21 апреля, ровно 30 лет спустя первой победы Айртона Сенны в гонке «Формулы-1», Eurosport.ru публикует перевод интервью, которое в 1986 году будущий трехкратный чемпион мира дал в эфире бразильской телепередачи Roda Viva.

– Айртон, вы провели три сезона в «Формуле-1», выступая сначала за Toleman, а потом за Lotus, однако никогда не имели в своем распоряжении по-настоящему конкурентоспособной машины. Все считают, что в 1987 году вы станете чемпионом благодаря мотору Honda. Это напоминает ситуацию, в которой Ален Прост был в 1982-м: тогда ему тоже дружно пророчили победу. Не думаете ли вы, что такой прессинг может сыграть дурную роль?

– Никто не обязан завоевать чемпионство. Впрочем, даже если бы такие пилоты и были, к ним следовало бы отнести Проста и Нельсона Пике, в активе у которых уже есть два титула. Моя обязанность – сделать то, что от меня зависит, отдать все силы.

– Когда пилот разбивается насмерть в ходе Гран-при, что чувствуют его коллеги? Вы ощущаете страх?

– Да, разумеется, и он никогда не идет на пользу. Именно по этой причине я считаю, что пилоты должны контролировать свой разум. Мы обязаны проанализировать аварию и понять, что случилось. Нужно устранить причину, чтобы этого не произошло впредь. Мой друг попал в аварию год назад в ходе тренировки на автодроме, не соответствующем нормам безопасности, и погиб. Когда я выступал за Toleman, мой напарник разбил машину в квалификации перед «Гран-при Англии» и сломал обе ноги. Я в этот момент проезжал мимо и, добравшись до боксов в состоянии глубокого шока, тут же задал себе вопрос: какого черта я выступаю в «Формуле-1»? Квалификацию надолго прервали, и тим-менеджер Toleman предоставил мне право выбора. Он был добр и сказал, что я вправе пропустить Гран-при, если чувствую себя недостаточно хорошо. Когда видишь аварию, то ощущаешь шок и приходишь в смятение. В такой ситуации нужно быть предельно целеустремленным, чтобы продолжить борьбу и гонку. Это и есть жажда победы. А страх – худшее, что есть в автоспорте. Нельзя терять уверенность в том, что делаешь, но параллельно надо соблюдать требования безопасности.

– Как вы готовите себя? Как обычно проходит ночь накануне гонки?

– Все зависит от состояния машины. Если она в порядке, ты знаешь, что являешься хозяином своей судьбы – и это отличная мотивация. В таком случае ночь будет приятной, ведь я понимаю, что есть предпосылки к победе в завтрашней гонке. Но когда машина в неважной форме, это кошмар. Я плохо сплю – приходится придумывать нечто такое, что позволит на следующий день прийти к финишу первым.

– Доводилось ли вам не спать всю ночь?

– Да. Я люблю спать и обычно отвожу на это по десять часов в день. Однако ночью накануне гонки мой сон, как правило, составляет всего шесть часов – слишком много напряжения и стресса.

– И как вы расслабляетесь? Играете в теннис или футбол, плаваете?

– Прогнать страх и обрести уверенность мне помогает молитва. Я обращаюсь к Богу, когда сажусь в болид, и это позволяет расслабиться. Напряжение уходит, и в момент старта я уже чувствую себя в порядке, готовым к гонке.

– О чем вы просите Бога, когда молитесь: о победе или о том, чтобы избежать травмы?

– И о том, и о другом.

– Выиграть гонку, не попав в аварию?

– Да, именно так.

– Кого сложнее всего обогнать? И еще, пожалуйста, назовите тройку лучших гонщиков из прошлого и настоящего.

– Сложнее всего обогнать пилота, который не смотрит в зеркала заднего вида и не знает, что я еду следом за ним. В результате, когда предпринимаешь попытку обгона, происходит авария.

– Айртон, а кто обычно не смотрит в зеркала?

– Складывается ощущение, что у некоторых парней их вообще нет… Но конкретные имена я называть не могу и не буду.

– Да ну, Айртон, они не знают португальский язык, так что вы можете спокойно говорить на эту тему.

– Ни в коем случае. Один из этих пилотов знает португальский. Что до тройки лучших… Есть много прекрасных гонщиков. Те из них, кого я видел на трассе воочию, - Джеки Стюарт и Эмерсон Фиттипальди. Еще меня всегда восхищали смелость Жиля Вильнева и профессионализм Ники Лауды. Если бы существовала возможность объединить их редкие умения, это было бы великолепно.

– Какие качества вы выделяете у Лауды?

– Он невероятно профессионален, хладнокровен, у него выдающийся самоконтроль.

– А у Вильнева?

– Дерзость, стремительность – но без самоконтроля.

– Айртон, кто является лучшим пилотом сейчас?

– Сейчас? Думаю, это кто-то из тройки Ален Прост – Нельсон Пике – Ники Лауда, пусть даже последний из них уже не участвует в Гран-при.

– А какое место в списке лучших пилотов вы отводите себе?

– Я уже почти там – рядом с ними.

Подведший черту под стартовой частью сезона-2015 «Гран-при Бахрейна», как и год назад, завершился триумфом Льюиса Хэмилтона, который в последние месяцы вышел на новый уровень мастерства и уверенности в себе.

Отметившись прошлой осенью впечатляющей серией побед, британец начал новый чемпионат так, как будто предыдущий и не заканчивался. Во второй половине карьеры Хэмилтон остепенился, стал значительно лучше переносить стресс и теперь проводит на своем лучшем уровне каждый Гран-при, а не каждый третий, что было еще относительно недавно. В минувшие выходные Льюис завоевал четвертый поул подряд и опять конвертировал его в победу, причем в сравнении с китайским этапом решил не менять и алгоритм достижения результата.

Уверенно выиграв старт, двукратный чемпион мира вновь никуда не спешил и за всю гонку только пару раз столкнулся с неприятностями. Во время первой волны пит-стопов стратеги Mercedes несколько переоценили способность своего лидера сохранять резину и, зазвав его в боксы позже напарника, ошиблись сразу на двух фронтах. Позицию относительно Себастьяна Феттеля Росберг все равно не отстоял – возвращать ее Нико пришлось непосредственно на трассе, а пять с половиной секунд перевеса Хэмилтона моментально ушли в небытие. Очень медленно проехав круг заезда на уже порядком истрепанных шинах, британец после далеко не спринтерской остановки в боксах с удивлением обнаружил, что два немца борются между собой прямо у него за спиной. На протяжении следующих нескольких километров Льюису пришлось нелегко, но дальше за него сыграли более свежий комплект Soft и аэродинамические вихри, которые, как и в Шанхае, смывали машины конкурентов с траектории. Именно поэтому на «Сахире» обгон (при сопоставимых скоростях, конечно) делала реальным лишь мгновенно сформулированная и исполненная атака, а любое промедление было смерти подобно. Стоило допустившему все виды ошибок и невольно напомнившему о своей прошлогодней гонке в Спа Феттелю провести несколько поворотов за спиной Валттери Боттаса, чей Williams традиционно чертовски быстр на прямых, как их машины сравнялись в скорости. Сдвинуть неуступчивого финна с четвертой строчки после этого уже не представлялось возможным, хотя в идеальных условиях еще не запачкавший шины Себ был быстрее более чем на секунду и уверенно догнал визави.

Со второй проблемой Хэмилтон столкнулся уже прямо перед финишем. На обоих Mercedes к концу дистанции совсем ослабели тормоза – и тут есть повод вспомнить о прошлогодней гонке в Канаде, а заодно о том, что научившаяся минимизировать потерю скорости в жару команда Тото Вольффа по-прежнему часто страдает в такую погоду от дефицита надежности. Льюиса он тоже заставил изрядно понервничать – продлись Гран-при еще круг, и победителем стал бы восставший из пепла Кими Райкконен. А так прохудившиеся тормоза двукратному чемпиону мира даже помогли: свою позицию он сохранил, Росбергу же, который четырежды (!) за гонку обгонял пилотов Ferrari, сбой техники стоил второго места. Благодаря этому британец, чей почерк в 2015-м пока можно охарактеризовать лишь как чемпионский, оторвался от Нико уже на 27 очков и полностью оставил за собой старт сезона.

