О русском изобретателе самолета А.Ф. Можайском.


Двадцатого июля 1882 года (дата предположительная) в Красном Селе под Петербургом состоялись испытания первого в мире летательного аппарата тяжелее воздуха. Сохранившиеся о них сведения противоречивы. Согласно одним, самолёт сумел оторваться от земли и пролететь несколько десятков метров, прежде чем из-за нарушения центровки свалился на крыло. Согласно другим, уже во время разбега он накренился, повредил крыло и не смог взлететь.

Но, как бы то ни было, самолёт Можайского остался первым в истории реально построенным и испытанным летательным аппаратом тяжелее воздуха, на который, к тому же, изобретатель получил патент.


Александр Фёдорович Можайский родился 9 (21 по н.ст.) марта 1825 года в городе Роченсальм Выборгской губернии (ныне Котка, Финляндия) в семье потомственного моряка. Его карьера складывалась довольно обычно: Морской кадетский корпус, плавания на различных военных кораблях, кругосветное плавание, участие в научных экспедициях. Начало Крымской войны застало Можайского на борту фрегата «Диана», совершавшего плавание к берегам Японии. Кстати, оттуда Можайский привёз два десятка отлично выполненных собственноручных рисунков, отразивших быт малоизвестной европейцам страны. По возвращении оттуда служил на бриге «Антенор», охранявшем вход в Финский залив от набегов английских и французских кораблей. В 1858 году руководил экспедицией в Аральское море и составил научное описание этого водного бассейна.

Трудно сказать, когда именно Можайского увлекли актуальнейшие в том веке научно-практические проблемы воздухоплавания. Попытки создать управляемый летательный аппарат предпринимались давно, начиная с первого полёта воздушного шара в конце восемнадцатого века. Но только в 1852 году во Франции был испытан первый дирижабль (название как раз и происходит от французского «управляемый»). Тяжёлая паровая машина невероятно утяжеляла летательный аппарат, поэтому для серийного использования он оказался непригоден. Однако он дал толчок весьма перспективным работам над созданием дирижаблей последующих поколений. С изобретением относительно лёгкого двигателя внутреннего сгорания в конце девятнадцатого века проблема была в принципе решена.

Но одновременно с этим развивалось другое теоретическое направление аэронавтики – работы над созданием летательного аппарата тяжелее воздуха. Сторонники этого направления руководствовались простейшим примером, взятым из природы – птицы-то летают, в том числе и против ветра. Первые патенты на самолёты стали выдаваться ещё в 1840-е годы. Правда, то всё были чисто теоретические схемы, без попыток воплотить их в жизнь, даже без научных обоснований того, что эти конструкции могут подняться в воздух.

Первой реально воплощённой в жизнь моделью самолёта стал «прибор» Можайского.

Между тем карьера Александра Фёдоровича продолжала развиваться. Правда, в 1860 году он временно оставил (в чине капитан-лейтенанта) военную службу ради общественной. Дворянство Грязовецкого уезда Вологодской губернии, где у Можайского было поместье, избрало его мировым посредником для проведения в жизнь положений крестьянской реформы. Но возвратиться на флот удалось далеко не сразу. В 1863 году, на волне либеральных реформ, происходило сокращение вооружённых сил России, и Можайский оказался за штатом флота.

Он поселился в имении Вороновицы на Украине (близ Винницы), где продолжал свои теоретические работы над летательным аппаратом. Через некоторое время обстоятельства заставили царя Александра II вновь обратить внимание на вооружённые силы и, в частности, приложить усилия (после отмены Парижского договора 1856 г. и победы над Турцией в 1878 г.) для восстановления российского флота. В 1879 году Можайский вновь был зачислен на службу (в чине капитана 1 ранга) и направлен на преподавательскую работу в Морской кадетский корпус.

Восстановление в штате флота открыло перед Можайским возможности для воплощения в жизнь своего проекта. Он неоднократно обращался в военное и морское министерства, в другие ведомства за финансовым содействием. По большей части изобретатель встречал непонимание и отказ чиновников. Однако было бы неверным изображать эти коллизии свидетельством «тупости и косности реакционной царской бюрократии», как это делалось одно время.

Можайский встречал не больше препятствий, чем большинство изобретателей подобного масштаба в других странах в любую эпоху. Во всяком случае, ему удалось довести свой проект до стадии практических испытаний, а это уже что-то значит.

В 1876 году, ещё до возвращения на флот, Можайскому удалось добиться первой субсидии в 3 тысячи рублей благодаря содействию Д.И. Менделеева, также активно интересовавшегося вопросами воздухоплавания. Вторая субсидия, от военного министерства, в 2500 рублей, была получена в 1880 году. Эти деньги пошли как на строительство летательного аппарата, так и на покупку в Англии новых, относительно лёгких и совершенных по тем временам, паровых двигателей. Кроме того, военное министерство отвело Можайскому участок земли под Красным Селом для постройки и испытаний самолёта.

