В день 60-летия Алена Проста Eurosport.ru публикует перевод интервью, которое знаменитый французский пилот, находившийся тогда на пике молодости и мастерства, в 1986 году дал немецкому изданию Spiegel.

— Господин Прост, какой у вас пульс?
— Сейчас, за завтраком - 60, бывает 58 ударов в минуту.

— А за рулем, за несколько секунд до старта?
— 85, во время гонок - 120 и выше.

— Знаком ли вам страх?
— Давайте лучше назовем это концентрацией адреналина, возбуждением. Мне чужд страх перед аварией или болезнью.

— Когда вы ожидаете сигнала на старте, находясь рядом со 195 литрами легковоспламеняющегося горючего, какие мысли приходят вам в голову? Должно быть, это что-то вроде молитвы: «Господи, помоги мне».
— Я достаточно религиозен, но не могу уповать только на божью милость. Я надеюсь на Алена Проста.

— Принимают ли гонщики успокоительные таблетки перед стартом?
— Я этого не видел, но сам никогда не принимал. Не исключено, однако, что некоторые это делают.

— Альберто Аскари, Йохен Риндт, Ронни Петерсон, Элио де Анджелис... Мортиролог погибших в автогонках «Формулы-1» длинный, хотя все они выступали в виде спорта, который предназначен только для избранных. Что заставляет вас рисковать жизнью, ведь вы достаточно богатый человек?
— Возникни у меня такое желание, я бы остановился. Никто из тех, кто принимает участие в гонках, не делает это, думая исключительно о деньгах. Они приходят и уходят. Хотя, конечно, если мне предложат годичный контракт с зарплатой в 100 тысяч долларов, я скажу «нет»…

— А как насчет трех миллионов долларов?

— Это предложение? Нет, я пришел в гонки не из-за денег, а потому, что люблю это дело, потому, что я страстный автомобилист. Мне нравится так жить, нравится бросать вызов судьбе. Деньги – дополнительная мотивация, но я не гонюсь за ними, поскольку мой рабочий мир абсолютно особенный. Я люблю скорость в ее чистом виде, даже риск для меня — часть удовольствия. Сейчас мне 31 год. Если несчастье не настигнет меня, я буду участвовать в гонках и в 50 лет.

— «Формула-1» в известной мере напоминает цирк. В одни выходные он приезжает в Хокенхайм, потом в Будапешт, Монцу или Аделаиду. Но гонщики все те же – и все та же угроза жизни.

— В этом плане у меня нет сомнений: я бы предпочел прожить 10—15 лет интенсивно, с риском, чем 60 без увлечения и страсти, как люди, которых принято считать нормальными.

— «Формула-1» овеяна мифами: смелые мужчины, которые рискуют жизнью в машинах, подобных ракетам. Ими восхищаются богачи, их окружают самые красивые женщины, кругом рекой льются шампанское и икра... Вам даже приписывают роман с принцессой Монако Стефанией.
— Наверное, такая веселая жизнь была у гонщиков раньше. А сейчас, честно скажу, это работа и работа. Нескончаемые испытания новых шин, новых двигателей — перед состязаниями и после них.

— И все это – без шампанского?

— Не сохранилось даже оно. Возможность слегка попраздновать предоставляется разве что в Монако, поскольку там есть званый обед – такова традиция. На остальных этапах гонщики уезжают уже через несколько часов после окончания Гран-при.

— А как быть с прекрасными дамами, якобы отвлекающими пилотов?

— Они неглупы. У нас нет свободного времени, чтобы обращать внимание на женщин. К сожалению, нет – вот это действительно печально.

— Альфонсо де Портаго, погибший в 1957 году, сказал: «Автогонщики счастливее других, потому что они острее ощущают жизнь перед лицом смерти. Они живут в мире, который понимают немногие...». Это также неправда?
— Я не знал, что он это сказал, но не могу не согласиться. Я и сам не раз повторял: чем ближе находишься к смерти, тем сильнее наслаждаешься жизнью.

— Вооружившись такой философией, можно кратко сформулировать ваши ожидания от жизни.

— Смерть всегда находится неподалеку. Просто мы, гонщики, еще ближе к ней, ведь над нашими головами подвешен дамоклов меч. В жизни иногда нужно уметь рисковать - в противном случае чего она стоит? Да и вообще, что такое риск? Мой брат никогда не попадал в аварию, и вот сейчас у него обнаружили рак. Когда думаешь о смерти, не стоит держать в уме какой-то один путь. Умереть можно самыми разными способами.

— Но, в отличие от своего брата, вы добровольно приближаетесь к роковой черте.

— Безусловно, авария может произойти в любой момент. Не только в моем случае, а вообще в жизни. Я фаталист. В моей работе нужно знать, где находится черта, но мы не должны отметать и риск. Не забывайте: мы приближаемся к лимиту просто потому, что хотим быть полезными. Автогонки многое дают серийному производству, промышленности.

— Вы в впрямь думаете, что «Формула-1» полезна?
— Дисковые тормоза, ремни безопасности, новые шины, амортизаторы и турбокомпрессор были испытаны и разработаны благодаря гонкам. В сотрудничестве с авиационными концернами мы добиваемся успехов в области аэродинамики. Мы движемся по технологическому кругу: самолетостроительные компании выигрывают от «Формулы-1», а она, в свою очередь, использует разработки их научно-исследовательских институтов. Тот, кто утверждает, что от «Формулы-1» нет никакой пользы, пусть спросит себя: зачем люди высадились на Луну? Мир мог бы существовать и без этого приключения.

— «Формула-1» —это уже не спортивное, а скорее рекламное мероприятие...
— Мы живем в обществе потребления и не можем отмахнуться от этой реальности. Наш спорт не существовал бы без рекламы. Мы, гонщики, словно в сэндвиче, зажаты между спортом и рекламой.

— Волнуетесь ли вы, когда перед вами стартует новичок?
— Да, это всегда создает дополнительные трудности. Но ведь все начинали молодыми и неопытными. Впрочем, в отношении других пилотов, которые провели в гонках уже много лет, я тоже очень бдителен.

— Потому что в случае необходимости вас безжалостно вытолкнут за пределы трассы.

— И вот тогда это действительно будет проблема.

— До сих пор вы редко попадали в аварии...
— Была одна-единственная, когда я сломал запястье.

— Все не так уж серьезно, если учесть, что вы ломали нос четыре раза. Однажды – даже упав с мотоцикла.

— Аварии могут быть поучительными. Со мной это случилось уже во второй гонке в «Формуле-1». Сломалась подвеска, и я больше ни на что не мог повлиять. Так вместе с болью ко мне и пришло ощущение: это дело куда опаснее, чем кажется. Странно, но обычно аварии происходят не в начале карьеры. Как только гонщик чувствует себя уверенно, он смелее идет на риск. И тут-то порой и теряет чувство опасности. Инстинкт самосохранения не срабатывает.

— Как-то Ники Лауда на соревнованиях несколько раз промчался мимо горящей машины его товарища Роджера Уильямсона, а потом заявил: «Мне платят за то, что я кручу баранку». Вы остановитесь, если увидите, что ваш коллега в опасности?
— Да, если увижу, что могу ему помочь.

— Все гонщики в таких случаях остановятся?
— Нет, многие продолжат гонку. Но вовсе не для того, чтобы победить или занять хорошее место, а потому, что они не хотят видеть страдания. Я, к несчастью, в последние годы видел близко все катастрофы. Это тяжело. Некоторые гонщики отказываются смотреть на своих пострадавших товарищей. Не нужно их осуждать за это. Это нормальная человеческая реакция.

— Ваша жена так редко присутствует на гонках...
— Она бывает на трассе два-три раза за сезон, а раньше вообще не приезжала. Когда я ей недавно сказал, что, может быть, год отдохну от гонок, и мы стали обсуждать, что же будем тогда делать, она удивила меня словами: «Ты не будешь счастлив. Продолжай свое дело!»

Eurosport.ru перечисляет факторы, сочетание которых позволило Ferrari предстать на тестах в Хересе в роли лидера.

Одну из причин прогресса Скудерии при этом можно было бы и не называть, настолько она очевидна: превосходство новой машины SF15-T над предыдущей моделью уже сейчас оценивается примерно в полторы секунды. Но параллельно с итальянской конюшней прибавили и конкуренты, так что объяснить столь заметный рывок (а в конце прошлого года алые машины по скорости были ближе не к лидерам, а к аутсайдерам) исключительно кропотливым развитием техники нельзя. В действительности у улучшения формы команды из Маранелло значительно больше причин, в том числе - и теневых.

Так, в частности, за Ferrari совершенно точно сыграл регламент, хотя еще несколько месяцев назад дела обстояли с точностью до наоборот. У F14 T, первой за последние 20 лет машины, вообще не принесшей Скудерии побед, был только один плюс – бережное отношение к резине. Но из-за излишне консервативного подхода Pirelli в 2014-м даже это положительное качество толком не удалось проявить – в прошлом сезоне шины оказались настолько жесткими, что ко времени остановок редко успевали износиться.

