Весной 1945 года, когда враги всё глубже проникали в империю, немецкие женщины и девушки взялись за оружие ради защиты Родины. Мы расскажем об одном таком особенно успешном эпизоде.
Между 8 и 12 марта 1945 года у Грайфенхагена в Померании гремели тяжёлые бои с втрогшимися большевиками. Унтер-офицер Герберт Юнге был командиром орудия 8,8-ФлаК.*

Юнге родился 17 февраля 1918 года в Берлине. После окончания школы и учёбы на столяра, Юнге исполнил свой долг в арбайтсдинст (трудовая повинность - прим. ред.) в Саарланде и вступил добровольцем в Люфтваффе. 2 сентября 1939 года он был зачислен в 3-ий батальон 31-го учебного полка.
После начальной подготовки Юнге был определён в службу наземного персонала 103-ей эскадрильи истребителей. Первые бои он встретил в походе на Данию и Норвегию. В 1942 году произошёл несчастный случай — он раздробил руку. С марта 1943-го по сентябрь 1944 года — находился на излечении в 102-ом резервном лазарете в Губен.
После выздоровления его перевели во Франкфурт-на-Одере для обучения на командира орудия 8,8-ФлаК. Будучи командиром орудия, он участвовал в воздушной обороне Берлина и Штеттина (ныне польский Щецин - прим. ред.).

В январе 1945 года Красной Армии удалось прорвать Восточный фронт во многих местах и проникнуть на территорию империи. 326-е отделение тяжёлых зенитных орудий, к которому принадлежал и Юнге, было брошено в наземные бои для поддержки гвардейцев. 8,8-ки были и на заключительном этапе войны отличным оружием и могли, в большинстве случаев, применяться для стрельбы прямой наводкой на большие растояния против тяжелобронированной техники противника.
В начале марта 1945 года 4-ю батарею перевели в район Грайфенхагена в Померании для использования против вражеских танков. Сам Грайфенхаген обороняли только десять человек расчёта Юнге и добровольно присоединившаяся к этой группе женщина, Ядвига Коеттель, жена наводчика орудия.

Наземные бои на Восточном фронте
8 марта 1945 года, когда советские танки прорвались через немецкий фронт, орудие Юнга подбило 7 танков. На следующий день унтер-офицер Юнге был ранен, но выказал желание остаться с командой.
Впоследствии, за этот бой он был награждён Железным крестом 1 и 2 степени.
Следующая мощная атака случилась 12 марта. Снова расчёт орудия прошёл суровую проверку и подбил пять вражеских танков. Шестой танк был уничтожен Юнге с очень близкого расстояния — панцерфаустом.**

В этот же вечер командование представило Юнге к награде Рыцарским крестом за успешное использование его 8,8-ки, спасшей от разрыва важный участок померанского фронта.
Уже на следующий день, 13 марта 1945 года, унтер-офицер Герберт Юнге был награждён за отвагу Рыцарским крестом и, одновременно, повышен в звании до вахмистра. Весь расчёт орудия, включая женщину Ядвигу Коеттель, был награждён Железными крестами 2-ой степени.
Вечером 13 марта вахмистр Юнге получил высокую награду в Штеттине из рук генерала зенитной артиллерии Одебрехта.
Пресса тогда писала: «Геройский бой женщины. Она помогла уничтожить девять советских танков. Ядвига Коеттель из Грайфенхагена не долго размышляла, когда услышала панцер-тревогу. Её муж был наводчиком зенитного орудия у стен города. Она быстро приехала на велосипеде. Мужчины были сначала удивлены. Командир орудия Юнге хотел послать её домой, но, в конце концов, она смогла остаться и теперь подносит снаряды к орудию.

Ядвига Коеттель сражается впереди всех
Когда напали советские танки, и снаряды летали над полем, она научилась прятаться, прыгать и приносить снаряды под обстрелом. Если кто-то из артиллеристов ранен, она оказывает ему помощь и сразу же, не останавливаясь, подносит снаряды унтер-офицеру Герберту Юнге из Берлина, который за два дня остановил 15 большевистских танков, а её муж отделал советские стальные колоссы так, что они лежат грудой металлолома. Ядвига Коеттель принимала участие в уничтожении семи танков и ещё двух после обеда. Она таскала снаряды, а во время пауз помогала раненым, до тех пор, пока сама не была ранена осколком».

Во время отступления Герберт Юнге пробился со своей командой до Шверина и там 2 мая 1945 года попал в плен к американцам. В сентябре был освобождён и отпущен домой в Губен.
Уже после войны Юнге подвергся преследованиям со стороны властей советской Оккупационной зоны из-за своей чёткой позиции верности народу. И с 1951-го по 1954 год террористический суд содержал его в тюрьме Коттбуса.

После Перемен 1989 года он сразу же вышел на контакт с обществом Люфтваффе и сообщил о своём боевом пути весной 1945 года. 10 июля 1999-го Юнге отошёл к Великой Армии.
*Германское 88 мм орудие, также известное как «восемь-восемь», одно из лучших зенитных орудий Второй Мировой войны. Официальное название: 8,8 cm FlaK 18, 36, 37, 41 и 43.
**Panzerfaust, "броневой кулак" — немецкий гранатомёт однократного использования времён Второй мировой войны.Пришёл на замену фаустпатрону и использовался немецкими войсками вплоть до конца войны.
Перевод с печатного оригинала

 

На авиационных заводах работали в несколько смен
Суровой осенью 1941 года в город Куйбышев (ныне Самара) с запада страны были эвакуированы десятни крупных предприятий, которые всего лишь через два-три месяца после переезда уже выдавали продукцию для фронта. В окрестностях железнодорожной станции Безымянна (ныне она находится в черте города Самара) на полную мощность работали заводы под номерами 1,18 и 24 Наркомата авиационной промышленности (НКАП СССР). Впоследствии они соответственно получили названия: завод «Прогресс», Куйбышевский авиационный завод и Моторостроительное объединение имени М.В. Фрунзе.

Цена оружия Победы

Эти предприятия переехали на Безымянку в крайне сжатые сроки. Установка оборудования в уже готовых корпусах стала главной задачей заводчан. Понятно, что никто даже и не думал о создании более-менее приемлемых условий для персонала - например, об отоплении цехов. Когда на заводах, наконец-то, стали включать станки, температура в помещении была такой же, как и на улице - минус тридцать градусов.

Даже герои труда в такой обстановке протянуть долго не могли. В цехах один за другим стали появляться самодельные электрические обогреватели (в народе их называют «козлами») или простые дровяные печки ("буржуйки»). И поскольку на противопожарную безопасность тогда внимания обращали мало, кустарная система обогрева в итоге обернулась десятками пожаров на заводах, миллионами рублей убытков и, самое страшное, сотнями человеческих жизней. О таких происшествиях в советские годы мало кто знал, потому что на информации обо всех подобных случаях десятилетиями стоял гриф -"Совершенно секретно".

Для исследователей закрытые заводские архивы стали доступны лишь в последние годы. Из этих документов видно, что в зиму 1942-1943 годов на безымянских предприятиях и в прилегающих к ним жилых массивах ежемесячно случалось по нескольку крупных возгораний, порой с многочисленными человеческими жертвами. Один из самых серьезных инцидентов произошел в ночь на 17 января 1943 года на заводе № 1 имени Сталина. Там от самодельной электрической печки загорелся цех по сборке самолетов, где из фанеры и досок в нарушение всех инструкций были построены многочисленные комнатушки и закутки. По сухой древесине пламя шло очень быстро, и потому более десятка рабочих так и не успели выбраться из огненной ловушки. Точное число погибших, а тем более их имена выяснить до сих пор не удалось. Материальный ущерб от этого пожара составил почти 10 миллионов рублей в ценах того времени.

Месяцем раньше подобное происшествие произошло на территории завода № 463 НКАП, который еще летом 1941 года был эвакуирован на безымянскую площадку из Риги. В период строительства авиационных предприятий в его цехах делали комплектующие детали, которые затем шли на сборку самолетов. Однако вечером 10 декабря 1942 года на заводе начался пожар, в результате которого сгорел производственный цех площадью 2200 квадратных метров со всем находившимся в нем имуществом. Причина происшествия оказалась все та же: электрические «козлы» и захламленность территории.
После этого приказом наркома авиационной промышленности СССР Алексея Шахурина завод № 463 как самостоятельная единица был ликвидирован, а уцелевшее после пожара оборудование передано заводу № 1. Директор предприятия Петр Букреев и главный инженер Владимир Воздвиженский были сняты с работы без предоставления им других должностей в наркомате, а заместитель директора Павел Рычков и еще пятеро руководителей среднего звена отданы под суд. Тогда это означало почти неминуемую отправку виновного на фронт в штрафной батальон.

Обитатели Юнгородка
Для обеспечения оборонных предприятий рабочими кадрами в течение 1942 года сюда собрали тысячи молодых людей. Многие из них еще совсем недавно были жителями различных сел Куйбышевской области. Значительную часть составляли совсем юные девушки, но было здесь и немало молодых мужчин, которые для работы на заводе получили бронь.
Молодых колхозников в ускоренном порядке обучали рабочим специальностям - токаря, слесаря, фрезеровщика, клепальщика... А размещали их в десятках деревянных бараков, которыми в течение 1942 года была спешно застроена громадная территория вокруг оборонных заводов Безымянки. Поскольку средний возраст здешних жителей в то время не превышал 16-18 лет, этот барачный поселок (ныне территория Кировского района Самары) получил название Юнгородок.
Условия жизни здесь были, мягко говоря, очень трудными. Удобства располагались на улице, а внутренняя часть помещений представляла собой длинные ряды двух- или трехэтажных деревянных нар, на которых рабочие спали иногда даже без матрасов. С наступлением холодного времени года внутри деревянных строений ставили временные печки-«буржуйки», которые, впрочем, в сильные морозы жильцов выручали слабо. Именно из-за них в зиму 1942-1943 годов в поселке Юнгородок произошло несколько серьезных пожаров. Вот выписка из приказа по 15-му управлению НКАП СССР, которая не требует комментариев.

•Несмотря на неоднократные требования усилить профилактику пожаров, эти мероприятия полностью не выполняются. Так, 14 марта 1943 года в 8 час. 45 мин. возник пожар в бараке № 32 завода № 18 от электронагревательных приборов. В результате пожара погиб один человек, а три человека получили ожоги. Сам пожар был быстро локализован благодаря энергичной работе пожарных команд. Барак можно было бы отремонтировать, но из-за безответственного отношения со стороны руководителей ЖКУ завода в 24 часа 14 марта с.г. этот же барак загорелся вторично и сгорел. Пожарные команды по прибытии к месту пожара не нашли поблизости воды, так как водоемы были использованы утром на тушение этого же барака и после не были заполнены водой.
Директору завода № 18 т. Белянско-му выявить виновных данного пожара и привлечь к ответственности. Немедленно установить ночное дежурство по каждому дому из числа проживающих, ознакомить жильцов с правилами пожарной безопасности и тушением пожара в период загорания».

Медаль •За доблестный труд в Великой Отечественной войне»

Огненная, трагедия барака № 48
Однако оговоренные в М приказе меры так и не Я смогли предотвратить Я следующую огненную Л трагедию, которая слу- ^к чилась всего через Я две недели после опи- V санного выше происшествия. Она произошла около двух часов ночи 30 марта 1943 года в бараке № 48 поселка Юнгородок, где в тот момент спали более ста че- , ловек. Возгорание началось / от железной печки в кап- I терке ночного дежурного, " что располагалась у самого входа. Вахтер уснул на своем посту, подкинув перед этим в топку дрова. То ли оставленная им без присмотра печка раскалилась сверх меры, то ли из нее выпала пылающая головешка, но уже вскоре помещение каптерки горело открытым пламенем. Еще через несколько минут огонь охватил весь входной тамбур барака, тем самым отрезав людям путь к спасению.

Расположенный в другом конце деревянного строения запасной выход оказался наглухо закрытым на висячий замок и завален всяким хламом. Когда пожар перекинулся на жилое помещение и здесь началась паника, некоторые рабочие смогли выбить рамы на окнах и через проемы выбраться наружу, однако большинство обитателей барака так и остались под его обгоревшими обломками. Согласно сводкам, всего в ту роковую ночь в огне \ погибли 62 человека, и еще ft 38 жильцов, хотя в разной 1\ степени и обгорели, все же Щ\ остались в живых. Пожар-ВД ная команда на место про-В исшествия прибыла толь-ЩЛ ко через полчаса после 9- начала возгорания, поскольку ближайший телефон находился на проходной предприятия, в трех километрах от места происшествия. ^ За всю советскую историю Л региона этот инцидент сей-I час считается крупнейшим по числу жертв, погибших в одном пожаре. А в начале 1943 года его причины и последствия рассматривались не только руководством предприятия, но также членами бюро Куйбышевского обкома ВКП(б) и коллегией НКАП, однако за смерть десятков молодых рабочих так никто и не был серьезно наказан. Решением дирекции завода № 18 со своей должности был снят комендант Юнгородка Исаков, но уголовное дело по факту происшествия возбуждать не сочли нужным, поскольку главный виновник трагедии, вахтер злополучного барака, погиб во время пожара. И уже через несколько дней информация о гибели в Куйбышеве 62 человек в результате несчастного случая совершенно потерялась на фоне фронтовых сводок 1943 года, где говорилось о потерях Красной армии, которые были больше этой цифры в десятки и сотни раз.

 

Как у нас пытались украсть победу

На рассвете 1 мая 1945 года на командный пункт командующего 8-й гвардейской армией генерал-полковника В. И. Чуйкова прибыл начальник генерального штаба сухопутных сил Германии генерал от инфантерии Ганс Кребс. Немецкий генерал передал Чуйкову документ о его полномочиях, подписанный Борманом, и "Политическое завещание" Гитлера. Одновременно Кребс вручил Чуйкову письмо к Сталину от нового рейхсканцлера Германии Геббельса. В нем говорилось: "Мы сообщаем вождю советского народа, что сегодня в 15 часов 50 минут добровольно ушел из жизни фюрер. На основании его законного права фюрер всю власть в оставленном им завещании передал Дёницу, мне и Борману. Я уполномочен Борманом установить связь с вождем советского народа. Эта связь необходима для мирных переговоров между державами, у которых наибольшие потери. Геббельс".

Наиболее существенные детали состоявшихся затем переговоров и последовавших за ними событий в тот день были неоднократно описаны в мемуарах и книгах по истории. Они были изображены по меньшей мере в десятке отечественных и зарубежных фильмах. Кажется, что рассказ об этих последних часах битвы за Берлин является исчерпывающим. Однако их внимательное изучение заставляет усомниться в том, всё ли нам известно о том, как на самом деле происходила агония третьего рейха.
Почему эти переговоры не привели к капитуляции Германии 1 мая? По какой причине через несколько часов после прибытия Кребса с письмом от Геббельса автор письма, его жена, их дети, а также его посланец к Чуйкову расстались с жизнью? Куда бесследно исчез Борман, уполномочивший Геббельса "установить связь с вождем советского народа"? Чтобы попытаться найти ответы на эти вопросы, следует указать на ряд событий, происшедших до 1 мая 1945 года.
В поисках сепаратного мира
Направляя Кребса к Чуйкову, Геббельс мог вспомнить о своих предыдущих попытках начать переговоры с СССР о мире. Уже поражение немецких войск на Курской дуге и капитуляция Италии заставили его задуматься о неизбежности поражения Германии. Находясь в ставке Гитлера в Растенберге, Геббельс записал 10 сентября 1943 г. в своем дневнике суть своих рассуждений о сепаратном мире: "Перед нами стоит проблема, к какой стороне мы должны повернуть сначала -- к русским, или к англо-американцам. Мы должны признать, что будет трудно вести войну против тех и других одновременно". В беседе с Гитлером Геббельс спросил фюрера, "не стоит ли что-либо предпринять по отношению к Сталину". По словам Геббельса, Гитлер "ответил, что пока ничего не надо делать. Фюрер заявил, что было бы легче договориться с англичанами, чем с Советами. В настоящее время, верит фюрер, англичане могут легче придти в себя".

22 марта 1945 г. Геббельс вновь предложил Гитлеру "побеседовать с представителем Советского Союза" и опять получил отказ.
К этому времени рейхсминистерство иностранных дел во главе с И. фон Риббентропом уже не раз пыталось начать сепаратные переговоры с западными державами. С этой целью в Ватикан был направлен статс-секретарь рейхсминистерства Вайцзекер, в Швейцарию -- советник рейхсминистерства фон Шмиден, а в марте 1945 г. в Стокгольм был направлен сотрудник Риббентропа Хессе в Стокгольме. Все эти миссии окончились провалом, что вызвало злорадство Геббельса, ни в грош не ставившего Риббентропа и его министерство.
Тогда же Геббельс высмеивал появившиеся в западной печати сообщения о том, что инициатива мирных переговоров исходит от Генриха Гиммлера. 17 марта Геббельс писал: "Просто смешно, что в подобных сообщениях гарантом мира со стороны Германии вместо фюрера называют Гиммлера. Утверждается, что могущественная германская клика предложила голову фюрера в качестве залога. В этом, конечно, нет ни слова правды".
Лишь через месяц с лишним Геббельс понял свою ошибку. Тогда выяснилось, что Гиммлер давно вел такие переговоры через начальника зарубежной разведки СС Шелленбурга, который установил контакт с представителем Международного Красного Креста графом Бернадоттом в Швеции. Одновременно через генерала Вольфа Гиммлер вел переговоры в Швейцарии с руководителем Бюро стратегических служб США (в последующем ЦРУ) Алленом Даллесом и представителями английской разведки. В гитлеровском руководстве сторонниками сепаратного мира с западными державами являлись также Герман Геринг и Альберт Шпеер.
Чей флаг будет водружен над рейхстагом?
Впрочем, Геббельс признавал в дневнике: момент для сепаратного мира был упущен. В это время в повестку дня встал вопрос: кто будет брать Берлин? От этого во многом зависела расстановка сил в Европе и мире. Западные союзники, особенно Великобритания, предпринимали упорные попытки для того, чтобы не допустить усиления позиций СССР.
1 апреля премьер-министр Великобритании У. Черчилль писал президенту США Ф. Д. Рузвельту: "Русские армии, несомненно, захватят всю Австрию, и войдут в Вену. Если они захватят также Берлин, то не создастся ли у них слишком преувеличенное представление о том, будто они внесли подавляющий вклад в нашу общую победу, и не может ли это привести их к такому умонастроению, которое вызовет серьезные и весьма значительные трудности в будущем? Поэтому я считаю, что с политической точки зрения нам следует продвигаться в Германии как можно дальше на восток и в том случае, если Берлин окажется в пределах досягаемости, мы, несомненно, должны его взять".

Английский премьер думал не только о соображениях престижа. В эти же дни командующий британскими вооруженными силами в Европе фельдмаршал Монтгомери получил секретную директиву от Черчилля: "Тщательно собирать германское оружие и складывать его, чтобы его легко можно было раздавать германским солдатам, с которыми нам пришлось бы сотрудничать, если бы советское наступление продолжилось". Видимо, Черчилль был готов направить армии союзников вместе с немецко-фашистскими войсками, чтобы ударить по своим Красной Армии и выбить ее из центральной Европы.
Еще 29 марта Геббельс записал в дневнике: "Монтгомери в своем заявлении подчеркнул намерение по возможности пробиться к столице рейха". Одновременно Геббельс признавал: "Вероятно соответствует истине, что, как заявляют американские агентства печати, противник овладел мостами через Майн из-за предательства. Среди наших руководящих лиц на Западном фронте действительно есть такие элементы, которые хотели бы как можно скорее прекратить войну на западе и поэтому прямо или косвенно играют на руку Эйзенхауэру".

Реализации планов союзников способствовали также их тайные переговоры с деятелями из германского руководства, включая Гиммлера. Эти переговоры стали предметом переписки между Сталиным и Рузвельтом, к котором советский руководитель не без оснований обвинил союзников в вероломстве.
Эти обвинения Сталина были направлены Рузвельту, хотя в своем послании от 3 апреля советский руководитель писал: "Мне непонятно... молчание англичан, которые предоставили Вам вести переписку по этому неприятному вопросу, а сами продолжают молчать, хотя известно, что инициатива во всей этой истории с переговорами в Берне принадлежит англичанам". Было очевидно, что сам Сталин считал бесполезным занятием читать мораль Черчиллю, который проявлял особую активность, чтобы ослабить позиции СССР. В то же время резкие слова, обращенные к президенту США имели определенную цель: Сталин давал понять, что нарушая союзнические обязательства в Европе, Соединенные Штаты ставят под угрозу выполнение союзнических обязательств, взятых СССР в Ялте об участии в военных действиях против Японии. Ведь этого Рузвельт добивался от СССР с конца 1941 года.

