Пару недель назад мы с Димой chistoprudovым отправились на Байкал. На этот раз нам надо было сделать красивые фотографии Гусиноозерской ГРЭС для Интер РАО. Как всегда, поездка вышла замечательной. А перед тем как рассказать о некоторых особенностях угольной станции, расскажу я вам про ГРЭС в целом. Кстати, хоть я об этом и писал, но напомню, что ГРЭС расшифровывается как Государственная Районная ЭлектроСтанция. И никакой «гидро» в ней нет, а то меня как-то один человек уверял, что в Кашире, где находится Каширская ГРЭС, есть плотина, так как это гидро станция. Но! Википедия знает и такую расшифровку ГРЭС — гидрорециркуляционная электростанция, но она используется очень редко.



Изначально ГРЭС — это тепловая (конденсационная) электростанция, производящая только электрическую энергию. Первая ГРЭС «Электропередача», сегодняшняя «ГРЭС-3», сооружена под Москвой в г. Электрогорске в 1912—1914 гг. по инициативе инженера Р. Э. Классона. Основное топливо — торф, мощность — 15 МВт. В 1920-х планом ГОЭЛРО предусматривалось строительство нескольких тепловых электростанций, среди которых наиболее известна Шатурская ГРЭС. С течением времени термин «ГРЭС» потерял свой первоначальный смысл («районная») и в современном понимании означает конденсационную электростанцию (КЭС) большой мощности (тысячи МВт), работающую в объединённой энергосистеме наряду с другими крупными электростанциями. Сейчас на многих ГРЭС стоит оборудование для подогрева сетевой воды и такие станции вырабатывает в том числе и тепловую энергию.

А теперь вернемся к нашей станции.

1. Гусиноозёрская ГРЭС — тепловая электростанция (ГРЭС) установленной мощностью 1130 МВт, расположенная в Загустайской долине в городе Гусиноозёрске, на берегу Гусиного озера, Республика Бурятия. Входит в состав Группы Интер РАО с 2012 года.


2. Станция является крупнейшей в Забайкалье конденсационной электростанцией и одним из крупнейших предприятий Республики Бурятия. Первые четыре энергоблока станции были введены в эксплуатацию с 1976 по 1979 гг., пятый — в 1988 г., шестой — в 1992 г. С конца 90-х годов и после массового закрытия производств региона станция стала градообразующим предприятием города. В настоящее время на предприятии работают более 1000 человек.


3. Станция обеспечивает электроэнергией потребителей Бурятии и соседних регионов, а также тепловой энергией город Гусиноозёрск.


4. Основным топливом для станции является бурый уголь Окино-Ключевского разреза и Гусиноозёрского месторождения. Растопочное топливо — мазут.


Изначально станция работала на бурых углях Холбольджинского участка Гусиноозёрского месторождения. В 1981 году на станции возник вопрос по качеству угля этого разреза, так как значительно повысилась зольность топлива. Было принято решение по реконструкции котлоагрегатов первой очереди станции под новые параметры топлива. А в конце 2000 г. Холбольджинский угольный разрез был закрыт из-за низкой рентабельности. Снова его расконсервировали в 2006 году, но станция ждать не будет — ей нужно топливо! Пришлось искать новых поставщиков. Дело еще усложняется тем, что станции нужен уголь определенных параметров, так как котлоагрегаты расчитаны только на определенную марку угля. После довольно долгого пути остановились на двух месторождениях — Окино-Ключевский угольный разрез и Гусиноозёрское месторождение, но уже другой разрез. С первого, который расположен в 150 километрах от станции уголь возят железнодорожным транспортом, а с разреза Гусиноозёрского месторождения — автомобильным.

5. Вторая очередь станции — пятый и шестой энергоблоки. На фото вы видите наклонную эстакаду — по ней уголь после предварительной подготовки на угольном складе попадает в бункерное отделение.


6. На этой эстакаде происходит распределение угля по бункерам. Отдельное спасибо хочу сказать Сергею Ефимову (заместитель главного инженера по эксплуатации) за прекрасную экскурсию по станции и очень живой рассказ о ее устройстве.


7. Оголовки бункеров.


8. Заведует этим хозяйством Андрей Сухойков — машинист топливоподачи ТТЦ (топливо-транспортного цеха).


9. Можно сказать парадный портрет.


10. Внизу бункера находятся мельницы. В данном случае ММТ — Мельница молотковая тангенциальная. Она предназначена для размола до пылевидного состояния и одновременной подсушки каменного и бурого угля в системах пылеприготовления тепловых электростанций.


11. Сергей Ефимов на нулевой отметке. Здесь находятся мельницы и системы шлакоудаления из котлов.


12. Собственно, жидкий шлак.


13. Сергей Собашников, машинист-обходчик КТЦ, проверяет как идет удаление жидкого шлака из котла.


14. На выходе из котла мы получаем перегретый пар, который уже идет на турбину. Все вместе это называется КТЦ — котлотурбинный цех.


15. На станции расположены шесть энергоблоков. Четыре составляют первую очереди и два — вторую очередь.


16. Помни!


17. Управление котлотурбинной установкой осуществляется из блочного щита. На станции они расположены попарно.


18. В 1993—1996 гг. была проведена реконструкция энергоблока № 2. В конце октября 2013 года после реконструкции и технического перевооружения введен в эксплуатацию энергоблок № 4 мощностью 210 МВт.


19. Справа — пульт управления третьим энергоблоком. Слева — современный пульт реконструированного четвертого.


20. Аналоговая красота и Биликто Баторов, старший машинист.


21. Дмитрий Злыгостев, машинист энергоблока. Правда, современные пульты скучны до безобразия. Хотя с эксплуатационной точки зрения произошел невероятнейший прорыв.


22. Турбогенератор №3.


23. Визуальный контроль масла в системе смазки. В иллюминаторе можно видеть, что масло течет (я даже скажу «бурлит») — значит все ок. Хотя, как видите, датчик давления присутствует.


24. Плановый ремонт шестого энергоблока. Статор генератора и Дима за ним.


25. Вид на ОРУ-220 (открытое распределительное устройство).


26. Центральный щит управления станции — отсюда идет управление выдачей электроэнергией и задаются параметры для энергоблоков. Управление самих энергоблоков ведется с блочных щитов.


27. Василий Бурлай, старший начальник смены станции.


28. Вячеслав Дудин, начальник смены электроцеха.


29. Панорама озера и ОРУ с крыши КТЦ.

.::кликабельно::.

30. Грузоперевозки :)


31. Станция угольная и от угольный пыли на ней никуда не деться.


32. Сам выброс почти, что интересно, чистый — улавливается больше 90% частиц. За фото спасибо Диме.


33. Дима chistoprudov — один из лучших индустриальных фотографов. А так же замечательный друг и компаньон в поездках.


Огромное спасибо Интер РАО за организацию этой поездки. И невероятное спасибо Сергею Ефимову за прекрасную экскурсию по станции.

Чуть позже я покажу вам как добывают уголь — я посетил два угольных разреза в Красноярском крае.

http://russos.livejournal.com/1329330.html

Из многочисленных станций метрополитена «Университет» — единственная, сооруженная в мягких податливых породах закрытым способом в обделке из тюбингов с помощью блокоукладчиков. Это уникальная станция. Метростроевцы, сооружавшие ее, приобрели колоссальный профессиональный навык по проходке выработок в мягких и песчаных грунтах, с успехом использовавшийся позже на строительстве других линий метрополитена, например, при проходке под железнодорожными путями Октябрьского направления на участке продления Замоскворецкой линии метрополитена, Черемушкинского участка продления Калужско Рижской линии…



Первый кол под сооружение станции «Университет» был забит в землю маркшейдером И.И. Аникиным 26 декабря 1956 года. Он обозначил центр рабочего ствола шахты №508, через который потом и выполнялись работы по сооружению станции. А до этого у СМУ-5 была целая эпопея по поводу изменения проекта станции. Дело в том, что она расположена в аптских песках, т.е. в мягких податливых породах. И первоначально считалось, что соорудить станцию закрытым способом в таких условиях нельзя. Поэтому предполагали ее строительство осуществить в открытом котловане глубиной 23-25 метров. Разработка породы велась бы шагающим экскаватором... Это сейчас котлованы глубиной по 30 метров вполне обычное явление, а тогда это было нечто невероятным. Но обращение группы инженеров СМУ–5 и Управления Мосметростроя в правительство помогло решить этот спорный вопрос — проект был переделан. Проходку станционных тоннелей решили вести закрытым способом и даже не щитами, а блокоукладчиками.

1. Конструкция станции — пилонная трёхсводчатая глубокого заложения (глубина заложения — 26,5 метров). Диаметр центрального зала 9,5 метров, боковых — 8,5 метров. Обделка из чугунных тюбингов. Применён первый, «сталинский» типовой проект пилонной станции. И это последняя построенная станция такого типа.


2. По обе стороны проспекта Вернадского (на пересечении с Ломоносовским проспектом) расположены два вестибюля-ротонды. Оба вестибюля выстроены по схожему проекту, представляют собой одноэтажные здания с плоской крышей, широким карнизом, опирающимся на ряд колонн, опоясывающих вестибюли по периметру.


3. К середине лета 1958 года станция была вчерне готова. К этому времени были готовы и два наклонных хода.


