Снова северный участок ЛДЛ — пуск не за горами. На станциях завершаются последние работы, начинается мойка. Габаритный вагон, пробный поезд...



Завершается сложнейшая стройка, которую ведут специалисты Московского метростроя. В этом репортаже собраны фотографии несколько съемок последних дней, начиная с 6 марта. А 11 марта по всему пусковому участку Люблинско-Дмитровской линии прошёл пробный поезд!



1. Входной павильон станции «Селигерская».


2. Как говорят, теперь надо весь унылый район вокруг снести, чтобы соответствовать этой красоте.


3. Вестибюль станции «Селигерская».


4. Оборотные тупики за ней.


5. Мотовоз. Кстати, формально это глухое пересечение, но по привычке на месте его называют перекрестным съездом.


6. Как вам шрифт? И что за листочки по краям?


7. Идет обкатка эскалаторов. Обратите внимание на светильники!


8. В перегонах кипит работа. Доделывают последние штрихи и проверяют оборудование.


9. Шкафы справа производства «ИнвентЭлектро» чей завод я снимал в прошлом году


10. Там живет кабельный бог!


11. Перегон между станциями «Верхние Лихоборы» и «Окружная».


12. Наконец-то включили постоянный свет.


13. Станция «Окружная».


14. Я пока иду в сторону «Петровско-Разумовской».


15. А все, дальше нельзя — действующее метро.


16. Скоро тут поедут поезда с пассажирами.


17. А пока просто смотрим :)


18. Красивый чугун. А сколько было сложностей с проходкой тут везде. Большой водоприток, подземные демонтажные камеры и русло Лихоборки.


19. Станция «Окружная». Выход в город.


20. Ой. Как вам такой шрифт?


21. Платформа станции «Окружная».


22. Вестибюль.


23. Пора на улицу :)


24. И снова обратно — пора встречать пробный поезд!


25. Нумерация входов — гениальная вещь. Еще 10 лет назад в своих интервью я говорил, что это очень нужно. Наконец-то сделали!


26. Наклонный ход.


27. Коллектив ТО-6, который построил станцию «Окружная». Раньше тоннельный отряд в основном занимался перегонами, камерами съездов, БТП, СТП и путями. В его истории это первая станция.


28. Пробный поезд!


29. Ура!


30. Метростроевцы садятся в вагон и мы едем по новым станциям.


31. Генеральный директор Московского метростроя Сергей Жуков


32. Его зам — Олег Мельников. Именно он отвечает за весь новый радиус ЛДЛ.


33. Станция «Селигерская».


34. Тут в целом давно все готово.


35. Обратно еду в кабине.


36. Работники метрополитена контролируют перевод стрелки и запирают ее на замок.




37. Слева — главный ревизор по безопасности движения поездов Николай Козлов. Он управляет путеизмерителем.


38. Вернулись на станцию «Окружная».


39. Вагон путеизмеритель.


40. Сейчас обкатка, приёмка СЦБ.


41. И скоро пуск!

https://russos.livejournal.com/1426361.html

Чуть более года назад я летал в Череповец по важным государственным делам. Полет туда и обратно проходил на Bombardier CRJ-200LR авипредприятия «Северсталь». Что интересно, аэропорт Череповец является базовым для этой авиакомпании. К тому же, он является международным!



Грех было не воспользоваться оказией и не напросится в гости к авиакомпании, чтобы поснимать в аэропорту. Даже удалось снять местный трафик!

1. В парке авиакомпании 6 самолетов Bombardier CRJ200. Три из них модификации ER и три, соотвественно, LR.


2. Обратите внимание, что все самолеты имеют российскую регистрацию.


3. Bombardier CRJ-200 — семейство региональных самолётов, производимых канадской компанией Bombardier и основанных на бизнес-джете Canadair Challenger.


4. Модификация CRJ-200 является дальнейшим развитием SRJ-100, которая была представлена 1995 году.


5. Удобный салон, кожанные кресла. Относительно вместимые багажные полки.


6. CRJ — это Canadair Regional Jet. В 1987 году началась разработка этого самолета и публике он был представлен в 1989 году, именно как «Canadair Regional Jet». Торговая марка «Canadair» была сохранена, несмотря на то, что компания уже была куплена фирмой Bombardier.


7. Первый полёт одной из трёх первых машин CRJ100 был выполнен 10 мая 1991 г.


8. Если обратите внимание, то кабина оснащена старыми ЭЛТ мониторами. В то время, когда самолет проходил сертификацию, хороших LCD экранов еще не было. Что интересно, посмотрите внизу, блок выбора радиочастот, ВОР-маяка и прочего, тоже сделан на мониторе, а не отдельными приборами.


9. А так вполне комфортная и приятная кабина.


10. Это вот меня просто удивило. Когда я был на борту, то техник обновлял навигационную базу данных. Это делает через трёхдюймовую дискетку. Если 15 лет назад достать такие дискеты не было особых проблем, то сейчас это превращается в настоящий квест.


11. Так же авиакомпания имеет допуск на проведение обслуживания данного типа самолета.


12. GE CF34-3B1 — турбовентиляторный двигатель производства GE Aircraft Engines. Основан на военном General Electric TF34, которым оснащались, например, A-10 Thunderbolt II и S-3 Viking.


13. Международный аэропорт Череповец — аэропорт федерального значения, расположенный в 25 километрах от г. Череповца Вологодской области. Единственный международный аэропорт в Вологодской области.


14. В флоте авиакомпании есть даже один Як-40. Он сохраняется для полетов во всякие местные серди, куда CRJ сесть не может.


15. Аэропорт Череповец был основан в 1933 году и до 1981 года располагался в деревне Матурино под Череповцом.


16. В 1991 году череповецкий аэропорт стал структурным подразделением Череповецкого металлургического комбината. А с 21 мая 2002 года структурное подразделение ОАО «Северсталь» Аэропорт «Череповец» преобразовано в ООО "Авиапредприятие «Северсталь».


17. Авиакомпания «Северсталь» была основана на базе аэропорта «Череповец» в качестве перевозчика высших должностных лиц металлургической компании «Северсталь». С 1998 года авиакомпания начала обслуживать регулярные пассажирские рейсы.


18. Зайдем в Як-40.


19. Аутентичный салон и кабина.


20. Только GPS по центру выдает современное время.


21. Багажный отсек в хвосте.


22. Кухня.


23. В период с 1999 по 2006 год выполнена модернизация аэропортового комплекса: проведена реконструкция взлётно-посадочной полосы, произведена замена светосигнального оборудования, установлена радиотехническая система посадки.


24. Система для определения видимости на полосе.


25. Садится рейс и Москвы.


26. В 2015 году произведена замена асфальтового покрытия ВПП, рулёжных дорожек, перронов, прочих дорог.


27. Огромное спасибо пресс-службе авиакомпании за возможность съемки в аэропорту.

https://russos.livejournal.com/1425851.html

Основной целью строительства четырёх электростанций суммарной мощностью 1 ГВт на территории Калининградской области является обеспечение энергетической безопасности и повышение надёжности энергоснабжения региона в условиях угрозы технологического отделения энергосистем Прибалтийских стран и Калининградской области от ЕЭС России.

Калининградская область является субъектом-анклавом Российской Федерации, полностью отделенным от остальной территории страны сухопутными границами иностранных государств и международными морскими водами. Энергосистема области при этом связана с Единой энергетической системой России через электрические сети энергосистем Эстонии, Латвии, Литвы и Республики Беларусь (энергокольцо БРЭЛЛ). В связи с ожидаемым выходом Литвы из энергокольца БРЭЛЛ и выделением Калининградской энергосистемы на изолированную от Единой энергетической системой России работу правительством России, был инициирован комплекс мероприятий для обеспечения надёжной работы энергосистемы в этом сценарии.



Всего строятся четыре электростанции суммарной мощностью около 1 ГВт, три из которых - на газовом топливе, одна – на угле. Прегольская ТЭС (Калининград) мощностью 440 МВт состоит из четырёх парогазовых блоков мощностью 110 МВт каждый, в составе каждого энергоблока одна газовая турбина типа 6F.03 мощностью 77,9 МВт, производства ООО «Русские газовые турбины», один котел-утилизатор и одна паровая турбина мощностью 36 МВт.

Приморская ТЭС (Светловский городской округ) мощностью 195 МВт будет состоять из трёх паросиловых блоков мощностью 65 МВт каждый, в составе энергетического котла и паровой турбины. Строительство этой станции, работающей на угле, позволит диверсифицировать топливный баланс калининградской энергосистемы для снижения зависимости от поставок природного газа.

Талаховская ТЭС (Советск) и Маяковская ТЭС (Гусев) мощностью 156 МВт каждая, также предусматривают в составе основного оборудования по две ГТУ типа 6F.03 мощностью 77,9 МВт, производства ООО «Русские газовые турбины». Это будут высокоманевренные станции, предназначенные для покрытия пиковых нагрузок. Вот эти две станции и посмотрим. Так как они строятся по одинаковому проекту, то я две съемки объединил в один материал.

