В обществе существует достаточно популярное заблуждение, что «потребность в самолете подобного Ан-2 класса есть, поскольку есть территории размером с Европу и почти без дорог (зимники не считаю)». Подразумевается, что необходим самолет для регулярной перевозки пассажиров, летающий с коротких грунтовых ВВП.
Я уже как-то разбирал этот бредик — но повторение это мать учения, так что повторим.
Пункт первый: самолет на этой самой грунтовой ВВП надо чем-то заправлять. Потому что возить в самолете топливо в оба конца — накладно и снижает дистанцию перевозки до совсем смешной. Практическая дальностьу Ан-2 всего 990 км, поэтому, откинув «запас безопасности» для преодоления встречного ветра и заходов на посадку, получаем предельную дальность полета с горючим в оба конца всего около 400 км. Это ниочём.
А чтобы было, чем самолет заправлять — на грунтовый аэродром надо чем-то завезти горючее. То есть нужна дорога. Ну а при наличии дороги вся затея с «кукурузником» лишается смысла — ибо перевозка пассажиров на автобусе-вахтовке с базой полноприводного КАМАЗа заведомо дешевле, причем НА ПОРЯДОК.
Пункт второй: даже грунтовый аэродром надо содержать. Его надо чистить от снега зимой, ровнять грейдером летом, подсыпать полосу гравием и трамбовать, его надо сушить после дождей, надо обеспечивать функционирование приводной радиостанции и наблюдение за ВПП — то есть там надо постоянно держать технику и персонал. И даже в этом случае грунтовый аэродром отнюдь не обеспечивает постоянную готовность к приему самолетов. Типичный пример — две недели шли дожди, затем распогодилось — но грунтовая полоса раскисла так, что садиться на нее нельзя будет еще МЕСЯЦ.
Внимание, вопрос: потенциальные пассажиры будут ждать эти полтора месяца? А в это время команда этого недействующего гумно-аэропорта будет получать зарплату — из каких шишей?
Пункт третий — платежеспособный спрос на полеты из подобной глубинки, куда даже грунтовую дорогу не пробили. Знаете, какая получается цена билета на одно место «кукурузника» при полете на 400 км? Дороже, чем слетать из Питера в Калининград на Аэробусе. В глубинке правда есть столько народу, готового платить подобные деньги на регулярной основе, чтобы это обеспечило загрузку самолета с экипажем и ВПП с персоналом, и дало достаточный поток денег на их содержание?
Ну и так далее. По факту получается, что «местные авиалинии» с грунтовыми ВПП невыгодны в принципе, бесприменительно к используемому типу самолета. Не с чего им окупаться.
После распада СССР самолетики типа Ан-2 распродавались за бесценок, грунтовые ВПП были брошены Аэрофлотом и сдавались в аренду тоже за весьма смешные деньги. На это волне достаточно многие нахватали подобных самолетов, арендовали полосы и решили делать бизнес на местных авиаперевозках.
Догадываетесь, что произошло дальше? Они все вылетели в трубу.
На 2012 год в России имеется 1580 самолётов Ан-2, из них лишь 322 условно пригодны к эксплуатации. Подавляющее большинство из них возит парашутистов, осуществляет патрульные полеты в пожохране, и так далее. Небольшая часть осуществляет завозы вахтовиков на точки — раз в три месяца. Почти никто не возит пассажиров на регулярной основе.
На западе точно такая же ситуация. И вообще везде такая ситуация — поскольку экономические законы работают в любой точке мира.
Технически самолетов для полетов с грунтовых ВПП создана целая куча — однако от их использования для регулярных пассажирских перевозок отказались практически повсеместно, и для них даже придумано специальное название «Административный самолет», отражающее фактическую применяемость. Да-да — на этих машинах летают толстые боссы, проводящие инспекции своих владений — всяких приисков, ГОКов и буровых установок.
m102-5
Вот в таком качестве это всё и летает. А самолеты типа Ан-2 оказались в реальности никому не нужны. Прошло время полетов с пассажирами на малой высоте в самолетах с негерметичными салонами и посадки на грунтовые поля. Однако многие этого не понимали и купились на идею «местного пассажирского самолета для грунтовых полос». Вот, например, польский M-28 Skytruck:
m28-i
Берет 18 пассажиров и 800 кг груза или до 2000 кг коммерческого груза. Гермокабина, потолок 7620 метров. Самолет летает и даже производился как бы серийно.
