После страстей надо немного расслабиться и посмотреть красивые фотографии из метрополитена. А так же поизучать чертежи. Время сейчас 3:20. Надо дописать этот текст и лечь спать. А то утром ехать на новую съемку. Такая съемка будет! м... :) Все подробности смотрите оперативно в инстаграмме.

А пока станция «Белорусская» Кольцевой линии, которая была открыта 30 января 1952 года в составе второго пускового участка «Курская» — «Белорусская».



1. Конструкция станции — пилонная глубокого заложения (глубина — 42,5 метра) с тремя сводами. Авторы проекта — И. Г. Таранов, З. Ф. Абрамова, А. А. Марова и Я. В. Татаржинская. Диаметр центрального зала — 9,5 метров. В 1951 году И. Г. Таранов, Н. А. Быкова и Г. И. Опрышко получили за работу над проектом Сталинскую премию.


2. Переход на станцию «Белорусская» Замоскворецкой линии.


3. У станции два вестибюля — наземный и подземный. Первый (западный, наземный) вестибюль открылся в 1952 году (архитекторы: Н. А. Быкова, А. А. Марова, И. Г. Таранов, З. Ф. Абрамова, Я. В. Татаржинская, художник Г. И. Опрышко, скульптор С. М. Орлов, С. М. Рабинович, И. А. Слоним), второй (восточный, подземный) — в 1997 году. На фотографии как раз новый выход в город. Когда-то здесь размещалась скульптурная группа «Советская Белоруссия» (автор — М. Г. Манизер), демонтированная во время строительства нового выхода.


4. При открытии на платформе был асфальт, а в центральном зале был красивейший пол из многоцветной (серой, белой и красной) керамической плитки, выполненный как традиционная белорусская вышивка. При реконструкции, проведённой в 1994 году, весь пол была заменен на полированный гранит со значительным упрощением оригинального узора.


5. Выход в город.


6. Наземный вестибюль.


7. Шестиугольный купольный эскалаторный зал осложнён шестью арками: для входа, выхода, эскалаторного тоннеля и три декоративных. Над арками огромные сводчатые окна с металлическими решётками.


8. Новый вестибюль, открытый в 1997 году.


9. Стена между дверями на выход и дверями на вход украшена майоликовым панно португальского художника Грасы Мораиш. Это панно — дар Мэрии Лиссабона Московскому метрополитену в ознаменование 850-летия столицы.


10. 5 февраля 2001 года в 18:45 по московскому времени на станции произошёл взрыв. Бомба была заложена под мраморную скамью, расположенную на платформе. Благодаря большому весу скамьи, которая смягчила удар, последствия взрыва были не очень большими.


11. С мая по декабрь2010 года пересадка была закрыта на реконструкцию. Полностью реконструирован эскалаторный наклон, ведущий на станцию. Фундамент эскалаторов был демонтирован и построен заново, на него установили модернизированные эскалаторы Е25Т с балюстрадами из нержавеющей стали и улучшенными техническими характеристиками. Тогда же появились стеклянные стенки на переходных мостиках.


12. Переход так же был полностью реконструирован: произведена замена гранитного покрытия пола, обновлена мраморная облицовка стен, бережно отреставрирована знаменитая монументальная скульптурная группа «Белорусские партизаны», восстановлена флорентийская мозаика на темы народного белорусского орнамента в оформлении арок. При этом исторический архитектурный облик перехода был полностью сохранён.


13. В оформлении арок перехода использована флорентийская мозаика на темы белорусского национального орнамента. Архитектор станции «Белорусская» Н. А. Быкова отмечала, что хотя переход слабо удался, но арки, ведущие на Кольцевую линию, получились красивыми. Над их оформлением работал художник Г. И. Опрышко совместно с архитектором И. Г. Тарановым.


14. Тема художественного оформления станции — хозяйство и культура Белоруссии. Украшением потолка является лепной орнамент, который представляет собой рельефные, выпуклые и вдавленные, геометрические фигуры: квадраты, многоугольники, полосы с декоративными рельефами внутри — венками и колосьями. Его делали необычно: рисунок был оттиснут на асбоцементном зонте, защищающем станцию от воды, которая может просочиться сквозь швы тюбинга, и ещё на заводе на нём закрепили декоративные фарфоровые вставки.


15. По оси свода центрального зала расположены 12 мозаичных панно, отображающих жизнь белорусского народа (выполнены в технике флорентийской мозаики по эскизам художника Г. И. Опрышко мастерами С. Волковым и И. Морозовым). На одном из панно были изображены труженицы, вышивающие портрет Сталина; во времена Хрущёва с панно был убран портрет Сталина, а на его месте появился орден Трудового Красного Знамени.


16. На мой взгляд, одна из красивейших станций метро.


17. Внезапно. Впервые увидел, что при пассажирах перегоняют снегоуброчную машину СМ-2.


18. А теперь теория!


19. Это сканы из книги «Тоннели и метрополитены» издательства Транспорт.


20. Книга была выпущена в 1975 году и статья про пилонные станции адаптирована под уже современный лад. Но в целом, пилонные станции Кольцевой линии выглядели примерно так же.


21.


22.


23. Типовая пилонная станция, но более позднего проекта.


24. А теперь сканы из книги «Московский метрополитен», изданной в 1952 году.


25. Асфальтовый пол на платформе.


26.


27. Центральный зал с родным полом.


28. И панорама станции.

.::кликабельно::.

http://russos.livejournal.com/1324293.html

Мне обычно пофиг, что пишут и думают про меня. Нельзя всем понравиться, как минимум. Но раз уж Варламов устроил истерику по поводу одного застройщика, то я подумал, может надо осветить эту тему? Но потом стало лень. Как минимум лень тратить свое время на написание очевидных вещей, которые понятны умным людям, а не тупым комментаторам, которые набежали у Ильи в посте.



Ах, да, писать про свою кристальную честность тому, кто не раз был уличен в политической джинсе и вообще в публикация сомнительных материалов — это просто фу-фу-фу и раздвоение личности. Я понимаю, обидно, когда мимо заказы проходят, но зачем так истерить на весь жж? Хотя, такие скандалы поднимают соцкап и доходы от рекламы и джинсы, так что в целом Илья все правильно сделал.

В общем, всем бобра и добра.

ps. А хочу всем напомнить, с чего начиналась эта история.

http://russos.livejournal.com/1324137.html

Звездная эпопея самого знаменитого козла Тимура продолжается! После того, как тигр Амур накостылял ему за плохое поведение (хотя слухи по поводу причин конфликта ходят разные) козла Тимура отправили в Москву на лечение Московской академии ветеринарной медицины имени Скрябина. Там Тимура заштопали, подлечили и отправили на ВДНХ, на «Городскую ферму» для недельной реабилитации. А уж на ферме… В общем, настоящий звездный день козла Тимура!



Давно не было таких веселых и позитивных съемок.

1.ВДНХ все хорошеет. Открываются новые площадки, зоны отдыха и просто территорию выставки приводят в порядок. В этот раз я оказался на территории Городской фермы», где была запланирована церемония чествования козла.


2. Красивые девушки с вкусными букетами.


3. Вкусняшки!


4. И аж целая звезда для Аллеи славы четвероногих знаменитостей!


5. Все это было устроено для приветствия знаменитого козла Тимура, который прибыл на «Городскую ферму» для реабилитации после лечения.


6. Возгласы журналистов за спиной: «Вот козел, а!», «не, ты посмотри на него — я тоже хочу так!», «Уважаемый козел Тимур, посмотрите в камеру!» :) Съемка прошла очень весело и душевно.


7. Козла провели по красной дорожке.


8. И оставили отпечатки копыт на Аллее славы.


9. Козел Тимур таким образом открыл фермерскую Аллею славы на ВДНХ. Интересно, кто там будет следующий?


10. Мимими селфи


11. На ВДНХ козел Тимур побудет до 8 июля. В пятницу у Тимура день рождения, по этому поводу будет вечеринка! В гости придет еще один знаменитый парнокопытный — баран Толик! А пока его будут возить по ВДНХ, показывать отдыхающим и всячески развлекать и кормить вкусняшками. Потом Тимур отправится в Приморский сафари-парк. Так что не упустите возможность познакомиться с Тимуром, пока он на «Городской ферме».


12. Козлу Тимуру провели экскурсию по ферме. Ему рассказали, кто будет его соседями, как ферма будет развиваться. После чего Тимур ответил на вопросы журналистов.


13. Прекрасный и зеленый уголок на ВДНХ получился, с отличной зоной отдыха и деревянными шезлонгами у пруда.


14. Здесь уже живет много живности, так что Тимуру будет не скучно.


15. А Тимура привели в огород и отпустили. Тот сначала пощипал капусту, потом траву, а потом забрался на грядку клубники, которую сажали дети. «Вот, козел, что делает!» — общее мнение сквозь смех было единогласным.


16. Тимур свои звездные обязанности переносил стойко.


17. Жить он будет в этом вольере, а развлекать его будет этот робот — читать стихи и разговаривать с Тимуром.


18. Жарко...


19. А Тимура ждет звездная неделя и шоу «давай поженимся» — во время пребывания в Москве Тимур выберет себе невесту. За сердце парнокопытного поборются козы Блонди, Чичи, Василиса и Снежинка.

.::кликабельно::.

Хороших вам выходных!

http://russos.livejournal.com/1323684.html

Вчера в Манеже завершил работу VI Московский урбанистический форум, посвященный глобальным вопросам развития мегаполисов. Крупнейшие столичные кампании представили свои проекты. Так, стенд АО «Мосинжпроекта» был посвящен реконструкции стадиона «Лужники».



Я на нем провел два дня, посетил разные секции и круглы столы. Было весьма интересно.

1. Программа форума оказалась очень насыщенной: более 60 дискуссий, брифингов и круглых столов. Вообще, количество архитекторов и урбанистов на квадратный метр в дни деловой программы явно зашкаливало.


2. Кроме того, все время работы форума на стенде работал SNWall — система сбора информации из соцсетей по хештегам. Очень удобно, по изображениям на экране можно было в режиме онлайн увидеть — что происходит на той или иной площадке.


3. Перед открытием форума Сергей Собянин осмотрел всю экспозицию. Но это был больше пресс-подход. Уже на второй день он внимательно знакомился со стендами, но уже без журналистов.


4. . А пресса и гости форума в день открытия уже ждут мэра Москвы в зале пленарных заседаний. Свободных мест не было.


5. По уже сложившейся традиции работа Урбанфорума началась с пленарного заседания: «Ответ на вызовы быстрорастущих мегаполисов — возможности технологии

http://russos.livejournal.com/1323308.html

Воскресный перепост! В этот жаркий день мы вспомнил пост от 30 марта 2012 года про Мертвую дорогу «Салехард» — «Надым» — Стройка №501. Это была экспедиция в Салехард «Город на полярном круге». В этот материал я объединил два поста.

Что ж, вернемся к экспедиции. После обеда 7-го дня, хорошенько попарившись в баньке, мы выдвинулись в сторону зимника, заехав по пути в небольшой музей. Вкратце это все рассказано тут. Соответственно, пока традиционно тупили, потеряли много времени, и на зимник уже выехали ближе к вечеру.

Сначала дорога спускается на лед Оби и идет пару километров по реке, потом раздваивается. Налево отходит зимник к Яр-Сале, а нам направо — в Надым. Тут меня (я был за рулем в этот момент) ждал первый сюрприз: я не умею ездить по перекатам. На первом же немного сложном участке я хорошенько посадил наш микроавтобус в снег. Выкопались и выдернули его с помощью Скорохода на Л200. Пока этим занимались, нас обогнала колонна Уралов (предложив помощь), которые ехали на 150-й километр зимника, где находится база дорожных рабочих.



Эти Уралы мы еще не раз вспоминали, так как после себя они оставили совершенно разбитую дорогу, по которой ехать было довольно трудно. А если не уметь, то и плачевно вообще. Посадив второй раз машину (выкопались уже самостоятельно), я отдал руль Вите — благо, опыта такого вождения у него явно больше. Или просто талант :) К слову сказать, уже совершенно стемнело, мы устали как черти, но продолжали упорно ползти к Надыму.

В темноте встретили первые следы 501-й стройки — остатки насыпи и какой-то мост. Через некоторое время зимник вышел на трассу Мертвой дороги и далее шел рядом с ее насыпью, по лесу. Тут, на 70-м километре, мы встретили страх и ужас всей поездки. Тут решалась судьба всей экспедиции…

Небольшая речка, вытекавшая из леса, разлилась перед насыпью и образовала замерзшее озеро. С хорошим уклоном в сторону насыпи. Прямо по центру — две огромные вымоины во льду, где Урал провалился по ступицы (глубина проруби была установлена народным методом тыканья в неё палкой). Слева, около леса, можно было бы проехать, но туда надо было забраться по чистому и очень скользкому льду. Справа лед заканчивался, и был метровый обрыв, куда провалился какой-то грузовик, оставив на снежном бруствере прекрасные отпечатки боковинок колес. В общем, на тот момент нам казалось, что тут не проехать.