Параллельно Хэмилтон резко уменьшил угрозу со стороны Ferrari: с точки зрения его интересов второе место Райкконена вообще почти идеальный сценарий. Давно и навсегда потерявший квалификационную скорость финн едва ли вступит в борьбу за титул: его козыри – умение мыслить стратегически и чисто вести машину – все же больше подходят для того, чтобы блистать на отдельных этапах. Именно так он в Бахрейне и поступил, заложив фундамент успеха еще на начальной стадии гонки. В противовес напарнику чемпион мира-2007 проехал на первом комплекте шин не 13, а целых 17 кругов, причем без какой бы то ни было потери качества: накануне заезда в боксы Себастьян (1.40,844, 1.41,099, 1.44,118) и Кими (1.40,973, 1.40,898, 1.44,168) показали абсолютно одинаковую скорость. Лишние накрученные километры и более свежая резина дали финну тактический люфт, которые он и стратеги Скудерии не замедлили творчески использовать. Перейдя на Medium, пилот Ferrari максимально оттянул второй пит-стоп, переобулся в свежий Soft и на нем атаковал уже до финиша. Безусловно, Райкконену немного повезло, что у Росберга и Хэмилтона возникли проблемы с тормозами, но для начала нужно было еще создать давление на Mercedes – и вот это у вернувшегося на подиум спустя полтора года Кими получилось просто великолепно.

Свой статус на «Сахире» подтвердил и Williams, пусть даже его представители на сей раз финишировали вразнобой: явно найдя очки с Боттасом, британская конюшня потеряла их с Фелипе Массой, чей FW37 отказался везти бразильца на прогревочный круг. На пит-лейн машину вице-чемпиона мира-2008 оперативно починили, но его все равно ждал тяжелейший Гран-при: в бой Фелипе отправился последним. На заре гонки он совершил неплохой прорыв, однако дальше – по мере увеличения силы соперников – его прогресс замедлился, и тут уж инициативу пришлось проявить стратегам Williams. Тактика максимально раннего второго пит-стопа и выхода на оперативное пространство была хороша сама по себе, но конкретно в случае допускающего очень много помарок бразильца она оказалась явно ошибочной. К финишу шины лихорадочно менявшего траектории Массы настолько сдали, что его без борьбы прошел даже Даниил Квят, чья техника пилотажа ничуть не лучше. Два пит-стопа россиянина, который трансформировал провальную квалификацию в достойное девятое место, были значительно аккуратнее разнесены по времени, и на момент начала борьбы с латиноамериканцем пилот Red Bull получил значительное преимущество в свежести шин.

Отработать 170 километров на Medium без потери позиций теоретически мог бы Даниэль Риккардо, но в воскресенье партнер Квята по команде решил совершить другой подвиг. Несмотря на явное техническое преимущество FW37 на этой трассе, австралиец бросил вызов впередиидущему Боттасу и к концу первого отрезка даже слегка изменил соотношение сил – за счет качества своего, как обычно, безукоризненного пилотажа. Но дальше против героя прошлого сезона сыграли характеристики шин – из-за бурно проведенной квалификации Риккардо в воскресенье оказался единственным гонщиком в лидирующей группе, не имеющим свежего комплекта Soft. У Валттери же он был, и борьба между представителями Williams и Red Bull на этом благополучно закончилась. Ближе к середине дистанции финн оторвался от австралийца почти на 10 секунд, вынудив его финишировать на шестом месте в гордом одиночестве: не взорвись прямо возле клетчатого флага многострадальный мотор Renault, Даниэль вообще имел бы все основания назвать бахрейнский Гран-при одним из самых скучных в жизни. Дальше, впрочем, первого пилота австрийской конюшни ждут более веселые гонки – в Испании и Монако, где качество шасси и хорошее взаимодействие с резиной гораздо важнее мощности двигателя, RB11 должен совершить большой шаг вперед. Если же этого не произойдет, боссу экс-обладателей Кубка конструкторов Кристиану Хорнеру впору задуматься уже о следующем сезоне.

О следующем сезоне потихоньку начинает думать и Эрик Булье, чей McLaren пока прогрессирует лишь относительно аутсайдеров и середняков, но никак не в сопоставлении с Mercedes и Ferrari. В минувшее воскресенье Фернандо Алонсо опять уступил времени победителя почти две минуты и очутился в числе круговых задолго до пересечения финишной черты. Другое дело, что испанец, который в воскресенье в одиночку отстаивал интересы британской команды на трассе (выйти на старт Дженсону Баттону помешал целый ворох проблем, главной из которых был полный отказ системы ERS), удалось вплотную приблизиться к очковой зоне, но к улучшению формы MP4-30 все это имеет довольно косвенное отношение. Просто в Бахрейне очень здорово просел Sauber, традиционно плохо переносящий жару, а самой конюшне Рона Денниса помогла незамысловатая конфигурация трассы. С торможениями, перемежаемыми разгонами, посредственное шасси McLaren справляется гораздо лучше, чем с резкой сменой направления движения или скоростными поворотами, и когда к этому еще добавились сходы ближайших конкурентов, Фернандо мгновенно оказался на пороге десятки. Но данный порог двукратный чемпион мира так и не переступил – даже при благоприятном стечении обстоятельств и с одним из лучших пилотов в истории за рулем у MP4-30 пока совсем мало скорости.

Накануне решающей части «Гран-при Бахрейна», который пройдет на очень требовательной к экономичности мотора трассе, Eurosport.ru рассказывает, как потребление горючего влияет на соотношение сил.

Вывести эту формулу достаточно просто: расход топлива приблизительно в равной степени зависит от средней скорости на круге, а также от количества разгонов и торможений. Чем быстрее трасса, тем больше требуется бензина – у подобного правила есть только одно исключение: если конфигурация автодрома предельно проста, алгоритм моментально перестает работать. Отличным примером здесь служит Монца, где самая высокая средняя скорость на круге в «Формуле-1», но моторы потребляют не так много горючего – по крайней мере, меньше, чем на австралийском, бахрейнском, канадском и даже сингапурском Гран-при. А все потому, что итальянский трек сплошь состоит из прямых, разбитых редкими шиканами, и разгонов, равно как и торможений, там рекордно мало.

Сколь важным слагаемым успеха или неудачи может быть расход бензина, наглядно иллюстрирует карьера Айртона Сенны, наиболее элегантного и гармоничного пилота в истории «Больших призов». На 65 поулов у трехкратного чемпиона мира приходится лишь 41 успех в Гран-при, и далеко не в последнюю очередь в этом виноваты прожорливые моторы. Так, в 1985-м и 1986-м экипированный двигателем Renault Lotus бразильца претендовал на победу разве что на медленных автодромах или в дождь, когда следом за падением скоростей машинам требовалось намного меньше топлива. На открытых же трассах вроде канадской Сенна, несмотря на свое практически эксклюзивное мастерство, не посягал на лидерство – даже при старте с первого места. Из-за неумеренного аппетита Renault (примерно такого, каким французский силовой агрегат отличается сейчас) латиноамериканец в дебюте гонки был вынужден осаживать машину в каждом повороте, да еще и замедлять ее за несколько десятков метров до точек торможения – иначе бы горючего банально не хватило на всю дистанцию. Его ведь и без того, силясь сэкономить хотя бы килограмм, заливали в обрез. Бороться за победы в подобных условиях было невероятно сложно, и, штампуя поулы по субботам, в воскресенье Айртон обычно ограничивался попаданием на пьедестал.