Однако в 2015-м картина будет совсем другой – по крайней мере, весной. Выполняя приказ Берни Экклстоуна, который не раз говорил, что хочет видеть машины «Формулы-1» намного более быстрыми, в Pirelli теперь ставят во главу угла не надежность, а скорость. Шины стали гораздо мягче – и наибольшую выгоду из этого должна извлечь именно Ferrari, которая неминуемо выиграет на обоих фронтах. В квалификации – получив значительно больше сцепления, а в гонках – благодаря меньшему износу. На тестах в Хересе смягчение покрышек уже успело доставить пилотам итальянской конюшни немало приятных минут: три дня из четырех Себастьян Феттель и Кими Райкконен завершили в статусе лидера.

Заодно команде из Маранелло в Испании отлично подошли сами условия – если опять же спроецировать их на предыдущий сезон. Извилистая и довольно медленная трасса в Хересе чисто стилистически была похожа на те автодромы, на которых Скудерия и в прошлом году выглядела лучше всего. В отсутствие действительно мощного и экономичного мотора F14 T с Фернандо Алонсо за рулем боролась впереди в основном на этапах, где главенствующее значение имеет качество шасси, - в Монако, Венгрии и Сингапуре. Чуть меньше Ferrari удавались Гран-при с обилием скоростных поворотов вроде Сильверстоуна, Сузуки и Спа – и по этим параметрам автодром в Хересе опять же отлично подошел команде теперь уже Феттеля. Среди треков, на которых средняя скорость даже и не думает приближаться к классическим для «Формулы-1» 200 километрам в час, андалусийский чуть ли не единственный, где быстрых поворотов примерно столько же, сколько и медленных.

Вместе с тем, называть Скудерию главным соперником Merecedes уже сейчас было бы преждевременно – и именно из-за совпадения множества благоприятных факторов. Чтобы узнать истинный класс SF15 T, нужен в первую очередь скоростной автодром – такой, где бы важными слагаемыми времени на круге стали высокий расход топлива и мощность двигателя. Пока же ни количество лошадиных сил в соотношении с соперниками, ни аппетит мотора Ferrari не выявлены, стоит подождать с оценками и заодно вспомнить о том, что сам Mercedes в Хересе свои карты не раскрыл. В отличие от Маранелло, в Брэкли известие о росте скоростей восприняли не с надеждой, а с тревогой, учитывая, какие грандиозные проблемы с износом шин немецкая конюшня испытывала до 2014 года. В основном поэтому и Льюис Хэмилтон, и Нико Росберг работали в Андалусии с большим грузом топлива и редко заглядывали в протокол. Атаковать в полную силу британец и немец будут уже на следующих испытаниях – в Барселоне.

Eurosport.ru объясняет, почему в McLaren только в декабре – рекордно поздно для элитной конюшни - решили официально сделать ставку на тандем Фернандо Алонсо – Дженсон Баттон.

В болельщицкой среде руководство второй по популярности команды «Формулы-1» абсолютно напрасно ассоциируется с одним и совершенно конкретным лицом. В реальности же у компании McLaren Group, важнейшей составной частью которой является одноименный гоночный коллектив, сразу три хозяина. 50% ее акций принадлежат бахрейнскому концерну с экзотическим названием Mumtalakat, 25% - влиятельному бизнесмену Мансуру Ойеху и, наконец, еще 25% патриарху британской конюшни Рону Деннису.

К отсутствию единоначалия McLaren при этом не привыкать – его руководство существовало в трех лицах и 10, и 20 лет назад, когда на месте Mumtalakat был Mercedes, впоследствии покинувший проект и продавший свою долю. Однако в 1990-е и начале нынешнего века все споры удавалось решить мирным путем – учитывая авторитет Денниса, которому его партнеры отдавали на откуп гоночную команду, разногласия вообще возникали крайне редко. Положение вещей осталось примерно прежним, когда на смену переключившемуся в 2009-м на руководство исключительно McLaren Group Рону пришел Мартин Уитмарш, его давний компаньон. Откровенно говоря, вести конструктивный диалог с интеллигентным и общительным Уитмаршем другим акционерам было даже легче, чем с его надменным предшественником.

Но после катастрофического для британской конюшни сезона-2013 все поменялось. Взбешенный провалом Деннис даже не вытолкнул, а вышвырнул своего теперь уже бывшего друга из кресла начальника команды и позвал в Уокинг Эрика Булье. Другим акционерам это решение категорически не понравилось, причем больше всего Ойеха и руководство Mumtalakat возмутил не столько сам факт отставки, сколько выбранный способ. Собираясь уволить Уитмарша, властный Рон организовал все так стремительно, что его деловые партнеры узнали важные новости от третьих лиц. А узнав, мгновенно потеряли к некогда уважаемому функционеру доверие.

Эскалация конфликта вышла на новый уровень ранней осенью. Узнав, что теперь деспотичный Деннис собирается расстаться еще и с Баттоном, Ойех и Mumtalakat немедленно встали на стражу собственных интересов и жестко дали понять: больше манипулировать собой они не дадут. В конце концов, это ведь в их руках находится основная часть акций. Не любящему возражения Рону было особо нечего сказать в ответ, но и уступать он не собирался, поэтому вопрос насчет пары гонщиков надолго повис в воздухе.

Грамотно расставить акценты тут, правда, было сложно и так – без привязки к чисто политической борьбе за власть на верхних ступеньках иерархической лестницы. Выбирая между опытным Баттоном и совсем молодым Магнуссеном с их не просто разными, но и во многом взаимоисключающими плюсами, руководство McLaren фактически рассматривало два альтернативных пути развития. Дженсон, гонщик высокого уровня, несомненно, мог бы принести британской конюшне больше пользы прямо сейчас. Кевин, в свою очередь, был олицетворением перспективы, пусть даже его дебютный сезон в Уокинге мало кого впечатлил. Однако в том и загвоздка, что характерные для датчанина недостатки – откровенно приземленный гоночный интеллект и неважная техника пилотажа – редко исправляются только за один год. Его теперь уже отчасти бывший напарник, кстати, служит здесь отличным примером. На заре карьеры будущий чемпион мира-2009 никем не воспринимался как гонщик-профессор и совершил немало таких ошибок, после которых на пит-лейн принято краснеть. Чего стоит хотя бы памятный вылет англичанина в 2000 году в Монце. Но уже в 2002-м Баттон, поставленный в очень сложную ситуацию в Renault, возмужал и за следующие 12 лет совершил в «Формуле-1» даже меньше грубых ошибок, нежели за два первых года.

Магнуссен теоретически тоже мог бы впоследствии стать образцом хладнокровия, но для этого ему, помимо упорства и работы над собой, нужно было обязательно остаться в команде. И обязательно - в статусе боевого пилота, ведь на редких тестах просто невозможно точно воспроизвести напряжение борьбы колесо в колесо, которая постоянно заставляла теряться датчанина. Деннис это прекрасно понимал и сделал все, чтобы отстоять своего протеже. На стыке ноября и декабря босс британской конюшни дважды ездил в Данию, чтобы заручиться поддержкой спонсоров – ради Кевина, но еще и с прицелом на выкуп контрольного пакета акций McLaren. Однако в ответ хитрый Рон получил отказ: и всемирно известная фирма Lego, и другие компании не стали выступать даже в роли меценатов гоночного таланта Магнуссена. Ну а уж попытки ушлого функционера выманить у них многие десятки миллионов долларов, нужные для приобретения недостающих 26 % акций, вообще вызвали у потенциальных спонсоров шок. После этого поражение Кевина было фактически узаконено. Силясь оттянуть неприятную для себя развязку, Деннис взял недельную паузу, но дальше откладывать капитуляцию было уже нельзя. Требующиеся ему огромные деньги он бы не нашел и за год, а вот риск окончательно потерять уважение и солидность в глазах деловых партнеров стал просто колоссальным.

Но даже в этой ситуации амбициозный и ненавидящий проигрывать функционер постарался сохранить лицо и, сделав выбор в пользу Баттона, тут же дал понять, что все решил сам – без какого-либо постороннего вмешательства. Ойеха и концерн Mumtalakat, которые заставили его поменять точку зрения, самолюбивый Рон по понятным причинам предпочел не упоминать, но вряд ли многих ввел в заблуждение. В действительности же почти все указывает на то, что потерявшими к нему доверие компаньонами Деннису дан последний шанс, и если безвыигрышная серия распространится и на 2015 год, именно ему, столько лет председательствовавшему в Уокинге, придется покинуть команду. А заодно – и продать ее акции. Три разных хозяина – это все же очень много и плохо для McLaren.