Пока решали, что делать, нас догнал одинокий грузовик, который вез рабочих на базу. Водитель, молодой парень, спросил, чего мы встали, не нужна ли помощь. Мы сказали, что нет, так как у него не вертолет :) Он хмыкнул, пожелал удачной дороги и без проблем преодолел эти полыньи. Тут нам совсем стало тоскливо, и мы решили вернуться на 65-й километр, где есть небольшая площадка. Переночуем там и решим, что делать дальше.

В довершение ситуации у Скорохода прохудилась пластиковая канистра с соляркой и облила весь его гиперкуб и все его внутренности дизтопливом. Это нас совершенно подкосило, и мы находились в весьма подавленном состоянии. Решили, что утром вернемся к тому месту и снова попробуем проехать на свежую голову и дневной свет. Если не получится, то вернемся в Салехард и другим зимником поедем обратно.

Итак, утро восьмого дня экспедиции. Мы его встретили на 65-м километре зимника Салехард — Надым.

Для общего ознакомления вам будет достаточно прочитать википедию, где любознательный читатель сможет самостоятельно найти интересный ему материал. Да и пользоваться гуглем и яндексом, в общем, не так уж и сложно.

1. Л200 Скорохода и Юрьевича. Гиперкуб открыт для просушки, все вещи как свалили ночью, так и оставили. Утренний осмотр показал, что солярка им не особо повредила. Что-то пришлось выкинуть, но большинство вещей в центре куба не пострадало вообще. Дизель стекал по стенкам конструкции и намочил только то, что лежало с краю.


2. Если я помню правильно, то это была одна из самых холодных ночей в нашей поездке, что-то около -20 или -25. Но нам вообще с погодой повезло: за всё время не было ни жутких холодов, ни пурги.


3. Эта горка — остатки насыпи железной дороги.


4. И сама заросшая насыпь. В августе 1952 года на участке Салехард—Надым было открыто рабочее движение, в том числе и пассажирское.


5. Зимник. Та его часть, которая проходит по открытым местам, часто заметается. Ехать по таким перекатам рыхлого снега довольно трудно. А лесные участки или участки, проходящие по насыпи ж/д, проходимы даже для легковых машин. По словам местных, иногда бывают такие сезоны, когда по зимнику можно даже на девятке проехать, но это очень редко.


6. Утро. Мы завтракаем, умываемся и готовимся ехать штурмовать то дурацкое место. Возвращаться в Салехард никому не хочется.


7. Рядом останавливается колона из трех Уралов, которые везут в Салехард утеплитель. Узнаем у них дорогу — говорят, что есть тяжелые участки на открытых пространствах. Что ж, будем ехать.


8. Один из множества малых мостов на железнодорожной линии. Непонятное строительство в зоне вечной мерзлоты, на границе нулевого градуса. Любое вмешательство в землю приводит к нарушению теплового баланса, и вечная мерзлота моментально тает, превращаясь в болото. А сами сооружения подвержены вспучиванию. Мерзлота не любит, когда в нее что-то втыкают — она выдавливает деревянные сваи опор моста. Большинство же мостов на трассе — временные, построенные из дерева.


9. Береговой устой моста — деревянный колодец, наполненный песком. Кстати, то место, где мы встали ночью, мы днем преодолели без проблем. Увы, фотографий я не сделал тогда. :(


10. Здесь когда-то была песчаная насыпь, которую полностью размыло.


11. Рельсы для пути собирали по всей стране. Самый ранний рельс, который был найден на просторах стройки, датирован 1877-м годом!


12. До сих пор историки спорят и строят догадки, зачем Сталин санкционировал эту стройку — без всяких изысканий, проектов (он был более-менее готов только к 1952-му году, когда строительство близилось к завершению) и обоснований. По сути, он самоличным решением приказал строить эту дорогу. Более подробно про различные точки зрения вы можете прочитать в википедии.


13. Удивительно, что для столь малого моста использовали железный пролет.


14. Типичный вид зимника в лесной части.


15. С началом строительства ж/д была возведена телеграфная линия связи от Салехарда до Игарки. Она поддерживалась в рабочем состоянии до 1992 года. Ее работники использовали ж/д для своих перевозок. После 1992 года и телеграфная линия, и ж/д оказались полностью заброшены.


16. Наш экспедиционный автомобиль — WV California — лучшая машина для зимних путешествий. Я уже не раз приводил ссылку на обзор Вити для апекса, где вы можете прочитать подробно обо всех достоинствах и недостатках этого автокемпера.


17. Чудом сохранившийся семафор.


18. Вся дорога строилась по очень облегченному варианту, чтобы хоть как-то смог проехать паровоз с вагонами. Строительство велось в жутких климатических условиях. И при этом проектировщики и строители имели слабое представление о том, как это все впоследствии эксплуатировать в условиях вечной мерзлоты. Первые зимы показали, что мосты вспучивает до полуметра, полотно идет волнами и его размывает. Все сооружения надо укреплять и уметь отводить воду, иначе запросто можно утонуть в «рукотворном» болоте.


19. Наша экспедиция.


20. Очень легкий перемет на открытом участке. Конечно, остатки стройки надо изучать летом, когда она не скрыта под снегом, но летом тут — только пешком. К слову, таких экспедиций было уже немало.


21. Помимо всех трудностей строительства, о которых я уже рассказал, стоит упомянуть, что строительных материалов тут не было совсем. Ну т.е. вообще не было. Разве что можно было немного намывать песок для отсыпки насыпи. А так — все, начиная от металла и заканчивая деревом и камнем, привозили с большой земли.


22. Этот скелет моста я сфотографировал на ходу. Посмотрите, как его вспучило!


23. Вернемся немного назад, в утро. После того как мы преодолели полыньи, нас догнал какой-то местный джип. Из него вышли четыре суровых мужика, поздоровались с нами, порасспрашивали, кто мы, откуда, куда едем. Посоветовали, что посмотреть по дороге и чего ждать. После чего один представился милицейским начальником из Надыма (никаких документов он не показывал) и спросил, есть ли у нас оружие. Мы ответили, что нет — его и правда не было. Он еще спрашивал, кто проехал перед нами, кого мы видели. О машинах, конечно, поговорили. Особенно всеобщее любопытство вызвала наша Калифорния. Потом они достали из багажника автоматы, сели в свой джип и, пожелав нам удачной дороги, уехали дальше. Вот тут мне стало как-то не по себе. Чуть дальше мы их встретили еще раз, обменялись приветствиями и разошлись окончательно. А другие местные товарищи подсказали вот это место — бывший лагерь заключенных, которые строили дорогу.


24. Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 человек. В строительство было вложено 42 млрд рублей.


25. Как говорят, дорога построена на костях. Сколько всего в этой земле сгинуло людей — не знает никто.


26. Летом — гнус, который чуть ли не сжирал заживо. Зимой — лютый холод.


27. По некоторым воспоминаниям инженеров, они сами не понимали, зачем строят эту дорогу. Это сейчас там есть газ, а тогда не было вообще НИЧЕГО.


28. Сейчас можно сказать однозначно, что дорога не была бы построена в срок. А с учетом того, как проходило строительство и какие там условия, еще много лет ушло бы на доведение ее до нормального эксплуатационного состояния… Нужна тогда была такая дорога такими силами — однозначно сказать нельзя.


29. Но вернемся к нашей экспедиции. Одной из особенностей нашей машины было наличие какого-то невероятного количества карманов, полок, нычек и шкафчиков. Вот в карман передней двери спокойно помещается 70-200 и второй пятак с 16-35 мм.


30. На лобовом стекле — камера, которая снимает дорожное видео, и ГоуПро, которая снимала нас с Витей. В качестве навигации — нетбук Асус с ози и генштабовскими картами. Видео с экспедиции можно считать похороненным. :( Увы, так руки ни у кого и не дошли его собрать.


31. Вечер мы встретили уже недалеко от Надыма, но еще на зимнике. Здесь он идет большей частью по насыпи железной дороги, обходя мосты по ледовым переправам. Ночью мы наконец-то въехали в Надым и тут же завалились спать.


32. Это были 300 километров пустоты. Здесь уже нет населенных пунктов, нет сотовой связи. Только трафик по зимнику. В середине, на 150-м километре, находится база дорожных рабочих, которые поддерживают его в нормальном состоянии. Этот, по сути, самый сложный участок, мы преодолели за полтора дня.


В марте 1953 года, сразу после смерти Сталина, строительство было остановлено. Была попытка консервации, но поняв, сколько это будет стоит, просто все бросили. В дальнейшим достроили участок от Нового Уренгоя до Старого Надыма, где худо-бедно поддерживают движение.

В целом, Мертвая дорога оставила у меня гнетущее впечатление. Вбухать столько средств и жизней людей в такую стройку и бросить все… Как я уже выше говорил, мы уже вряд ли узнаем, почему Сталин решил начать эту стройку. На мой взгляд, тогда для нее еще не наступило время…

И несколько ссылок для самостоятельного изучения:
Мертвая дорога. Стройка №501-№503
Интернет музей дороги
501-я стройка на Викимапии. На участках высокого разрешения трасса дороги прослеживается очень хорошо

«Мертвая дорога». Небольшое дополнение

Оказывается в папке на маке не было несколько фотографий, которые я хотел показать в прошлом посте про стройку №501. С одной стороны, материал уже выложил, с другой стороны эти фотографии будут интересны тем, кто любит различные технические решения. Так что смотрим. Ж/д мост через реку Идъяха.



1. Как я уже говорил, со строительным материалом на стройке были большие проблемы. Все приходилось привозить с большой земли.


2. Металл в стране был в жутком дефиците, но на крупные мосты его приходилось тратить, иначе никак. Но все остальное старались выполнить из дерева, которое тоже было привозное, так как местный лес не годился для такого строительства.


3. Береговой устой и эстакада выполнены полностью из дерева.


4. Деревянный технический гений.


5. В дальнейшем эти временные сооружения предполагалось заменить на железобетонные конструкции...


6. Немножко не резко, зато видно как металлическое пролетное строение опирается на деревянный устой. Никаких шарнирных опор для компенсации температурного расщирения!


7. Немного еще зимней тундры.


8.


9.


10. Прекрасная иллюстрация того, как вечная мерзлота выдавливает из себя деревянные сваи моста.


11. Природа тут весьма сурова.


Но все это меркнет перед некоторыми деревянными мостами, построенными в разное время. Вот что нагуглилось:


Виадук через ущелье Верруга в Андах, филигранная конструкция из дерева. Отсюда.


Мост в Тускалузе, штат Алабама.


Hamilton Railroad Bridge

И... барабанная дробь!


Отсюда.

Гугль!

Сразу вспоминается древняя игрушка Build Bridges и её продолжение Pontifex (первая и вторая)

http://russos.livejournal.com/1323135.html

Воскресный перепост! В этот жаркий день мы вспомнил пост от 30 марта 2012 года про Мертвую дорогу «Салехард» — «Надым» — Стройка №501. Это была экспедиция в Салехард «Город на полярном круге». В этот материал я объединил два поста.

Что ж, вернемся к экспедиции. После обеда 7-го дня, хорошенько попарившись в баньке, мы выдвинулись в сторону зимника, заехав по пути в небольшой музей. Вкратце это все рассказано тут. Соответственно, пока традиционно тупили, потеряли много времени, и на зимник уже выехали ближе к вечеру.

Сначала дорога спускается на лед Оби и идет пару километров по реке, потом раздваивается. Налево отходит зимник к Яр-Сале, а нам направо — в Надым. Тут меня (я был за рулем в этот момент) ждал первый сюрприз: я не умею ездить по перекатам. На первом же немного сложном участке я хорошенько посадил наш микроавтобус в снег. Выкопались и выдернули его с помощью Скорохода на Л200. Пока этим занимались, нас обогнала колонна Уралов (предложив помощь), которые ехали на 150-й километр зимника, где находится база дорожных рабочих.



Эти Уралы мы еще не раз вспоминали, так как после себя они оставили совершенно разбитую дорогу, по которой ехать было довольно трудно. А если не уметь, то и плачевно вообще. Посадив второй раз машину (выкопались уже самостоятельно), я отдал руль Вите — благо, опыта такого вождения у него явно больше. Или просто талант :) К слову сказать, уже совершенно стемнело, мы устали как черти, но продолжали упорно ползти к Надыму.