С аналогичной проблемой бразилец столкнулся и во второй половине карьеры, когда в 1991-м сотрудничавшая с McLaren Honda, выбрав объем V12, принесла экономичность в жертву мощности. Из-за этого до самого конца сезона MP4-6 был по-настоящему быстр исключительно на медленных автодромах, а на быстрых сдавал – да столь резко и откровенно, что не привыкший находиться на вторых ролях маэстро неизменно приходил в ярость. К осени стараниями Honda эту проблему удалось убрать, но в 1992-м она вновь встала в полный рост. В сопоставлении с Williams, оснащенным приземистым Renault V10 (атмосферные двигатели французского производителя не в пример версиям турбо вообще выделялись на фоне конкурентов тщательно контролируемым аппетитом), McLaren весил заметно больше даже в режиме квалификации. Ну а на дистанции Гран-при разница в массе была просто гигантской: Найджел Мэнселл в дебюте гонки обычно выигрывал у постоянно осаживавшего машину Сенны по паре секунд на круге.

Но в 1994 году мотор Renault сработал уже против Айртона – в сопоставлении с Ford 8, стоявшем на Benetton молодого Михаэля Шумахера, Williams бразильца требовалось гораздо больше горючего. Очень серьезно проигрывая на прямых, B194 немца значительно лучше вел себя на низких передачах и вообще был гораздо легче. Разницей в объеме двигателей объясняется и тот факт, что пит-стопы Benetton проходили намного быстрее – болид Шумахера просто мог пройти одинаковое количество кругов с меньшим грузом топлива. Именно поэтому скептики, списывающие феноменальный по скорострельности пит-стоп команды Бриаторе в Бразилии на шулерство итальянца, совершенно точно ошибаются. Защитный фильтр, замедлявший процесс дозаправки, вероятно, действительно сняли по распоряжению лукавого Флавио, но даже если бы регламент не был попран, бригада механиков Шумахера все равно уверенно переиграла бы визави из Williams и вывела своего пилота вперед.

Впрочем, в 1994-м в борьбе за титул расход топлива оказалcя скорее дополнительным фактором, а вот двадцатью годами позже разница в качестве моторов повлияла на расклад сил самым прямым образом. Гигантский перевес в мощности, умножившись на еще больший коэффициент в виде экономичности, дал Mercedes более чем секундную фору. Из-за этого Red Bull и Ferrari в обычных условиях могли хоть как-то посостязаться с немецкой конюшней лишь в дождь и на медленных автодромах вроде Монако и Хунгароринга.

Значительно меньшую роль в этой своеобразной бензиновой войне играет мастерство пилотов, но важно и оно, причем алгоритм здесь довольно парадоксальный. Менее техничные гонщики почти всегда имеют преимущество над тонкими стилистами – опять же из-за разного количества перегазовок. К примеру, в восьмидесятые годы прошлого века чаще остальных не вписывались в топливный лимит Сенна и Ален Прост, которых подводили как раз особенности манеры. И бразилец, и француз, другой символ плавности, необыкновенно часто и точно корректировали направление движения машины в поворотах – и эти дополнительные касания педалей газа и тормоза обычно и порождали избыточный расход топлива.

Ровно по такой же схеме в наши дни идет дуэль Льюиса Хэмилтона с Нико Росбергом, в рамках которой немец лучше бережет шины, а британец (опять-таки из-за особенностей стиля пилотажа) – горючее. В противовес напарнику по команде двукратный чемпион мира едет в буквальном смысле напролом, не столь часто балансирует машину – и все это идет в зачет: Хэмилтону, который в среднем за круг на пару раз реже Росберга касается акселератора и тормоза, требуется меньше топлива. Разница эта откровенно мала – в районе процента, что в пересчете на время дает пять-семь сотых, но в сезоне-2014, учитывая упорство борьбы внутри Mercedes, даже они были на вес золота.

Eurosport.ru перелистывает самые мрачные страницы в истории McLaren - легендарной команды, для которой сезон-2015 превратился в сплошное унижение.

М29B – 14 Гран-при и 27 стартов в сезоне-1980; лучший результат в квалификации – 7-е место; лучший результат в гонке – 4-е место; 9-я позиция в Кубке конструкторов

После окончания славной, но сравнительно короткой эры Джеймса Ханта британская конюшня немедленно скатилась в пропасть – не только в плане результатов, но и отношения к делу. Профессионализм механиков, к примеру, был настолько низок, что многие из них не стеснялись распивать алкогольные напитки прямо на пит-лейн. Потом, с появлением в команде молодого и чрезвычайно жесткого начальника Рона Денниса в 1981-м, все это мгновенно ушло, но тогда на дворе был лишь сезон-1980, и дебютировавший в «Формуле-1» именно в составе McLaren Ален Прост успел хлебнуть лиха. Набрав очки уже в своем первом Гран-при, 25-летний француз через месяц познакомился и с темной стороной «Больших призов». На М29B на полном скаку сломалась подвеска, и моментально попавший в аварию Ален сломал запястье, причем к боли физической очень скоро добавилась душевная. Придя в себя, будущий четырехкратный чемпион мира с удивлением узнал, что некомпетентное руководство британской конюшни винит в произошедшем именно пилота.

О смене места работы француз крепко задумался уже тогда, а слабость машины и плохой контакт с командой только прибавили ему вдохновения. Осенью уставший от перебранок с руководством (из-за них, в частности, он на финише сезона оказался позади своего напарника Джона Уотсона, которого поначалу уверенно опережал) Прост объявил о переходе в Renault, даже не подозревая, что через три года судьба опять приведет его в Уокинг – только уже в другой, готовый побеждать McLaren.

MP4-19 – 9 Гран-при и 18 стартов в сезоне-2004; лучший результат в квалификации – 4-е место; лучший результат в гонке – 5-е место; 5-я позиция в Кубке конструкторов

Если 35 лет назад неудачи британской команды никого не могли удивить, то в 2004-м ее провал стал главной сенсацией старта чемпионата. Долго и кропотливо совершенствуя шасси MP4-17, которое верой и правдой прослужило на протяжении двух сезонов и (пусть и чуть-чуть в другой версии – MP4-17D) едва не сделало чемпионом мира Кими Райкконена, Деннис попутно так и не вывел в свет MP4-18. Из-за низкой надежности машины ее дебют постоянно откладывался на потом, а осенью 2003 года – в разгар сражения за титул – рисковать было уже поздно. Долгая работа с одной моделью аукнулась McLaren в следующем сезоне: в то время как Ferrari, Renault, BAR и даже недостаточно динамично развивавшийся Williams совершили большой шаг вперед и стали быстрее на 3-4 секунды, конюшня из Уокинга застряла на месте. Отсутствие гоночного опыта у MP4-18 (а именно на ее основе проектировался MP4-19) и дефицит информации привели к тому, что новый болид почти не прибавил по сравнению с предшественником.

На зимних тестах плохую форму еще кое-как удалось скрыть, но результаты «Гран-при Австралии» привели Денниса в ярость: Дэвид Култхард финишировал восьмым – более чем в круге от победившего Михаэля Шумахера, и это на традиционно подходившей серебристым автомобилям трассе. В дальнейшем чемпионат развивался ровно по такому же сценарию, и уже поздней весной выяснилось, что у новой машины нет ни одного сильного места. Взаимодействие с резиной, чистая скорость, аэродинамика и технический потенциал – во всех этих областях MP4-19 был не выше среднего уровня. Надежду на действительно хороший результат MсLaren дал разве что ход «Гран-при Малайзии» и «Гран-при Европы», но Райкконена в обоих случаях подвел мотор Mercedes, чье качество было вполне под стать шасси.

Поняв, что принципиально лучше болид уже не станет, Деннис в районе Имолы приказал подготовить к середине сезона новую машину и в июле ее получил: с MP4-19 MP4-19B роднили разве что похожее название и одинаковые наклейки спонсоров. А вот гоночный потенциал у них был совершенно разный, что выяснилось уже на этапе во Франции, где пилоты британской конюшни финишировали на шестом и седьмом местах – но всего в полуминуте от Шумахера, а не в круге. В дальнейшем скорость MP4-19B лишь росла – и выигравший «Гран-при Бельгии» Райкконен провел на ней осенью еще целый ряд блистательных гонок. Таких, которые только-только приобщившимся к «Формуле-1» болельщикам обязательно стоит посмотреть. И тогда финн, превратившийся во второй половине карьеры в медленного и вальяжного ветерана, обязательно откроется для них по-новому.

