12 ноября 1952 года с аэродрома Лётно-исследовательского института имени М. М. Громова (ЛИИ) в Жуковском впервые поднялся в воздух первый экземпляр опытного образца стратегического межконтинентального турбовинтового бомбардировщика Ту 95. Первый полёт длился 50 минут на высоте 1150 метров, пилотировал самолёт лётчик-испытатель Алексей Перелёт…

Бомбардировщик создавали по указанию Сталина и в большой спешке. По расчётам вождя, к 1954 году должен был наступить оптимальный момент для развязывания войны с США, потому позарез требовался самолёт, способный достигнуть территории США, сбросить там атомные бомбы и вернуться обратно. Состоявший на вооружении поршневой Ту 4 – «нелицензионная» копия американского В 29 – эту задачу решить не мог, к тому же его низкие лётные характеристики делали машину весьма уязвимой для истребителей.

Первоначально Сталин поставил Туполеву задачу спроектировать бомбардировщик с дальностью полёта свыше 10 000 км и крейсерской скоростью не ниже 850 км/час, при этом двигатели обязательно должны были быть турбореактивными. Однако тогдашние отечественные турбореактивные двигатели (ТРД) эту задачу решить не позволяли: качество производства их было низким, невысокая эксплуатационная надёжность, очень малый ресурс, при всём этом они отличались крайне высоким потреблением топлива. Решить с ними поставленную задачу было невозможно. Однако вождь упорствовал.

«Товарищ Туполев, – настаивал Сталин во время встречи с авиаконструктором, – а нельзя ли на одном из ваших бомбардировщиков установить дополнительные двигатели, с тем чтобы он мог достичь США, выполнить задачу, а затем, вернувшись, доложить результаты?» Туполев осмелился возразить, заметив, что проблема в отечественных двигателях, которые «не экономичны и требуют на такой полёт огромного количества топлива, которое в существующих самолётах разместить негде».

Туполев Андрей Николаевич

«Значит, по вашему мнению, невозможно?» – спросил вождь. Туполев подтвердил, что именно так. Тогда Сталин, помолчав, подошёл к столу, приоткрыл лежавшую на нём папку и, демонстративно перелистав несколько страниц, произнёс: «Странно. А вот другой наш конструктор докладывает, что это возможно, и берётся решить задачу». После чего кивком головы отпустил Туполева: «Я понял, что он остался крайне недоволен».

Раздражённый туполевским «упрямством», Сталин в марте 1951 года распорядился воссоздать разогнанное ранее конструкторское бюро Владимира Мясищева, поручив разработку нового бомбардировщика уже ему, а над ведущими сотрудниками туполевского КБ нависла вполне реальная угроза вновь оказаться на лагерных нарах. Но и у Мясищева работа над этим проектом застопорилась, поскольку проблемы с ТРД советской разработки никуда не делись, вытянуть с их помощью заказанную дальность оказалось невозможно.

Практическая дальность полёта уже серийной мясищевской машины, получившей индекс М 4, была на 2000 км меньше требований заказчика и не превышала 8100 км. Потому всерьёз рассматривался даже такой вариант: после выполнения задания по бомбардировке объектов на территории США самолёт на базу не возвращался – да он и не мог туда вернуться, – а выводился в заданный район океана, где экипаж на парашютах покидал бомбардировщик, а затем болтался на надувных лодках в ожидании, когда его подберёт специально высланная подводная лодка…

Советский реактивный стратегический бомбардировщик М-4.

Поскольку разработки шли туго, Сталин принял соломоново решение: параллельно финансировать оба проекта: и мясищевский турбореактивный М 4, и туполевский турбовинтовой Ту 95. Туполевцы в этой сумасшедшей гонке сумели опередить конкурентов, первыми подняв в воздух свой опытный образец: М 4 поднялся в воздух лишь 20 января 1953 года. Однако дальнейшие события едва не поставили крест на Ту 95, да и вообще на КБ Туполева.

Первый опытный экземпляр успел выполнить шестнадцать испытательных полётов с общим налётом в 21 час, но во время семнадцатого полёта, 11 мая 1953 года, загорелся третий двигатель самолёта, мотогондолы и шасси, затем двигатель оторвался, загорелось крыло, в районе Ногинска самолёт стал падать. Командир корабля, майор Перелёт, приказал экипажу покинуть самолёт, а сам вместе с бортинженером Черновым остался, до последнего пытаясь спасти экспериментальную машину, но самолёт рухнул в болотистый подлесок и взорвался.

Девять других членов экипажа самолёт покинули, семь из них спаслись на парашютах, двое погибли: техник Большаков выпрыгнул, забыв надеть парашют, которым и не умел пользоваться, а купол парашюта штурмана Кириченко сожгло пламя. Первоначально под суд, а фактически под расстрел хотели отдать двух ответственных за приёмку двигателей военпредов, сделав их виновниками катастрофы. Конструкторы и производители двигателей дружно обвиняли Туполева. Затем выяснили, что причиной катастрофы стало разрушение шестерни редуктора двигателя, изготовленной с нарушением технологии.

Катастрофа отсрочила принятие Ту 95 на вооружение до апреля 1956 года, поскольку надо было построить второй опытный экземпляр и провести его испытания. Потому мясищевская машина пошла в серию на год раньше. Однако опыт реальной эксплуатации показал, что надёжность М 4 крайне низка, уцелевшие машины переоборудовали под заправщики, а стратегическим носителем ядерного оружия в воздухе на многие десятилетия стал Ту 95.