А между тем с легендарного и знаменитого запала в Питере прошло 15 лет...

Недавно, после одной моей лекции про метро, ко мне подошли два молодых человека и спросили, как подружиться с пресс-службой метро, мол лазить сейчас стало дорого и больно.

Трудно сказать, чем руководствовались два молодых человека в Питере, но оборачивание датчика фольгой — явно интересный подход. Может шапочку надо было не на датчик вешать? :)


Оригинал взят у metroelf в Тем временем в Питере

http://russos.livejournal.com/1379741.html

А между тем с легендарного и знаменитого запала в Питере прошло 15 лет...

Недавно, после одной моей лекции про метро, ко мне подошли два молодых человека и спросили, как подружиться с пресс-службой метро, мол лазить сейчас стало дорого и больно.

Трудно сказать, чем руководствовались два молодых человека в Питере, но оборачивание датчика фольгой — явно интересный подход. Может шапочку надо было не на датчик вешать? :)


Оригинал взят у metroelf в Тем временем в Питере

http://russos.livejournal.com/1379741.html

У меня в районе находится несколько автошкол и постоянно по местным улочкам катаются учебные машинки. Вот никогда не гудел им, даже если заглохли перед зеленым сигналом. Сам когда-то начинал водить и так же глох. А от моего гудка ученик быстрее ни как не уедет. Очень осторожно отношусь к машинкам с наклейкой «начинающий водитель» — ожидать можно все что угодно. Хотя это не показатель. Я, например, первые пару лет водил очень осторожно — страшно, бл#дь в этой автодорожной Москве! Причем начинал я водить в 2007 году, когда на дорогах было все суровее и печальнее. Ничего, выжил. По себе могу сказать, что какие-то элементы лихачества стали появляться уже после, как раз, двух-трех лет вождения. Типа все знаю и умею, но это удалось быстро преодолеть.



Кстати, я вот только сейчас узнал, что по нынешним правилам за отсутствие знака «начинающий водитель» не предусмотрено никакого наказания. Вообще. Ну, пожурят, наверное. А про опасное вождение вообще никто никогда не слышал, кроме последних пару лет, как заработала правительственная комиссия по безопасности дорожного вождения.

Теперь можно, наконец-то увидеть результат работы комиссии — молодых водителей в РФ обяжут два года ездить со специальным знаком на стекле, кроме того правительство ждет, что до конца весенней сессии Госдума примет решение о штрафах за опасное вождение, сообщил вице-премьер РФ Игорь Шувалов, который и возглавляет эту комиссию. Так же молодым водителям будет запрещено заниматься буксировкой и возить пассажиров на мотоцикле.

На мой взгляд, повсеместное внедрение камер смогло сделать то, что на протяжении многих десятков лет не могли сделать сотрудники ДПС — снижение смертности и аварий на дорогах. С камерой трудно договорится, штраф надо платить. Конечно, есть особо одаренные люди, которым пофиг, но, как известно, на каждую хитрую попу всегда найдется свой винт.

А статистика говорит сама за себя. По словам Игоря Шувалова, в 2016 году на дорогах страны произошло 173 тыс. 694 ДТП, что на 5,6% меньше, чем в 2015 году. Раненых стало на 4,3% меньше — всего 221 тыс. 140 человек; погибших — на 12% меньше, но все равно цифра по-прежнему большая: 20 тыс. 308 человек.

Но, работать есть над чем. Внедрение штрафа за опасное вождение, на мой взгляд, должно повлиять на безопасность на дорогах. Причем, сильно. Главное, чтобы выписывать не забывали. Причем, как я понимаю, по сравнению с некоторыми европейски странами, у нас весьма будет простое наказание за агрессивное вождение.

Как считаете, следует ли ужесточать ответственность за опасное вождение или, например, ограничить скорость транспортного средства в зависимости от стажа (кажется, так в Австралии)?

http://russos.livejournal.com/1379524.html

В прошлом году сразу две авиакомпании прекратили эксплуатацию самолета-легенды, самолета-труженика, самолета целой эпохи — Ту-154. Летом из авиапарка этот легендарный самолет был выведен из авиапарка авиакомпании «Газпромавиа», а осенью из белорусской авиакомпании «Белавиа». На церемонию прощания пригласили пилотов, ветеранов авиакомпании и всех любителей авиации.

Ради этого события я отправился 24 ноября в международный аэропорт города Минска — прекрасный подарок перед днем рождения, который был на следующий день.



Конечно, такой материал нужно было писать сразу, но я решил его выложить в конце декабря, когда авиакомпании совершит последний рейс на Ту-154, но в конце декабря случились другие события в Черном море и стало не до этого материала. Сейчас, когда уже прошло много времени, покажу вам эти фотографии. Это дань памяти легендарному самолету Ту-154 и всем, кто на нем летал, работал с ним и просто его любит.

Самолет прекрасен, но увы, его время в коммерческих перевозках закончилось.

1. Несмотря на то, что я довольно много раз был в Минске, в аэропорту как-то не доводилось. Один раз, правда, был только рядом, но внутрь не заходил. Бывает, чего уж там :)


2. Поездка в Минск началась с экскурсии по новому зданию аэровокзала, которое пристроили к существующему. Очень мило получилось.


3. Но если знать тайные тропы, то можно найти прекрасные элементы прошлого. Это надо сохранять и беречь — такой раритет!


4. А в Минске тогда погода была не очень и я даже начал волноваться, что вечером могут задержать вылет или вообще, перенести. Отметил бы др в аэропорту :))))


5. Ту-154М в тумане.


6. Спасибо ТУ!


7. Получился очень приятный праздник для ветеранов авиакомпании, кто летал на этом самолете.


8. Спасибо авиакомпании «Белавиа» за этот замечательный праздник. Но люди с фотоаппаратами жаждут самолет :)


9. А вот так всегда! Только встанешь в точку, подберешь ракурс, так все думают, «а чо он тут встал, нам кадр портит» и занимают выгодную позицию. Эх, молодежь, опыта никакого. :)


10. Международный аэропорт Минск. Кстати, правильное его название — Национальный аэропорт «Минск».


11. Авиакомпания занимается постепенным обновленим флота и сейчас у нее 29 воздушных судов. Семь Boeing 737-300, шесть Boeing 737-500, пять Boeing 737-800, пять CRJ-100/200LR, два Embraer 175, два Embraer 195.


12. Кабина легендарного Ту-154.


13. Теплая, ламповая и аналоговая. Знающий взгляд отметит небольшую доработку, которую сделали на щитке электричества после инцидента в Ижме.


14. Штурвал.


15. Замечательная бортпроводница Ирина.


16. Д-30КУ-154-II


17. Ил-76 рядом.


18. Еще один Embraer.


19. Рядом кипит обычная аэропортовская жизнь.


20. Хвостик с цветком — это новая ливрея Балавии. Весьма позитивно, но танколет лучше! :)


21. Мы же с камера расползлись по самолету и рядом. Казалось бы, уже не раз снимали и все видели, но... оторваться не возможно.


22. По состоянию на январь 2017 года, Ту-154 остается в коммерческой эксплуатации в двух авиакомпаниях — российской «Алроса» и северокорейской Air Koryo (в том числе модификации Б)


23. Всего сейчас примерно эксплуатируется около 49 бортов, включая борты ВВС России.


24. Еще несколько лет и мы будет отмечать последнюю посадку ту-154. Самолет полностью уйдет на пенсию. Да и врядли кто его сохранит в летном состоянии просто так.


