Развитие гидроавиации требует создания специализированных тренажеров для обучения летчиков посадке на воду. Причем, применительно к тренажеру, задача моделирования гидродинамических процессов должна решаться в реальном масштабе времени.

Методы моделирования, основанные на решении уравнений Навье — Стокса, позволяют обеспечить необходимую точность, но обладают высокими требованиями к вычислительным ресурсам. Исходя из недостаточной информации о протекающих процессах, было предложено построение модели движения самолета по морской поверхности на основе нейронных сетей.

Информация, необходимая для обучения сети, может опираться на данные, полученные либо в результате моделирования, либо в результате записи параметров полета.

Для реализации модели была применена сеть прямого распространения типа «многослойный персептрон», выход которой был описан в математической форме. С целью активации нейронов в скрытых слоях использовалась сигмоидная функция, задаваемая соответствующей формулой. Выходной слой содержал нейроны с линейной функцией активации.

Сложность построения модели посадки заключается в задании характеристик морского волнения. В данной задаче морское волнение задается вектором геометрических высот волн для набора сечений глиссирующей поверхности через заданные отрезки дистанции.

Для сокращения размерности полученной нейронной сети предложено использовать предобработку данных о морском волнении на основе карт самоорганизации Кохонена.

Задачей нейронной сети является автоматизированное построение отображения набора входных векторов высокой размерности в карту кластеров меньшей размерности. Причем таким образом, что близким кластерам на карте отвечают близкие друг к другу входные векторы в исходном пространстве. Выход сети Кохонена подается на вход сети прямого распространения.

В рамках работы произведен выбор оптимальной структуры и алгоритма обучения нейронной сети с точки зрения обучения и времени выдачи результата. Построена и обучена нейронная сеть. Полученные результаты говорят о возможности применения нейронных сетей для решения данного класса задач в гидроавиации с существенным эффектом. Инженер-конструктор Алексей Явкин, "Инженерная газета", № 31-32, август 2004 г.

 

Су-25 имеет нормальную взлетную массу 13 600 кг, бомбовую нагрузку 4 т. Предусмотрено 10 подкрыльевых точек подвески оружия: восемь точек, рассчитанных на нагрузку по 500 кг, для ракетно-бомбового и артиллерийского оружия (подвесные) — подвижные установки с пушками калибром 23 мм и две точки — для оборонительных ракет класса «воздух-воздух» малой дальности Р-60.

На опытном Т8-1 устанавливался модуль встроенной подвижной двуствольной установки с пушкой калибра 23 мм, стволы которой могли отклоняться вниз. На втором опытном образце Т8-2 и серийных — обычная двуствольная неподвижная пушка калибром 30 мм с боекомплектом 250 патронов. На четырех подкрыльевых пилонах возможна подвеска топливных баков. Для простоты эксплуа-тации предполагалось в основном ориентироваться на применение только неуправляемых средств поражения (бомб калибром 100, 250 и 500 кг, НАП типа С-5, С-8, С-24 и С-25). По требованию заказчика ввели также применение УР класса воздух-земля с лазерным наведением X-25МЛ, Х-29Л и С-25Л.

Было признано целесообразным обеспечить в одном боевом заходе последовательное применение по одной цели нескольких видов боеприпасов для повышения вероятности поражения без повторного захода. Предполагалось также, что на выходе из атаки стрельбу назад выполнят неуправляемые ракеты или подвижные пушечные установки. Это позволило бы срывать обстрел самолета наземными стредствами в задней полусфере при выходе его из атаки. Потом от стрельбы назад решили отказаться, хотя эта идея вновь прорабатывалась позднее при проектировании варианта Су-25Т.

Надежность простоты и технологичность производства — значит выбор в пользу уже имеющихся в разработке и эксплуатации прицельных систем и датчиков аппаратуры. Навигационное оборудование практически не отличается от установленного на истребителе-бомбардировщике Су-17МЗ комплекса КН-23. Далее — хорошо известные лазерный дальномер и «подсветчик» «Клен-ПС», стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ-8, датчик угла атаки и скольжения ДУА-ЗМ, доплеровский измеритель путевой скорости и угла снова ДИСС-7, радиовысотомер РВ-5М. Прицел АСП-17БЦ-8 с соответствующей датчиковой аппаратурой обеспечил высокую точность применения оружия по всему классу наземных целей и позволил автоматически учигывать баллистику всего класса применяемых боеприпасов. Аэродинамическое качество Су-25 составило около 10.

