(публикуется в сокращении)
Ежегодно в розничную продажу поступает свыше ста тысяч различных надувных и разборных гребных лодок, хорошо приспособленных для транспортировки в сложенном виде не только в багажнике автомобиля, но и на ручной тележке, а то и за спиной — в рюкзаке. Лодки эти, пользующиеся большим спросом и высоко ценимые многочисленной армией рыболовов; туристов и просто любителей «пляжных» прогулок, вполне отвечают всем предъявляемым к ним требованиям: надежны, остойчивы, непотопляемы, имеют большую грузоподъемность, требуют лишь небольших затрат труда и времени при сборке и разборке.
В принципе на любой «надувнушке» может быть установлено парусное вооружение. Даже простейший парус позволяет не только расширить область применения лодки, но и сберечь силы при плавании с попутным ветром, а главное — неизменно доставляет большое удовольствие. Вдохновленные примером байдарочников, которые десять лет назад начали проводить свои соревнования под парусами, владельцы «надувнушек» все чаще превращают свои лодки в парусники. Теперь надувные лодки уже составляют отдельную стартовую группу на Осенней регате Московского моря и на ряде других соревнований по технике водного туризма под парусами.
За последние три-четыре года появилось множество самых разных вариантов парусного вооружения для надувных лодок, однако выявилось и то, что, не имея достаточного опыта, сразу найти оптимальное решение чаще всего не удается.
В этом небольшом обзоре рассмотрены пять конструкций вооружения широко распространенных, серийных надувных лодок. Они представляют интерес и как. наиболее простые и надежные решения, позволяющие рекомендовать их вниманию читателей.
Уместно напомнить о том, что для лодок, не приспособленных специально для несения парусов, безопасную площадь парусности можно подсчитать по формуле S = L-B, где L и B соответственно длина и ширина лодки по ватерлинии. В нашем случае они мало отличаются от габаритных размеров. Таким образом, для «Нырка-2» и «ЛГН-2У» при длине и ширине 2,5 х 1,09 и 2,6 х 1,13 соответственно площадь парусов будет приблизительно одинакова и составит около 2,75 м2. Отсюда видно, что авторы всех рассматриваемых конструкций разумно подошли к определению парусности.
„НЫРОК-1"
Как сообщил редакции читатель Я. Б. Каплун, коллектив любителей плаваний под парусами из московского клуба физкультуры «Ласточка» разработал конструкцию вооружения надувной лодки «Нырок-1». Идея создания такого парусника появилась в походах на парусных тримаранах, оборудованных на базе байдарок «Салют».
Жесткую основу конструкции .составляет кильсон — днищевая решетка, изготовленная из алюминиевых труб — полуколец от спортивного обруча, подогнутых по форме днища и подкрепленных продольными трубками из лыжных палок. Это дало возможность не только избежать деформации лодки и более равномерно разнести нагрузку по всей площади «кокпита», но и несколько «облагородить» днище, придав ему форму обводов, имеющую сломы только вдоль лодки.
На этот кильсон установлен степс — кольцо из уголка, согнутого из алюминиевой полоски толщиной 1 мм. В качестве пяртнерса использован отрезок трубы Ø 40 х 1, раскрепленный треногой (из лыжных палок), которая опирается на края сиденья и носовой рым.
Шверцбалка опирается на два отрезка лыжных палок, уложенных вдоль бортов и прикрепленных к штатным уключинам и резиновым штатным ушкам. Это позволило решать проблему центровки при экспериментах с парусами: не изменяя положения мачты, передвигали шверцы. Рулевое устройство навешено на мягкий «фланец», идущий по наружному контуру камеры, при помощи скобы-зажима, вырезанного из алюминиевой пластины.
Лодка испытана под тремя различными парусами: рейковым — штатным от байдарки «Нептун», шпринтовым — от швертбота «Оптимист» и трапециевидным (с уишбон-гиком) площадью 3,5 м2, изготовленным из синтетической пленки. Во всех случаях суденышко хорошо управлялось, удовлетворительно лавировало. Для эксперимента устанавливался и несколько измененный парус от виндсерфера площадью 5 м2. Испытания показали, что при средних ветрах лодка способна нести и столь большую парусность, но, судя по всему, для «Нырка-1» лучше всего подходит парус площадью не более 4-4,5 м2. Особого преимущества какого-либо определенного типа парусов выявить не удалось. Видимо, разница в качестве и сопротивлении столь малых парусов на подобной лодке так незначительна, что практически не сказывается на ходовых и лавировочных свойствах.
