Сейчас остро-актуален "советский контент". Одни авторы объясняют это банальной ностальгией по детству или юности, другие – терзаниями разочарованных людей, так и не сумевших вписаться в нашу хищную рыночную повседневность. Люди в блогах и в телестудиях горячо спорят не только на тему - хорошо ли было жить в СССР? Задаётся и другой вопрос: "Нужна ли нам вообще добрая память об этом сложном и неоднозначном отрезке истории?"…

На мой взгляд, нужна именно правда. Однако человечеству всегда нужен миф о прошлом. Любая историческая эпоха со временем обрастает легендами, причём условно их можно разделить на два типа - Высокий Миф и Низкий Миф. Первый делает ставку на возвеличивание, второй - на низведение. Оба - полуправда.

На полной и беззастенчивой лжи мифа не построишь - в него не будут верить. Однако часто мы отмечаем нарочитое игнорирование полутонов, сплошные яростные краски и никакой художественной выразительности.

Мифу, как ни странно это звучит, художественность вовсе не присуща - он похож на простой и плоский плакат, за которым не стоят судьбы, люди, смыслы. Кроме одного генерального смысла - упростить эпоху до нужного, удобного в данный момент символа. Так, для романтического сценария о любви нужен Высокий Миф, для разоблачительно-зубодробительной статейки в жёлтой прессе - Низкий Миф.

Учёному человеку оба мифа сугубо противны - они ему мешают. Потому что иной раз очень трудно доказать именно правду, люди en masse предпочитают легенды, байки, яркие краски. Они скорее поверят в фантастическую полуправду, чем в доказанную реальность. Так вот сегодня поговорим о таком сложном явлении, как советская мода.

Согласования и худсоветы - так в СССР рождалась мода

Явление, как выясняется, настолько нетривиальное, что ряд исследователей утверждают со всей оглушающей прямотой: моды в СССР не было! Примеры, которые они приводят для подтверждения своей правоты, каждый раз выдают их полнейшую несостоятельность в качестве историков костюма и моды. Если кратко – эти авторы путают собственно моду с – работой предприятий лёгкой промышленности.

Тогда как мода – это разработка модельера, это модель в журнале или на подиуме, а в магазинах продавались нелепые "произведения", прошедшие через многочисленные согласования и легпромовские комиссии. Иной раз модельеры сами не узнавали "на выходе" свою же модель. Но обо всём по порядку.

В Советском Союзе была централизованная, плановая экономика, причём эта плановость и централизация касались всего – даже изготовления розочек для дамских шляпок. Поэтому любая новация, исходившая от модельеров Общесоюзного Дома Моделей или, скажем, любого республиканского Дома Моды, требовала множества согласований.

Основная проблема: сможет ли фабрика, создающая массовую продукцию, по-прежнему давать плановые показатели, если согласится реализовывать смелую идею модельера? Любая новация требовала времени на перестройку процесса, а это всегда сказывалось на количественной стороне дела. Поэтому большинство предприятий не брали актуальную новинку и продолжали гнать привычный продукт.

Карикатура на неповортливый советский легпром. Начало 1960-х годов.

С них же требовали высоких цифр, а не модности выпускаемых юбок! Да и сами работники были готовы годами шить одни и те же ситцевые халатики, получать крупные премии за перевыполнение плана, а потом в свободное от работы время…бегать по ГУМам и Пассажам в поисках модной и шикарной заграничной вещи.

Итак, мода-то есть, но на выходе её нет! Капиталистическая модель купли-продажи подразумевает быструю смену "фаворитов сезона" - моды, предпочтения, смыслы меняются так быстро, что человек с трудом поспевает за тенденциями. Только он привык к своим часам или, например, к шляпе, как на рынок выбросили ещё более шикарную (точнее - актуальную) модель и, к тому же её рекламирует Большая Голливудская Звезда.

Принято выкидывать вещь раньше, чем она успеет отслужить. Моральное устаревание, форсируемое средствами массовой информации, является причиной покупки очередной новинки.

Не то было в СССР. Прибыль не являлась целью. Важны были совершенно иные показатели – как уже говорилось, выполнение плана и обеспечение населения товарами широкого потребления.