...После попадания первой (вероятно, К-13 китайского производства) Су-25 мог продолжать полет, и Руцкой развернулся для возвращения на базу. Вторая ракета «Сайдуиндер» буквально развалила самолет в щепы. Руцкого спасла бронированная кабина, она не дала заклинить кресло и позволила катапультироваться в полубессознательном состоянии. В плену, которого он на этот раз не избежал, Александра Владимировича познакомили с летчиком, который сбил штурмовик, и свозили на место его падения. Здесь увидели: весь левый борт бронекабины утыкан стержневыми элементами ракеты... Михаил Левин, журнал «Крылья Родины» № 8, 1993 г.

 

На счету летающей лодки «Альбатрос» 126 рекордов в классе амфибий

Тяжелая машина, рявкнув пару раз для острастки двумя реактивными двигателями, мягко тронулась с невысокого бетонного помоста на берегу, плавно нырнула в бирюзовую воду бухты и... поплыла. Гигант весом более 80 тонн легко пробежал по морской глади и взлетел над волнами.

Мало какая машина так отвечает своему имени, как гидросамолет А-40 — «Альбатрос»: плавные линии «тела»-фюзеляжа, гордый размах крыльев. Способное взлетать и садиться и на воду. и на землю, это чудо трех стихий в 1991 году на выставке в Ля Бурже назвали «первой красавицей бала». Сегодня на счету этой «красавицы» 126 рекордов в этом классе самолетов. А в свободное от рекордов время «Альбатрос» попугивает обитателей курортного Геленджика, где находится экспериментальный гидродром,— с ревом проносится над городом в тренировочно-испытательных полетах. Недавно в местной газете появилось письмо возмущенного читателя, что это безобразие пора прекратить, а то давеча водителю рейсового автобуса пришлось притормозить и «пропустить самолет, который садился в море»...

«Альбатрос» — еще одна разработка Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г. Бериева (ТАНТК) — старейшего в стране конструкторского бюро морского самолетостроения, на счету которого практически все наши уникальные «летающие лодки». До А-40 здесь сконструировали знаменитую амфибию Бе-12, на которой было установлено 42 мировых рекорда и которая уже более 30 лет находится в строю. Появление «Альбатроса», который был создан по заданию Минобороны как базовая модель самолета-амфибии, означает новый взлет отечественной гидроавиации.«Альбатрос» может взлетать и садиться хоть на воду, хоть на землю

А ведь это более чем уникальное направление чуть было не заглохло в 60-80-х годах, когда стратегическая авиация и реактивные пассажирские лайнеры вытеснили «летающие лодки», а приговор бюрократов звучал просто: раз на Западе гидросамолеты не делают, значит, для них и у нас нет перспективы.

На Западе, кстати, об этом теперь жалеют — гидроавиация сегодня оказалась чуть ли не самым перспективным направлением в самолетостроении. Земли для гигантских аэродромов становится все меньше, да и обходится их сооружение в весомую «копеечку».

— Мы находимся на пороге настоящего бума в развитии гидроавиации,— считает генеральный конструктор ТАНТК им. Бериева Геннадий Панатов.

На основе «Альбатроса» создан его конверсионный «младший брат» — гидросамолет Б-200 сугубо гражданского назначения: противопожарная, пассажирская, грузовая, санитарная амфибия. В короткий срок самолет может быть переоборудован для выполнения любой из этих задач. Во время испытаний прототипа этой противопожарной системы на поле расставили чашки — хотели проверить, сколько воды куда упадет. Чашки смыло потоками воды...