После ряда незначительных переделок, например, установки на «продольных стрингерах» передвижных уключин, дающих возможность располагаться в удобном для гребли месте, лодка вполне отвечает всем предъявленным к ней туристами требованиям.
Сомнение вызывает лишь способ крепления рулевого устройства. На подобных лодках представляется более практичной конструкция, предложенная В. В. Яновичем при оборудовании парусами «Уфимки».
„НЫРОК-4"
Московский любитель В. Г. Бородинов применил парус площадью 3,0 м2, изготовленный по типу виндсерферовского. В качестве единственной поперечной балки используются лопастные части штатных весел для «Нырка», продетые в штатные уключины и соединенные деревянной муфтой-степсом. Перед сборкой устройства на каждое весло надевается шверц.
Управляется этот парусник так же, как виндсерфер, — за счет изменения центровки, с той лишь разницей, что рулевой не стоит, а сидит, для чего от уишбон-гика проведен гика-шкот. При определенном навыке управлять лодкой совсем нетрудно, тем более, что благодаря конструкции степса мачта имеет возможность наклона в отличие от виндсерфера только вдоль лодки. Одновременно с наклоном мачты вращается шверц-балка, смещая тем самым ЦБС в обратную сторону. Изменяя взаиморасположение ЦП и ЦБС, лодку можно привести к ветру или увалить.
Как видим, конструкция вооружения очень проста, надежна и оригинальна; изготовление его и сборка требуют лишь минимальных затрат. Необходимы, конечно, определенные навыки у рулевого; впрочем, приобретаются они, судя по письму, очень быстро. Зато отсутствует «ахиллесова пята» всех разборных парусных судов — рулевое устройство, которое получается либо весьма слабым по конструкции и уязвимым, либо имеет большие массу и габариты.
НЫРОК-2"
Коллектив любителей из Николаевского педагогического института имени В. Г. Белинского под руководством заслуженного изобретателя УССР проф. А. И. Герасимова приспособил под парусник надувную лодку «Нырок-2».
Для сборки мачты и всех балок использованы дюралюминиевые трубки, нарезанные из старых раскладушек. Размеры всех трубок стандартизованы — по 500 мм; это обеспечивает взаимозаменяемость деталей и компактность всей системы в упакованном виде. Отдельные отрезки стыкуются при помощи внутренних втулок и пальцев.
Мачта ставится в степс — стакан, имеющийся на одной из двух жестко соединенных поперечных балок. Балки уложены поверх бортовых баллонов лодки посередине ее длины, благодаря чему не мешают размещению обоих членов экипажа. Прикреплены они к уключинам очень просто — привязаны штертиком.
Шверцы жестко соединены с концами обеих балок. Это имеет тот минус, что поднимать их можно лишь при одновременном заваливании мачты. Сами шверцы вырезаны из фанеры и покрыты лаком. Чтобы повысить их жесткость в районе крепления раскосов, под концами балок поставлен дюралевый угольник 10 х 10. Руля нет — лодка управляется кормовым веслом, которым удобно «подгребать» при выполнении поворотов и в других необходимых случаях.
Применено парусное вооружение типа бермудский шлюп с топовым стакселем, имеющим площадь всего около 2,25 м2, при приблизительно одинаковых площадях обоих парусов — грота и стакселя. Стаксель-шкоты проведены через уключины. Штаг заложен за носовой рым, ахтерштаг — за поперечный тросик (шпрюйт), натянутый под днищем лодки и закрепленный, в свою очередь, к штатным рымам страховочного леера; ванты основаны на концах поперечной подмачтовой балки.
В справочнике по катерам, лодкам и моторам (Л., «Судостроение», 1979) на стр.235 упоминается, что В.И.Тарасенко оборудовал лодку «ЛГН-2У» бермудским шлюпом с площадью парусности около 3,5 м2. Как указано далее в упомянутой книге, при столь малой парусности вряд ли целесообразно дробить се на грот и стаксель. Из-за мизерных размеров эти паруса малоэффективны, особенно стаксель, который вследствие эластичности корпуса всегда оказывается установленным на провисающем штаге и работает только на полных курсах.