4. Как я писал выше, строительные работы начались в конце декабря 1956 года.Ствол глубиной 37 метров был пройден за 22 дня. Во время проходки ствола в забой неоднократно спускались комиссии, чтобы подтвердить возможность сооружения станции закрытым способом в мягких грунтах. Первые работы по проходке горных выработок начались сразу же после майских праздников 1957 года. Для метростроевцев проходка в песках была отчасти новой, так как до этого большинство работало с карбонами и известняком.


5. За полтора месяца были сооружены руддвор, водоотливная и подходная штольня к правому станционному тоннелю. Разрезка монтажной камеры для блокоукладчика выполнялась с помощью пилот-тоннеля. Так же с его помощью велась в дальнейшем проходка всех трех станционных тоннелей.


6. С обретением опыта проходки в местных мягких породах станционного тоннеля диаметром 8,5 м, вслед за правым тоннелем станции был раскрыт забой и под левый станционный тоннель. На проходку каждого из боковых (путевых) тоннелей понадобилось восемь месяцев.


7. Средний станционный тоннель диаметром 9,5 м был пройден последним за шесть месяцев. Проходка всех тоннелей была закончена 28 мая 1958 года.


8. Эта съемка производилась в марте 2013 года. так что не удивляйтесь старым видам.


9. Один из наклонов расположен перпендикулярно к оси станции и соединён с центральным залом коридором с мостиком над путями.


10. Проемы в центральный зал из коридора к наклону.


11. Довольно нетипичное решение для Московского метро. Особо аккуратно пришлось производить работы по раскрытию обделки этого станционного тоннеля для сооружения мостиков и примыкания к коридору. Работать приходилось в мягких грунтах.


12. При нагнетании раствора за обделку произошел неприятный случай — раствор по породе поднялся наверх и заполнил кабельные каналы в какой-то котельной, которая стояла над тоннелями. Но в целом, это не первый и не последний раз такое :)


13. Массивные пилоны станционного зала облицованы светлым мрамором. Глухой торец станции никак не украшен, отделан таким же мрамором (у стены располагается служебная лестница в подплатформенные помещения).


14. Путевые стены станции отделаны глазурованной керамической плиткой: верх — жёлтого цвета, низ — чёрного. Пол выложен серым и розовым гранитом.


15. Википедия утверждает, что это первая станция Московского метрополитена, на которой заработала сеть 3G от МТС.


16. Режиссер Георгий Данелия снимал на этой станции сюжеты к двум своим фильмам: Я шагаю по Москве и Настя.


17. Темный эскалатор :)


18. Одна из двух станций Московского метрополитена, название которой на путевой стене написано с прописной буквы (вторая станция — Серпуховская).

.::кликабельно::.

19. Огромное спасибо пресс-службе Московского метро и Службе тоннельных сооружений за помощь в организации этой съемки.

http://russos.livejournal.com/1328939.html

Специалисты СМУ-4 Московского метростроя ведут монтаж ступенек эскалатора в вестибюле №2 станции «Бутырская».



Этот вестибюль будет пусковым на этой станции. Второй вестибюль откроется чуть позднее.

http://russos.livejournal.com/1328677.html

Вчера, 2 августа 2016 года окончена проходка правого перегонного тоннеля от камеры съездов до будущей станции «Селигерская» Люблинско-Дмитровской линии. Старт был дан 28 июня и сейчас 320 метров перегонного тоннеля позади. Это последняя проходка перегонного тоннеля на всем северном участке Люблинки.



1. Тоннельный отряд №6 Московского метростроя с помощью тоннелепроходческого комплекса (ТПМК) «Herrenknecht S-770», названного «Александрой» преодолел расстояние в 320 метров от камеры съездов до станционного комплекса.


2. «Проходка завершилась с опережением утвержденного графика на три месяца. Такой результат был достигнут благодаря профессионализму и слаженности проходчиков ТО-6, которым удалось выйти на максимальную скорость проходки — до 14 колец в сутки при средней скорости от 8 до 12 колец. На всей длине сооруженного тоннеля московским метростроевцам пришлось преодолеть грунты разной крепости, водонасыщенности и пластичности, — добавил заместитель генерального директора АО «Мосметрострой» Олег Мельников.


3. Успешно проделанной работе предшествовала уникальная операция по передвижке щита по дну котлована длиной 161 метр. Ранее «Александра» на этом же участке успешно проложила 350 метров правого тупикового тоннеля от венткамеры до камеры съездов, самый сложный тоннель соединительной ветки в депо «Лихоборы», а затем участок перегонного тоннеля между станциями «Верхние Лихоборы» и «Окружная».


4. После демонтажа и санации комплекс будет перевезен на Северо-Восточный участок Третьего пересадочного контура, где начнет сооружать перегонные тоннели до станции «Авиамоторная».


5. Напомню, что станция «Селигерская» станет конечной на северном участке Люблинско-Дмитровской линии. После ее открытия снизится уровень транспортной загруженности Дмитровского и Коровинского шоссе, а для большинства жителей Бескудниковского района метро будет в пешей доступности. Ожидаемый пассажиропоток станции — до 100 тыс. человек в сутки, в утренние и вечерние часы пик — 15 тыс. человек в час. Открытие «Селигерской» запланировано на 2017 год вместе со станциями «Окружная» и «Верхние Лихоборы».


6. На станции начался монтаж перегородок в блоке служебных помещений.


7. Ведутся работы по сооружению каркаса путевой стены.


8. Похожую конструкцию вы могли видеть на станциях «Румянцево» и «Саларьево».


9. Монтаж основания для эскалаторов.


10. Станционный зал станции «Селигерская».

http://russos.livejournal.com/1328204.html

Прекрасная детская книжка о метро. Подробно, с рисунками и вообще очень здорово смотрится. Рекомендую.

Оригинал взят у moscowhite в САДИТЕСЬ ПОУДОБНЕЕ, ДЕТИШКИ, И ФТЫКАЙТЕ!

http://russos.livejournal.com/1328008.html

В 2013 году я опубликовал пост про Бурейскую ГЭС, который был приурочен к освещению информации о паводке в июле и августе 2013 года. Как водится СМИ и разные зеленые подхватили волну, мол ГЭС затапливает жителей — караул. На самом деле все было не так — плотина наоборот спасла от катастрофического паводка земли, лежащие в нижнем бьефе. Собственно, можете сами посмотреть на хронологию притока и сбросов через плотину.

В этом году ситуация повторилась, но была куда серьезнее!

В начале июля в Амурской области прошли сильные дожди, сформировавшие крупный паводок в бассейне Буреи. Пик приточности был зафиксирован 3 июля и составил 8672 м^3/с (для сравнения, в августе 2013 года в ходе катастрофического паводка на Дальнем Востоке максимальная приточность составила 5175 м^3/с).

При этом расход воды 3 июля составил 1830 м^3/с, т.е. почти в 5 раз меньше, остальное было задержано в водохранилище.

В результате паводка водохранилище было почти заполнено, но к настоящему времени его емкость освобождена (уровень воды на 7 метров ниже нормального подпорного уровня) в результате холостых сбросов. Так что Бурейская ГЭС снова готова к паводкам — водохранилище будет аккумулировать в себя воду, которая придет с поводком, не пуская ее ниже по течению.


Оригинал взят у russos в Амурская область | Бурейская ГЭС

http://russos.livejournal.com/1327817.html

В прошлый раз я вам показал материал о первом пусковом участке Солнцевского радиуса от станции «Парк Победы» до станции «Раменки». Потом мы с вами смотрели как финишировала «Татьяна»на «Мичуринском проспекте», пройдя от станции «Очаково» 2,8 километра. Теперь же давайте посмотрим то, что вы меня просили вам показать — как идут дела на строительстве метро именно в Солнцево.

Сначала хорошие новости с участка — там аж три сбойки в течении короткого времени! Финишировал ТПМК Robbins «Александра», которым велась проходка левого перегонного тоннеля от станции «Новопеределкино» до станции «Боровское шоссе». Завершилась проходка левого перегонного тоннеля между станциями «Очаково» и «Мичуринский проспект». Московский метрострой прошел под землей 2,8 километра с помощью ТПМК Herrenknecht «Ольга». И ожидается завершение проходки также левого перегонного тоннеля от станции «Рассказовка» до станции «Новопеределкино» с помощью ТПМК Herrenknecht «Наталья».

Заказчиком и генподрядчиком проекта является АО «Мосинжпроект», а строительство ведут компании из разных уголков СНГ. Метростроевцы из Минска, Киева, Азербайджана, Баку и многих других стран и городов строят метро в Солнцево. Как говорили раньше — всесоюзная стройка!

И перед тем, как будем смотреть фотографии, небольшая справка о строительстве. Протяженность участка от станции «Раменки» до станции «Рассказовка» — 14,2 километра + ветка в депо — 1,7 км. Количество станций — 7.

1. Станция «Боровское шоссе» располагается в районе Ново-Переделкино города Москвы, на озелененном участке, расположенном между Боровским шоссе и проездом внутреннего пользования у пересечения с Приречной улицей, с двумя подземными вестибюлями и выходами на обе стороны Боровского шоссе и Приречной улицы к существующей и проектируемой жилой и общественной застройке, остановочным пунктам наземного пассажирского транспорта.

2. Кладка внутренних кирпичных стен в вестибюле.