А вот пара Алонсо – Баттон - это для McLaren однозначно хорошо, причем не только с точки зрения класса пилотов, но и в плане баланса. Приятельские и в высшей степени уважительные отношения связывают испанца с англичанином уже почти полтора десятка лет, и в борьбе за место в команде отнюдь не последним козырем для Дженсона стала именно поддержка Фернандо. В ситуации, когда оба они отлично знают сильные профессиональные стороны друг друга, неприятный сюрприз практически исключен, и если не произойдет ничего экстраординарного, его и не будет. В этом плане Алонсо надежно застрахован от повторения истории с Хэмилтоном, которого он до декабря 2006-го на трассе и в обычной жизни видел всего несколько раз и, соответственно, не мог предметно оценить. Ни как конкурента, ни как личность.

Еще одним стабилизирующим фактором должен стать универсализм Баттона, который чуть ли не единственным из элитных гонщиков готов выступать на максимуме в самых разных форматах. В 2009-м, будучи первой скрипкой в Brawn, он завоевал чемпионский титул, но ничуть не менее ярко проявил себя в следующие три года в McLaren, куда приглашался как пилот, страхующий и подстегивающий Хэмилтона. В аналогичном амплуа Дженсон начнет и новый сезон и наверняка справится, даже если компенсировать читающееся преимущество Фернандо в чистой скорости ему на сей раз будет сложнее. В отличие от борьбы с Льюисом, перевеса в технике пилотажа и умении предугадывать развитие событий на трассе у Баттона теперь нет – оружием в руках англичанина может стать лишь лучшее знание обстановки в команде.

Впрочем, даже если чемпион мира-2009 не преуспеет и на этом фронте, он совершенно точно не опустит руки и устоит перед соблазном выключиться из борьбы. В сравнении с ленивым и необязательным Кими Райкконеном, который на протяжении карьеры неоднократно просто до неприличия снижал требования к себе, Дженсон значительно сильнее как командный игрок. И стандарт качества работы у него тоже заметно выше, а вот амплитуда между плохими и хорошими гонками – намного меньше. Так что если в 2015-м Алонсо будет стабильно впереди – а это, в общем, запланированная ситуация – интересы McLaren все равно не пострадают, ведь Баттон окажется рядом. Хоть и позади.

Вслед за последними в 2014 году гастролями великолепного Mercedes F1 W05, завершившего сезон тестами в Абу-Даби, Eurosport.ru решил вспомнить другие машины, делавшие победным почти каждый свой старт в Гран-при.

McLaren MP4/4 (1988: 16 Гран-при, 15 побед, 15 поулов, 10 быстрейших кругов, 10 дублей, 12 совместных стартов с первого ряда)

Главные козыри: самый мощный и экономичный мотор, отличная аэродинамика, высокая надежность по тем временам

Вновь начав сотрудничество с Honda, глава McLaren Рон Деннис сейчас может только мечтать о повторении фантастических результатов 26-летней давности, ведь тогда английская конюшня на протяжении многих сезонов обладала лучшим шасси. Сделать чемпионский хет-трик в 1987-м Алену Просту помешал именно двигатель Porsche, чья ненадежность доставила стрессоустойчивому французу немало неприятных минут и лишила его побед сразу на нескольких этапах. После такого конфуза никого не удивило, что в 1988-м в чрево MP4/4 был аккуратно встроен новый мотор, предварительно отобранный у Williams, а попутно Деннис еще и резко усилил пилотский состав, пригласив Айртона Сенну из Lotus.

Тщательно подготовившись к очередному сезону, команда из Уокинга построила превосходный болид, главной особенностью которого было полное отсутствие явных недостатков. В то время как Lotus, также сотрудничавший с Honda, подвела плохая аэродинамика, Ferrari вдоволь настрадалась из-за прожорливости своего V6, а Benetton, Williams и March на первых порах здорово подкосили атмосферные двигатели, McLaren был быстр везде и образцово надежен. Плюс еще и находился в максимально искусных руках – руках двух лучших пилотов мира. Яростно соперничая друг с другом весь сезон, Сенна и Прост дали прочим соперникам лидировать в гонках лишь на протяжении 28 кругов - достижение, на которое в «Формуле-1», видимо, никто уже и никогда не покусится.

Ferrari F2002 (2002-2003: 19 Гран-при, 15 побед, 11 поулов, 15 быстрейших кругов, 9 дублей, 6 совместных стартов с первого ряда)

Главные козыри: великолепное взаимодействие шасси с резиной, абсолютно надежный мотор, совершенная аэродинамика, легкость в настройке

В отличие от McLaren, который сделал гигантский шаг вперед вслед за неудачным сезоном, Скудерия добилась весомого прогресса уже в ранге действующего и неоднократного обладателя титула – а это еще почетнее. F1-2000 и F2001, на которых Михаэль Шумахер последовательно стал трехкратным и четырехкратным чемпионом мира, были хороши, но относились скорее к категории очень солидных машин, нежели доминирующих. В 2001-м, допустим, Ferrari имела обыкновение несколько сдавать свои позиции непосредственно по ходу Гран-при – особенно на трассах с высоким износом резины.

Увидев этот недостаток, тим-менеджер итальянской конюшни Жан Тодт посвятил решению проблемы все межсезонье и в очередной раз подтвердил собственный высочайший профессиональный класс: крен в сторону квалификации вскоре был убран. Воспользовавшись тем, что McLaren перешел в стан Michelin, лукавый француз установил необычайно тесные отношения с Bridgestone: раньше сотрудничая с японским шинником как главный клиент, команда из Маранелло отныне стала фактически его эксклюзивным партнером. Покрышки для Ferrari Bridgestone теперь делал строго на заказ, и после множества тестов (чтобы увеличить число испытаний, Тодт специально взял в пару к Луке Бадоеру еще одного резервного пилота – Лучано Бурти) F2002 стал просто неуязвимым. Победно дебютировав на «Гран-при Бразилии», третьем этапе сезона (с целью добиться стопроцентной надежности руководство Скудерии умышленно отсрочило выход новой машины на сцену), до конца года он дал сбой только раз: в Монако Шумахер смог лишь частично отыграться за неудачную квалификацию. Рабочих качеств чудо-машины, которая не просто позволяла проходить длинные отрезки с постоянно возрастающей скоростью, но и удивительно легко поддавалась настройке, хватило и на начало сезона-2003: чтобы снизить риск, Тодт, следуя проверенной схеме, решил придержать F2003-GA в гараже до поздней весны. На фоне нового поколения болидов F2002, правда, смотрелся уже не столь впечатляюще, но в командный музей укатился все же на победной волне: в конце апреля Шумахер именно на нем выиграл памятный «Гран-при Сан-Марино».

Mercedes F1 W05 (2014: 19 Гран-при, 16 побед, 18 поулов, 12 быстрейших кругов, 11 дублей, 12 совместных стартов с первого ряда)

Главные козыри: самый мощный и экономичный мотор, отличная аэродинамика

Команда Тото Вольффа пришла к грандиозному успеху принципиально другим путем – долгим и витиеватым, на котором проб было даже меньше, чем ошибок. Противоядие против нестабильности болида на торможении в Mercedes, к примеру, искали в течение четырех лет и нашли в самый нужный момент: аккурат к наступлению эры турбо.

Заодно обладатель Кубка конструкторов излечился от метеозависимости, которая изводила его машины, тяготеющие к прохладе, на протяжении многих лет: все, что осталось от прежде очень сильной болезни, - это периодически возникающие проблемы с надежностью при температуре в 25-30 градусов. Поломки F1 W05 в 2014-м происходили исключительно в жару, и за иллюстрациями тезиса здесь далеко ходить не надо: достаточно вспомнить последний этап в Абу-Даби.

Что до многолетней проблемы с гоночным темпом, то ее немецкая команда ликвидировала весьма оригинальным способом – главным образом за счет чрезвычайно экономичного турбомотора. Раньше – особенно в 2012-м и 2013-м – после успешных квалификаций на старте Гран-при оба болида Mercedes постоянно теряли скорость, но в прошедшем сезоне в уязвимой позиции здесь оказались уже не они, а их соперники. Из-за повышенного расхода топлива пилоты Ferrari и Red Bull были вынуждены регулярно следить за показаниями счетчиков и могли только завидовать Хэмилтону и Росбергу, которые весь сезон постоянно атаковали в полную силу и, если бы все решала чистая скорость, выиграли бы не 16, а 19 Гран-при. А это в процентном отношении даже больше, нежели у легендарного McLaren Проста и Сенны.

«Гран-при Абу-Даби» и сезон-2014 завершились победой Льюиса Хэмилтона, который стал первым двукратным чемпионом мира от Великобритании за 41 год и первым гонщиком, завоевавшим титул в составе Mercedes после знаменитого Хуана-Мануэля Фанхио.