25. Родной Аэрофлот.


26. И снова кабина и знаменитое табло «К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ».


27. Юра Яшин (airguide), пилот А320 авиакомпании «S7». Юра свой жж Юра ведет сейчас не часто, но вы можете смотреть его инстаграм.


28. А для ветеранов снова сесть за штурвал своего самолета — не с чем не сравнимое удовольствие и воспоминания о работе.


29. ОМГ! Кассетный магнитофон с записанными обращениями по салону. Внезапно! От фотографией прям веет теплотой и ламповостью.


30. Снова прекрасная Ирина.


31. Ветераны могли пообщаться на борту. Послушать истории, рассказать свои и просто хорошо провести время вместе. Им есть что рассказать друг-другу.


32. Через секунду вежливый сотрудник САБа, сказал, что этот борт снимать нельзя, так как он иностранный. Ну ок, не буду спорить :)


33. Спасибо авиакомпании «Белавиа» за замечательный день. Отдельное спасибо Светлане Семеновой и самолету Ту-154 :)

http://russos.livejournal.com/1379195.html

В прошлом году сразу две авиакомпании прекратили эксплуатацию самолета-легенды, самолета-труженика, самолета целой эпохи — Ту-154. Летом из авиапарка этот легендарный самолет был выведен из авиапарка авиакомпании «Газпромавиа», а осенью из белорусской авиакомпании «Белавиа». На церемонию прощания пригласили пилотов, ветеранов авиакомпании и всех любителей авиации.

Ради этого события я отправился 24 ноября в международный аэропорт города Минска — прекрасный подарок перед днем рождения, который был на следующий день.



Конечно, такой материал нужно было писать сразу, но я решил его выложить в конце декабря, когда авиакомпании совершит последний рейс на Ту-154, но в конце декабря случились другие события в Черном море и стало не до этого материала. Сейчас, когда уже прошло много времени, покажу вам эти фотографии. Это дань памяти легендарному самолету Ту-154 и всем, кто на нем летал, работал с ним и просто его любит.

Самолет прекрасен, но увы, его время в коммерческих перевозках закончилось.

1. Несмотря на то, что я довольно много раз был в Минске, в аэропорту как-то не доводилось. Один раз, правда, был только рядом, но внутрь не заходил. Бывает, чего уж там :)


2. Поездка в Минск началась с экскурсии по новому зданию аэровокзала, которое пристроили к существующему. Очень мило получилось.


3. Но если знать тайные тропы, то можно найти прекрасные элементы прошлого. Это надо сохранять и беречь — такой раритет!


4. А в Минске тогда погода была не очень и я даже начал волноваться, что вечером могут задержать вылет или вообще, перенести. Отметил бы др в аэропорту :))))


5. Ту-154М в тумане.


6. Спасибо ТУ!


7. Получился очень приятный праздник для ветеранов авиакомпании, кто летал на этом самолете.


8. Спасибо авиакомпании «Белавиа» за этот замечательный праздник. Но люди с фотоаппаратами жаждут самолет :)


9. А вот так всегда! Только встанешь в точку, подберешь ракурс, так все думают, «а чо он тут встал, нам кадр портит» и занимают выгодную позицию. Эх, молодежь, опыта никакого. :)


10. Международный аэропорт Минск. Кстати, правильное его название — Национальный аэропорт «Минск».


11. Авиакомпания занимается постепенным обновленим флота и сейчас у нее 29 воздушных судов. Семь Boeing 737-300, шесть Boeing 737-500, пять Boeing 737-800, пять CRJ-100/200LR, два Embraer 175, два Embraer 195.


12. Кабина легендарного Ту-154.


13. Теплая, ламповая и аналоговая. Знающий взгляд отметит небольшую доработку, которую сделали на щитке электричества после инцидента в Ижме.


14. Штурвал.


15. Замечательная бортпроводница Ирина.


16. Д-30КУ-154-II


17. Ил-76 рядом.


18. Еще один Embraer.


19. Рядом кипит обычная аэропортовская жизнь.


20. Хвостик с цветком — это новая ливрея Балавии. Весьма позитивно, но танколет лучше! :)


21. Мы же с камера расползлись по самолету и рядом. Казалось бы, уже не раз снимали и все видели, но... оторваться не возможно.


22. По состоянию на январь 2017 года, Ту-154 остается в коммерческой эксплуатации в двух авиакомпаниях — российской «Алроса» и северокорейской Air Koryo (в том числе модификации Б)


23. Всего сейчас примерно эксплуатируется около 49 бортов, включая борты ВВС России.


24. Еще несколько лет и мы будет отмечать последнюю посадку ту-154. Самолет полностью уйдет на пенсию. Да и врядли кто его сохранит в летном состоянии просто так.


25. Родной Аэрофлот.


26. И снова кабина и знаменитое табло «К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ».


27. Юра Яшин (airguide), пилот А320 авиакомпании «S7». Юра свой жж Юра ведет сейчас не часто, но вы можете смотреть его инстаграм.


28. А для ветеранов снова сесть за штурвал своего самолета — не с чем не сравнимое удовольствие и воспоминания о работе.


29. ОМГ! Кассетный магнитофон с записанными обращениями по салону. Внезапно! От фотографией прям веет теплотой и ламповостью.


30. Снова прекрасная Ирина.


31. Ветераны могли пообщаться на борту. Послушать истории, рассказать свои и просто хорошо провести время вместе. Им есть что рассказать друг-другу.


32. Через секунду вежливый сотрудник САБа, сказал, что этот борт снимать нельзя, так как он иностранный. Ну ок, не буду спорить :)


33. Спасибо авиакомпании «Белавиа» за замечательный день. Отдельное спасибо Светлане Семеновой и самолету Ту-154 :)

http://russos.livejournal.com/1379195.html

Теперь можно сказать, что магистральная проходка на всем северном участке Люблинки завершилась. Остались небольшие сопряжения, камеры и другая мелочевка.



1. Вестибюль №1 на станции «Окружная».


2. И наклон там же. Здесь вовсю идет чеканка и наклон становится все суше.


3. Натяжная камера.


4. Так как наклон находится не по оси станции, то в центральный зал ведут два ходка. Перед этим они пересекают правый станционный тоннель.


5. Внушительное армирование ходка на станцию. После бетонирования обделки, тюбинги будут демонтированы.


6. Правый станционный тоннель.


7. Бригадир слесарей и механик участка СМУ-5 изучают схему.


8. Вентскоба над станцией. На Окружной тут еще относительно сухо.


9. Станция «Окружная».


10. Вид просто прекрасный!


11. В перегонном тоннеле между станциями «Окружная» и «Верхние Лихоборы» начали укладывать путь.


12. Камера съездов. Налево — ветка в депо, а направо — станция.


13. Станция «Верхние Лихоборы».


14. Некоторое время назад был ликвидирован целик породы между правым станционным залом и перегонным тоннелем со стороны станции «Селигерская». А внутри оболочки ТПМК «Абигайль» теперь монтируют тюбинги.


15. А это водоприток в вентскобу на станции «Верхние Лихоборы». Наверх без спецкостюма и гермомешка для камеры залезть нереально. Вода падает ниагарой прям по фурнели.


Вот так льет.


16. А это сбойка камеры лестничных сходов с центральным залом. Один наклон здесь тоже находится не на оси станции и приходится делать ходки в бок. А чтобы пассажиры могли добраться до ходков делается камера лестничного схода.