3. Все станции в Солнцево сооружаются по типовому проекту с очень интересным решением. Как можете видеть, гидроизоляция наносится на подготовленную стенку в грунте. И потом к ней вплотную заливается несущая стена станции. Это позволяет уменьшить ширину котлована и упростить опалубку. Но такой подход требует более тщательной работы по подготовке стены в грунте к нанесению гидроизоляции.

4. Платформенная часть станции «Боровское шоссе» готова.

5. ТПМК Robbins «Александра», завершивший походку тоннеля длиной 1056 метров. Проходка правого тоннеля сейчас ведется тоже с помощью ТПМК Robbins «Ясмина» и уже пройдено более 360 метров.

6. Станция сооружена по двухпролетной схеме, как и другие станции в Солнцево.

7. Перегонные тоннели в сторону станции «Солнцево».

8. Левый перегонный тоннель был пройден специалистами Московского метростроя, а правый — Трансинжстроя.

9. Станция «Новопеределкино» располагается в районе Ново-Переделкино города Москвы, под Боровским шоссе у пересечения с улицей Шолохова, с двумя подземными вестибюлями и выходами на обе стороны Боровского шоссе и улицы Шолохова к существующей и проектируемой жилой и общественной застройке, остановочным пунктам наземного пассажирского транспорта.

10. Вестибюль №2 станции.

11. Место будущей сбойки ТПМК «Наталья». Комплекс прошел под землей 1,2 километра от станции «Рассказовка». Щит назван в честь Натальи Корниенко, последней женщины-машиниста Московского метро. Она более 30 лет водила составы на Сокольнической линии и уволилась только в 2014 году.

12. Конструкция платформенной части готова и сейчас идет заливка бетона в саму платформу.

13. Перегонный тоннель в сторону станции «Боровское шоссе».

14. А стройплощадка станции «Рассказовка» порадовала своей невероятной чистотой и порядком.

15. Станция «Рассказовка» располагается в поселении Внуковское города Москвы (деревня Рассказовка), с северной стороны Боровского шоссе, с двумя подземными вестибюлями и выходами на обе стороны Боровского шоссе к существующей и проектируемой жилой и общественной застройке, остановочным пунктам наземного пассажирского транспорта.

16. Откатка породы от ТПМК «Наталья». Щит грызет последние метры породы.

17. Не только площадка, но и сама стройка поразили меня невероятной чистотой и аккуратностью.

18. Платформенная часть готова полностью.

19. Можно приступать к отделке и монтажу коммуникаций.

20. Камера съездов оборотного тупика. Так как станция двухпролетная, то ее междупутье уже, чем у обычной станции. Это потребовало проектирование нового перекрестного съезда.

21. Оборотный тупик.

22. Обратная засыпка тупика.

23. Из-за прилегания несущих конструкций к стене в грунте получается интересный вид котлована.

24. А теперь небольшой эксклюзив — сооружение камеры съездов на перегоне между станциями «Боровское шоссе» — «Солнцево» для присоединения ветки в депо.

25. Перегонные тоннели здесь находятся на глубине около 36 метров, и камера съездов строится открытым способом!

26. На этом участке очень плохая геология — водонасыщенные пески. Но они легко отдают воду при водопонижении. Хотя грязи хватает, как видите — откачать полностью воду нельзя.

27. Для спуска в котлован сделана винтовая (!!!) лестница!

28. Вторая часть котлована для камеры съездов. Здесь пока еще ведется разработка породы и до тоннелей не докопались.

29. А это очень нетипичное для Москвы сооружение — прямоугольный ствол глубиной 38 метров для сооружения водоотливной установки.

30. Сама стена в грунте уходит до крепких пород на глубину 56 метров.

31. Укрепление железобетонной обделки тоннеля на время проведения работ.

http://russos.livejournal.com/1327376.html

Как обеспечить транспортную доступность территории? Правильно — построить дороги и развить общественный транспорт. Обычно в Москве получалось в обратном порядке — сначала мы строили микрорайон, а уж потом думали о транспортной его доступности. Сейчас же в Новой Москве мы можем наблюдать обратный подход, на примере строительства новой трассы Солнцево-Бутово-Видное, которая пройдет от Боровского шоссе на юго-восток — через Солнцево и Румянцево, к Киевскому и Калужскому шоссе, далее через Бутово к Варшавскому шоссе. В юго-восточной части она свяжет районы ТиНАО с подмосковным городом Видное.



Фактически, новая магистраль продублирует юго-западную часть МКАД. Магистраль «пройдет рядом с одной из важных будущих точек роста Новой Москвы – АДЦ «Коммунарка».


Всего здесь построят 21,7 км дорог, включая 9 путепроводов длиной 3,15 км; 3 тоннеля длиной 0,97 км; боковые съезды длиной 17,6 км.


На новой трассе появятся 3 транспортные развязки: 2-уровневая – на примыкании к Киевскому шоссе, 3-уровневая — на примыкании к Калужскому шоссе, а также разворотная эстакада.


Строительство уже идет и его можно наблюдать на развязке с Киевским шоссе


Как думаете, нужна эта дорога? Поможет она МКАДу или наоборот, сделает хуже Киевскому шоссе?


Но и это не все! На днях было принято решение о продлении Сокольнической линии метрополитена. По заявлению руководителя Стройкомплекса Москвы, планируется построить более 12 км с 4-мя станциями и веткой в электродепо «Саларьево» длиной 600 м. От электродепо «Саларьево» ветка пройдет под землей, а в районе пересечения с новой трассой «Солнцево – Бутово – Видное» выйдет на поверхность и продлится уже внутри этой дороги, в едином потоке с машинами. На участке от Саларьево до Коммунарки будет 4 станции: «Филатов луг» – вблизи одноименного дачного поселка; «Прокшино» — у соответствующей деревни, рядом с которой планируют построить новую дорогу «Мамыри — Пенино — Шарапово»; «Ольховая» — в деловом центре «Коммунарка»; «Столбово» — у пересечения трассы «Солнцево — Бутово — Видное» с дорогой «МКАД — Коммунарка — аэропорт "Остафьево"».


Новая красная конечная станция «Столбово» будет пересадочной со станцией проектируемой линии метро «Ул. Новаторов — Столбово», которую приведут в Коммунарку от Второго кольца (или Третьего пересадочного контура).

http://russos.livejournal.com/1327354.html

Как обеспечить транспортную доступность территории? Правильно — построить дороги и развить общественный транспорт. Обычно в Москве получалось в обратном порядке — сначала мы строили микрорайон, а уж потом думали о транспортной его доступности. Сейчас же в Новой Москве мы можем наблюдать обратный подход, на примере строительства новой трассы Солнцево-Бутово-Видное, которая пройдет от Боровского шоссе на юго-восток — через Солнцево и Румянцево, к Киевскому и Калужскому шоссе, далее через Бутово к Варшавскому шоссе. В юго-восточной части она свяжет районы ТиНАО с подмосковным городом Видное.



Фактически, новая магистраль продублирует юго-западную часть МКАД. Магистраль «пройдет рядом с одной из важных будущих точек роста Новой Москвы – АДЦ «Коммунарка».


Всего здесь построят 21,7 км дорог, включая 9 путепроводов длиной 3,15 км; 3 тоннеля длиной 0,97 км; боковые съезды длиной 17,6 км.


На новой трассе появятся 3 транспортные развязки: 2-уровневая – на примыкании к Киевскому шоссе, 3-уровневая — на примыкании к Калужскому шоссе, а также разворотная эстакада.


Строительство уже идет и его можно наблюдать на развязке с Киевским шоссе


Как думаете, нужна эта дорога? Поможет она МКАДу или наоборот, сделает хуже Киевскому шоссе?


Но и это не все! На днях было принято решение о продлении Сокольнической линии метрополитена. По заявлению руководителя Стройкомплекса Москвы, планируется построить более 12 км с 4-мя станциями и веткой в электродепо «Саларьево» длиной 600 м. От электродепо «Саларьево» ветка пройдет под землей, а в районе пересечения с новой трассой «Солнцево – Бутово – Видное» выйдет на поверхность и продлится уже внутри этой дороги, в едином потоке с машинами. На участке от Саларьево до Коммунарки будет 4 станции: «Филатов луг» – вблизи одноименного дачного поселка; «Прокшино» — у соответствующей деревни, рядом с которой планируют построить новую дорогу «Мамыри — Пенино — Шарапово»; «Ольховая» — в деловом центре «Коммунарка»; «Столбово» — у пересечения трассы «Солнцево — Бутово — Видное» с дорогой «МКАД — Коммунарка — аэропорт "Остафьево"».


Новая красная конечная станция «Столбово» будет пересадочной со станцией проектируемой линии метро «Ул. Новаторов — Столбово», которую приведут в Коммунарку от Второго кольца (или Третьего пересадочного контура).

http://russos.livejournal.com/1327354.html

Воскресный перепост. Этот материал был опубликован в январе 2013 года, а снималось вообще летом 2011. Сейчас, спустя 6 лет у нас есть возможность сравнить, что же изменилось вдоль МКАДа.

Оригинал взят у russos в Вокруг МКАДа на вертолете R-44

http://russos.livejournal.com/1326937.html

Воскресный перепост. Этот материал был опубликован в январе 2013 года, а снималось вообще летом 2011. Сейчас, спустя 6 лет у нас есть возможность сравнить, что же изменилось вдоль МКАДа.