1. Маяковская ТЭС — газотурбинная тепловая электростанция в городе Гусеве Калининградской области Российской Федерации. Введена в эксплуатацию в 2018 году и построена в соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации от 20 октября 2015 г. Принадлежит ООО «Калининградская генерация», эксплуатацию и поставку электрической энергии и мощности осуществляет ООО «Интер РАО — Электрогенерация», дочерняя компания Группы «Интер РАО».


2. Это довольно небольшая станция, установленной мощностью 156 МВт без возможности отпуска тепловой энергии.


3. Станции предназначены для покрытия пиковых нагрузок в сети.


4. При проектировании ТЭС уделялось особое внимание вопросам экологической безопасности. В основе газовых станций современные ГТУ с наилучшими показателями по выбросам окислов азота, величина которых не превышает 30 миллиграммов на кубометр выхлопных газов.

.::кликабельно::.

5. Кроме этого, все проекты предусматривают строительство современных очистных сооружений с использованием, в том числе, мембранных технологий.


6. Пока я снимал — на станции завершались пусконаладочные работы.

.::кликабельно::.

7. На переднем плане водогрейная котельная собственных нужд.


8. Станция может работать на двух видах топлива — газ и дизельное топливо. Газ, естественно, является основным.


9. Все коммуникации между блоками вынесены на такие мостики.


10. Красивые баки и небо. :)


11. Раньше такие трансформаторы делал Харьковский завод. Но теперь, когда наши друзья из братской республики обиделись сами на себя и с нами не дружат, то почти все поставки оборудования прекратили. Мы, конечно, выкрутились и теперь покупаем такие трансформаторы у СвердловЭнерго. А украинцы могут смотреть на свои трансформаторы и дальше. Все равно никто их не купит.


12. ОРУ — открытое распределительное устройство.


13. Внизу — резервный дизель-генератор.


14. Вы не поверите, но это арматура градирни.


15. Погода радует переменчивым настроением.


16. А вот и градирня — блок карлсонов на крыше.


17. На территории станции уже доделывали последние работы и начинали благоустройство территории.


18. Блочный щит управления. За работой — начальник смены электроцеха Александр Зарубин, начальник смены станции Сергей Филатов, начальник смены котлотурбинного цеха Артур Маринин.


19. Начальник смены котлотурбинного цеха Артур Маринин.


20. А вот внутри снимать особо нечего было. Впрочем, это беда почти всего современного производства. Оно эффективно, но весьма скудно на взгляд.


21. В цеху установлены две газовые турбины PG6111 (FA), производства ООО «Русские газовые турбины»


22. Газовая турбина внутри укрытия.


23. Часть системы газового ввода на станцию.


24. А это уже Талаховская ТЭС, расположенная около города Советск. Как видите, точно такой же проект.


25. Дима chistoprudov пытается снять метель.


26. Вот как-то так получается.


27. ОРУ.


28. Больше на улице делать нечего, идем снимать внутрь. Сначала цех подготовки воды.


29. Потом турбины. На Маяковской оборудование выкрашено в серый цвет, а тут в заводской еще — желтый. Вот и вся разница.


30. Те же самые две турбины.


31. Часть системы противообледенения градирен.


32. Блочный щит управления.


33. За работой — начальник смены котлотурбинного цеха Евгений Зуев (на переднем плане) и мастер комплексной бригады по обслуживанию технологического оборудования, тепловых и инженерных коммуникаций Никита Виноградов.


Новые источники мощности обеспечат энергобезопасность Калининградской области и сделают её энергосистему более манёвренной.

https://russos.livejournal.com/1425491.html

Основной целью строительства четырёх электростанций суммарной мощностью 1 ГВт на территории Калининградской области является обеспечение энергетической безопасности и повышение надёжности энергоснабжения региона в условиях угрозы технологического отделения энергосистем Прибалтийских стран и Калининградской области от ЕЭС России.

Калининградская область является субъектом-анклавом Российской Федерации, полностью отделенным от остальной территории страны сухопутными границами иностранных государств и международными морскими водами. Энергосистема области при этом связана с Единой энергетической системой России через электрические сети энергосистем Эстонии, Латвии, Литвы и Республики Беларусь (энергокольцо БРЭЛЛ). В связи с ожидаемым выходом Литвы из энергокольца БРЭЛЛ и выделением Калининградской энергосистемы на изолированную от Единой энергетической системой России работу правительством России, был инициирован комплекс мероприятий для обеспечения надёжной работы энергосистемы в этом сценарии.



Всего строятся четыре электростанции суммарной мощностью около 1 ГВт, три из которых - на газовом топливе, одна – на угле. Прегольская ТЭС (Калининград) мощностью 440 МВт состоит из четырёх парогазовых блоков мощностью 110 МВт каждый, в составе каждого энергоблока одна газовая турбина типа 6F.03 мощностью 77,9 МВт, производства ООО «Русские газовые турбины», один котел-утилизатор и одна паровая турбина мощностью 36 МВт.

Приморская ТЭС (Светловский городской округ) мощностью 195 МВт будет состоять из трёх паросиловых блоков мощностью 65 МВт каждый, в составе энергетического котла и паровой турбины. Строительство этой станции, работающей на угле, позволит диверсифицировать топливный баланс калининградской энергосистемы для снижения зависимости от поставок природного газа.

Талаховская ТЭС (Советск) и Маяковская ТЭС (Гусев) мощностью 156 МВт каждая, также предусматривают в составе основного оборудования по две ГТУ типа 6F.03 мощностью 77,9 МВт, производства ООО «Русские газовые турбины». Это будут высокоманевренные станции, предназначенные для покрытия пиковых нагрузок. Вот эти две станции и посмотрим. Так как они строятся по одинаковому проекту, то я две съемки объединил в один материал.

1. Маяковская ТЭС — газотурбинная тепловая электростанция в городе Гусеве Калининградской области Российской Федерации. Введена в эксплуатацию в 2018 году и построена в соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации от 20 октября 2015 г. Принадлежит ООО «Калининградская генерация», эксплуатацию и поставку электрической энергии и мощности осуществляет ООО «Интер РАО — Электрогенерация», дочерняя компания Группы «Интер РАО».


2. Это довольно небольшая станция, установленной мощностью 156 МВт без возможности отпуска тепловой энергии.


3. Станции предназначены для покрытия пиковых нагрузок в сети.


4. При проектировании ТЭС уделялось особое внимание вопросам экологической безопасности. В основе газовых станций современные ГТУ с наилучшими показателями по выбросам окислов азота, величина которых не превышает 30 миллиграммов на кубометр выхлопных газов.

.::кликабельно::.

5. Кроме этого, все проекты предусматривают строительство современных очистных сооружений с использованием, в том числе, мембранных технологий.


6. Пока я снимал — на станции завершались пусконаладочные работы.

.::кликабельно::.

7. На переднем плане водогрейная котельная собственных нужд.


8. Станция может работать на двух видах топлива — газ и дизельное топливо. Газ, естественно, является основным.


9. Все коммуникации между блоками вынесены на такие мостики.


10. Красивые баки и небо. :)


11. Раньше такие трансформаторы делал Харьковский завод. Но теперь, когда наши друзья из братской республики обиделись сами на себя и с нами не дружат, то почти все поставки оборудования прекратили. Мы, конечно, выкрутились и теперь покупаем такие трансформаторы у СвердловЭнерго. А украинцы могут смотреть на свои трансформаторы и дальше. Все равно никто их не купит.


12. ОРУ — открытое распределительное устройство.


13. Внизу — резервный дизель-генератор.


14. Вы не поверите, но это арматура градирни.


15. Погода радует переменчивым настроением.


16. А вот и градирня — блок карлсонов на крыше.


17. На территории станции уже доделывали последние работы и начинали благоустройство территории.


18. Блочный щит управления. За работой — начальник смены электроцеха Александр Зарубин, начальник смены станции Сергей Филатов, начальник смены котлотурбинного цеха Артур Маринин.


19. Начальник смены котлотурбинного цеха Артур Маринин.


20. А вот внутри снимать особо нечего было. Впрочем, это беда почти всего современного производства. Оно эффективно, но весьма скудно на взгляд.


21. В цеху установлены две газовые турбины PG6111 (FA), производства ООО «Русские газовые турбины»


22. Газовая турбина внутри укрытия.


23. Часть системы газового ввода на станцию.


24. А это уже Талаховская ТЭС, расположенная около города Советск. Как видите, точно такой же проект.


25. Дима chistoprudov пытается снять метель.


26. Вот как-то так получается.


27. ОРУ.


28. Больше на улице делать нечего, идем снимать внутрь. Сначала цех подготовки воды.


29. Потом турбины. На Маяковской оборудование выкрашено в серый цвет, а тут в заводской еще — желтый. Вот и вся разница.


30. Те же самые две турбины.


31. Часть системы противообледенения градирен.


32. Блочный щит управления.


33. За работой — начальник смены котлотурбинного цеха Евгений Зуев (на переднем плане) и мастер комплексной бригады по обслуживанию технологического оборудования, тепловых и инженерных коммуникаций Никита Виноградов.


Новые источники мощности обеспечат энергобезопасность Калининградской области и сделают её энергосистему более манёвренной.

https://russos.livejournal.com/1425491.html

Все пять новых станций Большого кольца открыты для пассажиров!



