В нонешний XXI век, надеюсь даже у нас на борту будет цифровая аппаратура с полностью перенастраиваемой логикой работы, SDR радио и FPGA уже давно наше всё, да с чипостроением в нашей сказочной стране давняя и хроническая напряжёнка, а следовательно там на орбите уже есть и будет возможность быстро и точно генерировать радиосигналы любой сложности. Это кстати необходимо и в мирных целях, для эффективного кодирования и оптимизации использования радиоканала, как раз для доступа в эти самые интернеты.



У SpaceX заявлена высокоскоростная связь между спутниками (вероятно об оптических каналах парни думают), и особое внимание там уделяется точности определения положения спутников в пространстве (а если у супостатов оптические каналы, то расстояния можно измерять очень просто и точно). Из этого следует, что все спутники группировки могут эффективно производить согласованную обработку сигналов.

Гигиеническое требование для Глобального Беспроводного Интернета, что скорость связи между спутниками должна быть критически важным параметром для заявленного обеспечения высокоскоростного доступа народов мира к Интернетам. А для людей со строгими лицами в погонах, это получается мощная платформа, позволяющая им реализовать алгоритмы ЦОС (цифровой обработки сигналов), и построить все мыслимые, разумные и нет, конфигурации РЛС из спутниковой группировки для раздачи интернета, и даже без применения напильника!



Следовательно, люди со строгими лицами могут как два пальца синтезировать апертуру (это даст повышения чувствительности и разрешающей способности РЛС), ведь для этого у них уже всё там есть: точное общее время, известно положение всех передатчиков и приёмников в пространстве, все спутники постоянно движутся по достаточно стабильным орбитам для этого их применения (возможно только пока не документированного для широких народны масс).

Эти парни могут и воздерзнуть на бистатическую радиолокацию замахнуться, это когда одни спутники будут передавать зондирующий сигнал, а другие – принимать его, корректируя полученный результат на основе опорных данных, полученных по внутренней сети спутниковой группировки.

КМК все эти декларируемые буржуинами мирные проекты – отлично подходят для создания орбитальных радаров. И очень дешёвых для государств при этом, фактически для них это будет стоить ничего, нужно только немного напрячь своих верноподданных удвоить память программ на спутниках, и предоставить перехват управления группировкой по первому требованию. И в случае ЧП их не нужно будет выключать, а можно будет немного по другому использовать для дела мира. А эти злыдни их собственики, за ради своих несчастных 300% прибыли, пока безжалостно тупят, нагло делая вид, что не понимают свою социальную ответственность перед родными государствами.

Хочется выразить надежду, что Рогозина ушли, и разгула демократии на уже четвёртом сроке у нас не будет, Роскосмос априори достаточно социально ответственная компания, хоть один честный и разумный человек там в их недрах возможно остался, при этом пользующийся хоть каким-нибудь авторитетом, достаточным для вкрячить немного больше памяти в ТЗ, и в результате наша система будет не только всю поверхность Земли единым полем РЛС покрывать, но и интернет добрым людям раздавать.

Даже ведь при нашей экономике роз потратить плюсом несколько сотых, или тысячных процента, от бюджета на немного большую память (в радхарде МЛЯ, жиды не экономьте на заварке!) должно найтись. Или это у меня паранойя, и остались ещё в тех организациях в нашей сказочной стране люди которым ещё дорого просвещение, и у этой спутниковой группировки функция РЛС была первоочередной, а сейчас на фоне энтих мерзких милитаристских буржуйнских проектов, кто-нибудь понял, что из цифровой РЛС с синтезируемой АФАР и беспроводную точку доступа для интернетов сделать можно, и под шумок чужих пиар и жиар компаний показать всем народам мира, что мы таки и сейчас мирные люди, и даже где-то и как-то интернационалисты, не чуждые несению интернета этой самой демократии.



Это воистину важно для мер нашей обороны с целью повышения безопасности наших ежат, мышат и лягушат! Ведь если не из нашей сказочной страны, давшей миру слово Спутник, будет идти миру Глобальный Беспроводной Высокоскоростной Интернет, то это сделают солдаты NATO (с)32bit-me!! А нужен людям доброй воли интернет принесённый на сапогах разнузданной НАТОвской военщины?!