MP4-30 – 3 Гран-при и 5 стартов в сезоне-2015; лучший результат в квалификации – 16-е место; лучший результат в гонке – 11-е место; 9-я позиция в Кубке конструкторов

В 2015 году так просто проблему не решить – учитывая, как давно McLaren не строил отличное шасси, замена машины сама по себе вряд ли принесет ему что-то хорошее. Нынешний же MP4-30 чрезвычайно плох и до сих пор выступает в гонках фактически в тестовом режиме, равно как и немощный, да еще и постоянно ломающийся мотор Honda. К тому же лукавый гоночный директор британской команды Эрик Булье искусственно ограничил обороты силового агрегата, чтобы сэкономить его ресурс на весь сезон. Ближе к концу лета, когда планируется привести шасси в божеский вид, французу и постоянно дающему оценку его работе Деннису меньше всего нужны штрафы за замену двигателей и превышение их лимита. Пока же Булье потихоньку размораживает мотор, добавляя примерно десяток лошадиных сил каждый этап, MP4-30 обречен на то, чтобы прогрессировать очень медленно – и если гонки через три в активе McLaren появятся первые очки, радости изголодавшихся по успехам Фернандо Алонсо и Дженсона Баттона не будет предела.

Этап в Шанхае завершился в полном соответствии с ожиданиями: Льюис Хэмилтон и Mercedes вернули себе преимущество по отношению к Себастьяну Феттелю и Ferrari.

Ровно так же оправдались прогнозы и касательно тройки призеров – выйдя на подиум, два самых успешных пилота последних лет опять, как в Австралии и Малайзии, встретили там Нико Росберга. До нынешней весны в истории «Формулы-1» на старте чемпионата в первых трех Гран-при на пьедестал всегда поднимались минимум четыре гонщика, так что, добившись уникальной слаженности, два немца и британец установили очень необычный рекорд. Ну или антирекорд – такая позиция любителей интриги тоже, безусловно, имеет право на существование.

Изюминкой же чисто технической (причем не только «Гран-при Китая», но и сезона-2015) стало сравнительно малое количество обгонов, хотя уж на трассе в Шанхае с ее гигантской прямой их всегда ждут. Но нынешний чемпионат – особая история, и заключается она в основном в изменившемся поведении шин, которые теперь значительно мягче. В связи с этим тормозной путь машин тоже заметно сократился, а вместе с ним уменьшилось и количество обгонов в конце прямой: пространство для атаки – особенно успешной – в 2015 году вообще заметно сузилось. Впрочем, главным препятствием для борьбы колесо в колесо является все же хрупкость резины, которую в сравнении со второй половиной прошлого сезона значительно проще повредить. А уж находясь прямо позади другого болида, в потоках зловонных испарений, заставляющих машину преследователя постоянно скользить и соскакивать с траектории, - и подавно. Именно поэтому, в частности, Феттель, будучи гораздо быстрее Фелипе Массы на Soft, в ходе «Гран-при Австралии» не спешил приближать Ferrari к Williams бразильца и тщательно выдерживал минимум секундный интервал. В Китае же, где более сложная конфигурация трассы и где на длиннющую прямую выводит целая серия витиеватых поворотов, подобная желательная пауза была еще больше – в районе полутора-двух секунд.

Благодаря этому впередиидущие гонщики (при примерно равных скоростях, разумеется) фактически оказались вне опасности – и главным образом Хэмилтон, который непринужденно воплотил поул в успешный старт и сделал даже не полдела, а три четверти. Имея перед собой чистое пространство и надежно отгородившись от преследователей буфером в виде зоны турбулентности, Льюис был волен выбирать максимально умеренный темп – аэродинамические вихри все равно не давали Росбергу приблизиться к нему вплотную и уж тем более пойти на обгон. Поначалу план двукратного чемпиона мира выглядел сомнительным, но к концу отрезков он всякий раз отлично срабатывал: постоянно скользившие шины Нико и перед первым пит-стопом, и ближе к концу третьего десятка кругов теряли сцепные свойства, вследствие чего темп немца переставал расти (1.43,727, 1.43,868, 1.43,613, 1.43,508). С другой стороны, скорость Феттеля, который, стараясь не подъезжать к корме Mercedes земляка совсем близко, держался от нее на расстоянии вытянутой руки, перед второй остановкой уменьшилась еще радикальнее (1.43,605, 1.43,649, 1.44,126, 1.44.026).

Из-за этого отыграть позицию четырехкратному чемпиону мира не помогла даже более ранняя смена шин – в случае перехода на надежный, но медленный Medium провернуть такой трюк, впрочем, было невозможно и в более комфортных условиях. Сколь значительное преимущество даже уже прошедший большую дистанцию Soft имеет над альтернативным типом резины, наглядно показал Хэмилтон, находившийся вдали от аэродинамических вихрей. Британец, перед которым изредка возникали лишь круговые, перед последним визитом в боксы не просто не потерял, но еще и взвинтил темп, показав два лучших времени в гонке (1.42,208, 1.42,297). После этого исход борьбы был предрешен, и Льюис, чей отрыв увеличился с трех до шести с половиной секунд, получил возможность вообще не смотреть в зеркала заднего вида.

Позади пары пилотов Mercedes ближе к финишу тоже иссякла борьба – с переходом на Medium, который значительно меньше подходит теплолюбивой Ferrari, Феттелю оставалось проявить только смирение. Потеряв из виду Росберга, довольно быстро уехавшего от него почти на 10 секунд, новый лидер Скудерии к концу Гран-при был вынужден периодически смотреть на другую машину красного цвета, поскольку дежурно проваливший квалификацию Кими Райкконен очень неплохо проявил себя в гонке. На старте аморфный финн, словно вспомнив, каким ярким и боевитым пилотом он был десять лет назад, продемонстрировал преимущество шасси SF15 T и эффектно оставил оба Williams за спиной – к восторгу темпераментного шефа итальянской конюшни Маурицио Арривабене. В дальнейшем чемпион мира-2007 тенью следовал за напарником, слегка отставая от него после смены шин и немного приближаясь по мере их износа. Финиш на третьей и четвертой позициях утвердил Ferrari в статусе второй команды чемпионата, которая в обозримом будущем способна покуситься и на лидерство. Правда, наверное, не в Бахрейне, где на стороне Феттеля и компании окажется только жара, а против – сравнительно простая конфигурация трассы и те же неудобные составы шин, что использовались в Китае. Ferrari c ее гуманным отношением к резине значительно лучше подошла бы комбинация Supersoft – Soft, а так Хэмилтон и Росберг наверняка без особых проблем удержат преимущество, добытое в квалификации. Обгонять и даже находиться в непосредственной близости от впередиидущей машины на пыльном и покрытом песком асфальте «Сахира» уж точно будет не легче.

Справедливость этого тезиса подтверждает и борьба на «Гран-при Китая» между пилотами Williams, прошедшая ровно по такой же схеме, что и в Mercedes. Более высокая стартовая позиция, подтвержденная на первом круге (поначалу Валттери Боттасу все же удалось вырваться вперед) при примерно равном темпе стала для Фелипе Массы залогом преимущества на финише. Как следует потревожив латиноамериканца в дебюте гонки, финн затем вынужденно отпустил его в отрыв: из-за постоянного скольжения в зоне турбулентности уже к середине отрезка шины на FW37 под 77-м номером утратили прежнюю конкурентоспособность. С переходом же на Medium (в отличие от других лидеров, британская конюшня использовала более мягкую резину лишь в начальной фазе Гран-при) преимущество Фелипе только выросло. В ситуации, когда блокировка колес и прочие мелкие ошибки почти никак не сказываются на состоянии покрышек, умение вице-чемпиона мира-2008 интенсивно отработать за рулем стало намного более важным козырем, нежели лучше отточенная техника его напарника. Второй раз подряд финишировав на пятом и шестом местах, Масса и Боттас утвердили свою команду на третьей строчке в Кубке конструкторов, и есть ощущение, что Williams так и останется там до конца сезона-2015.