Оригинал взят у russos в Вокруг МКАДа на вертолете R-44

http://russos.livejournal.com/1326937.html

После развала СССР собственные мощности Калининградской области по генерации электроэнергии были весьма скудны — не более 200 Мвт. Электроэнергия поступала через сопредельные государства, что не гарантировало безопасное снабжение области, так как они, сопредельные государства, порой ведут себя очень странно.

Для обеспечения Калининградской области электроэнергией было принято решение построить Калининградскую ТЭЦ-2 мощностью 900 МВт. На этом в своё время настаивал Анатолий Чубайс — это была одна из первых в России электростанций с парогазовыми установками большой мощности — по 450 МВт. Ввод всех ее мощностей произошел в 2010 году. В принципе, ввод этой станции перекрыл весь дефицит электроэнергии в области. Но есть, как говорится, одно «но». Во-первых, снабжение области от одной станции просто энергетически не безопасно. В случае остановки одного блока на ремонт (а любой блок ждет плановый капитальный ремонт) или аварии, то оставшихся 450 МВт для области не хватит. Сейчас в таких случаях идёт импорт из Литвы, но Литва хочет отделиться от нашей энергосистемы, и тогда возникнет дефицит.

Во-вторых, сейчас, когда работают оба блока ТЭЦ-2, лишняя энергия идет в Литву. Если связи с Литвой не будет, то электричество девать будет некуда, следовательно, надо отключать второй блок на 450 МВт. А это создаст снова дефицит энергии в Калининградской области.

В 2008 году было принято решение о строительстве Балтийской АЭС мощностью 2,4 ГВт. В 2012 году начались основные бетонные работы на энергоблоке №1, но уже в 2013 году строительство было остановлено. И, скорее всего, АЭС уже никогда не будет достроена, так как строительство двух энергоблоков мощностью 1,2 ГВт не решит проблему по маневренности электросетей области. Хотя причин для остановки стройки было очень много.

Взамен атомной станции решено построить четыре тепловые суммарной мощностью 1 ГВт. Основной целью строительства объектов генерации является обеспечение энергетической безопасности и повышение надёжности энергоснабжения региона в условиях угрозы технологического отделения энергосистем Прибалтийских стран и Калининградской области от ЕЭС России. А строительство Приморской ТЭС, работающей на угле, позволит снизить энерготехнологическую зависимость от поставок природного газа, который так же идет через соседние страны.



ООО «Калининградская генерация» (совместное предприятие АО «Роснефтегаз» и ПАО «Интер РАО») 14 июля приступило к строительству одновременно трех станций, которые будут в Гурьевском районе, Советске и Гусеве. Мощность Прегольской ТЭС (г. Калининград) составит 440 МВт, Маяковской ТЭС (г. Гусев) и Талаховской ТЭС (г. Советск) — 156 МВт каждая.

Суммарный объём инвестиций составит около 100 млрд рублей.

1. Я побывал на стройплощадке Прегольской ТЭС мощностью 400 МВт., прилегающей к Калининградской ТЭЦ-2.


2. «Начало строительства газовых станций — первый этап в решении стратегической задачи по обеспечению энергетической безопасности Калининградской области и наш вклад в развитие региона, — заявил председатель правления ПАО «Интер РАО» Борис КОВАЛЬЧУК. — Новые станции обеспечат 100-процентный резерв мощности энергосистемы Калининградской области при изолированном режиме работы, а также заложат основу для динамичного развития региона»


3. Так же начались работы на двух других площадках. Каждая станция включает в себя две газотурбинные установки (две газовые турбины PG6111 (FA), производитель ООО «Русские газовые турбины») с единичной мощностью генерирующего оборудования 78 МВт.


4. Торжественная церемония закладки закладных кирпичей.


5. На Прегольской ТЭС будет установлено:
— Четыре газовые турбины PG6111(FA), Производитель ООО «Русские газовые турбины».
— Четыре генератора TF-90G-2U3, производитель ELSIB (Россия).
— Четыре паровые турбины, производитель Калужский турбинный завод (ОАО «Силовые машины»).
— Четыре котла-утилизатора, производитель ОАО «Подольский машиностроительный завод».


6. Впереди будет большая стройка!


7. Станция включает в себя четыре парогазовые установки единичной мощностью каждого энергоблока 110 МВт. Основное топливо — газ, аварийное топливо — дизельное топливо. Завершение строительства планируется в 2018 году.


8. На стройплощадке Приморской ТЭС пока снимать нечего, но для справки — строительство угольной электрической станции Приморская ТЭС номинальной мощностью 195 МВт планируется в Светловском городском округе. Она включает в себя три паросиловых установок единичной мощностью генерирующего оборудования 65 МВт. Основное топливо — уголь, растопочное топливо — мазут. Планируемое завершение строительства – 2019 год.


А теперь давайте посмотрим на Калиниградскую ТЭЦ-2.

9. Это крупнейшая тепловая электростанция Калининградской области, расположенная в Гурьевском муниципальном районе, на юго-восточной окраине города Калининграда.


10. В 1990 году в Постановлении Совета Министров РСФСР было записано, что станция будет состоять из трёх энергоблоков по 180 МВт. В 1991 году были определены границы земельного участка. Позднее, в 1994 году было принято решение о применении парогазовой установки и об увеличении мощности станции до 900 МВт (два энергоблока ПГУ-450). С 2002 года начато активное строительство, 28 октября 2005 года состоялся пуск первого энергоблока в опытно-промышленную эксплуатацию. В конце 2010 года был введён в эксплуатацию второй энергоблок. С его вводом Калининградская область вышла на самообеспечение электроэнергией.


11. Калининградская ТЭЦ-2 является одной из первых парогазовых электростанций в России. Состоит из двух энергоблоков ПГУ-450, каждый из которых состоит из двух газовых турбин ГТЭ-160 и паровой турбины Т-150-7,7, двух котлов-утилизаторов П-96 (на фотографии два котла-утилизатора одного из двух энергоблоков), двух турбогенераторов Т3ФГ-160-2МУ3, одного турбогенератора Т3ФП-160-2МУ3 и трёх блочных трансформаторов ТДЦ-200000/110 и ТДЦ-200000/330. Основной вид топлива — природный газ, аварийное топливо — дизельное


12. В котлах-утилизаторах отработанные газы с турбины нагревают в теплообменнике воду, превращая ее в пар, который приводит в действие паровую машину и нагревает сетевую воду.


13. В октябре 2010 г. была введена в эксплуатацию тепломагистраль от станции в южную часть Калининграда. Это позволило существенно повысить надежность работы городских отопительных систем и улучшить экологическую обстановку областного центра за счет закрытия мазутных и угольных котельных. В перспективе предусматривается строительство второй тепломагистрали.


14. Дизельное хозяйство.


15. Станция была спроектирована и построена для обеспечения энергетической самостоятельности Калининградской области с перспективой выхода на энергетический рынок Литвы. Калининградская ТЭЦ-2 является важнейшим стратегическим энергообъектом Калининградской области

.::кликабельно::.

16. Барабан-сепаратор котла. Служит для отделения пара от воды.


17. Установленная электрическая мощность станции — 900 МВт или 91,7 % от суммарной установленной мощности электростанций Калининградской энергосистемы.


18. Все энергоблоки находятся в одном здании.


19. Газовая турбина. «Башенки» — камеры сгорания.


20. Воздуховод к газовой турбине.


21. Электрогенератор газовой турбины.


22. Паровая турбина.


23. В ней применен генератор с воздушным охлаждением, что позволило избавится от системы капризного и опасного водородного охлаждения.


24. Амортизация турбины.


25. Схема энергоблока и его мощность. Можно увидеть, что температура пара на выходе из котла-утилизатора составляет 520 градусов.


26. Щит управления.


27. Спортивные достижения коллектива станции.


28. В 2010 году строительство ТЭЦ-2 было завершено.


29. Хотя оставлен задел для сооружения третьего энергоблока. Но, так как решено строить Прегольскую ТЭС, то эта площадка будет использована для других нужд.


На фотографиях вы могли видеть башенный кран который остался от строительства станции. Он рабочий, но законсервирован. Если вдруг надумаете купить, то вы знаете где его искать :)

http://russos.livejournal.com/1326753.html

После развала СССР собственные мощности Калининградской области по генерации электроэнергии были весьма скудны — не более 200 Мвт. Электроэнергия поступала через сопредельные государства, что не гарантировало безопасное снабжение области, так как они, сопредельные государства, порой ведут себя очень странно.

Для обеспечения Калининградской области электроэнергией было принято решение построить Калининградскую ТЭЦ-2 мощностью 900 МВт. На этом в своё время настаивал Анатолий Чубайс — это была одна из первых в России электростанций с парогазовыми установками большой мощности — по 450 МВт. Ввод всех ее мощностей произошел в 2010 году. В принципе, ввод этой станции перекрыл весь дефицит электроэнергии в области. Но есть, как говорится, одно «но». Во-первых, снабжение области от одной станции просто энергетически не безопасно. В случае остановки одного блока на ремонт (а любой блок ждет плановый капитальный ремонт) или аварии, то оставшихся 450 МВт для области не хватит. Сейчас в таких случаях идёт импорт из Литвы, но Литва хочет отделиться от нашей энергосистемы, и тогда возникнет дефицит.