Б-200 способен приземляться и взлетать с более чем половины всех водоемов страны. Пилотажно-навигационный комплекс разработан американской фирмой «Бендикс-Кинг», британские фирмы отделали внутренний салон. И хотя Б-200 был разработан как машина сугубо «штатская», им очень заинтересовались патрульные службы Австралии и Новой Зеландии.

Впрочем, базовый военный вариант «Альбатрос» не забыт. К нему уже присматриваются ВВС и ВМС Великобритании, да и командующий авиацией ВМФ России Владимир Дейнека, побывав на опытном гидродроме в конце апреля, отозвался о машине очень высоко. И весьма возможно, что А-40 составит серьезную конкуренцию машине КБ Туполева в конкурсе на новый базовый морской патрульный самолет. Федор МОЗГОВОЙ, газета "Комсомольская правда" от 27 мая 1994 г.

 

В марте этого года состоялись 1-е Всесоюзные авиамодельные соревнования на приз журнала «Моделист-конструктор» — «Подснежник». Начало им положил журнал. Три года назад на его страницах были помещены чертежи первой модели класса «Зимний приз», построенной московскими моделистами. Возможность проводить соревнования в зимних условиях увлекла многих юных и опытных любителей малой авиации.

Как будет летать модель в наших климатических условиях (во Франции, где этот класс моделей наиболее распространен, зима очень теплая) на стыке зимы и весны, когда только-только начинает таять снег, когда только-только появляются подснежники? Первыми на этот вопрос ответили авиамоделисты Москвы и Подмосковья. Они нарушили зимнюю авиамодельную «спячку» и доказали жизненность нового класса авиамоделей. Это явление не осталось незамеченным в ЦК ДОСААФ. Незамедлительно возникло решение провести подобные соревнования во Всесоюзном масштабе.

И вот флаг первых всесоюзных состязаний поднят. Были школьные каникулы. С летающими резиномоторными моделями класса «Зимний приз» в подмосковный город Электросталь приехали 15 команд. Три команды выставили москвичи, по две — электростальцы и балашихинцы, по одной — волгоградцы, алмаатинцы, серпуховчане, авиамоделисты Гатчины Ленинградской области, Лыткарина, Липецка, Подольска и Климовска.

Погода в этот день выдалась отменная. Яркое солнце, повисшее на краю огромного синего купола, как бы звало горожан на заснеженное поле. И сотни их охотно устремились туда, где вот-вот должно начаться необычное зрелище.

Построены команды, отдан короткий рапорт, оркестр грянул песню «Все выше, и выше, и выше» — и соревнования начались.

Одним из первых выступал алма-атинский школьник Г. Цой. Он три года занимается авиамоделизмом. За это время у себя дома Геннадий достиг немалых успехов — был не один раз победителем городских соревнований, стел перворазрядником. Но вот здесь ему не повезло, как не повезло и его напарнику А. Цицульникооу. Их модели держались в воздухе считанные секунды. Много срывов было и у других спортсменов. Почти все они сетовали на резину.

Однако первые неудачи одних нисколько не смутили других. Одна за другой взмывали в небо модели. Серьезную заявку на звание чемпиона в первом, туре сделал О. Гордеев из города Серпухова. Его модель парила в воздухе ровно 100 сек. Следующий старт — и время О. Гордеева побито на... 2 сек. Это запустила свою модель прошлогодняя чемпионка Московской области, школьница из города Электростали Н. Курастикова.

Но вот и ее время превышено. Модель москвича С. Примачека продержалась з воздухе 110 сек., а его друга по команде А. Рахимбаева — зачетный максимум, то есть 120 сек. Острая спортивная борьба за первое место разгорелась в основном между вторыми командами города Москвы и Электростали. У москвичей после первого тура в активе было 230 сек., у электростальцез — всего 168. Резкое изменение в таблицу внес второй тур. Модели Н. Курастиковой и В. Александрушкина пробыли в воздухе на полторы минуты больше, чем модели их соперников, и вывели команду на 32 сек. вперед. ,

Третий — решающий тур. Стремительно растет накал спортивной борьбы. Модель запускает С. Примачек — -67 сек. За ним стартует его соперник В. Александрушкин — 79 сек. Команда Электростали по-прежнему лидирует. На старт выходит Н. Курастикова. На нее вся надежда. Экс-чемпионку области подбадривают земляки, наставление даёт мастер спорта В. Рожков, Ситуация сложилась прямо-таки драматическая, Команде электростальцев для завоевания приза необходимо было 77 сек. полета модели Н. Курастиковой. И это при условии, что модель москвича затем продержится в воздухе полных две минуты.