Неважно, что именно эти брюки на момент выпуска оказывались откровенно немодными или сшитыми не так, как задумывал автор модели. Ещё значимый момент - советские вещи создавались не для того, чтобы носить их пару сезонов и потом выбрасывать, а в расчёте на долговременное пользование. Отсюда все эти жёсткие туфли, крепкие швы, долгоиграющий материал.

Многие вещи перешивались, перелицовывались. У вещей была иная задача - служить, а не украшать, не повышать статус. Имиджевые тенденции, увы или, возможно, к счастью, не вкладывались в самый смысл их производства. Сэкономить на ткани и булавках было иной раз важнее, чем создать шедевр советского пошива.

Так, все ткани, из которых создавались изделия лёгкой промышленности, должны были отвечать требованиям безопасности. Особенно это было важно в случае с детскими вещами и с тканями, имеющими непосредственный контакт с кожными покровами. Таким образом, глумливый смех над безобразными панталонами, которые, якобы, вывез в Париж не то Ив Монтан, не то Жерар Филипп, оказывается совершенно неуместным – те дамские штанишки имели целью не украсить даму, а утеплить "стратегически важную", иначе говоря, детородную систему.

Те самые панталоны...

Далее. Представим себе, что разработку модельера Н. всё-таки с большим трудом приняли и решили запустить её в массовое производство. Но тут начинались новые препятствия. "Создавать именно такое пальто – очень дорогое удовольствие! Убираем хлястики, заменяем пуговицы, а вот здесь – упрощаем крой!".

Экономика должна быть экономной – негоже тратить лишние деньги на какие-то излишние финтифлюшки. Подкладку тоже заменяем – вместо клетчатой сделаем…какую-нибудь. Какая разница? Что было на складе, то и возьмём. А ведь мода, красота часто кроются именно в деталях и модельер, рисуя свой первый эскиз, думал вовсе не о дороговизне хлястиков.

Потом эту вещь в изменённо-упрощённом виде будут выпускать лет пять, как минимум. А из моды она вышла уже на момент начала производства. Кто виноват? Модельер? Ничуть. Он, как мог, боролся.

Диоровская модель конца 1950-х и аналогичное произведение ОДМО.

Если посмотреть советские журналы мод, то можно заметить – советские разработки (за исключением недолгого послевоенного периода) шли в ногу с общемировыми тенденциями, но, увы, у легпрома были иные заботы, часто противоречащие самому смыслу понятия "мода".

Мода – это то, что быстро меняется и быстро находит себе замену. Советский легпром "ваял" на годы и планировал на пятилетку вперёд. Тогда наш модельер создавал вещь в единственном экземпляре, который и посылали на международную выставку. Там парижские кутюрье давали "большевистскому" мастеру высокую оценку, и…на этом путь вещи мог закончиться. Причины изложены выше.

Что действительно отсутствовало в СССР, так это Высокая Мода, "от кутюр", и снова не потому, что наши творцы из ОДМО не могли ничего создать. Просто в Советском Союзе мода должна была изначально, даже в момент создания эскиза, отвечать критерию "массовости", а не элитарности, а Высокая Мода элитарная априори.

Итак, мода, как явление, всё-таки была. Более того, она была известна за пределами Советского Союза и получала самую высокую оценку на Западе.

К примеру, Надежда Ламанова, знаменитый русский, советский модельер первой трети XX столетия. Она, шившая для Царского Двора и самых изысканных женщин обеих столиц, до революции не тягалась со славой Пакэн, Пуаре, Дусэ и сестёр Калло Зато в 1920-е годы всё та же Ламанова, поставленная самим Луначарским во главе советской моды, со своими… платьями из рушников завоевала награды за рубежом. Именно как модельер с творческим сознанием, а не как хорошая закройщица.

Так советская женщина-модельер встала вровень с парижскими мэтрами и мадемуазелями (вроде Шанель). Или вот - разработки журнала "Ателье" (Александра Экстер, Вера Мухина) за 1923 год были даже революционнее и интереснее французских. Впрочем, журнал "Искусство Одеваться" с рисунками Веры Ходасевич тоже отличался увлекательными идеями. Почему это происходило? Потому что в 1920-е годы именно СССР экспортировал свои дизайнерские идеи на Запад.

Вера Мухина. Модель с фижмами. 1920-е годы. "Ателье".

Конструктивизм Весниных и Леонидова и рационализм Ладовского оказались гораздо более передовыми, чем все западные ‘Баухаузы’ вместе взятые. А архитектурная мысль всегда связана с модой. Так, на Западе функционализм был просто игрой в форму, в СССР - методом построения.