Это на самом деле грандиозное и долгожданное событие в транспортной жизни Москвы. Впервые с 1995 года вводится в строй участок аж из пяти станций. Тогда, 22 года назад, был открыт первый участок Люблинской линии длиной 12,1 км с шестью станциями — «Чкаловская», «Римская», «Крестьянская застава», «Кожуховская», «Печатники» и «Волжская».

Сейчас открылось пять станций новой линии — Большого Кольца.

1. Вестибюль станции «ЦСКА».


2. Спуск на 30-и метровую глубину поэтажными эскалаторами. :( Не совсем, конечно, удобно.


3. А вот сама станция чудесна.


4. Опять же, впервые за долгое время, на станции установлены бронзовые скульптуры.


5. Центральный спортивный клуб Армии получил свою станцию. :)


6. Внезапно, Даша :) daryadarya


7. Нет, около микрофона не мэр :) Спасибо Даше за фото.


8. Все готово! Пора!


9. Мэр Москвы Сергей Собянин вместе с жителями сел в поезд на станции «Деловой центр» и проехал всю линию.


10. Встречаем поезд на станции «ЦСКА».


11. Краткая речь от мэра Москвы Сергея Собянина.


12. И награждение строителей. Награды получили пять сотрудников АО «Объединение «ИНГЕОКОМ»: начальник отдела производственной безопасности Геннадий Петросян, инженер ПТО Александр Шаймухаметов (на фото), начальник отдела строительного контроля Дмитрий Ширшов, главный энергетик Борис Страх и заместитель начальника юридического управления Олег Яковлев.


13. Торжественное слово от строителей.


14. И поздравления от Сергея Иванова, бывшего министра обороны. Как написано в вики: «Регулярно посещает матчи баскетбольного, хоккейного и футбольного клубов ЦСКА».


15. Конечно, закрашивание нового участка.


16. Теперь новая линия почти открыта.


17. И фото на память со спортсменами ЦСКА.


18. Я же сожусь в поезд и еду на станцию «Петровский парк».


19. А вот схема мне вынесла мозг. Так сходу и не понять, что там к чему.


20. Пока наклонный ход на пересадке не готов, можно перейти по улице — это совсем рядом. И будет это совершенно бесплатно.


21. Жители Ходынского поля получили новую станцию метро!


22. Селфи просто огонь!


23. Станция «Петровский парк».


24. Очень красивые станции получились.


25. Много деталей, рисунков, незаметных моментов.


26. Да и просто красоты.


27. Тройки в честь пуска и единый со станции «Петровский парк»


28. Московский метрополитен стал длиннее почти на 10 километров и больше на пять станций.

https://russos.livejournal.com/1425206.html

Друзья, то, о чем так долго говорили, наконец-то почти произошло. Сегодня для пассажиров открывается первый пусковой участок Большой Кольцевой Линии (До этого он назывался ТПК — третьим пересадочным контуром) от станции «Деловой центр» до станции «Петровский Парк» длиной 10,5 километров с пятью станциями: «Деловой центр», «Шелепиха», «Хорошёвская», «ЦСКА», «Петровский Парк».



Традиционный тоннельный обход участка я совершил в прекрасной компании Димы chistoprudovа и Макса :)

1. Из-за большой длины участка решили не проходить его весь, к тому же от станции «Петровский Парк» до станции «ЦСКА» так или иначе, ходили уже. Самые интересные тоннели и виды на этом пусковом участке спрятаны в сторону станции «Деловой центр». Поэтому свое подземное путешествие начинаем от станции «Хорошёвская».


2. На платформе станции финальные штрихи — ее моют. Все станции нового участка имеют длину платформы 163 метра и ширину 12 м. Кроме станции «Деловой центр». Там длина 164 метра и ширина — 14,9 м.


3. Гордость станции — буква «Ё».


4. Дима chistoprudov снимает шедевр.


5. Очень много вопросов к этой полке для фикусов. Ну нафига ее надо было делать?! Она же вся пыльная будет, причем всегда!


6. Ладно, идем в тоннель. Чего мы на станции не видели? Налево — оборотные тупики за станцией «Хорошёвская». Прямо — путь в сторону станции «Деловой центр». А вот справа — задел для продолжения БКЛ в сторону станции «Улица Народного Ополчения».


7. Придется напомнить, что участок от станции «Шелепиха» до станции «Деловой центр» принадлежит БКЛ временно. С пуском Западного участка БКЛ поезда будут курсировать от станции «Хорошёвская» до станции «Народного Ополчения» и далее на юг по Большому кольцу. А станции «Шелипиха» и «Деловой Центр» отойдут будущей Рублево-Архангельской линии.


Без бутылки не разобраться, поэтому смотрите схему с сайта http://trackmap.ru.


8. Оборотные тупики за станцией «Хорошёвская».


9. Справа — будущее продолжение БКЛ в строну станции «Улица Народного Ополчения». Был удивлен, что участок положили на щебенке.


10. Вид в сторону станции «Хорошёвская».


11. Участок очень удался кривыми в плане и профиле. Прям глаз радуется.


12. Начало подземной красоты :)


13. Тоннельные горки.


14. Непонятный кусочек чугуна, вставленный внутрь обделки из жб блоков. Видимо какое-то усиление.


15. Рядом ВШ.


16. Идем дальше и любуемся красотой.


17. Еще одна камера съездов. Как видите, пути БКЛ идут по отклонению. Объясняется все просто, в дальнейшем главные пути пойдут прямо — станции «Шелепиха» и «Деловой центр» станут частью Рублево-Архангельской линией.


18. Белая колоннада (называемая утюг) напомнила мне почему-то какой-то православный храм. Ладно, уже с ассоциациями — посмотрите какая там игра света и тени!


19. Мы не могли не подсветить это чудо своим фонарем.


И даже сделали видео!


20. Вид в сторону станции «Шелепиха».


21. Эта белотюбинговая камера съездов на долго нас задержала :)


22. Судя по бетонному лотку, этот задел будет реализован очень не скоро.


23. Свой фонарь решает!


24. Горка перед станцией «Шелепиха».


25. Такое ощущение, что оказался в рендере.


26. Портал в сторону станции «Деловой центр». Там тоже будет интересно!


27. И красиво! Тоннели там чудо как хороши.


28. Главная фишка перегона — ответвление в сторону станции «Парк Победы».


29. Часть поездов от станции «Петровский парк» поедет до станции «Раменки», а часть до станции «Деловой центр». По последней информации, что была у меня, на станции «Петровский парк» будет 24 пары поездов в час. Далее 14 пар едут в Раменки, а 10 пар в Сити.


30. Для понимания схема того, чего там понастроили. Двухпутной ССВ изначально в планах не было, а была только западная ветвь для передачи составов. Двухпутная ветка для организации пассажирского движения появилась уже во время строительства.


31. Но что меня удивило — это совмещение камер съездов из чугуна (построенной закрытым способом).


32. И из монолитного бетона, построенной открытым способом. Первый раз такое вижу.


33. Первая гермуха, которую мы увидели. Здравствуй, дорогая.


34. А чего это мы там снмимаем?


35. Все стали снимать и я тоже. Примерно такой вот вид.


36. После кривой начинается участок в ядре Сити.


37. Он очень странный. Честно.


38. Во-первых — полный стимпанк. Посмотрите на эту чудо-трубу.


39. Во-вторых — очертания обделки из монолитного бетона.


40. Так как тупики за станцией «Деловой центр» не готовы, то оборот будет осуществляется через тупик, который находится со стороны станции «Шелепиха».


41. Это приведет к обороту со сменой направления движения три раза (смотрите схему выше), но с той парностью, которая будет — это не страшно.


42. Последние приготовления перед пуском.


43. Так же все пути в центральном ядре находятся на специальной плите, которая подвешена на пружинах.


44. Южный зал станции «Деловой центр».


45. Так же закрывается северный зал станции «Деловой центр» и открывается южный. Что самое интересное, северный зал будет закрыт на неопределенное время. Скорее всего, до строительства центрального участка КСЛ. Проехать напрямую от станции «Раменки» до станции «Деловой центр» будет нельзя! Только с пересадкой по станции «Шелепиха».


46. И пару кадров, как снимали все это.


47. Правда, в тоннеле так мало места! Надо всем встать в одной точке!


Генеральным подрядчиком данного участка выступает компания «Мосинжпроект», а почти все строительные работы были выполнены компанией «Ингеоком».

Поздравляю все строительные организации, которые строили этот сложный участок с долгожданным пуском!

https://russos.livejournal.com/1424925.html

Река Вуокса с истоком в Сайменском озере и устьем в Ладожском протекает неподалеку от города Иматра. Она славится большим количеством порогов и водопадом Иматранкоски. Раньше он носил название «Ниагарского водопада Финляндии», на него даже приезжала посмотреть императрица Екатерина II. А до революции посмотреть на эту красоту приезжало по несколько поездов отдыхающих.

Когда-то им можно было любоваться во всей красе, но в 1929 г. на реке построили ГЭС, и водопад стал достопримечательностью, которую посещают все приезжие по расписанию. Открытие затворов станция выполняет ежедневно в 7 часов вечера и в 3 часа дня по воскресеньям в начале июня — конце августа. Так же водопад включают на рождество и Новогоднюю ночь.