Уж больно плох Red Bull, который с каждым новым этапом все глубже погружается в пучину кризиса. Чтобы не выглядеть посмешищем на фоне соперников и хоть как-то нивелировать колоссальную разницу в максимальной скорости, босс австрийской конюшни Кристиан Хорнер отдал приказ поступиться прижимной силой, но почти ничего не добился ни в квалификации, ни в гонке. Нынешний мотор Renault настолько далек от идеала, что беда может прийти абсолютно с любой стороны. В случае Даниила Квята, для которого был запланирован долгий стартовый отрезок на Medium, проблема выразилась в отказе перегревшегося двигателя, а Даниэль Риккардо из-за кратковременного сбоя техники в воскресенье разом лишился того, что днем ранее геройски завоевал. Внезапно переключившийся в доселе неведомый режим мотор отбросил австралийца с седьмой исходной позиции в хвост пелотона без каких-либо шансов побороться за действительно хорошие очки. Даже на настроенном на максимальную скорость RB11 и с активированной системой DRS каждый обгон давался лидеру Red Bull ценой таких усилий, что знаменитая улыбка уже к середине дистанции надолго сошла с его лица. Не начуди Пастор Мальдонадо и не сгори на Toro Rosso Макса Ферстаппена еще один силовой агрегат Renault, экс-обладатель Кубка конструкторов покинул бы Китай без зачетных баллов. А так в этих исключительно неблагоприятных условиях и девятое место Риккардо Хорнер приравнял к удобоваримому результату.

Главным событием «Гран-при Малайзии» стал успех Себастьяна Феттеля, который развеял миф о непобедимости Mercedes и прервал почти двухлетнюю безвыигрышную серию Ferrari.

Поднявшись на высшую ступеньку подиума всего во второй гонке за Скудерию, немец вошел в число пилотов, сумевших сделать это в рекордные или близкие к ним сроки. За последние три десятилетия только Найджел Мэнселл (1989), Кими Райкконен (2007) и Фернандо Алонсо (2010) еще быстрее добились аплодисментов темпераментных тифози: англичанин, финн и испанец выиграли дебютный Гран-при в алом комбинезоне.

Почти в точности повторив путь Мэнселла с точки зрения статистики, в плане стилистики Феттель выдержал сравнение с англичанином и вовсе вплоть до деталей. Победа Найджела на «Гран-при Бразилии»-1989 тоже была одержана в экстремальных условиях и получила статус сенсации. В обоих случаях итальянская команда компенсировала явную нехватку чистой скорости за счет бережного обращения резиной и одолела стопроцентного фаворита (в 1989-м им был McLaren c Аленом Простом и Айртоном Сенной), найдя крошечную брешь в его броне. Как и 26 лет назад, главный плюс теплолюбивой Ferrari очень удачно пересекся с основным недостатком ее больше предрасположенного к прохладной погоде конкурента.

Поначалу, правда, казалось, что гегемонию Mercedes защитят максимально жесткие шины – на «Гран-при Малайзии» использовались Medium и Hard. Однако в пятницу при моделировании условий гонки обнаружилось, что износ резины очень высок, и уже тогда у Феттеля появился повод задуматься не только о подиуме, но и о победе. Когда же в субботу, взяв в союзники дождь и вклинившись между Льюисом Хэмилтоном и Нико Росбергом, четырехкратный чемпион мира квалифицировался на первой линии, стало понятно, что безвыигрышная серия Скудерии может прерваться в ближайшее воскресенье.

После старта акции Себастьяна, удержавшего вторую позицию, еще больше возросли, ну а появление машины безопасности и вовсе сделало его фаворитом. В противовес коллегам из Mercedes, которые поспешили зазвать оба болида в боксы, стратеги итальянской конюшни оставили немца на трассе, и тот очень удачно использовал возникшее перед ним оперативное пространство. Пока Хэмилтон прорывался сквозь частокол значительно более медленных машин, четырехкратный чемпион мира ушел в почти 10-секундный отрыв и в дальнейшем умело его контролировал. Сведя износ шин к минимуму, Феттель практически треть дистанции поддерживал достойную скорость на Medium и мастерски реализовал тактику всего двух пит-стопов. Второй из них к тому же был проведен в самый нужный момент - выехав из боксов, Себастьян опередил Росберга ровно на длину болида.

Впрочем, впереди была еще заключительная часть гонки, и там маятник преимущества ожидаемо качнулся в сторону Mercedes, но на сей раз еле уловимо. Оперативно прогреть Hard (а с этим в предыдущие пять лет у Скудерии постоянно возникали проблемы) Себастьяну помогла опять же жара, так что на последнем отрезке Хэмилтон имел превосходство в скорости лишь на нескольких кругах – и только на свежей резине. Стоило покрышкам слегка износиться, как темп лидеров стал симметричным, и ближе к финишу у Феттеля было все время на свете для того, чтобы морально подготовиться к большому успеху. Подтвердив традицию, согласно которой, затяжную безвыигрышную серию команды из Маранелло всегда прерывает немецкоговорящий пилот (в 1974-м им был Ники Лауда, а в 1987-м и 1994-м – Герхард Бергер), четырехкратный чемпион мира чрезвычайно эмоционально вел себя на подиуме – почти так же, как в 2008 году в Монце, когда впервые победил в гонке. Тогда, что характерно, в честь его виктории опять же играли немецкий и итальянский гимны, а до финишной черты Себа довез мотор Ferrari. Все остальные свои 38 побед новый лидер Скудерии одержал с двигателем Renault.

Неожиданно рано выиграв Гран-при в сезоне-2015, Ferrari подтвердила, что среди прочего намерена сражаться и за титул, пусть даже Mercedes остается неоспоримым фаворитом в этой борьбе. Уж слишком велико преимущество F1 W06 Hybrid в чистой скорости – и на этапах, где жара и высокий износ шин не будут важными факторами, оно не замедлит проявиться.

C другой стороны, итальянская конюшня оставила далеко за спиной Williams и Red Bull, каждый из которых в минувшие выходные опять продемонстрировал свои недостатки. Ахиллесовой пятой английской команды по-прежнему является не слишком качественное шасси, чьи минусы отчетливо видны в дождь и при соприкосновении с абразивным асфальтом. В этой связи финиш Валттери Боттаса и Фелипе Массы на пятом и шестом местах стал еще не худшим результатом – по крайней мере, Williams увез из Куала-Лумпур хорошие очки.

Red Bull же на «Гран-при Малайзии» опять подвел слабосильный мотор Renault, чей потенциал удалось частично разблокировать лишь на влажной трассе. По итогам квалификации Даниэль Риккардо и Даниил Квят расположились на четвертой и пятой строчках протокола, но в гонке дружно откатились назад. В отличие от прошлого года, когда выезд машины безопасности всегда был для австрийской конюшни благом, сейчас несколько кругов в подчеркнуто медленном темпе только подвели ее пилотов. Учитывая крайне низкую скорость на прямых, у австралийца и россиянина, каждый из которых предпочел сменить шины на четвертом круге, уже не было пути назад. Риккардо к тому же слегка повредил передний спойлер еще в стартовой толчее и фактически всю гонку провел на неважно функционирующей машине: из-за постоянных тряски и вибраций настройки RB11 под третьим номером очень быстро сошли на нет. В плане скорости Даниэль, впрочем, мало что потерял, зато на его машине заметно увеличился износ шин. Из-за этого он даже оказался позади Квята, которого (при всем уважении к скорости и таланту) пока рано причислять именно к мастерам чистого пилотажа. Девятое место и первые очки в составе новой команды, однако, стали для Даниила слабым утешением: вряд ли прошлой осенью он предполагал, что его дебют в совершенно растерявшем форму Red Bull получится именно таким.