Сталин достиг своей цели. США прервали переговоры с представителями немецкого военного командования. В своем послании, полученном в Кремле 13 апреля, Рузвельт благодарил Сталина за"искреннее пояснение советской точки зрения в отношении бернского инцидента, который, как сейчас представляется, поблек и отошел в прошлое, не принеся какой-либо пользы". Рузвельт выражал надежду на то, что в будущем "не должно быть взаимного недоверия, и незначительные недоразумения такого характера не должны возникать". Он выражал уверенность, что "когда наши армии установят контакт в Германии и объединяться в полностью координированном наступлении, нацистские армии распадутся".
Однако в тот же день в Москву пришла весть о кончине Рузвельта и Сталин направил новому президенту США Трумэну "глубокое соболезнование", оценивая покойного как "величайшего политика мирового масштаба".
Помимо дипломатических мер советское руководство принимало военные усилия для того, чтобы сорвать попытки украсть Победу у нашего народа. В тот день, когда У. Черчилль направил послание Ф. Рузвельту, 1 апреля к И. В. Сталину были вызваны командующие фронтами Г. К, Жуков и И. С. Конев. По воспоминаниям И. С. Конева, генерал армии Штеменко "прочел вслух телеграмму, существо которой вкратце сводилось к следующему: англо-американское командование готовит операцию по захвату Берлина, ставя задачу захватить его раньше Советской Армии... Телеграмма заканчивалась тем, что, по всем данным, план взятия Берлина раньше Советской Армии рассматривается в штабе союзников как вполне реальный и подготовка к его выполнению идет вовсю. После того как Штеменко дочитал до конца телеграмму, Сталин обратился к Жукову и ко мне: "Так кто же будет брать Берлин, мы или союзники?"Конев писал: "Так вышло: первому на этот вопрос пришлось отвечать мне, и я ответил: "Берлин будем брать мы и возьмем его раньше союзников".

Тем временем сопротивление немцев на Западном фронте практически прекратилось. 16 апреля, в день начала Берлинской операции, Жуков сообщил Сталину, что, судя по показаниям военнопленного, немецкие войска получили задачу решительно не уступать русским и биться до последнего человека, если даже в их тыл выйдут англо-американские войска. Узнав об этом сообщении, Сталин, обратившись к Антонову и Штеменко, сказал: "Нужно ответить товарищу Жукову, что ему, возможно, не все известно о переговорах Гитлера с союзниками". В телеграмме говорилось: "Не обращайте внимания на показания пленного немца. Гитлер плетет паутину в районе Берлина, чтобы вызвать разногласия между русскими и союзниками. Эту паутину нужно разрубить путем взятия Берлина советскими войсками. Мы это можем сделать, и мы это сделаем".

Разрубая паутину, которую плели гитлеровские пауки
Наступление на Берлин силами 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов, начатое 16 апреля, привело к тому, что советские войска 21 апреля оказались в пригородах столицы Германии.
В это время нацистские руководители прилагали усилия для того, чтобы направить все силы на борьбу с Красной Армией. 22 апреля Гитлер принял предложение генерала Йодля о переброске вновь сформированной 12-й армии генерала Венка и 9-й армии генерала Буссе с Западного фронта на Восточный. Эти армии должны были двигаться в южные пригороды Берлина и, соединившись там, нанести удар по войскам 1-го Украинского фронта.

Конев вспоминал: "Распоряжения Гитлера в этот период, все его усилия деблокировать Берлин, все отданные на этот предмет приказания -- и Венку, и Буссе, и командующему 3-й армией Хенрици, и Шёрнеру с его группой войск, и гросс-адмиралу Деницу, который по идее должен был прорваться к Берлину с моряками, -- все это при сложившемся соотношении сил не имело под собой реальной базы. Но в то же время неправильно было бы рассматривать такие попытки как заведомый абсурд. Это мы своими действиями (и предшествовавшими, и теми, которые развертывались уже в ходе боев за Берлин) сделали их не реальными. Замыслы Гитлера не рухнули бы сами собой. Они могли рухнуть только в результате нашего вооруженного воздействия. Именно успехи советских войск, добытые в нелегких боях за Берлин, с каждым днем, с каждым часом все более обнажали иллюзорность последних надежд, планов и распоряжений Гитлера".

Сознавая неизбежность краха, соратники Гитлера спешили договориться с союзниками о капитуляции. 23 апреля в бункер Гитлера поступила телеграмма от Геринга, который находился в Оберзальцберге. Геринг писал своему фюреру, что, поскольку тот решил остаться в Берлине, он, Геринг готов принять "на себя общее руководством рейхом". К этому времени Геринг решил лететь к Эйзенхауэру, чтобы капитулировать перед англо-американскими войсками. Получив послание Геринга, Гитлер пришел в ярость и тут же приказал снять Геринга со всех занимаемых им постов. Вскоре Геринг был взят под стражу, а Борман подготовил сообщение об отставке Геринга с поста руководителя Люфтваффе из-за обострения сердечного заболевания.
В своих воспоминаниях министр вооружений Германии Альберт Шпеер рассказал о беседе с Гиммлером, состоявшейся под Гамбургом после ареста Геринга. По словам Шпеера, Гиммлер не придал значения случившемуся. Он говорил: "Сейчас Геринг станет преемником. Мы давно с ним договорились, что я буду у него премьер-министром. Даже без Гитлера, я сделаю его (Геринга) главой государства... Естественно, принимать решения буду я. Я уже вступил в контакт с рядом лиц, которые войдут в мой кабинет".

Гиммлер был уверен в прочности своего положения и своей незаменимости. Он изрекал: "Европа не сможет справиться без меня в будущем. Я буду нужен как министр полиции. Мне достаточно провести час с Эйзенхауэром и он это поймет. Они скоро осознают, что они зависят от меня. Иначе их ждет безнадежный хаос".
21 апреля Гиммлер тайно от Гитлера вел переговоры с директором шведского отдела Всемирного еврейского конгресса Норбертом Мазуром, пытаясь наладить через него контакт с Эйзенхауэром, чтобы капитулировать на Западном фронте. В обмен Гиммлер согласился освободить заключенных евреев из ряда концентрационных лагерей. Так была достигнута договоренность об освобождении тысячи евреек из Равенсбрюка под предлогом их польского происхождения.

23 апреля Гиммлер встретился в Любеке с графом Бернадоттом в консульстве Швеции. По воспоминаниям Шелленберга, Гиммлер сказал графу: "Нам, немцам, остается провозгласить себя побежденными, и я прошу передать мои слова через шведское правительству генералу Эйзенхауэру, чтобы все мы могли избежать дальнейшего ненужного кровопролития. Для нас, немцев, и в особенности для меня, невозможно капитулировать перед русскими. Против них мы будем продолжать сражаться, пока на место немецкого фронта не встанет фронт западных держав".

Шелленберг вспоминал: "Гиммлер указал, что имеет право принимать решение по этому вопросу, так как гибель Гитлера -- дело двух-трех дней. По крайней мере Гитлер погибнет в борьбе, которой он посвятил свою жизнь -- борьбе против большевизма". Тогда же Гиммлер написал письмо министру иностранных дел Швеции Христиану Гюнтеру с просьбой передать декларацию Гиммлера о прекращении войны руководству англо-американских войск и правительствам США и Великобритании.
В своих воспоминаниях Б. Л. Монтгомери писал, что 27 апреля он узнал от военного министерства Великобритании об этом предложении Гиммлера. Фельдмаршал писал: "Гиммлер утверждал, что Гитлер безнадежно болен, а он (Гиммлер) находится в положении, позволяющим ему взять всю полноту власти в свои руки". Хотя Монтгомери утверждал, что он "не придал большого внимания этому сообщению", он замечал далее: "Продолжавшееся русское наступление было более опасным, чем разбитые немцы. Я знал, что с немцами практически покончено. Самая существенная и непосредственная задача состояла в том, чтобы со всей скоростью двигаться на запад и прорваться к Балтийскому морю, а затем создать фланг, повернутый на восток. Это было единственным способом не пустить русских в Шлезвиг-Голштинию, и таким образом -- в Данию". Таким образом, готовность Гиммлера капитулировать на западе вполне отвечала планам Монтгомери.

Однако разгром Красной Армией основных сил германских войск в Берлинском сражении, окружение Берлина, выход советских войск к Эльбе свидетельствовали о провале попыток ряда руководителей западных держав, и, прежде всего, Черчилля ослабить значение советских успехов. 25 апреля состоялись встречи советских воинов с американскими солдатами в районе Стрела на реке Эльба и в районе Торгау на реке Эльба. Эти встречи превратились в яркую демонстрацию солидарности народов антигитлеровской коалиции. Это событие было отмечено приказом Верховного Главнокомандующего и салютом в Москве. Сталин, Черчилль и новый президент США Трумэн заранее приурочили к этому ожидавшемуся событию свои выступления по радио. Эти речи, переданные по радио 27 апреля 1945 г., продемонстрировали всему миру единство союзников по антигитлеровской коалиции. В этих условиях ведущие деятели западных стран, прежде всего, США решили не обострять отношения с Советским Союзом, стремясь обеспечить участие Красной Армии в войне против Японии.

В своей книге военных мемуаров "Крестовый поход в Европу" генерал Дуайт Эйзенхауэр писал, что по мере завершения военных действий в Европе "подошло время взяться за выполнение второй задачи. По всему миру силы союзников привлекались для операции против восточного союзника держав оси. Россия официально все еще находилась в состоянии мира с японцами". Эйзенхауэр подчеркивал, что в США с надеждой восприняли "информацию", согласно которой "генералиссимус Сталин говорил Рузвельту в Ялте, что в пределах трех месяцев со дня подписания капитуляции Красная Армия вступит в войну с Японией". Поэтому американцы не только стремились не обострять отношений с СССР, но и старались ускорить капитуляцию Германии, чтобы быстрее стал истекать трехмесячный период до вступления Советского Союза в войну с Японией. Эта позиция американского правительства повлияла в конечном счете и на политику Великобритании, хотя тайная директива Черчилля для Монтгомери относительно немецких солдат и их оружия не была отменена.

25 апреля в день встречи советских и американских войск на Эльбе, министр иностранных дел Великобритании А. Иден и государственный секретарь США Э. Стеттиниус сообщили У. Черчиллю и Г. Трумэну о предложениях Гиммлера. Премьер-министр Великобритании и президент США расценили их как попытку посеять раздор между союзниками. Они заявили, что капитуляция возможна лишь перед всеми тремя союзниками одновременно.
Через два дня, 27 апреля на неофициальной встрече английской делегации, прибывшей в Сан-Франциско для участия в учредительной конференции Организации Объединённых наций, Антони Иден как бы невзначай заметил: "Кстати... из стокольмских источников нам стало известно, что Гиммлер сделал через Бернадотта предложение о безоговорочной капитуляции Германии перед американцами и нами. Разумеется, мы сообщили об этом русских".

Умело организованная "утечка информации" была тут же подхвачена средствами массовой информации. Присутствовавший на этой встрече директор Британской информационной службы в Вашингтоне Джек Уинокавр передал эту новость Полу Рэнкину из агентства Рейтер, но просил не указывать ее источник. Рано утром 28 апреля эта новость появилась в лондонских газетах.

В 9 часов вечера 28 апреля из радиопередачи Би-Би-Си Гитлер узнал о переговорах Гиммлера с графом Бернадоттом. По словам знаменитой летчицы третьего рейха Ханны Рейч, только что прилетевшей в Берлин, Гитлер "побагровел, и его лицо исказилось до неузнаваемости". Рейч, отличавшаяся склонностью произносить длинные и эмоциональные монологи, впоследствии красочно описала этот приступ ярости фюрера. Гитлер в бешенстве кричал о низком предательстве человека, которому он доверял больше всех. Он объявил о лишении Гиммлера всех его званий. Рейч потом не раз повторяла приказ Гитлера, отданный им ей и Риттеру фон Грейму, только что назначенному вместо Геринга главнокомандующим военно-воздушными силами Германии: немедленно вылететь из Берлина, чтобы"арестовать Гиммлера как предателя".
Выполнить это было нелегко: фон Грейм был ранен в ногу и передвигался на костылях. Поэтому хотя он был посажен на борт легкого самолета, его повела Ханна Рейч. Взлетев на улице у Бранденбургских ворот под огнем советской зенитной артиллерии, Рейч сумела вырваться из осажденного Берлина и направила самолет в Плён, где располагалась штаб-квартира Дёница.

В это время, как писали авторы биографии Гиммлера Роджер Мэнвелл и Генрих Френкель, "в Плёне Дёниц... и Гиммлер... делили власть". По свидетельству Шверина фон Крозига, который затем занял пост министра иностранных дел в последнем правительстве Германии, эти двое в конце концов договорились, что "будут верно служить признанному преемнику Гитлера, причем Дёниц явно рассчитывал, что место фюрера займет Гиммлер, а сам он станет рейхсфюрером".
Дёниц не получил четкого указания из Берлина об аресте Гиммлера, а лишь туманное распоряжение Бормана: "Немедленно и безжалостно покарать изменников". Р. Мэнвелл и Г. Френкель подчеркивают:"Только Грейм имел недвусмысленный приказ арестовать Гиммлера, однако он не мог его выполнить без поддержки Дёница, а тот всё ждал, что Гиммлер вот-вот сам станет фюрером. Нет никаких сведений о том, как прошла встреча Грейма с Дёницем, что они сказали друг другу, какое решение приняли". Очевидно одно: приказ Гитлера не был выполнен.

В Берлине же козлом отпущения был избран представитель Гиммлера в бункере Германн Фегеляйн. Он пытался скрыться, был обнаружен в штатской одежде в своей квартире в берлинском квартале, который вот-вот должны были занять советские войска, и был приведен в бункер. То обстоятельство, что Фегеляйн был женат на сестре Евы Браун, не спасло его. 28 апреля он был расстрелян в саду рейхсканцелярии.
Вечером 28 апреля Гитлер вызвал к себе всех обитателей бункера, в котором он жил последние дни, и предложил им всем покончить жизнь самоубийством. В ночь с 28 на 29 апреля Гитлер зарегистрировал свой брак с Евой Браун. На свадебной церемонии все молчали, за исключением Геббельса, который пытался развлекать новобрачных и гостей.
В 4 часа утра 29 апреля Гитлер заверил подготовленные им личное и политическое завещания. В нем Гитлер объявлял о своем решении "остаться в Берлине и принять добровольно смерть в тот момент, когда буду уверен, что резиденция фюрера и канцлера не может быть больше удержанной".

Гитлер назначал гросс-адмирала Дёница рейхспрезидентом Германии, военным министром и главнокомандующим ВМС. Рейхсканцлером Германии был назначен Й. Геббельс, а министром по связи с партией -- М. Борман. Главнокомандующим сухопутными силами стал командующий группой армий "Центр" генерал-фельдмаршал Шёрнер. Гитлер требовал "от всех немцев, всех национал-социалистов, мужчин и женщин и всех солдат вооруженных сил, чтобы они оставались верными долгу и до самой смерти подчинялись новому правительству и его президенту".

Он также объявлял том, что "Геринг, Гиммлер и их секретные переговоры с врагом, ведшиеся без моего ведома и против моей воли, а также их преступная попытка захватить государственную власть, помимо нелояльности лично ко мне, нанесли неисчислимый вред стране и всему народу". Он исключал из партии Германа Геринга и Генриха Гиммлера, снимал их со всех государственных постов. В одном месте завещания Гитлер, не называя Геринга и Гиммлера по фамилиям, упомянул"презренных тварей", которые подорвали "сопротивление" противнику.

"Политическое завещание" Гитлера было заверено четырьмя свидетелями: Йозефом Геббельсом, Мартином Борманом, генералом Вильгельмом Бургдорфом и генералом Гансом Кребсом. Три копии этого завещания были направлены 29 апреля Дёницу и Шёрнеру с тремя курьерами, которые должны были преодолеть позиции советских войск.
30 апреля в 14.25 войсками 3-й ударной армии 1-го Белорусского фронта была взята основная часть здания рейхстага. В 14.30 Гитлер предоставил Вейдлингу свободу действий и разрешил осуществить попытку прорыва из Берлина. А через час Жукову сообщили, что над рейхстагом разведчики сержант М. А. Егоров и сержант М. В. Кантария водрузили Красное знамя. Через двадцать минут после этого события Гитлер застрелился.

И всё же, как писал Конев, "немцы, уже явно обреченные в эти дни на поражение, продолжали... упорно драться, используя каждую нашу оплошность. В целом же к концу 30 апреля положение берлинской группировки врага стало безнадежным. Она оказалась фактически расчлененной на несколько изолированных групп. Имперская канцелярия, из которой осуществлялось управление обороной Берлина, после потери узла связи главного командования, находившегося в убежище на Бендерштрассе, лишилась телеграфно-телефонной связи и осталась с плохо работающей радиосвязью".
Военный корреспондент П. Трояновский написал, как ночью 1 мая "на участке части полковника Смолина вдруг появился немецкий автомобиль с большим белым флагом на радиаторе. Наши бойцы прекратили огонь. Из машины вышел немецкий офицер и сказал одно слово: "Капитуляция..." Его поняли, приняли и проводили в штаб. Офицер заявил, что вновь назначенный начальник генерального штаба генерал Кребс готов явиться к Советскому командованию, чтобы договориться о капитуляции берлинского гарнизона. Советское командование согласилось принять Кребса..."

Два военных атташе.
Очевидно, что еще до своего самоубийства Гитлер уже не рассчитывал на военный успех, но надеялся уцелеть с помощью дипломатических маневров. Возможно этим объяснялась отставка с поста начальника штаба сухопутных войск Германии видного военачальника, практика и теоретика танковой войны Гейнца Гудериана. 28 марта вместо него был назначен генерал от инфантерии Ганс Кребс. Хотя Геббельс ничего не говорил о воинских талантах Кребса, он был удовлетворен этим выбором, назвав его"превосходным человеком", который "был нашим военным атташе в Москве".

Кребс блестяще говорил по-русски и был лично знаком с советскими военачальниками в период его работы в качестве помощника военного атташе в Москве вплоть до июня 1941 года. В Берлине хорошо знали и о примечательном эпизоде из деятельности Г. Кребса. Исполняя обязанности военного атташе, Г. Кребс присутствовал на проводах министра иностранных дел Японии Мацуока после подписания советско-японского договора о нейтралитете. Стремясь подчеркнуть верность СССР, взятым на себя обязательствам по этому договору, И. В. Сталин и В. М. Молотов лично прибыли на вокзал и тепло приветствовали Мацуоку. В то же время советские руководители постарались продемонстрировать свою готовность соблюдать и договоры 1939, подписанные между СССР и Германией.

В правительственной телеграмме в Берлин посол Германии Шуленбург писал 13 апреля 1941 г., что во время церемонии проводов, И. В. Сталин "громко спросил обо мне и, найдя меня, подошел, обнял меня за плечи и сказал: "Мы должны остаться друзьями, и Вы должны теперь всё для этого сделать!" Затем Сталин повернулся к исполняющему обязанности военного атташе полковнику Кребсу и, предварительно убедившись, что он немец, сказал ему: "Мы останемся друзьями с Вами в любом случае". Комментируя эти слова Сталина, Шулленбург писал: "Сталин, несомненно, приветствовал полковника Кребса и меня таким образом намеренно и тем самым сознательно привлек всеобщее внимание многочисленной публики, присутствовавшей при этом".
Не исключено, что не служба Кребса в различных штабах армий и групп армий с 1941 по 1945 гг., а его опыт военного дипломата в СССР были прежде всего востребованы руководством третьего рейха весной 1945 года.

В это же время Геббельс принялся изучать биографии тех, кто командовал Красной Армией, уже вступившей на землю Германии. 16 марта 1945 г. Геббельс писал: "Генштаб представляет мне книгу с биографическими данными и портретами советских генералов и маршалов. Из этой книги нетрудно почерпнуть различные сведения о том, какие ошибки мы совершили в прошедшие годы. Эти маршалы и генералы в среднем исключительно молоды, почти никто из них не старше 50 лет. Они имеют богатый опыт революционно-политической деятельности, являются убежденными большевиками, чрезвычайно энергичными людьми, а на их лицах можно прочесть, что они имеют хорошую народную закваску. В своем большинстве это дети рабочих, сапожников, мелких крестьян и т.д. Короче говоря, я вынужден сделать неприятный вывод, что военные руководители Советского Союза являются выходцами из более хороших народных слоев, чем наши собственные".

Возможно, что интерес Геббельса к советским маршалам и генералам был вызван не только желанием посрамить собственных военачальников. Судя по содержанию его дневника, Геббельс в это время интересовался прежде всего делами, имевшими практическое значение для Германии. Не исключено, что он хотел лучше узнать о тех, с кем он хотел вступить в переговоры.
Биография Василия Ивановича Чуйкова вполне отвечала тем общим представлениям о советских военачальниках, которые вынес Геббельс из знакомства с их биографиями. Рожденный в крестьянской семье в селе Серебряные Пруды Веневского уезда Тульской губернии (ныне Московской области) будущий Маршал Советского Союза начал свою трудовую жизнь слесарем в Петрограде.