Я был там в мае, когда ничего не работало. :)

В России я с водопадом, который включают, столкнулся на Кольском полуострове, когда ездили в Дальние Зеленцы. Водопад этот называется Большой Падун и его можно посмотреть тогда, когда на Серебрянской ГЭС-2 открывают затворы водоспуска.

1. Как я понял, обычно можно подойти ближе, но в тот момент плотина находилась в ремонте.


2. На территории города Иматра, где река течет на протяжении 13 километров, было 9 водопадов. Река Вуокса вообще славится своими водопадами, большинство которые расположены в верхнем течении на протяжении первых 25 километров.


3. Строительство ГЭС началось в 1922 году. Открыта в 1929 году.


4. Высота плотины не очень большая — 18 метров, но она очень красивая. Прозрачные колпаки — я так понимаю система цветомузыки.


5. Дело в том, что спуск воды на этой плотине — шоу. Летом это делают ежедневно в 18-00 под музыку Сибелиуса, Darude и Nightwish.


6. Водоскат Иматранкоски в выключенном состоянии :) Когда-то этот водопад назвали «финской Ниагарой».


7. Затвор плотины.


8. Каньон водопада с гранитными валунами прекрасен. А вокруг водопада разбит парк Круунунпуйсто, являющийся наиболее старым заповедником страны.


9. Инженерная красота.


10. Рабочее колесо турбины.


11. Заметьте, не «запрещен», а не «рекомендуется».


12. Собственно, переливная плотина на случай повышения уровня воды, которую сбрасывают просто в парк.


13. Опасайся НЁХ!


14. В каком русле я так и не понял, так как тут два ручья.


15. Мост для ручья. Обратите внимание, как заботливо воспроизвели его рельеф и вид.


16. На момент постройки ГЭС была самая крупной в Финляндии.


17. К 2015 году должны были завершиться (не знаю, завершили или нет) работы по реконструкции, в результате которой станция снова станет самой мощной в стране. Ее установленная мощность вместо 178 МВт составит 192 МВт.


18. Очень красивое место.


19. Панорама плотины.

.::кликабельно::.

https://russos.livejournal.com/1424538.html

Прошло две недели после снежного апокалипсиса, когда за пару дней выпала почти месячная норма осадков. Странно было бы ожидать, что этот снег убрали бы мгновенно. Увы, так не бывает. Но через две недели интересно посмотреть, как обстоят дела в отдельно взятом районе на северо-западе Москвы. Причем именно во дворах, где уборкой заведует управляющие компании. Жилищники и прочие товарищи.



1. Еще неделю назад тут были сугробы, но сейчас улица очищена. Причем работы тут вести трудно, очень много машин всегда припарковано Но вот, справились.


2. Основные улицы в районе тоже почистили. Как и тротуары.


3. Это двор ТСЖ, за шлагбаумом. Не могу сказать, что идеальный порядок, но трактор сюда заезжает.


4. Соседний двор — пешеходную дорожку отдраили.


5. Детская площадка расчищена.


6. Пару дней назад правая дорожка была еще в снегу, а вот левую почистили сразу.


7. Двор буквально вылизали.


8. Сразу после снегопада были проблемы с парковкой — все было в снегу. Но... сразу чисто и не будет.


9. Самый обычный двор.


10. А вот тротуар тут забыли. Хотя это просто утоптанный снег сейчас.


11. Зато рядом — все убрано.


12. Опять детская площадка.


13. Чуть больше снега, но в целом убрано.


14. Интересно, посмотрите справа — два парковочных места. Дальнее — нормальное, а вот ближе — это уже газон. Ну он тут летом. Интересно, зимой это считается нарушением?


15. Даже площадку со скамейками почистили!


16. Просто тропинка.


17. И снова двор.


18. Такие парковки очень трудно чистить — там постоянно стоят машины. С другой стороны, если мне так уж надо запарковаться — можно и выкопать место, а не ждать пока это сделают.


19. Снова парковка на улице.


20. А вот, все же нашел грязь :) Тротуар очень хочет чтобы его почистили.


21. Во дворе совсем беда. Тропинка протоптана, но не убрана. Это уже косяк управляющей компании.


22. Хочу напомнить, что жители могут сами выбирать эту компанию и контролировать ее работу. Благо ресурсов чтобы выдать волшебный пендель нерадивым уборщикам сейчас более чем достаточно.


23. И вот. Ну как вот убирать тротуар, если там поставили свою машину?


24. Не бойтесь жаловаться на свою управляющую компанию и пинать этих товарищей, если они не делают свою работу.


25. Хотя тут, это не требуется.


26. Убрано!


Надо понимать, что дороги, площади, магистрали и тротуары убирает город. Есть список улиц, которые убирают в первую очередь. Потом следующие и так далее. Если снега много, а уборочных машин сразу не хватает, то убирают в порядке очередности. Со дворами ситуация другая — их уборка на совести управляющих компаний. За эти две недели я встречал как и полностью неубранные дворы, так и вылизанные буквально зубными щетками. Не малую роль тут играют и сами жильцы. Именно мы можем контролировать работу этих самых управляющих компаний, жаловаться от них, а запущенном случае — еще и менять. Хотя, обычно бывает достаточно их просто пинать.

И да, никто не обязан вам после снегопада откапывать вашу машину и организовывать ей персональный заезд. Сначала уберут тротуар, дорогу, детскую площадку.

https://russos.livejournal.com/1424267.html

Команда stroi.mos.ru создала видеоролик о метростроителях. Он сейчас транслируется на главных медиафасадах города: Центральном телеграфе на Тверской и зданиях вдоль Нового Арбата. Для меня честь, что в создании этого ролика использовались мои фотографии метростроителей — тех, кто строит лучшее в мире метро.



Под катом немного информации :)














И нам есть чем гордиться!

Метро:
За 7 лет жители 34 районов Москвы получили или улучшили доступ к сети метрополитена. За это время введено 104 километра линий метро и МЦК, открыто 56 станций и построено (или расширено) 6 электродепо. В прошлом году введено в эксплуатацию 4 станции (Минская, Ломоносовский проспект, Раменки и Ховрино) — это составило 10.3 км.

На среднесрочную перспективу нас ожидает 126 километров линий метро и 55 станций. Львиную долю тут составит Большая Кольцевая линия.

Железные дороги:
Помимо строительство дополнительных путей, переноса платформ и инфраструктуры (эстакад и прочего) самым главным стал пуск МЦК (это и железная дорога то же :). А в этом году нас ожидает старт проекта Московских центральных диаметров, который улучшит доступ к московской транспортной инфраструктуры более чем 40 районов.

Автодороги
Конечно, три Хордовые магистрали. Очень ждем. Всего с 2011 года в Москве построено 767 километров дорог, 199 мостов, тоннелей и эстакад, 192 пешеходных перехода. В прошлом году ввели в эксплуатацию 132,9 километра, 37 мостов тоннелей и эстакад и 32 пешеходных перехода.

В перспективе нас ожидает еще 271 километр дорог, 58 мостов, тоннелей и эстакад и 31 пешеходный переход.

Отдельно хочу отметить парковые зоны, благоустроенные набережные, программу Реновации и парк Зарядье.

https://russos.livejournal.com/1423883.html

Пару недель назад совместно с sturman и https://urbanoid.pro/ реализовали давнюю задумку — полетать на дроне в строящейся станции метро. Для опытов была выбрана «Селигреская», как наиболее готовая и просторная. Вот что получилось :)



Под катом немного того, как снималось.

https://russos.livejournal.com/1423782.html

Хотел бы рассказать вам об одном интересном проекте в московском метро. Это ПодзЁмка. Игра-соревнование-квест (сложно подобрать идеально правильное определение мероприятию). Впервые его провели в феврале 2006-го, и пропустив 2007, оно впоследствии стало ежегодным. В феврале 2018-го пройдет уже ПодзЁмка-11. Организаторы составляют пакет загадок, основанных на общих, неспециализированных знаниях. Ответом на каждую загадку является станция метро или МЦК. А дальше можно сказать многоборье: интеллект (кто как разгадывает), скорость перемещения (кто как быстро бегает по переходам), логистика (кто как оптимальнее построит маршрут). Все три компонента важны и взаимосвязаны. Но, как и в любом квесте, самое ценное — это просто его пройти и добраться до Финиша, зашифрованного в словах и цифрах на станциях, загаданных в заданиях.



Старт всех участников общий, поэтому Победители и призовые места — первые добравшиеся до финиша. Обычно призами выступают настольные игры, но в этот раз среди призов будет мой фотоальбом! И две фотоработы :)



Больше подробностей про правила и примеры прошлых игр здесь:

https://russos.livejournal.com/1423586.html

https://russos.livejournal.com/1423259.html

Начинаем традиционные обходы пускового участка Люблинско-Дмитровской линии от станции «Окружная» до станции «Селигерская». Когда проходишь за один раз всю стройку — как никогда видны изменения и прогресс.



Начнем с тупиков за станцией «Селигерская» и спустимся на глубину 60 метров к станции «Окружная».

1. Оборотный тупик. Смонтирована служебная платформа, контактный рельс и система пожаротушения.


