Первый поезд на территории России отправился из Санкт-Петербурга 30 октября 1837 года в 12 часов 30 минут. Тогдашняя скорость 60 верст в час казалась "бешеной". Топились наши паровозы дровами (в западных странах - каменным углем).

В Беларуси железнодорожное сообщение было открыто в 1862 году на станции Гродно. Что являлось несомненным достижением - мы одни из первых в Европе поехали по железной дороге.

А в Минске только через 9 лет. 16 ноября 1871 года газета "Губернские ведомости" сообщала: "В назначенный день и час после благодарственного молебствия, отслуженного Его Преосвященством Александром Епископом Минским и Бобруйским, два пассажирских поезда по окроплении их святой водой отправились одновременно один в Москву, другой в Брест при громких радостных приветствиях присутствующих…"

Так была открыта Московско-Брестская железная дорога.

Этот год и считается годом основания железнодорожного сообщения в Беларуси.

Фото 1912 г. - [8].

На снимке внизу запечатлен перрон Александровского (Брестского) вокзала Московско-Брестской железной дороги на Суражской улице, построенный в 1871 г. Постройка деревянная. В июле 1920 г. вместе с другими станционными постройками был сожжен польскими оккупантами. После восстановления работал до 23 сентября 1928 г.
Здание сгорело в июне 1941 г.

Фото с открытки 1910 г. из личного архива Тижовко Олега (bystar).

В настоящее время на этом месте находится первая дистанция сигнализации и связи Белорусской железной дороги, рядом была автостанция "Товарная" (сейчас на ее месте автозаправка).

Интересное событие для Минска произошло 22 октября 1914 г. Губернский город впервые навестил царь - император Николай II, транзитом, объезжая передовые позиции русской армии.

В честь этого события город украсили. "Дома, балконы, витрины, перекрестки улиц разукрасили национальными флагами, гирляндами зелени, транспарантами, цветными материями, коврами, портретами Государя Императора и Царствующего Дома. …С особенною старательностью было украшено снаружи и внутри здание Александровского вокзала. Зал I класса, в котором должны были собраться депутации для встречи Его Величества, устлан был коврами и уставлен тропическими растениями и живыми цветами. В конце зала помещен был портрет Государя Императора во весь рост. Портрет был обвит материею национальных цветов и гирляндами зелени. От портрета полукругом были расставлены тропические растения, у подножия портрета - живые цветы". Ровно в 10 часов утра подошел Императорский поезд. Царь в сопровождении свиты вышел из вагона.

В 1912-1922 годах Московско-Брестская железная дорога носила название Александровской железной дороги. Такое переименование произошло в связи со 100-летием Отечественной войны 1812 года в честь императора Александра I.

Вокзал на станции "Минск - пассажирский"

Другой вокзал в Минске назывался Виленским (с 1871 до 1928 г.) или Либаво - Роменским (от названия Либаво-Роменской железной дороги). Эта дорога связывала порты Прибалтики с югом России. В Минске пересекалась с Московско-Брестской железной дорогой.

В 1905 г. с Брестского и Виленского вокзалов было налажено движение дачных поездов в живописные пригороды Курасовщину и Серебрянку.

Основные здания вокзала были построены в 1871-74 гг. В 1872 году здание вокзала - детище проектировщиков Санкт-Петербургского техническо-инспекторского комитета по железной дороге уже располагалось вдоль привокзальной площади и железнодорожных путей.

Станция квалифицировалась как II-классная (I-классные строились в крупных городах - Санкт-Петербурге, Москве). Впоследствии здание было несколько раз реконструировано.

В 1890 г. на месте деревянных станционных построек сооружено каменное здание вокзала, над путями возведен железный переходный мост, который просуществовал до 1964 г.

На этом снимке как раз виден железный пешеходный мост над путями.
Фото Иванова Н.А., 1962 г. Из архива Воложинского В.Г.

В 1964 году был открыт подземный тоннель к посадочным платформам. Железнодорожные линии расходятся в 4 направлениях: Брест, Вильнюс, Москву, Гомель.

В 1939-40 гг. проводилась реконструкция привокзального района (арх. Б. Рубаненко). В здании вокзала в 1940 году надстроили второй этаж (арх. И. Речаник).

Здание вокзала, июнь 1942 г.

Здание вокзала, лето 1943 г.

Во время Великой Отечественной войны вокзал был разрушен, и его практически полностью пришлось восстанавливать.

Вид на вокзал со стороны стадиона "Динамо". Фото из архива Андрея Трусова. Ориентировочно 1949 г.

Вид на здание вокзала со стороны улицы Кирова, 1955 г.
Фотография из архива Чайко И.Г.

Вид на здание вокзала со стороны ж.д. путей, 1955 г.
Фотография из архива Чайко И.Г.

На станции, снято со стороны ж.д. путей в 1961 г.
Фото Иванова Н.А. Из архива Воложинского В.Г.

Вид на перрон железнодорожного вокзала "Минск - Пассажирский" с путепровода, построеннного в 1960 г. и соединяющего пл. Ленина (Независимости) и ул. Московскую.

Фото Иванова Н.А.,1964 г. Из архива Воложинского В.Г.

В 1946 г. здание вокзала было восстановлено и просуществовало до 1991 года, когда оно было признано неудобным в эксплуатации и демонтировано - взорвано. Нетронутой осталась лишь небольшая часть, в которой и поныне располагаются пригородные кассы. (Фото 2002 г.):

Здание павильона ж.д. билетных касс дальнего и пригородного следования.
Снято в 2002 г., Воложинский В.Г.