Во-вторых, сейчас, когда работают оба блока ТЭЦ-2, лишняя энергия идет в Литву. Если связи с Литвой не будет, то электричество девать будет некуда, следовательно, надо отключать второй блок на 450 МВт. А это создаст снова дефицит энергии в Калининградской области.

В 2008 году было принято решение о строительстве Балтийской АЭС мощностью 2,4 ГВт. В 2012 году начались основные бетонные работы на энергоблоке №1, но уже в 2013 году строительство было остановлено. И, скорее всего, АЭС уже никогда не будет достроена, так как строительство двух энергоблоков мощностью 1,2 ГВт не решит проблему по маневренности электросетей области. Хотя причин для остановки стройки было очень много.

Взамен атомной станции решено построить четыре тепловые суммарной мощностью 1 ГВт. Основной целью строительства объектов генерации является обеспечение энергетической безопасности и повышение надёжности энергоснабжения региона в условиях угрозы технологического отделения энергосистем Прибалтийских стран и Калининградской области от ЕЭС России. А строительство Приморской ТЭС, работающей на угле, позволит снизить энерготехнологическую зависимость от поставок природного газа, который так же идет через соседние страны.



ООО «Калининградская генерация» (совместное предприятие АО «Роснефтегаз» и ПАО «Интер РАО») 14 июля приступило к строительству одновременно трех станций, которые будут в Гурьевском районе, Советске и Гусеве. Мощность Прегольской ТЭС (г. Калининград) составит 440 МВт, Маяковской ТЭС (г. Гусев) и Талаховской ТЭС (г. Советск) — 156 МВт каждая.

Суммарный объём инвестиций составит около 100 млрд рублей.

1. Я побывал на стройплощадке Прегольской ТЭС мощностью 400 МВт., прилегающей к Калининградской ТЭЦ-2.


2. «Начало строительства газовых станций — первый этап в решении стратегической задачи по обеспечению энергетической безопасности Калининградской области и наш вклад в развитие региона, — заявил председатель правления ПАО «Интер РАО» Борис КОВАЛЬЧУК. — Новые станции обеспечат 100-процентный резерв мощности энергосистемы Калининградской области при изолированном режиме работы, а также заложат основу для динамичного развития региона»


3. Так же начались работы на двух других площадках. Каждая станция включает в себя две газотурбинные установки (две газовые турбины PG6111 (FA), производитель ООО «Русские газовые турбины») с единичной мощностью генерирующего оборудования 78 МВт.


4. Торжественная церемония закладки закладных кирпичей.


5. На Прегольской ТЭС будет установлено:
— Четыре газовые турбины PG6111(FA), Производитель ООО «Русские газовые турбины».
— Четыре генератора TF-90G-2U3, производитель ELSIB (Россия).
— Четыре паровые турбины, производитель Калужский турбинный завод (ОАО «Силовые машины»).
— Четыре котла-утилизатора, производитель ОАО «Подольский машиностроительный завод».


6. Впереди будет большая стройка!


7. Станция включает в себя четыре парогазовые установки единичной мощностью каждого энергоблока 110 МВт. Основное топливо — газ, аварийное топливо — дизельное топливо. Завершение строительства планируется в 2018 году.


8. На стройплощадке Приморской ТЭС пока снимать нечего, но для справки — строительство угольной электрической станции Приморская ТЭС номинальной мощностью 195 МВт планируется в Светловском городском округе. Она включает в себя три паросиловых установок единичной мощностью генерирующего оборудования 65 МВт. Основное топливо — уголь, растопочное топливо — мазут. Планируемое завершение строительства – 2019 год.


А теперь давайте посмотрим на Калиниградскую ТЭЦ-2.

9. Это крупнейшая тепловая электростанция Калининградской области, расположенная в Гурьевском муниципальном районе, на юго-восточной окраине города Калининграда.


10. В 1990 году в Постановлении Совета Министров РСФСР было записано, что станция будет состоять из трёх энергоблоков по 180 МВт. В 1991 году были определены границы земельного участка. Позднее, в 1994 году было принято решение о применении парогазовой установки и об увеличении мощности станции до 900 МВт (два энергоблока ПГУ-450). С 2002 года начато активное строительство, 28 октября 2005 года состоялся пуск первого энергоблока в опытно-промышленную эксплуатацию. В конце 2010 года был введён в эксплуатацию второй энергоблок. С его вводом Калининградская область вышла на самообеспечение электроэнергией.


11. Калининградская ТЭЦ-2 является одной из первых парогазовых электростанций в России. Состоит из двух энергоблоков ПГУ-450, каждый из которых состоит из двух газовых турбин ГТЭ-160 и паровой турбины Т-150-7,7, двух котлов-утилизаторов П-96 (на фотографии два котла-утилизатора одного из двух энергоблоков), двух турбогенераторов Т3ФГ-160-2МУ3, одного турбогенератора Т3ФП-160-2МУ3 и трёх блочных трансформаторов ТДЦ-200000/110 и ТДЦ-200000/330. Основной вид топлива — природный газ, аварийное топливо — дизельное


12. В котлах-утилизаторах отработанные газы с турбины нагревают в теплообменнике воду, превращая ее в пар, который приводит в действие паровую машину и нагревает сетевую воду.


13. В октябре 2010 г. была введена в эксплуатацию тепломагистраль от станции в южную часть Калининграда. Это позволило существенно повысить надежность работы городских отопительных систем и улучшить экологическую обстановку областного центра за счет закрытия мазутных и угольных котельных. В перспективе предусматривается строительство второй тепломагистрали.


14. Дизельное хозяйство.


15. Станция была спроектирована и построена для обеспечения энергетической самостоятельности Калининградской области с перспективой выхода на энергетический рынок Литвы. Калининградская ТЭЦ-2 является важнейшим стратегическим энергообъектом Калининградской области

.::кликабельно::.

16. Барабан-сепаратор котла. Служит для отделения пара от воды.


17. Установленная электрическая мощность станции — 900 МВт или 91,7 % от суммарной установленной мощности электростанций Калининградской энергосистемы.


18. Все энергоблоки находятся в одном здании.


19. Газовая турбина. «Башенки» — камеры сгорания.


20. Воздуховод к газовой турбине.


21. Электрогенератор газовой турбины.


22. Паровая турбина.


23. В ней применен генератор с воздушным охлаждением, что позволило избавится от системы капризного и опасного водородного охлаждения.


24. Амортизация турбины.


25. Схема энергоблока и его мощность. Можно увидеть, что температура пара на выходе из котла-утилизатора составляет 520 градусов.


26. Щит управления.


27. Спортивные достижения коллектива станции.


28. В 2010 году строительство ТЭЦ-2 было завершено.


29. Хотя оставлен задел для сооружения третьего энергоблока. Но, так как решено строить Прегольскую ТЭС, то эта площадка будет использована для других нужд.


На фотографиях вы могли видеть башенный кран который остался от строительства станции. Он рабочий, но законсервирован. Если вдруг надумаете купить, то вы знаете где его искать :)

http://russos.livejournal.com/1326753.html

Раз в неделю руководство Московского метростроя обходит свои участки чтобы лично ознакомится с ходом работ и на месте решать все возникающие проблемы. С приближающимся пуском такие обходы становятся все горячее. Давайте посмотрим как Олег Мельников, заместитель генерального директора Мосметростроя проверяет ход работ на северном участке Люблинско-Дмитровской линии.



Скоро пуск!

1. Обход начнем в вестибюля №1 станции «Бутырская». Все три станции пускового участка будут сдаваться с одним наклоном. Второй вступит в строй через несколько месяцев. Вестибюль №1 как раз будет сдан во вторую очередь, поэтому здесь задерживаемся не долго.


2. Вестибюль №2. Посмотрите, как близко стоит здание к краю котлована, но сегодняшние технологии строительства и опыт компании позволяет строить в любых условиях.


3. Этот вестибюль будет открыт вместе с станцией.


4. Здесь заканчивается монтаж эскалаторов.


5. Обсуждение вопросов на месте с главными инженерами дочерних организаций Мосметростроя и с пачкой чертежей.


6. Центральный зал станции «Бутырская». Здесь камера запотела и снимать больше было нельзя.


7. Сооружение лестничного выхода вестибюля №1 станции «Фонвизинская» к монорельсу.


8. Эскалаторы смонтированы.


9. Вестибюль расположится под всей шириной улицы.


10. Вестибюль №2. Пусковой.


11. Идет монтаж ступеней.


12. Центральный зал станции «Фонвизинская».


13. Укладка гранитный плит на пол. Как показал 85 летний опыт эксплуатации, кроме гранитного пола в метро ничего не прижилось — остальной материал просто стирается.


14. Отделка станции идет полным ходом.


15. Наклон.


16. Релейная АТДП (Устройства автоматики, телемеханики движения поездов).


17. Тяговая подстанция станции «Бутырская». На первых очередях тяговая подстанция делалась раздельно от понизительной. Первая обычно находилась на поверхности, тогда как вторая — на станции. После Кольцевой линии эти две подстанции объединили и стали делать в торце станции.


18. ВОМД-24.


19. Пока даже не пробный поезд, но уже можно покатать камеру :)


Как-то так.


20. Вентиляционный тоннель. Этого пассажиры никогда не увидят.