Модель Наташи хорошо взяла старт, восходящие потоки воздуха подняли ее на приличную высоту, но вскоре она резко пошла на снижение... Два секундомера бесстрастно замерли на цифре 75. Общий итог у команды Электростали стал равным 488 сек... Журнал «Моделист-конструктор» времён СССР

 

Расчет влияния бокового, встречного, попутного ветра на взлёт, посадку, пикирование, бреющий полег БПЛА (беспилотного летательного аппарата) в зависимости от их классификации по скорости, весу, типу планера (парусность) надо свести к единой универсальной формуле.

 

Современный U-2 значительно отличается от U-2A Гарри Пауэрса, сбитого во время разведывательного полета над территорией СССР в 1960 г. В середине 1960-х годов "Локхид Мартин" создала модификацию U-2R которая,. была на 40% больше первоначальной модели "A". Всего было построено 12 таких самолетов. В 1980-х годах производство этих самолетов возобновилось, и теперь в парке 28 машин TR-1.

В 1990-х годах "Локхид Мартин" оснастила парк этих самолетов ТРДД F118-GE-101 разработки "Дженерал электрик", и новая модификация самолета получила обозначение U-2S. Указанный ТРДД имеет меньшую массу и потребляет на 16% меньше топлива, чем его предшественник, двигатель J75 фирмы "Пратт энд Уитни". Кроме того, интервал между капитальными ремонтами нового двигателя составляет 2800 ч, что в шесть раз превосходит показатель предшественника. В настоящее время на вооружении ВВС США находятся 29 одноместных самолетов U-2S.

Данный самолет был модернизирован в соответствии со стандартом "блок-20". В рамках программы RAMP (Reconnaissance Avionics Maintainance Program) по повышению эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности разведывательной техники на смену аналоговым бортовым приборам и системам пришли многофункциональные дисплеи, цифровое оборудование связи и навигации. Первые машины, прошедшие модернизацию в рамках этой программы, были переданы ВВС США в последние годы и их поставки продолжатся до 2008 г. "Локхид Мартин" надеется получить контракт на замену системы кругового обзора цифровой системой вывода видеоизображений на многофункциональный дисплей.

Таким образом, срок службы БРЭО самолета был увеличен с 45 до 800 летных часов. Теперь самолетный бортовой энергоблок способен производить в три раза больше электрической энергии, чем на БЛА "Глобал хоук", что очень важно для систем наблюдения с высоким разрешением, потребляющих большие объемы энергии. Однако значимость этих показателей уменьшается на фоне трудоемкого и дорогостоящего технического обслуживания этих самолетов.

Самолет U-2 способен вести как радиотехническую разведку, так и получать изображения с помощью РЛС и системы видеонаблюдения. Самолет имеет модульную конструкцию, в носовой части самолета может быть установлен комплект оборудования ASARS-2A, предназначенный для формирования радиолокационных изображений, а также комплект SYERS-2 (Senior Year EO Reconnaissance System), включающий широкоугольную опгоэлектронную/тепловизионную цифровую камеру. Кроме того, самолет оснащается камерой моментальной съемки, которая особенно необходима для получения изображений района наблюдения.

Специалисты обсуждают возможность размещения комплекта оборудования SYERS-2 в одном отсеке с электронным оборудованием. Таким образом, самолет будет способен одновременно получать фото и радиолокационные изображения в режиме реального времени.

По заявлению представителей "Локхид Мартин", практический потолок U-2 составляет 22860 м, что на 3040 м больше, чем у БЛА "Глобал хоук".

По мнению независимых наблюдателей, U-2 является менее пригодным для выполнения внезапно возникающих задач, чем БЛА "Глобал хоук". Однако это мнение является спорным.