Здание павильона ж.д. билетных касс дальнего и пригородного следования было построено в 1955 г. (арх. С.Ботковский, н. Шпигельман).

Готовится к открытию павильон (стройка между новым зданием вокзала и зданием пригородных касс). В нем, под землей, будут соединяться переход к метро, старый тоннель, ведущий под перроном к станции "Дружная", и новый. Последний, самый длинный в городе, уже действует. Он соединяет д/с "Дружная" с улицей Кирова, имеет выходы к платформам, а в помещение вокзала из него при необходимости можно подниматься на лифтах.

Новый вокзал строился с 1991 г. по 2002 г. в несколько этапов.

Современное здание вокзала выглядит так:

(пока за неимением собственной фотографии пришлось использовать репродукцию с ж.д. билета).

Вокзал стал не просто воротами белорусской столицы, не только местом прибытия, отъезда и комфортного отдыха пассажиров, но и настоящим культурным комплексом.

Уникальным это сооружение считается еще и потому, что кроме самого вокзала, похожего на огромный лайнер, под зданием и под Привокзальной площадью появился подземный уровень. По пешеходному переходу пассажиры могут пройти прямо от железнодорожных перронов до станции метро...

Выход на перрон. Фото Воложинского В.Г., сентябрь 2007 г.

Авторы проекта - архитекторы Виктор Крамаренко и Михаил Виноградов - получили Гран-при Республиканского фестиваля архитектуры за лучшую постройку года.

Фото Дмитрия Гимона, декабрь 2004 г.
(Другие фото этого автора можно посмотреть здесь: http://gui.lgg.ru/minsk/).

Сегодня Минский железнодорожный узел - один из крупнейших в Восточной Европе. Через Минск проходит второй трансъевропейский транспортный коридор: Париж - Берлин - Варшава - Брест - Минск - Москва. Около 70 % грузоперевозок составляют транзитные грузы.

Стратегическим планом развития Минска до 2020 года предусмотрен перенос части пассажиропотока со станции "Минск - Пассажирский" на станции "Минск - Южный", "Минск - Восточный" и "Минск - Северный". По мнению специалистов, это позволит выше поднять уровень и качество обслуживания пассажиров, а также разгрузить станцию "Минск - Пассажирский".

Фото Ромодина, февраль 2007 г.

Выход в город на Привокзальную площадь.

Фото Воложинского В.Г., сентябрь 2007 г.

Фото Воложинского В.Г., сентябрь 2007 г.

Автовокзал "Центральный" - [7].

В Минске автобус стал впервые развозить пассажиров в октябре 1924 года.

Популярными у жителей города были так называемые культурно-бытовые линии. Например, было заключено соглашение с администрацией театра "Красный зал" на подачу автобусов к окончанию спектаклей. Подавались автобусы и к кинотеатрам. А к бане, которая находилась на улице Октябрьской, курсировали автобусы от Комаровки и с площади Свободы. Уже к осени 1927 года в Минске существовало шесть маршрутов: вокзал Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги - Комаровка, Серебрянка - Переспа.

От площади Свободы автобусы ходили также в Кальварию, Ляховку, Козырево, Дрозды. На всех маршрутах действовали свои тарифы. Так, проезд одного участка - от площади Свободы до электростанции "Эльвод" (ныне район цирка) стоил 10 копеек, два участка обходились пассажиру в 12 копеек, а весь маршрут вокзал - Комаровка в один конец - 24 копейки. Останавливались автобусы по требованию пассажиров, почти как нынешние маршрутки. Чтобы освоить технологию вождения, в Москву даже была направлена группа шоферов объединенной профшколы. Они водили автобусы как иностранных марок, так и отечественных.

Фото Воложинского В.Г., 2006 г.

Фото Натальи Дудиной, 2007 г.

По материалам [7, 14-4]
Реконструкция Центрального автовокзала.

Фото Антона Шемета, 1.09.2007 г.

Фото Антона Шемета, 1.09.2007 г.

Фото Антона Шемета, 1.11.2007 г.

Фото Антона Шемета, 1.11.2007 г.

В десяти минутах езды от исторического центра Минска в южной части города расположен аэропорт "Минск-1"
(ул. Чкалова, 38-а).

7 ноября 1933 г. был торжественно открыт минский аэропорт. Весной 1934 года в минском аэропорту приземлились три самолета ПО-2, принадлежавшие Смоленскому авиаподразделению спецприменения Московского управления гражданского воздушного флота СССР. А еще через два года (в 1935 г.) были открыты первые регулярные рейсы между Минском и семнадцатью райцентрами Беларуси. Это были небольшие маршруты, но протяженность трасс по тем временам поражала - 2.000 километров! В 1936 г. появился и почтово-пассажирский маршрут Минск-Москва.