Переходя полгода назад в McLaren, Алонсо тоже был лучшего мнения о будущей команде: пока возвращение в Уокинг приносит двукратному чемпиону мира исключительно негативные эмоции. Вслед за аварией на тестах и пропуском австралийского этапа в Малайзии Фернандо ждали еще одни тяжелые выходные, по ходу которых MP4-30 лишь частично намекнул на выздоровление. Стоило ушлому и не привыкшему суетиться Эрику Булье повысить обороты мотора Honda, как подшефные французу пилоты тотчас же приблизились по скорости к середнякам, а в гонке и вовсе сумели их потревожить. Взяв на старте Гран-при реванш у Дженсона Баттона за поражение в квалификации, Алонсо даже успел ощутить в терпком малазийском воздухе ароматный запах очков, но так их и не набрал: ближе к середине дистанции многострадальный MP4-30 элементарно перегрелся. Из борьбы двукратного чемпиона мира вывела переставшая нормально функционировать система ERS, а Баттона чуть позже подвела поломка турбо, ставшая следствием опять же неправильно выбранной рабочей температуры. Слово «неправильный» вообще пока остается ключевым в описании нынешнего состояния команды Рона Денниса: несмотря на определенный прогресс, перед ней по-прежнему долгая и тернистая дорога, пройти по которой до конца – дело явно не одного сезона.

Eurosport.ru оценивает форму команд перед «Гран-при Малайзии» и ждет сюрприза от теплолюбивого Lotus.

Не секрет, что главной переменной в «Формуле-1» уже давно считается погода, и в этом плане календарь чемпионата составлен едва ли не идеально. Следом за этапом в Австралии, где обычно довольно прохладно, вот уже полтора десятилетия за редким исключением идет традиционно жаркий «Гран-при Малайзии», который фактически является доказательством от противного. Как резко изменившийся температурный режим может повлиять на конкурентоспособность команд, наглядно продемонстрировали чемпионаты 2002 и 2004 годов: побеждавшая с внушительным запасом в Мельбурне Ferrari тогда теряла преимущество уже в следующей гонке. И пусть в 2004-м Михаэль Шумахер со скрипом выиграл и второй этап, произошло это главным образом благодаря его мастерству, а не классу машины. Чтобы оставить за спиной многочисленных клиентов Michelin, который в зной на протяжении пяти сезонов заметно превосходил экипировавший Скудерию Bridgestone, немцу пришлось максимально интенсивно отработать полтора часа за рулем и напомнить, кто является самым выносливым пилотом в истории.

В 2015 году Pirelli выступает в роли шинника-монополиста, но смена климата все равно повлияет на соотношение сил команд, которые можно разделить на три группы. К первой из них относятся предпочитающие прохладу Mercedes (на его доминировании резкая смена климата, правда, едва ли отразится) и Sauber – швейцарскому коллективу, напротив, будет очень трудно повторить масштабный австралийский успех.

Список любителей жары несколько шире – туда входят Ferrari, Force India и Lotus, которые традиционно выглядят тем сильнее, чем выше температура полотна. В отношении Скудерии и индийской конюшни, впрочем, есть пара «но»: в Куала-Лумпур будут использоваться Medium и Hard, а Ferrari традиционно хуже работает именно с жесткими составами. Будь комбинация комплектов резины другой – Soft и Medium, шансы Себастьяна Феттеля победить на втором этапе котировались бы примерно на уровне Нико Росберга и Льюиса Хэмилтона. А так немцу, равно как и Кими Райкконену, будет сложно извлечь дивиденды из исторически подходящей алым машинам погоды. Force India же настолько райски повезло две недели назад, что ее босс Виджей Малья сейчас должен ставить во главу угла не высокие места, а увеличение чистой скорости.

Зато у Lotus в предстоящие выходные есть немалый потенциал – особенно в формате гонки. В Мельбурне на дистанции низкая надежность не позволила увидеть истинную скорость E23, но и там – в значительно хуже подходящих условиях – Ромен Грожан и Пастор Мальдонадо уверенно претендовали на очень хорошие очки. Ну а в Малайзии Lotus, который исторически проектирует машины в расчете на высокую температуру, по логике вещей должен совершить еще один шаг вперед и замахнуться уже на место в первой пятерке.

В третью группу команд входят универсальные Williams, Red Bull и Toro Rosso, чьи результаты в прошедшие сезоны практически не зависели от колебаний погоды. В этой связи логично будет предположить, что в ближайшие выходные все они останутся примерно на своем прежнем уровне – за вычетом, пожалуй, Red Bull. Вот он, если смилостивится совсем плохо работавший в Австралии мотор Renault, вполне способен прибавить и финишировать на ближайших подступах к подиуму.

Ни к какой группе нельзя отнести лишь бедствующий McLaren, хотя в иной ситуации его следовало бы поставить в один ряд с Mercedes и Sauber: за исключением шестилетнего сотрудничества с Michelin, имевшего место в начале века, многострадальной команде из Уокинга значительно больше подходили дождь и холод. Но сейчас Рон Деннис и Эрик Булье если и будут просматривать сводки метеорологов, то только наискосок: нынешний McLaren настолько плох, что ему не подойдет любая погода. Теоретически подыграть английской конюшне мог бы разве что дождь – да и то не сам по себе, а в сочетании со стопроцентно правильной стратегией пит-стопов. Остановись Дженсон Баттон и Фернандо Алонсо в боксах в нужный момент и выбери лучше всего соответствующий конкретному состоянию трассы тип резины, оба они получили бы отличный шанс финишировать в очковой зоне, даже несмотря на ужасающую скорость машины. Но, как назло, именно в воскресенье осадков не ожидается, и в этой ситуации англичанину и испанцу остается уповать лишь на массовые сходы. Без них два самых опытных пилота современности на «Гран-при Малайзии» ни за что не попадут в десятку.

Открывавший сезон-2015 «Гран-при Австралии» завершился триумфом Mercedes, который подтвердил, что и в новом году намерен оставаться точкой отсчета для остальных команд.

В чистой скорости болида F1 W06 Hybrid при этом вообще никто не сомневался, и еще в феврале можно было предсказать, что первая линия стартового поля окажется именно такой, состоящей из двух болидов серебристого цвета. Вопросы в случае Mercedes и персонально Льюиса Хэмилтона вызывала лишь их способность контролировать износ новых и, как предполагалось, значительно, более мягких шин, причем в этих рассуждениях, безусловно, была доля правда. Добившись гигантского преимущества над конкурентами в квалификации, немецкая команда только часть его перенесла на воскресенье, Хэмилтон же после впечатляющего субботнего шоу вообще не имел никакого перевеса в скорости над менее напористым, зато более техничным Нико Росбергом.

С другой стороны, решающее значение имеет все же итоговая победа, а ее Льюис, который осознанно контролировал темп и столкнулся с некоторыми проблемами только в дебюте Гран-при, одержал с запасом, пусть даже британца от напарника обычно отделяла лишь пара секунд. Ну а про Mercedes, подтвердивший, что вновь построил не только восхитительный мотор, но и прекрасное шасси, в таком контексте даже слегка неловко говорить: полминуты отрыва от ближайшего преследователя, разумеется, втрое меньше, чем круг преимущества, которое сулили результаты квалификации, но это все равно очень много.

Попутно немецкой команде помогла отличная погода – в пятницу, субботу и воскресенье по ходу сессий так и не пошел дождь, и состояние трассы неуклонно улучшалось. В гонке перед Льюисом и Нико постоянно была уже идеально прикатанная траектория плюс им обоим еще и слегка подыграл пейс-кар: три круга, которые пилоты на заре Гран-при провели за машиной безопасности, среди прочего снизили нагрузку на резину.