Гораздо выгоднее один шпринтовый парус. Центр площади парусности поднимется ненамного, зато парус будет более эффективным. Можно, конечно, установить продольную балку, за концы которой основать штаг и ахтерштаг, но тогда об «обитаемости» лодки не может быть и речи!
МАЛЮТКА"
Это не надувная, а трехсекционпая металлическая лодка, и попала она в наш обзор только потому, что выпускается уже много лет и хорошо известна тысячам рыболовов и охотников.
Н. Е. Короткий из Днепропетровска сделал миниатюрный парусник-тримаран из одноместной разборной алюминиевой лодки этого типа. Ему пришлось увеличить длину своего судна с 2 до 3,25 м, добавив еще одну секцию между второй и третьей штатными (цилиндрическую вставку). Секция эта сделана сварной из обрезков тонкой стали. Для повышения общей прочности корпуса по всей длине днища проложена дополнительная разборная килевая балка. При транспортировке эта балка укладывается вместе с рангоутом. Роль шверцев выполняют скуловые кили по всей длине дополнительной секции.
По периметру кокпита сделан клеенчатый обвес высотой около 200 мм, хорошо защищающий от брызг даже при волне 0,3-0,35 м.
В сложенном виде парусник транспортируется на несколько переделанном багажнике мотоцикла «Минск».
Для обеспечения остойчивости применены два бортовых поплавка из детских надувных «бревен». Эти «бревна» шарнирно закреплены на концах составной поперечной балки, установленной на фланцевое соединение между первой и второй секциями поверх палубы. Первоначально лодка была вооружена только гротом, а поплавки устанавливались в кормовой трети лодки на кронштейнах. Испытания показали, что площади одного паруса недостаточно, а жесткое крепление бревен неудачно, так как они зарываются в волну, а на полных курсах лодка получает дифферент на нос. Посередине балки установлен степс мачты и выполнено крепление пяты бушприта. Мачта, гик и бушприт изготовлены из дюралевых спортивных копий.
Для лодки типа «Малютка» в увеличенном по длине варианте рекомендуемая площадь парусов не должна превышать 2,6 м2. Н. Е. Короткий, увеличив остойчивость этой узенькой (0,8 м) лодочки установкой вынесенных поплавков, вооружил свое судно рейковым шлюпом с большей в 2,5 раза общей площадью парусности (около 6,3 м2). Однако в данном случае особых опасений это не вызывает, так как при максимальном восстанавливающем моменте около 110 кГс-м опрокидывающий момент большей величины может быть только при скорости ветра примерно 12 м/с (6 баллов), но ведь при таком ветре вряд ли кто-либо отправится в поход на «Малютке»!
Автор ничего не сообщил о лавировочных качествах своего судна, но можно предположить, что бокового сопротивления, создаваемого скуловыми килями по 1250 х 150 мм, должно хватать для хода под достаточно острым углом к ветру.
„ЛГН-2У"
Житель г. Горький В. К. Шапошников поставил перед собой цель сохранить максимум свободного пространства в лодке, для этого он установил за кормой самодельный подвесной шпринтовый парус (типа паруса Катайнена).
Мачта раскрепляется двумя парами вант, основанных на продольных балках и набиваемых мягкими талрепами; при этом расстояние между их юферсами при вертикальном положении мачты должно быть 250 мм — это обеспечивает возможность наклона мачты в нос или в корму до 30°, т. е. на угол, вполне достаточный для центровки.
В качестве степса применена подвеска из толстой проволоки, изготовленная по рекомендации «КЯ» № 80.
Прямоугольный парус 1250 х 1850 крепится только в трех точках: нижними галсовым и шкотовым углами — к гику и верхним галсовым углом при помощи ракс-бугеля — к мачте. Гнка-шкот крепится за нокгика и проходит через блок, расположенный подвижно на шпрюйте.
Лодка была испытана на Волге и сразу же показала удовлетворительные ходовые качества. В процессе эксплуатации выяснилось, что весла удобнее всего держать вставленными в уключины, это позволяет быстро применять их при необходимости.