17. Южный наклон.


18. Натяжная камера.


19. Левый станционный тоннель станции «Верхние Лихоборы»


Еще одна сбойка произошла в правом перегонном тоннеле между станцией «Верхние Лихоборы» и камерой съездов. Все, теперь все перегонные и станционные тоннели на северном участке пройдены!

http://russos.livejournal.com/1379036.html

Теперь, когда после пуска Солнцевской линии прошло несколько дней, можно поговорить про статистику. Юра Попов (yopopov) традиционно подготовил пост с множеством вкусных цифр. Я его скопировал к себе, добавив несколько оставшихся кадров, снятых на новом участке перед открытием.



Как-то я написал «У себя в инстаграмме (не забываем подписываться) я выложил несколько фото прям во время съемки этого материала. Про эти станции я написал следующее: «На мой взгляд это тот случай когда экономия в архитектурной отделке вышла боком :( из всех трех станций только Минская как-то еще смотрится». Буквально вечером мне позвонили проектировщики с обидой — мол чего это я так? Должен признать, что выправив в лайтруме баланса белого до более теплых тонов, я увидел совсем иную, довольно приятную картинку. Поэтому окончательно говорить о том, нравится или нет, стоит только после того, как включат постоянное освещение, помоют станцию, снимут пленку с панелей и, вообще, наведут лоск. Вот тогда и будем делать заключения, а пока давайте посмотрим на строительную готовность нового участка».

Знаете, сейчас, когда три новые станции работают, могу сказать, что они смотрятся вполне себе хорошо. Конечно, станция «Минская» вне конкуренции — железнодорожная тематика всегда была мне очень близка, но и две другие станции теперь выглядят вполне себе достойно. А тысячи студентов, которые учатся МГУ, будут рады станции «Ломоносовский проспект» просто потому, что она есть.

Но, сначало слово Юре Попову.

Москва: точные эксплуатационные длины линий метро

В связи с пуском нового участка Солнцевской линии Московского Метро на прошлой неделе (станции «Минская», «Ломоносовский проспект» и «Раменки» — схема), решил традиционно подсчитать приращение эксплуатационной длины, равно как и сами новые длины линий. Вспомнил, что в сентябре схалявил и отложил точный подсчет длины Люблинско-Дмитровской линии до казалось бы скорого пуска Солнцевской, так что сейчас пришлось заниматься подсчетами по сразу двум линиям. Кто ж знал тогда, что до пуска этого участка Солнцевской еще ровно полгода! В любом случае, провел добрую часть прошедших выходных занимаясь этим вопросом.

С Солнцевской линией все оказалось достаточно просто. Один-единственный источник информации, и по всем признакам весьма точный, свежий и правдоподобный. С легкостью получил 7.421 км эксплуатационной длины для нового участка («Парк Победы» — «Раменки»). Добавив это к известной длине перегона «Парк Победы» — «Деловой центр», нетрудно найти новую эксплуатационную длину всей Солнцевской линии: 9.802 км. Линия почти доросла до Бутовской.

С Люблинско-Дмитровской все оказалось сложнее. Источников много, цифры противоречивые, многие устаревшие. Пришлось разбираться и анализировать. На удивление, с самым северным концом линии («Селигерская» — «Петровско-Разумовская») все оказалось гораздо проще, чем с открывшимся в сентябре («Петровско-Разумовская» — «Марьина роща»).

Проблем было две. Первая — перегон «Марьина роща» — «Бутырская». По нему вызывающие доверие цифры оказались только на схемах 2010 года, с длиной перегона, отличающейся от посчитанной по пикетам всего на 12 метров. Они и были взяты. Станция «Бутырская» вроде бы никуда не двигалась с того времени. Во всем остальном была явная лажа с ошибками на 100 метров и более.

Вторая проблема — станция «Петровско-Разумовская». Выяснилось, что, во-первых, новая станция была построена на 5 метров севернее, чем планировалось изначально, а во-вторых, в отличие от большинства других кросс-платформенных станций (которые обычно расположены вровень, «ноздря в ноздрю»), новая (восточная) станция оказалась сдвинута на 24 метра южнее, чем старая (западная). Таким образом, появилась дилемма, как считать эксплуатационную длину линии: только до новой станции или же до полусуммы их осей. Также непонятно было, до какой точки указываются цифры на схемах (предположительно именно до новой станции). В принципе, проблема временная, поскольку с продлением до «Селигерской» она полностью исчезнет сама собой, но попыхтеть и попотеть немного пришлось :-)

Короче, по моим подсчетам, которые предлагается принять за абсолютно точные и правильные :-), эксплуатационная длина участка «Марьина роща» — «Петровско-Разумовская» получилась равной 5.437 км. Это примерно на 40 м больше, чем по пикетам, но все же в пределах разумного, поскольку на южном подходе к «Петровско-Разумовской» пикетаж Люблинско-Дмитровской линии сознательно сбивается для стыковки с пикетажом Серпуховско-Тимирязевской линии, и там точно есть более длинные пикеты. Полная же эксплуатационная длина Люблинско-Дмитровской линии теперича составляет 33.467 км. Она стала шестой по длине линией Москвы, обойдя при этом Сокольническую.

Итого, в Москве теперь 206 станций метро и 346.429 км линий. Полная актуальная разбивка по линиям приведена ниже:

Сокольническая линия — 22 станции — 32.646 км
Замоскворецкая линия — 22 станции — 40.012 км
Арбатско-Покровская линия — 22 станции — 45.083 км
Филевская линия — 13 станций — 14.882 км
Кольцевая линия — 12 станций — 19.260 км
Калужско-Рижская линия — 24 станции — 37.904 км
Таганско-Краснопресненская линия — 23 станции — 42.293 км
Калининская линия — 8 станций — 16.265 км
Солнцевская линия — 5 станций — 9.802 км
Серпуховско-Тимирязевская линия — 25 станций — 41.470 км
Люблинско-Дмитровская линия — 20 станций — 33.467 км
Каховская линия — 3 станции — 3.368 км
Бутовская линия — 7 станций — 9.977 км

Округленные до сотни метров значения выложены в моей таблице статистики по линиям.

Монорельс и МКЖД в общую протяженность Московского метрополитена не включаю, хотя МКЖД наверное надо бы, ибо интервалы вполне метрошные. Всегда надо помнить, что по сути сумма по Москве на 54.0 км больше из-за МКЖД.

Наконец, в сумме по России теперь 330 станций метро и 534.8 км линий. По бывшему же СССР суммарная эксплуатационная протяженность линий впервые превысила 800 км и составила 807.0 км. Станций же теперь всего 542 штуки. Обе мои сводные таблицы статистики также были обновлены по такому знаменательному случаю: англоязычная и несколько отличающаяся от нее русскоязычная.

Вот такая вот занимательная арифметика...
------------------

А теперь немного фотографий.

1. Просто мотовоз.


2. Станция «Минская». Ах...


3. Когда там был, были испытания противопожарной системы. За открытой дверцой находится система дымоудаления.


А теперь остаток фотографий, которые были сделаны около станции «Парк Победы» аж 14 ноября.

4. Это демонтажная камера, где финишировал щит, который вел проходку от станции «Минская» до станции «Парк Победы». В ней теперь стоит гермозатвор.


5. Штольня. Чтобы в нее попасть надо пролезь по фурнели наверх.