В Малайзии в этом плане немецкой команде придется тяжелее – исторически она, как, к слову, и McLaren классического образца, хуже выступает в жару, и подобную закономерность можно было заметить даже в прошлом сверхуспешном сезоне. Причем в 2014-м Mercedes с его нордическим характером при высокой температуре асфальта еще и регулярно ломался, так что через две недели головная боль Тото Вольффа будет связана не только с шинами, но и с надежностью. Ясно сейчас лишь одно: если обладатель Кубка конструкторов успешно пройдет испытание и вторым этапом, в 2015 году Хэмилтон и Росберг на двоих опять выиграют полтора десятка Гран-при, ведь помимо работы с резиной на дистанции и надежности в жару у великолепного F1 W06 Hybrid нет ни одного потенциального недостатка.

На то, что в расстановке сил впереди ясно многое, но еще не все, в воскресенье исподволь намекнула Ferrari, которая показала класс своего шасси на дистанции гонки. Чуть уступив Williams в квалификации, непосредственно в самом Гран-при Скудерия отыгралась за счет лучшего взаимодействия с шинами и могла оказаться еще ближе к Mercedes, не допусти ее незадачливые стратеги очередную грубую ошибку. Себастьян Феттель остался позади Фелипе Массы во многом потому, что преждевременно использовал все свежие комплекты значительно более быстрого Soft: в момент, когда к концу третьего сегмента трасса приняла наилучший вид, в руках у четырехкратного чемпиона мира просто не оказалось достойного оружия. Из-за этого немец даже чуть не уступил Кими Райкконену, которого на свободных заездах уверенно опережал: финну руководство итальянской конюшни предложило прямо противоположную тактику на финише квалификации – первая попытка на использованных шинах, а вторая на свежих. Впрочем, особых дивидендов чемпиону мира-2007 этот подарок судьбы не принес: в воскресенье неудачный старт и плохо закрепленное на пит-стопе колесо испортили Райкконену гонку.

Квалифицируйся он третьим, Феттель совершенно точно мог оказать на пилотов Mercedes большее давление, нежели в одиночку представлявший шансы Williams Масса (Валттери Боттасу выйти на старт помешала разболевшаяся спина), но доказать это на практике новому лидеру Скудерии не удалось. Уважая внушительную максимальную скорость FW37, он решил даже не пробовать идти на обгон и на протяжении долгого времени старательно выдерживал полуторасекундный интервал, чтобы не загрязнить резину. Себастьян был вознагражден за терпение на 21-м круге, когда не выдержавшие стратеги Williams зазвали Фелипе в боксы. На чистой трассе четырехкратный чемпион мира немедленно повысил темп и перед сменой шин обеспечил себе комфортный отрыв от латиноамериканца, который потерял пару секунд за спиной у только собиравшегося заехать на пит-лейн Даниэля Риккардо. На Medium, правда, SF15 T несколько сдала, подтвердив, что ее конкурентоспособность напрямую зависит от типа резины и веса машины. Чем мягче покрышки и чем больше топлива в баках, тем выгоднее выглядит Ferrari на фоне конкурентов – такова тенденция последних пяти лет, и в 2015-м она определенно получит продолжение.

На Soft Феттель, имея перед собой свободную дорогу, ехал в темпе пилотов Mecedes, но на шинах средней степени жесткости уже не было ничего подобного. Во второй половине гонки Себ потерял по отношению к Льюису и Нико почти 20 секунд и даже не смог толком оторваться от Массы. В преддверии «Гран-гри Малайзии», где будут использоваться Medium и Hard, этот факт должен насторожить руководство Скудерии, пусть на втором этапе на ее стороне и будет фактор жары. В минувшие сезоны такая погода всегда делала итальянскую команду заметно сильнее, и привези Pirelli в Куала-Лумпур более мягкие составы, Себастьян имел бы полное право рассчитывать даже на победу. Без этого же целью четырехкратного чемпиона мира опять будет подиум плюс сокращение отcтавания от представителей Mercedes: если после старта немец оставит оба Williams за спиной, он вполне способен хотя бы на протяжении пары десятков кругов потревожить Хэмилтона и Росберга.

Бывшей команде Феттеля о прямой борьбе за победу остается только мечтать – в Мельбурне неважно выглядевший на тестах Red Bull подтвердил, что теперь его можно лишь по старой памяти причислять к фаворитам чемпионата. Отнести же к лучшим двигателям Renault сегодня нельзя даже так, и в один голос раскритиковавшие своего многолетнего партнера Кристиан Хорнер и Гельмут Марко высказались еще очень деликатно. То, что французский мотор ненадежен, потребляет слишком много топлива и уступает Mercedes почти 100 лошадиных сил, не стало сюрпризом – ровно такой же ситуация была и в прошлом году. Однако сейчас из работы Renault еще и совершенно пропала столь характерная для нее плавность, из-за чего Даниэль Риккардо и Даниил Квят зачастую элементарно не могли нормально нажать газ. Даже при абсолютно адекватном пилотаже RB11 на свободных заездах все равно перемещался по трассе рывками и ломался каждый день, да еще и не по одному разу.

В случае Квята проблемы достигли апогея в воскресенье: сломавшаяся еще на установочном круге коробка передач не пустила пребывавшего в состоянии перманентного стресса россиянина на стартовое поле. Проводить дебютную гонку в составе Red Bull Даниилу теперь придется через две недели. Его австралийскому тезке мотор благоволил больше: лидеру австрийской конюшни удалось избежать технических проблем что в квалификации, что в гонке и показать приемлемый результат. На заре Гран-при австралиец, который в отсутствие Фернандо Алонсо был самым элегантным и гармоничным пилотом на трассе, правда, по недоброй традиции провалил старт, но потом сделал максимум. Обогнать Sauber, после кошмарного прошлого сезона добившийся радикального прогресса главным образом благодаря новому мотору Ferrari, ему было объективно тяжело с таким дефицитом скорости на прямых, а тут еще Риккардо повстречался с весьма серьезным оппонентом в лице Фелипе Насра. Латиноамериканец вел С34 не просто быстро, но и очень чисто, став чуть ли не лучшим бразильским дебютантом «Формулы-1» за последние 20 лет с точки зрения техники и изящества пилотажа. Несколько раз предприняв попытку обгона, Даниэль ближе к финишу предпочел сохранить синицу в руке: шестое место – для Red Bull со столь некачественным двигателем это и вправду совершенно нормальный итог.

А вот назвать нормальным выступление McLaren на «Гран-при Австралии» не повернется ни один язык: провалившая подготовку к сезону британская конюшня в Мельбурне умудрилась разочаровать своих болельщиков даже на таком мрачном фоне. Чтобы сэкономить ресурс двигателей Honda к тому моменту, когда шасси MP4-30 примет божеский вид, гоночный директор команды из Уокинга Эрик Булье еще на тренировках отдал распоряжение ограничить обороты, но никого толком не перехитрил. Непослушный и ненадежный двигатель все равно отказался везти Кевина Магнуссена дальше установочного круга. Дженсону Баттону, который в квалификации выложился по полной программе, но уступил времени поула Хэмилтона пять секунд, повезло чуть больше. Хотя это, конечно, как сказать: проехать ровно 300 километров на машине, у которой в нормальных условиях нет ни малейшего шанса набрать очки, также довольно сомнительное удовольствие. Чтобы просто довести горемычный McLaren до финиша, чемпион мира-2009 призвал на помощь весь свой недюжинный профессионализм и едва не совершил подвиг. Для попадания в заветную десятку Дженсону, который даже в гоночном формате с его до предела снизившимися скоростями проигрывал паре пилотов Mercedes по три секунды на круге, не хватило одного схода.

На старте сезона-2015 Eurosport.ru оценивает шансы двух основных претендентов на титул, гонщиков Mercedes Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга, сквозь призму их манеры и ставших значительно более мягкими шин Pirelli.

Стили пилотажа британца и немца были очень хорошо видны по ходу предыдущего чемпионата и, безусловно, нашли отражение в сводной таблице 19 Гран-при – из нее явствует, как менялось соотношение сил в паре дуэлянтов в зависимости от конкретного типа покрышек. Ситуации, когда два пилота Mercedes ехали на разных шинах или находились на трассе порознь, при этом не были учтены – для чистоты сравнения.