2. Оборотный тупик.


3. Перекрестный съезд.


4. И снова он же.


5. Камера съездов.


6. Северный вестибюль станции «Селигерская»


7. Эскалаторы на платформу.


8. Станция «Селигерская».


9. Когда более менее чистая, то даже и ничего смотрится.


10. Но все же элементы оформления, которые остались от первого проекта, здесь смотрятся странно.


11. Посмотрим, когда всю станцию отмоют :)


12. Иду в сторону станции «Верхние Лихоборы».


13. Собственно, вот и она.


14. Здесь еще есть строительные артефакты.


15. Хотя в целом — почти все готово.


16. Система дымоудаления. Жалко, что она занимает аж целый проем между пилонами. Может ее как-то по другому оформить?


17. Это перегон в сторону станции «Окружная».


18. Камера съездов с веткой в депо.


19. Ветка в депо.


20. Портал около депо. Здесь стартовали щиты.


21. Наземный участок ветки в депо. Я стою на мосту над Лихоборкой.


22. Портал.


23. Мост через Лихоборку.


24. Укладка парковых путей в депо «Лихоборы».


25. Камера съездов по другому пути.


26. Станция «Окружная».


27. Сочетания белого и оранжевого мрамора должно быть красивым.


28. Наземный павильон станции.

https://russos.livejournal.com/1423075.html

На прошлой неделе 10-метровый ТПМК «Лилия» (Herrenknecht S-956) завершил проходку перегонного тоннеля от монтажной камеры около станции «Косино» до станции «Юго-Восточная» Кожуховской линии.



В сложных условиях щит прошел 1164 метра.

1. Котлован станции «Юго-Восточная».


2. Интересно, что для финиша щита также смонтировали ниппельное кольцо.


3. Начали :)


4.


5.


6. «Лилия» успешно разломала арматуру и сбилась с камерой.


7. А это готовый лоток, по которой ТПМК протянут транзитом и дальше начнут проходку перегона длиной 2136 метра до станции «Окская».

https://russos.livejournal.com/1422703.html

Российская колея железной дороги имеет ширину 1520 мм, а европейская — 1435. Причем первоначальна наша колея была 1524 (5 английских футов), но с мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличения стабильности пути при эксплуатации грузовых поездов, повышения их скорости движения без модернизации самого подвижного состава.

Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Спустя 20 лет (в 1846 году) эта колея была признана стандартом английским парламентом и должна была использоваться при постройке новых железных дорог.



На пограничных станциях для пассажирских вагонов используется так называемая перестановка — когда из под вагона выкатывают тележки одной колеи и закатывают тележки другой. Эта технология существует много десятилетий. Так же существуют системы автоматической смены ширины колеи. У нас вот уже более года ходит испанский поезд Talgo по маршруту Москва-Берлин, для которого в Бресте оборудован пункт смены ширины колеи на ходу.

1. Общий вид цеха для смены тележек.


2. С европейской стороны закатывают вагон сообщением Минск-Варшава.


3. Маневровый локомотив.


4. Как только вагон ставится на место, начинают менять сцепные устройства. Винтовая сцепка убирается и ставится наша каноничная СА-3


5. Закатывают уже наш поезд.


6. Закатывают сразу несколько вагонов, а потом расцепляют и распределяют по домкратным секциям.


7. Пока вагон поднимают — тут же меняют сцепку.


8. Это вагон еще с винтовой сцепкой. Вся европа используют именно такие архаичные винтовые сцепки. Для скоростного движения они, естественно, не используются.


9. Вагоны подняли.


10. Тележки цепляются к тросу.


11. Разница между нашей и европейской колеёй всего 85 мм. В цеху проложена колея 1520 с контрельсами. Как видите, тележка с европейской колеёй вполне может на ней ехать, но только с контрельсами.


12. Закатывают уже наши тележки.


13. Европейские тележки.


14. Автосцепка СА-3.


15. Вся операция занимает примерно два часа на состав.


16. Шкворень. С помощью его преимущественно передаются горизонтальные усилия от тележки на кузов вагона.


17. Белорусская железная дорога на белорусском языке называется «Беларуская чыгунка» :)


18. Собственно все, вагон опустили на место.


19. Операция завершилась. Смена тележке для многих поездов в Бресте происходит глубокой ночью.


20. Вагоны выдаются на широкую колею и отправляются в пункты назначения.

https://russos.livejournal.com/1422447.html

При проектировании районов любого крупного города сразу закладывается возможность его расширения. Это так называемые технические зоны. Для метро, для дорог, для какого-нибудь коллектора или любого другого объекта (и даже для шахты метродва). Проектировщикам уже сейчас приходится учитывать то, что будет потом. А это «потом» может наступить и через 50 лет. Естественно, это касается и строительства метрополитена, когда такая стройка вносит изменения в привычную жизнь в районе на несколько лет. Особенно это было актуально раньше, когда перегоны строились открытым способом. Сейчас, когда перегоны в основном идут щитами, а станции строятся в открытых котлованах, стало проще. Нет такого отчуждения земель для строительства, меньше неудобства для жителей. Но все равно, посадить станцию в нужном месте, а не на отшибе района, становится порой искусством, ведь проектировщикам необходимо учесть множество факторов.

Но иногда планы метростроения меняются. Собственно, никто раньше не мог предположить, что у нас будет Третий Пересадочный Контур, который сейчас стал Большой Кольцевой Линией, и его трассировку придется вести по уже давно обустроенным районам. Где не было возможности посадить станции в котлованах — ушли на глубину. Как на станциях «Нижняя Масловка», «Шереметьевская» и «Рижская». Где есть возможность — строим открытым способом, так как это в разы дешевле, чем строить закрытым.



Нешуточный скандал разгорелся в районе проспекта Маршала Жукова, где будет станция «Улица Народного Ополчения». Дело в том, что там нет техзоны для строительства метрополитена. Вообще, западный участок ТПК оказался очень сложным для проектирования. Отвратительная геология, отсутствие технических зон, районы с плотной застройкой, куча предприятий, больниц. Например, на участке между станциями «Нижние Мневники» — «Хорошёвская» изначально рассматривали аж девять вариантов трассировок. В финал вышли четыре, из которых одна была почти сразу принята, так как, на первый взгляд, казалось, что это очень удобный вариант. А нет, увы. После детальной проработки, принятый вариант был отвергнут, в результате приняли совершенно другой, который предусматривает снос четырех жилых домов. Двух одноподъездных девятиэтажек и двух хрущевок. Собственно, на заглавной из яндекс-панорам мы видим как раз три дома. Четвертый (пятиэтажка) находится слева, за деревьями. Их адреса:
— проспект маршала Жукова, д. 18
— проспект маршала Жукова, д. 20, корп. 1,
— проспект маршала Жукова, д. 22, корп. 1,
— проспект маршала Жукова, д. 22, корп. 2.

Под катом я попробую вам рассказать, почему был принят именно такой вариант, который на первый взгляд кажется очень неудобным, а более простой — отвергнут. Но скандал разгорелся вокруг двух пятиэтажек, и его тоже придется коснуться.

Эти дома расселяют по программе строительства метрополитена. Процесс переезда уже начался и идет. Но тут случилась реновация, и две пятиэтажки на Жукова вошли в эту программу. Однако, дом для переселения (по адресу Карамышевская набережная, 60) был построен еще до момента принятия стандартов реновации. Часть жителей оказались недовольны предложенным вариантом, и начали писать жалобы. Начальнику ОМВД района, прокурору и в территориальный отдел ФСБ. Вот причем тут ФСБ, я так и не понял.

При этом очевидно, что всегда так бывает – кто-то чем-то доволен, а кто-то нет, кто-то радуется возможностью переезда из старого дома в новую квартиру, а кто-то наоборот. Хотя, чтобы компенсировать разницу в отделке квартир (в домах, построенных по реновации, отделка должна быть комфорт-класса) - жители переселяемых домов получают денежную компенсацию от 300 до 500 тысяч рублей. Недоделки в квартирах устраняются за счет подрядчика. Ну и в целом людям предлагают вполне нормальные условия: переселяют в новостройку, количество комнат остается таким же, а их общая площадь увеличивается. Плюс, как предполагает реновация, жителям оказывают помощь при переселении – дают транспорт для переезда и грузчиков, компенсируют расходы на установку телефона, помогают с оформлением документов на квартиру и т.п.

На данный момент свое согласие на переезд уже дали 85% семей, более половины из них уже переехали в новые квартиры. Но несколько недовольных жильцов продолжает отстаивать свою точку зрения, по слухам, подогреваемую парочкой активистов. https://t.me/karaulny/40734

Однако, у меня тема все же строительство метро, поэтому давайте посмотрим, почему так вообще оказалось, что для строительства станции метро надо снести четыре дома?

На данной схеме представлены все четыре финальных варианта трассировки этого участка. И первоначально был выбран первый (желтый на схеме). Казалось бы, все хорошо. Дома не сносятся, линия идет под районом на глубине и даже есть место под станцию. Правда для этого надо вырубить сквер и демонтировать памятник ополченцам. Собственно, я выше уже написал, что участок этот проектировали три года. Это была, по сути, научная работа, чтобы выбрать наиболее благоприятный вариант.