6. Подходные выработки.


7. Вторая демонтажная камера.


8. Самая красота. Эти тоннели около Парка Победы были сделаны еще давно, но только сейчас к ним подсоединили все что нужно.


9. Здесь даже успели поездить поезда, при работе челнока между станциями «Парк Победы» и «Деловой центр».


10. Чтобы не возить породу через камеру съездов, где стоит уже оборудование и смонтированы стрелки, пришлось городить целую систему объездных штолен.


11. Классический метрострой.


12. А вот перегонные тоннели в металлоизоляции для нас весьма редки.


13. Чугунина.


14. Станция «Парк Победы»


15. И транзитный путь для вагонеток через нее.


16. Напомню, что эти фотографии были сделаны в начале ноября прошлого года.


17. Демонтажная камера для щита, который пришел со стороны станции «Деловой центр».


Теперь здесь ходят поезда и новая линия метро открыта для пассажиров!

Огромное спасибо сотрудникам компании «Мосинжпроект» Дмитрию Глущенко и Павлу Некрасову за сопровождение и интересные рассказы о ходе строительства.

http://russos.livejournal.com/1378704.html

Максим З. тут прислал совершенно шикарную схему железных дорог СССР от 1960 года!


.::кликабельно::.

periskop, ты должен оценить :)

Схема есть в очень большом размере — будет что вам поразглядывать за утренней чашкой рабочего чая :)

http://russos.livejournal.com/1378457.html

Эта книга иногда мелькала у меня в репортажах. Сейчас вы можете ее сами прочитать. Спасибо Феликсу Я. за перевод в pdf.

«Архитектура Московского метро».
Государственное архитектурное издательство академии архитектуры СССР
Москва, 1941 год



Скачать pdf (101 Мб)

Наслаждайтесь!

http://russos.livejournal.com/1378276.html

Вчера наконец-то открылись три долгожданные станции Солнцевской линии метро (которая когда-нибудь станет Калининско-Солнцевской :) — «Минская», «Ломоносовский проспект» и «Раменки». Еще в один огромный микрарайон пришло метро! Давайте посмотрим, как это было.



1. Начало большого пути метро в Солнцево, с перспективой аж до Внуково!


2. В первую очередь хочу поздравить коллег из Трансинжстроя и Ингеокома с завершением сложнейших работ и пуску нового участка.


3. Прекрасные красные шапочки.


4. Поезд с мэром Москвы и гостями прибыл на станцию «Ломоносовский проспект» со станции «Парк Победы» в неправильном направлении! До станции «Раменки» я ехал в нем же, естественно, по неправильному пути. Это был последний поезд по обкаточной нитке — со станции «Раменки» он уже отправился по расписанию и по правильному пути.


5. Мэр Москвы Сергей Собянин поздравил метростроевцев с завершением сложнейших работ и напомнил, что впереди еще есть Солнцево, где очень ждут метро.


6. Традиционно, поздравили и наградили рабочих и инженеров, которые участвовали в этом грандиозном проекте.


7. Московское метро увеличилось на три станции — теперь их 206.


8. Поезд с высокими гостями доехал до станции «Раменки».


9. Нас встречают!


10. Мэр Москвы общается с местными жителями.


11. Очень плотно его окружили, не пробиться.


12. Но у нас есть телевик! :)


13. Ровно в 11:45 три станции открыли свои двери для пассажиров.


14. Первый поезд с пассажирами со станции «Раменки».


15. Еще раз повторюсь, что отмытые станции с полным освещением смотрятся очень красиво. Мои предпочтения распределились так. На первом месте станция «Минская», потом «Ломоносовский проспект» и завершает пьедестал станция «Раменки».


16. Поехали! Три станции — три дежурные :)


17. Первый поезд ведет главный ревизор Московского метрополитена. Он же бессменный машинист исторического состава из вагонов типа «А».


18. В 11:57 первый поезд с пассажирами отправился со станции «Раменки»!


19. Дальше я проехал по всем станциям уже в неспешном порядке.


20. Пассажиры с интересом изучают карту. Самый частый вопрос: «Когда можно будет попасть на Третьяковскую?».


21. Станция «Ломоносовский проспект».


22. Станция «Минская».


23. Любопытный мопс, который чуть было не влез в объектив :) Милаха.


24. Так же открылся второй наклон на Парке Победы. Я вот не понял, чего все так возбудились от его длины — мол самый длинный в Москве? Если вы забыли, то с 6 мая 2003 года действует соседний наклон, точно такой же глубины и длины :) Кстати, огромную помощь в завершении работ по этому наклону оказали специалисты СМУ-4 Московского метростроя.


25. Новый вестибюль. Очень аккуратно сделали.


26. Противопожарные проемы. Сверху находится шторка, которая может опуститься и изолировать два объема.


27. А вот два вестибюля не полностью симметричны, оказывается.


28. А теперь схемы! Собственно,пора бы уже центральный участок КСЛ начинать уже. Сроки поджимают.


29. Интересно, что за станция «Кутузовский проспект»? Я так понимаю, это пересадка на кольцо и раньше она называлась «Российская».


30. Два электродепо? Это зачем так?


31. Продолжение на север от Селигерской. Кто спрашивал?


32. И легенда к схеме.


33. И немного того, как это было — то, что не показывают в скучных и официальных фоторепортажах.


34. Когда занял место для себя и того парня. Съемка в толпе имеет свои особенности и бывает очень весело.


35. Важный кадр и смешинка попала :) Собственно, на этом и закругляюсь. Всех причастных с пуском! Вы — молодцы!

http://russos.livejournal.com/1377935.html

Сегодня для пассажиров стали доступны еще три новые станции московского метрополитена: «Минская» — «Ломоносовский проспект» — «Раменки». Пусковой участок я отснял накануне открытия, так что теперь можно показать, какими получились новые станции Калининско-Солнцевской линии.



1. Традиционное точка старта — вестибюль около площади Индиры Ганди на станции «Ломоносовский проспект»


2. Вход и выход на станцию.


3. Водоотливная установка — зумпф.


4. Кабельный коллектор под платформой. Красные баллоны — система пожаротушения.


5. Входа тут нет.


6. Кассовый зал со стороны кассиров.


7. И со стороны пассажиров.


8. Полиция.


9. На станциях уже давно работает персонал метрополитена. Замечательная дежурная Виталия на станции «Ломоносовский проспект».


10. Станция «Ломоносовский проспект».


11. Необычно, но интересно.


12. Все готово, ждем пассажиров.


13. Северный вестибюль.


14. Интересное решение для стены.


15. Студенты заждались!


16. Мимими :)


17. Теперь станция «Минская».


18. Брутальное оформление, строгие тона.


19. Спуск на платформу.


20. Паровоз и железнодорожный транспортер.


21. Они прекрасны на колоннах.


22. Кабинет ДСП на станции «Минская».


23. И, конечно, станция «Раменки».


24. Нам туда :)


25. Вырвиглаз!


26. Даже в этой кислотной зелени есть своя прелесть.


27. Дубовая роща, которая когда-то была здесь.


28. Как видите, у всех трех станций одинаковый конструктив. Разве что «Минская» сильно отличается в планировке служебных помещений из-за ограниченного пространства для котлована.


29. Дождались пуска!


Огромное спасибо компаниям «Мосинжпроект» и «Трансинжстрой» за помощь в организации съемок на этом пусковом участке.

http://russos.livejournal.com/1377590.html

Мой читатель прислал мне фотографию.