Начав воинскую службу в декабре 1917 г. в учебном минном корпусе в Кронштадте, В. И. Чуйков затем вступил в ряды Красной Армии. Он закончил Гражданскую войну с четырьмя ранениями и на должности командира стрелкового полка. С мая 1942 г. В. И. Чуйков -- активный участник Великой Отечественной войны. Под его командованием сражалась в Сталинграде знаменитая 62-я (затем 8-я гвардейская) армия. Затем войска "чуйковской" армии освобождали Правобережную Украину, Белоруссию, участвовали в блистательной Висло-Одерской операции.

Возможно, что Геббельс обратил внимание не только на боевой опыт В. И. Чуйкова, но и на его образование, позволившее ему поработать в дипломатической сфере. После завершения им учебы в Военной академии имени М. В. Фрунзе, а также академических курсы механизации и моторизации при этой академии, В. И. Чуйков закончил восточный факультет той же академии. После участия в Освободительном походе 1939 года и советско-финляндской войне, В. И. Чуйков стал военным атташе в Китае в 1940 г. и оставался там до начала 1942 г., т. е. в период нашей активной помощи этой стране в ее борьбе против японской агрессии. Так Чуйков обрел дипломатический опыт в сложных и тонких делах Дальнего Востока.

Вероятно, направляя бывшего военного атташе в Москве генерала Ганса Кребса на командный пункт к Чуйкову, Геббельс знал, что советский генерал-полковник имел хорошую подготовку для ведения международных переговоров.

1 мая 1945 года на командном пункте В. И. Чуйкова
Узнав от В. И. Чуйкова о прибытии Х. Кребса, Г. К. Жуков приказал генералу армии В. Д. Соколовскому прибыть "на командный пункт В. И. Чуйкова для переговоров с немецким генералом". Одновременно Жуков связался по телефону со Сталиным. Реагируя на сообщение о самоубийстве Гитлера, Сталин сказал: "Доигрался, подлец. Жаль, что не удалось взять его живым". Одновременно Сталин приказал: "Передайте Соколовскому. Никаких переговоров, кроме безоговорочной капитуляции, ни с Кребсом, ни с другими гитлеровцами не вести. Если ничего не будет чрезвычайного, -- не звоните до утра, хочу немного отдохнуть. Сегодня у нас Первомайский парад".
Жуков далее писал о звонке Соколовского "около 5 часов утра". По словам генерала армии, Кребс ссылался на отсутствие у него полномочий для переговоров о капитуляции. Он также сообщал: "Кребс добивается перемирия якобы для того, чтобы собрать в Берлине правительство Дёница. Думаю, нам следует послать их к чертовой бабушке, если они сейчас же не согласятся на безоговорочную капитуляцию".

По словам Жукова, он поддержал Соколовского, добавив: "Передай, что, если до 10 часов не будет дано согласие Геббельса и Бормана на безоговорочную капитуляцию, мы нанесем удар такой силы, который навсегда отобьет у них охоту сопротивляться". Далее Жуков писал: "В назначенное время ответа от Геббельса и Бормана не последовало. В 10 часов 40 минут наши войска открыли ураганный огонь по остаткам особого сектора обороны центра города". Из мемуаров Жукова можно придти к выводу, будто визит Кребса был кратким, а Сталин вообще запретил вести какие-то переговоры.

Между тем наиболее полное описание переговоров с Кребсом имеется на 30 страницах книги Маршала Советского Союза В. И. Чуйкова "Конец третьего рейха". Чуйков отметил, что свидетелями переговоров стали также писатель Всеволод Вишневский, поэты Константин Симонов и Евгений Долматовский, композиторы Тихон Хренников и Матвей Блантер. Переговоры стенографировались. С немецкой стороны помимо Кребса, в переговорах приняли участие полковник генерального штаба фон Дуфвинг, выполнявший на переговорах обязанности адъютанта генерала, а также переводчик.

Из рассказа В. И. Чуйкова, подкрепленного стенографическими записями, складывается несколько иное впечатление о переговорах на его командном пункте, чем из воспоминаний Г. К. Жукова. Во-первых, Чуйков сообщал, что переговоры шли почти 10 часов. Во-вторых, Чуйков рассказал об установлении телефонной связи между германской рейхсканцелярией и командным пунктом 8-й гвардейской армии. В-третьих, на протяжении переговоров с Кребсом Чуйкову и Соколовскому не раз звонили некие вышестоящие лица. А ими могли быть Г. К. Жуков или И. В. Сталин. Стало быть, Сталин, сначала заявив, по словам Жукова, о недопустимости каких-либо переговоров, затем разрешил их продолжение и фактически участвовал в них.

Камнем преткновения на переговорах стало нежелание новых вождей рейха пойти на капитуляцию без согласия Дёница. Для этого были известные основания. Роли в триувмирате, сформированном Гитлером, были не четко определены. Обращение к Сталину было написано рейхсканцлером Геббельсом, но он указывал, что действует по поручению Бормана. Полномочия Кребса были также подписаны Борманом. Дёниц же был назначен рейхспрезидентом, то есть на пост, который был упразднен после смерти последнего президента Веймарской республики Пауля фон Гинденбурга 2 августа 1934 г. Комментируя в своих воспоминаниях последние назначения Гитлера, бывший министр вооружений Германии Альберт Шпеер называл их "самыми абсурдными в его карьере государственного деятеля... Он не смог ясно определить, как это уже случалось в последние годы его жизни, кто обладает высшей властью: канцлер или его кабинет, или же президент. Согласно букве завещания Дёниц не мог сместить канцлера или кого-либо из министров, даже если бы оказалось, что они не годятся для работы. Так важнейшая часть полномочий любого президента была отнята у него с самого начала".

К тому же находившийся в Плёне гросс-адмирал получал скудную информацию о том, что происходило в бункере рейхсканцелярии в последние дни. Лишь через три часа после самоубийства Адольфа Гитлера и его жены 30 апреля в 18.35 Борман направил радиограмму Дёницу: "Вместо бывшего рейхсмаршала Геринга фюрер назначил вас в качестве своего преемника. Вам высланы письменные указания. Немедленно примите меры, необходимые в этой ситуации".

Никаких сообщений об уходе Гитлера из жизни гросс-адмирал не получил и считал, что высшая власть в Германии по-прежнему принадлежит фюреру. По этой причине он отправил в Берлин ответ, в котором выражал свою преданность Гитлеру. Дёниц писал: "Если по воле Судьбы... мне суждено править рейхом в качестве вашего преемника, я приложу все силы, чтобы исход этой войны был достоин героической борьбы немецкого народа".

Сокрытие информации о самоубийстве Гитлера было вызвано тем, что Геббельс и Борман опасались Гиммлера, который находился в Плёне, где был и Дёниц. Очевидно, что, скрывая смерть Гитлера, его наследники считали, что пока Гиммлер считает фюрера живым, шеф СС не решится захватить власть. Не спешили они и обнародовать "Политическое завещание" Гитлера, в соответствии с которым Гиммлер был исключен из партии и лишен всякой власти. Скорее всего, они опасались, что преждевременная огласка лишь ускорит действия Гиммлера. Руководитель всесильной эсэсовской организации мог объявить переданное радиограммой "Политическое завещание" Гитлера подложным, их -- изменниками, а то и убийцами Гитлера. Геббельс и Борман вряд ли сомневались в том, что Гиммлер мог поставить Дёница под свой контроль или даже объявить себя главой третьего рейха.

Положение Геббельса, Бормана и других было чрезвычайно шатким.
Реальная власть наследников Гитлера распространялась лишь на несколько берлинских кварталов. Лев Безыменский привел точные данные о территории, которую контролировало правительство Геббельса: "С севера на юг протяженность империи составляла ровным счетом 1650 метров -- от моста Вейдендаммбрюкке до Принц-Альбрехт-штрассе; с запада на восток -- 1150 метров -- от Бранденбургских ворот до площади Шлоссплац". Само правительство Германии, которое возглавлял Геббельс, представляло собой лишь видимость такового. Из 17 членов правительства, назначенных Гитлером, в Берлине имелись лишь трое: Геббельс, Борман и новый министр пропаганды Вернер Науман. Это объясняло настойчивое стремление наследников Гитлера собрать Дёница и всех членов правительства в Берлине, о чем постоянно говорил Кребс. Этим же объяснялись также их страхи, что инициативу в руководстве Германией может перехватить Гиммлер.

Для обоснования законности своего положения Геббельс и Борман располагали лишь "Политическим завещанием" Гитлера. Ссылаясь на него, Геббельс, Борман и их сторонники подчеркивали, что лишь они правомочны вести переговоры о капитуляции. Поэтому первыми, кто за пределами бункера узнали содержание политического завещания Гитлера, стали советские военачальники и Сталин. Заявления о том, что Геббельс и Борман предпочитали вести переговоры с СССР объяснялись просто: у окруженных советскими войсками не было иного выхода, как капитулировать перед ними. Парадоксальным образом, Геббельс, Борман и Кребс старались воспользоваться общей капитуляцией для того, чтобы продемонстрировать свое право говорить от лица всей Германии, то есть подтвердить легитимность своего правительства капитуляцией.
Кребс говорил Чуйкову и Соколовскому: "Полная и действительная капитуляция может быть решена легальным правительством. Если у Геббельса не будет договоренности с вами, то что получится? Вы должны легальное правительство предпочесть правительству предателя Гиммлера. Вопрос войны уже предрешен. Результат должен решаться с правительством, указанным фюрером". По словам Чуйкова, Кребс, "волнуясь, уже почти кричит по-русски: "Изменник и предатель Гиммлер может уничтожить членов нового правительства!... Гиммлер думает, что германские войска еще могут быть силой против Востока. Он доложил об этом вашим союзникам. Нам это ясно, совершенно ясно!"

Кребс, Геббельс и другие не без основания полагали, что Советское правительство было готово принять капитуляцию у правительства, которое оказалось в берлинской ловушке, и тем самым завершить войну в считанные часы. В противном случае военные действия могли затянуться. При этом советские военачальники неизменно подчеркивали, что все переговоры об общей капитуляции должны происходить с участием всех союзников.
В то же время для Советского Союза был невыгоден захват власти Гиммлером, который уже вступил в тайные сепаратные переговоры с агентами западных держав. Поэтому прибывший на командный пункт В. Д. Соколовский, ссылаясь на Г. К. Жукова, предложил Г. Кребсу публично "объявить Г. Гиммлера изменником, чтобы помешать его планам". Заметно оживляясь, Кребс ответил: "Очень умный совет. Это можно сейчас же сделать. Конечно, с разрешения доктора Геббельса". Кребс попросил разрешения послать полковника фон Дуфвинга к Геббельсу.

Чуйков позвонил начальнику штаба и приказал обеспечить переход полковника и одновременно связать наш батальон на переднем крае с немецким батальоном, чтобы установить телефонную связь Геббельса с советским армейским командным пунктом.
При переходе линии огня группа, в которой были фон Дуфвинг, немецкий переводчик и советские связисты, была подвергнута обстрелу с немецкой стороны, хотя полковник держал белый флаг. Несмотря на то, что командир советской роты связистов был смертельно ранен, связь с рейхсканцелярией была установлена. Правда, с немецкой стороны связь долго не работала. И все же после возвращения фон Дуфвинга Кребс смог разговаривать с Геббельсом по телефону.
После долгих переговоров Кребс зачитал Геббельсу по телефону советские условия капитуляции:
"1. Капитуляция Берлина.
2. Всем капитулирующим сдать оружие.
3. Офицерам и солдатам, на общих основаниях, сохраняется жизнь.
4. Раненым обеспечивается помощь.
5. Предоставляется возможность переговоров с союзниками по радио".
Геббельс потребовал возвращения Кребса, чтобы обсудить с ним все эти условия.
На прощание Кребсу было сказано: "Вашему правительству будет дана возможность сообщить о том, что Гитлер умер, что Гиммлер -- изменник и заявить трем правительствам -- СССР, США и Англии -- о полной капитуляции. Мы, таким образом, частично удовлетворим и вашу просьбу. Будем ли мы помогать вам в создании правительства? Нет. Но даем вам право сообщить список лиц, которые вы не хотите видеть в качестве военнопленных. Мы даем вам право после капитуляции сделать заявление Союзным Нациям. От них зависит дальнейшая судьба вашего правительства". Кребсу было также сказано, что после капитуляции Берлина советские войска дадут немцам самолет или автомашину, а также радиосвязь для установления контакта с Дёницем.
Кребс: "Список лиц, находящихся в Берлине, который мы дадим, не будет рассматриваться как список военнопленных?"

Ответ: "Это обеспечено. Офицерам сохраним звания, ордена, холодное оружие. Мы даем право представить список членов правительства, право связи с Дёницем. Но всё это после капитуляции".
Кребс: "Итак, после капитуляции советское радио даст сообщение о смерти Гитлера, о новом правительстве и о предательстве Гиммлера?" Получив очередное подтверждение на этот счет, Кребс, по словам Чуйкова, "заверил, что постарается обо всем быстро договориться. 13 часов 08 минут. Кребс ушел".
По словам Чуйкова, после прощания Кребс дважды возвращался "уже с лестницы: сперва он позабыл перчатки, которые положил на подоконнике вместе с фуражкой; однако, фуражку-то он надел, а вот перчатки не взял. Второй раз Кребс вернулся под предлогом, что забыл полевую сумку, которой у него вообще не было. Он уверял, что принес в ней документы от Геббельса и Бормана, хотя -- я хорошо это помню -- доставал бумаги из бокового кармана".
Чуйков так объяснял поведение Кребса: "По глазам и поведению было видно -- генерал колебался: идти ему обратно в пекло или первому сдаться на милость победителя. Возможно, ждал, что мы объявим его пленником, с чем он, возможно, охотно согласился бы".
Во второй половине 1 мая в бункере рейхсканцелярии: существующие версии.

После перехода Кребсом линии огня советские военачальники ждали ответа из рейхсканцелярии. Однако немцы молчали. Их молчание затягивалось.
Г. К. Жуков вспоминал: "В 18 часов В. Д. Соколовский доложил, что немецкое руководство прислало своего парламентера. Он сообщил, что Геббельс и Борман отклонили требование о безоговорочной капитуляции. В ответ на это в 18 часов 30 минут с невероятной силой начался последний штурм центральной части города, где находилась Имперская канцелярия и засели остатки гитлеровцев".
Однако нет никаких документальных доказательств того, что руководители нового правительства на самом деле отвергли советские условия капитуляции. Указанный парламентер не предъявил никаких документов, свидетельствующих о том, что он действует по поручению Геббельса или Бормана. Не осталось никаких документов о заседании правительства Геббельса, на котором было принято решение отвергнуть советские условия.

Вечером 1 мая значительная часть обитателей бункера предприняла попытку прорыва из советского окружения. По оценке Уильяма Ширера, от 500 до 600 обитателей бункера, многие из которых составляли эсэсовцы, в конечном счете, сумели прорваться. Они затем оказались в оккупационных зонах союзников. Некоторые из них потом утверждали, что генералы Кребс и Бургдорф, а также чета Геббельсов, не присоединились к группе прорыва, а покончили жизнь самоубийством. Сообщали, что перед самоубийством Магда Геббельс с помощью врача умертвила своих детей. Борман же, по словам бывших обитетелей бункера. присоединился к участникам прорыва, но погиб в пути.
Однако никто не смог представить убедительные свидетельства того, как Кребс и Бургдорф покончили с собой. Их тела не были найдены.

Противоречивы свидетельства и о гибели Бормана по пути из бункера. Как убедительно доказал Лев Безыменский в своей книге "По следам Мартина Бормана", заявления личного шофера Гитлера Эриха Кемпки в его книге "Я сжёг Гитлера" опровергали его же показания на Нюрнбергском процессе о гибели Бормана от взрыва танка советским снарядом. Лидер "Гитлерюгенд" Артура Аксманна, на которого ссылался У. Ширер, уверял, что Борман принял яд в ходе побега. Однако его тело никогда не было обнаружено. Мартин Борман, поисками которого занимались значительную часть ХХ века, исчез бесследно.

Было немало рассказано о самоубийстве Геббельса, его жены, а также убийстве их детей, трупы которых были обнаружены. В своей книге Х. Р. Тревор-Роупер, привел показания адъютанта Геббельса гауптсштурмфюрера СС Гюнтера Швагермана. Тот утверждал, что вечером 1 мая Геббельс вызвал его и сказал: "Швагерман! Случилось величайшее предательство. Генералы предали фюрера. Всё потеряно. Я умру вместе с моей женой и своей семьей... Вы сожжете наши тела. Можете это сделать?"
По словам Тревора-Роупера, Швагерман обещал это сделать. После этого, адъютант направил шофера Геббельса и эсэсовца за бензином. "Вскоре (было половина девятого вечера) Геббельс и его жена прошли через бункер. У начала лестницы они миновали Швагермана и шофера Раха, который стоял с бензином. Они прошли мимо, не говоря ни слова, и поднялись по лестнице в сад. Почти немедленно прозвучали два выстрела. Когда Рах и Швагерман вышли в сад, они обнаружили два трупа на земле. Эсэсовский ординарец, который застрелил их, стоял рядом. Они послушно вылили четыре канистры бензина на трупы, зажгли их и ушли".

Этой версии в основном придерживался и Уильям Ширер в своем труде по истории третьего рейха. В то же время, полагаясь на другие свидетельства, историк рассказал о том, как супруги прощались со встретившимся им в коридоре людьми, а также уточнил, что по просьбе Геббельсов "эсэсовский ординарец выстрелил дважды им в затылок".
Иным был рассказ о смерти Геббельса и ее жены в книге бывшей военной переводчицы Елены Ржевской "Берлин. Май 1945". Ржевская привела слова Хаазе, начальника госпиталя, расположенного вблизи от рейхсканцелярии: "Со слов первого сопровождающего врача Геббельса штандартенфюрера СС Штумпфеггера и доктора Кунца мне известно, что Геббельс и его жена вечером 1 мая совершили самоубийство, приняв сильнодействующий яд, какой именно сказать не могу".

Эти взаимоисключающие объяснения смерти супругов Лев Безыменский в своей книге соединил так: "Примерно в 21 час Йозеф и Магда Геббельс вышли из своей комнаты, надели пальто и пошли в сад. Раздался очередной выстрел: это кончилась жизнь Йозефа Геббельса". (В примечании Лев Безыменский пояснял: "Утвержают, что он не застрелился, а дал команду его убить".) "Рядом с ним упала Магда, проглотившая капсулу с ядом. На всякий случай охранник два раза прострелил оба тела и облил их бензином".

Один из авторов Интернета уверяет, что будто супруга сначала отравились, а затем им были сделаны"контрольные выстрелы в головы". Очевидно, что автор версии наслышан о современных киллерах. Трудно предположить, что Йозеф и Магда Геббельсы сначала приняли яд, а затем в предсмертном состоянии попрощались с людьми в коридорах, поднялись по лестнице. Ведь действие яда было почти моментальным. Нелепым кажется и принятие ими яда уже в саду за секунды до роковых выстрелов эсэсовца.
Версию Швагермана, повторенную Тревором-Роупером, Ширером и многими историками, опровергает содержание медицинского протокола, составленного после осмотра тела Геббельса и процитированного Еленой Ржевской: "На обгоревшем трупе видимых признаков тяжелых смертельных повреждений или заболеваний не обнаружено... При обследовании трупа установлено наличие запаха горького миндаля и обнаружены кусочки ампулы во рту". Ржевская привела также "данные химического анализа": "Химическим исследованием внутренних органов и крови определено наличие цианистых соединений. Таким образом, необходимо сделать вывод, что смерть... наступила в результате отравления цианистыми соединениями". Ржевская добавляла: "К такому же выводу пришли относительно причин смерти Магды Геббельс".

Из этого неопровержимого свидетельства следует, что показания о расстреле четы Геббельсов "по их желанию" вымышлены. Стало быть, придуманы также монолог Геббельса, рассказ о проходе четы Геббельсов по лестнице в сад и прочем. Неспешный проход супругов по коридору, их прощания с различными людьми, подъем по пустынной лестнице навстречу смерти, которая их поджидала примерно в 20.30, могли происходить в уединенном загородном замке. Между тем с 18.30 начался последний этап советского наступления на рейхсканцелярию. На бункер падали бомбы с советских самолетов. Советская артиллерия вела по нему прицельный огонь. Внутри бункера скопилось около 500 -- 600 человек, которые, по словам бывшего портного Гитлера, вели себя как курицы с отрезанными головами. Трудно себе представить, что здесь могла разыграться торжественная сцена двойного самоубийства в стиле оперного спектакля.