Задачу обеспечения максимального свободного пространства в лодке В. К. Шапошников решил оригинально. В его конструкции пространство в лодке, действительно, не загромождено; к тому же, корпус получил продольное подкрепление за счет балок, идущих вдоль бортов. Для надувной лодки это очень заманчивый вариант,. поскольку отпадает необходимость в установке шверцев, что в немалой степени упрощает конструкцию, а соответствгнно и снижает массу оборудования. Применение подвесного паруса облегчает и эксплуатацию одноместной лодки: приходится иметь дело только с гика-шкотом и рулевым управлением. Для сравнения стоит представить, каково управляться одному со стаксель- и гика-шкотами, оттяжками шверцев, румпелем и сор-линем одновременно!
„УФИМКА"
Читатель В. В. Янович из Москвы вооружил свой парусник на базе «Уфимки» бермудским шлюпом с узкими и высокими парусами общей площадью 3,0 м2. Л-образная мачта из четырех отрезков алюминиевых трубок диаметром 20 мм длиной по 1,5 м, соединенных попарно на втулках, опирается на концы "шверц-балки — трубки диаметром 38 мм и раскрепляется штагом и ахтерштагом. Для крепления стоячего такелажа в носу и корме на баллон приклеены рымы. Кормовой рым в паре с таким же рымом, приклеенным снизу лодки, служит также для крепления рулевого устройства. Сквозь оба рыма продет отрезок трубы, которая является опорой для. петель баллерной коробки.
Думается, что и в данном случае оказался бы эффективнее один парус вместо двух. Представляется более выгодным латинский парус, обхамленный рейками по передней и нижней шкаторинам.
Такой парус гарантирует устойчивость формы благодаря тому, что натяжение его шкаторин не зависит от «формоустойчивости» корпуса, которая обеспечивает натяжение стоячего такелажа — тросов, служащих «опорой» для стакселя — при обычном вооружении, а в данном случае — и для обоих парусов.
Этот латинский парус дал бы возможность на курсе фордевинд (и близких к нему) сохранять положение центра давления ветра на парус недалеко от ДП лодки, т. с. не выносить парус далеко за борт, что может оказаться опасным при ширине судна около 1,1 м.
Остается добавить, что в управлении один парус, особенно на такой лодке, где свободного места мало, дает определенные преимущества.
В своем сообщении конструктор-любитель пишет, что паруса он пошил из тика абсолютно плоскими — с расчетом на выхаживание для образования формы. Однако для маленьких парусов тик оказался слишком тяжелой тканью, поэтому паруса в конце концов пришлось перешивать с учетом рекомендаций Р. Новодережкина (см. «КЯ» № 25).
В. В. Яновичем интересно решена конструкция рулевого устройства: она «расклинивается» при наполнении баллона воздухом, что предотвращает раскачивание опор петель баллера Журнал "Катера и яхты" времён СССР
КОПЕНГАГЕН, 31 марта. (ТАСС). В проливе Скагеррак затонуло датское рыболовное судно «Ане Катрине». Трое членов экипажа погибли. Катастрофа произошла по вине западногерманской подводной лодки, которая зацепила за трал и утащила судно под воду. Вместо того, чтобы застопорить ход, всплыть и оказать помощь рыбакам, подводная лодка, построенная на верфи «Ховальдтс-верке-дойче верфт» в Киле (ФРГ) для ВМС чилийской фашистской хунты, продолжила движение. Трагическая весть с быстротой молнии облетела рыбацкие поселки Северной Ютландии. Почти все население датского портового города Скаген вышло навстречу прибывшей туда злополучной субмарине. Гневное осуждение можно было прочитать во взглядах жителей, когда они рассматривали ходовую рубку лодки, на которой были отчетливо видны свежие следы от стальных тросов трала. Как заявил опытный датский офицер-подводник местному информационному агентству Ритсаус-бюро, ответственность за катастрофу целиком и полностью лежит на командире корабля. Подводные лодки прекрасно «видят и слышат» все, что творится над водой. Согласно действующим в Дании правилам, продолжал офицер, подводная лодка никогда не должна проходить под каким-либо судном.
Датская печать в этой связи указывает, что район к северу от полуострова Ютландия выделен Данией в распоряжение ВМС ФРГ для проведения там ходовых испытаний подводных лодок, построенных на западногерманских верфях. Вызывает недоумение тот факт, что подобный морской полигон ФРГ находится там, где десятки датских и шведских траулеров ведут промысел рыбы. '
Осуждая преступные действия западногерманского корабля, газета «Экстра бладет» называет случившееся «хладнокровным убийством».