Ну как так? :(((

http://russos.livejournal.com/1377284.html

Одной из точек нашей поездки было заброшенный аул в горах Дагестана. Ну как, заброшенное... Нам сказали, что там живет один человек и он всегда рад гостям. А вообще, там очень красиво. Как тут не заехать? Правда нас предупредили, что автомобильной дороги в аул уже давно нет, последний километр (или чуть меньше) надо будет подниматься пешком.



Пока мы доехали, пока нашли дорогу... Мы поняли, что можем не успеть на закат. Пришлось срезать этот километр по тропинке и бежать напрямую в гору. Но оно того стоило!

1. Оставляем наш Шевроле в конце дороги. Когда-то на машине можно было подняться выше, почти к селу, но сейчас дорога разрушена.


2. Рядом паркуем Ниву. За вещи оставленные в машинах вообще не переживаем. Красть тут некому. Да и по законам гор тут не крадут. Вот в городе, да, надо быть осторожным. Пока уточняем маршрут, наш «механик» успевает разобрать что-то в Ниве и заняться профилактикой. Мы не вмешаемся — ему виднее :)


3. Взяв самое нужные вещи и гостинцы для единственного жителя — начинаем подъем. На другом склоне виднеется кочевье Хурутл. Вроде бы пару домов еще там живых.


4. Мы поднимаемся по тропинке, но тут понимаем, что на закат не успеваем. Берем низкий старт и бегом по склону.


5. Короткая остановка на пару вздохов и снова бегом. Высота, между прочим, уже почти 1400 метров.


6. Я, конечно, ошибся и выбрал самый крутой склон. Мои коллеги пыхтят где-то рядом. Доносятся легкие матерки, перемежавшиеся вздохами по поводу красоты и вопли, что держи штатив и камеру :) Все как обычно на съемках.


7. Так получилось, что в этот древний аул я вбежал один. Вбежал и замер. Время там остановилось. Ничего друго в мире не существовало. Только тишина (моих друзей уже не слышно), пустые стены и мертвые окна.


8. Много лет назад здесь находилось большое аварское поселение, высеченное из скал, самодостаточное и неуязвимое для завоевателей. Вокруг обрывы и только единственная узкая тропинка наверх.


9. В ауле были детский сад, школа, поликлиника и даже роддом. Было больше тысячи жителей.


10. Но со временем аул стал приходить в упадок и все потянулись за лучшей долей в города. Особенно молодежь. А старики дожили свой век у себя и тихо померли.

.::кликабельно::.

11. Сейчас остались лишь голые стены, немного домашней утвари и полное безмолвие. Если бы мы не знали, что тут есть еще один житель, то нам это даже в голову не пришло.


12. Тут жили целые поколения, занимаясь скотоводством и земледелием. Но сейчас здесь пустота.


13. Как таковой планировки нет — улочки расположены стихийно на склонах. Часто крыша домика была улицей. Сейчас крыш нет — только голубое пронзительное небо.


14. Многое разрушено... Пройдет еще какое-то время и следы аула будут стерты совсем.


15. В 2000 году здесь жило 245 человек. В 2010 — 10. В 2014 — 1.

.::кликабельно::.

16. В любой дом можно зайти... Все гостеприимно открыто.


17. Дома построены среди скал.


18. Грустно, конечно... После заката я гулял там, были очень странные мысли. Да и место... Не, не жуткое, а очень своеобразное.


19. Тогда в аул было протянуто электричество.


20. За дверьми давно уже ничего нет.


21. Остатки былого.


22. Кто знает, что это?


23. А вот и единственный жилой дом.


24. К нему ведет вот эта тропинка.


25. Абдулжалил Абдулжалилов. Когда-то он тоже уехал в город, потом вернулся. 9 лет назад умер второй житель (с которым они почти не общались) и он остался один.


26. Журналы, газеты, утварь. Все скопилось дома и смотрится как-то органично.


27. Редких путников Абдулжалил напоит чаем с медом, встретит, расскажет об ауле, о жизни. О том, что было и как он живет. Он рад гостям, с ними можно поговорить, узнать новости. Вниз он спускается раз в месяц — купить продукты, взять пенсию, поговорить с другими стариками. Зайти в библиотеку.


28. Абдулжалил разводил пчел — у него было восемь ульев. В свободное время писал работу по религии.


29. Дом, построенный в конце 18 века, можно по праву назвать родовым гнездом. Здесь жили предки Абдулжалила. В этом доме родился он сам.


30. Мы были у него в гостях в мае 2014 года. В 2015 году Абдулжалила не стало... Село окончательно опустело.


31. Уже в темноте, под весьма сильным впечатлением, спускаемся вниз... Это вообще другой мир, другие ценности, традиции, культура.


32. Ну а Нива... Нива снова требует волшебных рук, чтобы ехать дальше. Пока собираемся, Ниву чинят, заводят и мы едем ночевать в соседнее село.

http://russos.livejournal.com/1377123.html

Одной из точек нашей поездки было заброшенный аул в горах Дагестана. Ну как, заброшенное... Нам сказали, что там живет один человек и он всегда рад гостям. А вообще, там очень красиво. Как тут не заехать? Правда нас предупредили, что автомобильной дороги в аул уже давно нет, последний километр (или чуть меньше) надо будет подниматься пешком.



Пока мы доехали, пока нашли дорогу... Мы поняли, что можем не успеть на закат. Пришлось срезать этот километр по тропинке и бежать напрямую в гору. Но оно того стоило!

1. Оставляем наш Шевроле в конце дороги. Когда-то на машине можно было подняться выше, почти к селу, но сейчас дорога разрушена.


2. Рядом паркуем Ниву. За вещи оставленные в машинах вообще не переживаем. Красть тут некому. Да и по законам гор тут не крадут. Вот в города, да, надо быть осторожным. Пока уточняем маршрут, наш «механик» успевает разобрать что-то в Ниве и заняться профилактикой. Мы не вмешаемся — ему виднее :)


3. Взяв самое нужные вещи и гостинцы для единственного жителя — начинаем подъем. На другом склоне виднеется кочевье Хурутл. Вроде бы пару домов еще там живых.


4. Мы поднимаемся по тропинке, но тут понимаем, что на закат не успеваем. Берем низкий старт и бегом по склону.


5. Короткая остановка на пару вздохов и снова бегом. Высота, между прочим, уже почти 1400 метров.


6. Я, конечно, ошибся и выбрал самый крутой склон. Мои коллеги пыхтят где-то рядом. Доносятся легкие матерки, перемежавшиеся вздохами по поводу красоты и вопли, что держи штатив и камеру :) Все как обычно на съемках.


7. Так получилось, что в этот древний аул я вбежал один. Вбежал и замер. Время там остановилось. Ничего друго в мире не существовало. Только тишина (моих друзей уже не слышно), пустые стены и мертвые окна.


8. Много лет назад здесь находилось большое аварское поселение, высеченное из скал, самодостаточное и неуязвимое для завоевателей. Вокруг обрывы и только единственная узкая тропинка наверх.


9. В ауле были детский сад, школа, поликлиника и даже роддом. Было больше тысячи жителей.


10. Но со временем аул стал приходить в упадок и все потянулись за лучшей долей в города. Особенно молодежь. А старики дожили свой век у себя и тихо померли.

.::кликабельно::.