Возникает вопрос: стоит ли принимать на веру любые свидетельства бывших обитателей бункера, если они сочиняли истории лживые от начала до конца? Возникает также вопрос: зачем бывшим обитателям бункера надо было сочинять заведомо лживые истории с таким обилием вымышленных деталей?
Много противоречий и сомнительных деталей содержат и рассказы об убийстве детей Геббельсов. У. Ширер утверждает, что детей отравил некий врач. Эсэсовский же врач Кунц, которого допрашивала Е. Ржевская, уверял, что он лишь в ужасе наблюдал, как Магда Геббельс "разжимала рот усыпленным детям, клала ампулу с ядом и сдавливала челюсти".
Версия Кунца содержит и другие детали, которые кажутся малоправдоподобными. Предложение Кунца Магде Геббельс передать ее детей в распоряжение Международного Красного Креста вряд ли учитывало конкретную обстановку. Кажется, что рассказчик исходил из того, что Международный Красный Крест был также легко доступен 1 мая в Берлине, как служба скорой помощи в мирное время. Для того, чтобы связаться с этой организацией потребовалось бы немало времени. Скорее всего, слова Кунца отражали его знакомство с предложением, сделанным 26 апреля главой германского отделения Красного Креста профессором Карлом Францем Гебхардтом Магде Геббельс. Тогда профессор предложил жене Геббельса эвакуировать из бункера женщин и детей. Та отказалась. В тот же день, 26 апреля Гебхардт окончательно покинул Берлин на машине Красного Креста. После этого никакой возможности воспользоваться услугами Красного Креста не было. Трудно предположить, что 1 мая врач больницы для эсэсовцев Кунц, не имевший никакого отношения к Красному Кресту, мог обратиться к Геббельсам с точно таким же предложением, как и профессор Гебхардт 26 апреля.

Утверждение Кунца, что все дети в 20.40 "уже лежали в кроватках", хотя и "не спали" представляется правдоподобным по отношению к четырехлетней Хайде, даже по отношению к шестилетней Хедде и восьмилетней Хольде. Однако сомнительным кажется, что девятилетний Хельмут, а тем более 11-летняя Хильда и 13-летняя Хельга так рано приготовились ко сну.
Вызывает сомнения и рассказ Кунца о Магде Геббельс, которая в обстановке всеобщего хаоса, планируя убийство своих детей и собственное самоубийство, в течение часа спокойно раскладывала пасьянс. Разумеется, человеческое поведение в минуты кризиса может быть необычным. Но не исключено, что упоминание о пасьянсе сделано для того, чтобы усилить представление о Магде Геббельс, как об исключительно хладнокровной убийце собственных детей, и подчеркнуть ужас "гуманного" эсэсовского врача.
От самоубийц не осталось никаких прощальных записок или завещаний. Не оставили их ни Кребс, ни Бургдорф. Не оставил никаких посланий родным и близким Мартин Борман, который, если он на самом деле отправлялся в опасный путь через линию огня, не мог быть уверен в том, что останется в живых.

Таких записок не оставил и Геббельс. Известно, что Геббельс в течение нескольких лет ежедневно наговаривал стенографисткам заметки о текущих делах для своего дневника. При этом описание событий каждого дня занимало в изданных затем "Дневниках" от 5 до 15 книжных страниц. Однако на сей раз Геббельс почему-то не удосужился оставить хотя бы пару строк, в которых объяснил бы отказ принять советские условия капитуляции, а также свое намерение покончить жизнь самоубийством и убить своих детей. Загадочным является и исчезновение дневников Геббельса после 10 апреля 1945 года.
Порой ссылаются на "Добавление к политическому завещанию фюрера", написанное Геббельсом в 5.30 утра 29 апреля. В нем говорилось: "Фюрер приказал мне покинуть Берлин... и принять участие в качестве ведущего члена правительства, назначенного им. Впервые в моей жизни, я отказываюсь подчиниться приказу фюрера. Моя жена и дети присоединяются к моему отказу... В кошмаре измены, который окружает фюрера в эти самые критические дни войны, должен быть по крайней мере один человек, который останется с ним до самой смерти... Я верю, что я таким образом окажу лучшую услугу германскому народу... По этой причине вместе с женой и от имени моих детей, которые слишком молоды, чтобы говорить за себя, я без колебаний принимаю это решение. Я выражаю свое неизменное решение не покидать столицу рейха, даже если она падет, а, напротив, рядом с фюрером закончить жизнь, которая для меня лично не будет иметь ценности, если я не могу ее посвятить служению фюреру и находясь рядом с ним".
Хотя это письмо демонстрировало готовность Геббельса пожертвовать свою жизнь, а также жизни своей жены и своих детей, в нем не было сказано о планах самоубийства Геббельсов и убийства их детей. Речь шла скорее о том, чтобы умереть, сражаясь до последнего часа в Берлине. Следует также учесть: письмо было написано при жизни Гитлера, который требовал от всех окружавших его людей покончить жизнь самоубийством. Только что назначенный рейхсканцлером Геббельс постарался показать степень своей преданности Гитлеру и своей готовности умереть рядом с ним.

Геббельс, про которого затем писали, что он твердо решил свести счеты
с жизнью, проявлял в последние свои часы неординарное присутствие духа и деловую активность. Известно, что Геббельс был единственным, кто развлекал присутствующих на свадьбе Гитлера с Евой Браун. Он энергично взялся за исполнение обязанностей рейхсканцлера 30 апреля и направил в качестве такового послание Сталину утром 1 мая. Он не делал ни единого заявления о том, что не готов выполнить завещание Гитлера и не подавал в отставку с поста рейхсканцлера. Ни обращение Геббельса к Сталину, ни его участие в переговорах Кребса по телефону, ни его радиограммы Дёницу не подтверждали красивых слов, сказанных в письме, о готовности "рядом с фюрером закончить жизнь". Активные действия Геббельса в ходе его однодневного пребывания на посту рейхсканцлера не позволяют подтвердить его заявление, что жизнь утратила для него ценность.
Факты свидетельствуют о том, что 1 мая Геббельс и другие наследники Гитлера предпринимали энергичные усилия не только, чтобы выжить, но и сохранить статус членов законного правительства Германии, получив к тому же определенные гарантии личной безопасности. Вряд ли десятичасовые переговоры, в ходе которых выторговывались более удобные условия капитуляции, вел самоубийца по приказу и под контролем других самоубийц.

Внимательное описание Чуйковым Кребса и его поведения в течение 10 часов переговоров также не позволяет сделать вывод, что жизнь утратила для немецкого генерала ценность. Совершенно непонятно, почему Кребс, который, по словам Чуйкова, так не хотел покидать командный пункт 8-й гвардейской армии, явно опасаясь за свою жизнь, вдруг решил уничтожить себя через несколько часов. Известно, что некоторые генералы вермахта покончили жизнь самоубийством в годы Второй мировой войны. Именно так поступил бывший начальник Кребса Модель, чтобы избежать пленения американцами. Однако еще в 13 часов дня 1 мая Кребс всем своим поведением демонстрировал желание жить и явно страшился возвращаться в бункер. Он отнюдь не походил на человека, который был готов свести счеты с жизнью.

Знаменательно, что полковник Теодор фон Дуфвинг, сопровождавший Кребса к Чуйкову, остался жив. Правда, в отличие от Кребса, после возвращения с командного пункта В. И. Чуйкова полковник вернулся не в бункер, а к своему начальнику генералу Вейдлингу. А уже 2 мая фон Дуфвинг опять перешел с белым флагом линию огня, чтобы по поручению генерала Вейдлинга объявить о капитуляции окруженных войск. Поскольку немецкая сторона не приняла условий капитуляции, предложенных ей 1 мая, фон Дуфвинг стал военнопленным и в качестве такового пробыл в советском плену до 1955 года. Лишь после соглашения с правительством Аденауэра с советским правительством в сентябре 1955 г. в связи с установлением дипломатических отношений между СССР и ФРГ фон Дуфвинг был освобожден из плена, вернулся в Германию и там долго работал в министерстве обороны ФРГ. Совершенно очевидно, что у фон Дуфвинга желания покончить жизнь самоубийством не возникло, в отличие от Кребса. Тяга к самоубийству появлялась почему-то лишь в бункере.
Чего же боялся Кребс, возвращаясь в бункер? Советского штурма или чего-то другого? Явное нежелание Кребса возвращаться в бункер могло свидетельствовать о том, что он знал об угрозе для своей жизни, исходившей там от каких-то людей.
В то же время имеются документы, которые можно однозначно истолковать как свидетельства того, что после возвращения Кребса с командного пункта Чуйкова Борман и Геббельс принялись энергично действовать, готовя встречу с Дёницем, а не со смертью.

В своей книге Л. Безыменский привел ряд радиограмм, направленных из бункера. 1 мая в 7.40 Дёниц получил радиограмму от Бормана, которая гласила: "Завещание вступило в силу. Я прибуду к вам так скоро, как возможно. До этого, по-моему, ничего не следует предпринимать". (Из этого можно придти к выводу, что Борман не знал о том, что текст гитлеровского завещания Дёниц не получил.) Однако после возвращения Кребса рейхсканцелярия более четко сообщала о намерении Бормана прибыть к Дёницу. Радиограмма, полученная Дёницем в 14.46, гласила: "Рейхслейтер Борман прибудет к вам уже сегодня, чтобы объяснить обстановку". Скорее всего радиограмма свидетельствовала о готовности нацистов воспользоваться советским предложением пропустить их к Дёницу, воспользовавшись самолетом или автомашиной. Ведь в радиограмме нет ни намека на трудности прорыва через советское окружение, а уверенно сказано о прибытии Бормана 1 мая.

Наиболее четкие указания были даны в радиограмме из бункера рейхсканцелярии, которая была отправлена Дёницу в 15.18 Геббельсом и Борманом. Наконец наследники Гитлера решились сообщить о факте смерти Гитлера, хотя и не уточняя, как это случилось. Радиограмма гласила: "Гросс-адмиралу Дёницу. (Совершенно секретно! Передавать только через офицера). Фюрер умер вчера в 15.30. Завещание от 29 апреля назначает вас рейхспрезидентом, министра Геббельса рейхсканцлером, рейхсляйтера Бормана партийным министром, министра Зейсс-Инкварта министром иностранных дел. По приказу фюрера завещание направляется из Берлина вам и фельдмаршалу Шёрнеру для того, чтобы обеспечить его сохранение для народа. Рейхсляйтер Борман попытается прибыть к вам сегодня и проинформировать об обстановке. Вы должны сами решить, когда и в какой форме сообщить об этом в печать и войскам. Подтвердите получение. Геббельс. Борман".
Комментируя последнюю радиограмму, У. Ширер писал: "Геббельс не счел необходимым проинформировать нового Вождя о своих намерениях". Ширер исходил из того, что уже к этому времени Геббельс решил покончить жизнь самоубийством. Между тем из списка членов правительства, направленного Дёницу, следовало, что Геббельс является рейхсканцлером Германии. Почему он не сообщил Дёницу, что тот должен взять на себя всю полноту власти и действовать без рейхсканцлера?

Хейнкель He-219 «Филин» (немецкое обозначение Heinkel He-219 «Uhu») — это двухмоторный поршневой ночной истребитель времен Второй мировой войны. Примечательно, что данная машина была первым специально спроектированным в Германии самолетом данного класса и первой в мире боевой машиной, которая получила катапультируемые кресла. Самолет He-219 был одним из самых эффективных ночных истребителей Второй мировой войны. Однако немцам удалось выпустить всего 268 серийных самолетов: в 1943 году — 11 штук, в 1944 — 195 и в 1945 — 62.

 

Создание нового ночного истребителя для нужд Люфтваффе фирма Хейнкель начала в январе 1942 года, именно тогда началась детальная проработка машины. Самолет прорабатывался в 2-х вариантах: Не 219а — ночной истребитель, Не 219в — высотный истребитель-бомбардировщик. Обе модификации должны были оснащаться радаром FuG 212 «Lichtenstein» С-1 и мощным пушечным вооружением. Бомбардировщик должен был брать на борт до 2 тонн бомб. На истребителе шасси убиралось назад с поворотом на 90 градусов, тогда как бомбардировщик оснащался сдвоенными колесами основных стоек шасси, которые убирались вперед. В итоге именно шасси версии Не 219b признали более удачным и приняли для обеих версий самолета, при этом все силы разработчиков были брошены на Не-219а.
Уже в феврале 1942 года был полностью готов полноразмерный макет «Филина». Для ускорения работ по проекту доводка чертежей He-219 осуществлялась параллельно с производством оснастки для выпуска первого опытного образца истребителя. К марту 1942 года немецкие инженеры успели подготовить порядка 80% всех чертежных калек, но большая их часть была уничтожена в результате налета авиации Великобритании на завод в Мариенехе.

11 марта 1942 года директор компании «Даймлер Бенц» проинформировал компанию «Хейнкель» о том, что из-за возникших с доводкой двигателя DB 603G трудностей, они будут заменены на более надежные авиационные двигатели DB 603С. 7 апреля 1942 года прошло заседание макетной комиссии, которое утвердило заказ на 8 опытных истребителей. Планы создания прототипов, их разработка, доводка и проведение программы летных испытаний полностью соответствовали объемам типового контракта. 25 июня 1943 года программу уменьшили до 4-х прототипов, одновременно с этим увеличив до 20 штук постройку предсерийных истребителей.
В октябре 1942 года на предприятиях Хейнкеля завершили сборку 1-го прототипа Не-219. В том же октябре из-за участившихся авиационных налетов союзников на заводы Ростока-Мариенеха Хейнкель принял решение о переносе основного производства ночного истребителя в Вену-Швехат. Прототип Не-219 имел однолонжеронное неразъемное крыло, оснащенное работающей обшивкой. Между элеронами Фриза и мощными щелевыми закрылками находились мотогондолы. Фюзеляж самолета имел четырехугольное сечение и также оснащался работающей обшивкой. 2 члена экипажа истребителя размещались в кабине пилотов спина к спине. В задней части кабины пилотов на подвижной турели монтировался пулемет MG 131. За кабиной пилотов находились топливные баки емкостью 1100, 500 и 1000 литров. Доступ в достаточно высоко расположенную кабину пилотов производился при помощи выдвижной лесенки.

Уже 6 ноября 1942 года летчик-испытатель Петер Готтхольд впервые поднял истребитель Не-219 в небо. Самолет провел в воздухе 10 минут, первый полет прошел без каких-либо происшествий. Однако из-за плохих погодных условий в этот день не удалось достичь заявленных технических характеристик машины. Но даже при этом самолет показал очень неплохие характеристики — скороподъемность 8,2 м/с, максимальную скорость 610 км/ч. Каких-либо нареканий по работе двигателей самолета отмечено не было. В то же время ряд недостатков был зафиксирован летчиком-испытателем: достаточно большие усилия на штурвале, возникновение незначительной вибрации элеронов на скоростях полета 500 км/ч, слишком медленный процесс уборки шасси, недостаточную маневренность истребителя в вертикальной плоскости. В резюме по полету Петер Готтхольд указал, что самолет еще недостаточно готов, но при этом его в состоянии пилотировать любой немецкий летчик со средним уровнем подготовки. Программа первого этапа испытаний была окончена 9 декабря 1942 года, после чего «Филин» был подготовлен к перелету в Пенемюнде, где планировалось провести испытания комплекса вооружения машины.
Выявленные в первых полетах недостатки были ликвидированы за счет удлинения фюзеляжа и увеличения площади хвостового оперения. Испытания системы вооружений также закончились успешно. После того как 25 марта 1943 года He-219 «Филин» успешно провел показательные бои с самолетами Ju 88S и Do 217N, военные решили увеличить заказ на этот самолет до 300 экземпляров. После этого машину отправили в серийное производство. Первый серийный истребитель Люфтваффе приняли на вооружение в октябре 1943 года.

Основные модификации машины
He-219А-0 — истребители предсерийной партии, производились с августа 1943 года. Первые 22 самолета применялись как прототипы, получив обозначения He-219 от V13 до V32. На этих самолетах проводились испытания разнообразных модификаций двигателей, комбинации радиоэлектронного оборудования и вооружения. Остальные истребители поставлялись в части с моторами DB 603А (44 единицы) или DB 603АА (1670 л.с.), которые отличались наличием более мощных компрессоров. Самолеты этой серии комплектовались двумя типами РЛС — FuG 220 и FuG 212 , при этом FuG 212 часто снималась. Данные истребители также имели один из 3-х вариантов вооружения: М1 (2х20-мм пушки в крыле и 4х30-мм МК-108 под фюзеляжем); М2 (4х30-мм пушки МК-103 под фюзеляжем); М3 такая же конфигурация, как и М1, но с заменой МК-108 на МК-103. Всего было выпущено 104 истребителя в версии He-219А-0, в том числе в Швехате — 95 и 9 на авиационном заводе в Мариэне.

He-219А-2 — серийный вариант ночного истребителя «Филин», который незначительно отличался от поздних версий He-219А-0. Его подвариант He-219A-2/R1 был вооружен 2х20-мм пушками MG 151/20 в крыле, 2х30-мм МК 103 под фюзеляжем и 2х30-мм МК 108 в специальной установке «Неправильная музыка», которая предназначалась для стрельбы вперед-вверх. Всего было собрано 85 истребителей в версии He-219А-2.
He-219А-5 отличался установкой новых двигателей DB 603E, DB 603АA или DB 603G, а также увеличенным запасом топлива. Этого удалось добиться за счет установки на самолет дополнительных топливных баков, которые расположили в хвостовых частях мотогондол. Также машины отличались друг от друга различными комплектами вооружения. Истребители в версии А-5 выпускались с осени 1944 года, точное количество выпущенных машин не установлено.
He-219А-7 производился, начиная с февраля 1945 года. Первые 5 самолетов обладали двигателями DB 603А, остальные получили DB 603Е (1800 л.с). От установки на истребитель еще более мощных моторов DB 603G часто отказывались, так как они требовали недоступного на последнем этапе войны высокооктанового бензина. Стандартным для данного самолета считалось вооружение из 2х20-мм пушек MG 151/20 в крыле (по 400 снарядов на ствол), 2х20-мм пушек MG 151/20 под фюзеляжем (по 500 снарядов на ствол) и 2х30-мм МК 108 в установке «Неправильная музыка» (по 100 снарядов на ствол), при этом большая часть произведенных самолетов была изготовлена в модификации He-219A-7/R4 без установки «Неправильной музыки». Всего был собран 21 самолет. Помимо этого, в апреле 1945 года в Германии успели собрать 6 He-219A-7/R5, оснащенных двигателями Jumo 213Е (1750 л.с).

Целый ряд модификаций ночного истребителя He-219 «Uhu» не внедрялся в производство по разным причинам: He-219А-1 — первоначально планировавшийся вариант самолета с моторами DB 603Е; He-219А-3 — 3-местный истребитель-бомбардировщик с двигателями DB 603G; He-219А-4 — вариант с моторами Jumo 222 и увеличенным размахом крыла; He-219А-6 — максимально облегченная версия ночного охотника за английскими «Москито» с моторами DB 603Е. Еще более глубокую модернизацию самолета представляли его варианты He-219В, He-219С, Не 319 и Не 419, которые навсегда остались лишь на чертежах.

Оценка проекта
Первоначально разрабатываемый как многоцелевой самолет «Филин» в итоге стал узкоспециализированной машиной, и в роли ночного истребителя он добился выдающихся успехов. Однако масса модификаций и вариантов серьезно снижала темпы выпуска самолета. К этому добавилась также проблема несвоевременных поставок моторов компаний «Даймлер-Бенц» и «Юнкерс». Технический директор компании Хейнкель уже в августе 1944 года признал, что Не-219 является наиболее скоростным и лучшим ночным истребителем Люфтваффе. Однако его летно-технические характеристики были не вполне достаточными для перехвата английских «Москито». При этом Не-219 «Филин» был хорошей машиной, которая в отличие от многих своих одноклассников не имела проблем с освоением в строевых частях. Однако нерешительность Технического комитета и необъяснимое неприятие вторым человеком в Люфтваффе Эрхардом Мильхом не позволили данной машине оказать существенную роль в обороне ночного германского неба.

Радиолокатор
Все серийные «Филины» выгодно отличались наличием радиолокаторов. На первые серийные 12 самолетов Не-219A-2/R1 был установлен радиолокатор FuG 212 «Лихтенштейн» С-1, оснащенный 4-мя маленькими антеннами в носовой части фюзеляжа истребителя. Затем самолеты оснащались одной антенной для С-1 и 4-мя большим для нового радиолокатора FuG 220 «Лихтенштейн» SN-2. На некоторые варианты истребителя Не-219A-5 радиолокатор С-1 не ставился, а антенны SN-2 довольно часто устанавливались в перевернутом положении для уменьшения уровня помех. На самолете А-7 к «Лихтенштейну» добавился новый радиолокатор FuG 218 «Нептун».