Западная цивилизация в 1920-е годы испытывала страшную усталость, депрессию и упадок, советская же была на волне и на подъёме. Отсюда взрыв фантазии - с одной стороны и повышенный интерес к советским разработкам - с другой. Потом, уже в 1930-е, советская мода действительно шла в ногу с модами Запада. Всё те же - широкие плечики, узко-спортивные бёдра и женственная длина, скрывающая колени.

Советские журналы предвоенной эпохи ничем не отличаются от парижских в части линий и форм. Кстати, в СССР даже в разгар войны - в 1943 году - всё ещё выходил журнал "Модели сезона", а знаменитый ОДМО на Кузнецком Мосту был открыт в 1944-м.

В 1940-е - в начале 1950-х в эпоху сталинского Большого Стиля советские моды стали резко отличаться от западных. Но уже не своей революционностью, а напротив – стагнацией и устойчивостью, повторяемостью форм. Журналы мод усердно тиражировали образы, давным-давно ушедшие с подиумов мира.

В мире царил цветочно-карамельный, сибаритский New Look с осиными талиями, узкими проймами и широкими, пышными юбками. В СССР же упорно повторялись силуэты…1940-1941 годов. Параллельно в журнальных передовицах писалось о нелепых буржуазных модах, о чуждом образе жизни и о том, что "Это - не наш метод!".

Парижские моды признавались "вражескими" потому, что началась Холодная Война. Не пропускать ничего, даже шляпки!

Многие авторы, правда, полагают, что на это затормаживание повлияла трофейная мода - люди до начала 1950-х донашивали немецкое "барахло". Вместе с тем, мода - это всегда отражение не столько жизни, сколько её оформления. Каков дизайн помещения, таков и дизайн платья.

Сталинская архитектурная мода... исключала New Look, как эстетически чужеродный. Женщина-цветок на фоне могучих колонн и таких же монументальных колхозниц с формами богини Помоны? Некрасиво и бесполезно. А вот предвоенные линии - они очень даже монтировались с архитектурным стилем триумфатора-Сталина.

А вот в 1960-е советский образ жизни и - советский стиль снова стали интересны в Париже. Тому причиной был авторитет Советского Союза - первой космической державы. Кроме того, в самом СССР западная мода перестала пугать коммунистических агитаторов.

Рефрен эпохи - твист, узкие брючки и западная литература не могут поколебать нашего движения к Коммунизму. Мы всё равно - лучшие. Будущее - за нами. Поэтому можно сделать себе модный начёс и пойти на каблучках-гвоздиках на танцы.

С другой стороны, всё русское, большевистское, социалистическое сделалось интересным для западного зрителя. Так, в буржуазном мире моды был интерес к советским разработкам с фольклорными мотивами. Широко известно платье "Россия" модельера Татьяны Осмёркиной, которое изначально шилось на манекенщицу Регину Збарскую - женщину экзотично-южной внешности, а потом было "поручено" блондинке Миле Романовской.

И, разумеется, советские девушки-демонстраторы были хорошо известны на Западе (куда потом и уехала всё та же Мила Романовская и её коллега – Галина Миловская).

Светлана Качарава для ОДМО. 1980-е годы.

Проблема была, но в условиях плановой экономики она оставалась неразрешимой. Итак, мода существовала, а "корень зла" заключался в неповоротливости легпромовской системы. Но наши девчата не унывали – они доставали выкройки, они шили по вечерам шикарные платья и летели в них на свидание.

Помните фильм "Девчата"? Одна из Тоськиных соседок – Катя в исполнении Люсьены Овчинниковой, выходит к гостю в праздничном наряде, ничем не отличающемся от тех, которыми был полон тогда парижский ‘Vogue’. Потому что девчата даже в тайге умудрялись быть самыми красивыми!

В статье использованы материалы книги:
Алла Щипакина. "Мода в СССР. Советский Кузнецкий, 14".