В темноте встретили первые следы 501-й стройки — остатки насыпи и какой-то мост. Через некоторое время зимник вышел на трассу Мертвой дороги и далее шел рядом с ее насыпью, по лесу. Тут, на 70-м километре, мы встретили страх и ужас всей поездки. Тут решалась судьба всей экспедиции…

Небольшая речка, вытекавшая из леса, разлилась перед насыпью и образовала замерзшее озеро. С хорошим уклоном в сторону насыпи. Прямо по центру — две огромные вымоины во льду, где Урал провалился по ступицы (глубина проруби была установлена народным методом тыканья в неё палкой). Слева, около леса, можно было бы проехать, но туда надо было забраться по чистому и очень скользкому льду. Справа лед заканчивался, и был метровый обрыв, куда провалился какой-то грузовик, оставив на снежном бруствере прекрасные отпечатки боковинок колес. В общем, на тот момент нам казалось, что тут не проехать.

Пока решали, что делать, нас догнал одинокий грузовик, который вез рабочих на базу. Водитель, молодой парень, спросил, чего мы встали, не нужна ли помощь. Мы сказали, что нет, так как у него не вертолет :) Он хмыкнул, пожелал удачной дороги и без проблем преодолел эти полыньи. Тут нам совсем стало тоскливо, и мы решили вернуться на 65-й километр, где есть небольшая площадка. Переночуем там и решим, что делать дальше.

В довершение ситуации у Скорохода прохудилась пластиковая канистра с соляркой и облила весь его гиперкуб и все его внутренности дизтопливом. Это нас совершенно подкосило, и мы находились в весьма подавленном состоянии. Решили, что утром вернемся к тому месту и снова попробуем проехать на свежую голову и дневной свет. Если не получится, то вернемся в Салехард и другим зимником поедем обратно.

Итак, утро восьмого дня экспедиции. Мы его встретили на 65-м километре зимника Салехард — Надым.

Для общего ознакомления вам будет достаточно прочитать википедию, где любознательный читатель сможет самостоятельно найти интересный ему материал. Да и пользоваться гуглем и яндексом, в общем, не так уж и сложно.

1. Л200 Скорохода и Юрьевича. Гиперкуб открыт для просушки, все вещи как свалили ночью, так и оставили. Утренний осмотр показал, что солярка им не особо повредила. Что-то пришлось выкинуть, но большинство вещей в центре куба не пострадало вообще. Дизель стекал по стенкам конструкции и намочил только то, что лежало с краю.


2. Если я помню правильно, то это была одна из самых холодных ночей в нашей поездке, что-то около -20 или -25. Но нам вообще с погодой повезло: за всё время не было ни жутких холодов, ни пурги.


3. Эта горка — остатки насыпи железной дороги.


4. И сама заросшая насыпь. В августе 1952 года на участке Салехард—Надым было открыто рабочее движение, в том числе и пассажирское.


5. Зимник. Та его часть, которая проходит по открытым местам, часто заметается. Ехать по таким перекатам рыхлого снега довольно трудно. А лесные участки или участки, проходящие по насыпи ж/д, проходимы даже для легковых машин. По словам местных, иногда бывают такие сезоны, когда по зимнику можно даже на девятке проехать, но это очень редко.


6. Утро. Мы завтракаем, умываемся и готовимся ехать штурмовать то дурацкое место. Возвращаться в Салехард никому не хочется.


7. Рядом останавливается колона из трех Уралов, которые везут в Салехард утеплитель. Узнаем у них дорогу — говорят, что есть тяжелые участки на открытых пространствах. Что ж, будем ехать.


8. Один из множества малых мостов на железнодорожной линии. Непонятное строительство в зоне вечной мерзлоты, на границе нулевого градуса. Любое вмешательство в землю приводит к нарушению теплового баланса, и вечная мерзлота моментально тает, превращаясь в болото. А сами сооружения подвержены вспучиванию. Мерзлота не любит, когда в нее что-то втыкают — она выдавливает деревянные сваи опор моста. Большинство же мостов на трассе — временные, построенные из дерева.


9. Береговой устой моста — деревянный колодец, наполненный песком. Кстати, то место, где мы встали ночью, мы днем преодолели без проблем. Увы, фотографий я не сделал тогда. :(


10. Здесь когда-то была песчаная насыпь, которую полностью размыло.


11. Рельсы для пути собирали по всей стране. Самый ранний рельс, который был найден на просторах стройки, датирован 1877-м годом!


12. До сих пор историки спорят и строят догадки, зачем Сталин санкционировал эту стройку — без всяких изысканий, проектов (он был более-менее готов только к 1952-му году, когда строительство близилось к завершению) и обоснований. По сути, он самоличным решением приказал строить эту дорогу. Более подробно про различные точки зрения вы можете прочитать в википедии.


13. Удивительно, что для столь малого моста использовали железный пролет.


14. Типичный вид зимника в лесной части.


15. С началом строительства ж/д была возведена телеграфная линия связи от Салехарда до Игарки. Она поддерживалась в рабочем состоянии до 1992 года. Ее работники использовали ж/д для своих перевозок. После 1992 года и телеграфная линия, и ж/д оказались полностью заброшены.


16. Наш экспедиционный автомобиль — WV California — лучшая машина для зимних путешествий. Я уже не раз приводил ссылку на обзор Вити для апекса, где вы можете прочитать подробно обо всех достоинствах и недостатках этого автокемпера.


17. Чудом сохранившийся семафор.


18. Вся дорога строилась по очень облегченному варианту, чтобы хоть как-то смог проехать паровоз с вагонами. Строительство велось в жутких климатических условиях. И при этом проектировщики и строители имели слабое представление о том, как это все впоследствии эксплуатировать в условиях вечной мерзлоты. Первые зимы показали, что мосты вспучивает до полуметра, полотно идет волнами и его размывает. Все сооружения надо укреплять и уметь отводить воду, иначе запросто можно утонуть в «рукотворном» болоте.


19. Наша экспедиция.


20. Очень легкий перемет на открытом участке. Конечно, остатки стройки надо изучать летом, когда она не скрыта под снегом, но летом тут — только пешком. К слову, таких экспедиций было уже немало.


21. Помимо всех трудностей строительства, о которых я уже рассказал, стоит упомянуть, что строительных материалов тут не было совсем. Ну т.е. вообще не было. Разве что можно было немного намывать песок для отсыпки насыпи. А так — все, начиная от металла и заканчивая деревом и камнем, привозили с большой земли.


22. Этот скелет моста я сфотографировал на ходу. Посмотрите, как его вспучило!


23. Вернемся немного назад, в утро. После того как мы преодолели полыньи, нас догнал какой-то местный джип. Из него вышли четыре суровых мужика, поздоровались с нами, порасспрашивали, кто мы, откуда, куда едем. Посоветовали, что посмотреть по дороге и чего ждать. После чего один представился милицейским начальником из Надыма (никаких документов он не показывал) и спросил, есть ли у нас оружие. Мы ответили, что нет — его и правда не было. Он еще спрашивал, кто проехал перед нами, кого мы видели. О машинах, конечно, поговорили. Особенно всеобщее любопытство вызвала наша Калифорния. Потом они достали из багажника автоматы, сели в свой джип и, пожелав нам удачной дороги, уехали дальше. Вот тут мне стало как-то не по себе. Чуть дальше мы их встретили еще раз, обменялись приветствиями и разошлись окончательно. А другие местные товарищи подсказали вот это место — бывший лагерь заключенных, которые строили дорогу.


24. Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 человек. В строительство было вложено 42 млрд рублей.


25. Как говорят, дорога построена на костях. Сколько всего в этой земле сгинуло людей — не знает никто.


26. Летом — гнус, который чуть ли не сжирал заживо. Зимой — лютый холод.


27. По некоторым воспоминаниям инженеров, они сами не понимали, зачем строят эту дорогу. Это сейчас там есть газ, а тогда не было вообще НИЧЕГО.


28. Сейчас можно сказать однозначно, что дорога не была бы построена в срок. А с учетом того, как проходило строительство и какие там условия, еще много лет ушло бы на доведение ее до нормального эксплуатационного состояния… Нужна тогда была такая дорога такими силами — однозначно сказать нельзя.


29. Но вернемся к нашей экспедиции. Одной из особенностей нашей машины было наличие какого-то невероятного количества карманов, полок, нычек и шкафчиков. Вот в карман передней двери спокойно помещается 70-200 и второй пятак с 16-35 мм.


30. На лобовом стекле — камера, которая снимает дорожное видео, и ГоуПро, которая снимала нас с Витей. В качестве навигации — нетбук Асус с ози и генштабовскими картами. Видео с экспедиции можно считать похороненным. :( Увы, так руки ни у кого и не дошли его собрать.


31. Вечер мы встретили уже недалеко от Надыма, но еще на зимнике. Здесь он идет большей частью по насыпи железной дороги, обходя мосты по ледовым переправам. Ночью мы наконец-то въехали в Надым и тут же завалились спать.


32. Это были 300 километров пустоты. Здесь уже нет населенных пунктов, нет сотовой связи. Только трафик по зимнику. В середине, на 150-м километре, находится база дорожных рабочих, которые поддерживают его в нормальном состоянии. Этот, по сути, самый сложный участок, мы преодолели за полтора дня.


В марте 1953 года, сразу после смерти Сталина, строительство было остановлено. Была попытка консервации, но поняв, сколько это будет стоит, просто все бросили. В дальнейшим достроили участок от Нового Уренгоя до Старого Надыма, где худо-бедно поддерживают движение.

В целом, Мертвая дорога оставила у меня гнетущее впечатление. Вбухать столько средств и жизней людей в такую стройку и бросить все… Как я уже выше говорил, мы уже вряд ли узнаем, почему Сталин решил начать эту стройку. На мой взгляд, тогда для нее еще не наступило время…

И несколько ссылок для самостоятельного изучения:
Мертвая дорога. Стройка №501-№503
Интернет музей дороги
501-я стройка на Викимапии. На участках высокого разрешения трасса дороги прослеживается очень хорошо

«Мертвая дорога». Небольшое дополнение

Оказывается в папке на маке не было несколько фотографий, которые я хотел показать в прошлом посте про стройку №501. С одной стороны, материал уже выложил, с другой стороны эти фотографии будут интересны тем, кто любит различные технические решения. Так что смотрим. Ж/д мост через реку Идъяха.



1. Как я уже говорил, со строительным материалом на стройке были большие проблемы. Все приходилось привозить с большой земли.


2. Металл в стране был в жутком дефиците, но на крупные мосты его приходилось тратить, иначе никак. Но все остальное старались выполнить из дерева, которое тоже было привозное, так как местный лес не годился для такого строительства.


3. Береговой устой и эстакада выполнены полностью из дерева.


4. Деревянный технический гений.


5. В дальнейшем эти временные сооружения предполагалось заменить на железобетонные конструкции...


6. Немножко не резко, зато видно как металлическое пролетное строение опирается на деревянный устой. Никаких шарнирных опор для компенсации температурного расщирения!


7. Немного еще зимней тундры.


8.


9.


10. Прекрасная иллюстрация того, как вечная мерзлота выдавливает из себя деревянные сваи моста.


11. Природа тут весьма сурова.


Но все это меркнет перед некоторыми деревянными мостами, построенными в разное время. Вот что нагуглилось:


Виадук через ущелье Верруга в Андах, филигранная конструкция из дерева. Отсюда.


Мост в Тускалузе, штат Алабама.


Hamilton Railroad Bridge

И... барабанная дробь!


Отсюда.

Гугль!

Сразу вспоминается древняя игрушка Build Bridges и её продолжение Pontifex (первая и вторая)

http://russos.livejournal.com/1323135.html

Как говорится, любые совпадения случайны, все герои выдуманы и, вообще, все действие происходило в параллельной вселенной... В любой узкой профессиональной деятельности все друг друга знают. Кто-то даже дружит. Но все уж точно общаются. Но, как говорится, дружба — дружбой, а табачок — в рознь. На рынке застройщиков игроков сейчас не так уж и много. Скажем, есть компании, которые мы условно назовем «А», «Б», «В», «Г» и так далее. Все более или менее успешно ведут застройку своих территорий. Проблемы, конечно, есть, но у всех они одинаковые по отрасли. И в какой-то момент фирма «Г» решила, что они могут вырваться вперед. Для этого они наняли «супер элитных» блогеров и попросили их написать очень объективный и честный пост про фирму «А» — «Чтоб честнее не было!» Те товарищи кинулись писать, но в последний момент у всех одинаково рука дрогнула, и материал вышел очень негативный. И у всех, почему-то, написанный прям под копирку — мол все плохо. Причем плохо почему-то только на двух конкретно объектах.



Я на стройках снимаю уже почти 20 лет. И на любой стройке можно найти негатив, даже на самой образцовой. А уж выкладывать только грязь, мусор и каждую ямку и писать — смотрите, как все плохо — много ума не надо. В итоге представители фирмы «А» очень сильно удивились такому повороту событий и очень вежливо поинтересовались у «супер элитных» блогеров, мол, господа, а что это вы так себя плохо ведете? В итоге материал был удален (кеш все помнит!), а фирма «Г» получила свой минус в карму.