Заодно Хэмилтон победил в личном зачете спустя шесть лет – это самый большой временной интервал после Ники Лауды. Нынешний шеф британца в Mercedes выиграл два последних чемпионата в своей карьере (1977 и 1984) с семилетним перерывом. Однако в 1979-м австриец на два года ушел из «Формулы-1», а вот его сегодняшний подчиненный все шесть сезонов был на боевом посту и потому, наверное, тоже вправе считаться рекордсменом.

Убедительно и заслуженно завоевав титул (а незаслуженно завоевать его, выиграв 11 гонок, наверное, просто невозможно), британец оставил только пару вопросов, которыми невольно задаешься, когда тому или иному пилоту сопутствует невероятный успех. Стал ли Льюис в последние месяцы лучше как профессионал – или же скорее в его пользу сложились обстоятельства? Согласитесь, на эти вопросы невозможно дать бесспорно звучащий ответ.

С одной стороны, Хэмилтон дважды выдававший серии как минимум из четырех побед, в 2014 году был очень хорош, а во второй его половине – так и вовсе великолепен. С другой – нельзя не признать, что за теперь уже двукратного чемпиона мира самым прямым образом сыграл регламент. В завершившемся сезоне был зафиксирован наиболее низкий износ шин за последние несколько лет, и огромное преимущество от этого получили агрессивные гонщики. Причем конкретно на стороне Льюиса оказался еще и безоговорочно лучший болид, который регулярно сглаживал недостатки его манеры. Из-за огромной прижимной силы F1 W05 заблокированные колеса, заносы и излишне жесткие атаки перебриков почти никогда не шли в зачет, так что в гонке представители Mercedes фактически состязались в сильно удлиненном квалификационном режиме. И Хэмилтон, наиболее выносливый из нынешних пилотов «Формулы-1», раз за разом брал в этом соревновании верх, а самого Росберга брал измором. В 2014-м Нико мог превосходить напарника по субботам, в воскресенье мог стабильно держаться на протяжении 20-30, а иногда 40 кругов, но рано или поздно уже чисто физически не мог жать на педаль газа с прежним остервенением. Так, как это на протяжении трехсот километров делает его оппонент, которого в 2007-м именно эксклюзивные физические данные (вкупе с природной скоростью, конечно) сходу ввели в элиту. Из нее Льюис потом уже никогда не выпадал, но и не прибавлял в мастерстве – по крайней мере, значительно. И вот на восьмой год случился самый настоящий прорыв – и теперь очень хочется узнать, насколько вырос британец как пилот и насколько сильно ему помогли идеально сложившиеся условия.

Наедине с этим противоречием публика останется как минимум до следующей весны, когда появятся новые – и, видимо, исключительно мягкие – шины Pirelli. Вот тогда и будет ясно, насколько именно прибавил Хэмилтон и стали ли более универсальными его таланты. Ну а второй титул Льюис за собой уже застолбил и наверняка теперь запоминающимся образом отметит успех – вместе с семьей, друзьями и своей подругой Николь Шерзингер. А заодно с Коко и Роско – замечательными собаками, в которых никогда не боявшийся показаться сентиментальным британец просто не чает души.

Что до Росберга, вынужденно отложившего собственное чемпионство на потом, то он в воскресенье прошел все круги ада. В субботу немец выдал просто восхитительный круг, но на следующий день в споре за титул уже на старте утратил почти все рациональные шансы. Дав Хэмилтону на первых метрах дистанции фору в несколько корпусов F1 W05, Нико позволил британцу вести дуэль в очень комфортном режиме. В ситуации, когда Льюис уверенно возглавлял пелотон и ни с кем не вел контактную борьбу, Росбергу оставалось уповать разве что на сход Mercedes под 44-м номером. Но вместо этого сломался его серебристый двойник, не выдержав накала единоборства и 27-градусной жары – любящие прохладу машины немецкой конюшни в минувшем сезоне выходили из строя исключительно при прямо противоположной погоде. На болиде вице-чемпиона мира отказала система KERS, и вместо традиционных 1.47 здорово потерявший в скорости на прямых Нико стал проходить круги за 1.50 с лишним.

Так немец окончательно выбыл из борьбы за титул в момент, когда он при ином раскладе мог бы обострить интригу. И от этого ему сейчас должно быть еще обиднее. Одновременно с отказом KERS на болиде напарника Льюис также принялся терять темп: в пылу борьбы он, по всей видимости, здорово перегрел резину. Но эту проблему было сравнительно легко решить, и после второго пит-стопа она полностью исчезла. Несмотря на потерянные в конце предыдущего отрезка 10-12 секунд, у британца все равно был приличный запас, и он даже позволил себе сыграть с Фелипе Массой в кошки-мышки. Но стоило бразильцу увидеть корму Mercedes, как его соперник по чемпионату мира-2008 притопил педаль газа в пол – и интрига в споре за победу мгновенно испарилась.

Интрига же в борьбе за титул еще раньше сошла на нет – Росбергу, которого прохудившиеся тормоза вывели за пределы очковой зоны, для чемпионства в определенный момент стало недостаточно даже потенциального схода Хэмилтона. Но Нико все равно проявил завидный профессионализм и в ответ на соответствующее предложение своего инженера наотрез отказался покинуть раненый болид и все же добрался до финиша, чтобы увидеть клетчатый флаг. А еще – пожалуй, для того, чтобы намекнуть напарнику: в 2014 году в их борьбе была поставлена запятая, а не точка.

Накануне решающего этапа сезона-2014 Eurosport.ru вспоминает случаи, когда партнеры по команде разыгрывали титул в последней гонке чемпионата без вмешательства третьей стороны, и призывает ни в коем случае не списывать Нико Росберга со счетов.


1984 – Ники Лауда и Ален Прост (McLaren)

Сейчас уже мало кто помнит, что первая выдающаяся пара пилотов в истории британской конюшни возникла совершенно спонтанно. Всю осень 1983 года молодой шеф McLaren Рон Деннис вел переговоры с Джоном Уотсоном, который был согласен остаться в команде только при условии повышения зарплаты. И тут, сразу по окончании чемпионата, на горизонте внезапно появился Ален Прост, крепко поссорившийся с руководством Renault и в одночасье оказавшийся на рынке свободных агентов. Воспользовавшись моментом, Деннис сразу же подписал контракт с уже успевшим подтвердить свой талант французом, а об Уотсоне и думать забыл – к недовольству прежнего лидера команды Лауды. Австриец, который специально ради McLaren возобновил карьеру и помог ему заполучить летом 1983-го отличный мотор Porsсhe, намеревался в 1984-м пожать плоды своего напряженного труда и был отнюдь не рад соседству с амбициозным Аленом. «Меня одолели благодаря моей же машине!» - гневно восклицал на тот момент двукратный чемпион мира после «Гран-при Бразилии», получив по его ходу сразу пару неприятных новостей. Во-первых, Прост оказался значительно быстрее Лауды в квалификации и не дал тому даже толком побеспокоить себя. Ну а во-вторых, француз сразу получил серьезную фору в личном зачете, открыв сезон-1984 победой – не в последнюю очередь благодаря сходу долго лидировавшего в гонке австрийца.
Но это было лишь начало – начало, возможно, самой необычной дуэли напарников по команде в «Формуле-1». В плане чистой скорости Ален вчистую взял верх – в квалификации он за целый год уступил Ники только раз, причем его преимущество регулярно исчислялось даже не в десятых, а в секундах. Между двумя пилотами McLaren на стартовой решетке при этом постоянно оказывались пять-шесть других машин, так что обладавший орлиным зрением маэстро с трудом мог разглядеть своего главного оппонента. В гонках Лауда, обладавший исключительной техникой пилотажа и за 15 лет карьеры в автоспорте допустивший всего несколько ошибок при выборе траекторий, был намного ближе к визави, но Прост стабильно превосходил партнера по команде и тут. Пусть в среднем и лишь на пару-тройку десятых, а не на полторы секунды.
Однако класс пилота включает в себя много слагаемых, а не только скорость, и видавший виды Ники это убедительно доказал, преподав молодому коллеге несколько уроков стрессоустойчивости и терпения. Разумно рассудив, что тягаться с Аленом в квалификациях бесполезно, австриец неизменно приберегал энергию и нервы для воскресенья, чтобы там, непосредственно в Гран-при, использовать единственный минус противника. В те далекие годы француз только накапливал присущий ему высочайший гоночный интеллект и еще не избавился от дурной привычки совершать ошибки под давлением.
Как гласит статистика, каждый из пилотов английской конюшни пять раз не финишировал в Гран-при в сезоне-1984. Три из этих сходов в обоих случаях были вызваны поломкой техники, причиной остальных неудач стали персональные ошибки Проста и Лауды. Но, несмотря на видимое равенство, у промахов была разная цена – и именно здесь и таилось превосходство австрийца. В трех Гран-при, где он увидел клетчатый флаг, а его напарник – нет, лукавый Ники набрал максимально возможные 27 очков – на 4 с половиной больше Алена, на 100 процентов не воспользовавшегося невзгодами конкурента ввиду досрочного окончания этапа в Монако. Из-за этого француз, которому, впрочем, было бы очень тяжело удержать за собой рвавшегося под дождем к своей первой победе Айртона Сенну, заработал только четыре с половиной балла вместо стандартных девяти и оказался тут в невыгодном положении по отношению к партнеру по McLaren.
Баланс сходов в связи с отказами техники, впрочем, в действительности был также в пользу Ники. Не закончив три гонки по вине машины, как и Прост, он получил хорошие дивиденды от проблем с MP4-2 напарника еще на двух этапах. В Южной Африке заклинивший топливный насос отбросил Алена на последнее место, но даже при старте с пит-лейн он финишировал вторым позади Лауды в гонке, которую при нормальном ее течении совершенно точно выиграл бы. По ходу же «Гран-при Франции» на McLaren под седьмым номером из-за разболтавшейся гайки на полном скаку едва не отвалилось колесо. И это стоило Просту огромного количества потерянного времени – подняться выше седьмого места у себя на родине он в 1984-м так и не смог.