БОНН, 31 марта. (ТАСС). Касаясь катастрофы в проливе Скагеррак, вина за которую лежит на подводной лодке, построенной на крупнейшей верфи ФРГ для ВМС пиночеговской хунты, западногерманское агентство ДПА со ссылкой на «надежные источники» сообщило, что на борту лодки находились шесть морских чилийских офицеров. Газета «Известия» времён СССР
...И вот сегодня на стапелях возвышается огромный стальной корпус этого гигантского корабля. Люди, проходящие мимо, останавливаются и, запрокинув голову, читают начертанное высоко на корпусе слово: «ЛЕНИН».
Невольно поражаешься, с какой фантастической быстротой мечта воплотилась в действительность. Это ведь не серийный корабль, который создается по установившейся технологии. Никто и никогда в мире не строил подобных судов. Все здесь ново и не изведано. Утолщенные стальные листы прочных марок потребовали иных приемов обработки: инженеры применили фотооптическую разметку, автоматическую резку и сварку, новейшие эластичные электроды. По-новому производилось сооружение корпуса: на стапели из цеха доставлялись готовые узлы секциями весом до 75 тонн каждая. Из этих «кусков» и компоновался цельносварной корпус ледокола. Он рос пирамидально вширь и вверх...
По железным мосткам поднимаемся на борт атомохода. От днища до палубы — шестнадцать метров. Вступив на верхнюю палубу, сразу ощущаешь громадные размеры корабля. По нему можно прогуливаться, как по улице: длина его — 134, ширина — свыше 27 метров. Когда ледокол «Ленин» войдет а строй, он станет самым мощным из существующих ледоколов. Он способен ломать лед толщиной в два метра...
Над палубой нет еще надстройки. Ее собирают рядом на понтоне. Когда судно спустят на воду, мощный кран снимет ее с понтона и в готовом виде установит на верхней палубе. В надстройке разместится штаб атомохода. С помощью дистанционного управления и современной автоматики капитан сможет управлять движением корабля, регулировать работу важнейших механизмов, легким поворотом рукоятки изменять скорость атомохода. На ледоколе расположится своеобразный филиал Арктического института со многими научно-исследовательскими отделами. С взлетной площадки в ледовую разведку будут подниматься вертолёты...
Спускаемся по трапу вниз и, минуя главные жилые коридоры, оказываемся в большом центральном отсеке, предназначенном для мощного ядерного реактора. В результате цепной реакции будет выделяться огромное количество тепла. Это тепло будет использоваться для превращения воды в пар, который станет вращать турбогенераторы.
Ядерный реактор надежно изолирован от всех помещений. Экипажу обеспечена безопасность. Специальная защита предохранит команду, машины и сложные механизмы от вредного действия радиации.
Атомный ледокол не знает топливного «голода». Обычному ледоколу хватает запаса угля или нефти на один-два месяца. Потом он вынужден заходить в порт. Ледокол «Ленин», взяв «атомное топливо», сможет плавать не менее года без захода в порт.
На ледоколе, естественно, нет ни машинистов, ни кочегаров. Их заменяют дежурные операторы, стоящие на «посту энергетики». Нам показывают такой пост. Он оснащается оригинальными приборами, которые сами, без вмешательства человека, наблюдают за всеми процессами, происходящими в реакторе, автоматически поддерживают нужный тепловой режим...
Спускаемся ниже. В разных местах — отсеки для мощных гребных электродвигателей. Эти могучие машины, как и все другие сложные агрегаты и приборы, созданы руками советских специалистов и рабочих отечественной промышленности. На ледоколе — сотни электромоторов. Одного лишь кабеля укладывается свыше 300 километров. Энергии, вырабатываемой на ледоколе «Ленин», хватило бы для целого промышленного гиганта и даже города.
На атомном корабле около тысячи помещений. Чтобы осмотреть их, требуется не один день. Это в полном смысле слова современный плавучий город. Советские ученые и конструкторы позаботились о том, чтобы экипаж, находясь в далеком, длительном плавании, ни в чем не испытывая нужды.