PS И.о. вице-премьера Дмитрию Рогозину, который не войдет в состав нового правительства, предложили возглавить «Роскосмос» с перспективой создания на его основе ракетно-космического холдинга. О тьма и ужас готова покрыть эту тему медным тазом! С энтим доктором технических наук только партизанскими методами можно проект с орбитальной РЛС замутить :((

Надеюсь не только лишь ёжику понятно, но и каждому хоть сколь-нибудь честному человеку, что люди замышляют адаптивные орбитальные радиолокационные комплексы, которые будут наблюдать сразу всю поверхность Земли, и это уже не технология, вот только сошедшая со страниц научной фантастики, а просто уже суровая реальность нашего времени! Кстати если это сделуют сразу несколько враждующих стран, то и малазийские боинги будут в мирное время пропадать куда как реже.

https://engineering-ru.livejournal.com/526075.html

Промышленный музей в Бад-Кёзене, Германия - заводик XVIII века по выкачиванию из недр минерализованной воды для последующей добычи из нее соли. Энергию вырабатывает водяное колесо на реке, соленую воду выкачивает насос и подает на градирню.

Наипрекраснейшее здесь - это действующее устройство для передачи механической энергии от водяного колеса к насосу. Возвратно-поступательные движения деревянных штанг на качающихся опорах передают вырабатываемую мощность на расстояние 175 метров:

На заднем плане - градирня, на переднем - качающиеся опоры деревянной линии передачи энергии.

В видео опоры качаются начиная с 1:10



Линии передачи механической энергии Stangenkunst (по-немецки) или Flatrod (по-английски) ведут свою историю с XVI века.
Использовались они в первую очередь для откачки воды из шахт, а также для подъема и измельчения руды, подъема-спуска людей (см. пост про фаркунст), вентиляции.
Stangenkunst'ы могли менять направление (обогнуть препятствие или идти сначала вверх по склону, а потом вниз), и в особо экстремальных случаях достигали в длину 4 километров.

Германия, 1765:


Часть системы из 140 плотин, 600 километров каналов и 200 водяных колес для обслуживания шахт в горах Гарц, Германия. В правом нижнем углу наш Stangenkunst:

(весьма кликабельно)

Продвинутый Flatrod XIX века одного из самых больших водяных колес на британском острове Мэн:


Здесь штанги закреплены на роликах, которые катаются по рельсам и передают мощность порядка 150 л.с. на расстояние в 200 м


Специальные устройства позволяли распараллелить работу одного двигателя на, например, несколько насосов.
Поныне действующая система в Канаде:






Развитие темы - американская система Jerker line, широко применявшаяся на нефтяных промыслах. Здесь все на тросах:


Она же в действии:


Во второй половине XX века описанные механизмы почти исчезли из широкого использования, но кое-где сохранились в музейном и даже в практическом применении


Для желающих погрузиться в тему глубже:
Сайт музея (нем.)
Википедия (англ.)
Просто отличный сайт про старинную технику (англ.)

https://engineering-ru.livejournal.com/525671.html

2. На ночной дороге почти нет других машин Выставляем круиз контроль на 114км/ч (70 миль). И долго едем, слушая аудиокнигу.



3. Около 7 утра рассветает.







А вот так выглядит место для остальных не-Тесломобилей.

















Для сравнения, зарядная станция теслы дает ток до 340 ампер, соответственно мощность зарядки в 2-3 раза выше.



6. Автомобиль сообщает что он заряжается, и зарядка до 80% займет около 1 час, 20 минут. Но мне не нужно заряжаться до 80%.



7. Пока автомобиль заряжается, иду искать туалет и место для завтрака.



Рядом есть продуктовый магазин Winn-Dixie, Иду туда чтобы воспользоваться туалетом. Также, покупаю себе комбучу и бутерброд.








9. В далеке виднеется мост который идет в Санкт-Петербург. Перед мостом забавные знаки предупреждают людей чтобы они проверили запас бензина передвъездом на длинный мост "Long bridge ahead, check your gasoline, last gas station." Я проверил, с бензином у меня плохо, как был на нуле, так и остается.


