Галина Иванкина для сайта газеты "Завтра"

В СССР на машину надо было копить всю жизнь, да еще и в очереди на нее стоять лет восемь. Но наш русский мужик так просто не сдавался - люди делали машину себе сами. Не все конечно. На выставке олдтаймеров собрали все такие автосамоделки, которые смогли найти…

Гепард 1966-1968

Была построена серия однотипных авто на агрегатах от Запорожца (ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968)

КД 1963-1969

Это первый самодельный авто построенный отечественными умельцами не в единственном экземпляре. Двигатель, трансмиссия и подвеска от ЗАЗ-965А. Построено 6 автомобилей.

Муравей 1965

Двигатель от мотоцикла Jawa-350, главная передача и обе подвески от мотоколяски С3А

ГТЩ 1969

Гранд-Туризмо Щербининых. Построен на базе "Волги" ГАЗ-21.

Протон 1985

Электро-автомобиль с двигателем от погрузчика и аккумуляторами от тяжелой техники.

Спорт-1500 1977

Узлы и агрегаты от ВАЗ-2103.

Багги соло 1980

Один из проектов братьев Щербининых. Вообще надо сказать братья были реальными маньяками самодельного автомобилестроения в то время.

Звездочка 1972

Двигатель от мотоцикла "Урал". Агрегаты ходовой части от мотоколяски С3Д.

Купе Щербининых "Сатана" 1980

Во Щербинины разошлись не на шутку. В этом проекте к Щербининым подключились еще два таких же брата энтузиаста, братья Алгебраистовы.
Части кузова из стеклопластика.

Гном 1970

Двигатель от Явы-350, узлы и агрегаты от мотоколяски С3Д.

Панголина 1983

Это самый известный из самодельных автомобилей. Двигатель и агрегаты от Жигулей ВАЗ-2101.

Так Панголина выглядит внутри.

ЮНА 1982

Это тот самый автомобиль, который появился в проекте "Сатана" Щербининых. Юрий Алгебраистов, создатель этого авто постоянно апгрейдит свою машину.

Она полностью на ходу и в прекрасном состоянии. Сегодня под капотом стоит движок от BMW. В общем, это, по-моему, единственная выжившая советская самоделка.

Труд 1964

У этого авто самодельный трехцилиндровый двигатель.
А это ребята из съемочной бригады ТВЦ нашли специфическую дизайнерскую фенечку у этого автомобиля.

Дизайнерский ход в следующем, та-дам:

И такое тоже делали.

Теремок 1974

Ну кто-то делал прицепы для путешествий, почему бы и нет.

Вот так он должен был выглядеть по задумке автора.

Эльбрус ТС-1 1972

На базе шасси и агрегатов ГАЗ-21. Собрали авто на Нальчикском авторемонтном заводе. Машина предназначалась для главного инженера завода.

Кентавр 1981

Микроавтобус повышенной проходимости. До перестройки регистрация грузовых автомобилей в собственность частных лиц запрещалась. Именно поэтому А.К. Мишуков (автор этого авто) собрал его на шасси УАЗ-452. Двигатель от ЗМЗ-24Д.

Комар 1990

"Многофункциональны автомобиль, построенный В.Комаром для использования в условиях российской действительности.", — написано на табличке возле этого автомобиля. Еще раз, 90 год, "… в условиях российской действительности". Посмотрите, и ведь правда дизайн авто отвечает условиям российской действительности 90-х.

Катам 1966

Построен скорее как катер с колесами. Деревянный каркас, обшитый пропитанной водостойким материалом фанерой. Двигатель от Явы-350. Оборудован машино-катер судоходным светом и девайсами необходимыми для судовождения.

В 60-е годы известный журнал "Техника-молодежи" возглавил движение самодеятельного автомобилестроения в СССР. За 20 лет на страницах журнала, на экранах телевизоров, во время множества автомобильных пробегов по стране, глазам миллионов читателей и зрителей предстали десятки самодельных автомобилей.

Огромное дело в популяризацию самодеятельного автомобилестроения в 80-е годы внесла передача "Это вы можете" (ЭВМ), которая пользовалась всенародным вниманием. На каждую передачу, длившуюся 45 минут, телевидение получало до полумиллиона писем (!!!).

"Панголина"

Как и первые изделия Форда и Бенца, легенда советского авторского автомобилестроения – "Панголина", была спроектирована и построена практически одним человеком. Александром Кулыгиным.

В отличие от забавной "Этажерки" или "Муравья", "Панголина" Кулыгина являлась полноценным автомобилем, созданным опытным и талантливым конструктором.