После освобождения Минска с июля 1944 года восстановленный аэропорт вновь стал решать только мирные задачи. Его небольшой коллектив - вчерашние офицеры и солдаты - принялся за реконструкцию разрушенного аэродромного хозяйства: летнего поля, стоянок для самолетов, радиооборудования. Через семь лет в Минском аэропорту построили взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием, что позволило принимать более тяжелые самолеты, а спустя еще несколько лет старые добрые ПО-2 (известные в народе как "кукурузники") были заменены на АН-2 и Як-12. Появление этих крылатых машин в небе Беларуси значительно увеличило поток пассажиров. В середине 1950-х аэропорт приобрёл международный статус.
«Наряду с традиционными способами культурно провести время – посетить парк, кинотеатр, концертный зал, цирк, музей и т.д. – у минчан в ту пору были и не совсем обычные возможности отдохнуть, набраться положительных эмоций и впечатлений. В 1959 г. работники столичного аэропорта периодически организовывали для населения воздушные прогулки на многоместных пассажирских самолётах (например, на ИЛ-14). Желающие полюбоваться белорусской столицей с высоты 1000 м платили 21 рубль 75 копеек за 10 минут полета. 
Здание аэровокзала (арх. А.Воинов, Г. Заборский) было возведено к январю 1958 г. (по данным книги "Збор помнікаў гісторыі і культуры Беларусі. Мінск., 1988, с. 210, здание аэропорта было построено в 1946-1956 гг.) На его втором этаже сразу после новогодних праздников распахнул двери комфортный ресторан. Общие затраты на строительство здания составили свыше 6 млн. Рублей». – [78].

Старое здание аэровокзала было построено в 1946-1956 гг., а новое - в 1976 г. -[7].

Потом был организован свой объединенный авиаотряд, который возглавил боевой летчик, ставший впоследствии заслуженным пилотом СССР, Ефим Богданов. В 1970-х годах Минский аэропорт обслуживал более миллиона пассажиров в год!

Так выглядело здание минского аэропорта в 1970-х гг.

В начале 1980-х на 22 внутренних авиалиниях летали самолеты АН-24, ЯК-40, АН-2, а на 96 линиях, связывающих Минск с городами других республик бывшего СССР, летали ТУ-134А, ИЛ-18, АН-24, ЯК-40. На международных авиалиниях Минск - Берлин, Минск - Варшава - ТУ-134А.

Потом наступил период упадка начала девяностых, когда число пассажиров сократилось в 35 раз. В канун семидесятилетия аэропорт опять начинает набирать обороты. Только за четыре месяца 2003 года число пассажиров, которых обслужил старейший столичный воздушный порт, по сравнению с тем же периодом прошлого года увеличилось в 2,6 раза, что напрямую связано с увеличением количества рейсов по маршруту "Минск-1 - Калининград" и с тем, что летать самолетами все-таки быстрее, комфортабельнее и удобнее.
На базе аэропорта в 1970-е был создан Минский авиаремонтный завод - бывший завод гражданской авиации № 407. На его площадях ремонтировались и переоборудовались самолёты ТУ-134, ЯК-40, ЯК-422.

Фото Воложинского В.Г., авг. 2007 г.

По материалам - [14].

В мае 2007 года принято решение о закрытии аэропорта "Минск-1" и переносе Минского авиаремонтного завода на территорию Национального аэропорта "Минск". На месте старого аэропорта появится новый район "Минск-Сити". Если точнее, это территория (предназначенная для нового района) ограниченна улицами Аэродромной, Володько, железной дорогой Минск-Гомель, Лошицким ручьем и улицами Кижеватова и Брилевской. Здесь, кроме аэропорта и авиаремонтного завода, находится нефтебаза, железобетонный завод, который уже не работает, есть частный сектор и кладбище.

В нем будут кварталы деловых и государственных учреждений, гостиничные и торговые комплексы, центры отдыха, развлечений и спорта, а также жилые дома, детские сады и школы.

Аэропорт мешает городу давно. Еще в генплане развития города 1965 года намечался вынос аэропорта, в 1973 году Президиум Совета Министров республики одобрил экономическое обоснование выноса аэропорта на новую территорию, что и было отражено в генпланах развития города 1982 и 2003 годов. Дело в том, что около 860 гектаров Минска и соответственно около 250 тысяч человек, проживающих на них, попадают в зону влияния взлетно-посадочной полосы аэропорта: а это и шумовой дискомфорт, и большое количество ограничений на освоение прилегающей территории, например, по высоте зданий. Поэтому аэропорт и другие предприятия, находящиеся вокруг него, подлежат выносу. Произойти это должно к 2011 году.

На освободившейся территории планируется построить административно-деловой и общественный центр, жилые кварталы на 35-38 тысяч человек. Здесь же часть территории зарезервирована для размещения иностранных посольств и консульств с соответствующей инфраструктурой.

По данной территории пройдут две транспортные магистрали: улица Казинца соединится с улицей Чкалова, а улица Кижеватова - с улицей Жуковского; продлевается до железной дороги и улица Володько. Также через территорию района пройдет третье городское транспортное кольцо и в будущем - третья линия метрополитена, одна из станций которого разместится прямо в центре нового района. То есть транспортная доступность Минск-Сити будет отличная.

Разработчики отказались от идеи развития общественного центра вдоль улицы Аэродромной, как предлагалось изначально. Сегодня минчанам на автомобилях попасть в магазины и заведения вдоль центральных магистралей города сложно, потому что негде оставить транспорт. В Минск-Сити ситуация будет иной. Сеть мелких улиц позволит съезжать с основных магистралей в разных точках и оставлять машину, например, в одном из паркингов, чтобы затем легко попасть в любой объект общественного центра. Сам общественный центр разместится сверху над транспортными магистралями и будет представлять собой большой пешеходный бульвар, украшенный зелеными насаждениями, фонтанами. Бульвар пройдет как бы поперек района, условно соединив проходящие внизу улицы Казинца и Кижеватова. Причем пешеходная платформа центра будет запроектирована так, чтобы под ней было достаточно света.