12.



13. Вечереет. 18:30. Вокруг поля и коровы.






























19. Время 22:36. Запас хода около 55 км. До дома осталось около 30.



20. Приезжаю домой в 23:06. Около 5% зарядки остается, и 32 км.



21. Индикатор показывает 990.7 км с последней полной зарядки, и 155.1 кВтч расхода. Правда это включает в себя 71.9км днем ранее.

https://engineering-ru.livejournal.com/525445.html

К магазину у автостанции не спеша подъехал необычный автомобиль, остановившись с характерным мягким поскрипыванием «волговских» тормозов. Пока владелец что-то покупал в магазине, ожидавшие своих маршруток люди с интересом разглядывали этот необычный автомобиль. Особенно под впечатлением были дети. Еще бы, сейчас не каждый день можно увидеть «Победу».

В конце 80-х, во времена моего детства «Победа» всё еще часто встречалась на дорогах, не так часто, как «двадцать первые», но раз в неделю её точно можно было встретить. Затем их становилось всё меньше и меньше, а сейчас, на вопрос детей – а что это за машина, уже не все их молодые родители могут дать верный ответ. Забылась «Победа», помнят о ней люди старшего поколения, или мы, народ в теме, увлеченный олдтаймерами.

Для своего времени ГАЗ М-20 был техническим прорывом и победой советского легкового автопрома одновременно. Выпуск машины начался в 1946 году, готовые ходовые образцы на смотр партийному руководству СССР были представлены в 1945 году, фактически сразу после победы страны советов в Великой Отечественной войне, а основная разработка велась с 1943 года, хотя изначально процесс создания нового советского «автомобиля для всех» уходил в довоенные времена, в конец 30-х годов. Главным конструктором, работавшим над машиной был Андрей Александрович Липгарт, легендарный советский автоконструктор, доктор технических наук. Ведущим конструктором проекта был Александр Кириллов. У таких конструкторов плохой машина получиться просто не могла.

Согласно одной из окружающих машину легенд, изначально её планировалось назвать «Родина». Но когда Сталин осматривал предсерийные образцы, и поинтересовался названием будущей машины, услышав «Родина», спросил – а почём «Родину» продавать планируете ? «Намёк» создатели машины, как говорится, поняли.

Деревянный макет образца 1944 года, обратите внимание, что задние двери у него открываются против хода.

А победа заключалась в том, что современная по мировым меркам легковая машина начала выпускаться в СССР всего лишь через год после окончания катастрофической войны, после которой страна была полностью разорена финансово, а многие города, многие производства едва начали подниматься из руин. Сейчас сложно даже представить весь масштаб работ, проделанный множеством людей, создавших этот автомобиль. Задача Партии была выполнена.

Несущий кузов «понтонного» типа, без выступающих крыльев тогда только-только входил в автомобильную моду даже на Западе, аэродинамические показатели кузова «Победы» даже на сегодняшний день остаются на высоте, и далеко не все машины даже 80-х годов могут такими похвастаться, передняя подвеска была независимой, на рычагах, упругим элементом была пружина, задний мост был подвешен на рессорах. В салоне автомобиля был отопитель, прибор хоть и необходимый, но у предшественников «Победы» отсутствовавший, и были элементы настоящей по тем временам роскоши- штатно устанавливался радиоприемник и часы. Это даже по европейским меркам считался шик, доступный лишь в автомобилях премиум-класса. Впервые на советском автомобиле появились штатные указатели поворота, хотя правила тех лет, а так же низкий трафик вполне допускали отсутствие указателей поворота в конструкции машины. Включались они двухсторонним тумблером, а на приборной панели имелись контрольные лампочки указателя поворота.

Под капотом «аллигаторного» типа находился четырёхцилиндровый нижнеклапанный бензиновый мотор объемом 2.1 литр и мощностью 52 л.с., до 1952 года – 50 л.с. Коробка передач была механической трёхступенчатой с синхронизаторами на второй и третьей скоростях, но синхронизаторы были простенькие, одноконусные, и поэтому при переходе на пониженную передачу двойной выжим с перегазовкой был совсем не лишним, ресурс коробки передач он здорово берег. Расход топлива был невелик для своих лет, 11-13 литров на 100 км, а вот разгон до 100 км/ч занимал целую вечность – 45 секунд, и это был разгон почти до максимальной скорости автомобиля, составлявшей 105 км/ч.