Первое испытание, состоявшееся летом 1882 года, как уже отмечалось, закончилось явной неудачей. Спустя сто лет ЦАГИ произвёл подробные расчёты и испытания на моделях самолёта Можайского. Было установлено, что при мощности двигателей 30 л.с. и весе самолёта почти в одну тонну даже при идеальной конфигурации крыла (каковая в то время ещё не могла быть рассчитана) самолёт едва бы мог оторваться от земли, разве что при сильном встречном ветре. В свободном полёте он никак находиться не мог.

Неудача испытаний повлекла за собой отказ военного министерства в дальнейших субсидиях. Впрочем, как отмечают ныне исследователи, отказ носил обоснованный характер. Комиссия министерства, изучавшая в 1883 году этот вопрос, постановила отказать изобретателю на том основании, что представленная в проекте мощность двигателей при их высоком удельном весе явно недостаточна для подъёма летательного аппарата в воздух.

Впрочем, нужно отметить, что и отказ, и расчёты самого Можайского носили в высшей степени умозрительный характер, так как аэродинамической теории в то время ещё не существовало.

Изобретатель действовал типичным методом так называемого «научного тыка».

Чтобы иметь возможность довести до конца свой проект, Можайский уволился из флота (несмотря на это, спустя некоторое время ему присвоили звание контр-адмирала). С течением времени ему пришлось заложить свои имения в Вологодской губернии и на Украине. Однако самолёт Можайского продолжали преследовать неудачи.

Следующее испытание состоялось в июле 1885 года. На самолёте были установлены более мощные силовые установки. Для соблюдения равновесия аппарат разбегался по деревянным рельсам. Однако и на этот раз изобретателя постигла неудача. Расчёты, сделанные в ЦАГИ, показали, что в силу экранирующего эффекта самолёт мог на короткое время оторваться от земли, но вслед за этим экранирующий эффект исчезал, и аппарат неизбежно должен был свалиться.

Неудача не остановила Можайского. На собственные средства он приступил к восстановлению самолёта. На Обуховском заводе для него были заказаны новые двигатели общей мощностью 50 л.с.

Как показывают современные расчёты, с новыми силовыми установками самолёт мог бы взлететь.

Но нехватка средств, а самое главное – пошатнувшееся здоровье – не дали Можайскому довести проект до конца. В 1890 году изобретатель скончался. Военное ведомство отказалось купить недостроенный самолёт, и он был разобран. Ныне его конструкцию представляют по немногим сохранившимся эскизам, сделанным изобретателем.

В научно-исторической литературе вопрос о том, можно ли считать Можайского создателем первого в мире самолёта, чаще всего решается отрицательно. Основанием для этого служит то, что аппарат Можайского так и не сумел отправиться в полёт. Однако мы уже видели, что, согласно расчётам, его последний вариант мог подняться в воздух.

Сравнивая испытания самолёта Можайского с первыми испытаниями самолёта братьев Райт в декабре 1903 года, необходимо отметить, что при первой попытке взлёта самолёт братьев Райт также свалился на крыло, а при второй – оторвался от земли лишь на 12 секунд и пролетел всего 36,5 метра.

Далеко не сразу, а только за три года работы братьям Райт удалось создать пригодный к практическому использованию летательный аппарат. И это при том, что испытаниям самолёта с двигателем братьев Райт предшествовали длительные испытания планеров.

Безусловно, идея использования на самолёте паровых двигателей с присущими им большим удельным весом и низким КПД была бесперспективной. Остаётся пожалеть, что Можайский не попытался использовать изобретённые уже в то время двигатели внутреннего сгорания, относительно лёгкие и эффективные по сравнению с паровыми машинами. Первый двигатель внутреннего сгорания, работавший на природном газе, был изобретён в 1873 году. В 1878 году Карл Бенц получил патент на двигатель внутреннего сгорания, работавший на бензине. Это изобретение со временем и стало поворотным в истории, обеспечив создание как автомобиля, так и самолёта. К сожалению, Можайский, по-видимому, просто не придал значения этому изобретению, которое могло бы принести успех его собственному проекту.

Вместе с тем в проекте самолёта Можайского были заложены конструктивные идеи, использованные при дальнейшем развитии авиации. К их числу следует, в первую очередь, отнести прогрессивную конструкцию моноплана (самолёт братьев Райт – биплан) и расположение винта на носу самолёта. Опыт Можайского оказал большое влияние на развитие работ по созданию в России аэродинамической теории, а впоследствии и на практику авиации.
Ярослав Бутаков. столетие



tatasoz-