А еще хитромудрый Ники совершил свои немногочисленные ошибки в наиболее благоприятный момент – в Монако и Далласе, когда чемпионская борьба еще только начинала обретать контуры. Зато Ален, также крайне неудачно зацепивший отбойник в Техасе, допустил промах уже ближе к развязке, когда поправить что-либо было в разы сложнее: вслед за ошибкой француза, поскользнувшегося в Австрии на масляном пятне, в чемпионате впервые сменился лидер.
Взобравшись на верхнюю строчку личного зачета, Лауда больше не покинул ее до конца сезона, но развязка борьбы все равно получилась драматичной: превосходство Проста в чистой скорости было слишком явным, чтобы он сдался заранее. В отличном стиле выиграв гонки в Голландии и на Нюрбургринге, Ален компенсировал свой сход в Монце, где его подвел мотор, и приехал на последний, 16-й, этап в ранге полноценного претендента на титул.
«Гран-при Португалии», где и решилась судьба короны, стал квинтэссенцией всего чемпионата: перевес француза в скорости в каждой из сессий был неоспоримым, а на австрийца навалился целый ворох проблем. Ники, от которого для общего успеха требовалось прийти в Эшториле к финишу вторым при победе Проста, уступил французу на стартовом поле даже больше обычного – добрый десяток мест.
Учитывая, что по отношению к Алену в запасе у него были лишь три с половиной очка, ситуация выглядела почти критической, но тут Лауда опять продемонстрировал чудеса самообладания и воли. После сытного ужина и массажа он еще до наступления ночи потушил в комнате свет и, по свидетельству своего физиотерапевта Вилли Дунгла, уже через несколько минут крепко уснул. Проспав 10 часов, утром Ники встал абсолютно свежим и вообще мало походил на человека, которого вскоре ждет тяжелейшее испытание. Зато такого человека очень напоминал Прост – бледный и не сомкнувший глаз француз слегка приободрился только после шуток Лауды, встретившего его в холле гостиницы.
Гонку в итоге все же совладавший с нервами Ален, правда, провел просто блестяще и даже после неудачного старта без особых проблем конвертировал вторую стартовую позицию в победу. Свою часть программы он выполнил. Его напарник параллельно тоже активно пробивался наверх и уже почти добрался до очковой зоны, когда Стефан Йоханссон заставил австрийца основательно замедлиться. Уступая на остальных участках трассы минимум полторы секунды McLaren, Toleman шведа был столь же стремителен на прямых, и из-за этого Ники добрых полчаса ничего не мог с ним поделать. На протяжении двадцати кругов Лауда буровил взглядом задний спойлер Toleman, но, поравнявшись на торможении с соперником, всякий раз был вынужден возвращать MP4-2 назад – в зеркала заднего вида Стефана.
Эта по большей части позиционная борьба растянулась на треть гонки – и тут австриец решил рискнуть. Дальше ждать он уже не мог, ведь пребывание за спиной Йоханссона уничтожало его шансы защитить лидерство в личном зачете. Чтобы совершить такой нужный обгон, Лауда повысил давление турбонаддува на пару минут (дольше оставаться в столь опасном режиме и с точки зрения расхода топлива, и с точки зрения надежности было никак нельзя), и это сработало. Перед Parabolica Interior Toleman шведа все же был с боем пройден.
После этого Ники на крыльях уверенности понесся вперед и скоро вышел на третье место, которое он в пылу борьбы принял за спасительное второе и очень расстроился, когда стратеги McLaren сказали ему, что между ним и Простом есть еще Найджел Мэнселл. От Lotus англичанина Лауду в середине гонки отделяла почти половина круга, и это делало погоню практически бесполезной. Но «Формула-1» не зря считается королевой интриги. Ближе к финишу Мэнселла, который перед гонкой тщетно просил у невзлюбившего его тим-менеджера Lotus Питера Уорра поставить на 95T под двенадцатым номером тормозные скобы стандартного размера, в итоге подвели именно тормоза. Так Лауда вышел на второе место и завоевал чемпионство с остающимся и по сей день рекордно малым преимуществом в половину очка: 72 против 71.5.

2014 – Льюис Хэмилтон и Нико Росберг (Mercedes)

С тех пор утекло немало воды, но за 30 лет напарники по команде всего однажды оспаривали титул в последней гонке без вмешательства кого-либо со стороны: в 1996-м на Сузуке Деймон Хилл успешно защитил лидерство в личном зачете, на которое посягал молодой Жак Вильнев. Впрочем, борьба пилотов Williams в сравнении с поединком Лауды и Проста, безусловно, осталась в тени. Ее, собственно, и за настоящую дуэль долго не принимали: блестяще дебютировав на этапе в Австралии, канадец потом до конца августа настолько заметно уступал гораздо более опытному англичанину в скорости, что мало кем оценивался как его реальный конкурент. Жак перехватил инициативу в этом споре уже под занавес сезона, когда Дэймон, с горечью узнав, что через месяц ему придется из Williams уйти, слегка упал духом и вдруг осознал, что между ним и партнером по команде не так и много очков. Впрочем, несмотря на впечатляющий осенний рывок Вильнева, Хилл неизменно оставался безоговорочным фаворитом в этой борьбе и, не сумев решить задачу в Италии и Португалии, в Японии первое место в личном зачете за собой все же застолбил.

Противостояние Хэмилтон – Росберг в этом плане куда больше похоже на дуэль Проста и Лауды – и в смысле резонанса, и в плане непредсказуемой смены ролей. Ну а уж интрига перед последней гонкой по своей постановке так и вовсе совпадает один в один: титул чемпиона мира британцу в ближайшее воскресенье гарантирует именно второе место, которое его нынешний босс в Mercedes 30 лет назад успешно добыл. Лауда тогда, правда, заработал всего шесть очков, а возможный улов Хэмилтона будет в шесть раз (!) больше, но это уже издержки инфляции и времени.
Со стороны может показаться, что задача Льюиса в сравнении с австрийцем не в пример проще. Столь же явно доминируя в гонках, как и McLaren образца 1984 года, Mercedes значительно мощнее его выглядит в квалификациях, да и о преимуществе над напарником в полторы секунды Росбергу не приходится мечтать. В его случае перевес составит – если, разумеется, составит – сотые или тысячные.
Вместе с тем, легкость миссии Хэмилтона никоим образом нельзя переоценивать. В плане надежности, допустим, Mercedes мало в чем превосходит McLaren 30-летней давности и особенно уязвим в жару, а ведь именно с такой погодой команде Тото Вольффа и предстоит столкнуться в Абу-Даби. Практически все поломки традиционно ориентированного на прохладу F1 W05 (квалификационные мучения Льюиса в Германии и Венгрии, сход Нико в Сингапуре и проблемы с тормозами на обеих машинах в Канаде) произошли при температуре в районе 30 градусов, и сейчас руководство немецкой команды отнюдь не случайно приняло превентивные меры. Все детали, какие только разрешено заменить, были обновлены сразу на двух болидах, и можно ожидать, что в ОАЭ Mercedes выберет максимально консервативный подход. А значит, станет и несколько медленнее и, сохранив позиции впереди, не сможет выиграть гонку с классическим 40-50 секундным перевесом.
А еще другим командам дарят лишние шансы сверхмягкие типы шин. Именно на Supersoft в Австрии и Сингапуре прошли самые интересные и плотные квалификации сезона, так что теперь у гонщиков Williams наверняка тоже будет возможность разбить пару Росберг - Хэмилтон. А то, если повезет, - и отодвинуть ее на второй ряд. Red Bull же и Ferrari, чьи машины наименее подвержены износу шин, способны сделать большой шаг вперед в гонке. Австрийской конюшне, чей болид комфортнее всего чувствует себя на автодромах с частой сменой движения, полотно в Абу-Даби к тому же подходит и чисто типологически.
Наконец, не стоит забывать, что статус лидера чемпионата на последнем этапе в борьбе за титул имеет обыкновение быть не только привилегией. На такой стадии сезона это вообще в первую очередь не преимущество, а тяжелый груз, который невероятно сложно донести в целости и сохранности до финиша. Слишком велики ставки и напряжение – именно поэтому комфортного преимущества в гонке, где на кону стоит титул, в природе нет. Даже если речь идет о количестве очков, практически эквивалентном победе, этого все равно может оказаться недостаточно. И так уже происходило не раз – достаточно вспомнить 1986, 2007 и 2010 годы. Да и 2003, 2008 и 2012 – тоже, когда итоговая победа была завоевана явными фаворитами ценой титанических усилий.
В общем, принимая ставки на титул Льюиса с коэффициентом 1.22, британские букмекеры явно выдают желаемое за действительное. Да, у Хэмилтона есть преимущество, да, объективно говоря, оно достаточно велико, но и у Росберга есть абсолютно реальные шансы стать победителем чемпионата.