Гидравлические одноконтурные барабанные тормоза тоже были новшеством на советской легковушке, предыдущие модели ГАЗа были с тросиковым механическим приводом тормозов. Ваккумного усилителя тормозов на машине не было, и давить на педаль приходилось со значительным усилием, а вот руль, несмотря на отсутствие гидроусилителя, вращался на удивление легко. Рулевое колесо – огромное по теперешним меркам, но места в салоне хватало.

А вот обзорность была слабым местом машины. Крохотное салонное зеркало заднего вида, через крохотное заднее стекло мало о чем информировало водителя, боковых зеркал в штатной комлектации не было, но и трафик тогда был небольшой, сейчас в большом городе с плотным трафиком уже, конечно, не поездишь.

В своё время бытовал миф о луженых кузовах «Побед» первых выпусков. Это был миф, ни луженых, ни оцинкованных кузовов у «Победы» не было, но бывали случаи, когда дефекты штамповки на заводе выравнивались при помощи припоя, и когда при ремонте кузовов мастера обнаруживали места, обработанные припоем, то и породили этот миф. Но в то же время надо отметить хорошую коррозионную устойчивость кузовов «Побед».

Многие конструктивные решения впоследствии перекочевали на «Волгу» ГАЗ-21.

За время производства «Победа» несколько раз модернизировалась. Первая серия выпускалась с 1946 по 48 год и имела немало нареканий, которые были исправлены уже во второй серии, выпускавшейся с 1949 по 1954 год. Третья серия претерпела своеобразный рестайлинг – появилась новая облицовка радиатора , три хромированных бруса вместо пяти тонких, именуемых в народе «тельняшкой», изменилась модель радиоприемника, он стал более экономичным.

Со второй серии начался выпуск модификации для такси, а так же с 1949 по 1953 года выпускалась версия со складным мягким верхом, таких машин было выпущено всего около 14 тыс. штук, большая часть ушла на экспорт, и сейчас они – редчайшие коллекционные экземпляры.

Машина экспортировалась в страны Западной Европы, в Австрию, Бельгию, а так же в Румынию, Венгрию, Финляндию, Болгарию, и пользовалась там большим спросом, как недорогой, комфортный и надежный семейный автомобиль.

Большинство же советских граждан могло лишь мечтать об этой машине, хоть она и была в свободной продаже, ведь стоила она астрономических по тем временам денег – 16 тыс. рублей. Более доступным был архаичный «Москвич»-401, на который средняя советская семья могла насобирать необходимую для покупки сумму года за два. Но даже при столь высокой цене спрос на машину внутри СССР был устойчивый и часто даже возникали очереди. Но в то же время, в 50-е любой житель крупных городов СССР мог себе позволить проехаться на этой машине в качестве пассажира такси.

До наших дней дошло немало машин в разном состоянии, и в разной степени «уколхоженности». Машина пользуется популярностью как у реставраторов, коллекционеров, так и у кастомайзеров, становясь основной для различных вариантов глубокого тюнинга. Бывает и так, что некоторые владельцы до сих пор используют машину в качестве основной для своих поездок, собирая попутно восхищенные взгляды окружающих.

В качестве иллюстраций использованы работы иллюстратора Петра Перешивайлова, художника Алексея Бычкова, а так же фото из архивов и открытых источников.

https://engineering-ru.livejournal.com/525169.html

Одним из символов Владивостока с 1975 года является подводная лодка С-56.
В отличие от "Красного Вымпела", ей пришлось навеки расстаться с родной стихией и встречать посетителей на берегу. Правда - совсем недалеко от побережья. Говорят, что стоянку "Красного Вымпела" можно видеть через её перископ.



С-56 - единственный корабль, сохранившийся из серии IX - бис (всего построена 41 субмарина). Помимо славного боевого пути в составе двух флотов советского ВМФ с ней связаны три весьма интересных факта.