Центральная площадь административно-делового центра "Минск-Сити".

Две доминанты общественного центра. На пересечении улицы Кижеватова-Жуковского и пешеходной оси Казинца-Кижеватова будет располагаться главная площадь общественного центра. Рядом с площадью построят здание-символ Минск-Сити в 70-80 этажей и конгресс-холл. Площадь и высотка станут как бы первой доминантой центра.

Вторая доминанта появится на пересечении пешеходного бульвара с улицей Чкалова, которая фактически является продолжением проспекта Независимости. Эта линия свяжет центральную магистраль города с Минск-Сити. В данной точке появится еще одна высотка, чуть поменьше здания-символа.

В общественном центре, кроме разных государственных учреждений, запроектированы гостиницы и торговые комплексы, большой спортивный объект с аквапарком, крытым футбольным полем, игровыми залами. Будут здесь разнообразные предприятия общественного питания и развлекательные объекты.

Решено также сохранить здание минского аэропорта, поскольку оно интересно как памятник архитектуры, к тому же имеет два лицевых фасада, один из которых обращен на нынешний аэропорт и виден лишь прилетающим пассажирам. В будущем это здание станет хорошо видно с обеих сторон. Сохранят и деревья вокруг него.

Рядом с новым районом протекает Лошицкий ручей - будущая водно-зеленая система, на которой создадут полноценную зону отдыха. Эта водно-зеленая зона будет соединяться висячим пешеходным мостом с общественным центром Минск-Сити. Такое удачное соседство украсит район.

Высококомфортные жилые комплексы разместятся вокруг общественного центра. Рядом с домами предусмотрены детские сады, школы и другие объекты соцкультбыта.

Освоение данного района начнётся уже в 2009 году со строительства жилья вдоль улицы Кижеватова. Конечно, застройка такой большой территории - около 330 гектаров - продлится немало. Но в следующем десятилетии облик Минск-Сити уже будет виден.
Проект детального плана данной территории разрабатывала мастерская Валерия Геруса УП "Минскградо".

По материалам Ольги Жариной, газета"Вечерний Минск" от 6 июля 2007 г.

Мирные крылья

Василий МАТОХ

В первое воскресенье ноября в России и Беларуси отмечается день работников гражданской авиации. В этот день в 1931 году был открыт первый в СССР аэровокзал - на московском Центральном аэродроме. Первое знакомство минчан с изобретением братьев Райт состоялось еще до революции. 24 мая 1911 года на Комаровском поле (полигоне), которое находилось приблизительно на месте нынешнего рынка, совершил полет на аэроплане знаменитый российский авиатор Сергей Уточкин.

Во время первой мировой войны Беларусь была разрезана надвое фронтом противоборствующих армий и на долгие годы стала ареной ожесточенных боев с применением газов, огнеметов и авиации. Тогда беларусы познакомились с самолетами с другой стороны - как с грозным оружием, несущим смерть с неба.

В 1920-е годы БССР не имела своего гражданского воздушного флота. Лишь армия располагала несколькими летательными аппаратами, с которыми население могло познакомиться поближе только во время авиационных праздников и агитационных облетов. Так, в 1925 году самолет, названный "Беларуская гаспадарка", совершал один из таких облетов в отдаленных районах БССР и приобщал широкие массы населения к последним достижениям науки и техники. К сожалению, неизвестно, какие модели аэропланов бороздили тогда беларусское небо. Можно лишь с уверенностью сказать, что это были самолеты иностранного производства.

Становление гражданской авиации в Беларуси состоялось в 1930-х годах. Началось все со строительства аэропорта в Минске (теперь аэропорт Минск-1), который был торжественно открыт 7 ноября 1933 года. В этот день по маршруту Минск - Москва отправился самолет "К-5" - восьмиместный пассажирский моноплан, один из первых такого типа в СССР (по моим данным, "К-5" впервые приземлился в минском аэропорту только 7 июля 1936 г.).

Однако до регулярных пассажирских авиаперевозок было еще далеко. В СССР тогда не производились пассажирские лайнеры, даже грузовых самолетов было очень мало. Поэтому основными задачами гражданского воздушного флота (ГВФ) в то время были связь и агитационно-массовая работа. Самолеты должны были доставлять срочные грузы, письма и свежие газеты в труднодоступные районы и демонстрировать населению уровень технических достижений советского хозяйства. В 1934 году в минском аэропорту приземлились три самолета "У-2" (с 1944 года они получили название "По-2"), переданные Беларуси Московским управлением ГВФ. Эти самолеты положили начало авиапочтовой службе БССР.

В 1934 году протяженность беларуских авиапочтовых линий составила 1.000 километров с охватом девяти глухих районов Полесья. В 1935 году эти цифры выросли в 1,5 раза.