Представление об U-2 как о самолете, выполняющем задачи стратегической разведки, во многом сформировано его применением в период "холодной войны" для выполнения самых секретных и сложных заданий. Кроме того, среди командиров тактического звена существует мнение о том, что разведданные самолета U-2 недоступны для низшего командного состава и зачастую не соответствуют тактическому уровню.

Из вышесказанного следует, что, по крайней мере, на сегодняшний день задачи разведки и наблюдения будут решаться как беспилотными, так и пилотируемыми аппаратами, несмотря на тенденцию к увеличению численности менее дорогостоящего парка БЛА.

В Европе в настоящее время ведется разработка программы AGS (Alliance Ground Surveillance), предусматривающая наблюдение за ТВД европейского альянса... АЭРОНАВТИКА и КОСМОС, 1 - 11 января 2004 г.

 

БАРС-2М - БОРТОВОЙ АВАРИЙНЫЙ РЕГИСТРАТОР ДЛЯ САМОЛЕТОВ ЛЕГКОМОТОРНОЙ АВИАЦИИ. Модернизированный вариант малогабаритного бортового аварийного регистратора параметров полета БАРС-2М (РВИЖ.467542.025) разработан НИИ вычислительных комплексов им. М.А. Карцева по техническому заданию, согласованному с ОКБ им. А.С. Яковлева, специально для самолетов легкомоторной авиации различного назначения.

Основу регистратора составляет блок твердотельной энергонезависимой памяти емкостью 8 Мбайт, выполненный в виде металлической капсулы, защищенной от аварийных воздействий, предусмотренных международным стандартом TSO-C51a.

Электронный блок регистратора обеспечивает сбор и запись в блок памяти аналоговых и дискретных параметров полета, полученных с помощью типовых самолетных датчиков. Электронный блок имеет систему встроенного контроля, осуществляющую периодический контроль цепей питания и трактов обработки аналоговых и дискретных сигналов, а также контроль правильности записи данных.

Оперативное считывание информации из регистратора осуществляется в полевых условиях с помощью специального буферного блока, рассчитанного на 6 регистраторов. Программное обеспечение расшифровки полетных данных поставляется в комплекте с регистратором.

Регистратор БАРС-2М имеет предельно простую надежную конструкцию, минимально возможные массу и габариты и низкую потребляемую мощность.

Конструктивно регистратор БАРС-2М выполняется по желанию заказчика в двух вариантах: в виде одного блока и в виде двух - блока памяти и электронного блока, связанных между собой кабелем.

Основные технические характеристики

Напряжение питания.............................................................................................27±9 В

Потребляемая мощность......................................................................................2 Вт

Число каналов регистрации:

-аналоговых........................................................................................................... ..64

-дискретных..............................................................................................................32

Диапазон изменения напряжения на аналоговых входах..............................0...40 В

Ёмкость блока энергонезависимой памяти .....................................................8 Мбайт

Время заполнения памяти при размере кадра 64 байт и частоте записи 1 кадр\сек.....................32 час

Время считывания информации из регистратора в буферный блок памяти.................................3 мин.

Масса.......................................................................................................................2,7 кг

Габариты (при конструктивном выполнении регистратора в виде одного блока)........... 140 х 122 х 180 мм

Условия сохранения информации в случае авиационного происшествия

Одиночный удар при длительности 6,5 мс.......................................................................3400 g

Прокалывающий удар стального бруса массой 226 кг с высоты 3 м при поперечном сечении контакта

0,32 кв. см

Статическая нагрузка в течение 5 мин. по 3-м осям поочередно...........................................2260кг

Максимальная температура окружающей среды в течение 30 мин.

при 100% охвате пламенем поверхности регистратора..................................................... +1100 °С

Время нахождения в морской воде на глубине 6000 м. ...................................................30 суток. По материалу ОАО «Научно-исследовательский институт вычислительных комплексов им. М. А. Карцева» (НИИВК)

 

НЕБО ОТКРЫТО ДЛЯ ВСЕХ

Вы писали о том, что в Москве скоро появится воздушный транспорт. Не новость, что вертолеты уже давно кружат в столичном небе. Но транспорт - он ведь для всех, а не только для "скорой помощи", спасателей, регулировщиков движения и т.д. Можно ли надеяться, что когда-нибудь столичным воздушным транспортом простые люди смогут пользоваться точно так же, как сегодня они пользуются трамваем, автобусом, метро?