Заложенная в 1936-м в Ленинграде, лодка затем была по железной дороге перевезена на Дальний Восток, где вновь собрана и спущена на воду в 1939-м, а в состав Тихоокеанского флота вошла в 1941-м. Однако в связи с обострением к осени 1942-го обстановки на Арктическом театре военных действий командованием было принято решение о переброске части подводных лодок с Тихого океана на базы Кольского полуострова. Переход вдоль арктического побережья показался слишком рискованным из-за надвигавшейся зимы, потому шести лодкам (Л-15, Л-16, С-51, С-54, С-55 и С-56) в обстановке строгой секретности предстояло совершить уникальный переход через три океана по маршруту Владивосток – Петропавловск-Камчатский – Датч-Харбор – Сан-Франциско – Коко-Соло (Панамский канал) – Гуантанамо – Галифакс – Розайт – Лервик – Полярное. Во время этого перехода Л-16 при загадочных обстоятельствах была торпедирована на подходе к Панамскому каналу. Остальные же лодки в марте 1943-го достигли Полярного. Таким образом, для С-56 (и других лодок - участников перехода) путь от верфи к месту своей основной службы стал, пожалуй, одним из самых протяженных.

А в 1954 году лодка возвратилась на Тихий океан, на этот раз Северным Морским путём. И стала первой советской подводной лодкой, совершившей кругосветное плавание.

Наконец, 9 мая 1975 года С-56 была установлена на вечную стоянку на Корабельной набережной Владивостока, став первой в СССР мемориальной подводной лодкой.
К сожалению, при переоборудовании лодки в музей было принято, на мой взгляд, крайне неудачное решение - сохранить внутреннее оборудование только первых трёх отсеков ( I отсек — торпедный, жилое помещение для рядового состава; II отсек — аккумуляторный, каюта командира, жилые помещения офицерского состава; III отсек — центральный пост, боевая рубка). Оборудование остальных отсеков было демонтировано, в отсеках с IV по VI (IV отсек — аккумуляторный, жилые помещения старшин; V отсек — дизельный; VI отсек — электромоторный) размещена историческая экспозиция, а доступ в VII отсек (торпедный, жилое помещение для рядового состава) закрыт. Было бы гораздо интереснее всё же максимально сохранить оборудование, а экспозицию можно было вполне разместить и в отдельном помещении. Но - что сделано, то сделано...

Григорий Иванович Щедрин, один из самых известных советских подводников Великой Отечественной войны, в будущем - вице-адмирал, командовал С-56 с ноября 1940 по март 1946. Под его командованием лодка отличилась в битве за Арктику, и именно на ней Григорий Иванович получил звание Героя Советского Союза.



Вход в лодку через шестой отсек. Вот эта дверь, явно не оригинальная, ведёт в седьмой. Похоже, что сейчас там размещается какое-то подсобное помещение.



Так выглядит сейчас шестой отсек, в котором когда-то размещались электромоторы.



А вот здесь, в пятом - дизеля. Впрочем, переборки, как видите, сняты, потому границы отсеков человеку, который не знаком с конструкциией досканально, можно определить лишь примерно.



По всей видимости, четвёртый, аккумуляторный. В нём завершается историческая экспозиция.



И мы, наконец, видим оригинальную переборку. С люком, ведущим в центральный пост.



Боевая рубка тоже недоступна. Оригинальный трап снят, а перед новодельным люком красуется вот такая надпись. Предупреждающая о том, что любопытствовать излишне.



Собственно, центральный пост. Отсюда осуществляется управление кораблём. На фото выше - вид в сторону кормы.



А на этой - вид в сторону носа.



Перископ. И современная табличка пожарной безопасности.



Машинный телеграф, которым выдаются команды на управление двигательной установкой (две рукоятки сверху).

В центре - указатель положения руля поворота.



Вентили продувки балластных цистерн.



Глубиномеры.



Этими штурвалами осуществляется управление рулями глубины - носовыми (левый) и кормовыми (правый).



Положение рулей контролируется по указателю.