Вооружение
Номенклатура вооружения ночного истребителя во многом зависела от тех авиационных пушек, которые были доступны к моменту готовности очередного серийного самолета. Широко использовались различные комбинации 20-мм пушек МG-151/20 и 30-мм МК-103 или МК-108. При этом скорострельность автоматических пушек, установленных в нижнем обтекателе, была высока, так как отсутствовала необходимость ставить синхронизаторы, уменьшавшие темп стрельбы. Кроме того, на всех «Филинах» отводилось место под 2х30-мм пушки МК108 установки «Неправильная музыка» для ведения огня вперед-вверх под углом в 65 градусов, но она в частях технического обслуживания устанавливалась крайне редко.

Летно-технические характеристики He-219а7:
Габариты: размах крыла — 18,5 м; площадь крыла — 44,5 м., длина самолета — 15,55 м, высота — 4,10 м.
Масса взлетная — 15 300 кг, пустого самолета — 11 210 кг.
Силовая установка 2 ПД Daimler-Benz DB 603G мощностью 2х1900 л.с.
Максимальная скорость — 665 км/ч.
Крейсерская скорость — 535 км/ч.
Практическая дальность полета — 2000 км.
Практический потолок — 12700 м.
Экипаж — 2 чел.
Вооружение самолета: 2х30-мм пушки МК-108 в корне крыла (боезапас 100 снарядов на ствол), 2х20-мм МG-151/20 (боезапас 300 снарядов на ствол) и 2х30-мм МК-108 в нижнем обтекателе (боезапас 100 снарядов на ствол).
Источники информации:

Часы с кукушкой отметить часов в день с вызовом кукушки. Эти часы были изобретены в Шварцвальде области Германии в 18 веке. С тех пор как, эти часы были популярным выбором для домашних хозяйств по всему миру.

 

В середине 17-го века, люди в этом регионе начали производить примитивные часы в подражание ввозимых из Bohmen, в современном Чехии. В то время как эти ранние часы были примитивными в производстве, с помощью деревянных колес и каменные гири, технология быстро улучшается и часы стало и более точным и более сложные.

По преданию, часы с кукушкой были впервые изобретены где-то в 1730-х годах человек по имени Франц Антон Ketterer. Он был часовщик, который проживал в селе Schonwald, недалеко от города Triberg. Вдохновленный органа в деревенской церкви, Ketterer используется свистки и небольшие мехи подражать призыв кукушки.

Это первые часы с кукушкой была расписные деревянные часы с квадратным лицом. В верхней части лица было полукруг, что спрятал кукушка. Когда часы пробили час, маленькая дверь открылась в полукруге и кукушка Ketterer пришли вперед, чтобы произвести свой призыв.

Его изобретение было весьма популярным, и многие другие часовщики в районе Шварцвальд начал подражать его. Многие из этих часов с кукушкой были гораздо более сложные, чем достаточно базового часы Ketterer в. В течение следующего века, часы стали более щедрыми и богато. Они также стали более точными тонко обработанная металлические шестерни заменить грубые деревянные зубы, используемые в более ранних моделях.

Два основных типа часы с кукушкой была разработана в середине 19-го века. Подставил часы имели деревянный каркас, который был окрашен в сцене из традиций Шварцвальд. Птицы вышла из верхней части рамы, и иногда интегрирован в картине.

Железнодорожные дом часы имели форму треугольника на вершине квадрата, напоминающие очертания простой дом. Вместо того, чтобы окрашены сложной сцены, Эти часы были вместо украшен цветами или виноградными лозами. Через некоторое время, однако, украшения, как правило, становятся более сложными.

Сегодня, часы с кукушкой по-прежнему популярны и могут быть найдены в домах по всему миру. С их красиво оформлены деревянными рамами и веселых кукушек, Эти часы добавить нотку деревенском элегантности в любой семье.

Do.J Wal

Разработчик: Dornier

Страна: Германия

Первый полет: 1922

Тип: Многоцелевая летающая лодка

Летающая лодка Do J "Валь" (Wal - кит., нем.) по праву занимает заметное место в истории авиастроения. Созданный в начале 1920-х годов талантливым германским конструктором Клодом Дорнье самолет более двадцати лет находился в составе военно-воздушных сил и гражданской авиации многих стран, налетав миллионы километров по всему земному шару.

Гидросамолет Дорнье, являясь примером удачного сочетания ряда передовых конструкторских решений, обладал при этом огромными потенциальными резервами, что позволило неоднократно модернизировать и совершенствовать его в течение всего периода службы.

Машины Дорнье "Валь" принимали участие в нескольких войнах, открывали новые воздушные линии, совершали дальние перелеты. Под их крыльями проплывали пески Сахары, бескрайние ледяные поля Арктики, просторы океанов. Не случайно великий полярный исследователь Руал Амундсен, планируя воздушную экспедицию к Северному полюсу, остановил свой выбор на гидросамолете Do J.

Принятый на вооружение ВВС РККА в конце 1920-х годов, Дорнье "Валь" сыграл важную роль в становлении советской морской и полярной авиации. На протяжении длительного времени самолеты этого типа были единственными, способными выполнять дальние полеты по трассе Северною морского пути для дедовой разведки. Высокая надежность двигателей, прочность конструкции, легкость в управлении позволяли летчикам с честью выходить из аварийных ситуаций. Успешные полеты гидросамолетов Дорнье "Валь" нашли свое отражение и в судостроительных программах. При проектировании линейных ледоколов типа "И. Сталин" и ледокольных пароходов типа "Дежнев" планировалось установить на эти суда по одной летающей лодке Do J.

Перед второй мировой войной наследником Дорнье "Валь" стали новые гидросамолеты Do 15 и Do 18, полностью сохранившие компоновку своего предшественника, что, безусловно, свидетельствует о правильности концепции, выработанной Дорнье еще на заре цельнометаллического гидросамолетостроения.

Оценивая опыт эксплуатации летающих лодок Дорнье "Валь", можно утверждать, что машина полностью оправдала поставленные перед ней задачи и принесла Клоду Дорнье мировую славу.

В соответствии с Версальскими соглашениями, Германии запретили строить не только военные самолеты, но и те категории гражданских машин, которые могли быть приспособлены для военных целей. В список запрещенных попали и тяжелые гидропланы. Крупные авиационные предприятия Германии начали искать обходные пути, создавая зарубежные филиалы. Антони Фоккер перебрался в Голландию, Гуго Юнкере организовал заводы в Швеции и Советской России, а Клод Дорнье (переименовавший свое предприятие в "Дорнье металльбаутен"), выбрал теплую Италию, где море не замерзает круглый год. В приморском городке Марина-ди-Пиза появился завод "Конструкциони мекканиче аэронавтиче ди Пиза". На этом предприятии и изготовили первый экземпляр самолета, фактически повторявшего Gs II и названногоDo J. Кроме индекса летающая лодка получила и название - "Валь".

Машину собрали в военном варианте с двигателями Испано-Сюиза HS8Fb мощностью 300 л. с, выпускавшимися в Италии по лицензии. 6 ноября 1922 г. DoJ впервые поднялся в воздух.

Первый вариант DoJ предназначался для использования в качестве дальнего морского разведчика (в том числе фоторазведчика с плановой и перспективной камерами) и бомбардировщика. Бомбы общим весом до 400 кг подвешивались на специальных пилонах фюзеляжа (на первой машине пилонов не было). Военными являлись и все остальные модификации первых лет выпуска.

 

 

 

Собственно говоря, первый Дорнье "Валь" нельзя считать опытным. Фактически он являлся головным экземпляром серии, имевшей уже конкретного заказчика. Еще в процессе постройки первого самолета им заинтересовалось военное министерство Испании. Оно направило в Италию представительную делегацию, в которую входили тогдашний командующий военной авиацией и генерал-губернатор Картахены. 22 декабря они совершили на новой летающей лодке ознакомительный полет. В результате завод Дорнье получил заказ на шесть самолетов - пять с моторами Испано-Сюиза и один с английскими Роллс-Ройс "Игл" IX мощностью 360 л. с. В эту партию вошел и самый первый Дорнье "Валь", получивший испанское обозначение M-MWAA, его сдали заказчикам в конце 1922 г. Впоследствии эта машина получила собственное имя - "Валенсия". Выполнение заказа завершили в ноябре 1923 г., отправив в Испанию последний самолет.

Гидроплан с моторами "Игл" стал тяжелее; масса пустой машины дошла до 3560 кг, по сравнению с 2720 кг у варианта с двигателями HS8Fb. Но максимальная скорость, за счет большей тяги, оставалась той же - 180 км/ч. Вооружение всех испанских машин состояло из двух пулеметов, по одному на передней и задней турелях. Бомбодержатели на самолетах первого заказа либо не устанавливались, либо монтировались уже в Испании, поскольку ни на одном сделанном на заводе фотоснимке их не видно.

Следующий заказ поступил из Аргентины, заказавшей пять самолетов, оснащенных более мощными американскими двигателями Форд "Либерти" (400 л. с).

Чилийские представители закупили восемь самолетов: по четыре с моторами Нэпир "Лайон" V и "Игл" IX. Вооружались аргентинские и чилийские лодки аналогично испанским, но на них сразу смонтировали на бортах пилоны для бомбодержателей - два за пилотской кабиной и два перед задней турелью. После этого были разработаны варианты с установкой различных моторов жидкостного и воздушного охлаждения мощностью от 300 до 600 л. с.

Испания, летчики которой опробовали первую партию машин и остались довольны их характеристиками, заказала еще шесть летающих лодок: пять с моторами "Игл" IX и одну с еще более мощными Нэпир "Лайон" V мощностью 450 л. с.

Испанские Do J обоих заказов приняли участие в колониальной войне в Марокко, патрулируя побережье и перевозя военные грузы. Среди них был и самый первый - "Валенсия". В декабре 1926 г. этот самолет, вместе с двумя другими, совершил перелет Мелилья - Фернандо-По и обратно, преодолев 14 200 км. Этой группой машин, громко названной "Эскадра Атлантида", командовал майор Лоренто. На еще одном самолете первого заказа майор Рамон Франко, младший брат будущего "каудильо", в январе 1924 г. слетал на Канарские острова. Он же в январе-феврале 1926 г. на лодке "Плюс ультра" (из второго заказа) совершил рейс из Испании в Буэнос-Айрес, впервые перелетев на самолете Южную Атлантику с востока на запад. За 59 ч. 35 мин. Франко со своим экипажем пролетел 10 270 км. "Плюс ультра", подаренный испанским королем Альфонсо XIII аргентинскому правительству, до сих пор хранится в музее транспорта в Лухане. В Испании после войны изготовили копию этого же самолета, которая находится в авиационном музее в Сабаделе.

В июне 1929 г. Франко попытался пересечь и Северную Атлантику, но неудачно - из-за неполадок ему пришлось сесть в море у Азорских островов. Впоследствии испанские ВВС приобрели еще три машины, построенные в Марина-ди-Пиза, - две лодки с моторами HS12Lbr по 600 л. с. и один более крупный "Суперваль". Еще один "Суперваль" отгрузили в Кадис в разобранном виде и собрали в Испании. В 1926 г. Дорнье "Валь" приняли на вооружение в Нидерландах. На рассмотрение голландского военного министерства поступили предложения от отечественной фирмы "Фоккер" (проекты летающих лодок B.I и BII) и трех немецких компаний - "Рорбах" (летающая лодка "Роббе"), "Юнкере" (поплавковый трехмоторный К.30С, состоявший на вооружении ВВС РККА как ЮГ-1) и "Дорнье". Купленные для испытаний в марте 1926 г. два DoJ с моторами "Игл" опробовали на базе Де Мок в метрополии, а затем разобрали и пароходом отправили в Голландскую Ост-Индию (ныне Индонезию) на базу Морокрембанган (о. Ява) и подвергли суровым испытаниям в условиях тропического климата. После этого приобрели еще три такие же машины, эксплуатировавшиеся в Ост-Индии с апреля 1927 г.

Хотя Do J строились в Италии, итальянские ВВС их не покупали. Министерство авиации приобрело всего три машины без вооружения, зарегистрировало их как гражданские и использовало для вспомогательных целей. Впоследствии ВВС Италии получили три боевых самолета "Валь", но они также не поступили в строевые части. Основой итальянской гидроавиации всегда оставались машины отечественной конструкции, выпускавшиеся фирмой "Савойя-Маркетти".

Крупнейшим заказчиком военных вариантов самолета Дорнье "Валь" до прихода к власти Гитлера был Советский Союз, получивший из Италии в 1926 -1929 годах в общей сложности 22 боевые летающие лодки для нужд ВВС РККА, включавших тогда и морскую авиацию.

В качестве гражданской машины DoJ достиг, пожалуй, еще больших успехов, чем в военной сфере. Первый пассажирский вариант начали строить в Марина-ди-Пиза в 1923 г. От военного он отличался увеличенной высотой носовой части и сдвинутой назад пилотской кабиной, позволившей разместить удобный закрытый пассажирский салон на восемь-девять человек. Пассажиры сидели вдоль бортов лодки у больших прямоугольных окон. Экипаж - два пилота и механик - находились в открытой кабине под передним мотором.

Самым первым стал самолет с заводским номером 34. Зарегистрированный первоначально в Италии как I-DOOR, он скоро попал в Германию с обозначением D-1012. Известный летчик фон Будденброк совершил на нем турне по странам Латинской Америки. Эта лодка, получившая название "Атлантике", закончила свою карьеру в авиакомпании "Синдикате Кондор" в Бразилии. Вместе с ней эксплуатировалась и еще одна - "Пасифико". В общей сложности бразильцы приобрели семь пассажирских "Валей", в основном

летавших ранее в Германии или Италии. Кроме "Синдикато Кондор", в Бразилии летающими лодками Дорнье располагала также компания "Вариг".

Более тридцати самолетов DoJ использовали на своих линиях итальянские авиакомпании "Сосьета анонима навигационе аэреа" (SANA) и "Аэро эспрессо". Первой стала SANA, заказавшая серию из пяти лодок, одну из которых передали для организации трансатлантического перелета в июле 1926 г. Попытка лейтенанта де Пинедо оказалась неудачной, погиб самолет и один из членов экипажа.

SANA открыла в апреле 1926 г. линию Генуя - Рим - Неаполь - Палермо. Позднее ее DoJ стали летать в Барселону, Триполи и Александрию. Летающие лодки "Аэро эспрессо" в основном эксплуатировались на трассе Бриндизи - Афины - Стамбул.

Машины разных серий немного отличались по компоновке пассажирской кабины и принимали на борт восемь-десять пассажиров и два-три члена экипажа. Моторы на них устанавливались самые различные - Роллс-Ройс "Игл" IX, Гном-Рон "Юпитер" и другие.

В 1927 г. итальянский завод Дорнье подвергся реорганизации и из заграничного филиала "Дорнье металльбаутен" превратился в самостоятельное акционерное общество "Конструкционе мекканиче аэронавтиче сосьета анонима" (CMASA). Часть акций перешла к фирмам "Аэронаутика Пьяджо" и "Изотта-Фраскини", внесшим свой вклад в расширение производства. В частности, "Пьяджо" передала CMASA свой завод в Финале-Марина. На него впоследствии перенесли сборку гражданских вариантов самолета Дорнье "Валь". Изготовленные здесь машины поздних серий имели немного удлиненную хвостовую часть лодки с автоматическим швартовочным замком, вертикальное оперение иных очертаний (эти два отличия появились еще на лодках CMASA, причем параллельно и на пассажирских, и на боевых), моторы BMW VI и круглые окна пассажирской кабины. Такие самолеты поставлялись и итальянским заказчикам, и за рубеж.

Тринадцать машин итальянской постройки (в основном поздних выпусков) использовала гражданская авиация Германии. С 1925 г. четыре первых

Дорнье "Валь" поступили в компанию "Дойче аэро Ллойд" (предшественница "Люфтганзы"). С декабря 1926 г. по февраль 1927 г. "Люфтганза" приобрела в Италии еще девять самолетов. Они базировались в Данциге, Штеттине и Траве-мюнде, обслуживая линии на Прибалтику и Скандинавию до середины 1930-х годов. Один DoJ с моторами BMW VI в июле 1928 г. совершил полет по маршруту Травемюнде - Лиссабон - Ка-дис - Лас-Пальмас (Канарские острова) и обратно с грузом почты.

По одному гражданскому самолету Дорнье "Валь" имелось в Колумбии (у компании CADTA), Англии и Португалии. Везде эти машины высоко оценивались летным и техническим составом - как прочные и надежные, обладающие большой дальностью полета (с дополнительными баками до 2200 км), хорошими мореходностью и грузоподъемностью.

 

Один из первых Do.J Wal постройки CMASA

 

Высокие качества летающих лодок Дорнье подтвердила серия рекордов, установленных 4 -11 февраля 1925 г. на DoJ с моторами "Игл" IX. Немецкий летчик Вагнер и итальянский Гроссио побили в общей сложности 20 мировых рекордов при полетах с полезной нагрузкой от 250 до 2000 кг.

Во второй половине 1920-х годов советская гидроавиация, не имея на вооружении современных самолетов, переживала тяжелый кризис. На Балтике летали в основном поплавковые Ю-20 немецкой конструкции, строившиеся на заводе в Филях, на Черном море - устаревшие итальянские одномоторные летающие лодки "Савойя С-16 бис". Они не обладали необходимым радиусом действия, имели слабое вооружение, физически и морально устарели. Создание поплавковых модификаций сухопутных самолетов, таких как МУ-1 и МР-1, не могло поправить дело, так как при незначительной дальности полета они имели очень плохую мореходность.

Флоту требовался современный дальний разведчик, способный работать в открытом море, но единственный отечественный гидросамолет, принятый на вооружение после окончания гражданской войны - летающая лодка М-24 конструкции Д. П. Григоровича - оказался явно неудачным и применялся только для учебных целей. Других реальных результатов проектирования отечественных гидросамолетов пока не было.

"...Приходится констатировать, что при современном состоянии материальной части Воздушные силы Черного моря только в незначительной степени могут выполнить оперативные задания флота. Ветхость самолетов LСавойя С-16 бис" позволяет возлагать на самолеты LСавойя" полеты только с незначительным удалением от берегов. Таким образом, дальняя разведка не обеспечена воздушным наблюдением", - писал в 1926 г. начальник ВМС РККА.

Поэтому еще 5 августа 1925 г. руководство ВВС обратилось к советскому посольству в Берлине с просьбой выяснить, как отнесется "Дорнье металль-баутен" к предложению продать Советскому Союзу двадцать DoJ. Немцы ответили очень оперативно: 19 августа в Москву пришло письмо с конкретными сроками, характеристиками предлагаемых модификаций и ценами при различных условиях поставки. После рассмотрения вопроса в высших инстанциях решили купить два пробных экземпляра и после их испытания принять окончательное решение. 3 сентября Управление ВВС (УВВС) телеграммой уведомило торгпредство в Германии о выделении денег на покупку двух летающих лодок, а 20 октября уже оформили заказ ¦ 211 (он же ДЕ-55).

За прототип выбрали самолеты, изготовленные для Чили. При этом оборудование на них устанавливалось не немецкое, а "сборное": английские пулеметы и компасы, французские турели и фотоаппараты, итальянские радиостанции, немецкие часы и т. п. Главным отличием от прототипа явились моторы Лоррэн-Дитрих 12ЕЬ, трехрядные V-образные водяного охлаждения, мощностью 450 л. с. Выбрали их, вероятно, за дешевизну, а не за высокие характеристики. Эти же двигатели устанавливались на покупавшиеся УВВС во Франции бомбардировщики Фарман F.62 "Голиаф" и отечественные разведчики Р-3. Немцы предлагали моторы "Либерти" или "Игл", но УВВС в конечном итоге настояло на французских двигателях.

Самолеты советского заказа получили на заводе в Марина-ди-Пиза номера 56 и 57. Предприятие выполнило заказ в указанный договором срок - летом 1926 г. Сборку самолетов закончили в июле, а 2 августа машина ¦ 56 совершила свой первый полет. Первоначально предполагалось, что 15-16 августа обе лодки прибудут в СССР. Однако лишь к восемнадцатому числу, после всех необходимых.испытаний, самолеты получили необходимый для перегонки сертификат министерства авиации Италии. После этого вылет неоднократно задерживался из-за дипломатических осложнений и лишь 26 сентября 1926 г. обе летающие лодки прибыли в Севастополь. Машины вели итальянские экипажи (пилоты де Бриганти и Крозио). С самолетами прилетели один из директоров фирмы - Шульте-Фро-лине - и два сотрудника советского торгпредства в Милане, участвовавшие в предварительной приемке лодок в Италии. Окончательная приемка прошла в Севастополе 2 октября. Новые гидропланы вызвали большой интерес у советских специалистов. На испытания прибыли специалисты ЦАГИ во главе с директором Г. А. Озеровым, от Отдела морского опытного самолетостроения приехал П. Д. Самсонов, с завода ГАЗ-5 командировали двух инженеров, а затем к ним присоединился и директор предприятия. В роли командира самолета выступал сам начальник Воздушных сил Черного моря Лавров.