Г. БАРИЛОВИЧ, Москва

Планы московского правительства начать воздушные перевозки вызывают у москвичей и гостей столицы живейший интерес. Тем более что проект таких перевозок находится в стадии завершения. А сами полеты должны начаться уже в следующем, 2000-м году.

И тогда не только с высоты Останкинской телебашни и других высоких точек нашего города, но и с борта вертолета самые обычные туристы смогут вдоволь налюбоваться на красоты и достопримечательности Москвы.

Если сейчас в городе существует 6 вертолетных площадок, то вскоре их число будет удвоено. По замыслу проектировщиков на первых порах будет находиться в эксплуатации не меньше 6 машин: 3 - среднего класса, вместимостью до 30 человек, и 3 легкого, так называемые прогулочные, вместимостью 4-6 человек.

Кроме туристов вертолеты смогут обслуживать транзитных пассажиров, быстро перенося их с одного вокзала на другой, использоваться в качестве бизнес-авиации и т.д. Газета "Транспорт России" № 18, 1999 г.

 

...Итак, решаю, что пора перейти к режиму «MISSIONS» — местному SDOEшному аналогу кампании. Вах, да это просто набор миссий, каждую из которых можно выбрать и пройти без учета успешного окончания предыдущих. Причем: МИССИИ ОДИНАКОВЫ ДЛЯ ВСЕХ ИГРОВЫХ НАЦИЙ и даже ИМЕЮТ ОБЩИЕ БРИФИНГИ, только эшелоны разные! Обидно! Ну, ладно, теперь это уже неважно. Выбираю атаку на береговые укрепления, разглядываю карту...

И вот я в воздухе над Британией, снова на быстром «Mosquito». Беру курс на восток, лечу через небезызвестный пролив прямо к немецким береговым укреплениям. Лететь скучно, судорожно ищу эффект ускорения времени. Выясняется, что таковой в игре отсутствует, остается только радоваться, что не выбрал какой-нибудь глубокий многотыщщкилометровый рейд в тыл противника. Минут десять лечу через пролив, наконец, вижу берега и береговые укрепления.

Подлетаю ближе. Жарят зенитки, ощутимо трясет. Отпускаю ракеты в последний путь, они летят в одну из трех береговых батарей... Бух! Береговое орудие пропадает. Ни разлета на осколки, ничего. Просто взяло и пропало — правильно, нечего мусорить обломками на побережье. Даже обидно.

Ракет больше нет, зато пулеметы-пушки полны. Разворачиваюсь над морем, захожу на уцелевшее береговое орудие. Долгая очередь из пулеметов, и оно... взрывается и пропадает подобно предыдущему. Взрывается! Это все равно, что стрелять в бетонную стену из пневматической винтовки и прострелить ее насквозь!

Ну, Parsoft. Ну, ACTIVISION... не ожидал. Играть больше просто не хочется. Хочется выйти, выключить компьютер, попить пива, поглядеть на звезды из кухонного окна. Но фиг! SDOE снова виснет! Снова сброс, снова скандиск... Нет, сегодня пива не будет.

В таких случаях, как этот, патчи надо выпускать еще до выхода самой игры. Просто прикладывать на компакте в скромную директорию с одноименным названием — геймеры поймут. Странно, что в Parsoft этого не сделали.

Подводя итоги, хочу сказать, что еще полгода назад ждал от игры совсем другого. Был уверен, что это будет мощный, продуманный проект. Но, увы. Fighter Squadron: Screamin' Demons Over Europe меня просто разочаровали. А сгубили игру, как мне кажется, невнимание разработчиков к мелким деталям и всеобщая избалованность... Александр Черных, журнал "Страна игр", февраль 1999 г.