На этой схеме, которая кликабельна, показан первый вариант (тут он стал зеленым) и синий, который сейчас приняли. По мере проработки первого варианта вылезли некоторые обстоятельства:
— Несмотря на то, что линия проходит под домами, а в зону влияния попадает 38 зданий, из которых 24 — жилых. Прогнозируемая величина осадков больше нормы в 3-4 раза. Это влечет дополнительные работы по укреплению фундаментов уже построенных домов. Причем, очень большие и затратные работы.
— Более 40% трассы состоит из кривых радиуса 300 метров, что снижает среднюю эксплуатационную скорость и требует дополнительных затрат при эксплуатации.
Конечно, есть и плюсы:
— Наличие градостроительной документации. Можно начинать строить уже вот послезавтра.
— Небольшие объемы и сроки освобождения строительных площадок.
— Трасса не проходит под шлюзом №9.

.::кликабельно::.

Хотелось бы подробнее остановиться, почему же щитовая проходка затрагивает построенные дома. Собственно, посмотрите не геологический разрез. Мощнейший пласт плывунов до глубины 40 метров. Опускать станцию ниже — уже не имеет смысла. Переходить на закрытый способ — не вариант (об этом ниже). Плюс любое увеличение глубины вызывает ограничения по предельным уклонам, что так же потребует дополнительных расходов на эксплуатацию.


Я не буду рассматривать варианты №2 и3 — они не прошли в итоге. А вот вариант №4 весьма интересен. Кстати, по всем трём вариантам, так или иначе, что-нибудь да сносится. Но в любом случае, снести четыре дома оказалось сильно выгоднее, чем укреплять фундаменты у 38 домов. Так же все три варианта (со второго по четвертый) потребуют перекладки коммуникаций, перекрытий проспекта Жукова с устройством объездных путей, строительства венткамер и сооружений метро под дорогой и частично закрытым способом. И во всех четырех вариантах, перспективная станция Рублево-Архангельской линии будет глубокого заложения. Для нее просто нет места уже. И еще развязка Жукова и Ополчения. Когда ее строили, ТПК не было даже в проекте, и там просто нет места между опор, чтобы пропихнуть тоннели (Там оставили место для техзоны Рублёво-Архангельской линии только). В итоге нашли два варианта, которые более - менее можно реализовать.

4. Собственно тот вариант, который был принят. Как видите, в зону влияния попадает только два объекта. Шлюз и дом на набережной. Еще четыре дома просто сносят, освобождая место под станцию. Минусы у этого проекта тоже есть:
— снос зданий.
— Строительство притоннельных сооружений под проспектом Маршала Жукова.
— Трасса проходит под шлюзом.
Плюсы:
— Трасса не затрагивает опоры эстакады.
— стоимость строительства дешевле, даже с учетом отселения и сноса домов.
— Трассы короче на 900 метров первого варианта.

.::кликабельно::.

Обратите внимание, как два тоннеля проходят между опор — друг над другом. Это был один из первых вариантов, как же провести два тоннеля между опор? Но, от него тоже отказались. Сложная геология, плывуны, минимальное расстояние между обделкой и сваями — все это привело к тому, что потребовались бы серьезные работы по усилению грунта под фундаментами опор и закрытие эстакады на период проходки. А расположение двух тоннелей друг над другом в плывуне могло привести к тому, что они могли попасть в резонанс от вибрации поездов. А свой размыв нам тут не нужен. Поэтому в итоге утвердили вариант, который я показывал в самом начале (где зеленый старый и синий новый).

Также по новой трассе сильно лучше геология. Вернее, как мне сказали, она тут наименее плохая. Три дома попадают в котлован станции, которую нельзя расположить под проспектом Маршала Жукова, так как под него в свое время убрали все коммуникации. И некоторые (какой-то магистральный теплоколлектор) перенести не представляется возможным. А четвертый дом сносится из-за того, что нужна большая площадка для складирования материалов, устройства душкомбината и других подсобных объектов. В этом котловане, кстати, будут финишировать аж четыре щита в дальнейшем.

А что же с глубоким заложением, спросите вы? Конечно, его рассматривали, но... Сейчас лоток станции «улица Народного Ополчения» опирается на известняк, который тут поднимается наверх — глубина котлована будет около 30 метров. Если опускаться ниже, то принципиальной разницы мы не получим — и на 60 метрах будет известняк. Но, опускание одной станции на 60 метров приведет к тому, что следующие две станции — станут глубокими тоже, так как не получится уложиться в допустимый уклон 43 тысячных и поднять тоннели к Мневникам. И у нас получается еще две глубокие станции в пойме, где нет вообще ничего сейчас. Ну и цена вопроса... Это приведет к увеличению бюджета стройки минимум на 9 миллиардов рублей.

И это только самый краешек того айсберга, который приходится решать при проектировании метрополитена в условиях плотной застройки. И не всегда, казалось бы простое решение, выгоднее.

А вот что для меня осталось загадкой, так это почему станция «Улица Народного Ополчения» находится на проспекте Маршала Жукова?! :)

https://russos.livejournal.com/1422273.html

На данный момент это единственная станция глубокого заложения, которая видна в чугуне. Север ЛДЛ уже весь в отделке, а станции «Рижская» и «Шереметьевская» в таком виде предстанут только через пару лет. Смотрим и наслаждаемся настоящему московскому метрострою.



Работа на глубине 65 метров ведется полным ходом. Строится огромный станционный комплекс, пересадка на станцию «Савеловская», оборотные тупики и соединительная ветка на Серпуховско-Тимирязевскую линию.

1. Из-за неудобного подъемника в стволе, спускать оборудования для прессы пришлось в люльке.


2. Так сейчас выглядит станция. Её готовность оценивается в 55%.


3. А так она будет выглядеть для пассажиров. Обратите внимание на тюбинги! Если все будет сделано хорошо — это будет прекрасный и смелый архитектурный проект.


4. Ну а пока ведутся горно-капитальные работы.


5. На данный момент завершено сооружение всех станционных тоннелей, двух наклонных ходов.


6. Завершается сооружение блока технических помещений.


7. Из тяжелой градостроительной ситуации расположить эту станцию и еще две следующих в открытых котлованах не представляется возможным. Поэтому станции «Нижняя Масловка», «Рижская» и «Шереметьевская» строятся на глубине около 60-65 метров.


8. Все работы были выполнены с помощью буро-взрывного способа.


9. Строительные работы на станции начались в марте 2012 года.


10. Общая длина Большой Кольцевой Линии составит 68,2 километра с 31 станцией, включая уже действующий участок от станции «Каховская» до станции «Каширская».


11. Натяжная камера и малый наклон для пересадки на станцию «Савеловская».


12. Бригадир.


13. Малый наклон.


14. Работа сложная, но огромный коллектив специалистов готов ее выполнить.


15. Ожидание пресс-мероприятия :)


16. Как видите, пуск первого участка ТПК обозначен в первом квартале этого года.


17. Планы. Можно увеличить. Очень пугает, что нет центрального участка КСЛ :(

.::кликабельно::.

18. «На всех участках Большой кольцевой линии метро развернуто строительство, оно находится в разной стадии. На «Нижней Масловке» вблизи Савеловского вокзала строится станция самого глубоко залегания на этой линии, самая сложная. Она даст соединение двух веток метро, Савеловского вокзала, первого диаметра Московских центральных диаметров от Лобни до Одинцово, наземного транспорта. Здесь формируется крупнейший транспортно-пересадочный узел», — сказал С. Собянин.


19. Генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков доложил мэру, что на станции завершаются горнопроходческие работы, запустить поезда планируется в конце 2018 года. «В конце марта будут закончены горнопроходческие работы, предстоит смонтировать все системы, все оборудование, сделать отделку. До конца года на станции «Нижняя Масловка» планируем завершить все работы и пустить станцию с пассажирами», — рассказал Сергей Жуков.


20. Генеральным подрядчиком Третьего пересадочного контура выступает компания «Мосинжпроект». Строительные работы ведутся разными компаниями, включая Московский Метрострой и Ингеоком.

https://russos.livejournal.com/1421840.html

Продолжаю серию старых фотографий о строительстве метрополитена в Москве, которые мне прислал Владимир Кузнецов. Начало строительства вы можете посмотреть по этой ссылке — «Начало строительства станции «Медведково», апрель 1974 года».

А теперь строительство северного выхода и тупиков за станцией «Медведково», которые, по неким легендам идут чуть ли не до МКАДа. :) А до МКАДа продолжаются только главные тупики, до ВШ №571.



Все фотографии сделаны из окна на лестничной площадке на 9 этаже одного из подъездов дома №11 по улице Грекова.

В сторону севера на фото попал участок тупиков за станцией «Медведково» примерно до венткиоска №570. На юг — до перекрестка улиц Грекова и Широкая. Ну а практически внизу под точкой съемки сам северный выход из станции и камеры съездов.

По датам Владимир обозначил период с ноября 1975 года по март 1977. Только последний снимок, найденный уже потом, я поставил в конец. Там по нему есть вопросы и если ставить его первым — будет непонятно немного.

1. Начало сборки козлового крана. Вернее пока просто привезли от него части.