Основным конструкционным материалом кузова был стелопластик. Работы по созданию кузова "Панголины" начались с формирования мастер-модели – фанерной основы для стекловолокна. Основные операции проводились в Москве. После отъезда Кулыгина в Ухту, мастер-модель была уничтожена.

Процесс адаптации кузова под шасси ВАЗовской копейки происходил в городе Ухта. В качестве двигателя использовался оригинальный мотор от ВАЗ 2101 – вынужденная альтернатива запланированному оппозитному двигателю, который так и не появился в окончательном варианте "Панголины".

Знатоки утверждали, что вдохновителем Кулыгина являлся спорткар Lamborghini Countach. На это указывает и форма кузова и оригинальное исполнение механизма открытия-закрытия дверей – реализованного в виде подвижного колпака, захватывающего часть крыши. В качестве зеркала заднего вида использовалась перископическая призма.

Внедорожник "Нева"

"Нева" (~1988) – самодельный пикап повышенной проходимости, сконструированный в 80-х годах прошлого столетия жителями г.Стрельна (Санкт-Петербург) Николаем Яковлевым и Владимиром Капусто.

Автомобиль, выпущенный создателями в двух экземплярах, собирался на узлах и агрегатах ГАЗ-69 и УАЗ-469 – трансмиссия, ходовая часть; ГАЗ-24 – элементы подвески; ВАЗ-2101/03/21 – двигатель, коробка передач, стекла. Рама, панели кузова были изготовлены конструкторами самостоятельно из металла.

Как утверждали создатели, машины показывали отличную проходимость, легко преодолевая преграды, которые были не под силу, к примеру, "Ниве".

"Джип" – самодельный автомобиль для путешествий

"Джип" (1981) – самодельный автомобиль для путешествий, сконструированный инженером-конструктором ЕрАЗа Станиславом Холшаносовым (Ереван, Армения). Заднеприводный вездеход создавался по принципу "просто и надежно", в конструкции применялась пространственная рама, обшитая наружними панелями из алюминия.

В качестве силовой установки был применен двигатель от ВАЗ-2101, от "Жигулей" автомобилю досталась и коробка передач, задний мост, электрика и фары.

Передний мост конструктор изготовил самостоятельно, карданный вал был позаимствован у Волги ГАЗ-21 и доработан, рессоры зависимой подвески, приборы, стеклоочистители и бензобак достался вездеходу от УАЗ-469.

Самодельная машина отлично показала себя в самых тяжелых условиях эксплуатации, всегда привлекала внимание публики, награждалась первыми премиями конкурсов и пробегов.

Универсальный автомобиль повышенной проходимости В.Безрукова

Автомобиль В.Безрукова (1984-87) – универсальный, заднеприводный автомобиль повышенной проходимости с передним расположением двигателя, сконструированный В.Безруковым (Електроугли, Московская область) на базе узлов и агрегатов ЛуАЗ-969 (задний мост, колеса), УАЗ-469 (карданный вал, элементы подвески), ЗАЗ-968М (двигатель, коробка передач, элетрооборудование), Москвич-412 (тормозная система) и других серийных автомобилей.

Кузов, рама, оригинальный механизм открывания дверей и многое другое изготовлено автором самостоятельно.

"Лаура"

В полуразвалившейся постройке на окраине, тогда еще, Ленинграда работали Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов. В качестве основы использовался самодельный сварной каркас, изготовленный из обычных водопроводных труб.

Процесс постройки пары автомобилей (личный транспорт желали иметь оба конструктора) растянулся на несколько сезонов. В холодное время года шла работа над ходовой частью, а в теплое – клеился стеклотканевый корпус.

Сердцем будущего автомобиля стал движок ВАЗ 2105. Усилиями Хаинова и Парфёнова ВАЗовский агрегат соединился с КП производства Запорожского автозавода, а вот в качестве ШРУС использовали узлы от "Нивы". Все работы проводились только своими руками.

В результате, усилиями авторов этого проекта удалось создать две оригинальные машины, которые смогли достойно представить советский автопром на выставке ЭКСПО-85. Автомобили развивали скорость до 170 км/час.

В салоне "Лауры" присутствовала уникальная электронная приборная панель, оснащенная бортовым миникомпьютером. В качестве последнего использовался обычный программируемый калькулятор.