21. А теперь станция «Петровско-разумовская!» Уже название смонтировали на путевой стене.


22. Платформа станции «Петровско-Разумовская»


23. Центральный зал станции «Петровско-Разумовская»


24. Наклонный ход.


25. Понизительная подстанция.


26. Камера съездов в тупиках.


27. Завершается укладка пути и заливка путевого бетона.


28. Работы ведутся круглосуточно, чтобы обеспечить скорейший пуск линии.


29. Идет монтаж оборудования и коммуникаций.


30. Увидимся на станции «Окружная».

http://russos.livejournal.com/1326426.html

И воскресный перепост. На это раз материал из декабря 2013 года — поездка в Кельн в логистический центр UPS. Тогда я наконец-то в живую и о чень близко увидел свою авиационную любовь (после Конкорда, конечно) — MD-11.

В далеком 1907 году двое друзей, заняв 100 долларов, основали компанию American Messenger Company. Так как в те времена телефоны и автомобили были редкостью, то их бизнес по выполнению разнообразных задач (выполнение разовых поручений, доставка сообщений пешком или на велосипеде, доставка покупок из аптекарских магазинов и т.д.) быстро пошел в гору. А заложенное правило «высшее качество по низшим ценам» позволило компании отпраздновать столетний юбилей и превратиться в одну из крупнейших логистических компаний мира.

В данном посте я не ставлю себе цель рассказать о всей истории компании и всех тонкостях работы. Это целой книги не хватит. Под катом я расскажу всего лишь о европейском авиационном сортировочном узле UPS в г. Кельн/Бонн, который находится соответственно в аэропорту имени Конрада Аденауэра. Узел с 1986 года является основным европейским авиахабом компании и вместе с транспортными авиаузлами в Луисвилле (США), Гонконге, Шеньчжене и Шанхае обеспечивает удобную логистику по всему земному шару.

Кельн/Бонн был выбран для авиаузла по следующим причинам:
— Близость к деловым центрам Германии и Европы
— Развитая дорожная сеть и инфраструктура
— ВПП, дающая возможность круглосуточно выполнять операции по перевозкам при любом размере самолета
— Хорошие погодные условия
— Возможность ночных полетов (по крайней мере, до октября 2030 года).



1. Вот такой вид открывается из гостиницы. На фотографии полоса 14L. Я все ждал, что может на нее кто-то сядет (в работе была 14R), но потом увидел какие-то кучи на самой полосе. Увы, не работает. А мне пора в сортировочный центр. Все экскурсии туда проводятся ночью. С 11 до 1:30. Хотя, забегая вперед, скажу, что мы там ходили где-то до 2:30. Уж больно все интересно!


2. Центр обрабатывает 110 тысяч единиц грузов и документов в час. Сейчас ведутся работы, которые позволят увеличить пропускную способность до 190 тысяч единиц. Когда вы что либо заказываете по интернету с доставкой UPS, то в Россию ваша покупка попадает через этот хаб в Кельне. Или для Дальнего Востока — через Сеул и Владивосток.


3. Центр обслуживает более 220 стран. Поэтому в нем осуществляется так же таможенный и пограничный контроль грузов.


4. Термины Tracking и Tracing, используемые сегодня в повседневной англоязычной речи, родились в UPS. Раньше накладные выписывались от руки под копирку, и сотрудников, которые этим занимались, и называли Tracer.


5. Но самое интересное, конечно, происходит на летном поле аэропорта. Ночью тут кипит работа — несколько десятков самолетов (у UPS 64 стояночных места) находятся под разгрузкой и погрузкой. За сутки выполняется 72 рейса по всей Европе. А через Кельн — 37.


6. Всего у собственной авиакомпании UPS Airlines находится в эксплуатации 237 самолетов следующих типов: Airbus A300-600RF, Boeing 747-400BDSF, Boeing 747-400F, Boeing 757-200PF, Boeing 767-300F и McDonnell Douglas MD-11F.


7. Помимо этого авиакомпания зафрахтовала еще 293 самолета, что доводит ее флот до внушительной цифры в 530 самолетов.


8. Таким образом авиакомпания UPS ежедневно доставляет как небольшие экспресс-отправления, так и тяжелые грузы с помощью 530 бортов, летающих на 1800 участках между более чем 700 аэропортами в более чем 220 странах мира.


9. Красивый вид на ангары ВВС на другой стороне перрона.


10. Термин Hub (крупный центр обработки грузов, расположенный в стратегически выгодном месте, откуда грузы распределяются по более мелким пунктам) был тоже впервые придуман в UPS.


11. Новая линия сортировки, которая будет введена в эксплуатацию в конце этого года.


12. Диспетчерский центр. Загрузка самолетов, расположение каждого груза, его маршрут и общая логистика. Все в этой комнате. UPS доставляет в среднем 16,3 миллионов отправлений каждый день, и информация о каждом из них находится в крупнейшей в мире частной базе данных DB-2.


13. После авиационной транспортировки грузы надо доставить клиентам. В этом участвуют более 102 тысяч автомобилей в более чем 220 странах. Помимо самолетов, поездов, машин, мотоциклов и велосипедов так же используются рикши (Бангкок), гондолы (Венеция) и мулы (Гранд-Каньон). Причем в США, в отличии от Европы, активно используется железнодорожная сеть. В нашей стране только авиа- и автотранспорт. Как сказали представители UPS, мы были бы рады использовать железные дороги, в перспективе это могло бы упростить и удешевить доставку экспресс-отправлений, особенно между теми населенными пунктами, расстояние между которыми преодолевается за ночь, но в силу различных обстоятельств, пока это невозможно. К сожалению, РЖД непробиваемая бюрократическая структура.


14. Маршруты для курьеров строятся таким образом, чтобы от одной парковки можно было пешком обойти сразу несколько адресов. Помимо этого во многих странах из маршрута исключают повороты налево. Это позволяет экономить время и бензин. Конечно, в России, особенно в крупных городах, такой подход не всегда уместен. В условиях жесточайших пробок курьеры UPS научились находить такие маршруты и объездные пути, о которых многие даже не догадываются. В день один курьер может обойти в среднем 80-100 адресов. Но это требует тщательной разработки маршрута операционным отделом и отменного знания местности самим курьером. Плюс, дружба на местах, когда, например, курьер оставляет машину на парковке около одной организации, но успевает обойти в этом районе несколько. Что очень актуально для загруженного центра.


15. Если с машиной случается ДТП, то независимо от решения полиции о виновности курьера, компания всегда проводит собственное расследование каждой конкретной ситуации с тем, чтобы предотвратить подобные случаи в будущем.


16. На европейский рынок компания пришла в 1976 году. А в 1989 году через совместное предприятие «Совтрансавто» она начала работать в Советском Союзе. И к в 2000 году создала уже полноценную собственную операционную сеть.


17. В декабре 2013 года в России у компании было 19 операционных центров, два сортировочных центра (площадью более 3000 кв.м.) и более 130 пунктов приема отправлений. В авиадоставке задействованы три международных аэропорта — Внуково, Пулково и Кневичи (Владивосток).


18. Давайте проследим путь коробки. После распознавания кода, проверки упаковки (грамотно упаковать — то еще искусство) ваше отправление наконец-то попадает на сортировку. В нужный момент площадка наклоняется и коробка уезжает по адресу.


19. Огромный лабиринт конвейеров.


20. Вес этого контейнера от полутора до двух тонн. Его спокойно двигает один человек, так как в пол встроено множество колесиков.


21. После наполнения контейнер оттаскивают к рампе.


22. И грузят на аэродромную тележку.


23. Которую такой вот мини-трактор уже отвозит к нужной стоянке самолета.


24. Все просто. Но за этой простотой опыт нескольких десятилетий логистики.


25. Моя авиационная любовь (после Конкорда, конечно) — MD-11F.


26. В Россию отправления попадают на этом грузовом Боинге 737-400SF авиакомпании Atran. Каждый день он летает в Кельн и обратно из Внуково.


27. Авиакомпания специально для контракта с UPS закупила два пассажирских Boeing 737-400 и конвертировала их в грузовые самолеты. А два борта обеспечивают резерв друг-другу в случае поломки одного.


28. Один из тринадцати Джамбо.


29. Авиакомпания даже заказывала десять А380 в грузовом варианте, но заказ был отменен в 2007 году. К слову, грузовых толстопузиков пока в ближайшем будущем не предвидеться вообще.


30. Грузовая кабина Boeing 747-400F.


31. Поднимающаяся носовая часть.


32. Напольное оборудования для транспортировки и крепления груза.


33. Красавец MD-11F. Всего во флоте авиакомпании 38 Дугласов.


Огромное спасибо компании UPS за организацию этой фотосъемки.

http://russos.livejournal.com/1326260.html

Можно сказать, что в прямом смысле. Например, чтобы в парк «Зарядье» было удобно пройти со всех сторон, в центре Москвы создают новые пешеходные маршруты. Частью такого маршрута станет сквер у Соловецкого камня. Но чтобы пройти к Ильинскому скверу, надо как-то преодолеть Политех. Дорога по тротуару там и раньше не была комфортной — рядом огромная проезжая часть и поток машин. И вот чего там удумали. Опустить пешеходный маршрут вниз, на уровень подвала Политеха, чтобы внизу пройти путь от сквера к скверу.