Но представители первой компании пошли дальше и позвали тех, кто понимает в строительстве к себе на эти два объекта — смотрите сами. Смотрим.

1. Большие стройки лучше смотреть с воздуха. Поэтому садимся в Bell 407 и отправляемся в небольшую экскурсию на юге Москвы.


2. Сначала — жилой комплекс «Зеленые аллеи» в городе Видное. Это проект комплексной застройки с собственной инфраструктурой. Микрорайон состоит из двух очередей строительства. Первая будет реализована в течение 2016 г., в рамках которой введут в эксплуатацию 4 монолитно-кирпичных дома переменной этажности. Сроки реализации второй очереди — 2014–2018 гг.


3. В новом комплексе будет поликлиника, три детских сада и две общеобразовательные школы.


4. Строительство ведется собственными подрядными организациями, так и субподрядными, которые набирают по конкурсы. Конкуренция среди желающих работать огромная, и нет недостатка в строителях. Иногда бывает, что субподрядчик лажает, тогда его выгоняют. Такое случалось, бывает, чего уж там.


5. На территории будут находиться две общеобразовательные школы на 1800 мест.


6. Современные требования по обеспечению маломобильных групп граждан. Что-то я сомневаюсь, что им будет удобно пользоваться. Обычный и пологий пандус в подъезде был бы более актуален.


7. Ремонт это такая штука... Кстати, не смотря на кризис, квартиры хорошо продаются. Хотя, текущая ситуация почти вышвырнула с рынка почти всех мелких застройщиков. И даже парочку крупных.


8. Территория пруда тоже попадает под благоустройства территории.


9. Я на крыше корпуса №4. Передо мной корпус №3, а справа — первый корпус второй очереди. На крыше находятся системы вентиляции. О ней хотелось бы сказать подробнее. Вентиляция в квартирах ЖК «Зеленые Аллеи» приточно-вытяжная. Приток осуществляется через окна и двери, вытяжка через вент. шахту за счет создания разницы в давлении за счет разницы в высоте. Наиболее сильная тяга на первых этажах потому, что наибольшая разница в высоте уровня квартиры и верхней частью вент. шахты. Соответственно, наименее слабая тяга на последних этажах потому. Чтобы компенсировать слабую тягу, на верхних этажах устанавливаются осевые вентиляторы, которые работают на вытяжку. Многие жильцы ошибочно полагают, что вентиляторы должны быть установлены во всех квартирах, но по проекту осевые вытяжные вентиляторы устанавливаются только на последних этажах. Но, установив современные окна и двери мы получаем почти герметичную квартиру и вот тут жильцам надо самим озаботится о приточной вентиляции.

.::кликабельно::.

10. Самое необычное в этом комплексе — это собственные мини котельные на крышах корпусов. Не смотря на экономию места и отсутствие отключения горячей воды у такого решения есть минусы.


11. Технологическое оборудование в крышных котельных создает шумовую нагрузку в частотах 800 — 1200 Гц, очень неприятный низкочастотный гул, также присутствуют вибрации. Устранять шумовую нагрузку и вибрацию в процессе эксплуатации очень тяжело. А вся инфраструктура комплекса (школа, детские сады и т.д.) так же питается от крышных котельных первого корпуса. В дальнейшем от таких котельных решили отказаться и возводить традиционные тепловые узлы.


12. Дома монолитно-кирпичные. У каждого вида (панельное или монолитное строительство) есть свои плюсы и минусы и нельзя сказать, что какой-то тип определенно лучше другого.


13. Квартиры в этом комплексе начинаются примерно от двух миллионов рублей. Это дома эконом-класса.


14. Один из трех детских садов.


15. Возник у нас вопрос, зачем так много заборов? Ответом послужила вот эта несчастная клумба, которая осталась без забора — ее уже вытоптали. Видимо пока так вот ходят, без заборов не обойтись :(


16. Под корпусами находится единая подземная парковка. Стоимость машиноместа от 600 000 рублей.


17. Перелетаем на вторую площадку. шеф пилот Геннадий выполняет разворот в районе Румянцево.


18. Мы подлетаем к жилому комплексу «Татьяин парк». Он находится буквально за МКАДом, рядом с деревней Говорово.


19. Это уже комфортный класс. Цена квартиры здесь ощутимо выше, чем в ЖК «Зеленые аллеи». Здесь уже интересный проект, более продуманная придомовая территория и, самое главное, строительство станции метро «Терёшково» в пешеходной доступности. Через несколько лет, когда эта линия будет введена в строй, цена квартир здесь еще больше подскочит.


20. Строительство ведется несколькими очередями. Первые корпуса уже заселены, а последние только начинают возводиться.


21. Школа на 1100 учащихся и два детских сада на 215 мест каждый, медицинский центр и поликлиника, подземные и многоуровневые наземные паркинги, благоустроенная набережная реки Сетунька.


22. Очень много внимания уделено дворовой территории. Купившие квартиру могли участвовать в акции «Свой дом, свое дерево». Такое приобщение к обустройству своего двора весьма хорошо приучает к порядку. Ну и просто приятно видеть, как растёт твое дерево.


23. Прозрачные почтовые ящики — прекрасно видно, есть ли спам в ящике.


24. Квартиры сдаются уже с тепловой и электрической разводкой. Ситуация с вентиляцией здесь точно такая же, как и в ЖК «Зеленые аллеи». Да и я думаю, что электрическую разводку большинство жильцов будет менять по своему.


25. Комплекс проектирован так, что бы максимально убрать машины из дворов.


26. Новые корпуса, велодорожка и пешеходная дорожка с архитектурными выпилами.


27. Строительство новых корпусов, школа и сданные корпуса. Школе решили раскрасить граффити и поэтому часть стен загрунтовали. Не хватает высоких деревьев, но им нужно время, чтобы вырасти.

.::кликабельно::.

28. В жилой комплекс приходит одна линия высокого напряжения 20 кВ на РТП (распределительная трансформаторная подстанция), далее из РТП идут линии напряжения 380 В на каждый объект в ВРУ (вводное распределительное устройство), далее из ВРУ линии напряжения 220 В идут по всему жилому объекту. А от крышных котельных здесь отказались. В каждом доме находится индивидуальный тепловой пункт, который обеспечивает теплом от городских сетей.


29. Первые корпуса уже заселены. В целом, современная ситуация сильно повлияла на рынок недвижимости. Например, в этих двух проектах почти стопроцентное использование отечественных материалов. Много квартир куплено по ипотеке и людьми из регионов. наглядный пример, что Москва таки резиновая. Себестоимость квартиры в целом выросла, а вот рыночную цену приходится держать — конкуренты не отстают.


30. В качестве сравнения — один из районов типовой застройки на юге. Не такой уж и старый. Брр.


31. Огромное спасибо группе компании «МИЦ», пресс-службе и всем сотрудникам за помощь в подготовке репортажа. Отдельное спасибо Татьяне Гулине-Сейранян и Андрею Рябинскому за ответы на все наши вопросы. И спасибо авиакомпании «Аэросоюз» и шеф-пилоту Геннадию за прекрасный полет.

http://russos.livejournal.com/1323006.html

Как говорится, любые совпадения случайны, все герои выдуманы и, вообще, все действие происходило в параллельной вселенной... В любой узкой профессиональной деятельности все друг друга знают. Кто-то даже дружит. Но все уж точно общаются. Но, как говорится, дружба — дружбой, а табачок — в рознь. На рынке застройщиков игроков сейчас не так уж и много. Скажем, есть компании, которые мы условно назовем «А», «Б», «В», «Г» и так далее. Все более или менее успешно ведут застройку своих территорий. Проблемы, конечно, есть, но у всех они одинаковые по отрасли. И в какой-то момент фирма «Г» решила, что они могут вырваться вперед. Для этого они наняли «супер элитных» блогеров и попросили их написать очень объективный и честный пост про фирму «А» — «Чтоб честнее не было!» Те товарищи кинулись писать, но в последний момент у всех одинаково рука дрогнула, и материал вышел очень негативный. И у всех, почему-то, написанный прям под копирку — мол все плохо. Причем плохо почему-то только на двух конкретно объектах.



Я на стройках снимаю уже почти 20 лет. И на любой стройке можно найти негатив, даже на самой образцовой. А уж выкладывать только грязь, мусор и каждую ямку и писать — смотрите, как все плохо — много ума не надо. В итоге представители фирмы «А» очень сильно удивились такому повороту событий и очень вежливо поинтересовались у «супер элитных» блогеров, мол, господа, а что это вы так себя плохо ведете? В итоге материал был удален (кеш все помнит!), а фирма «Г» получила свой минус в карму.

Но представители первой компании пошли дальше и позвали тех, кто понимает в строительстве к себе на эти два объекта — смотрите сами. Смотрим.

1. Большие стройки лучше смотреть с воздуха. Поэтому садимся в Bell 407 и отправляемся в небольшую экскурсию на юге Москвы.


2. Сначала — жилой комплекс «Зеленые аллеи» в городе Видное. Это проект комплексной застройки с собственной инфраструктурой. Микрорайон состоит из двух очередей строительства. Первая будет реализована в течение 2016 г., в рамках которой введут в эксплуатацию 4 монолитно-кирпичных дома переменной этажности. Сроки реализации второй очереди — 2014–2018 гг.


3. В новом комплексе будет поликлиника, три детских сада и две общеобразовательные школы.


4. Строительство ведется собственными подрядными организациями, так и субподрядными, которые набирают по конкурсы. Конкуренция среди желающих работать огромная, и нет недостатка в строителях. Иногда бывает, что субподрядчик лажает, тогда его выгоняют. Такое случалось, бывает, чего уж там.


5. На территории будут находиться две общеобразовательные школы на 1800 мест.


6. Современные требования по обеспечению маломобильных групп граждан. Что-то я сомневаюсь, что им будет удобно пользоваться. Обычный и пологий пандус в подъезде был бы более актуален.


7. Ремонт это такая штука... Кстати, не смотря на кризис, квартиры хорошо продаются. Хотя, текущая ситуация почти вышвырнула с рынка почти всех мелких застройщиков. И даже парочку крупных.


8. Территория пруда тоже попадает под благоустройства территории.


9. Я на крыше корпуса №4. Передо мной корпус №3, а справа — первый корпус второй очереди. На крыше находятся системы вентиляции. О ней хотелось бы сказать подробнее. Вентиляция в квартирах ЖК «Зеленые Аллеи» приточно-вытяжная. Приток осуществляется через окна и двери, вытяжка через вент. шахту за счет создания разницы в давлении за счет разницы в высоте. Наиболее сильная тяга на первых этажах потому, что наибольшая разница в высоте уровня квартиры и верхней частью вент. шахты. Соответственно, наименее слабая тяга на последних этажах потому. Чтобы компенсировать слабую тягу, на верхних этажах устанавливаются осевые вентиляторы, которые работают на вытяжку. Многие жильцы ошибочно полагают, что вентиляторы должны быть установлены во всех квартирах, но по проекту осевые вытяжные вентиляторы устанавливаются только на последних этажах. Но, установив современные окна и двери мы получаем почти герметичную квартиру и вот тут жильцам надо самим озаботится о приточной вентиляции.

.::кликабельно::.

10. Самое необычное в этом комплексе — это собственные мини котельные на крышах корпусов. Не смотря на экономию места и отсутствие отключения горячей воды у такого решения есть минусы.


11. Технологическое оборудование в крышных котельных создает шумовую нагрузку в частотах 800 — 1200 Гц, очень неприятный низкочастотный гул, также присутствуют вибрации. Устранять шумовую нагрузку и вибрацию в процессе эксплуатации очень тяжело. А вся инфраструктура комплекса (школа, детские сады и т.д.) так же питается от крышных котельных первого корпуса. В дальнейшем от таких котельных решили отказаться и возводить традиционные тепловые узлы.


12. Дома монолитно-кирпичные. У каждого вида (панельное или монолитное строительство) есть свои плюсы и минусы и нельзя сказать, что какой-то тип определенно лучше другого.


13. Квартиры в этом комплексе начинаются примерно от двух миллионов рублей. Это дома эконом-класса.


14. Один из трех детских садов.


15. Возник у нас вопрос, зачем так много заборов? Ответом послужила вот эта несчастная клумба, которая осталась без забора — ее уже вытоптали. Видимо пока так вот ходят, без заборов не обойтись :(


16. Под корпусами находится единая подземная парковка. Стоимость машиноместа от 600 000 рублей.


17. Перелетаем на вторую площадку. шеф пилот Геннадий выполняет разворот в районе Румянцево.


18. Мы подлетаем к жилому комплексу «Татьяин парк». Он находится буквально за МКАДом, рядом с деревней Говорово.