...Главные жилые коридоры Вдоль правого и левого бортов - матросские каюты. Заходим в первую встретившуюся на пути. Она отделана ценной породой дерева, в ней удобная мебель: письменный стол на тумбочках выдвижными ящиками, зеркало, мягкие постели, вентиляция. Лампы дневного света. Установка искусственного климата круглосуточно подает в каюты свежий воздух.
Идем дальше. Вот клуб. Рядом библиотека, музыкальный салон. Пройдя через шахту, попадаем в помещение № 284. В нем будет столовая, буфет, по соседству - судовая лавка. Есть на корабле бытовые мастерские: сапожная, портновская, парикмахерская... К. КОНСТАНТИНОВ, журнал "Огонёк" времён СССР
В Израиле разрабатывается корабельная система, предназначенная для автоматического управления пуском противорадиолокационных средств, создающих помехи (металлизированные бумажные ленты, светящиеся бомбы в другие). Система должна набирать противорадиолокационные средства в соответствии с характером угрозы, дальностью и направлением атакующих ракет и запускать их в заданной очередности. Журнал "Техника и вооружение" времён СССР
„ГЛУВИИА-2"
Так называется прибор, предназначенный для непрерывного измерения и регистрации глубины хода рыболовного трала, степени наполнения кутка трала рыбой, а также глубины погружения нижней подборы кошелькового невода. Он найдет широкое применение на промысловых судах любого тоннажа, занимающихся разноглубинным ловом как при работе одного корабля, так и близнецовой пары, а также на судах, ведущих кошельковый промысел.
Новинка нормально действует при температуре окружающей среды от — 2 до +40°С, влажности воздуха до 98 процентов, волнении моря до 6 баллов, скорости судна при тралении до 6 узлов. В состав прибора входят подводный блок, измеряющий и передающий информацию на судно, блок индикации, усиливающий и преобразующий эту информацию в цифровую форму и выдающий на самописец эхолота сигнал о глубине. Заглубитель с приемным гидрофоном (для тралового лова) и приемного устройства (для кошелькового лова) принимает гидроакустические сигналы и преобразует их в электрические. Диапазон измерения «Глубины-2» от 10 до 400 м, дальность гидроакустической линии связи (тралсудно) — 1500 м, погрешности в измерениях не превышают 2,5 процента. Журнал "ИЗОБРЕТАТЕЛЬ И РАЦИОНАЛИЗАТОР" времён СССР
Подъем затонувших судов — очень сложная и громоздкая операция. Нельзя ли упростить и удешевить ее? Американский инженер Вильям Ватсон предложил новый способ подъема — заполнять трюмы затонувшего судна пластмассовыми пузырями — поропластом. Для этого водолазы должны провести со спасательного судна в трюмы два шланга, заканчивающиеся смесителем. По одному шлангу будет поступать под давлением смола, а по другому катализатор. Образовавшаяся пластмассовая пена заполнит корпус затонувшего судна, вытеснит из него воду и придаст достаточную плавучесть. При этом не нужно герметически закрывать все отверстия в корпусе затонувшего корабля, как при подъеме сжатым воздухом. Достаточно закрыть люки. Правда, этот способ подъема не удастся, по-видимому, применить на глубинах, превышающих 30 метров, и для судов, затонувших давно и засосанных илистым или песчаным дном. Журнал "Знание-сила" времён СССР
ГИДРОСФЕРА. Существуют «мокрая» и «сухая» технологии подводной сварки. В первом случае сварка (это же касается и резки) осуществляется непосредственно в воде, во втором — сварка и резка проводятся в локальных и крупногабаритных камерах, где можно создать либо газовую атмосферу, либо вакуум.
Конечно, весьма интересна и перспективна «мокрая» сварка, например, при сооружении в гидросфере крупных сварных конструкций и их ремонте. Такая технология применяется в наше время на глубине до 100 метров, при этом, как правило, в работе участвует оператор-водолаз. Однако в перспективе будут освоены глубины порядка сотен и тысяч метров, где работа оператора невозможна. Сварка и резка в таких экстремальных условиях должны быть полностью автоматическими.
Задача несколько облегчается благодаря тому, что за процессом сварки можно наблюдать и частично управлять им из находящегося поблизости батискафа. Решающую роль в работе сварочного оборудования должны играть подводные роботы и дистанционно управляемые манипуляторы. Но, как видим, на пути подготовки и сборки изделий под сварку и в процессе собственно сварки возникают громадные трудности.