Одним пунктом здесь можно пренебречь: на Hard британец и немец параллельно выступали всего в трех гонках, и, как правило, речь шла уже о фазе доезда. В плане показательности очень похожая ситуация и с Supersoft – там фактически все свое преимущество Льюис скопил на «Гран-при Сингапура», который его конкурент провел на неисправно работающей машине и продержался на трассе лишь 13 кругов. Если вычесть их, получится, что расклад сил был здесь в соотношении 50 на 50 – и это совершенно реальная картина. Ровно так же стоит оценить и выступление пилотов Mercedes, когда оба они использовали Soft: в подобном контексте перевес Хэмилтона предопределил опять же один отдельно взятый этап в ОАЭ, где техника вновь ополчилась на его оппонента.

Зато преимущество, которого двукратный чемпион мира добился на Medium, напротив, абсолютно точно отражает истинное положение вещей и действительно серьезно и постоянно. Работая с комплектом шин средней степени жесткости, британец был быстрее визави в гоночных условиях примерно в шести случаях из десяти. За счет этого Льюис не раз менял в свою пользу ход борьбы, особенно на финише сезона – как, например, было в США, где поначалу казалось, что все идет к победе Росберга. Пилоты Mercedes сохранят свои плюсы и в сезоне-2015: сколько бы внимания он ни уделил физической форме, Нико все равно будет чаще выигрывать Гран-при, где решающим фактором станет износ шин, а Льюису опять больше подойдут трассы, располагающие именно к безостановочной атаке. С этой точки зрения предстоящей весной оба останутся на исходных позициях: Хэмилтон – чуть впереди, Росберг – прямо у него за спиной.

Но не все так просто. Элемент непредсказуемости в дуэль привнесет ставшая значительно менее прочной резина, которая уравняет шансы, поскольку именно немец повсеместно получит свободу маневра. Смягчение шин должно принести Нико пользу и в самих Гран-при, и в квалификациях, где для сохранения максимального уровня сцепления с трассой в 2015-м обязательно потребуется предельно чистый пилотаж. Включая даже круг выезда из боксов, ведь любая помарка станет для куда более чувствительной резины сущим наказанием. С другой стороны, покрышки обязательно нужно качественно прогреть, так что гонщики будут зажаты между двух огней, и в этих сложных условиях более гармоничная манера Росберга определенно окажется продуктивнее агрессивного, во многом даже пробивного стиля пилотирования его напарника.

Фактор шин помог бы немцу еще сильнее, если бы в Pirelli не перестраховались и не выбрали максимально консервативный подход. На первых четырех Гран-при, как и в 2014-м, будут использоваться преимущественно жесткие составы, что, конечно, на руку Льюису, который никогда не стремился менять манеру. Ну а в 30 лет – да еще и в ранге действующего чемпиона мира – не станет делать это и подавно.

Вслед за окончанием зимних тестов Eurosport.ru оценивает форму ведущих команд применительно к первой гонке сезона.

Скрыв свою истинную скорость в ходе двух первых февральских серий испытаний, Mercedes все равно не смог откреститься от статуса безоговорочного фаворита и в конце месяца нехотя приоткрыл карты. В суммарной таблице тестов в Барселоне Нико Росберг и Льюис Хэмилтон расположились на двух верхних строчках, причем оба результата были показаны на Soft, а не на SuperSoft, который сам по себе позволяет сделать машину быстрее минимум на несколько десятых.

Совершенно не беспокоящегося насчет чистой скорости босса Mercedes Тото Вольффа сейчас тревожит совсем другой момент: поведение болида с полным баком. С этой проблемой немецкая конюшня успешно справилась в прошлом году благодаря экономичному мотору, но сейчас вынуждена опять искать противоядие, ведь покрышки в 2015-м стали несравнимо мягче. Чтобы вновь, как два и три сезона назад, не пасть жертвой повышенного износа шин на заре Гран-при, обладатели Кубка конструкторов на тестах почти неизменно выступали в гоночной конфигурации и в качестве приоритета выбрали именно управляемость. Росберг и Хэмилтон в этом плане провели в Барселоне очень серьезную работу, но оценить ее продуктивность оба они смогут только через полторы недели в Австралии. Износ шин – такая вещь, которая познается исключительно в сравнении и в прямой борьбе.

С аналогичной проблемой в Австралии предстоит бороться и Williams, который в столице Каталонии напомнил, что по-прежнему обладает второй по скорости машиной чемпионата. Но это на одном летучем круге, отстоять же свои позиции на трехсоткилометровой дистанции британской конюшне будет не в пример сложнее. По-настоящему изощренного шасси в Гроуве не было вот уже почти 20 лет – со времен Жака Вильнева, из-за чего команда Фрэнка Уильямса и в сверхуспешном прошлом году завоевала место в тройке далеко не сразу. Вырваться вперед по отношению к Скудерии Williams осенью 2014-го во многом позволил фактор шин, которые к концу сезона почти прекратили изнашиваться, но теперь все должно быть иначе: радикальное смягчение резины на руку уже Ferrari.

В квалификации новый коллектив Себастьяна Феттеля, наверное, все-таки окажется позади – в районе третьего ряда, но вот в гонке (особенно на первых кругах) просто обязано сказаться легко читающееся преимущество шасси SF15 T. Бережливое отношение к резине было отличительным признаком итальянской конюшни даже год назад, а теперь значимость этого козыря резко возрастет на фоне повышения скоростей и снижения износоустойчивости Pirelli. Степень потенциала SF15 T на дистанции Гран-при демонстрирует хотя бы такой факт: моделируя гонку в Барселоне, Феттель на каждом комплекте шин оставался в пределах секунды от своего лучшего времени в течение двух десятков кругов. Из общего ряда слегка выбился лишь короткий отрезок перед вторым и последним пит-стопом, но в 2014-м с этим темпом четырехкратный чемпион мира все равно выиграл бы «Гран-при Испании», причем с огромным отрывом. На бумаге гоночная форма Ferrari выглядит многообещающе, и если новый двигатель соответствует качеству шасси – особенно в смысле расхода топлива, реальной целью представляется и победа, а не только подиум. Для этого, правда, Mercedes обязательно должен проявить слабость в работе с резиной на дистанции.

Одновременно итальянской конюшне не стоит упускать из виду Red Bull, который зимой на тестах был самым загадочным их участником. Как и Mercedes, команда Кристиана Хорнера принципиально не гналась за скоростью, использовала преимущественно жесткие составы шин и фокусировалась в основном на сугубо гоночном формате. Понять, где именно находится на недорисованной картине RB11, в этой связи очень сложно, особенно держа в уме мотор Renault, чья невероятная прожорливость вряд ли осталась в прошлом. Задействовав скрытые резервы (а скорость в запасе у него, несомненно, есть, ведь лучшие результаты в Барселоне Даниэль Риккардо и Даниил Квят показали на Soft, а не на SuperSoft), Red Bull примерно с равной степенью вероятности способен предстать в Мельбурне второй, третьей или четвертой командой.

Опуститься ниже экс-обладателю Кубка конструкторов будет невероятно тяжело: уж больно безнадежен McLaren – вот с ним как раз все ясно. Зимой многострадальный коллектив Рона Денниса расписался в полной неготовности к сезону, не сумев толком настроить ни аэродинамику, ни новый двигатель Honda, да еще и на месяц потерял Фернандо Алонсо, которому после аварии на тестах врачи строго-настрого запретили до конца марта садиться за руль. Точную причину вылета двукратного чемпиона мира в Уокинге тоже никто не назвал (ссылку на сильнейший ветер испанец отказался принять) – и это обстоятельство как нельзя лучше характеризует хаос, царящий в британской команде. Самое же главное, что ей попросту не с чего прибавлять прямо сейчас: не в пример Red Bull, который год назад в похожей ситуации словно на лифте подняли великолепное шасси и многолетние наработки, McLaren в 2015-м начинает все абсолютно с чистого листа и если и придет в себя, то уж точно не сразу.