19. Это уже комфортный класс. Цена квартиры здесь ощутимо выше, чем в ЖК «Зеленые аллеи». Здесь уже интересный проект, более продуманная придомовая территория и, самое главное, строительство станции метро «Терёшково» в пешеходной доступности. Через несколько лет, когда эта линия будет введена в строй, цена квартир здесь еще больше подскочит.


20. Строительство ведется несколькими очередями. Первые корпуса уже заселены, а последние только начинают возводиться.


21. Школа на 1100 учащихся и два детских сада на 215 мест каждый, медицинский центр и поликлиника, подземные и многоуровневые наземные паркинги, благоустроенная набережная реки Сетунька.


22. Очень много внимания уделено дворовой территории. Купившие квартиру могли участвовать в акции «Свой дом, свое дерево». Такое приобщение к обустройству своего двора весьма хорошо приучает к порядку. Ну и просто приятно видеть, как растёт твое дерево.


23. Прозрачные почтовые ящики — прекрасно видно, есть ли спам в ящике.


24. Квартиры сдаются уже с тепловой и электрической разводкой. Ситуация с вентиляцией здесь точно такая же, как и в ЖК «Зеленые аллеи». Да и я думаю, что электрическую разводку большинство жильцов будет менять по своему.


25. Комплекс проектирован так, что бы максимально убрать машины из дворов.


26. Новые корпуса, велодорожка и пешеходная дорожка с архитектурными выпилами.


27. Строительство новых корпусов, школа и сданные корпуса. Школе решили раскрасить граффити и поэтому часть стен загрунтовали. Не хватает высоких деревьев, но им нужно время, чтобы вырасти.

.::кликабельно::.

28. В жилой комплекс приходит одна линия высокого напряжения 20 кВ на РТП (распределительная трансформаторная подстанция), далее из РТП идут линии напряжения 380 В на каждый объект в ВРУ (вводное распределительное устройство), далее из ВРУ линии напряжения 220 В идут по всему жилому объекту. А от крышных котельных здесь отказались. В каждом доме находится индивидуальный тепловой пункт, который обеспечивает теплом от городских сетей.


29. Первые корпуса уже заселены. В целом, современная ситуация сильно повлияла на рынок недвижимости. Например, в этих двух проектах почти стопроцентное использование отечественных материалов. Много квартир куплено по ипотеке и людьми из регионов. наглядный пример, что Москва таки резиновая. Себестоимость квартиры в целом выросла, а вот рыночную цену приходится держать — конкуренты не отстают.


30. В качестве сравнения — один из районов типовой застройки на юге. Не такой уж и старый. Брр.


31. Огромное спасибо группе компании «МИЦ», пресс-службе и всем сотрудникам за помощь в подготовке репортажа. Отдельное спасибо Татьяне Гулине-Сейранян и Андрею Рябинскому за ответы на все наши вопросы. И спасибо авиакомпании «Аэросоюз» и шеф-пилоту Геннадию за прекрасный полет.

http://russos.livejournal.com/1323006.html

Как говорится, любые совпадения случайны, все герои выдуманы и, вообще, все действие происходило в параллельной вселенной... В любой узкой профессиональной деятельности все друг друга знают. Кто-то даже дружит. Но все уж точно общаются. Но, как говорится, дружба — дружбой, а табачок — врозь. На рынке застройщиков игроков сейчас не так уж и много. Скажем, есть компании, которые мы условно назовем «А», «Б», «В», «Г» и так далее. Все более или менее успешно ведут застройку своих территорий. Проблемы, конечно, есть, но у всех они одинаковые по отрасли. И в какой-то момент фирма «Г» решила, что они могут вырваться вперед. Для этого они наняли «супер элитных» блогеров и попросили их написать очень объективный и честный пост про фирму «А» — «Чтоб честнее не было!» Те товарищи кинулись писать, но в последний момент у всех одинаково рука дрогнула, и материал вышел очень негативный. И у всех, почему-то, написанный прям под копирку — мол все плохо. Причем плохо почему-то только на двух конкретно объектах.



Я на стройках снимаю уже почти 20 лет. И на любой стройке можно найти негатив, даже на самой образцовой. А уж выкладывать только грязь, мусор и каждую ямку и писать — смотрите, как все плохо — много ума не надо. В итоге представители фирмы «А» очень сильно удивились такому повороту событий и очень вежливо поинтересовались у «супер элитных» блогеров, мол, господа, а что это вы так себя плохо ведете? В итоге материал был удален (кеш все помнит!), а фирма «Г» получила свой минус в карму.

Но представители первой компании пошли дальше и позвали тех, кто понимает в строительстве к себе на эти два объекта — смотрите сами. Смотрим.

1. Большие стройки лучше смотреть с воздуха. Поэтому садимся в Bell 407 и отправляемся в небольшую экскурсию на юге Москвы.


2. Сначала — жилой комплекс «Зеленые аллеи» в городе Видное. Это проект комплексной застройки с собственной инфраструктурой. Микрорайон состоит из двух очередей строительства. Первая будет реализована в течение 2016 г., в рамках которой введут в эксплуатацию 4 монолитно-кирпичных дома переменной этажности. Сроки реализации второй очереди — 2014–2018 гг.


3. В новом комплексе будет поликлиника, три детских сада и две общеобразовательные школы.


4. Строительство ведется собственными подрядными организациями, так и субподрядными, которые набирают по конкурсы. Конкуренция среди желающих работать огромная, и нет недостатка в строителях. Иногда бывает, что субподрядчик лажает, тогда его выгоняют. Такое случалось, бывает, чего уж там.


5. На территории будут находиться две общеобразовательные школы на 1800 мест.


6. Современные требования по обеспечению маломобильных групп граждан. Что-то я сомневаюсь, что им будет удобно пользоваться. Обычный и пологий пандус в подъезде был бы более актуален.


7. Ремонт это такая штука... Кстати, не смотря на кризис, квартиры хорошо продаются. Хотя, текущая ситуация почти вышвырнула с рынка почти всех мелких застройщиков. И даже парочку крупных.


8. Территория пруда тоже попадает под благоустройства территории.


9. Я на крыше корпуса №4. Передо мной корпус №3, а справа — первый корпус второй очереди. На крыше находятся системы вентиляции. О ней хотелось бы сказать подробнее. Вентиляция в квартирах ЖК «Зеленые Аллеи» приточно-вытяжная. Приток осуществляется через окна и двери, вытяжка через вент. шахту за счет создания разницы в давлении за счет разницы в высоте. Наиболее сильная тяга на первых этажах потому, что наибольшая разница в высоте уровня квартиры и верхней частью вент. шахты. Соответственно, наименее слабая тяга на последних этажах потому. Чтобы компенсировать слабую тягу, на верхних этажах устанавливаются осевые вентиляторы, которые работают на вытяжку. Многие жильцы ошибочно полагают, что вентиляторы должны быть установлены во всех квартирах, но по проекту осевые вытяжные вентиляторы устанавливаются только на последних этажах. Но, установив современные окна и двери мы получаем почти герметичную квартиру и вот тут жильцам надо самим озаботится о приточной вентиляции.

.::кликабельно::.

10. Самое необычное в этом комплексе — это собственные мини котельные на крышах корпусов. Не смотря на экономию места и отсутствие отключения горячей воды у такого решения есть минусы.


11. Технологическое оборудование в крышных котельных создает шумовую нагрузку в частотах 800 — 1200 Гц, очень неприятный низкочастотный гул, также присутствуют вибрации. Устранять шумовую нагрузку и вибрацию в процессе эксплуатации очень тяжело. А вся инфраструктура комплекса (школа, детские сады и т.д.) так же питается от крышных котельных первого корпуса. В дальнейшем от таких котельных решили отказаться и возводить традиционные тепловые узлы.


12. Дома монолитно-кирпичные. У каждого вида (панельное или монолитное строительство) есть свои плюсы и минусы и нельзя сказать, что какой-то тип определенно лучше другого.


13. Квартиры в этом комплексе начинаются примерно от двух миллионов рублей. Это дома эконом-класса.


14. Один из трех детских садов.


15. Возник у нас вопрос, зачем так много заборов? Ответом послужила вот эта несчастная клумба, которая осталась без забора — ее уже вытоптали. Видимо пока так вот ходят, без заборов не обойтись :(


16. Под корпусами находится единая подземная парковка. Стоимость машиноместа от 600 000 рублей.


17. Перелетаем на вторую площадку. шеф пилот Геннадий выполняет разворот в районе Румянцево.


18. Мы подлетаем к жилому комплексу «Татьяин парк». Он находится буквально за МКАДом, рядом с деревней Говорово.


19. Это уже комфортный класс. Цена квартиры здесь ощутимо выше, чем в ЖК «Зеленые аллеи». Здесь уже интересный проект, более продуманная придомовая территория и, самое главное, строительство станции метро «Терёшково» в пешеходной доступности. Через несколько лет, когда эта линия будет введена в строй, цена квартир здесь еще больше подскочит.


20. Строительство ведется несколькими очередями. Первые корпуса уже заселены, а последние только начинают возводиться.


21. Школа на 1100 учащихся и два детских сада на 215 мест каждый, медицинский центр и поликлиника, подземные и многоуровневые наземные паркинги, благоустроенная набережная реки Сетунька.


22. Очень много внимания уделено дворовой территории. Купившие квартиру могли участвовать в акции «Свой дом, свое дерево». Такое приобщение к обустройству своего двора весьма хорошо приучает к порядку. Ну и просто приятно видеть, как растёт твое дерево.


23. Прозрачные почтовые ящики — прекрасно видно, есть ли спам в ящике.


24. Квартиры сдаются уже с тепловой и электрической разводкой. Ситуация с вентиляцией здесь точно такая же, как и в ЖК «Зеленые аллеи». Да и я думаю, что электрическую разводку большинство жильцов будет менять по своему.


25. Комплекс проектирован так, что бы максимально убрать машины из дворов.


26. Новые корпуса, велодорожка и пешеходная дорожка с архитектурными выпилами.


27. Строительство новых корпусов, школа и сданные корпуса. Школе решили раскрасить граффити и поэтому часть стен загрунтовали. Не хватает высоких деревьев, но им нужно время, чтобы вырасти.

.::кликабельно::.

28. В жилой комплекс приходит одна линия высокого напряжения 20 кВ на РТП (распределительная трансформаторная подстанция), далее из РТП идут линии напряжения 380 В на каждый объект в ВРУ (вводное распределительное устройство), далее из ВРУ линии напряжения 220 В идут по всему жилому объекту. А от крышных котельных здесь отказались. В каждом доме находится индивидуальный тепловой пункт, который обеспечивает теплом от городских сетей.


29. Первые корпуса уже заселены. В целом, современная ситуация сильно повлияла на рынок недвижимости. Например, в этих двух проектах почти стопроцентное использование отечественных материалов. Много квартир куплено по ипотеке и людьми из регионов. наглядный пример, что Москва таки резиновая. Себестоимость квартиры в целом выросла, а вот рыночную цену приходится держать — конкуренты не отстают.


30. В качестве сравнения — один из районов типовой застройки на юге. Не такой уж и старый. Брр.


31. Огромное спасибо группе компании «МИЦ», пресс-службе и всем сотрудникам за помощь в подготовке репортажа. Отдельное спасибо Татьяне Гулине-Сейранян и Андрею Рябинскому за ответы на все наши вопросы. И спасибо авиакомпании «Аэросоюз» и шеф-пилоту Геннадию за прекрасный полет.

http://russos.livejournal.com/1323006.html

Завтра, 30 июня, открывается Московский урбанистический форум, посвященный технологиям динамичного развития мегаполисов. Обязательно туда пойду.

Организаторы обещают очень насыщенную программу: лекции, исследования, мастер-классы. За четыре дня работы форума с лекциями выступят более 60 международных экспертов из разных областей. Все послушать, конечно, нереально, интересующие вас темы можно выбрать здесь



Все о реконструкции БСА «Лужники» можно будет узнать на стенде АО «Мосинжпроект», который выступает генподрядчиком строительства. Также будет представлен проект МКЖД, который в народе уже называют новым кольцом Московского метрополитена.

А 2 и 3 июля для детей от 6 лет будет проводиться серия воркшопов о городе.

http://russos.livejournal.com/1322504.html

Московский метрострой завершил протаскивание транзитом щита через камеру съездов и запустил его в работу. Это последний участок походки на перегонных тоннелях на северном участке Люблинки.



1. Щит вышел в камеру 14 июня. За две недели его провели транзитом через камеру и снова запустили в работу.


2. Для Александры это уже третья проходка. В честь этого были разбиты три бутылки :) « Один основной и два контрольных» — пошутил кто-то из гостей.


3. В котловане уже возводится камера съездов.


4. Хоть это второй пусковой участок, работы на нем ведутся весьма интенсивно.


5. Тоннелепроходческому комплексу был сделан профилактический ремонт.


6. Пилот щита.


7. Поехали! Уж простите за избитую фразу.