Результат? Выпущено 15 самолетов и на этом производство закончилось. Причем половина самолетов выпущена тупо для военных, остальные также в реальности не используются для регулярных перевозок пассажиров.
Подводя итог, сделаем выводы:
1. Пассажирские авиаперевозки с грунтовых полос в условиях России — заведомо убыточная затея. Где-нибудь в Африке, где круглый год сухо и есть готовые равнины — возможно, это и работало бы, но у нас, в Сибири — утопия. Слишком большие затраты на поддержание полос и полетов при слишком малом платежеспособном спросе.
2. Нужны ли вообще самолеты для полетов с коротких грунтовых ВПП? Несомненно, да, нужны. Но не для перевозок пассажиров и не формата Ан-2. Нужны небольшие патрульно-административные машины на 2-4 человека, плюс военные машины — как в качестве логистических (заброска грузов на точки), так и в качестве ударных непосредственной поддержки пехоты.
Вот я хочу самолет купить. Зачем? Чтобы лететь на выходные в Сочи - у меня там вилла.
Могу я полететь туда на кукурузнике? Нет - 1000км перегоночная дальность.
Значит мне нужен другой самолет. Вертолет не подойдет.
В США большинство малых самолетов используются не для пассажирских перелетов,
а для личных нужд.
Нужен мне грунтовый(короткий бетонный) аэродром? Конечно!
В Сочи один аэродром, и он на юге у черта на Куличках.
А вилла у меня на севере, в Лазаревском.
Хорошо бы иметь пяток маленьких аэродромов по всему побережью.
Был слух, что делают аэродром в Геленджике. Хорошо!
Почему нет замены кукурузнику? Потому что было начато производство 10 разных самолетов,
а государство не смогло выбрать один. Если производство будет крупносерийным, только тогда они
станут относительно дешевыми.
Вот очередной пример:
В конце 2012 года Минпромторг заявил о начале серийного производства самолёта начиная с 2015 года с планами выпуска 320 машин в 9-местном варианте до 2025 года. Но, по заявлению генерального конструктора НКФ «Техноавиа» В. П. Кондратьева, в серийное производство будет направлен разрабатывающийся в настоящее время 16-местный вариант Рысачка. Причём эта новая модификация «Рысачка» близка по размеру с «Гжелью» — 19-местным самолётом, выпуск которого также хотел начать Минпромторг.
Над этим ближним самолетом какой-то бюрократический рок! 50 лет не могут выбрать!
Сейчас еще появятся владельцы чешского авиазавода, которые будут втюхивать свой самолет.
Потом бразильцы, потом канадцы и пошло-поехало!
Если вести речь о дешевизне полетов, то нужно конечно летать на дирижаблях.
На них полет в 10 раз дешевле, чем на кукурузнике. Аэродром не нужен вообще.
Весь мир ждет, когда же русские включат мозги и поймут, что им нужен дирижабль?
Построил по Яндексу расстояние от Краснодара до Москвы - 1280 км.
Если бы в нашей стране скорые поезда ездили 100-110 км в час,
то до моря было бы добираться суперудобно - 13 часов!
Пришел вечером на вокзал, сел в поезд, поужинал, выспался и утром приехал в Сочи.
Совершенно непонятно, почему у нас в стране скорый поезд едет со средней скоростью 40-50 км/час.
В Европе остановки поезда даже в больших городах 3-4 минуты.
Очень неудобно, но средняя скорость поезда здорово возрастает против наших 30 минутных стоянок.
Для начала сократите стоянки в больших городах до 10 минут.