Согласно утвержденным Научно-техническим комитетом (НТК) УВВС требованиям, самолет предполагалось использовать в качестве дальнего разведчика с максимальной скоростью 192 км/ч, посадочной не более 85 км/ч, рабочим потолком 4200 м и запасом горючего на 5,5 ч полета. Вооружение состояло из двух спаренных пулеметов "Льюис" образца 1924 г. с боезапасом 940 патронов, экипаж - четыре человека.

Общая оценка самолета Дорнье "Валь" оказалась весьма высокой. Лавров в своем рапорте начальнику ВВС РККА П. И. Баранову писал: "Самолет сделан весьма тщательно, выполнение металлической лодки несравненно выше, нежели у LЮнкерса". Все ответственные детали доступны уходу и наблюдению. Доступ к моторам хорош, механик в полете находится между ними и имеет возможность даже произвести кое-какой ремонт. В управлении самолет прост и легок и требует лишь настолько внимания, сколько необходимо для управления нормальным тяжелым самолетом. Хорошо виражит".

Одобрительно отозвались о машине все летчики, участвовавшие в полетах, и специалисты заводов и КБ. Отчет об испытаниях полон благожелательных оценок: "...самолет показал отличную маневренность при рулежке и очень сухой и быстрый взлет... Летчиками было отмечено, что при таком ветре самолет легко и быстро становился на редан, сильно выходя из воды носовой частью... Посадка - проста, легко выполнима... Обзор в полете - хороший... В производственном отношении детали самолетов просты, выполнены тщательно и аккуратно".

Несмотря на удачный, в целом, ход испытаний, имелись и проблемы: фактическая скорость составила не более 167,8 км/ч, летчиков серьезно беспокоила вибрация мотоустановки. Представители фирмы "Дорнье" сначала пытались объяснить это износом двигателей, но затем отказались от установки новых моторов со складов ВВС, В конце концов выяснилось, что винты не соответствуют характеристикам двигателей Лоррэн-Дитрих, так как фирма ранее не вела работ по их "привязке" к самолету Дорнье "Валь". Подбор винтов к двигателю LD12Eb затруднялся его непривычно высокими для того времени рабочими оборотами - 1850 об/мин (для сравнения: "Игл" - 1080 об/мин, "Лайон" - 1430 об/мин).

 

Do.J  Wal авиакомпании Luft Hansa

 

 

В Севастополе на одну из машин установили французские винты "Левассер", при этом уровень вибрации понизился, а скорость возросла до 180,5 км/ч. С английскими металлическими пропеллерами "Фэйри-Рид" скорость достигла 187 км/ч, а рабочий потолок поднялся до 3435 м. Относительно вибрации немецкие специалисты дали заверения, что ее уровень не опасен для прочного цельнометаллического самолета.

В итоге лодки "условно приняли", выставив фирме ряд условий, основным из которых являлась присылка новых винтов. Рассмотревший результаты испытаний НТК УВВС сделал заключение: "Самолеты LДорнье-Валь" - машины, обладающие хорошими эксплуатационными, летными и мореходными качествами. Большим преимуществом является возможность ухода за моторами в полете и возможность горизонтального полета с нормальной нагрузкой 1600 клгр. на одном моторе". Воодушевленный начальник ВМС РККА писал начальнику УВВС П. И. Баранову: "...считаю необходимой закупку самолетов LДорнье-Валь" до полного вооружения одного из гидроотрядов еще в текущем сметном году".

Однако испытания первых двух гидропланов вскрыли и ряд недостатков, которые следовало учесть в дальнейшем. В первую очередь резкой критике подверглась мотоустановка. УВВС заказало двигатели Лоррэн-Дитрих исходя только из их низкой стоимости и невзирая на явные недостатки. "Моторы LЛоррэн-Дитрих" 450 HP (HP - Lhorse power" - лошадиная сила. - Авт. ), как общеизвестно, ничего особенного не представляют и были приняты на снабжение напрасно", - говорилось в .докладе НТК. Французские двигатели отличались очень большим удельным расходом горючего и масла, низкой надежностью, большими габаритами, сложным уходом, плохой сбалансированностью. Именно последнее в сочетании с чрезмерно жесткими моторамами и приводило к заметной тряске мотоустановок.

 

Do.J  Wal  югославских ВВС

 

Предлагалось заменить двигатели LD12Eb моторами "Либерти", что, при небольшом проигрыше в мощности и снижении веса за счет более высокой экономичности и, соответственно, меньшего запаса горючего, дало бы даже некоторый выигрыш в скорости. "Либерти" уже выпускался отечественными заводами под маркой М-5. Но окончательно выбор остановили на более перспективных немецких двигателях BMWVI, намеченных к лицензионному производству в СССР.

По результатам испытаний фирме предложили внести ряд изменений в конструкцию лодки, ее оборудование и вооружение: для улучшения мореходных качеств приподнять нос на 250 мм, для уменьшения вероятности повреждения днища на мелководье - поставить под ним деревянные брусья, для увеличения зоны обстрела задней турели - сделать ее перекатывающейся с борта на борт (такое конструктивное решение наши приемщики увидели на самолетах, построенных для Аргентины). Кабины нашим летчикам показались слишком тесными для работы зимой. Некоторые претензии относились к количеству и типам приборов.

Оба гидросамолета передали для эксплуатации в 60-ю авиаэскадрилью, базировавшуюся тогда в бухте Нахимова в Севастополе. Перед эскадрильей поставили задачу подготовить как можно больше экипажей, способных летать на новых гидропланах, и одновременно накопить опыт по их эксплуатации.

В декабре из Италии прибыли новые винты, оказавшиеся на деле еще хуже старых. В итоге подбор винтов 27 декабря 1926 г. поручили ЦАГИ.

В феврале 1927 г. Воздушные силы Черного моря получили предписание предоставить один Дорнье "Валь" для участия в экспедиции на Крайнем Севере. Машину подготовили к передаче, но в последний момент Москва изменила решение и на Север отправили самолеты "Савойя-16 бис" и Ю-13.

Тем временем летчики 60-й эскадрильи осваивали новую технику. Уже в октябре 1926 г. закончили подготовку трех летчиков, а к концу года количество обученных экипажей уже значительно превышало наличие самолетов.

 

Советский Do.J  Wal    (c) Dobrolet

 

Серьезной проблемой оставалась вибрация. Несмотря на уверения специалистов фирмы в ее безвредности, она постоянно приводила к поломкам мотоустановок.

Командир эскадрильи докладывал: "Никакие резиновые, и фибровые подкладки и регулировка моторов механиком фирмы LЛоррэн" удовлетворительных результатов не дали". Известный впоследствии авиаконструктор Р. Л. Бартини, бывший тогда старшим инженером эскадрильи, с помощью самодельных приборов пытался найти резонансные режимы и в конце концов приблизительно определил область критических оборотов.

В апреле 1928 г. на самолете ¦ 57 организовали сравнительные испытания винтов различных типов. Летчик В. В. Волынский опробовал в воздухе девять типов английских, французских, германских и отечественных пропеллеров. Лучшими оказались английские "Фэйри-Рид" с металлическими лопастями, второе и третье места заняли винты, сконструированные в ЦАГИ.

В это же время в Москве уже готовился договор на покупку двадцати летающих лодок, остро необходимых морской авиации. Так, на Черном море имелось только 50% положенных по штату самолетов, причем большинство машин физически и морально устарели.

Технические условия на поставку гидропланов откорректировали с учетом испытаний двух первых самолетов. Черноморцы прислали в Москву целый список предложений, частично вошедших в окончательный документ, утвержденный НТК 9 мая 1927 г. В нем предусмотрели некоторое усиление набора лодки, изменение контуров носовой части с целью обеспечения взлета и посадки при волне высотой до 1,5 м, увеличение площади дюралевой обшивки центроплана. Кормовую часть лодки немного удлинили, изменили очертания вертикального оперения и ввели автоматический швартовочный замок (эти улучшения фирма ввела не только на самолетах, строившихся для СССР, но вообще на всех выпускаемых DoJ). Из-за увеличения массы (до 6770 кг при полной боевой нагрузке) скорость полета, несмотря на значительно большую мощность моторов, почти не увеличивалась и должна была составить 195 км/ч (посадочная 95 км/ч). Модификация получила индекс Do J Bos.

Увеличение веса произошло, в значительной мере, за счет бомбовой нагрузки: если два первых самолета несли четыре бомбы по 82 кг или восемь по 32 кг, то новые должны были брать две бомбы по 250 кг и четыре - по 80 кг. Крупнокалиберные бомбы подвешивались не к фюзеляжу, а к "жабрам". Прицеливание при бомбометании осуществлялось через оптический прицел "Герц".

Некоторый рост веса произошел и из-за увеличения запаса бензина - он по-прежнему рассчитывался на 5,5 ч полета, но расход у более мощных двигателей, естественно, был больше. Для повышения безопасности предусмотрели аварийный слив горючего в воздухе.

Стрелковое вооружение и боезапас к нему не менялись, лишь задняя турель выполнялась теперь перекатывающейся. Все самолеты должны были нести фотоаппарат "Кодак" ¦ 1. В отличие от первых двух машин, радиостанции на которых установили уже после начала эксплуатации, на новых самолетах их решили устанавливать сразу в Италии, выбрав аппараты "Маркони" типа AD-6F.

Do.J  Wal  франкистов

Планировалось установить моторы типа BMWVI 6,0 мощностью 600 л. с. на усиленных моторамах, с новыми капотами. Для этих 12-цилиндровых V-образных двигателей водяного охлаждения предусматривались специальные деревянные винты (передний - четы-рехлопастный, задний - двухлопастный). Моторы не входили в заказ, переданный "Дорнье", представители ВВС принимали их на заводе BMW и затем отправляли в Италию.

Советская сторона предоставляла фотоаппараты, прицелы, бомбодержатели Дер-3 (под 80,-кг бомбы), бомбосбрасыватели Сбр-7. Все остальное оборудование собирались приобрести в различных европейских странах.

Согласно договору, заключенному 22 апреля 1927 г. "Металлоимпортом" с "Дорнье металльбаутен", каждая летающая лодка (без моторов и поставлявшегося из СССР оборудования) обходилась в 40 500 долларов. Общая сумма заказа исчислялась в 875 150 долларов. В стоимость заказа входили также запчасти, инструмент, расходные материалы и авиаремонтная мастерская.

Самолеты предлагалось сдавать двумя партиями по 10 машин. Первый гидроплан следовало предъявить на техническую приемку в Марина-ди-Пиза в октябре 1927 г., а последние два - в мае 1928 г.

Из Москвы в Берлин срочно отправили образцы различных предметов военного оборудования и их чертежи. Так как факт проектирования в Германии самолетов военного назначения тщательно скрывался, груз перевезли в ящиках с фальшивыми надписями, вся переписка являлась секретной.

Доработку чертежной документации в соответствии с требованиями советской стороны провели достаточно быстро. Единственная задержка была связана с бомбодержателями под 250-кг бомбы, так как наши специалисты забраковали несколько вариантов их конструкции и размещения.

Для надзора за постройкой самолетов в Италию направили комиссию во главе с инженером Вейцером. Изготовление первой партии лодок начали во второй половине 1927 г., однако из-за ряда причин график постройки выдержать не удалось. В октябре сборка первой машины уже отставала на три недели, а контрольные испытания гидросамолетов первой партии начались лишь весной 1928 г. Вместе с итальянскими летчиками в воздух поднимался командир 60-й эскадрильи Ромашкин, выполнявший функции второго пилота. К 10 апреля CMASA предъявила к приемке все десять самолетов, но шесть из них - без винтов, которые не успели поступить из Германии. Вейцер докладывал в Москву: "Впечатление от летных данных отвратительное*. Причиной этого в основном являлось перетяжеление самолетов и неудовлетворительная работа моторов. Имелось много других недостатков: только на одном гидроплане ¦ 95 наши приемщики выявили около пятидесяти различных дефектов. Однако фирма достаточно оперативно устранила наиболее существенные из них и 19 апреля самолет ¦ 95 отправили в Советский Союз. В мае по воздуху перегнали ¦ 93, а четыре гидроплана увез в ящиках пароход "Томский".

К 3 июня из Италии отправили девять из десяти лодок первой партии. Первые машины этой партии инженер 60-й эскадрильи Р. Л. Бартини принял 19 июня, а к 7 августа в составе Воздушных сил Черного моря числились 11 самолетов Дорнье "Валь" (в СССР они обычно обозначались аббревиатурой ДВ): пять в строю, три в резерве и три еще не оконченные сборкой. 28 сентября завод отгрузил последнюю машину второй партии, ¦ 135.

Дополнительная задержка готовности самолетов произошла из-за того, что при разгрузке в Одессе утопили ящики с плоскостями от трех лодок (¦ 127, 130, 131). Новые на замену поступили лишь в мае 1929 г.

В конечном итоге все самолеты собрали по одним и тем же чертежам, хотя существовал замысел на двух лодках поставить не девять, а двенадцать бензобаков и использовать их как танкеры для дозаправки самолетов на передовых базах.

 

Советский Do.J Wal (с мотором М-17)

 

В ноябре 1927 г. УВВС приняло решение передать Балтийскому флоту четыре поплавковых самолета ЮГ-1, заменив их на Черном море гидропланами Дорнье "Валь" второй партии. В январе следующего года состав отправляемой группы изменили: три ЮГ-1 и два ДВ с моторами "Лоррэн-Дитрих". Перегонка планировалась на апрель. Средства на нее выделял Осоавиахим, как на агитперелет. Экипажи были смешанные: одни с Черного моря, другие - с Балтики, но прошедшие обучение в 60-й эскадрилье. Перелет состоялся 20 - 24 мая 1928 г., но улетел только один ДВ; второй находился в ремонте, после окончания которого машину использовали для испытаний самого современного тогда немецкого бомбового прицела фирмы "Герц-Бойков" типа BL 200. В результате гидроплан перевели на Балтику только в августе.

К январю 1929 г. черноморские летчики настолько освоили новую технику, что провели полные испытания нескольких лодок, показавших максимальную скорость 197 км/ч, что даже несколько превышало требования технического задания (195 км/ч).

Однако ряд требований технического задания выполнить не удалось - потолок оказался ниже заявленного, а посадочная скорость (106-116 км/ч) - выше. Не обеспечивалась жестко оговоренная в договоре взаимозаменяемость крупных узлов. В связи с этим после долгой тяжбы "Дорнье металльбаутен" согласилась выплатить советской стороне неустойку, на которую закупили дополнительно запасные части.

Из 20 ДВ второго заказа на Черном море оставили 19, а один самолет наркомат обороны уступил акционерному обществу "Комсеверопуть" (рассказ об этой машине впереди). Окончательно сборку летающих лодок завершили только в сентябре 1929 г., полностью укомплектовав ими кроме 60-й эскадрильи новую 63-ю, созданную на базе 53-го авиаотряда. Обе эскадрильи базировались в бухте Голландия в Севастополе, в каждую входило по восемь машин. Один самолет числился за УВС Черного моря и использовался как штабной и транспортный, остальные лодки эксплуатировались как дальние разведчики и бомбардировщики.

 

Do.J Wal  под парусом

 

Официальная максимальная нагрузка в 2600 кг оказалась для самолетов Дорнье "Валь" не пределом - имелась возможность увеличить ее до 3000 кг (очень неплохо для конца 1920-х годов), однако при этом удлинялся до двух километров взлет, несколько ухудшались и мореходные качества. В целом же и летный, и наземный состав был вполне удовлетворен новыми самолетами. Надежные, мореходные, вместительные лодки Дорнье по всем показателям превосходили старые Ю-20 и "Савойя С-16 бис". Радиус действия ДВ в варианте разведчика (без бомб) охватывал все Черное море и наконец позволял флоту контролировать действия потенциальных противников. В декабре 1930 г. П. И. Баранов писал: "Морская авиация по ее вооружению и боевой подготовке стоит ниже авиации сухопутной... Необходимо считать, что только эскадрильи дальней разведки имеют современное вооружение (самолеты Дорнье-Валь)".

В процессе эксплуатации выявился и ряд недостатков. Большое беспокойство доставляла малая прочность винтов, особенно задних, ресурс которых не превышал 18-38 летных часов. С июля по октябрь 1928 г. черноморцам пришлось заменить девять пропеллеров и, оценив справедливость претензий, фирма "Дорнье" бесплатно предоставила 20 новых винтов с усиленными втулками. Имелись и другие дефекты: из-за слишком малого диаметра роликов перетирались тросы привода рулей поворота, ломались ветрянки динамо-машин, лопались трубопроводы пневмосистемы. Неудачным оказалось место установки радиостанции, стопоры стрелковых турелей - недостаточно прочными. На жаберные бомбодержатели бомбы подвешивались с большим трудом, а при волнении подвеска оказывалась вообще невозможной. Бомбосбрасыватели Сбр-7 для залпового сброса бомб требовали чрезмерно больших усилий от летчиков. Но все эти недостатки не носили решающего характера и были вполне устранимы.

На Балтийском флоте ДВ включили в состав 66-го авиаотряда, располагавшегося в Ленинграде в Гребном порту. Балтийцы в целом положительно оценили германские летающие лодки: "Самолеты дальние разведчики типа Дорнье-Валь по своим летным качествам, грузоподъемности и вооружению вполне отвечают своему назначению, хотя и уступают в некотором отношении иностранным самолетам того же типа, обладающим большей горизонтальной скоростью и потолком, но имеющим значительно меньшую нормальную продолжительность полета".

Временами ДВ демонстрировали просто удивительную надежность. В октябре 1929 г. на маневрах флота самолет ¦ 57 порывом штормового ветра сбросило с высоты около 150 м и ударило о воду в Финском заливе. Однако летчикам Конкину и Острецову удалось запустить моторы и благополучно довести машину до берега. Расследовавшая происшествие комиссия отдельным пунктом записала в своем докладе: "Комиссия считает, что самолеты LДорнье-Валь" для эксплуатации их в качестве дальних разведчиков в условиях Балтийского моря - вполне пригодны".

Однако самолеты, изготовленные в 1926 г. и интенсивно использовавшиеся, к концу 1930 г. уже имели значительный износ и не столько летали, сколько находились в ремонтных мастерских. Та же машина ¦ 57 за 1929 г. четырежды попадала в аварии (в основном из-за поломок двигателей). В итоге с 1931 г. ДВ применялись только для вспомогательных целей. В том же году балтийские лодки вернулись на Черное море.

 

Do.J Wal Руала Амундсена

 

В целом ДВ к середине 1930-х годов уже начал устаревать. Как морской бомбардировщик его заменял поплавковый ТБ-1П, оснащенный подвесками для торпед и мин, а также бомб значительно большего веса, чем 250-кг у Дорнье "Валь". В качестве же разведчиков на сравнительно небольших акваториях Балтийского и Черного морей предлагалось использовать более дешевые одномоторные самолеты, дальность полета которых существенно выросла.

В результате интерес к дальнейшей закупке ДВ резко снизился. В июле 1930 г. УВВС отказалось от предложения о поставке самолетов Дорнье "Валь" испанского производства, причем на треть дешевле, чем итальянского. Отвергли и предложения "Дорнье металльбаутен" поставить более крупный гидросамолет "Суперваль" в четырехмоторном (с двигателями Бристоль "Юпитер" VI или Нэпир "Лайон") или двухмоторном (с Роллс-Ройс "Кондор") вариантах. В плане закупок на 1929/30 финансовый год значился один ДВ с более мощными моторами BMWVI 7,3, предназначавшийся для замены машины, переданной "Комсеверопути". Но вместо машины Дорнье "Валь" по настоянию П. И. Баранова УВВС приобрело образец итальянского гидросамолета "Савойя С-62 бис" - одномоторного биплана смешанной конструкции. "Савойя" мало уступала лодке Дорнье в дальности, превосходила в скорости и потолке и, проигрывая в надежности и мореходности, имела существенно меньшую стоимость. Одновременно советские представители пытались купить лодки фирмы "Мартин", но Госдепартамент США запретил эту сделку. А самое главное, УВВС рассчитывало на серийное производство в ближайшее время отечественных гидросамолетов.

Пока шли переговоры о покупке "Савой" и их лицензионном производстве в СССР, началась модернизация остающихся на вооружении ДВ. С 1930 г. на эти машины устанавливались отечественные радиостанции 13-С. В конце того же года завод ¦ 45 в Севастополе модернизировал вооружение одной из лодок: вместо старых турелей поставили отечественные Тур-5 (переднюю и Тур-6 (заднюю), каждая под спаренный пулемет ДА, фюзеляжные бомбодержатели Дер-3 бис и Дер-4 заменили на четыре Дер-6 бис, каждый из которых позволял подвешивать по две бомбы от 24 до 82 кг. Жаберные бомбодержатели немецкой конструкции уступили место более совершенным отечественным Дер-13, а бомбосбрасыватель Сбр-7 заменили на Сбр-9.