В начале 1935 года в Минске начал работу отряд санитарной авиации. Его задачей было обслуживание граждан БССР сверхскорой медицинской помощью, консультациями высококвалифицированных врачей, которые вылетали на самолетах в труднодоступные районы и проводили амбулаторные приемы. В особых случаях "железные птицы" доставляли пациентов в столичные больницы. Правда, отряд был столь немногочислен (всего два аэроплана), что его деятельность носила больше пропагандистский характер. К тому же, самолеты "Р-5" и "У-2", бывшие основой тогдашнего ГВФ, могли перевозить не больше одного пассажира. Но все же, благодаря его существованию, несколько тысяч человек смогли получить ценные консультации столичных врачей.
В 1939 году, в связи с присоединением Западной Беларуси к БССР, Наркомздрав занялся проблемой расширения медицинской авиаслужбы. Планировалось увеличить число самолетов до 12 и создать авиасанитарные станции в Витебске, Гомеле, Пинске и Белостоке. Но до начала войны план претворить в жизнь не успели.

В 1935 году было открыто регулярное воздушное почтово-пассажирское сообщение между Минском и советской столицей. Перелет Минск - Москва занимал 4,5 часа (для сравнения, курьерский поезд шел 13 часов). С открытием этой воздушной линии минчане стали получать московские газеты и журналы в день их выхода. В 1940 году между Минском и Москвой насчитывалось уже восемь рейсов. Летом того же года приказом начальника главного управления ГВФ была создана белорусская авиагруппа ГВФ. А вскоре белорусским летчикам пришлось сменить гражданские аэропланы на боевые самолеты и отстаивать свободное небо своей страны.

Печатается с разрешения автора
------------------------------------
"Конек-Горбунок"
Изучая документы Национального архива Республики Беларусь, удалось установить, что история минского аэродрома (Аэропорта Минск-1) началась несколько раньше, чем в 1933 г. В 1920-е годы аэродром строился для самолетов сельхозавиации.
5 декабря 1925 г. был подписан акт выполненных работ по постройке «Белгостроем» бензинохранилища и ангара для самолета на Минском аэродроме О.Д.В.Ф. по Койдановскому тракту (1).
А краткая предыстория строительства такова. Авиахим весной 1924 г. заключил с Белгостроем договор на строительство Минского аэродрома по Койдановскому тракту. Срок окончания работ устанавливался – 1 сентября 1924 г. В мае выполнили трассировку аэродрома, 3 июня начали укатку  площади аэродрома. Параллельно вырубали кустарники (на площади в 725,00 кв. саж.) и выкорчевывали пни (на площади – 956,80 кв. саж.) – всего на площади 1681,70 кв. саженях. Для организованной доставки рабочих на конторе повесили объявление «… ежедневно в 7 ? утра от помещения конторы будут отправляться две подводы транспорта для доставки рабочих на указанную постройку. Желающим собираться ежедневно к конторе по Советской № 55 в вышеуказанное время». (2)
Авиахим - массовая добровольная общественная организация граждан СССР, существовавшая в 1924—1927; объединение Общества друзей воздушного флота и Доброхима. Занималась пропагандой достижений авиации, организацией пропагандистских и рекордных перелетов. Проводила сбор взносов с целью постройки самолетов, создания клубов и др. В 1927 Авиахим объединился с Обществом содействия обороне в Осоавиахим.
Намечалось окончить все строительные работы не позже 1 сентября 1924 г. С этой целью необходимо было «увеличить интенсивность работ до крайних пределов» (3). Для чего применялся, в виде исключения, «сверхурочный труд как в рабочие дни, так в дни отдыха».  Сроки срывались, были проблемы с финансированием, но, тем не менее, аэродром был построен в 1924 г.
А 10 сентября 1925 г. с Белгостроем был заключен договор на постройку ангара и бензинохранилища на аэродроме по сроку – 7 ноября 1925 г. Однако, сроки срывались. Ответственный секретарь Авиахима БССР Прокопчик слал в ноябре в Белгострой докладные…. Одна из них: «Ввиду  наступления метелей в ангаре без дверей заносит самолет, поэтому вторично напоминаем Вам ускорить окончание ангара в особенности дверей» (4).
К 5 декабря 1925 г. работы были выполнены. Бензинохранилище представляло собой погреб для хранения бензина на 500 пудов (5).
Инженер Друцкой 1 октября сообщал в телефонограмме: «Здание бензинохранилища разбито мною сегодня в 20 саженях от тира в сторону поля, удаляясь от построек. Место указал мне секретарь Авиахима Малевич, в чем последний выдал мне служебную записку» (6).
А ангар предназначался для самолета «Конек-Горбунок» (7).
Самолет «Конек-Горбунок» явился по существу первым советским сельскохозяйственным самолетом. Он был построен в Одессе в 1923 году в авиаремонтных мастерских. Коллектив строителей возглавил летчик Василий Николаевич Хиони, обладавший опытом конструкторской работы. Испытания подтвердили расчеты конструкторов и надежды строителей. Этот легкий биплан первоначально предназначался для учебно-тренировочных целей, но впоследствии оказалось, что для учебно-тренировочных полетов имелось достаточно других самолетов. Зато «Конек-Горбунок» оказался пригодным для борьбы с вредителями сельскохозяйственных культур. С этой целью в его передней кабине установили бак с ядохимикатами, снабженный устройствами для распыления в виде специальных патрубков.