11. Сейчас остались лишь голые стены, немного домашней утвари и полное безмолвие. Если бы мы не знали, что тут есть еще один житель, то нам это даже в голову не пришло.


12. Тут жили целые поколения, занимаясь скотоводством и земледелием. Но сейчас здесь пустота.


13. Как таковой планировки нет — улочки расположены стихийно на склонах. Часто крыша домика была улицей. Сейчас крыш нет — только голубое пронзительное небо.


14. Многое разрушено... Пройдет еще какое-то время и следы аула будут стерты совсем.


15. В 2000 году здесь жило 245 человек. В 2010 — 10. В 2014 — 1.

.::кликабельно::.

16. В любой дом можно зайти... Все гостеприимно открыто.


17. Дома построены среди скал.


18. Грустно, конечно... После заката я гулял там, были очень странные мысли. Да и место... Не, не жуткое, а очень своеобразное.


19. Тогда в аул было протянуто электричество.


20. За дверьми давно уже ничего нет.


21. Остатки былого.


22. Кто знает, что это?


23. А вот и единственный жилой дом.


24. К нему ведет вот эта тропинка.


25. Абдулжалил Абдулжалилов. Когда-то он тоже уехал в город, потом вернулся. 9 лет назад умер второй житель (с которым они почти не общались) и он остался один.


26. Журналы, газеты, утварь. Все скопилось дома и смотрится как-то органично.


27. Редких путников Абдулжалил напоит чаем с медом, встретит, расскажет об ауле, о жизни. О том, что было и как он живет. Он рад гостям, с ними можно поговорить, узнать новости. Вниз он спускается раз в месяц — купить продукты, взять пенсию, поговорить с другими стариками. Зайти в библиотеку.


28. Абдулжалил разводил пчел — у него было восемь ульев. В свободное время писал работу по религии.


29. Дом, построенный в конце 18 века, можно по праву назвать родовым гнездом. Здесь жили предки Абдулжалила. В этом доме родился он сам.


30. Мы были у него в гостях в мае 2014 года. В 2015 году Абдулжалила не стало... Село окончательно опустело.


31. Уже в темноте, под весьма сильным впечатлением, спускаемся вниз... Это вообще другой мир, другие ценности, традиции, культура.


32. Ну а Нива... Нива снова требует волшебных рук, чтобы ехать дальше. Пока собираемся, Ниву чинят, заводят и мы едем ночевать в соседнее село.

http://russos.livejournal.com/1377123.html

Почти год назад я показал фотографии Владимира Кузнецова, которые он сделал с верхних этажей ближайших домов к строительной площадке станции «Ботанический сад». Сейчас он мне прислал подборку фотографий с уровня земли. Добро пожаловать в котлован :)



Слово Владимиру: Станция построена как бы из 4-х частей. Котлован северного входа, прокол под путями МКЖД, котлован между путями МКЖД и 1-й улицей Леонова. И вся остальная часть станции в 3-ем котловане южнее 1-й улицей Леонова. Когда участок станции в котловане севернее этой улицы был смонтирован, то его сверху засыпали и сделали временный изгиб улицы над уже построенной частью станции. Остаток стали достраивать со стороны южного котлована.

Даты снимков с 07.1974 по 03.1977.

1. Строительство бытовок и подвоз на площадку строительного оборудования.


2. Детали кранов.


3. Насколько сейчас состояние площадок отличается от этого бардака.


4. Выемка грунта в котловане между МКЖД и 1-й улицей Леонова.


5. Вид котлована со стороны 1-й улицы Леонова в сторону МКЖД.


6. Котлован.Вид в сторону 1-й улицы Леонова. Начало выборки грунта из него до проектных отметок.


7. Устройство лотковой плиты и начало сборки станции.


8. Станция «Ботанический сад» — типичная «сороконожка».


9. Все этапы строительства. Лоток, опорные блоки, стены, платформа и перекрытие.


10. Железобетонное лего :)


11. Удивительно, но в 1977 году можно было гулять по стройке с камерой свободно.


12. Козловой кран и детали щита. Видимо им и делали прокол под путями. Котлован между МКЖД и 1-й улицей Леонова.


13. Котлован для постройки южной части станции. 1-я Улица Леонова за спиной фотографа. Справа в углу кадра один из столбов освещения этой части улицы.


14. Драглайн. На тросе экскаватора прикреплена «чушка-измельчитель грунта» После того как поработают им прикрепляют ковш.. И грузят грунт в «Кразы» самосвалы.


15. Выемка грунта.


16. Тогда технология «стены в грунте» почти не использовалось. Крепление котлована осуществлялось с помощью забивных двутавров и деревянной затяжкой между ними.


17. Общий вид площадки.


18. Сборка крана. Его собирают на земле, а потом подтягивают ноги друг к другу. Таким образом он поднимается.


19. Зима, однако.


20. Сборка крана.


21. Общий вид. Примерно с точки где сейчас расположен южный выход станции.


22. Расстрелы. Это тот же котлован что и на фото 7-11


23. Северный торец южного котлована. За забором сверху 1-я улица Леонова. Посмотрите на крышу автобуса, которая видна из-за забора. Это «Икарус-280» который едет едет по 1-й улице Леонова к проезду под мостом МКЖД. Обратите внимание на то, как вертикально забиты двутавры. :)


24. Почти готовая коробка станции.

http://russos.livejournal.com/1376954.html

Так исторически сложилось, что на самые сложные объекты реконструкции метрополитена приглашают специалистов Московского метростроя или коллег из Трансинжстроя. Мосметрострой уже сделал капитальный ремонт вестибюля и подземных переходов около станции «Китай-город», ведет сейчас работы на Филевской линии. В очень короткий срок привели в порядок южный вестибюль станции «Ленинский проспект» и сейчас принялась за северный.



1. В отличие от южного вестибюля — здесь его сносят полностью.


2. Сейчас разобрали крышу и приступают к стенкам.


3. Самое сложное и трудоемкое — разобрать эскалатор.


4. Очень много металла.


5. Но потихоньку, все демонтируют и вывозят. На этом наклоне будут смонтированы новые машины.


6. Механическая красота!


7. Наклонный ход.


8. Натяжная камера.


9. Бывший вестибюль.


10. Трофей :)


11. Но скоро тут будет новый и современный вестибюль.

http://russos.livejournal.com/1376744.html

После осмотра станции традиционный пост про тоннели. Я тут думаю, может все в один пост делать или оставим так? Что думаете?

Да, в посте есть обои. Давненько их не было. Чуть позже напишу, почему :)



Уже сейчас прочитал в вики: «На перегоне «Чертановская» — «Севастопольская» приблизительно в 600 м к северо-западу от первой существует сближение тоннелей, построенное вместо закрытого полуоткрытым методом с использованием стены-в-грунте. Дело в том, что над тоннелями в этом месте расположен пятиэтажный дом (хрущёвка), построенный в 1963-м году. Первоначальное решение 1980 года предполагало снос дома как частично расположенный в техзоне метрополитена. Тем не менее, жителям удалось отстоять дом, и метростроевцы решили найти альтернативу прокладке под ним тоннелей. Таким образом был применён т.н. «лондонский» метод строительства, но уже со стеной-в-грунте по обеим сторонам западного угла фундамента, его крепление на сваи, а позже бетонирование с заморозкой грунта, разморозка, и дальнейшая его выработка копром с обеих сторон»

Автор, который это написал, не разбирается в терминологии. Это не лондонский способ, а московский, которым построили Арбатский радиус в 1934 году. А лондонский — это щитовая проходка на большой глубине.