8. Пошла порода! Пока это только бетон, но за ним будет порода.

http://russos.livejournal.com/1322441.html

Точка зрения бывает разной. Каюсь, сегодня сам утром повелся на истерику в СМИ, что служба безопасности не пропустили скорую помощь к умирающему пассажиру — пока САБ проверяли медиков, то пассажир скончался от сердечного приступа в чистой зоне. Какие-то пассажиры сняли на видео, как идет проверка медиков, ну а потом СМИ подхватили тему, мол держали долго врачей и пассажир умер.

Я даже написал в ФБ немного нехороших слов на эту тему. А потом включил голову и решил узнать у первоисточника — пресс-службы аэропорта. Естественно, для кого-то их слова будут казаться ни о чем, но... как работаю журналисты в бульварных и желтых изданиях мы и так знаем.

Узнал, что на тот случай, если пассажиру в чистой зоне станет плохо, то в аэропорту есть дежурная бригада с реанимобилем, которая оснащена всем необходимым. И первыми на помощь приезжают именно они. Что случилось и в этот раз:

8:40 — пассажиру плохо, вызов скорой.
8:46 — около больного бригада аэропорта.
8:58— подъехала скорая из города
9:01 — они на досмотре. Тут и снимается видео.
9:05 — врачи городской скорой у больного.

Вот как-то так. Врачи аэропорта, они для того в терминале и дежурят: аэропорт — закрытая территория и относительно далеко от города. Первыми всегда прибывают врачи медпункта аэропорта: в терминал ли, на лётное поле или к самолёту.

Проверяйте информацию перед тем, как публиковать.

http://russos.livejournal.com/1322151.html

Третий пересадочный контур в районе Лефортово становится площадкой, куда приходится часто ездить. Вчера состоялся старт вертикальной тоннелепроходческой машины для сооружения ствола на перегоне между станциями «Рубцовская» и «Лефортово». Назначение этого ствола оказалось весьма любопытном. :)



Помимо этого посмотрел, что происходит на соседних площадках.

1. Уже известная вам монтажная камера.

.::кликабельно::.

2. Идет поярусная разработка котлована для монтажа щита. По мере готовности бетонных поясов разрабатывают грунт и укладывают новый пояс. Сейчас, как видите, укладывают арматуру в третий ярус.


3. Сверху котлована пока без особых изменений.


4. А вот внизу сделали часть лотка и приступили к монтажу стапеля для щита.


5. Идет монтаж нипельного кольца. Справа будут еще два тоннеля, кстати. По бокам — перегонные, а по центру — оборотный тупик.


6. Разработка грунта и укладка арматуры в лотковую плиту камеры съездов.


7. Толщина лотка внушает. Кажется, метра полтора.


8. А это площадка чуть далее — венткамера тупикового тоннеля. Пока только делают ограждение котлована.


9. И самое интересное, это ВСМ для проходки ствола глубиной 46 метров. Про ВСМ я подробно писал здесь — по тегу шахта №952.


10. Вся проходка ведется из пилотской кабины.


11. «Ключ на старт!»


12. Для комплекса это уже восьмой ствол. Предыдущие семь были пройдены на северном участке Люблинки.


13. А вот ствол сооружается для водоотливной установки! Для минимизации подземных работ, решили пройти ствол и в нем разместить зумпф. К перегонным тоннелям (а ствол находится между ними) будут пройдены небольшие сбойки, что проще и дешевле, чем сооружать большую камеру горным способом. Глубина зумпфа — пять метров. Сверху примерно 20 метров ствола будут использованы. А еще 20 — забутованы. Обсуждается вопрос о использовании ствола как вентиляционного.


14. Схема комплекса.


15. Машина пару дней будет находится в наладке, потом внутрь ствола зальют бентонит и начнется проходка.


16. А пока можно посмотреть как работает рабочий орган.


Вот как-то так, да.


17. Идет проверка всех параметров.


18. С одной стороны ствола сухой песок, с другой — противная, липкая и мокрая глина.


Теперь, в пуск в ТПК в не самом отдаленном будущем я верю.

Схемы, трассировки и прочая техническая информация доступна по этой ссылке.

http://russos.livejournal.com/1321846.html

Продолжаем воскресные перепосты. Сегодня мы вспомним, пожалуй, лучший репортаж и фотографии из кабины Сапсана. Я проехал весь путь в Питер и обратно в кабине и опубликовал этот репортаж 31 января 2014 года.

Поехали!

Из-за формы кабины, лобового стекла, пульта и т.п. кажется, что находишься в космосе. Такую картину мог бы увидеть экипаж "Энтерпрайза", когда капитан Кирк запускал варп-двигатель. Такая вот ассоциация...

В северную столицу предпочитаю добираться по "железке". На самолёте туда летал всего пару раз — для такого расстояния этот вариант не очень удобен. Конечно, перелёт занимает намного меньше времени — всего час с копейками, но пока приедешь в аэропорт, пока пройдёшь досмотр, то-се... Словом, на любителя. Если расстояние в пределах 1000 километров, то лучше, как я считаю, взять билет на ночной поезд. Хотя бывают разные ситуации.

Как-то раз добирался из Питера на дневной "сидячке". Проклял всё и больше так не экспериментировал. Однажды, правда, пришлось проехаться на ночной (!) — "приятных" впечатлений осталось ещё больше. :)

Поэтому для меня "Сапсан", который доезжает до "Северной Венеции" за три часа сорок минут — оптимальное средство передвижения. Но... Для скоростного поезда нужны отдельные пути. То, что есть сейчас — это компромисс. Однако, на мой взгляд, на него надо было пойти, так как иначе регулярного и скоростного движения мы бы не увидели ещё долго: ЭР200 хоть и ездил, но назвать его рейсы регулярными трудно. Вики утверждает, что в 2006 году он совершал только два рейса, по пятницам.



Давайте зайдем в кабину "Сапсана" и отправимся в путь.



1. Но сначала в неё надо попасть. К нам с macos подошёл начальник поезда и отвёл в отдельное купе, которое находится перед кабиной. Там нам пришлось ждать, пока придёт бортинженер и откроет дверь кабины: машинисту отвлекаться во время движения нельзя.


2. Вид завораживает.


3. Машинисты на "Сапсане" работают в одно лицо. В поезде есть бортинженер, но он сидит в штабном вагоне и в кабину приходит лишь во время обхода состава.


4. Саша решил испытать кресло первого класса. Между прочим, аренда этого купе (четыре места) стоит примерно 45 000 рублей. По словам начальника поезда, в нём ездят в основном бизнесмены или семьи. А само кресло со всеми возможными функциями — в районе 23 000 евро. Но вернёмся лучше в кабину. Там интереснее.


5. Посмотрим на оборудование перед машинистом. В нижнем левом углу — локомотивная рация РВС-1. Над ней расположен экран компьютера, куда выводится картинка с видеорегистратора. Первоначально их не было и потом пришлось монтировать уже на месте. Во второй серии их тоже почему-то штатно не поставили. Слева, перед машинистом, камеры заднего вида. Они работают по-хитрому: сами включаются и выключаются во время движения. Можно управлять и вручную. Слева и справа от головы машиниста — многофункциональные экраны, на которых отображается информация о поезде. Во время движения слева обычно показываются тяговые параметры (напряжение в контактном проводе, потребляемая сила тока, мощность и тяговые усилия двигателей, в том числе в режиме рекуперативного торможения), а справа — тормозные. Это позволяет контролировать давление в тормозном цилиндре, тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, а также состояние всех электродинамических, пневматических и стояночных тормозных механизмов. На экран также выводятся сигналы системы самодиагностики поезда. Указание на неисправность всегда сопровождается информацией о способах её устранения. Далее — снова радиостанция РВС-1. В правой нижней части светится пара манометров тормозной магистрали.


6. Перед машинистом находится КЛУБ-У. Устройство осуществляет безопасное ведение поезда, позволяет узнать, свободны ли пять первых блок-участков впереди (локомотивный светофор слева от экрана), предупреждает о превышении скорости и, при необходимости, осуществляет экстренное торможение. Аппаратный блок КЛУБ-У успешно интегрирован в систему безопасности "Сапсана" и обеспечивает надежную защиту пассажиров на всём участке высокоскоростного движения. В целом же в конструкции поезда — более 150 уникальных российских разработок.


7. За самочувствием и реакцией машиниста следит система ТСКБМ, которая уже работает с либо с АЛСН либо с КЛУБ-У. Во время движения на запястье машиниста обязательно надет браслет. Если системе покажется, что машинист отвлёкся или, не дай боги, стал засыпать, то начинает звонить звонок. Чтобы он отключился, за определённый промежуток времени нужно успеть привстать с места и нажать кнопку. Если машинист проигнорирует два предупреждения (второе уже пишется в чёрный ящик с последующим разбором), то система применяет экстренное торможение.


8. НА ЭР200, "Соколе", Siemens Velaro (платформа для "Сапсана")помимо электродинамического и фрикционного применяется магниторельсовый тормоз. На "Сапсане" от него отказались, так как и так удалось достичь необходимых величин тормозных путей, требующихся по нашим правилам.


9. Кстати, в составе есть одна ось, которая участвует только в экстренном торможении. Это так называемая эталонная ось. Её скорость вращения используется системой противоюза.


10. За смену машинист успевает совершить только один рейс. Ограничение в семь часов (это время работы машиниста без помощника) не позволяет совершать обратные рейсы. Поэтому график предусматривает ночёвки в конечных пунктах. По словам машинистов, лучше всего это организовано у финнов.


11. Почти все машинисты Cапсанов сейчас имеют допуск на "Ласточку" и "Аллегро". Если с "Ласточкой" всё понятно, то "Аллегро" они ведут до пограничной станции уже на территории Финляндии. В депо специальный человек следит за сроком действия заграничных паспортов и шенгенских виз. По территории Финляндии поезд ведёт местный машинист. Причем, там к некоторым вопросам безопасности относятся гораздо проще, что очень сильно удивляет наших. Например, в составе, помимо чёрного ящика, куда пишется вся информация, есть место под личный картридж машиниста, который он вставляет в пульт управления и забирает, уходя из кабины. Данные с него расшифровываются после каждого рейса, в отличие от чёрного ящика, содержимое которого изучают значительно реже. Так вот: у финнов нет личного картриджа. Меньше бумажной и бюрократической работы. Есть девушки-машинисты. И прекрасный дом отдыха. :)


12. Давайте посмотрим, как управлять "Сапсаном" (описание честно взял отсюда). Левая рука машиниста лежит на рукоятке тяги. С её помощью машинист управляет мощностью электродвигателей и ускорением поезда в соответствии с расписанием и условиями движения. Когда тяга превышает уровень, необходимый для поддержания заданной скорости, управление мощностью двигателей берёт на себя компьютер.


13. Справа рукоятка тормоза. Она определяет интенсивность замедления. Непосредственно тормозными усилиями управляет компьютер. С помощью расположенной на рукоятке кнопки машинист выбирает один из трёх режимов движения. В нормальном режиме приоритет отдаётся электродинамическому рекуперативному торможению двигателями, при котором поезд вырабатывает электроэнергию и отдает её в сеть. При необходимости подключаются пневматические дисковые тормоза. В пропорциональном режиме, используемом в плохую погоду, тормозное усилие делится поровну между двигателями и пневматикой. Чистый пневматический режим даёт машинисту максимальную точность в управлении и используется для заезда в тупик. Кроме того, с его помощью можно на ходу очистить тормоза от снега и грязи или прогреть композитные тормозные колодки.


14. Слева от руки машиниста находится рукоятка задатчика скорости. Скоростью движения поезда управляет компьютерная система АУДиТ (Автоматическое управление движением и торможением). Подобно круиз-контролю в автомобиле, компьютер поддерживает скорость на заданном уровне независимо от рельефа. На экране машинист видит три показателя: зелёные цифры обозначают заданную скорость, красные — максимально разрешённую скорость на данном участке пути, белые — фактическую скорость движения поезда. Машинист не может выставить скорость выше разрешённой, в противном случае произойдёт автоматическое торможение.


15. На пульте нет привычной реверсивки. Направление движения задается обычным переключателем. А чтобы завести состав, надо вставить обычный ключ в замочную скважину. На фото его видно справа в торце пульта, ниже манометра.


16. Теоретически на Октябрьском ходу есть автоведение. Машинист только отправляется со станции,после чего компьютер всё делает сам. Но это в теории. А на деле наладка этой сложной системы ведётся уже года два, и сейчас она может использоваться только в качестве вспомогательной системы. Основная трудность — не собрать систему, а увязать все возможные сигналы, логические цепочки и зависимости. Работы ведутся. Впрочем, как говорят машинисты, прекрасно ездится и без этой "многоумной" системы — хоть какое-то участие в управлении поездом.