При уже давно не меняющемся раскладе сил впереди гонка в Бразилии все же смогла подарить сравнительно новый сюжет: в этот раз Льюис Хэмилтон не сумел предотвратить победу Нико Росберга.

Называть такой исход сенсацией, наверное, не стоит – напротив, неожиданно то, что юбилейная, 150-я, победа Германии (50-я и 100-я, как нетрудно догадаться, принадлежат Михаэлю Шумахеру и были одержаны им 14 и 8 лет назад) в Гран-при состоялась настолько поздно. Куда большая неожиданность заключалась в способе достижения успеха: в воскресенье утром было трудно предположить, что он придет к Росбергу такой ценой – ценой поистине титанических усилий. И дело даже не в том, что фамилия немца, взявшего верх в квалификации и во всех тренировках, на протяжении двух дней не покидала первую строчку протокола. Преимущество Нико над Льюисом на одном быстром круге, в конце концов, уже впору считать не исключением, а нормой. Сравнительно легкой победы Росберга в Бразилии скорее следовало ожидать из-за конфигурации автодрома, где очень велик износ шин, а немцу, который обычно чище британца ведет машину, больше подходят трассы такого типа.

Но здесь этого не произошло: наоборот, гонка в Бразилии протекала вполне в духе тенденции последних недель, когда на длинной дистанции Хэмилтон имел стабильное и неоспоримое преимущество. Говоря откровенно, в сравнении с «Гран-при США» его перевес в воскресенье даже возрос: в Сан-Пауло чемпион мира-2008 был еще быстрее в сравнении с напарником, нежели в Остине, невзирая на противоположный итоговый результат.

Причин у такого неожиданного поворота, думается, две. Во-первых, на Интерлагосе перед этапом полностью поменяли дорожное полотно, и свежий асфальт в разы улучшил сцепление с трассой. Недаром в минувшие выходные было даже превзойдено рекордное время поула, державшееся с 2004 года и принадлежавшее Рубенсу Баррикелло. В этих комфортных условиях преимущество в плавности пилотажа не значило уже практически ничего – и Росбергу в гонке оно тоже не принесло никаких дивидендов.

Ну а во-вторых, за Хэмилтона сыграло обилие остановок в боксах, благо их количество определяется не только состоянием шин, но еще и конкретным турнирным раскладом. В минувшее воскресенье его сформулировал Фелипе Масса, наведавшийся в боксы на Williams уже через пять кругов после старта – в надежде хотя бы так, благодаря свежей резине, опередить пилотов Mercedes, пока они еще находятся в пределах досягаемости. Маневр бразильца вынудил Нико и Льюиса контратаковать: желание немца и британца сохранить за собой позиции заставило и их самих феноменально рано заехать на пит-лейн, даже если они оба, и на Soft проходившие каждый следующий круг все быстрее, пока не испытывали потребности в комплекте Medium.

Так переход на более жесткий тип покрышек уже в дебюте был осуществлен, и гонка опять превратилась в серию спринтов, что, конечно же, было на руку Хэмилтону, не любящему оглядываться на состояние шин. При тактике трех пит-стопов и сравнительно коротких отрезках Льюис получил возможность максимально интенсивно вести борьбу и по мере повышения ее градуса начал приближаться к Росбергу, показывая, кто самый выносливый гонщик в «Формуле-1».

Сохранив и даже слегка увеличив заданный темп, британец ко второму раунду пит-стопов подъехал к конкуренту вплотную и в момент, когда Нико отправился в боксы, совершил рывок. После нескольких кругов в районе 1.15,0 – 1.15,1 Хэмилтон разом вывел собственную скорость на качественно новый уровень – 1.14,303, но через минуту с удивлением заметил, что команда заезжать в боксы ему так и не поступила. В этой ситуации он продолжил атаковать, однако не выдержавшие нагрузки шины уже начали выходить из строя - последние четыре километра на втором отрезке вообще оказались для чемпиона мира-2008 сплошным мучением. Перед входом в поворот Descida do Lago передний нос Mercedes под 44-м номером заметно повело, и резкое движение рулем только усугубило положение – прежде чем вернуться на траекторию, Хэмилтону пришлось побывать на полосе безопасности. Восстанавливая контроль над машиной, Льюис потерял в районе шести-семи секунд и, совершив пит-стоп, обнаружил, что именно этого времени ему в итоге и не хватает для лидерства.

Впрочем, с уверенностью сказать, что британец бы возглавил гонку, остановись он в срок, все же нельзя. Мгновенно ускорившийся на свежем комплекте шин Росберг великолепно провел круг выезда (1.32,326 – на две секунды быстрее аналогичного времени напарника) и если что и уступил в заочной борьбе, то лишь какие-нибудь тысячные. Памятуя о секунде, которая изначально была у него в запасе, Нико и при отсутствии ошибок у визави, вероятно, сохранил бы за собой первую позицию после второй волны пит-стопов – пусть и с еле различимым преимуществом.

Откатившись назад, Хэмилтон не прекратил борьбу: его разворот просто перевел эту борьбу в другую фазу. На свежем комплекте шин он медленно, но верно вычерпывал отставание: из семи секунд отрыва, которые были у Росберга к началу третьего отрезка, через 20 кругов британец оставил только две. Однако, несмотря на все больше возраставшее напряжение, Нико на сей раз очень грамотно вел игру и не растерялся даже тогда, когда после финального раунда лучший круг выезда (1.31,345) в исполнении Льюиса привел того прямо в кильватер лидирующего Mercedes. В отличие от «Гран-при США», немец на новом комплекте шин сразу нашел свой темп и перед выходом из последнего поворота неизменно успевал создать запас в шесть-семь десятых, чтобы надежно защититься от более чем вероятной атаки. Слегка иначе настроенный F1 W05 Хэмилтона был быстрее на прямых, но отставал в поворотах, где – особенно на извилистом втором секторе – удержаться непосредственно возле болида Росберга британцу активно мешали еще и аэродинамические вихри.

Ждать помощи в этой ситуации чемпион мира-2008 мог разве что со стороны круговых – и когда в конце гонки пара лидеров подъехала к целой веренице более медленных машин, напряжение действительно возросло неимоверно. Следивший за дорогой и регулярно поглядывавший в зеркала заднего вида, чтобы оценить положение (и поведение) напарника, Нико теперь должен был еще и фокусировать внимание на болидах впереди, а это всегда отрицательно влияет на концентрацию. К счастью для Росберга, группа гонщиков, возглавляемая неожиданно затесавшимся в компанию середняков Валттери Боттасом, повела себя исключительно благородно. Никто из круговых не встал у немца на пути, а некоторые даже заранее освободили траекторию, чтобы лидер и сам ненароком не попал в зону турбулентности.

Вслед за этим интрига в борьбе двух претендентов на титул начала неуклонно исчезать – и незадолго до финиша Хэмилтон, еще раньше ослабивший хватку, сбросил темп: его напарник выиграл «Гран-при Бразилии» с разрывом в почти полторы секунды.

Открыв счет командным победам Mercedes на Интерлагосе (раньше немецкий автогигант добивался триумфа здесь исключительно в качестве моториста, сотрудничая с McLaren), Нико теперь опять, как и после этапа в Сочи, отстает от Льюиса на 17 очков. Отличие от той ситуации месячной давности только одно: трех Гран-при для ликвидации преимущества британца у немца больше нет, сейчас к его услугам лишь трасса в Абу-Даби. Там для завоевания титула Росбергу нужно победить и надеяться, что Хэмилтон не поднимется выше третьей ступеньки подиума. Учитывая гигантское техническое преимущество Mercedes, это, прямо скажем, не самый вероятный сценарий – но только если судить с позиции логики нынешнего сезона. Если же вспомнить, как обычно развивались события в последних (и решающих) гонках прошлых лет, нельзя не признать: в такой день всегда есть место для драмы, сенсации и даже для чуда. Именно поэтому мерять обычной меркой шансы Хэмилтона и Росберга нельзя: в Абу-Даби нас, вне всяких сомнений, ждет экстраординарная и не поддающаяся просчету гонка, причем отнюдь не только из-за правила двойных очков.