Самолет "Конек-Горбунок". Фото с сайта http://hobbyport.ru/other/avia/konek_gorbunok.htm
Всего было построено тридцать самолетов этого типа. Они проработали до 1928 года. Самолет, набирая высоту до 3200 метров, развивал скорость свыше 120 километров в час, был устойчив в воздухе, хорошо слушался рулей.
Интересные факты:
15 июля 1923 г. летчик 4-й эскадрильи Саричев перегнал самолет "Советская Белоруссия" из Смоленска в Минск и передал его Белорусскому обществу друзей воздушного флота.
В 1926 г. беларуский "Авиахим" построил на свои средства самолет "Беларуская гаспадарка" и передал его союзному "Авиахиму" для использования в борьбе с вредителями. (8)
Источники:
1 - НА РБ, ф.91, оп.1, ед.хр. 51, л. 20, 21;
2 - НА РБ, ф.91, оп.1, ед.хр. 31, л. 30;
3 - НА РБ, ф.91, оп.1, ед.хр. 31, л. 72;
4 - НА РБ, ф.91, оп.1, ед.хр. 51, л. 18;
5 - НА РБ, ф.91, оп.1, ед.хр. 51, л. 24;
6 - НА РБ, ф.91, оп.1, ед.хр. 51, л. 15;
7 - НА РБ, ф.91, оп.1, ед.хр. 51, л. 2;
8 - Щавлинский Н.Б. "Белорусская гражданская авиация в годы
становления и в период Великой Отечественной войны (1923-1945 гг.),
Минск: Республиканский институт высшей школы, 2005;
"Гражданская авиация", 1989, № 9;
http://hobbyport.ru/other/avia/konek_gorbunok.htm

Такси в СССР появилось лишь во второй половине 1920-х годов. В 1925-м в Москве, а в 1929-м в Ленинграде. В качестве таксомоторов вначале использовались немногочисленные иностранные автомобили: американские Форды и итальянские Фиаты. В Москве в 1930 году насчитывалось 200 такси. Работали они по особому графику: до 17 часов обслуживали учреждения, а после - частных лиц. В середине 1930-х годов, когда началось производство отечественных легковых автомобилей, количество такси увеличилось. После войны, в 1948 году у них появились отличительные значки - шахматная полоса по бортам кузова и зеленый огонёк, означавший, что такси свободно. Каждая новая советская марка машин "Победа", "ЗИМ", "Волга" почти сразу передавались таксопаркам.

Первым минским таксистом исследователи истории считают мещанина Ивана Федорова. В 1906 году он получил разрешение городской управы на пассажирские перевозки. Первый выход шестиместного "Мерседеса" на улицы Минска состоялся 20 августа.

Но первый блин, как водится, вышел комом. На улице Подгорной (теперь - Энгельса), там, где она спускается к Свислочи, в Губернаторский сад (теперь - парк Горького), водитель пустил автомобиль полным ходом. Тяга тормоза не выдержала, и машина, потеряв управление, врезалась в телеграфный столб. Пассажиров выбросило на мостовую, а оторвавшиеся колеса раскатились в разные стороны, при этом один из пассажиров погиб.

Городские власти на долгие шесть лет отказались от перевозки пассажиров на "моторах". Так что минчанам, не имевшим собственных экипажей, приходилось передвигаться по булыжным мостовым на медлительной конке.

Однако технический прогресс - дело активное и настойчивое. В канун первой мировой войны в Минске вовсю служили таксомоторами шесть автомобилей марок "Даррак", "Олдсмобил", "Мерседес", "Опель" и "Форд" мощностью от 20 до 35 лошадиных сил. Вмещали они по четыре-шесть пассажиров.

Среди водителей людей случайных не было. Скажем, минчанин Е. Аранович, получивший разрешение на перевозки пассажиров 1 января 1913 года, прошел курс обучения в 1-й Петербургской автошколе.

Как и теперь, у таксомоторов была своя стоянка, пока только одна - в сквере на углу улиц Захарьевской (нынче проспект Скорины) и Петропавловской (Энгельса).

В советские времена первые такси на улицах города появились в 1934 г. 30 июня в газете "Рабочий" было написано: "Мингорсовет для трамвайного треста получил 5 такси, для которых выделены стоянки на вокзале, площади Свободы, у парка культуры и отдыха, площади им. Шмидта". 20 февраля 1938 г. "Белгостранс" получил с Горьковского автозавода 20 новеньких "эмок" (автомобиль "М-1") как такси с целью обслуживания жителей и гостей столицы БССР. Однако на улицы города реально вышли только 5 автомобилей. Остальные потерялись при перераспределении между учреждениями и ведомствами.

В 1950-е годы в качестве такси использовались "Победы".

Такси "Победа" возле железнодорожного вокзала, 1958 г. Фото Иванова Н.А. Из архива Воложинского В.Г.

Там же, фото Иванова Н.А., 1958 г. Из архива Воложинского В.Г.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Минская маршрутка

1970-е годы. Впервые такой вид транспорта, как маршрутка, в столице был введен автокомбинатом таксомоторного транспорта в 1974 году. Цель была самая благая: улучшить перевозку пассажиров из центра города в жилые районы. Однако особой популярностью новый вид транспорта не пользовался. Оно и понятно: оплата за проезд составляла 15 копеек, в то время как поездка в трамвае обходилась в пять раз дешевле! Вскоре маршрутки с улиц столицы исчезли.