Вся эта новая пешеходная зона будет называться «Музейным парком».

1. Пешеходная зона у Политехнического музея станет частью благоустроенного пешеходного пути от станции метро «Лубянка» к ландшафтному парку «Зарядье», открытие которого намечено на 2017 год.


2. У Политехнического музея будет организована уличная галерея, отделенная от тротуара и проезжей части Новой площади «зеленой» многоярусной стеной. Спуститься на нее можно будет по широкой лестнице со стороны Соловецкого камня. А выход на Ильинский сквер организуют через подземный переход.


3. Пешеходная зона шириной около 9 метров будет создана за счет нижнего (подвального) яруса Политехнического музея, который превратят в уличную галерею. Ярус расположен вдоль Новой площади на уровне 4 метров ниже тротуара.


4. От тротуара и проезжей части Новой площади пешеходную зону отделит озелененная многоярусная стена.


5. Очень приятно видеть, что Москву озеленяют снова.


6. И несколько кадров того, что делают в самом музее.


7. Работа там кипит.


8. Напомню, что строительство исторического здания музея продолжалось 30 лет и полностью было закончено в 1907 году.


9. В 2010 году решили реконструировать Политех, и 2013 году его закрыли на ремонт. Пока идут работы, музей временно переехал на три городские площадки: ВДНХ, Технополис «Москва» и культурный центр «ЗИЛ». Открыть обновленный Политехнический музей должны в 2018 году.

http://russos.livejournal.com/1325958.html

В субботу Ингеоком и МИП Строй-1 завершили проходку правого перегонного тоннеля от станции «Петровский парк» до станции «Нижняя Масловка». Щит Robbins «Елена» прошел под землей 1630 метров за шесть месяцев. Сооружение тоннеля велось на максимальной глубине до 71 метра. Трасса линии прошла под плотной жилой застройкой и Петровско-Разумовской аллеей. Максимальная скорость проходки достигала 380 метров в месяц. ТПМК финишировал в демонтажную камеру, которую соорудило СМУ-8 Московского метростроя. Эта же организация занимается строительством и станционного узла.



Кстати, на сайте Активного гражданина идет голосование за лучший реализованный проект в сфере строительства. Всего на суд экспертов представлено 87 объектов, возведенных в столице в 2015 году. Это станции метро, школы, детские сады, торговые, офисные центры, спортивные объекты, поликлиники, жилые дома и др. Награждать строителей будут по 13 номинациям, в том числе «Народный выбор», который можно выбрать на сайте АГ. В категории «объект транспортной инфраструктуры» я проголосовал за станцию метро «Румянцево».

1. Для общего понимая схема выработок и пройденные участки, которые закрашены зеленым. На данным момент полностью пройден левый станционный тоннель, ведутся работы по проходке правого и среднего станционных тоннелей. Смонтировали 13 колец центрально зала (на снимки еще не успели закрасить). Начали проходку фурнели для сооружения пересадки.


2. Перед спуском в шахту обязательно надо записаться в журнал. Кто постоянно работает на объекте — тот просто переворачивает свои номерки на щите (я вам не однократно показывал это). Я же просто записываюсь в журнал. Это нужно для того, что бы в случае чрезвычайной ситуации было известно, сколько людей спустилось в выработки и сколько вышло.


3. Забой правого станционного тоннеля. Классическая проходка буровзрывным способом и блокоукладчиком.


4. Породопогрузочная машина 1ППМ-5. Это электрическая машина с ковшом емкостью 0,32 куба. В минута она делает 4-5 черпаний и за час способна убрать от 75 кубометров породы.


5. Коллектив проходчиков СМУ-8.


6. Готовый правый станционный тоннель. Слева, где фасонные тюбинги, будут проемы в центральный зал.


7. Начало проходки центрального зала.


8. Подходные штольни.


9. Сооружение тягово-понизительной подстанции. Если сама станция относится ко второму пусковому участку, то ТПП должна быть сдана с первым — от нее будет запитан оборот за станцией «Петровский парк».


10. Маркшейдеры размечают выработку.


11. В работе в ТПП около десятка забоев — идет проходка кабельных и вентиляционных сбоек.


12. А также завершается проходка выработки подстанции.


13. Совсем недавно СМУ-8 завершило проходку левого перегонного тоннеля.


14. Работа ведется, станция строится.


15. Дизельвоз. На шахте раньше была смешанная откатка. Одно крыло выработок было на электротяге, а второе — на дизеле.


16. Машинист дизельвоза.


17. Сейчас, когда освободились дизельвозы с Бутырской, электровозы убирают.


Небольшое видео для антуражности.


18. И сбойка! Поздравляю Ингеоком и МИП Строй-1 с завершением проходки, а СМУ-8 со сбойкой!


19. Теперь щит предстоит разобрать, санировать и снова отправить в работу на другом участке.

http://russos.livejournal.com/1325698.html

В феврале мы с Димой chistoprudov прошли весь пусковой участок Солнцевской линии — от станции «Раменки» до станции «Парк Победы». Тогда, в феврале, на станции «Минская» только-только заканчивали делать лоток.



А сегодня мэр Москвы Сергей Собянин посетил строительство этой станции, и у нас есть возможность посмотреть, что успели сделать за полгода.

1. Могу напомнить, что «Минская» входит в состав участка продления Калининско-Солнцевской линии от станции «Парк Победы» до станции «Раменки» и сооружается вместо первоначально намеченного дополнительного выхода, находящегося на середине перегона между станциями «Парк Победы» и «Ломоносовский проспект». Длина проектируемого участка составляет 7,3 км. Перегоны между станциями сооружаются закрытым способом, станционный комплекс выполняется открытым способом.


2. На платформе приступили к отделке.


3. На станции еще, конечно, много работы, особенно в вестибюлях, но темпы строительства весьма радуют.


4. Работы развернуты по всей линии, но вводиться станции будут поэтапно: первый — от «Делового центра» до «Парка победы» уже открыт. Второй этап — участок от «Парка Победы» до «Раменки». Затем идет участок до «Рассказовки». Последним введут 5-километровый отрезок «желтой ветки», который пройдет через исторический центр города. Здесь предусмотрено три станции: «Волхонка», «Плющиха» и «Дорогомиловская». Генеральным подрядчиком строительства выступает АО «Мосинжпроект».


5. Станции Калининско –Солнцевской линии от «Парка Победы» в район Очаково будут оформлены в единой концепции: все станции колонные, с островной платформой. Индивидуальным останется только оформление. Изначально эта концепция включила в себя четыре станции: «Ломоносовский проспект», «Раменки», «Мичуринский проспект» и «Озерная». С принятием решения о строительстве станции вместо дополнительного выхода, станция «Минская» становится пятой в этом ряду.


6. Дизайн станции решен в военной тематике. Так графические композиции на колоннах посвящены военной технике, находящейся вблизи станции на открытой площадке музея Великой Отечественной войны. На панно, на белом фоне, представлены элементы одного из уникальных экспонатов железнодорожных войск – дальнобойного орудия форта «Красная горка» Кронштадтской позиции. Цифры 41-45 в графических композициях, фон табличек названия станции и отдельные стены имеют красно-бурый цвет.


6. Вестибюль станции.

http://russos.livejournal.com/1325242.html

Собственно, как говорится, сабж. :)

Станция «Белорусская» Кольцевой линии была открыта 30 января 1952 года, а само депо было открыто только 1 апреля 1954 года к пуску последнего, замыкающего кольцо, участка. Дело в том, что ветка в депо строилась в сложнейших геологических условиях через мощный пласт плывунов. Метростроители использовали всевозможные методы, включая заморозку, чтобы пройти этот сложнейших участок. Он был, конечно, пройден, но и сейчас дает о себе знать.

А до ввода в строй этой ветки Кольцевая линия обслуживалась из депо «Сокол» через так называемую Южную ССВ между станция «Новокузнецкая» и «Павелецкая».



На самом деле каких либо интересных историй про этот участок у меня больше нет. А книжку «Искусственное замораживание грунтов при строительстве метрополитенов» я куда-то дел. Там как раз было описание строительства этого участка.

1. Свое путешествие мы начнем от станции «Белорусская» Кольцевой линии. У меня был выбор, снимать перегоны (а они там скучные) или сходить к депо. Конечно, я выбрал второе.


2. На лево — начало ветки в депо. Прямо — перегон в сторону станции «Краснопресненская».


3. Ветка в депо.


4. Вид в обратную сторону.


5. Депо «Красная Пресня».


6. Интересно, что было над порталом? След как будто козырек был.


7. Двухпутный участок ветки в депо.


8. Стрелка и ветка расходится. Налево — к станции «Белорусская», а направо, соотвественно — «Краснопресненская».


9. Начало проходки закрытым способом.


10. Это участок как раз проходили с заморозкой. Вот ен помню, был ли кессон.


11. Но плывун очень мощный и злой — тоннели текут. Как сказал мой технадзор, когда ветра дуют в портал, то они чуть ли не каждую ночь скалывают лед. Но не каждую зиму им надувает.


12. Какой-то опытный участок верхнего строения пути.


13. Затвор. Судя по всему был уже установлен штатно, а не потом.


14. Красивая кривая.


15. Сортир.


16. И снова камера съездов за станцией.


17. Мотовоз.


18. Ах. Как же хорш телевик для тоннелей!