Наибольший интерес для гидросферы представляет дуговая сварка. Однако следует иметь в виду, что на больших глубинах, где гидростатические давления достигают нескольких сотен атмосфер, свойства дуги и протекание металлургических процессов совершенно не изучены. В этом направлении нужны серьезные и длительные исследования, результаты которых сегодня трудно предсказать. Но постановка таких исследований крайне необходима.
Речь может и должна идти также о применении в гидросфере других способов сварки и резки. Определенную перспективу представляют различные варианты контактной сварки. Собственно точечная сварка, в том числе металлов больших толщин, видимо, возможна. Но для этого предстоит разработать такие конструкции и их сварные узлы, в которых точечные соединения будут иметь необходимый комплекс свойств.
Несколько сложнее обстоит дело с контактной стыковой сваркой. Получить качественные соединения, выполненные «мокрой» стыковой сваркой оплавлением, не удастся. Значит, необходимо развивать «сухую» сварку. То же самое относится к стыковой сварке сопротивлением.
В гидросфере может быть применена взрывная технология. Прежде всего это касается резки взрывом, используемой при ремонтных работах. Примером может служить вырезка дефектного участка подводного трубопровода либо резка трубчатых свай, на которых установлены исчерпавшие ресурс буровые или эксплуатационные платформы. Разработанные в ИЭС технологии резки взрывом безопасны для окружающей водной среды и ее обитателей. Опыт использования этой технологии на глубинах в несколько десятков метров позволяет предположить, что «резать» взрывом можно и на большей глубине. Но для этого необходимы серьезные исследования.
Возможно использование и лазерной технологии с применением твердотельного лазера и волоконной оптики. Лазер можно установить на надводном корабле, а световой луч транспортировать по волоконному световоду. Другой вариант — опустить лазер в герметичном корпусе на дно или поместить в батискаф, из которого «выпускается» световод с «горелкой». Словом, заставить работать под водой световой луч лазера в наших силах. Однако получить качественное сварное соединение очень трудно. Первые опыты по лазерной сварке под водой уже проводятся, но опять-таки необходимы серьезные эксперименты в гипербарических камерах. Видимо, предстоят длительные исследования, в том числе связанные с созданием новых присадочных материалов. Таким образом, при всей заманчивости «мокрой» сварки и резки, чтобы использовать их при строительстве и ремонте различных конструкций и сооружений под водой на больших глубинах, нужны очень серьезные, длительные и дорогие исследования и опытно-конструкторские работы. По статье академика Б. Патона в журнале «Наука и жизнь» № 6, 2000 г
Серия сообщений "Движители":ходовая часть,моторы
Часть 1 - Самоделки на колёсах и гусеницах
Часть 2 - Движители плавающих объектов.
...
Часть 16 - Шнекоход «Буран»
Часть 17 - КОРАБЛИ НА СВЕРХПРОВОДНИКАХ
Часть 18 - ПАРУС НА НАДУВНОЙ ЛОДКЕ
Часть 19 - Электродвигатель 300-го класса с редуктором
Часть 20 - Шагающий механический «жук»
...
Часть 26 - Сверхтяжелая робототехника – предмет первой необходимости
Часть 27 - Самодельные ветроэлектрогенераторы: какая нужна сила ветра?
Часть 28 - ЛЕТАЮ, ВИЖУ, СНИМАЮ: винтокрылые шпионы
Серия сообщений "Плавсредства":корабли, подлодки, аквароботы
Часть 1 - Судовой морг - необходимая деталь круизного лайнера
Часть 2 - "Бутылочная почта" способна вызвать экологическую катастрофу
...
Часть 8 - ПЛАВАЮЩИЙ ТРАКТОР
Часть 9 - КОРАБЛИ НА СВЕРХПРОВОДНИКАХ
Часть 10 - ПАРУС НА НАДУВНОЙ ЛОДКЕ
Часть 11 - ПОСАДКА НА МОРСКУЮ ПОВЕРХНОСТЬ
Часть 12 - Как использовать круизные лайнеры, оставшиеся из-за пандемии без туристов?
Часть 13 - Газогенераторному автотранспорту понадобятся кочегары из числа безработных