После испытаний этой машины филиалом НИИ ВВС завод ¦ 45 получил указание провести аналогичную модернизацию всех ДВ из строеных частей. Эта работа, начавшись в феврале 1931 г., завершилась в следующем году.

Весной 1932 г. из Италии прибыли первые серийные "Савойя С-62 бис", с сентября копию этой лодки начал выпускать таганрогский завод ¦ 31 под названием МБР-4. Эти машины сначала поступили на вооружение эскадрилий и отрядов ближней разведки, а затем и других частей.

В мае 1933 г. прошла реорганизация гидроавиации ВВС Черноморского флота. Номера эскадрилий изменились: 60-я стала 123-й тяжелой, а 63-я - 124-й тяжелой. В 123-й эскадрилье осталось семь самолетов Дорнье "Валь", а в 124-й - шесть, при штате 12. Поскольку поступления новых ДВ не предвиделось, все машины этого типа сосредоточили в 123-й эскадрилье, а 124-ю перевооружили на "Савойи". К январю 1934 г. итальянские гидросамолеты начали поступать и в 123-ю эскадрилью. Вскоре на флот начали передавать и поплавковые ТБ-1П, а в 1935 г. таганрогский завод уже развернул массовое производство гидросамолетов отечественной конструкции МБР-2, быстро вытеснивших и ДВ, и МБР-4. К 1937 г. ни одной машины Дорнье "Валь" в строю советской военной авиации уже не осталось.

Первой собственное производство летающих лодок Дорнье попыталась наладить Япония. В 1924 г. фирма "Кавасаки кокуки когио" приобрела лицензию на изготовление самолетов Дорнье "Валь" гражданского варианта и, в качестве образца, самолет заводской ¦ 32, построенный в Марина-ди-Пиза. Немного позднее японцы приобрели еще одну машину, заводской ¦ 59, в виде комплекта узлов. Самостоятельно на заводе "Кавасаки" в Кобэ удалось выпустить только два гидроплана, заказанных авиакомпанией "Нихон коку юсо кайся". От других пассажирских модификаций японские лодки внешне отличались переносом пилотской кабины вперед, а пассажирского салона - назад, так что он располагался между кабиной и стойками центроплана. В конце 1920-х - начале 1930-х годов эти самолеты обслуживали линию на Шанхай.

 

Кабина пилотов Do.J Wal

 

Совершенно иные цели преследовали Нидерланды, которым летающие лодки Дорнье требовались для военных операций в Ост-Индии. Так как купленных в 1926 г. пяти гидросамолетов было явно недостаточно, а предполагаемые новые закупки за рубежом вызывали недовольство в стране, выход нашли в организации лицензионного производства. Для постройки лодок Дорнье создали специальную фирму "Авиоланда маатшаппии воор влиегтуигбоув", ставшую первым в стране предприятием, освоившим технологию цельнометаллического самолетостроения.

Для производства был выбран проект с моторами Лоррэн-Дитрих 12ЕЬ. С целью освоения процесса сборки в Италии купили три самолета в разобранном виде без моторов. Первый из них, получивший индекс D6, поднялся в воздух в ноябре 1927 г. К началу 1929 г. полностью изготовили уже девять самолетов, через год - еще восемь. В 1930 г. завод начал производство усовершенствованной модели, названной "тип F", с моторами Лоррэн "Курлис" мощностью 660 л. с. Всего с 1928 по 1932 г. "Авиоланда" изготовила 41 самолет Дорнье "Валь", включая три собранных из итальянских узлов и шесть "типа F".

Первые 14 лодок голландской постройки доставили в Ост-Индию морем, а три следующих, D21, D22, D23 отправились по воздуху. Группу вел лейтенант В. Тетенбург. 3 апреля самолеты покинули базу Де Мок. Маршрут протяженностью около 15 600 км пролегал через Бордо, Марсель, Неаполь, Афины, Александретту, Сирию, Багдад, Карачи, Бомбей, Тринкомали и завершался в Сабанте, куда D21 и D23 прибыли 15 мая. Лодка D22 разбилась в Ираке, ударившись при взлете о подвесной мост через реку Тигр. По мере сдачи ВВС в Голландскую Ост-Индию перебазировались все машины Дорнье "Валь".

Основной базой гидросамолетов являлся Морокрембанган, а для действий в отдаленных районах архипелага использовалась плавбаза "Кастор", замененная впоследствии более современным кораблем "Поолстер". Основной задачей летающих лодок являлась дальняя разведка. Группами по три самолета, они обеспечивали слежение за передвижением флотов других стран, летая к берегам Бирмы и Филиппин. На учениях отрабатывалось нанесение бомбовых ударов по сухопутным и морским целям. Однажды голландские летчики совершили и боевой вылет, когда в январе 1933 г. произошло восстание на крейсере "Де Зевен Провинсиен", находившемся у берегов Суматры. 10 февраля гидросамолет Дорнье "Валь" атаковал корабль в проливе Зунда. Попавшей в мостик крейсера бомбой было убито девятнадцать, тяжело ранено одиннадцать (из них четверо позднее умерли) и легко ранено семь человек.

С 1938 г. летающие лодки Дорнье "Валь" начали заменяться в Ост-Индии трехмоторными гидропланами Do24K, также строившимися фирмой "Авиоланда" по лицензии Дорнье. Тем не менее DoJ оставались к началу второй мировой войны в составе ВВС и приняли в ней участие.

 

Do.J Wal авиакомпании Luft Hansa

 

Следующей страной, купившей лицензию на самолет Дорнье "Валь", стала Испания. Летающие лодки там строила фирма "Конструксьонес аэронаутикас сосьета анонима" на заводе в Кадисе. Первый самолет изготовили в 1928 г., а всего выпустили 19 машин, включая три пассажирские по типу Do.I II. Военные гидропланы оснащались двигателями Элизальде А.5, являвшимися лицензионным вариантом французского мотора Лоррэн-Дитрих 12ЕЬ (450 л. с). Испанские машины также имели, подобно поставлявшимся в СССР, удлиненную хвостовую часть с автоматическим швартовочным замком и измененное вертикальное оперение. Бомбодержатели крепились к фюзеляжу съемными фермами. Самолеты, собранные в Кадисе, предназначались Испании.

Эти машины получили группа 10 в Мелилье и группа 6 в Лос-Алькасаресе, где они частично сменили более старые итальянского производства. В 1934 г. уже упоминавшийся Рамон Франко осуществил групповой перелет 13 гидропланов из Лос-Алькасареса в Мелилью.

К началу гражданской войны (июль 1936 г.) в строю испанской авиации имелось 15 лодок DoJ. На стороне республиканского правительства осталось пять боевых машин и два пассажирских. гидросамолета компании LAPE. Из-за значительного износа моторов эти гидропланы мало применялись в боевых операциях, хотя в начале войны привлекались к патрулированию побережья и разведке в Средиземном море, а также использовались как ночные бомбардировщики.

На стороне франкистов оказались десять гидросамолетов, в их числе по крайней мере одна машина итальянской постройки. DoJ переоборудовали под более мощные итальянские двигатели Изотта-Фраскини "Ассо" и свели в группу 1-G-70. С октября 1936 г. лодки Дорнье участвовали в блокаде республиканских портов в Кантабрийском заливе, действуя, в большинстве случаев как дальние разведчики без бомбовой нагрузки. Использовали их и для переброски войск и грузов из Марокко в Испанию. В ноябре группу перевели из Кадиса частично в Алькудию, а частично на о. Майорка. В авиации Франко самолеты Дорнье "Валь" прослужили до конца гражданской войны.

В послевоенный период в строй вошли отремонтированные и модернизированные машины из ВВС Испанской республики. В 1940 г. в Гран-Канариа (Канарские острова) базировалась 54-я эскадрилья, имевшая в своем составе 14 самолетов Do J. По крайней мере одна лодка числилась в 1942 г. в списках 51-й эскадрильи в Мелилье. Известно, что последний Дорнье "Валь" списали в Испании 25 сентября 1950 г., что стало рекордом продолжительности службы летающих лодок семейства Do J.

Имеются сведения и о строительстве гидросамолетов Дорнье "Валь" в Советском Союзе. Впервые сборка летающих лодок Дорнье из частей, поставляемых из-за границы, была предложена еще в 1,925 г. украинскому предприятию "Укрвоздухпуть", которое, создавая сеть своих линий, тесно сотрудничало с фирмой "Дорнье металльбаутен", поставлявшей ему свои самолеты "Комет". Предполагалось собирать гражданские лодки с моторами "Игл" для использования на пассажирских линиях в Причерноморье, в частности, на трассе Одесса - Стамбул. Однако согласия Москвы на создание подобного предприятия по каким-то причинам получено не было.

Вместе со второй партией летающих лодок в СССР доставили хорошо оснащенную авиаремонтную мастерскую, специально предназначенную для работ с самолетами этого типа. Из Германии привезли станки, инструмент, различные заготовки и полуфабрикаты. Впоследствии оборудование мастерской существенно дополнили, изготовили стапеля для сборки лодок и разместили все это хозяйство на авиаремонтном заводе ¦ 45 в Севастополе, занимавшемся ремонтом и переоборудованием морских самолетов. Через некоторое время на предприятии начали сборку крупных узлов из деталей, изготовленных в СССР; часть заказов передавалась на другие заводы.

При попытке перепрофилирования завода ¦ 45 в самолетостроительный, ему, как имеющему опыт работы с цельнометаллическими конструкциями,, выдали заказ на постройку летающих лодок МТБ-1, спроектированных в ЦА-ГИ под руководством А. Н. Туполева. Однако уже в мае 1932 г. Глававиапром, исходя из производственных возможностей завода, направил в УВВС письмо, в котором говорилось: "Заданная заводу ¦ 45... машина МТБ-1 заводом в производстве не освоена и, кроме того, не обеспечена производственными площадями... Спецсектор ГУ-АП (Главное управление авиационной промышленности. - Авт.) просит изменить в/заявку, заменив МТБ-1 машиной ДВ в количестве 30 шт."

Следов получения лицензии на постройку летающих лодок Дорнье в наших архивах пока не обнаружено. Документы ВВС говорят о том, что в 1932-1933 гг. авиация Черноморского флота получила с завода ¦ 45 несколько самолетов ДВ. Но уверенно говорить о том, что это вновь построенные машины, а не прошедшие капитальный ремонт или модернизацию (начатую как раз в 1931 г.), пока нельзя. К приводящейся в большинстве источников информации об изготовлении в СССР шести гидросамолетов Дорнье "Валь" с моторами М-17Б (лицензионной копией двигателя BMW VIE 6,0) следует относиться с определенной долей осторожности.

Цельнометаллическая конструкция позволяла эксплуатировать гидросамолет как в жарких и влажных тропиках Ост-Индии, так и в суровом климате Крайнего Севера.

Первым оценил такую возможность выдающийся норвежский полярный исследователь Руал Амундсен. Решив достигнуть Северного полюса по воздуху, он остановил свой выбор именно на летающей лодке Дорнье. В Италии на деньги американца Л. Элсуорта заказали два гидроплана с моторами Роллс-Ройс "Игл" - обычные серийные машины военного варианта, но без вооружения, с заводскими номерами 36 и 37. В Норвегии их зарегистрировали соответственно как N-24 и N-25. Самолеты в разобранном виде привезли в бухту Кингсбей на Шпицбергене. Монтаж велся под наблюдением директора фирмы "Дорнье" Шульте-Фролинде.

Каждый самолет имел экипаж из трех человек, емкость бензобаков составляла 3000 л. Кроме того, в нагрузку входили 180 л масла и около 500 кг различных запасов и полярного снаряжения - продукты, надувная лодка, лыжи, оружие и боеприпасы, приборы для научных исследований и многое другое.

21 мая 1925 г. оба DoJ вылетели на Север. Машины пилотировали летчики Л. Дитрихсон и X. Рисер-Ларсен; в экспедиции участвовали Р. Амундсен, Л. Элсуорт, бортмеханики О. Омдаль и К. Фохт. Но до полюса самолеты не долетели. Из-за технических неполадок им пришлось совершить посадку у 88¦ северной широты, при этом N-24 получил повреждения. Пробыв несколько недель в ледяном плену, N-25 вернулся на Шпицберген.

Этому самолету довелось прожить долгую и полную приключений жизнь. В 1927 г. его приобрел ирландец Кар-тни, и самолет зачислили в британский авиационный регистр как G-EBQO. В августе 1928 г. Картни попытался совершить перелет через Атлантический океан. Но на участке маршрута между Азорскими островами и Ньюфаундлендом загорелся мотор и пришлось садиться на воду. Экипаж подобрал подошедший пароход, а другое судно доставило в Италию и гидросамолет.

 

Do.J Wal югославских ВВС

 

После ремонта он (уже с новыми моторами BMW VI) попал в учебный центр в Листе (Германия), готовивший будущих пилотов военной авиации. На этом самолете они осваивали технику дальних перелетов. В августе 1930 г. Вольфганг фон Гронау совершил на этой машине, имевшей бортовой код D-1422, перелет через Исландию и Гренландию в Нью-Йорк. Для этого DoJ оборудовали дополнительными баками, доведя взлетный вес до 7000 кг. D-1422 вернулся в Лист на борту парохода "Гамбург" и еще около года использовался как учебный.

Две итальянские лодки участвовали в поисках экипажа дирижабля У. Нобиле, потерпевшего аварию в Арктике. Эти машины интересны тем, что на них впервые пилотскую кабину выполнили закрытой.

Активное участие приняли гидропланы Дорнье в освоении Крайнего Севера нашей страны. Первый ДВ появился там в 1928 г,, когда акционерное общество "Добролет" купило в Италии машину, получившую название "Моссовет" и предназначавшуюся для полетов на линию Иркутск - Якутск. В Иркутск летающая лодка прибыла 29 июня. Командовал экипажем "Моссовета" летчик Демченко. Летом ДВ летал с воды, зимой - со льда реки. Благодаря плоскому днищу (несколько ухудшавшему мореходность) имелась возможность работать на мелководье и летать зимой без лыж. Разумеется, на всех машинах, предназначенных для эксплуатации на севере, днище специально усиливалось. За зиму 1928-1929 гг. "Моссовет" перевез 135 пассажиров, 2500 кг почты, налетал 107 260 км.

В 1928 г. у CMASA приобрели еще один самолет, названный "Советский Север". Так же, как и "Моссовет", он в целом соответствовал стандартам военного заказа, имел те же моторы BMW VI, но не нес вооружения. На этой машине экспедиция под руководством Г. Д. Красинского пыталась осуществить перелет Владивосток - Ленинград по трассе Северного морского пути. 16 июля "Советский Север" с экипажем из пяти человек (командир самолета В. В. Волынский) вылетел из Владивостока. Однако на промежуточной посадке в Колючинской губе 22 августа лодка попала в шторм. Высокие волны повредили мотоустановку. Из 14 000 км запланированной трассы удалось преодолеть только 6000 км. Экипаж гидроплана вернулся во Владивосток на борту парохода "Ставрополь".

В мае 1929 г. акционерное общество "Комсеверопуть", занимавшееся экспортом леса из северных районов Сибири, заинтересовалось возможностью использования самолета для ледовой разведки, обеспечивающей поиск оптимальных путей продвижения караванов судов. В связи с этим правление общества попросило ВВС уступить один из ДВ, причем его просьбу поддержал писатель А. М. Горький. Нарком обороны К. Е. Ворошилов выделил одну из лодок с Черного моря. Машину назвали "Комсеверопуть", и экипаж Б. Г. Чухновского, перегнав самолет из Севастополя к Новой Земле, начал разведку в Карском море. Гидроплан помогал ледоколу "Красин", проводившему суда группами к Обской губе.

В феврале следующего года руководство "Комсеверопути" заказало в Италии еще две машины с моторами BMW VI. С военного варианта самолета убрали турели, пилоны бомбодержателей, зашили люк задней стрелковой точки, усилили набор и утолщили обшивку в задней части лодки. Круглый люк в носовом отсеке оставили, но снабдили его козырьком для защиты от ветра и съемной крышкой. Предусмотрели аварийный слив горючего в воздухе и установку радиопеленгатора. Радиостанция теперь питалась не от ветрянки, а от привода компрессора. Заказ был выполнен заводом в Финале-Марина, машины получили номера 142 и 143. Приемкой самолетов в Италии занимались будущие командиры экипажей И. К. Иванов и А. Д. Алексеев (последний до этого был штурманом у Б. Г. Чухновского). Первая машина, получившая название "Комсеверопуть-2", вылетела из Пизы, 29 июля 1930 г. До Севастополя его вел итальянский экипаж. В августе прилетела и вторая машина. Из Севастополя уже советские пилоты повели ДВ по маршруту Севастополь - Таганрог - Самара - Архангельск - о. Колгуев.

Тем временем первая лодка (теперь она именовалась "Комсеверопуть-1") участвовала в фотосъемке Ангарстроя, обследовала район падения Тунгусского метеорита, а в августе прибыла на Новую Землю. С помощью трех ледовых разведчиков за навигацию 1930 г. удалось провести через Карское море 46 судов. Б. Г. Чухновский тогда писал: "Два вновь построенных (самолета. - Авт.) на опыте полетов 29 года с новейшими усовершенствованиями являются лучшими самолетами для работы в Арктике не только у нас, но и за границей".

До конца 1932 г. три летающие лодки ("Моссовет" в это время уже не эксплуатировался) "Комсеверопути" оставались единственными самолетами Дорнье "Валь" в советской гражданской авиации. С 1933 г. началось широкомасштабное формирование отечественной полярной авиации и летающие лодки Дорнье сыграли не последнюю роль в этом процессе. Гражданский воздушный флот пополнялся машинами, приобретенными за границей или переданными из ВВС.

Число гидросамолетов ДВ в полярной авиации постоянно росло. Они вели ледовую разведку, доставляли людей и грузы на отдаленные зимовки, использовались при проведении научных исследований в Арктике.

В экстремальных условиях севера самолет Дорнье "Валь" не раз продемонстрировал удивительную прочность и надежность. Так, в октябре 1933 г. пилот Рябенко, израсходовав горючее, сел в заливе Гыдаямо. Машина вмерзла в лед, который вырубили и вытащили самолет на берег. Там гидроплан пролетал до августа 1934 г., когда лед наконец вскрылся. Лодку спустили на воду, и она своим ходом прибыла на факторию Гыдаямо. После заправки ДВ взлетел и вернулся на базу. А летом 1940 г. М. Н. Каминский совершил вынужденную посадку на своей лодке прямо в тундре, не дотянув до воды. После небольшого ремонта летчику удалось поднять машину в воздух, разогнав ее по смазанному маслом деревянному помосту.

Кроме упомянутых ранее, самолет Дорнье "Валь" в разное время пилотировали такие известные летчики, как И. В. Доронин, М. И. Козлов, И. П. Мазурук, В. С. Молоков и другие. В. С. Молоков в 1936 г. совершил перелет протяженностью 26 000 км по маршруту Красноярск - Усть-Кут - Якутск - Нагаево - Петропавловск-Камчатский - Командорские острова - Анадырь - о. Врангеля - бухта Роджерса - о. Вайгач, а затем через Архангельск прибыл в Москву.

До самого начала Великой Отечественной войны гидросамолеты Дорнье "Валь" оставались важной составной частью полярной авиации.

Когда в сентябре 1939 г. началась вторая мировая война, DoJ продолжали состоять на вооружении ВВС Голландской Ост-Индии. Нидерланды придерживались нейтралитета, но патрулирование территориальных вод и воздушного пространства как метрополии, так и колоний усилилось. Из гидросамолетов Дорнье "Валь" сформировали две авиагруппы (GVT) по три машины в каждой. Их разместили в Пулу-Самбу и на о. Амбон. Остальные самолеты оставались в Морокрембангане. К этому времени все гидропланы итальянской постройки были уже списаны, в строю остались только машины, изготовленные "Авиоландой", да и то не все - сказывались аварии и малая обеспеченность запасными моторами.

К моменту начала войны на Тихом океане в декабре 1941 г. в строевых эскадрильях самолеты Do J заменили на Do24K, строившимися по лицензии "Авиоландой" и американскими "Каталинами". Но десять Do J еще продолжали использоваться как транспортные и учебные. Все они находились в Морокрембангане. Один Дорнье "Валь", предположительно D41, был сбит японским истребителем 3 февраля 1942 г., другой, D42, сожжен 2 марта при авианалете. Судьба остальных самолетов неизвестна - то ли их уничтожили при отступлении сами голландцы, то ли захватили японцы, но не использовали из-за явной устарелости и отсутствия запчастей. Во всяком случае, среди остатков ВВС Голландской Ост-Индии, эвакуированных весной 1942 г. в Австралию, ни одной машины Do J не числилось.