Переборка между третим и вторым отсеками. У подводников считается плохой приметой наступать на комингс люка - преодолевать его нужно одним шагом, не касаясь поверхности. Примета эта имеет обоснование - если постоянно наступать на комингс, то его поверхность постепенно будет изнашиваться, то есть люк будет прилегать неплотно. Что может оказаться критическим в аварийной ситуации, если люк придётся задраить при поступлении у один из отсеков воды.



Второй отсек - кают-компания, каюта командира, жилые помещения офицерского состава. Интересно - с какого момента в ней висит портрет Вождя? Подозреваю, что не с момента открытия музея, и, скорее всего (хотя и не уверен), его тут не было в 90-е. Но сегодня исторический облик помещения восстановлен!



Каюта командира.



Люк в первый отсек.



Первый отсек - торпедный. Здесь же находятся жилые помещения рядового состава.

Сразу вспоминается Юрий Иосифович:

".. Где на сигарах атомных торпед
Ребята спят, поют, едят варенье".

Это, конечно, написано уже о лодках другой эпохи. Но и на С-56 матросы жили и спали практически в обнимку с торпедами.





На С-56 было четыре носовых (и два кормовых) торпедных аппарата. На каждый был положен двойной боезапас. Но благодаря продуманному размещению торпед, даже их полная загрузка не ухудшала бытовых условий экипажа.





В первом отсеке экскурсия заканчивается.

Итого:

1. Как я уже говорил, концепцию музея считаю не самой удачной - однако нужно отдать должное тем, кто в 1975 году не только сохранил легендарную субмарину, но и впервые в СССР дал возможность побывать на борту подводного корабля гражданским посетителям. Правда, такая возможность, учитывая удалённость и закрытость Владивостока, была доступна очень немногим.

2. Рекомендовал бы чаще бывать на музейных (а при возможности - и не только музейных) подводных лодках не только морским инженерам, но и всем тем, кто занимается созданием пилотируемой космической техники. Во-первых - обращать внимание на решения в области компоновки и обеспечения обитаемости. Во-вторых - самим побывать в условиях ограниченного пространства. Чтобы лучше понять потребности тех, кто будет эксплуатировать будущие космические корабли и напланетные базы.

https://engineering-ru.livejournal.com/524805.html

Бестопочные паровозы использовали там, где были нежелательны огонь и дым - в тоннелях, на пожароопасных производствах (бумажные фабрики, нефтеперегонные заводы) и т.п. Такой паровоз не имел топки для сжигания угля/нефти, а вместо этого оборудовался теплоизолированным котлом-аккумулятором.

(из петербургского музея железных дорог России)

Перед началом работы бестопочного паровоза его котел на 60-70% заполняли водой, а затем через специальный патрубок подавали в него пар от стационарной котельной установки.

Спереди, надо полагать, как раз клапан для заправки:


Пар нагревал воду, и когда ее температура достигала точки кипения, т.е. давление в котле становилось равным давлению стационарного котла, паровоз оказывался готовым к действию. При пуске пара в цилиндры давление пара в котле постепенно понижалось, а вода продолжала кипеть; с понижением давления уменьшалась и температура кипения воды.

Бестопочные паровозы могли работать от заправки до заправки 4-6 часов.
Для увеличения времени автономной работы шли на разные хитрости. Например, одновременно с зарядкой паром котла-аккумулятора заполняли сжатым воздухом специальные резервуары для работы вспомогательных агрегатов паровоза.

Более интересное средство для продления работы придумали еще в XIX веке. Отработанный в цилиндрах пар не выбрасывался в атмосферу, а конденсировался в отдельном баке, который окружал котел. В баке находилась каустическая сода (она же гидроксид натрия, едкий натр, NaOH).


Известно, что процесс растворения некоторых веществ в воде сопровождается выделением теплоты; каустическая сода как раз из таких. Теплота растворения передавалась воде в котле и увеличивала пробег паровоза без подзарядки.

Бестопочный паровоз Honigmann'а предположительно для Сен-Готардского тоннеля (1885). Голубое - вода в котле, розовое - раствор каустической соды:


На соде работали бестопочные трамваи в Ахене

и Миннеаполисе


После использования раствор соды восстанавливали до исходной концентрации путем кипячения или пропусканием пара.