17. Пожалуй, любое высокотехнологичное устройство иллюстрирует поиск компромиссов. Колёса сапсанов, например, изначально были с немецким профилем, оптимизированным для скоростного движения. Но у нас с ним наблюдался повышенный износ колесных пар. В итоге для сапсанов был разработан свой профиль, но с ним усилилась поперечная раскачка, что менее комфортно. Хотя, сколько раз я ездил, не заметил, чтобы как-то укачивало.


18. Никаких особых правил для ведения поезда в неблагоприятных метеоусловиях нет. Летим в буквальном смысле по приборам. Иногда видимость бывает от силы метра 3-4. Кстати, с помощью системы позиционирования GLONASS/GPS КЛУБ-У помогает следить за расписанием и позволяет диспетчеру контролировать движение поезда в режиме онлайн. На экране отображается расстояние до следующего объекта (стрелка, станция, опасное место и т.д.), отмечается время, когда поезд его будет проезжать: по расписанию и фактическое.


19. Электродинамическое торможение на "Сапсане" с рекуперацией. И если рядом нет потребителей тока, других составов, то, как замечает машинист, ощущается, что поезд тормозит иначе, "менее охотно".


20. Все машинисты начинали свою работу на Эр-2. Одни сразу пришли на "Сапсан", другие прошли школу ЭР200, "Сокола".


21. "Сокол" — это отечественный проект поезда для высокоскоростного движения, разработки... ЦКБ "Рубин", который всю свою жизнь проектировал подводные лодки. Вот и получилось что-то похожее на ПЛ, но на рельсах. Хотя мнения тех, с кем я общался, различались. Кто говорил, мол, просто не успели довести поезд до ума, а кто-то ругал его последними словами. Теперь уже не проверишь — состав в музее.


22. Если первоначальный набор машинистов осуществлялся чуть ли не в добровольно-принудительном порядке, то сейчас от желающих работать отбоя нет. Основная проблема — медкомиссия. Причём, отдельная, скоростная.


23. По словам машиниста, требования очень жесткие. Дошло до того, что какой-то момент поезда могли остаться вообще без машинистов (комиссия стала браковать уже работающих). Пришлось требования несколько смягчить. Особые и очень строгие требования медкомиссий в нашей стране — это старая традиция. Не знаю, насколько она необходима.


24. Мне показалось странным, что задатчик скорости выполнен в виде такой рукоятки (машинист на фото как раз устанавливает новое значение). Мне кажется, более удобная крутилка, как в автопилоте самолета, была бы логичнее.


25. Машинист подаёт сигналы не переставая. К сожалению, многие пешеходы считают, что они быстрее поезда, который едет со скоростью 200 км в час.


26. Обычно машинисты опускают козырек почти вниз. В этом рейсе я попросил его поднять. Оказывается, это дополнительная стекла защита от камней. За время эксплуатации разбили семь лобовых стёкол. Насквозь, конечно, не пробили, но всё же неприятно.


27. Случаев, когда стёкла в поездах бьют специально, я рассматривать не буду — идиотов хватает везде. Но с Cапсанами было сложнее. В какой-то момент поезда стали постоянно приезжать с разбитыми боковыми стёклами. Будто побывали в зоне боевых действий. Виноваты были камни. Не те, что бросают хулиганы, а те, которые поезд поднимает воздушной волной с балласта. То ли фракция щебня оказалась такой "удачной", то ли планеты выстроились таким образом. Проблему решили, но стёкол было побито порядочно.


28. Если проводить аналогии с авиацией, то управление "Сапсаном" похоже на управление современным самолетом. Например, А380 или Суперджетом. Там вы "говорите" компьютеру, что хотите сделать,а дальше он сам реализует ваши желания, не забывая следить за тем, чтобы не выйти за допустимые ограничения.


29. Так, в кабине самолета я летал. Теперь вот проехал весь маршрут в "Сапсане". Здесь гораздо интереснее, чем в салоне с пассажирами. :) Надо себе новую цель поставить...


30. Поездка завершилась! Всем спасибо!

http://russos.livejournal.com/1321351.html

И немного про авиацию. Спасибо музею Владимира Задорожного за сохранение нашей авиации!

Оригинал взят у andrey_valuev в Было - стало

http://russos.livejournal.com/1321011.html

В Москве идет война. Война информационная. Война не на жизнь, а на смерть своего виртуального оппонента. Камнем преткновения стала программа «Моя улица». А менно реконструкция туевой кучи улиц в центре Москвы, начиная с Тверской.

Часть оппонентов только «ЗА!» — мы хотим жить в красивом городе, где малин мало. Другие, соотвественно, против — это все распил, откат и непонятно зачем надо. Если «зачем надо?» — еще бльшой вопрос (хотя и не для первой половины), то вот с распилами и откатами не все так однозначно. Уж больно все работы на виду. Даже Олег Кашин, известный своей оппозиционной позицией властям, усомнился в коррупционной составляющей.


(с) фото ternovskiy

Недавно вышло два интересных материала на эту тему. Первая статья под авторством Григория Ревзина, который является одним из четырех партнеров консалтингового бюро «Стрелка», которое и готовило большинство проектов реконструкции московских улиц 2016 года. Вот что он пишет. Я позволю себе процитировать большой кусок его материала, остальное можете прочитать самостоятельно.

То, что вы прочтете дальше, – точка зрения заинтересованной стороны, так что вы, вероятно, и не станете этого читать. Разве что для того, чтобы узнать, что в голове у подонков, которые устроили нынешний московский беспредел.

Итак.

Сторонний наблюдатель должен констатировать, что смысл московского благоустройства не ясен никому, хотя это и поразительно. Но в области предположений, зачем это нужно, образовалась известная динамика. Два выдающихся журналиста – Олег Кашин и Андрей Архангельский – написали программные тексты на эту тему. Они до известной степени разрушают предшествующий консенсус о благоустройстве как форме муниципального воровства. «Искать в городской политике Собянина только коррупционные мотивации – уже ясно, что это слишком наивно, – пишет Олег Кашин. – Очевидно, что это неправда – воровать можно и потише. Чтобы украсть миллиард, не обязательно крушить магазины или раскапывать всю Тверскую, а ее раскапывают – зачем?» Отвечая на вопрос, Олег Кашин пришел к выводу, что это необходимо Собянину для манифестации собственной власти по принципу «что хочу, то и ворочу». Андрей Архангельский с ним не согласился и предположил, что благоустройство служит целям остановки времени и возвращения города к сталинизму.

Не оспаривая этих замечательных результатов городской герменевтики, я все же хочу вспомнить, какой смысл закладывался в программу благоустройства, когда она формировалась. Когда Лужков утратил доверие Медведева, то ему много что ставилось в вину, но одна вещь была вне конкуренции – транспортный коллапс. Собянин должен был сделать так, чтобы Москва поехала. Это была ясная задача, которая казалась неразрешимой.

Опыт других мегаполисов и расчеты специалистов по Москве доказывают: строительство дорог не решает проблемы. Нужно ограничивать количество машин. Для этого везде используют кнут и пряник. Кнут – увеличение цены владения автомобилем. Через платную парковку, платный въезд в город, городские патенты, налоги – есть много способов, но суть одна: поездка на автомобиле в городе должна стать в пять-семь раз дороже, чем на общественном транспорте. Пряник – это, наоборот, развитие общественного транспорта, чтобы в нем было почти так же хорошо, как в автомобиле. И развитие не только общественного транспорта, но и – внимание, тут самое важное – пешеходного движения, потому что общественного транспорта без пешеходного движения не бывает.

Read more at: http://carnegie.ru/commentary/2016/06/16/ru-63823/j1yl

Самый основной посыл уже озвучен. Но, по ссылке, все разжевано подробнее.

Второй материал более академический. Это интервью Алексея Новикова «Город – это территория конструктивного конфликта». Кто это и чем он занимается — написано по ссылке. Но, там увы, слон требует денег за полную подписку. У кого есть — велкам читать. Хотя опубликованный фрагмент весьма красноречив.

А всем противникам реконструкции я хочу сказать. ИДИТЕ В ЖОПУ! Я хочу жить в удобном и комфортном городе, где огромные простанства для пешеходных прогулок или велосипедных. Где можно в центре передвигаться пешком или на общественном транспорте. Или вы уже забыли тот парковочный ад, что был в Москве всего лишь девять лет назад? Кстати, не только парковочный. Я хорошо помню фотографии из старого офиса СУПа на Смолнеской, когда каждый вечер на Садовой объявлялся день польского флага.


(с) фото yustas

http://russos.livejournal.com/1320729.html

После Зеленодольского судостроительного завода мы отправились смотреть Казанский вертолетный завод. В формате быстрой экскурсии трудно осветить всю работу предприятия. Обычно на такую съемку у меня уходит как минимум целый день. Но вот что успели посмотреть, то покажу.



Казанский вертолётный завод — производитель вертолетов семейства Ми-8/17, входящий в российский вертолетостроительный холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех». Вертолеты российского производства, изготовленные в Казани, суммарно налетали более 50 миллионов летных часов по всему миру. За всю историю существования КВЗ более 12 000 вертолетов Ми-4, Ми-8, Ми-14, Ми-17, Ансат и их модификаций поставлено в 100 стран мира.

Свою историю завод исчисляет с 4 сентября 1940 г., когда приказом Наркомата авиапрома был создан ленинградский авиационный завод № 387, который позднее эвакуировался в Казань и объединился с казанским заводом обозных деталей № 169. Поскольку авиационная судьба предприятия была определена в 1940 г., именно с этой даты идет отсчет истории нынешнего КВЗ. За годы войны предприятие изготовило для фронта около 11 тыс. бипланов По-2. К 1945 г. производство боевых самолетов на заводе выросло в 3,5 раза: со 100 до 350 штук в месяц. Здесь был собран каждый десятый боевой самолет, выпущенный авиационной промышленностью СССР за годы Великой Отечественной войны.

В 1951 году КВЗ начал производство вертолетов Ми-1 — это было первое серийное производство винтокрылой техники в СССР. Вертолет Ми-4, производившийся на заводе с 1954 года, стал первым отечественным вертолетом, поставляемым на экспорт. В 1965 году предприятие приступило к изготовлению Ми-8 — самого массового и популярного из всех вертолетов семейства «Ми».

В 1993 году предприятие начинает разработку Ансата — единственного вертолета, спроектированного и созданного в России в постсоветский период. В 1997 КВЗ получает официальный сертификат от Авиационного Регистра МАК, позволяющий производить разработку вертолетов, а также был создан первый прототип Ансата с электродистанционной системой. В 1999 году совершил первый полет. В настоящий момент Ансат, наряду с основной продукцией завода вертолетом Ми-17 входит актуальный модельный ряд предприятия.

Посмотрим на агрегатно-сборочное производство вертолетов Ми-17 (и его семейства), Ансат и Ми-38.


2. На сегодняшний день предприятие имеет инфраструктуру, характерную для многосерийного производства машиностроительного профиля, обладает современной производственно-технологической базой, сертифицированной для производства и ремонта вертолетов: КВЗ осуществляет полный цикл создания вертолетной техники от разработки и серийного выпуска до её послепродажного сопровождения.


3. При стапельной сборке изделие собирают обычно на одном месте в сборочном приспособлении (стапеле), которое облегчает фиксацию в нужном положении и обжим собираемого изделия. На фото оснастка для фюзеляжа Ансата.


4. Часть днища Ми-17.


5. Почти готовый фюзеляж Ми-17.


6. Станок для сверления отверстий в шпангоуте, к которому крепится хвостовая балка.


7. Фюзеляжи Ансатов в разной степени готовности. На заводе


8. Семейство вертолетов Ми-8 выпускается с 1965 года и сейчас всего выпущено более 12 000 единиц. На Казанском вертолетов заводе выпущено более 7500 вертолетов.


9. Фюзеляж Ми-17В-5.


10. Ми-8/17 даже эксплуатируются в США. А для их компании а Афганистане они оказались незаменимыми в силу живучести и пригодностью к ремонту в полевых условиях.


11. На заводе сейчас выпускается три основные модификации вертолета: Ми-172 — пассажирская модификация, предназначена для перевозки пассажиров. Выпускаются также специальные VIP-модификации. Ми-17В-5 — транспортная модификация, предназначена для транспортировки груза внутри кабины и на внешней подвеске. Может использоваться для перевозки спасателей. Ми-17-1В — многоцелевая модификация, на базе которой выпускаются вертолёты различного целевого назначения, в том числе летающий госпиталь.


12.Всего было выпущено несколько десятков модификаций. Вертолет эксплуатируется в десятках странах.


13. А вот справа кабина Ми-38.