19. Собственно все. Ночное окно кончилось, пора выходить.


20. И на закуску — панорама камеры съездов.

.::кликабельно::.

http://russos.livejournal.com/1324979.html

Четыре года назад РЖД и московские власти начали строить МКЖД — фактически первый в России полноценный «S-Bahn». И вот, это случилось — Московское центральное кольцо (так теперь называют МКЖД) вышло на финишный отрезок перед открытием — на нем началась тестовая эксплуатация подвижного состава. Теперь по кольцу можно сделать полный круг на «Ласточке».



Давайте посмотрим, что получилось.

Многолетний проект ОАО «РЖД», Правительства Москвы и Московского метрополитена наконец-то близок к пуску и скоро 31 остановочный пункт откроет свои двери для пассажиров.


1. Давайте я вам расскажу самое главное, что будет важно нам, пассажирам. На кольце будет действовать система оплаты, что и в метро. Карты, тройка, тариф — для пассажира не будет разницы, где он едет. В течении 90 минут действует бесплатная пересадка между метрополитеном и кольцом (а еще и монорельс, если кому-то он вдруг понадобится). Но! Я даже капсом это наберу и болдом: СОХРАНЯЙТЕ СВОЙ БИЛЕТ ДО КОНЦА ПОЕЗДКИ! Если вы по привычке выкинете билет в урну после турникетов, то воспользоваться бесплатной пересадкой не сможете.


2. Внутри поездов для пассажиров будут работать бесплатный WiFi и зарядные станции с разъемами USB, а также розетки 220 В.


3. Из 31 станции МКЖД 17 будут иметь пересадки на метро и 9 — на электрички. Все это позволит разгрузить центральный станции метро, вокзалы и связать соседние районы.


4. Сейчас основные строительные работы по остановочным пунктам завершаются. Путь, контактная сеть, тяговые подстацнии полностью готовы и сданы. Заканчивается сооружение пересадок и начинается благоустройство территорий.


5. МКЖД в настоящий момент принадлежит Правительству Москвы. Зона ответственности РЖД на дороге: строительство кольца, а после запуска — обеспечение подвижным составом и его обслуживание, контроль на турникетах, соблюдение графика движения поездов. Московский метрополитен обеспечивает безопасность (контроль и досмотр) пассажиров и кассовые операции. Очень непривычно видеть такой совместный проект двух огромных компаний, а еще меньше верилось, что это возможно. Но, тем не менее. Это все есть и происходит на на наших глазах.


6. Все это журналистам рассказали начальник департаментом управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» ОАО «РЖД» Максим Шнейдер и заместитель начальника по стратегическому развитию и инвестициям Московского метрополитена Роман Латыпов.


7. А теперь технические подробности, которые так любят мои читатели. Первое, это, конечно, электроподвижной состав. Обслуживать пассажиров будут скоростные электропоезда «Ласточка» (ЭС2Г). Их производство организовано в городе Верхняя Пышма Свердловской области на заводе «Уральские локомотивы». Прототипом является немецкий электропоезд Desiro, производства компании Siemens AG, который обслуживал гостей и участников Олимпиады 2014 года в Сочи, однако серия ЭС2Г на 60% российская: в ее производстве используются отечественные материалы и комплектующие, а так же отличные от прототипа инженерные и технические решения. Поезда состоят из 5 вагонов, общая длина всего состава достигает 130 м.


8. Техническое обслуживание электропоездов организовано в новом современном депо «Подмосковная» невдалеке от остановочного пункта «Красный балтиец» Рижского направления Московской железной дороги. В депо применены новейшие технические решения, позволяющие сократить время и стоимость технического обслуживания.


9. Объем движения поездов на Малом кольце МЖД будет достигать 120 пар поездов в сутки с интервалом от 6 минут в часы пик до 12 минут во внепиковое время. Полный круг по кольцу поезда будут совершать примерно за 1,5 часа, движение будет осуществляться ежедневно с 5:50 до 00:30. Как в метро.


10. На мероприятии было очень много журналистов. После того, как отсняли всю станцию и почти все поезда, стали фотографировать девушек.


11. «Первая пассажирка ждет Ласточку»


12. А ждать есть что. Невероятно комфортный вагон с мягких ходом, с широким проходом. К пуску добавят поручни и сделают места для парковки велосипедов (по шесть штук в головные вагоны).


13. Несмотря на то, что кольцо идет и по промзонам, иногда открываются потрясающие виды на Москву.


14. Станция «Гагаринская площадь».


15. Чтобы обеспечить высокую частоту движения поездов на кольце внедрена система автоматического управления движением с использованием микропроцессорной централизации нового поколения и автоблокировки с подвижными блок-участками. Система позволит осуществлять интервальное регулирование движением поездов «Ласточка» в автоматическом режиме. Действие системы основано на использовании технологий GPS/ГЛОНАСС и связи стандарта GSM-R, которые позволят отслеживать местонахождения и скорость «Ласточек», контролировать дистанцию между ними и корректировать график движения составов в режиме онлайн.


16. Система автоматического управления поездами будет работать в режиме подсказок машинисту, однако в перспективе она может функционировать и в полностью автоматическом режиме, при котором человек выполняет контрольную функцию. В случае возникновения нештатной ситуации система будет оповещать диспетчера и по каналам связи GSM-R автоматически передавать машинистам новый график движения поездов.


17. Остановочный пункт «ЗИЛ»


18. Среди журналистов были даже коллеги с трансляцией в перископ! Новые технологии в действии.


19. Розетка 220 В. Работает. Еще обещают USB станции.


20. Пешеходный мост в районе Измайлово. Как уже неоднократно говорилось, кольцо даст второе рождение промышленным зонам (правда в виде жилой застройки, парков и т.д.), а некоторым районам, например, Метрогородок, Бескудниковский, Коптево, Хорошево-Мневники и Нижегородский очень сильно улучшит транспортную доступность


21. Вагоны бестамбурные. На каждый вагон по две пары дверей. А пассажирские двери оборудованы кнопками на внешней и внутренней стороне вагона для открытия дверей по требованию пассажира


22. Общая протяженность Малого кольца составляет 54 километра. Оно было электрифицировано, что позволит убрать коптящие тепловозы из города. На всем протяжении кольца железная дорога будет двухпутной, а на протяжении 31 километра построен третий главный путь для грузового и технологического движения.


23. Миммими :) Две ласточки.


24. Система регулирования движением на перегонах будет бессветофорной, светофоры будут установлены только на станциях Малого кольцо Московской железной дороги.


25. Безусловно, пуск кольца — это главное транспортное событие года в Москве. Даже пуск северного участка Люблинки уйдет на второй план.


26. А!!!! Пустите меня поснимать!


27. Конечно, пустили :) Честно скажу, пока не проехал — слабо верил что проект будет реализован в этом году. Но сейчас видно, что почти все готово. С путями все отлично — сомнения вызывают пока только сами пересадочные контуры. Но, надеюсь, осенью сдать успеют.


28. На большинстве участков скорость пока ограничена 35 км в час. По мере готовности и завершения строительных работ максимально разрешенную скорость повышают. Вот здесь, как видите, едем уже 55. А вообще, Ласточка способна разгоняться до 120 км/ч.


И небольшое видео из кабины:


29. Строительства платформы «Войковская» рядом с одноименной станцией метро и ТПУ «Глебово». Понятно, что такой сложный проект нельзя сразу пустить в полном объеме. Почти все ТПУ будут сдаваться уж потом. Но, кстати, на этой платформе будет прямой выход в ТЦ «Метрополис».


30. Ход очень плавный. На кольце применен бесстыковый путь (так называемый бархатный). Длина плетей достигает 800 метров.


31. Платформа «Ходынка». Пока используются рабочие названия из проектов. очень велика вероятность, что часть названий будет переименовано. А то получается очень некрасиво, что у нас есть станция метро «Волоколамская» в Митино и есть платформа «Волоколамская» на МКЖД, которая находится в Покрово-Стрешнево. Между ними семь километров и несколько районов. В итоге имеем на одной схеме две станции с одинаковыми названиями расположены принципиально в разных местах. Конечно, это недопустимо!


32. А само кольцо, кстати, было переименовано 6 июня. Сейчас это «Московское центральное кольцо». По сути, это вторая кольцевая линия метро.


33. Локомотивная бригада.


34. Платформа «Хорошево» частично расположена на эстакаде. Вообще, за время работ было реконструировано 21 исскуственное сооружение (мосты, эстакады и прочее). Построены новые тяговые подстанции и полностью обновлена инфраструктура. На всем протяжении кольцо будет огорожено забором.


35. В первый год ожидается 75 миллионов пассажиров. К 2020 он уже будет 120. А максимальный пик в 300 миллионов может достичь к 2025 году.


36. Станция «Сити». Единственная, которая накрыта зеленым пластиком. Получается такая вот сюрреалистическая картина.


37. Несмотря на то, что работы по реконструкции начались в 2012 году, первые шаги были сделаны более 16 лет назад, когда два моста окружной дороги были перенесены и сделаны пешеходными. На их месте были сооружены новые мосты с соответствующим габаритом для подвески контактной сети.


38. Круг завершен! Огромное спасибо пресс-службам РЖД и Метрополитена за приглашение и организацию съемки.

http://russos.livejournal.com/1324674.html