1980-е годы. Второе рождение минских маршруток произошло в конце 70-х - начале 80-х годов минувшего столетия. Они принадлежали автопаркам и ходили четко по расписанию. В 1980 году маршрутки работали уже в шести направлениях, все маршруты начинались на бульваре Луначарского, а в 1981-м стоянку перенесли к Дому мебели. К 1985-му маршрутки работали уже по семи направлениям. В конце 1980-х конечную переместили на улицу Кульман, открывались новые маршруты в Уручье и на улицу Ангарскую. К 1989 году город обслуживают уже десяток маршрутов. Но опять этот вид транспорта потерял популярность. Как и в прошлый раз, столичную маршрутку погубила высокая стоимость проезда. Поездка стоила 20-30 копеек в зависимости от расстояния, а в наземном транспорте и метро обходилась горожанину всего в 5 копеек.

1990-е годы. В начале этого десятилетия маршрутки и вовсе исчезли с улиц Минска. Вновь они появились только в 1996 году. А спустя два года в столице работало уже 18 маршрутов.

Источник: Инна Полюхович, газета "Минский курьер", 20 апреля 2007 г.

Когда-то на углу современных проспекта Независимости и улицы Комсомольской можно было услышать бой часов. Точное время «отбивал» старинный церковный колокол, установленный на крыше жилого дома №?16. Этот 87-квартирный дом был построен в 1950-е годы на месте гостиницы «Гарни» и был предназначен для работников Министерства госбезопасности БССР. Благодаря часам на башне и легендарному колоколу на крыше этот ведомственный дом стал достопримечательностью Минска.

Часы установили, чтобы люди не опаздывали на футбол

Ведомственный «дом с часами» строился по проекту архитекторов Михаила Парусникова и Геннадия Баданова и составлял ансамбль с другим их объектом — зданием КГБ, которое расположено через дорогу. Историки рассказывают, что «для поддержания целостности композиции при строительстве в том же году (1947-й) угловых зданий на другой стороне проспекта, на них также были сооружены башенки, в одной из которых разместились первые городские часы восстановленного Минска».

Из-за часов гастроном на первом этаже дома №?16 получил народное название «Под часами». Теперь на месте продуктового магазина работает кафе «Васильки».

О том, как появились часы на башне жилого дома, есть легенда, которую местные жители пересказывают каждый на свой лад. Бывший сантехник дома Александр Станиславович рассказывал так: «Как-то две барышни остановили на проспекте Цанаву (Лаврентий Цанава. — Прим.TUT.BY) и спросили, который час. Этот вопрос его сильно раздражал, потому что все спрашивали у него время. И вот, чтобы больше не спрашивали, Цанава приказал установить на башне часы».

Вид дома со двора

В легенде, пересказанной местной жительницей Л., меняются второстепенные герои, но суть остается:

— Люди часто боялись опоздать на футбольный матч, который в семь часов начинался на стадионе «Динамо». Поскольку часов в послевоенное время у многих не было, время спрашивали у прохожих. Часто с этим вопросом обращались и к Лаврентию Цанаве. Он, чтобы его не беспокоили, распорядился установить часы на башне дома №?16.

У краеведа Владимира Воложинского городская легенда богаче на подробности:

«Инициатором установки часов на башне жилого дома был шеф белорусского МГБ (Министерство государственной безопасности СССР), один из организаторов сталинских репрессий и близкий друг Берии — Лаврентий Фомич Цанава. По ним он якобы сверял время прямо из окна своего кабинета. Старинный механизм был привезен в качестве трофея после войны из Кенигсберга.

«Часы Цанавы» не только достаточно надежно показывают время, но способны и отбивать его. Для боя курантов приспособили церковный колокол с редким женским именем Ирена. Этот колокол, к слову, был отлит в честь стрелков Минского полка, сражавшихся на стороне буржуазной Польши против Советов.

Было дело — попробовали включить бой часов. Красивый густой звук наполнял проспект, его было приятно слышать со стороны. Но для жителей ближайших домов наступил настоящий кошмар. Куранты били и днем и ночью. Тогда во все инстанции валом пошли письма от несчастных и умоляющих. И часам пришлось замолчать».

В башню с часами можно попасть через второй подъезд дома №?16. Подъезд этот угловой, в нем есть большие квартиры по четыре-пять комнат. Несколько квартир, еще до развала Союза, тут были коммунальными. Одна из них до сих пор сдается в качестве арендного жилья, принадлежит Минспорта.

«После руферов полгода мне жизни не было»

Для входа в башню есть две двери: наглухо заваренная и та, в которой недавно заменили замок. Сюда уже так просто не попадешь. А в 2011 году в башню с часами залезли и переночевали российские фотографы-экстремалы — их фото потом быстро разлетелись по интернету.

Фото: Виталий Раскалов

Особенно запомнился тот кадр, где парень выглядывает прямо из циферблата. Трюк на самом деле простой: нужно открыть смотровой лючок в циферблате и высунуть наружу голову. Этот люк часовщики используют для того, чтобы проводить работы со стрелками. Всего-то и нужно — знать, где этот лючок расположен.

— Полгода жизни мне потом не было, — вспоминает «ту историю» бывший сантехник дома. — Сломали замок и залезли! После этого спецслужбы все дома по проспекту проверяли. Туда постоянно приходит милиция, опечатывает двери. Раза два в месяц стабильно…

Часовщик Александр показывает механизм в башне.

Сейчас в башне тихо, даже голубей нет — после ремонта кровли у них не осталось лазов в башню. Часовой механизм стоит без признаков жизни, ничего в нем не вращается. Как так? Ведь на башне, когда подходили к дому, было точное время — 13.45.