2. А вот его начали собирать. Обратите внимание, что собирают его не на уровне земли, а в котловане каком-то.


3. Действительно, ширина бульвара там позволила сделать стенки котлована под естественным углом обрушения и не делать крепления. Идет сборка крана, монтаж подкранового пути. Не закрепленная стенка котлована от дома в такой близости немного пугает.


4. Кран собран, грунт выбрали до проектной отметки и начали делать лоток тупиков. Посмотрите, откосы второго котлована то же под естественным углом обрушения.


5. Лоток сделали, теперь стали собирать конструкции тупиков.


6. Собираем.


7. Самые обычные тупики из сборного железобетона.


8. Готовая часть тоннеля используется как место для складирования железобетонных конструкций.


9. Начали выбирать грунт дальше.


10. Общая ширина котлована поражает. Сейчас такое себе представить трудно.


11. Выбираем грунт.


12. Начали делать и дальние конструкции тупиков.


13. Все тоже самое.


14. Глубина приличная, в общем. На фото можно увидеть как собирают короб венткиоска.


15. А это котлован на месте северного вестибюля.


16. Слева можно увидеть два кольца тюбингов для зумпфа.


17. Справа вестибюль, по центру — камеры съездов.


18. Тут разные этапы сборки.


19.


20.


21.


22.


23.


24. Почти готово.


25.


26.


27. Уже пошли какие-то конструкции вестибюля.


28. Сборно-монолитная конструкция.


29.


30.


31.


32.


33.


34. Владимир датировал этот кадр июнем 1975 года, т.е. раньше всех в посте. Я его разместил последним, чтобы было понятно с какого дома снималось и что за участок котлована.


35. Вот пояснения. Строительство тупиков и северного выхода началось уж когда были возведены какие-то конструкции станции.

https://russos.livejournal.com/1421586.html

Перед новым годом в Московском метрополитене открылись два новых вестибюля. Вернее один полностью новый — это выход к IQ кварталу в Сити со станции «Международная», а второй — завершение реконструкции вестибюля Петровско-Разумовской. На фоне пуска «Ховрино» эти новости, к сожалению, совершенно потерялись. Так что давайте посмотрим, что же там сделали.



Второй подземный вестибюль станции «Международная» встроен в двухуровневое подземное пространство IQ-квартала ММДЦ «Москва-Сити». Объемно-планировочные решения объекта продиктованы его размещением в существующих конструкциях терминального комплекса (верхнего и промежуточного перекрытия, фундаментной плиты, стеновых конструкций).

1. Зайдем на станцию по новому маршруту. Во-первых, еще нет ни одного указателя, что это вход в метро. Серая Т-образаня опора — это задел подбудущий переход к МЦК.


2. Скоро тут будут магазины и будет много посетителей.


3. Внутри, конечно, впечатляет. Огромное пространство стилобатной части комплекса.


4. Нижний уровень комплекса.


5. А это уже наклон вниз, в вестибюль.


6. В подземном вестибюле расположен двухуровневый блок служебных и технических комнат с кассовым блоком, пункт полиции, лифт для обеспечения доступа маломобильных групп пассажиров ведущий с поверхности земли в уровень кассового зала, современные турникеты из нержавеющей стали — пять на вход и три на выход.


7. Строительство вестибюля велось специалистами Московского метростроя с 2016 года.


8. За это время был выполнен большой объем работы: сооружены пешеходные ходки с лестничными сходами, лифтовой павильон и внутренние конструкции, смонтированы системы водоснабжения, отопления, вентиляции, освещения, видеонаблюдения, пожарной и охранной сигнализаций, а также прокладка многочисленных кабельных линий.


9. Добро пожаловать на станцию.


10. И завершена реконструкция старого вестибюля Петровско-Разумовской.


11. Как вы помните, после пуска второй станции, был открыт новый вестибюль, а старый закрыли на обновление.


12. Теперь в нем заменили все инженерные коммуникации, установили новые системы и сделали общий архитектурный вид с новым вестибюлем.


13. Эскалаторы не меняли — их ресурс еще более чем достаточен.


14. Для меня осталось загадкой, вернут ли на место витражи Зураба Церетели, которые были установлены над эскалаторным тоннелем и в окнах.


15. Обновленные кассы.


16. даже не узнать. Старый вестибюль был темным и, такое ощущение, что меньше.


17. Теперь на Петровской осталось перенести платформу Октябрьской железной дороги и построить ТПУ.

https://russos.livejournal.com/1421321.html

Строительные работы на северном участке Люблинско-Дмитровской линии перешли в завершающую стадию. Пассажирское движение на участке Люблинско-Дмитровской линии метро от станции «Петровско-Разумовская» до «Селигерской» планируется запустить в течение двух-трех месяцев. Об этом Сергей Собянин сообщил во время осмотра нового участка Московского метрополитена. Дальше планируют продлить эту линию до поселка Северный.



Специалисты Московского метростроя начали строить северный радиус Люблинско-Дмитровской линии еще в 2011 году. На участке длиной 11,71 километра расположено шесть станций. Все они, кроме конечной — «Селигерской», глубокого заложения и расположены в среднем на глубине 61 метр.

Работы на линии не прекращались даже в новогодние праздники.

1. Входной павильон на станции «Селигерская».


2. Вестибюль уже обрел законченный вид.


3. Как и станция.


4. Мэру Москвы Сергею Собянину и его заму по вопросам градостроительной политики и строительства Марату Хуснуллину о состояние дел рассказывает Олег Мельников, заместитель генерального директора Московского метростроя, который курирует этот радиус.


5. Очень сложный участок, особенно переходный с глубокого заложения на мелкое оказался.


6. Но мы его построили!


7. Красавица станция.


8. Мэр совместно с метростроевцами проехал в мотовозе, инспектируя ход работ на новом участке метро, осмотрел новые станции.


9. Средний зал станции «Окружная»


10. Выход в город.


11. По отделке осталось, как видите, немного.


12. Благодаря строительству северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии метро станет ближе жителям районов Марьина Роща, Бутырский, Тимирязевский, Бескудниковский, Западное и Восточное Дегунино. В общей сложности в них живут свыше 450 тысяч человек. Для москвичей из районов Дмитровский и Северный время поездок по городу на метро сократится на 20 минут.


13. Также новый радиус снизит загрузку северного участка и пересадочных узлов Серпуховско-Тимирязевской линии с 67,9 тысячи человек в час пик до нормативного уровня 45–50 тысяч человек, улучшит условия перевозки пассажиров. Кроме того, снизится интенсивность движения автомобильного транспорта по Дмитровскому шоссе, Огородном проезду, улице Милашенкова и улицам местного значения в районе новых станций метро.

https://russos.livejournal.com/1421274.html

https://russos.livejournal.com/1420801.html

После пуска станции «Ховрино» 31 декабря уже прошлого года пора подвести итоги метростроения. Вангую, что в комментариях будут ныть одни и те же товарищи :)



За основу я взял цифры от Юры Попова и дополнил их последними пусками.

Комментарий от Юры: «Эксплуатационные длины вводимых участков посчитаны приблизительно, с возможной ошибкой порядка 100 м в ту или иную сторону. (Я храню только полные длины линий, и вычленять из них длины пусковых участков достаточно сложная и трудоемкая работа, поэтому только так, а не до метра, как я делаю обычно.) Второй «Парк Победы» посчитан 2003 годом, когда он и был построен, в то время как километры линии к нему от Делового центра посчитаны 2014 годом, когда были открыты туннели и запущено движение. В остальном все более-менее очевидно и ожидаемо. Итак, сама разбивка:»

1992 — 1 станция (Бибирево), 2.6 км
1993 — ничего
1994 — 1 станция (Алтуфьево), 2.0 км
1995 — 6 станций (Чкаловская, Римская, Крестьянская застава, Кожуховская, Печатники, Волжская), 12.2 км
1996 — 3 станции (Люблино, Братиславская, Марьино), 5.4 км
1997 — ничего
1998 — ничего
1999 — 1 станция (Дубровка), 0.0 км
2000 — 1 станция (Улица Академика Янгеля), 2.0 км
2001 — 1 станция (Аннино), 1.4 км
2002 — 1 станция (Бульвар Дмитрия Донского), 2.1 км
2003 — 7 станций (Парк Победы [две], Улица Старокачаловская, Улица Скобелевская, Бульвар Адмирала Ушакова, Улица Горчаков, Бунинская аллея), 8.7 км
2004 — ничего
2005 — 1 станция (Выставочная), 2.4 км
2006 — 1 станция (Международная), 0.5 км
2007 — 2 станции (Сретенский бульвар, Трубная), 3.1 км
2008 — 3 станции (Кунцевская, Строгино, Славянский бульвар), 11.6 км
2009 — 3 станции (Мякинино, Волоколамская, Митино), 6.0 км
2010 — 2 станции (Достоевская, Марьина Роща), 3.0 км
2011 — 3 станции (Борисово, Шипиловская, Зябликово), 4.3 км
2012 — 3 станции (Новокосино, Алма-Атинская, Пятницкое шоссе), 7.7 км
2013 — 2 станции (Лермонтовский проспект, Жулебино), 4.8 км
2014 — 5 станций (Деловой центр, Лесопарковая, Битцевский парк, Спартак, Тропарево), 9.1 км
2015 — 2 станции (Котельники, Технопарк), 1.6 км
2016 — 5 станций (Румянцево, Саларьево, Петровско-Разумовская, Бутырская, Фонвизинская), 9.7 км, плюс 28 станций МЦК, 54.0 км
2017 — 4 станции (Минская, Ломоносовский проспект, Раменки и Ховрино), 10.3 км.