14. Начало проектирования Ми-38 — 1981 г. Презентация модели в Ле Бурже — 1989 г. Макет — август 1991 г. Презентация натурного макета — Мосаэрошоу — 1992 г. Начало изготовления двух опытных экземпляров — 1993 г. Презентация доработанного макета — МАКС-95. Многоцелевой вертолёт Ми-38 может применяться для перевозки грузов и пассажиров, в том числе VIP, использоваться в качестве поисково-спасательного вертолёта и летающей неотложки, для полётов над сушей и акваториями. Ми-38 имеет много прогрессивных особенностей (в частности: «стеклянная кабина» для двух пилотов и широкое использование композитных материалов, в том числе в несущем и хвостовом винтах). После долгого пути сейчас на заводе собирают первые серийные машины.


15. После сборки и проверки на герметичность борт красят.


16. Далее идет монтаж оборудования и окончательная сборка.


17. Кабина Ми-17В-5


18. Ансаты. Опытные экземпляры.


19. Как сказали на заводе, они специально не стали делать композитный фюзеляж на Ансате. Во-первых, это разработка и внедрение новой технологии, а во-вторых — безопасность. Металл погнул при грубой посадке — это место видно. Кусок вырезали, залатали и снова в небо. А с композитным фюзеляжем так не получится. Да и просто место надлома не будет видно — только инструментальный контроль.


20. Директор по маркетингу и сбыту Казанского вертолетного завода Валерий Пашко и опытный Ансат. На штанге вынесены датчики барометрических приборов, чтобы корпус и винт не вносили в них помехи на испытаниях.


21. Ми-17В-5.


21. Специально для нас устроили небольшие показательные полеты.


23. Вертолет Ми-17 в среднем стоит 15 миллионов долларов.


24. Желтые коробки — гасители вибрации. С ними она уменьшается вдвое. Я летал на бортах без них — вибростенд еще тот.


25. Кабина. Вы можете даже этот борт купить. Он собран, облётан. Из него вытрясли все дефекты. Чудо, а не машина.


26. Вип-салон.


27. А летчик-испытатель, посадив Ми-17, перешел в Ансат.


28. Первый прототип вертолёта был собран в мае 1997 года. Первый полёт совершён в 1999 году. В 2011 году начался процесс сертификации гражданской версии вертолета. В августе 2013 был получен сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета. На данный момент заказчикам поставлено более 20 единиц.


31. Можно купить от 5 миллионов долларов, что в три раза дешевле чем Ми-17.


32. Кабина Ансата.


33. «Наземный компьютер».


34. Вип-салон.


35. Экипаж летчиков-испытателей: Виктор Русецкий и Геннадий Гончаров.


36. Конечно, тренажер.


37. За ручкой usolt.


38. Я тоже полетал. Смог взлететь, пролететь круг, сесть. С помощью инструктора конечно. :) Скажу честно — самолетом проще и приятнее управлять. Но на вкус и цвет, конечно.


39. Это я :) За фото спасибо Марине ( fotografersha).


Огромное спасибо пресс-службе завода и лично Владе и Галине за организацию съемки.

Ах да, рекламная пауза от организаторов.
Генеральные спонсоры НеФорума 2016: Альфа-Банк и Tele2

И все вместе.

http://russos.livejournal.com/1320519.html

Альфа-Банком, как я уже рассказывал не раз, я пользуюсь много лет. Сколько точно не помню, но кажется лет десять уже есть. Еще в далеком 2012 году я сделал себе пластик с лучшей фотографией из метро. Ее, правда, через пару месяцев украли вместе с кошельком и купили что-то в Связном на 30 штук. Но страховка карты меня тогда выручила. Хоть я и потерял некоторое время на общение с полицией (тогда еще милицией), но все украденные деньги были возвращены. Я в итоге потерял штуки полторы наличностью, которые были в кошельке. Обидно конечно, но урок хороший получился.



В 2013 году я сделал себе кредитную карточку с привязкой к мильной программе Аэрофлота. За три года (учитывая квалификационные мили за полеты) я накопил 106 000 миль. А пару месяцев назад, когда забирал перевыпущенную карточку, то узнал, что у Альфа-банка есть программа лояльности и с РЖД. Казалось бы странная программа, но для тех, кто живет на два города — самое то, что нужно. А с распространением высокоскоростного движения и просто комфортных поездов, поездка в пределах одной ночи теперь кажется само собой разумеющимся.

У меня много знакомых, которые постоянно ездят то в Питер, что в Нижний или в какой либо другой близкий город. В принципе, я сам чаще всего в пределах близких городов выберу ночной поезд, чем самолет. Хотя, конечно, бывают исключения.



Сейчас, когда в Питер ходят Сапсаны, в Нижний — Стрижи, а по просторам нашей страны курсируют комфортные двухэтажные поезда, то почему бы и не поучаствовать в бонусной программе от РЖД? Как я уже сказал, для тех, кто часто ездит — очень удобно.



Подробности по программе вы можете почитать сами, если захотите. Скажу, что там в целом все стандартно и понятно. От одного до двух баллов можно получать себе бонусами. Что интересно, потраченные 30 рублей по кредитной карте стоят дороже в баллах, чем по дебетовой. Накопить баллы можно в поездках на Сапсанах или других поездах дальнего следования. А можно просто оплачивать любые покупки этой картой и копить баллы. В среднем, тратя около 8 000 рублей в месяц по карте, в течении года можно заработать на премиальный билет. А «ценах» таких билетов зависит от расстояний. Например:

Москва — Ярославль от 4000 баллов (282 км)
Нижний Новгород — Москва от 4000 баллов (383 км)
Москва — Казань от 7000 баллов (793 км)
Самара — Москва от 7000 баллов (1044 км)
Москва — Санкт-Петербург от 7000 баллов (650 км)



И вспомнилась моя первая поездка на поезде дальнего следования. Конечно, это был Питер. Было это в самом конце 90-х годов. Я уже учился, кажется, на втором курсе и к своему стыду никогда ен ездил на поездах. Я вообще в детстве был страшным домоседом, не то что сейчас. Помню, к поездке выходного дня я готовился неделю. Что взять, как и что делать в поезде... Все было в новинку. Это сейчас сумка в поездку собирается за 10 минут до выхода из дома в независимости от продолжения поездки. А тогда это было целым БОЛЬШИМ путешествием. Сейчас все проще и быстрее.



В общем, путешествуйте чаще!

http://russos.livejournal.com/1320214.html

Альфа-Банком, как я уже рассказывал не раз, я пользуюсь много лет. Сколько точно не помню, но кажется лет десять уже есть. Еще в далеком 2012 году я сделал себе пластик с лучшей фотографией из метро. Ее, правда, через пару месяцев украли вместе с кошельком и купили что-то в Связном на 30 штук. Но страховка карты меня тогда выручила. Хоть я и потерял некоторое время на общение с полицией (тогда еще милицией), но все украденные деньги были возвращены. Я в итоге потерял штуки полторы наличностью, которые были в кошельке. Обидно конечно, но урок хороший получился.



В 2013 году я сделал себе кредитную карточку с привязкой к мильной программе Аэрофлота. За три года (учитывая квалификационные мили за полеты) я накопил 106 000 миль. А пару месяцев назад, когда забирал перевыпущенную карточку, то узнал, что у Альфа-банка есть программа лояльности и с РЖД. Казалось бы странная программа, но для тех, кто живет на два города — самое то, что нужно. А с распространением высокоскоростного движения и просто комфортных поездов, поездка в пределах одной ночи теперь кажется само собой разумеющимся.

У меня много знакомых, которые постоянно ездят то в Питер, что в Нижний или в какой либо другой близкий город. В принципе, я сам чаще всего в пределах близких городов выберу ночной поезд, чем самолет. Хотя, конечно, бывают исключения.



Сейчас, когда в Питер ходят Сапсаны, в Нижний — Стрижи, а по просторам нашей страны курсируют комфортные двухэтажные поезда, то почему бы и не поучаствовать в бонусной программе от РЖД? Как я уже сказал, для тех, кто часто ездит — очень удобно.



Подробности по программе вы можете почитать сами, если захотите. Скажу, что там в целом все стандартно и понятно. От одного до двух баллов можно получать себе бонусами. Что интересно, потраченные 30 рублей по кредитной карте стоят дороже в баллах, чем по дебетовой. Накопить баллы можно в поездках на Сапсанах или других поездах дальнего следования. А можно просто оплачивать любые покупки этой картой и копить баллы. В среднем, тратя около 8 000 рублей в месяц по карте, в течении года можно заработать на премиальный билет. А «ценах» таких билетов зависит от расстояний. Например:

Москва — Ярославль от 4000 баллов (282 км)
Нижний Новгород — Москва от 4000 баллов (383 км)
Москва — Казань от 7000 баллов (793 км)
Самара — Москва от 7000 баллов (1044 км)
Москва — Санкт-Петербург от 7000 баллов (650 км)



И вспомнилась моя первая поездка на поезде дальнего следования. Конечно, это был Питер. Было это в самом конце 90-х годов. Я уже учился, кажется, на втором курсе и к своему стыду никогда ен ездил на поездах. Я вообще в детстве был страшным домоседом, не то что сейчас. Помню, к поездке выходного дня я готовился неделю. Что взять, как и что делать в поезде... Все было в новинку. Это сейчас сумка в поездку собирается за 10 минут до выхода из дома в независимости от продолжения поездки. А тогда это было целым БОЛЬШИМ путешествием. Сейчас все проще и быстрее.



В общем, путешествуйте чаще!

http://russos.livejournal.com/1320214.html

Довольно много раз меня просили показать как идут дела на строительстве станции «Ховрино». Просили — показываю. жалко что ли :)



Если вдруг кто не знает, что станция «Ховрино» находится на севере Замоскворецкой линии, сразу после станции «Речной вокзал». Станция расположена в районе Ховрино на улице Дыбенко недалеко от автомобильной развязки МКАД — улица Дыбенко — Зеленоградская улица и недалеко от путей Ленинградского направления Октябрьской железной дороги. На стадии проектирования и строительства объект носил название «Улица Дыбенко». 24 сентября 2013 года на заседании Правительства Москвы строящаяся станция получила нынешнее название по району Ховрино Северного административного округа г. Москвы.

Строительство станции ведет АО «Мосинжпроект».

1. Это НЕ правильная схема, но другой нет. :) Серое и оранжевое — это зона вестибюлей. Зеленая — это второй этаж станции — распределительный зал, который относится к ТПУ. Внизу и слева есть сечения станции. Сейчас трех выходов под углом в проекте уже нет, как и нет эскалатора в правом вестибюле. Да и вообще, пока с увязкой станции и ТПУ много неясностей.


2. Конструкции вестибюля №1.


3. На сегодняшний день строительство станции метро «Ховрино» выполнено на 70%. Достраиваются вестибюли, конструкции транспортно-пересадочного узла.


4. Черные ростверки и фундамент слева — это часть будущего здания ТПУ. Над вестибюлем №2 будет перекинуты фермы, а уже на них построят здание ТПУ.


5. Начало тупиков. Слева коробка ТПП (тягово-понизительная подстанция), справа — венткамера.


6. За станцией будет находится обычный шестистрелочный оборотный тупик.


7. Точка связи :)


8. Общая длина тупиков чуть более 200 метров, что позволит расположить на каждом пути по одному составу.


9. Вестибюль №2. Здесь будет лестница с платформы в кассовый зал.


10. О станции рассказывает Сергей Кузьменко. Огромное спасибо за интересный и живой рассказ!


11. В оформлении станции используется принцип контрастного разделения двух направлений движения потоков пассажиров. Облицовка колонн и путевых стен будет выполнена с использованием терракотовых панелей светло-бежевой гаммы с одной стороны и коричневой с другой. Визуальный эффект подчеркнет цветовое решение пола платформенного зала отделанного полированным гранитом светло-серого и коричневого оттенка. Над платформой запроектирован подвесной потолок «Грильято-металлик», со световыми плафонами, обрамляющими колонны.


12. А пока строители готовятся приступить к монтажу инженерных систем и начали пробные выкраски потолка.


13. Перегонные тоннели до станции «Речной вокзал» полностью пройдены. На глубине от 12 до 20 метров проходческий щит смонтировал 3174 бетонных кольца — в среднем щит устанавливал по семь колец в день. 3174 — это длина двух тоннелей в кольцах. Чтобы получить длину закрытого способа проходки, разделим эту цифру на два и умножим на 1,4 м. (ширина кольца). Получим 2221,8 м., вернее, 2222 метра. 20 сантиметров съела погрешность.


14. В левом тоннеле готовятся к укладке путевого бетона.


15. А в правом уже начинают укладывать рельсы. Ведется монтаж кабельных линий, систем освещения и связи


16. Тут будет один из ходков, который предстоит летом построить.


17. Венткамера на перегоне. Заодно и водоотливная.


18. Может кто-нибудь мне объяснит, зачем в этой венткамере ДВЕ пары ВОМДов?!


Огромное спасибо Мосинжпроекту и Сергею Кузьменко за организацию съемки и интереснейший рассказ.

http://russos.livejournal.com/1319979.html