Я, когда снимал, не нал про это место и в сторону «Севастопольской» вообще не ходил. Но не думаю, что там бы нашел что-нибудь видимое.

1. После публикации поста про станцию мне написала одна из читательниц, что у нее там живут бабушка с дедушкой и станцию строили при них. Среди местных ходит легенда, что на месте станции было старое кладбище, которое не было обозначено. Когда на него наткнулись, то просто все выгребли.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

2. Сколько снимаю в метро, так и не знаю, что за муфты. Просто соединение кабелей или что-нибудь еще? На Кольцевой линии похоже бочонки тоже встречаются и на них стоит логотип Сименса!


3. II путь, вид в сторону станции «Южная». Впереди камера съездов ветки в депо.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

4. Оборудование СЦБ — Сигнализация, Централизация и Блокировка.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

5. Ветка в депо.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

6. Кривая малого радиуса.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

7. Наш технадзор, chistoprudov и сотрудники метрополитена.


8. Депо ТЧ-8 «Варшавское».


9. Портал.


10. В 2013 году на СТЛ еще ходили номерные.


11. Металлоконструкция на ветке в депо.


12. Камера съездов по I пути.


13. Уже когда обрабатывал фото увидел, что большинство кадров отснял на 70-200. А раньше мне казалось, что в метро только ширик :)


14. Камера съездов по I пути.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

15. И по второму.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

16. Деревяшка. По научному — отбойный брус. Устанавливается перед остряками стрелки и защищает соединительную тягу стрелки, жёстко связывающую между собой остряки от возможных ударов свешивающимися с подвижного состава частями (посторонними).


17. Просто красивый тоннель в кривой.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

18. Подземные горки чтобы развести тоннели ветки в депо и перегонные.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

19. Мимо просвистел.

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

20. И еще раз кривая :)

Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

21. Огромное спасибо пресс-службе Московского метро и службе тоннельных сооружений за помощь в организации съемок!

http://russos.livejournal.com/1376196.html

Так как участок третьего пересадочного кольца уже стал пусковым, то фотографий со станций будет больше. В прошлый раз мы посмотрели как идут работы на станции «Петровский парк», а сейчас пора смотреть «Шелепиху».



Станция находится на участке ТПК между станциями «Деловой центр» и «Хорошевская», к северу от Шмитовского проезда и к западу от железнодорожных путей МЦК. Строительство станции началось в сентябре 2013 г. Станция мелкого заложения спроектирована с 2 рядами колонн и платформой островного типа. Посредством эскалаторов
платформа связана с 2 вестибюлями, расположенными в торцах станции. Также будет прямая (или сухая :) пересадка на МЦК.

1. Первое, что меня удивило — это распашные гермоворота в вестибюле. Как оказалось, из-за нехватки места уже не оставалось возможности расширить котлован для кармана, где обычно находятся металлоконструкциИ.Еще удивительнее, что проем сделан без центральной стойки, как обычно делают с таким расположением ворот.


2. Этот вестибюль будет общим с МЦК.


3. Заканчивается монтаж эскалаторов.


4. Дима chistoprudovснимает шедевр в ступеньках.


5. Веселый потолок.


6. Эскалатор.


7. Да-да, снова эскалатор. :)


8. Интерьер станции будет выдержан в черно-желтой гамме. Пол украсит гранит, стены — мрамор. Длина платформы — 168 м. Ширина — 12 м. Общая строительная готовность участка более 80%.


9. Можно рассмотреть колонну без отделки.


10. Работа кипит. Чуть ли не с перфоратором в руках приходится защищать леса от других бригад :)


11. Ведутся работы по укладке верхнего строения пути в тоннелях между станциями «Деловой центр» и «Шелепиха». На данный момент уложено примерно половина пути.


12. Что на станции «Петровский парк», что здесь сделана интересная конструкция путевой стены — как видите она выполнена в виде ниши.


13. Зумпф под платформой. Сюда стекает вся вода и дальше она собирается и выкачивается в общую канализацию.


14. Кабельный коллектор.


15. Система пожаротушения. Я так понимаю азот служит исключительно для наддува желтого бака или не?


16. Все служебные помещения, тягово-понизительная подстанция и венткамера сделаны над платформой станции.


17. Трансформаторы и выпрямители. Именно здесь получается 825 вольт для контактного рельса.


18. Сечение одно кабеля.


19. Генподрядчиком всего участка ТПК является компания «Мосинжпроект». А строительные работы ведет АО «Объединение «Ингеоком».


Напомню, что Второе кольцо московского метро будет вводиться участками, а в перспективе пересечется практически со всеми радиальными ветками и соединится с максимальным количеством радиальных направлений ж/д.

http://russos.livejournal.com/1375901.html

В предыдущих репортажах (Из чего надо строить современный загородный дом и Ytong и «Сердце Столицы» ) про газобетонные блоки Ytong мне неоднократно писали, что мол продукции компании сильно дороже, чем у конкурентов.

Да, дороже. Однако если вопрос качества для большинства покупателей чисто эмпиричен и мало кто хочет переплачивать за то, что не пощупаешь, не проверишь и не проконтролируешь, то другие аспекты сервиса компании весьма интересны. Причем, все сервисы бесплатны, если вы купили продукцию. Это основное правило.



Ну а качество — качество тоже денег стоит. Это и выдерживание технологической цепочки на заводе, и параметры вызревания блоков, и контроль, и еще много чего. Но, вернемся к тому, что наглядно и приятно — бесплатные сервисы.

1. Вы можете получить проект готового типового дома из множества вариантов, разработанного специалистами компании. Это полностью готовый проект.
2. Вы можете самостоятельно пройти курс обучения кладке из газобетонных блоков или отправить на него свою бригаду. Хотя самому послушать тоже полезно будет.
3. К вам может приехать специалист, который выкладывает первый уровень блоков, выставляет углы, вертикали и делает все красиво.
4. Совсем скоро вы можете пригласить к себе специально обученного специалиста, который проведет тепловизионное обследование дома.

Такое исследование здания проводится для выявления мостиков холода, возможных дефектов при строительстве и проектировании, а также проверка общей энергоэффективности здания.

На объект будет выезжать специалист, исследовать все здание изнутри и снаружи, сохранять все показатели, а дальше, уже в офисе изучать собранные материалы и представлять клиенту отчет о здании с рекомендациями. На объекте происходит только сбор информации, а их обработка и создание выводов это кропотливая постобработка за чашкой чая в офисе.

Собственно, на такое пробное обследования я и отправился некоторое время назад.

1. Один из клиентов компании, который строит дом по типовому проекту — Дессау, обратился за помощью к специалистам YTONG. Клиент был доволен материалом и предоставленным проектом, но в процессе строительства возникли проблемы с кровлей.


2. Типовой проект был немножко доработан под реальные условия планировки и желания заказчика, но в целом он соответствует изначальному варианту.


3. Небольшие различия в деталях, также проект был зеркально повернут, чтобы вписаться в существующую застройку и расположение сторон света.


4. Как видите, дом построен с плоской крышей и для нашей широты это совершенно нетипичное решение. К сожалению, при устройстве кровли что-то пошло не так, и в доме обнаружились две протечки. С этими проблемами клиент обратился в компанию, чтобы они помогли разобраться в ситуации и найти причину появления воды.