«Гран-при США» завершился триумфом Льюиса Хэмилтона, опять – уже в пятой гонке подряд – оказавшегося быстрейшим из пилотов Mercedes.

Довольно увлекательный сам по себе, прошедший этап был особенно ценен тем, что явственно показал, в чем заключается преимущество чемпиона мира-2008 над его основным конкурентом – преимущество, которое со временем только растет. Не превосходя Нико Росберга в чистой скорости, Льюис вновь превзошел его в умении удерживать подобную скорость на дистанции, когда оба они не лимитированы износом резины, а гонка превращается в серию квалификационных спринтов.

В первой половине сезона-2014 все было не совсем так. Тогда компания Pirelli привозила покрышки, которые заставляют делать по три пит-стопа, практически на каждый второй Гран-при, но ближе к концу лета ситуация радикально изменилась. Как и в предыдущие три года, осенью шины стали значительно менее восприимчивыми к износу (причем даже внутри конкретных типов), и выиграл здесь именно Хэмилтон, чьим козырем является вовсе не утонченная техника пилотажа, а напор. Чем жестче резина, тем лучше для него. И тем хуже для Росберга, который в последние два года смотрелся предпочтительнее напарника в гоночной конфигурации именно на фоне уже готовых выйти из строя шин – на машине немца из-за более плавной манеры вождения они всегда изнашивались заметно медленнее.

Но в последних гонках таких фаз почти нет – и в плане абразивности асфальта Остин не столь уж и превзошел Сочи. Ну а лишний пит-стоп и вовсе свел разницу почти к нулю, вследствие чего более агрессивные гонщики опять получили преимущество над теми, кто привык вести машину максимально чисто. В Williams, например, поймавший нешуточный кураж Фелипе Масса в минувшее воскресенье переиграл Валттери Боттаса, а в McLaren Кевин Магнуссен оставил Дженсона Баттона не у дел, хотя обычно в данных парах все бывает иначе. Правда, то, как баланс сил меняется в зависимости от типа шин, было еще лучше видно на фоне дуэли представителей Mercedes, протекавшей в Техасе с переменным успехом.

В прекрасном стиле завоевав поул, Росберг и на первом отрезке «Гран-при США» был очень силен, причем именно за счет более бережного обращения с резиной. После рестарта он умышленно не форсировал темп, чтобы раньше времени не испортить комплект Soft, и благодаря этому ближе к пит-стопам оторвался на пару-тройку секунд от Хэмилтона, который, напротив, не пошел ни на какие компромиссы. Все соки из мягких шин Льюис выжал уже за несколько кругов и ближе к концу отрезка настолько сдал, что после остановки в боксах даже потерял своего визави из виду.

Однако переход на Medium в корне поменял положение вещей – и вскоре гонщики немецкой команды опять оказались совсем рядом друг с другом. На втором отрезке Нико вновь решил сначала сделать упор именно на чистый, а не максимально интенсивный пилотаж, недооценив тот факт, что в его распоряжении теперь был значительно более жесткий тип резины. И наоборот, тактика безостановочной атаки, которую только и признает британец, на сей раз полностью себя окупила. Пока его соперник ошибочно берег шины, ресурса которых в любом случае должно было хватить на 120 километров пробега, чемпион мира-2008 совершил три чисто тигриных прыжка и очень скоро оказался всего в секунде от лидера.

И вот тут опомнившийся Росберг принялся вовсю атаковать, но было поздно – ошибка, которую он совершил, уже успела перейти в разряд практически непоправимых. Демонстративно беречь шины не стоило хотя бы потому, что Medium, в отличие от Soft, на далеко не самом жарком асфальте достаточно сложно прогреть, и Хэмилтон, который был предельно агрессивен сразу же вслед за выездом из боксов, получил здесь огромную фору. К моменту начала очной дуэли резина британца находилась в оптимальной температуре, позволяя ему намного раньше разгоняться при выходе из поворотов, а перед ними - гораздо позже тормозить.

Впрочем, самой грубой ошибкой Нико было то, что он вообще дал напарнику так легко подъехать к себе – в контактной борьбе с Льюисом, который совершенно заслуженно пользуется репутацией мастера обгонов, шутки плохи. На 24-м круге спешно ускорившийся немец имел в запасе примерно полсекунды и вроде бы контролировал перемещения оппонента, но бескомпромиссный маневр чемпиона мира-2008 все равно прошел. Увидев, что его напарник рановато затормозил, Хэмилтон моментально сместился на внутреннюю траекторию и отважно нырнул в 12-й поворот. А вынырнул оттуда уже лидером, ибо Росберг выворачивать руль влево не стал, решив не повторять памятную ошибку Михаэля Шумахера в Хересе. Тогда, в 1997-м, будущего семикратного чемпиона мира ровно на ту же удочку поймал молодой Жак Вильнев - другой виртуоз риска.

Выпустив британца вперед, Нико не сдался и после второго пит-стопа уже без малейшей раскачки развил высочайшую скорость, но даже стопроцентная самоотдача не позволила ему поколебать установившийся расклад. Его напарник тоже ни на секунду не сбрасывал темп и, проведя финальный отрезок абсолютно в квалификационном ритме, подчеркнул свой статус фаворита в споре за титул. Выиграв пятую гонку подряд (повторение рекорда страны в исполнении Джима Кларка и Найджела Мэнселла), Хэмилтон попутно первенствовал уже в 32-м по счету Гран-при – и здесь отныне не имеет себе равных на родине. От Росберга же Льюиса теперь отделяют 24 очка отрыва, а если быть точным, и 24 с половиной, ведь по дополнительным показателям чемпион мира-2008 и через три недели будет гарантированно впереди – его вполне устроит тождество баллов на финише. Так что теперь Нико нужно выигрывать на двух оставшихся трассах, благо что одна из них – Интерлагос с его жарким асфальтом, рельефом и скоростными поворотами - вполне располагает к подобному подъему. В Бразилии фактор шин должен быть уже на стороне немца – впервые за последние много недель.

За спиной у пилотов Mercedes после короткого перерыва оказался представитель Red Bull – в США команда Кристиана Хорнера выглядела значительно более грозно, нежели в Сочи. В Остине, где заметно ниже средняя скорость, австрийской конюшне отчасти помог сам характер трассы, но еще сильнее – ранний выезд пейс-кара, который полностью свел на нет проблему расхода топлива. Благодаря этому ушедший в бой с пит-лейн Себастьян Феттель и Даниэль Риккардо, которому крайне редко удается процедура старта, смогли в полной мере настроиться на прорыв – и у них почти все получилось. Четырехкратный чемпион мира продемонстрировал завидное терпение и не сдался даже тогда, когда стратеги Red Bull повели его к цели максимально витиеватым и тернистым путем – путем четырех пит-стопов. Отлично отработавший на последних кругах на Soft Себастьян совершил впечатляющий рывок и в итоге занял аккурат седьмое место, которое сам для себя взял за ориентир еще в пятницу – сразу после штрафа за замену мотора.

Что до Риккардо, то он провел очередной выдающийся Гран-при и вообще, вероятно, был в воскресенье лучшим пилотом на трассе. Потеряв на старте аж четыре позиции, две из них австралиец отыграл еще до конца первого сектора, а вскоре вернулся и на прежние рубежи – благодаря красивым обгонам Магнуссена и Фернандо Алонсо. Пройти же пилотов Williams Даниэлю помогли грамотно спланированные пит-стопы – оба раза тактики Red Bull давали своему пилоту возможность раньше конкурентов пройти на свежей резине быстрый круг, и оба раза тот блестяще использовал шанс.

Гоночное волшебство Риккардо перестало действовать только потом – Mercedes при отсутствии у него явных технических проблем все же остается для RB10 слишком крупным зверем. И в контексте конкретного Гран-при, и в контексте целого чемпионата, в котором новый лидер австрийской конюшни и так сделал все, что мог. От претензий на титул он, несмотря на априорное неравенство сил, отказался только сейчас – за два этапа до закрытия сезона дележ короны окончательно стал внутренним делом Хэмилтона и Росберга.

Успех в Сочи позволил Льюису Хэмилтону не только укрепить свое лидерство в личном зачете, но и сравняться с Найджелом Мэнселлом по числу побед за карьеру - каждый из них 31 раз поднимался на высшую ступеньку подиума.


По числу побед за один отдельно взятый сезон чемпион мира-2008 мэтра автоспорта тоже догнал: в 1992-м Мэнселл первенствовал на девяти этапах – и это еще один рекорд в масштабе целого государства. Большее количество гонок в «Формуле-1» не выигрывал никто из британцев.