Тандем конструкторов распался в 1988 году. Судьба оригинальных машин различна: одну из "Лаур" разобрали на запчасти к проекту "Лаура 2", а вторая была продана в один из профильных музеев.

Юна – советский спорткар

Вдохновителями проекта "Юна" были братья Юрий и Станислав Алгебраистовы, чемпионы СССР по авиамодельному спорту.
Именно они занимались подбором и установкой "железа". Братья Щербинины присоединились к проекту несколько позднее – на стадии работ по проектированию и созданию кузова.

В отличие от большинства авторских автомобилей, в проекте "Юна" использовался не двигатель от газонокосилки, а полноценный агрегат от дефицитной "Волги" ГАЗ-24. Именно двигатель и трансмиссия ГАЗ-24 повлияли на окончательный дизайн и габариты кузова авто.
Братья Щербинины предложили реализовать кузов в форме спортивного двухместного купе. Только на разработку макета кузова "Юны" ушел один год.

После окончательного согласования параметров и расчетов (в этом деле Алгебраистовым и Щербинины помогли инженеры Московского завода малолитражных автомобилей) приступили к созданию рамы и мастер-модели, выполненной из обычной деревоплиты.

Материалом кузова стала уже привычная для авиамоделистов Алгебраистовых стеклоткань. Из этого конструкционного материала были изготовлены даже анатомические кресла для водителя и пассажира.

Автомобиль "Катран"

Несомненно, самодельный автомобиль "Катран" Александра Федотова, можно считать одним из самых знаменитых представителей "Самавто". Свою популярность автомобиль завоевал, участвуя во многих автопробегах и смотрах-конкурсах самодельных конструкций.

Занимаясь авиамоделизмом, а после водномоторным спортом, Александр Федотов приобрел неоценимый опыт, который с успехом применил при создании этого интересного автомобиля.

Будучи макетчиком по специальности, Александр начал работу над "Катраном" с изготовления макета будущего автомобиля в масштабе 1:10. На нем он проработал множество вариантов дизайна, компоновочных и конструктивных решений. И только выверив все досконально, приступил к изготовлению автомобиля в натуральную величину.

Основанием "Катрану" служит несущее днище с элементами хребтовой рамы, изготовленное из 2-миллимитровой стали. Для изготовления рамы Александр придумал и сделал листогибочный станок.

К основанию прикреплен трубчатый каркас, на который навешиваются стеклопластиковые панели. Также каркас служит элементом пассивной безопасности.

Приводит в движение самоделку двигатель ВАЗ-2101, состыкованный через переходную плиту с "Запорожской" КПП. Самодельный автомобиль "Катран" выполнен по заднемоторной схеме. При такой компоновке на переднюю ось приходится 47%, на заднюю – 53%, что очень неплохо для заднемоторного аппарата.

Автомобиль цепко держится за дорогу, чему способствует также низко расположенный центр тяжести.

Применение коробки передач от "Запорожца" привело к тому, что "Катран" располагает независимой подвеской на всех колесах. Это благоприятно сказалось на комфорте пассажиров, и проходимости автомобиля.

Комфорту четырехместного кузова способствуют анатомические кресла, изготовленные автором самостоятельно. "Катран" сделан бездверным. Для входа-выхода служит откидывающийся вверх и вперед колпак.
Подъем колпака осуществляется с помощью телескопических подъемников.

Высокие пороги автомобиля затрудняют вход-выход. Чтобы облегчить эту процедуру, рулевая колонка отклоняется вправо. Для этого в рулевой привод был введен карданный шарнир.

Линия разъема колпака с кузовом сделала затруднительным применение опускных боковых стекол. Поэтому боковые стекла выполнены сдвижными. Задачу вентиляции салона помогает решать заднее стекло, опускающееся посредством электропривода.

Бензобаками автомобилю служат две 35-литровые емкости, изготовленные из баков стиральных машин. Топливные баки расположены в отсеке между двигателем и салоном. Размещение бензобака внутри базы считается самым безопасным решением в мировой практике автомобилестроения.

Оригинально решены зеркала заднего вида. С помощью привода они могут прятаться в передних крыльях. Форма верхней части корпуса зеркала повторяет поверхности крыла, убранное зеркало располагается заподлицо с крылом.

Многолетняя эксплуатация "Катрана" и солидный пробег доказали правильность технических решений, примененных в этом бесспорно экзотическом автомобиле.