5. Даже без отделки дом очень выгодно отличается от соседских. В лучшую сторону :) Все же в прямых линиях и минимализме конструкции есть своя прелесть. Хотя на вкус и цвет, конечно.


6. Комната с проблемным местом.


7. Характер протечки уже подсказывает, что это не проблема мостика холода, но нужно это подтвердить инструментально.


8. Пока специалист готовит тепловизор, осматриваю дом.


9. Я в восторге от решения. Наверно, это идеальный формат загородного дома.


10. Хотя многие вещи совершенно не типичны для нашего региона, однако это не повод их не использовать!


11. Ах, камин...


12. Комплект тепловизора.


13. Начинаем работу. На улице минус 17 примерно. В доме — плюс 22. В целом тепловизор показал, что кладка блоков хорошая, мостиков холода нет. Угол и должен быть холоднее стены, тут тоже все ожидаемо.


14. Работающая батарея.


15. Тепловизором можно не только проверять энергоэффективность дома, но и смотреть, как проложили коммуникации теплого пола.


16. Это полезно для разметки будущих перил и других креплений, которые потребуют сверления пола.


17. Проверяются все стены, потолок.


18. Традиционный автопортрет в стекле.


19. В основном, на объекте была проведена общая проверка энергоэффективности дома. Особое внимание уделили изучению проблемных мест кровли, где предположительно был нарушен пирог при монтаже. Чаще всего проблемными зонами являются места примыкания различных видов материалов, например газобетона и бетонного перекрытия. Но ловить протечку в кровле уже будут весной, когда вода снова пойдет.


20. Наружное обследование показало полную энергоэффективность дома, даже без теплоизоляции. Да ее и нет по проекту. Чему все соседи удивляются и не верят. Уже когда выезжали из поселка, проверили тепловизором несколько домов. В одном раствор между блоками был теплее самих блоков. Причем блоки там — какой-то низкопробный шлак. Понятно, что такой дом без теплоизоляции нельзя эксплуатировать.


21. И о качестве кладки. Два соседних дома. Просто посмотрите на то, как аккуратно уложены блоки на доме с переднего плана и как отвратительно на заднем. С большим количеством раствора, который потом станет мостиком холода и дом в целом потребует утепления.

http://russos.livejournal.com/1375503.html

После весенних съемок в 2013 году я сделал большой перерыв и вернулся с камерой уже осенью. Надо было отснять несколько станций и попасть наконец-то в вентшахту с наклонным ходом. Все удалось, не сразу, но удалось. Первой станцией во второй серии стала «Чертановская». Открыта она в составе участка «Южная» — «Серпуховская» 8 ноября 1983 года. В том же году получила Премию Совета Министров СССР.



На станции мне дежурная рассказала весьма интересную байку про гробы.

1. Осмотр начнем с наземного (южного) вестибюля станции. При входе пассажиров встречает смальтовая мозаика «Строительство новой Москвы» (художники М. Н. Алексеев, Л. А. Новикова).


2. Тема строительства как никак подходит этой станции, так как рядом находится микрорайон «Северной Чертаново», ранее известный как «Образцово-Перспективный Жилой Район», построенный в 1975-1982 гг по невиданным для советской практики решениям и технологиям.


3. Новому району нужна была не просто станция метро, а уникальная станция, которая сильно отличалась бы от других.


4. Надо сказать, что отступив от типового проекта, архитектору Нине Александровне Алёшиной удалось это сделать.


5. За основу был взят проект типовой сороконожки, но от него оставили, судя по всему, только лотковую часть и стены станции.


6. Северный вестибюль. Тут ничего примечательного.


7. Склад тележек для обслуживания. Выглядит ужасно, но место для них не было предусмотрено.


8. Индикаторы на эскалаторах. Интересно, они там сохранились?


9. Советом Министров СССР в 1983 году было учреждено наградить «Метропроект» как бы к дате его пятидесятилетия вручением премии за лучший проект станции метро последних лет. «Метропроекту» было поручено воссоздать атмосферу станций-ветеранов «Кропоткинской» и «Автозаводской», что и было благодаря заслугам Алёшиной успешно реализовано в «Чертановской». Кулуарно среди архитекторов, проект станции носил название «звёздная», отсылая к пресловутой форме колонн.


10. В источниках пишут, что колонны на станции стальные, что очень уникально для станции мелкого залегания. Но, к слову, на станции «Автозаводская» хоть и железобетонные колонны, но металла в них больше бетона. Всего на станции два ряда по 26 колонн. Которые, как и путевые стены, облицованы белым мрамором.


11. Стены украшены вставками (художники М. Н. Алексеев, Л. А. Новикова) на тему «Строительство новой Москвы».


12. Во время съемки ко мне подошла дежурная и рассказала, что «на самом деле Алешина на вставках изобразила гробы в память о трагически погибшей дочке». Эм... Ну при большом желании в этой абстракции гробы можно увидеть, но автором вставок является не Алешина. Хотя дочка Алешиной, художник Татьяна Николаевна, умерла в 1984 году (в этом же году умер и муж Алешиной — Николай Иванович, тоже художник). Но только станция была открыта в 1983 году. История печальная, но к действительности отношение не имеет.


13. В целом проект станции получился весьма хорошим и она очень выгодно отличается от соседних станций.


14. Первое время после открытия станция освещалась металлогалогенными лампами. Однако спустя несколько месяцев металлогалогенные лампы были заменены на ртутные лампы типа ДРЛ, которыми станция освещается и поныне.


15. За станцией находятся камеры съездов в депо, но туда мы сходим в следующем посте.


16. По оси центрального свода расположен ряд многоугольных кессонов, в которых подвешены хрустальные башнеобразные люстры. Такие же люстры, но меньшего размера, освещают платформы. Кстати! В другом источнике написано «стены украшены металлическими вставками с сельскими видами». :) на мой взгляд, та абстракция на вставках одинаково может изображать как и строительство новой Москвы, так и сельскую жизнь. Так и гробы. Кому что видится.


17. В ближайшее время службу контроля над работой эскалаторов ждет реорганизация. Дело в том, что нынешние дежурные могут только остановить эскалатор. А для его запуска нужен механик или машинист. На нагруженных станциях он сидит в машинном зале каждого наклона, а на малонагруженных все машинные залы переведены на телеуправление и один механик обслуживает несколько станций. Логично, объединить в одном человеке более широкие профессиональные обязанности. В результате реорганизации будет сокращена должность дежурного и введена должность слесаря-электрика, который будет сидеть в той же будке, но сможет оперативно реагировать на любые нештатные ситуации, запускать машину и проводить простое обслуживание при необходимости.


18. Панорама станции. Осенние съемки я снимал вместе с Димой chistoprudov и мы придумали простую технологию, как в панораме убрать инфосос и ненужные хозяйственные штуки с платформы. Станция «Чертановская» оказалось первым опытом для такой съемки панорамы.

.::кликабельно::.

19. Исходный левый кадр.

.::кликабельно::.

20. И правый кадр. К своему стыду я давно уже не фотошопил (да и мне не надо в общем), поэтому над панорамой пришлось посидеть, хотя работы тут минимум. Буду вспоминать — впереди обработка еще несколько таких съемок.

.::кликабельно::.

Огромное спасибо пресс-службе Московского метро за помощь в организации съемок.

http://russos.livejournal.com/1375241.html