Блеснув на «Гран-при России», Льюис параллельно посодействовал триумфу мотора Mercedes, который в минувшее воскресенье был вне конкуренции. Пилоты, вооруженные немецким двигателем, по итогам гонки заняли пять верхних строчек в протоколе, чего уже очень давно не случалось. В последний раз подобная монополия одного силового агрегата была зафиксирована в 1982 году на «Гран-при США», прошедшего под знаком доминирования Ford.

В смысле господства на трассе мотор Mercedes в Сочи перещеголял даже самого себя образца Монцы, где Хэмилтон и Нико Росберг сделали дубль, а дополнили лидирующий квартет Фелипе Масса и Валттери Боттас. Однако тогда место хотя бы в пятерке лучших занял Даниэль Риккардо, чей Red Bull экипирован двигателем Renault, а вот в прошедшие выходные никто из инородных элементов в квинтет сильнейших уже не проник.

Подобное сходство в расстановке сил возникло, конечно, не на пустом месте. При всех различиях сверхбыстрой Монцы и российского автодрома, принадлежащего к числу среднескоростных, у них есть одна общая черта. Обе трассы обладают совершенно незамысловатой конфигурацией (это, впрочем, не значит, что они просты для пилотажа) и не предъявляют больших требований к работе с резиной – недостаток, который в сезоне-2014 регулярно ставил в затруднительное положение McLaren и чуть реже – Williams.

Но в Сочи деградация шин фактически сошла на нет – и этот фактор сыграл за обе британских конюшни, попутно отбросив назад Red Bull и Ferrari, в завершающемся сезоне смотревшихся наиболее убедительно как раз на абразивном асфальте. Ну а персонально McLaren выручила еще и погода: в день гонки в Сочи похолодало, и остывшая трасса окончательно сгладила многочисленные недостатки шасси MP4-29. При 30-градусной температуре полотна резине банально было негде износиться. Собственно, расход шин был настолько мал, что одинаково доверительные отношения с ними установили даже гонщики-антиподы: Дженсон Баттон с его плавным, почти музыкальным стилем пилотирования и агрессивный Кевин Магнуссен, который постоянно понукает машину. Обычно такая разница в манере сказывается уже через несколько кругов, но тут датчанин не уступал англичанину в скорости даже после сотни километров пробега.

Одновременно в разные лагеря клиентов Mercedes и обладателей других двигателей отправил высокий расход топлива, в воскресенье серьезно замедливший и RB10 на пару c F 14T, и особенно болид Toro Rosso STR9 – тот самый, что был подобен молнии в руках Даниила Квята в субботу. Тут, правда, стоит добавить, что в известной мере квалификационный успех россиянина в итоге и сгубил – прыгнув выше головы, всю гонку он провел в глухой обороне. Но сдержать более быстрых соперников не получилось даже так, и постоянно уходя с траектории, а потом экстренно тормозя, Даниил нанес вред разве что самому себе. А заодно – и собственным шинам, которые он и в более спокойных ситуациях не слишком здорово бережет: техника пилотажа Квята пока явно уступает его же чистой скорости, причем эти слова не стоит рассматривать как некий упрек. Это именно что констатация недостатка, свойственного почти всем юным гонщикам, и в 20 лет от него более чем реально впоследствии избавиться. Особенно – при соответствующей работе.

Что до имени победителя, то его фактически назвал уже первый круг. Уступив в квалификации Хэмилтону, Росберг, по собственному же признанию, слишком рано вступил с британцем в борьбу и припозднился с торможением. Умышленно оттесненный Льюисом на неочищенную часть трассы Нико на старте первым вошел в поворот, но слишком дорогой ценой. Промахнувшись мимо апекса, немец экстренно замедлил машину и, выражаясь гоночным языком, сделал квадратной резину – настолько, что ехать дальше на ней без серьезной потери скорости было уже нельзя.

Из-за этого Росберг отправился в боксы аж на первом круге, после чего их пути с Льюисом окончательно разошлись. Чемпион мира-2008, поиграв с Боттасом в эдакие кошки-мышки, довольно быстро ушел в комфортный отрыв, а вот другому пилоту Mercedes пришлось изрядно потрудиться. Обнаружив себя на последнем месте после остановки в боксах, Нико прошил пелотон и практически идеально воспроизвел давний (и головокружительный) прорыв Мики Хаккинена на «Гран-при Австрии»-1999. Финн, точно так же нежданно-негаданно очутившийся в стане аутсайдеров после столкновения с партнером по McLaren Дэвидом Култхардом, тогда еще к началу второй половины гонки отыграл пару десятков мест, причем только треть из них вследствие чужих пит-стопов.

Принципиальное отличие от подвига Хаккинена в случае Росберга было только одно: немец на протяжении 300 километров без какой-либо потери скорости работал исключительно с комплектом Medium и очень многих поймал на эту удочку. Почти все пилоты, которые шли в лидирующей группе и потом оказались позади Нико, втайне надеялись, что до конца Гран-при тот потеряет темп и еще раз свернет на пит-лейн, но просчитались. Ни на какой второй пит-стоп пилот Mercedes так и не поехал и с честью вышел из сложнейшей ситуации, пусть сам он воспринял свой прорыв очень сдержанно. Так, как, наверное, и стоит его воспринимать претенденту на чемпионство, который уступает лидеру сезона уже 17 очков и который в контексте борьбы за титул на «Гран-при России» совершил шаг назад - даже не в сторону.

Оценивая смутные перспективы Фернандо Алонсо, который близок к уходу из Ferrari, Eurosport.ru призывает болельщиков не удивляться в том случае, если через несколько недель двукратный чемпион мира отправится в затяжной творческий отпуск.

Ситуация, в которой оказался сейчас испанец, живо напоминает 2007 год: то же расхождение во взглядах с начальником своей команды, те же слухи о расторжении контракта, удивительно похожие на правду, и даже та же борода – как символ тяжелых дум.

В частности – дум о смене места работы: желание Алонсо выступать за Mercedes ни для кого не является секретом. Чтобы понять, есть ли у него шансы оказаться в немецкой конюшне, он ждет, чем закончится борьба Нико Росберга и Льюиса Хэмилтона, и в случае неблагоприятных новостей готов ждать еще – вплоть до осени 2015 года.

Исходя из этого, Фернандо сейчас чрезвычайно осторожно оценивает прочие варианты и ни в коем случае не хочет быть связанным долгосрочными обязательствами. Но тут в дело вступает уже другой фактор: команд, готовых побеждать без раскачки следующей весной и согласных предложить ему именно однолетний контракт, в данный момент просто нет. С огромной натяжкой к ним можно отнести разве что Ferrari, но остаться в ее составе испанцу будет проблематично в силу хорошо известных причин.

В ситуации, когда ни один из вариантов не выглядит по-настоящему многообещающим, успех очень часто приносит некий нешаблонный ход – и для Алонсо таковым вполне мог бы стать творческий отпуск. Если перспективы на следующий год и через полтора месяца не обретут конкретные черты, двукратному чемпиону мира лучше временно отойти от дел, чтобы быть ничем не скованным и посвятить всего себя предстоящим переговорам. Заодно пропуск сезона-2015 позволит ему сберечь свое реноме – еще один год вдали от побед, пусть и по вине машины, уж точно не повлияет на имидж испанца благотворно. Зато взяв паузу, Фернандо репутацию определенно сохранит – в подобном случае она фактически будет заморожена.

Минус у варианта с творческим отпуском только один – практически неминуемая потеря тонуса. Избежать ее за год простоя тяжело и на обычной работе, а в таком специфическом виде спорта, как «Формула-1», - тем более. Но здесь уже вступает в игру выбор приоритета, который в данном контексте абсолютно очевиден. Место не в потенциально, а реально чемпионской команде – это глобальная цель и солидный куш, оправдывающие не только средства, но и жертвы. О по-настоящему серьезных жертвах речь, кстати, и не идет – да, 33-летний Алонсо по спортивным меркам не юн, но в запасе у него все равно есть еще три-четыре сезона. А может – и больше, учитывая, что основными козырями двукратного чемпиона мира являются исключительный контроль машины плюс высочайший гоночный интеллект и только потом – скорость. Пилотам подобного склада обычно значительно легче продлить свой спортивный век, и вернуться в «Формулу-1» после перерыва им тоже проще. На ум здесь сразу приходят Ники Лауда и Ален Прост, которым пауза в карьере не помешала впоследствии вновь завоевать титул, причем за рулем как раз безоговорочно лучшей машины. В этом плане Алонсо есть с кого брать пример, и он заранее знает, что и сколько стоит. Даже если Фернандо, пропустив сезон-2015, станет медленнее на десятую-другую, даже если он потом будет не совсем равен самому себе, все это не идет ни в какое сравнение по значимости с плюсами, которые может дать превосходная техника. Так что если каникулы в следующем году действительно откроют кратчайший путь в Mercedes c прицелом на 2016 год, испанец, будьте уверены, примет именно такое решение.