— Здесь стоит электропривод, — рассказывает Александр Кокаровцев, директор частного предприятия «Техномакет». Он когда-то увлекся часами, и сейчас его компания обслуживает старые и делает новые часы по всей Беларуси. — Раньше вес 200-килограммовой гири приводил стрелки в движение, сейчас это делает электромотор. Впрочем, это не значит, что часы нельзя вернуть к их прежнему виду.

В подтверждение Александр толкает маятник, и башня наполняется характерным тиканьем механических часов.

С момента установки и до недавнего времени сюда каждые три дня приходил часовой мастер, который поднимал гирю и тем самым заводил часы. Александр Кокаровцев обслуживает часы с того времени, когда один из основных узлов износился и вышел из строя. Уже в то время часы были на балансе «Горсвета».

— Узел был восстановлен, но часы все равно продолжали капризничать. Запускали механизм, часы несколько дней шли и останавливались. Приходилось лазить в башню по два раза в день, — вспоминает Александр. — Вопрос решили с помощью электропривода — это мировая практика. Благодаря ему в башню уже не нужно подниматься так часто.

Александр трогает трос — и где-то вверху старой башни слышен звон колокола.

— Можно сделать так, чтобы бой часов вернулся, — говорит он. — Последний раз куранты били в советские времена, когда в городе было тихо, по проспекту проезжало совсем мало машин. Жильцам дома, возможно, и мешал этот колокольный звон. А теперь, когда проспект так шумит, он будет еле слышен. Впрочем, механизм можно будет настроить так, чтобы колокол не звонил в ночное время.

Колокол и сейчас на крыше дома. Туда можно забраться прямо из башни по узкой лестнице. У колокола, повторимся, есть имя — Ирена. В переводе с древнегреческого означает «мир, спокойствие».

На колоколе сохранились надписи на польском языке и гравюры. В 2007 году журналист Василий Семашко фотографировал колокол, изучал историю происхождения.

Ему удалось выяснить, что «полк стрельцов Минских», который упоминается в надписи на колоколе, был сформирован в 1918 году.

Тогда, после окончания Первой мировой войны, территория Минска должна была быть за Россией, где власть уже захватили большевики. Основу этого полка составляли те жители Минска, кто не хотел быть под властью большевиков. Согласно польской книге, это были офицеры российской армии — поляки по происхождению и просто «патриотично настроенные граждане».

В то неспокойное время этот полк совершил марш на Запад, в Польшу, для дальнейшей организации и обучения. Немецкие войска, стоявшие на западе Беларуси, пропустили это формирование. Затем из Польши Минский полк стрельцов начал свой поход на Восток, периодически вступая в бои с Красной армией. Не без помощи стрелков Минского полка Волковыск, Слоним, Барановичи, Слуцк, Старые Дороги, Глуск, и, наконец, Минск и Вильно были очищены от большевиков.

Западная Беларусь осталась за Польшей, а Минский полк был переименован в 86-й пехотный полк и местом его дислокации были определены Молодечно (там находился штаб полка) и село Красное в 16 километрах от Молодечно в сторону Минска.

Колокол, согласно надписи на нем, был отлит в 1929 году стараниями (на собранные средства) стрельцов полка Минского в память погибших героев и защитников земли минской».

Как в дальнейшем сложится судьба колокола — неизвестно. Василий Семашко писал, что колоколом заинтересовался настоятель Красного костела ксендз-магистр Владислав Завальнюк — хотел просить колокол для этого храма. Но пока колокол тихо стоит на крыше.

Местные жители о колоколе знают.

— Если бы сейчас стоял вопрос о том, чтобы часы были с боем, согласилась бы, — говорит Л., которая живет в доме №?16. — Часы бьют в Праге, Питере — и ничего страшного. Это принадлежит городу, это часть его истории.

Признаюсь, разговаривать с жильцами этого ведомственного дома было сложно. Оказалось, что большую часть телефонов справочная служба не выдает, ссылается на то, что «номера абонентов закрыты для справки по их же заявлению».

Те, с кем удалось пообщаться, говорили о доме скупо, без энтузиазма.

Например, один из жильцов, чьи родители поселились в доме №?16 в 1960-е годы, рассказал по домофону, что в угловом подъезде, том самом, с большими квартирами, жили высокие чины, которые «ходили на работу через дорогу». Также поведал, что в соседних подъездах жилье получали те, кто ниже званием, и обслуживающий персонал (эту информацию нам никто не подтвердил и не опроверг. — Прим. TUT.BY).

— Во дворе этого дома когда-то сажали редкие породы деревьев, было среди них даже пробковое, — нехотя говорил в домофон мужской голос. — Что еще? Я и так вам много рассказал, до свидания…

Впрочем, местные вспомнили, что в угловом подъезде лет двадцать жил Павел Изотович Якубович — главный редактор газеты «Советская Белоруссия». Но съехал.

— Еще телеведущая известная здесь купила квартиру… Как же ее фамилия? … Светлана Боровская — вспомнил! — рассказывал бывший житель дома. — Хотел еще было чиновник один тут квартиру купить. Фамилии его точно не вспомню, но высокопоставленный, точно. Из-за него чуть было в доме капремонт не случился. Ему, когда смотрел квартиру, не понравился подъезд, в котором не было ремонта. Поднялась суета, чуть было не начали капремонт — трубы тут совсем гнилые, — а потом все затихло само собой. Почему? Так передумал он тут квартиру покупать…