Итак :) За 26 лет было 4 года когда пусков было ноль, причем последний раз такой год (2004) был 12 лет назад. Последний раз в год одну станцию пускали в 2006 году — это была Международная. Рекордный год — 1995. 6 станций и 12,2 километра. И этот 2016 — 5 станций и 9,7 км + 28 станций МЦК с 54 километрами.

Года с пусками длинных участков: 1995 (12,2), 2003 (8,7), 2008 (11,6), 2014 (9,1), 2016 (9,7 + 54 МЦК) и 2017 (10,3)

МЦК мы тоже считаем — это не метро, конечно, но очень существенный скоростной рельсовый транспорт, почти на уровне метро.

Интересна статистика по пятилеткам за 25 лет после развала СССР:

1992-1996 — 11 станций, 22.2 км
1997-2001 — 3 станции, 3.4 км
2002-2006 — 10 станций, 13.7 км
2007-2011 — 13 станций, 28.0 км
2012-2017 — 21 станция, 43.2 км (плюс 28 станций МЦК, 54.0 км).

Сергей Собянин стал мэром Москвы в октябре 2010 года, поэтому можно посчитать сколько станций было введено в эксплуатацию при его мэрстве, начиная с 2011 года — 24 станции и 47,5 километра эксплуатационной длины. Напомню, что мы считаем эксплуатационную длину — расстояние по пикетам между центрами платформ. ССВ, ветки в депо, тупики и прочее не считаются. Это строительная длина.

До Собянина ввели в строй 34 станции и 63 километра.

Итого:

1992-2010 (18 лет) — 34 станции, 63 километра.
2011-2017 (7 лет) — 24 станции и 47,5 километра (плюс 28 станций МЦК, 54.0 км)

Результат весьма впечатляющий. Сейчас строительные работы ведутся на множестве объектов: северный участок Люблинки, Солнцевский радиус, ТПК и Кожуховская линия. Как показала практика сроки строительства станций и перегонов нельзя увеличить на сколько-то ощутимую величину. Все строится в те сроки, которые и должны быть. А вот количество строящихся объектов сильно увеличили.

В этом году, который обещает быть весьма урожайным, мы ожидаем пуска первого участка ТПК и северного участка ЛДЛ. Это будет 8 станций метро.

https://russos.livejournal.com/1420692.html

Пока большинство кромсает салаты (а то и лежит уже в них :), запекает курочку, а то и гуся, мы — работаем. И сегодня в Москве открылась 207 станция метро — «Ховрино». Долгожданное продление Замоскворецкой линии!



Прекрасный подарок Для Москвичей и гостей нашей красивой столицы. С новым годом и с новой станцией!

1. Журналисты сегодня были в качестве первых пассажиров :) Мы приехали на одном из поездов со станции «Речной вокзал» на станцию «Ховрино».


2. Цветовая навигация придумана архитекторами для удобства пассажиров. На платформу шоколадного цвета поезда прибывают со стороны станции «Речной вокзал», а на противоположную, цвета топленого молока, — в сторону центра.


3. Современные кассы, автоматы. Тут все привычно. Правда вот количество камер впечатляет.


4. Новогодняя тройка и единый к пуску.


5. С новым годом! :)


6. Вот дизайн станции сегодня вызвал много обсуждений и споров. Но для жителей Ховрино важнее, что она вообще есть.


7. А новогодний поезд привлек всеобщее внимание.


8. Он прекрасен!


9. Мимими :)))


10. Николай Бабушкин, первый заместитель генерального директора по строительству метро АО «Мосинжпроект». В его биографии это сотая станция. А справа вам уже хорошо известный машинист вагона типа «А» — главный ревизор по безопасности движения поездов Николай Козлов. Сегодня он лично управляет новогодним составом.


11. Марат Хуснуллин осматривает станцию перед пуском :)


12. Малец колоритный и хитрый.


13. Ждуны с удочками и камерами :)


14. «Сегодня открывается долгожданная станция «Ховрино». 53 года назад была открыта станция «Речной вокзал», и с тех пор Замоскворецкая линия не продлялась», — сказал Сергей Собянин. Мэр отметил, что вторым этапом здесь построят транспортно-пересадочный узел (ТПУ), интегрированный с Октябрьским направлением железной дороги. Будет построен удобный переход в сторону Западного Дегунино.


15. Традиционное закрашивание новой станции.


16. Селфи с мэром — бесценно.


17. На самом деле очень сегодня душевно прошло мероприятие.


18. Новогодний поезд отправляется с первыми пассажирами в сторону станции «Речной вокзал».


19. Станция «Речной вокзал» перестала быть конечной!


20. Коллеги из прессы тут же готовят материал. Работа на ходу в прямом смысле слова.


21. Станция «Ховрино» стала 23-й по счету на зеленой ветке метро и 207-й в столичной подземке. Она расположилась под ул. Дыбенко рядом с примыкающей к ней ул. Зеленоградская.


22. У «Ховрино» два выхода. Южный выведет к жилым домам вдоль улицы и конноспортивному комплексу «ЦСКА». Второй — на нечетную сторону улицы Дыбенко.


23. Обязательно надо купить праздничные билеты! :)


24. Один из вестибюлей.


25. Кассы.


26. Обратите внимание на количество камер. Через одну колонну по четыре штуки. Большой брат бдит!


27. _metropolitanka_ ;)


28. С новым годом и с новой станцией! Теперь можно по салатам :)

https://russos.livejournal.com/1420294.html

Конец года — традиционное время подведения итогов. Итогом моих поездок и впечатлений является мой блог. То, что я публиковал в течении прошедшего года. Обычно я выбираю три лучших поста за месяц. Мои фотографии, поездки и впечатления. Но в этот раз, к своему ужасу, обнаружил, что выбрать именно три лучших поста за месяц трудно. А за один месяц получилось только два. Моим вниманием в этом году в основном завладел метрострой. Но тем не менее, это был интересный год. Очень. Поездки, знакомства, общение и впечатления. Это все то, что откладывается в копилку с приятными воспоминаниями и ощущениями. То, что для меня является бесценным.

Избранное за 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015 и 2016 года

Главным достижением этого года стало издание фотоальбома с моими фотографиями «Московский метрополитен: свет и тень» и встреча дня рождения в Спб, где у меня было две чудесные съемки. Одна в метрострое на станции «Проспект Славы», а другая в музее РЖД.

Январь
Музей металлургической промышленности в Череповце


Сооружение станции «Нижняя Масловка»


Немного тлена



Февраль
Интер РАО | Омская ТЭЦ-5


Наконец-то тоннели!


Реконструкция Филёвской линии



Март
Гамсутль — заброшенный аул в Дагестане


Ура! Пуск!


Прощание с Ту-154



Апрель
На «Москве» под Москвой


Комплексный тренажер МС-21-300 в Аэрофлоте


Эскалаторы на станции «Селигерская»



Май
РусГидро | Колымская ГЭС


Поезд Победы!


Транспортная система «Стрела» — будущее наступило и прошло мимо


Московскому метро 82 года!



Июнь
Филевская линия. Как идет реконструкция


Съемки в Московском метрополитене



Июль
Открытие ТПУ «Солнечная»


ВДНХ: Урбанфорум и реконструкция


В Казань!



Август
СВХ, СЗХ и Южная Рокада — грандиозная стройка в Москве


Фрунзенская ССВ, вторая версия


«ИНВЭНТ-Электро» — современное электрооборудование



Сентябрь
Железнодорожный салон — динамическая экспозиция


Технический пуск первого участка ТПК


Солнечная энергетика в нашей стране



Октябрь
Обход северного участка ЛДЛ


В Москве вода стала чище и лучше!


Авиакомпания «Газпром авиа». Полет в Ямбург на Ту-154М



Ноябрь
Витебский вокзал — самый старый вокзал России


Old Elbe Tunnel


Фотоальбом «Московский метрополитен: свет и тень»



Декабрь
Самая крутая железнодорожная станция России


Строительство станции метро «Проспект Славы» в Санкт-Петербурге


Китайские щиты для строительства метрополитена доставлены в Москву!


Всем спасибо! Ещё увидимся. Следующий год будет интереснее.

PS. Остался еще итоговый пост про метростроение, но тут я буду ждать до последнего. :) Да пребудет с нами сила!

https://russos.livejournal.com/1420055.html

Сергей Собянин написал в своем твиттере:

Закончилось голосование по выбору названия для ТПК. Самый популярный вариант — «Большая кольцевая линия». Его выбрали сами москвичи на портале Активный Гражданин. Третий пересадочный контур, важнейший для города строящийся объект, теперь будет называться именно так.



Было ТПК, стало БКЛ. Третий пересадочный контру/Большая кольцевая линия.

https://russos.livejournal.com/1420026.html