Теплотворная способность каустической соды не так чтобы очень велика, но заметна: 30 кг сухого гидроксида натрия эквивалентны 1 литру бензина (на самом деле меньше - в зависимости от концентрации раствора, температуры и т.д.). Пишут, что ахенский трамвай возил на себе около тонны соды.

Системе пророчили большое будущее, в частности, на подводных лодках. Ведь есть вещества, которые при смешивании с водой выделяют еще больше теплоты - серная кислота, например. Однако опасность иметь под боком несколько тонн горячей щелочи/кислоты перевесила все остальное. Не взлетело.

Источники: Раков Р.А. "Локомотивы отечественных железных дорог" & Сайт

https://engineering-ru.livejournal.com/524755.html

В связи с известными событиями, вся страна дружно ринулась - где-то добровольно, где-то не очень - проверять установленные пожарные сигнализации. По слухам, в результате этих проверок обнаруживается: чуть ли не в половине случаев эти сигнализации отключены. Для кого-то результат неожиданный, для кого-то не очень.

Сам я со "взрослыми" пожарными сигнализациями близко не встречался. Но множество раз видел клубки проводов и датчиков, одного взгляда на которые было достаточно чтоб понять: это работать не может, его задача - исключительно ублажение взора "пожарника".

Вышеизложенное наводит на мысль: причина неработы пожарных сигнализаций - как нынче модно выражаться, "системная".

Как чайнику, мне приходят в голову возможные варианты:

а) Низкое качество комплектующих и монтажа - система изначально делается с целью "показал и забыл", эксплуатировать ее никто и не собирался.

б) Не заложены деньги на эксплуатацию и текущий ремонт. Сразу после пуска она работает некоторое время, но после первой же неисправности ее отключают и дальше она тихо деградирует.

в) Плохо продуманная логика работы - не позволяет адаптировать систему к реальным условиям эксплуатации. Например - каждый раз, когда уборщицы покурят на черной лестнице, начинает выть сирена, а оператор не имеет средств с этим бороться иначе чем отключением системы. После второй-третьей ложной эвакуации, начальство командует отключить систему совсем.

Кто реально имел дело с пожарными сигнализациями, оцените пожалуйста "удельный вес" перечисленных вероятных причин в реальности. А может бывают еще какие-то причины, которые мне в голову не пришли ?

Интерес чисто академический - попиговорить :) Точнее, так:

Очевидно, что данные проблемы лежат на стыке области технической и адмннистративной. Настолько "на стыке", что участники процесса зачастую не могу принять компетентное решение КТО должен данную проблему решать - инженер или администратор ? Или оба вместе ?
Например: проблема неисправности датчиков / ложных срабатываний может быть значительно облегчена усилиями инженера - та самая "логика работы". Но на это должно быть административное решение! А администратор может и не знать что так можно, если инженер ему об этом не скажет...

https://engineering-ru.livejournal.com/524457.html

Идеи, что можно приделать к мобильному телефону уже обсуждалась в 2015 году в этом сообществе, и вот результат реализации пункта 30 из того опроса, за который тогда проголосовало 30 человек. Подобный модный мегадевайс может помочь выглядить в глазах окружающих знатоком и ценителем пива и других напитков, и избежать трагических последствей от черезмерных последствий при неизбежных обильных дегустациях, необходимых для получения этого статуса.







Сегодня православные люди отмечают наш день св. Патрика. Этот достойный муж успел стать святым ещё до раскола церквей. Заодно обратите внимания на разницу в культурах, за самый пьяный день в году он у нас не идёт, хотя и некоторые эксцессы в нашей истории 30 марта тоже случались. То Иван Сусанин хрен пойми куда поляков заведёт, то американские земли демократам ихним продадут. А в бытовом плане у нас, это самый обычный день в году, только иногда выпадающий на пятницу, возможно по этой самой причине, и эксцессы порой в него бывают.

Берегите себя! И подумайте какие светлые перспективы в делах ИТРовских, открывает наличие спектрофотометра в каждом телефоне, только ещё термометр с пирометром к нему стоит добавить, как минимум на этом этапе!

https://engineering-ru.livejournal.com/524278.html