Приняли участие в войне и гидропланы Дорнье "Валь" югославской морской авиации. Первую машину такого типа Югославия приобрела в июне 1927 г. От гидросамолетов, изготовленных по заказу СССР, ее отличало только вооружение - две турели "Виккерс" со спаренными пулеметами калибра 7,69 мм с боезапасом 3000 патронов. Поскольку предполагалось использовать самолет в первую очередь как бомбардировщик, то предусматривалась подвеска четырех 250-кг бомб. Этот самолет служил как командирский в 20-й гидроэскадрилье 2-й авиагруппы и получил бортовой номер "200".

В 1931 г. в Италии купили еще шесть гидропланов Do J типа MF.5 в военном варианте с французскими моторами Гном-Рон ":Опитер" (лицензия фирмы "Бристоль"), мощностью по 480 л. с. Вооружение установили аналогичное первой машине, но бомбодержатели крепились к фюзеляжу на съемных фермах, а не на пилонах. Парк югославской гидроавиации пополнился в 1935 г. самолетом с моторами BMWVI и в 1936 г., когда через посредничество Швейцарии приобрели три лодки немецкой постройки типа Do 15, но с вооружением югославского образца и французскими двигателями Испано-Сюиза Hsl2Ydrs (860 л. с).

Самолеты Дорнье "Валь" эксплуатировались как бомбардировщики, морские разведчики, транспортные и учебные. В военных мастерских впоследствии по крайней мере одну лодку (с бортовым номером "259") переоснастили английскими двигателями Роллс-Ройс "Кестрел".

 

Do.J Wal итальянской постройки

 

После начала войны Италии с Грецией гидросамолеты осуществляли патрулирование Адриатического моря в приграничных районах. В качестве передовой базы при этом использовалось специально оборудованное судно "Змай".

К моменту нападения Италии и Германии на Югославию в апреле 1941 г. в строю находились все 11 машин. Четыре входили в 26-ю эскадрилью 3-й гидрогруппы на о. Крапанье и семь - в 21-ю эскадрилью 2-й группы в Гжановаце.

В первый же день войны итальянские ВВС подвергли бомбовому удару самолеты 21-й эскадрильи, находившиеся в этот момент в Доброте (Которский залив) и повредили часть машин. 9 апреля итальянские истребители CR.42, атаковав базу 26-й эскадрильи на Крапанье, вывели из строя большую часть летающих лодок. Два самолета 10-11 апреля сумели подняться з воздух и перелететь в Кумбор. С остальных сняли пулеметы, использовав их для противовоздушной обороны базы.

Шесть югославских гидросамолетов типа Дорнье, так и не сделавших ни одного боевого вылета, захватили наступавшие итальянские войска. У новых хозяев интереса они не вызвали и пошли на слом.

После начала Великой Отечественной войны из состава гражданского воздушного флота стали выделять авиагруппы, придаваемые фронтам и флотам для вспомогательных целей, в основном для перевозки личного состава и грузов. Одна такая группа

Фото Dornier Do J Wal

Одной из наиболее известных и широко распространенных летающих лодок межвоенного периода была знаменитая Дорнье Валь (Кит), применявшаяся как в военной, так и в гражданской авиации во многих странах мира.

Прообразом «Валя» стал гидроплан Gs.I, впервые поднявшийся в воздух 31 июля 1919 г. На нем была отработана компоновочная схема, ставшая впоследствии «визитной карточкой» больших летающих лодок «Дорнье»: моноплан-парасоль с крылом, поднятым над фюзеляжем и тандемным расположением двигателей. Поддерживающих поплавков не было — устойчивость гидроплана на воде обеспечивали боковые спонсоны фюзеляжа («жабры»). Конструкция планера была цельнометаллической.

На испытаниях машина показала высокие летные характеристики, но в апреле 1920 г. была затоплена, чтобы предотвратить конфискацию союзнической контрольной комиссией. Два экземпляра более совершенной модификации Gs.II, постройка которых началась в 1920 г., были разобраны по требованию контрольной комиссии. После этого Дорнье переносит работы в филиал своей фирмы в Италии. Там 6 ноября 1922 г. впервые поднялся в воздух гидросамолет Do J «Валь» — военная модификация, оборудованная двумя моторами «Испано-Сюиза» HS 8Fb (300 л.с). Эта машина была не прототипом, а первым экземпляром в серии из шести единиц, заказанных ВМС Испании.

В дальнейшем помимо Италии самолеты «Валь» строили в Германии, Нидерландах, Испании, Японии. Общее количество выпущенных машин оценивается примерно в 250 единиц.

Основные модификации Dornier J Wal

• Дорнье Do J Bos — вариант для СССР. Двигатели -12-цилиндровые жидкостного охлаждения BMW VI 6,0 (600 л.с). На первых двух машинах установлены моторы «Лоррэн-Дитрих» LD 12Еb (450 л.с). Стрелковое вооружение — 4 7,62-мм пулемета (по 2 на носовой и верхней турелях). Масса бомбовой нагрузки — до 820 кг (на первых двух — 320 кг). Экипаж — 4 человека. Поставлено из Италии 22 самолета — 2 в 1926 г. и 20 в 1928 г. Кроме того, в конце 20-х — начале 30-х гг. поставлено не менее -4 гражданских «Валей» — также с моторами BMW VI 6,0.
• Дорнье Do J для Испании — поставлено 15 самолетов из Италии (с различными мотоустановками), 19 (в т.ч. 3 гражданских) собрано по лицензии с 1928 г. Двигатели — «Элизальде» А.5 (лицензионный вариант LD 12ЕЬ, 450 л.с). Стрелковое вооружение — 2 7,7-мм пулемета «Виккерс». Экипаж — 4 человека.
• Дорнье Do J для Нидерландов — двигатели «Лоррэн-Дитрих» LD 12ЕЬ (450 л.с). Поставлено 40 самолетов — 5 из Италии в 1926 г., 35 собрано по лицензии фирмой «Авиоланда» в 1927-1931 гг.
• Дорнье Do J F — вариант для Нидерландов с двигателями «Лоррэн-Дитрих» «Курлис» (600 л.с). В 1931-1932 гг. фирма «Авиоланда» выпустила 6 экземпляров.
• Дорнье Do J для Югославии — поставлено в общей сложности 11 самолетов в различных вариантах: 2 с моторами BMW VI в 1927 и 1932 гг., 6 Do J Gas в 1931 г. с моторами «Гном-Рон» GR 9А «Юпитер» (480 л.с), 3 с моторами HS 12Ydrs (860 л.с.) в 1936 г. Три самолета Do J Gas впоследствии получили моторы HS 12Ydrs, а ещё три — «Роллс-Ройс» «Кестрел». Стрелковое вооружение — 2 7,7-мм пулемета «Дарн». Масса бомбовой нагрузки югославских «Валей» достигала 1000 кг.

Гидросамолет Дорнье Do J Валь ВВС Италии

Летно-технические характеристики летающих лодок Дорнье Валь Do J

• Двигатель: Лоррэн-Дитрих LD 12Еb
• мощность, л.с:. 450
• Размах крыла, м.: 22,50
• Длина самолета, м.: 17,25
• Высота самолета: 5,20
• Площадь крыла, кв. м.: 96
• Масса, кг: пустого самолета: 3300
• нормальная взлетная: 6280
• максимальная взлетная:
• Максимальная скорость, км/ч: 188
• Крейсерская скорость: 132
• Практический потолок, м.: 3435
• Дальность полета, максимальная, км.: (2200)

Боевое использование Dornier Wal

В Советском Союзе большинство военных гидросамолетов «Валь» (обозначавшихся в документации аббревиатурой ДВ) попало на Черноморский флот, за исключением двух экземпляров, в 1928—1931 гг. служивших на Балтике. В морской авиации последние из них эксплуатировались до 1937 г. Гораздо дольше ДВ летали в полярной авиации. Туда попали как гражданские машины, так и несколько экземпляров, переданных военными. С началом Великой Отечественной войны часть из них использовалась в военных целях. В частности, 1 августа 1941 г. на Севере сформировали 2-ю особую авиагруппу гражданской авиации, в состав которой помимо самолетов других типов вошло два ДВ (в сентябре их количество возросло до 4). Самолеты вооружили двумя пулеметами 7,62-мм ШКАС (по одному на носовой и верхней турелях) и использовали для перевозки грузов, ледовой разведки, противолодочного патрулирования. Осенью 1941 г. два ДВ были потеряны, а остальные к концу года сняли с эксплуатации. Четыре ДВ служили и в сформированной на Тихоокеанском флоте в ноябре 1941 г. 132-й смешанной эскадрилье.

В морской авиации Испании к началу гражданской войны числилось 15 Do J. Республиканской авиации досталось 5 боевых машин и 2 бывшие гражданские. Из-за значительного износа моторов они мало применялись в боевых операциях. Лишь в начале войны они привлекались к патрулированию побережья, а также ночным бомбардировкам. На стороне франкистов оказалось 10 Do J. Их оборудовали более мощными итальянскими двигателями «Изотта-Фраскини» «Ассо» и свели в 70-ю группу в Кадисе. С октября 1936 г. гидросамолеты участвовали в блокаде республиканских портов, действуя преимущественно как разведчики — без бомбовой нагрузки. Впоследствии Do J базировались в Алькудии и на о. Майорка. В 1940 г. все Do J (14 самолетов) сосредоточили в 54-й эскадрилье на Канарских островах. Последний «Валь» в Испании списали в сентябре 1950 г.

К моменту нападения Германии 6 апреля 1941 г. морская авиация Югославии имела в строю 9 гидросамолетов Дорнье «Валь» — 5 в 21-й эскадрилье в Гжановаце и 4 в 26-й на о. Крапанье (ещё две летающие лодки находились в ремонте). Ещё с конца марта помимо разведывательных полетов они привлекались для постановки мин. В первые дни войны Do J потерь не понесли, но 9 апреля базу 26-й эскадрильи штурмовали итальянские самолеты, уничтожившие два гидроплана. Оставшиеся две машины 10 апреля присоединились к 21-й эскадрилье. Когда 15 апреля остатки югославской морской авиации начали эвакуацию в Грецию и Египет, все Do J были брошены как не представляющие боевой ценности. Их захватили итальянцы, но ремонтировать устаревшие машины не имело смысла, и бывшие югославские «Вали» пустили на слом.

 

Голландские летающие лодки Дорнье «Валь» служили в авиации Ост-Индии. По состоянию на 1940 г. в строю находилось 18 таких гидросамолетов, но к началу войны на Тихом океане все машины с двигателями LD 12Еb были списаны. Продолжали эксплуатироваться лишь пять гидропланов Dornier Do J F, базировавшиеся в Морокрембангане и использовавшиеся как транспортные и учебные. Четыре машины были потеряны в начале февраля 1942 г. — одна 3 февраля сбита японским истребителем, ещё три уничтожены на воде. Последний Do J F разбился 3 марта 1942 г. при попытке эвакуации в Австралию.

Помимо указанных государств, гидросамолеты «Дорнье» «Валь» эксплуатировались военной авиацией Аргентины, Чили, Колумбии, Японии (в опытном порядке), но в этих странах они были сняты с вооружения до Второй мировой войны.

Дорнье «Валь» отличался прочной и долговечной конструкцией, хорошими мореходными данными и неплохими для рубежа 20 — 30-х гг. летными характеристиками. Но к началу Второй мировой войны он уже не мог использоваться как боевая машина.

Источник и подробности: http://www.airaces.ru/plane/dornier-do-j-wal-kit.html

Дмитрий Соболев

<…> Когда в конце 1925 г. окончательно созрело решение о закрытии концессии «Юнкерса», СССР решило закупить гидросамолеты у «Дорнье». В специальном меморандуме «Авиатреста» по этолгу вопросу сказано:

«Мы страшно бедны в области гидроавиации. Бедны не только в смысле материальном (у нас мизерное количество гидросамолетов), но еще беднее:

а) в теоретических познаниях (почти ничего своего не прорабатывалось и не опубликовывалось по гидродинамике и гидроавиации);

б) в конструкторском опыте по гидросамолетостроению (лодок очень мало строили);

в) материалах для водной части деревянных гидросамолетов (водоупорный клей, водоупорная фанера, лаках и покрытиях)

г) производственных знаниях;

д) производственных возможностях (заводах и гидродромах).

Между тем, вопрос о гидросамолетостроении давно стоит на очереди неразрешенным.

Фирма «Дорнье» имеет огромный опыт по металлическим самолетам и, в особенности, по гидросамолетам. Сам д-р Дорнье и его ближайшие помощники работали вместе с известным строителем металлических дирижаблей графом Цеппелином и приобрели большой опыт по дюралюминиевым и смешанным (стали с дюралюминием) конструкциям.

...Для Авиатреста привлечение фирмы «Дорнье» в той или другой форме было бы крайне желательно, и именно по линии гидросамолетостроения, для заполнения существующего пробела, принимая во внимание, что по сухопутному металлическому самолетостроению имеются достижения как у ЦАГИ, так и на заводах Авиатреста.»

Для закупки был выбран самолет Дорнье «Валь». Эта летающая лодка, созданная Дорнье в 1922 г., отличалась высокой прочностью конструкции и хорошими эксплуатационными характеристиками. Самолет представлял собой металлический моноплан с двумя двигателями над крылом, установленными по схеме «тандем».

В отличие от «Юнкерсов» он имел гладкую дюралевую обшивку. Его взлетный вес составлял 6350 кг, максимальная скорость полета — 180 км/ч, дальность — 2000 км. Характерной особенностью машины было отсутствие подкрыльевых поплавков, боковая остойчивость обеспечивалась выступами по бокам фюзеляжа — «жабрами». Благодаря плоскому днищу лодки самолет в случае необходимости мог совершать взлет со снега или льда. Последнее обстоятельство предопределило выбор Дорнье «Валь» Р. Амундсеном для полета к Северному полюсу в 1925 г.

В СССР самолет предполагалось использовать в качестве дальнего разведчика и легкого бомбардировщика для морской авиации. Летом 1925 г. руководство ВВС через советское посольство в Берлине обратилось к Дорнье с предложением продать 20 летающих лодок Немцы немедленно ответили согласием, указав цены, сроки поставки, технические характеристики самолетов.

Из осторожности УВВС решило для начала приобрести два Дорнье «Валь» и подвергнуть их испытаниям. Осенью 1926 г. обе заказанные машины (№ 56 и № 57) своим ходом прибыли в Севастополь. По выбору наших военных на них поставили французские моторы «Лоррен-Дитрих» 12Еb мощностью по 450 л.с.

Металлические гидропланы вызвали большой интерес у советских специалистов. Из Москвы в Севастополь прибыли сотрудники ЦАГИ во главе с директором института Г.А. Озеровым. от Отдела морского опытного самолетостроения приехал П.Д. Самсонов от промышленности — представители завода ГАЗ—5 «Самолет».

Испытания самолетов проходили до апреля 1927 г. Летали летчик Рыбальчук и сам начальник авиации Черного моря В.К. Лавров. Результаты испытаний были, в целом, хорошие:

«Взлет. При нормальных атмосферных условиях на спокойной воде достаточно прост и легок Самолет при нейтральном положении рулей сам выходит на редан. ...После отрыва самолету легко придать необходимый угол подъема. ...В полете при нормальных условиях самолет устойчив, хорошо сохраняет заданный режим. Изменение чиста оборотов мало сказывается на режиме полета. Устойчивость пути хорошая. При нагрузке, не превышающей 1500 килограмм, самолет может лететь по горизонтали на любом одном моторе. ...Посадка простая, легко выполнимая...»

К этому можно добавить отзыв Лаврова, содержащийся в письме начальнику ВВС Баранову:

«Самолет сделан весьма тщательно, выполнение металлической лодки несравненно выше, нежели у «Юнкерса». Все ответственные детали доступны уходу и наблюдению. Доступ к моторам хорош, механик в полете находится между ними и имеет возможность даже произвести кое-какой ремонт.»

Вместе с тем были замечены и недостатки. Летные характеристики самолета оказались ниже заявленных: по скорости — на 10 км/ч, по потолку — на 900 м, по времени подъема на высоту 1 км — на 2 минуты. При работе двигателя наблюдались заметные вибрации в полете.

Летающие лодки решили «принять условно» и потребовать от фирмы, чтобы на других самолетах замеченные дефекты были устранены. Руководство «Дорнье» обещало выполнить это условие.

22 апреля 1927 г. между фирмой «Дорнье» и советским акционерным обществом «Металлоимпорт» (оно являлось «ширмой» при закупках немецких металлических самолетов для ВВС РККА) был заключен договор о покупке 20 летающих лодок «Валь» и комплекта запасных частей на 10 таких самолетов. Вместо «Лоррен-Дитрихов» попросили установить немецкие моторы BMW VI, показавшие себя как более надежные и экономичные, и к тому же, обладающие большей мощностью. Самолеты должны были быть поставлены в СССР в период с октября 1927 г. до мая 1928 г. Стоимость заказа составила 875150 долларов.

Так как по условиям Версальского договора Германии было запрещено производить самолеты класса Дорнье «Валь», заказанные самолеты были изготовлены на заводе К. Дорнье в Марина-ди-Пиза, Италия. Затем по морю их отправляли в один из Черноморских портов. Самолеты поступали без двигателей, их приобретали отдельно у фирмы BMW. В приемке и сборке самолетов участвовал Р.Л. Бартини, в то время — инженер одной из черноморских эскадрилий.

Из прибывших самолетов сформировали две эскадрильи — 60-ю и 63-ю. Они базировались в бухте Голландия в Севастополе. Два Дорнье «Валь» передали в авиацию Балтийского флота, в состав 66-го авиаотряда, находившегося в Гребном порту Ленинграда. Благодаря применению новых двигателей и пропеллеров вибрации в полете стали значительно меньше. По договоренности с фирмой «Дорнье» самолеты оборудовали новыми бомбодержателями, позволявшими подвешивать под «жабрами» две бомбы весом по 250 кг.

Позднее наша страна закупила еще партию самолетов Дорнье «Валь». С 1930 г. их покупали без двигателей, а в СССР оборудовали моторами М-17 (отечественная версия BMW XX). По данным В.Б. Шаврова в 1931-1933 гг. ремонтный завод в Севастополе изготовил из импортных комплектующих еще шесть самолетов «Валь». Это были первые самолеты отечественной постройки с гладкой металлической обшивкой.

Летающие лодки Дорнье состояли на вооружении советской морской авиации до середины 30-х годов, затем их заменили поплавковые ТБ-III и отечественные летающие лодки МБР-2. До этого «Валь» считался лучшим самолетом советской морской авиации.

Дорнье «Валь» применялись также для пассажирских и грузовых перевозок вдоль сибирских рек. Видное место эта машина занимала в освоении Крайнего Севера. Первый «Валь» появился на севере в 1928 г. Его купило акционерное общество «Добролет». Самолет, получивший имя «Моссовет», летал на линии Иркутск-Якутск, за зиму 1928-1929 гг. на нем перевезли 135 пассажиров, 2500 кг почты, В 1928 г. на другом самолете, названном «Советский Север», состоялась воздушная полярная экспедиция под руководством Г.Д. Красинского. Намечалось осуществить полет из Владивостока в Ленинград по трассе Северного морского пути, но на полпути рейс пришлось прервать — налетевшая буря повредила мотоустановку находившейся на воде летающей лодки. В 1932 г. Дорнье «Валь» Н-1 применялся в геологической экспедиции С.В. Обручева. Тогда впервые был совершен перелет от Красноярска через всю Сибирь. Приамурье. Охотское море до о. Врангеля.

На лодках Дорнье вели воздушную разведку и прокладывали путь кораблям знаменитые полярные летчики Б.Г. Чухновский, В.С. Молоков и др. За навигацию 1929/1930 гг. пилотам «Валей» удалось провести через льды свыше 50 судов. «Два вновь построенных [самолета] на опыте полетов 1929 г. с новейшими усовершенствованиями являются лучшими самолетами для работы в Арктике не только у нас, но и за границей» — писал тогда Б.Г. Чухновский.

В СССР был разработан специальный «арктический» вариант Дорнье «Валь». По предложению Б.Г. Чухновского усилили днище лодки, изменили конструкцию бензопровода, спроектировали систему аварийного слива топлива. Такой модифицированный вариант построили по нашему заказу на заводе в Альтен-рейне, Швейцария.

Самолеты Дорнье «Валь» использовались на Северном военно-морском флоте и в Полярной авиации до начала Великой Отечественной войны. Благодаря своим конструктивным особенностям они отличались высокой прочностью и, если так можно выразиться, «вездеходностью». В.Р.Котельников приводит такой пример: «Летом 1940 г. М.Н.Каминский совершил вынужденную посадку прямо в тундре, не дотянув до воды. После небольшого ремонта летчику удалось поднять машину в воздух, разогнав ее по смазанному маслом деревянному помосту.»

Опыт применения летающих лодок Дорнье «Валь» в СССР нашел отражение в конструкции некоторых советских гидросамолетов. Арктический разведчик ДАР, построенный в 1935 г. в Самолетном научно-исследовательском институте ГВФ по инициативе Б.Г. Чухновского и при участии немецких инженеров В. Фукса и Э. Гра, имел такие характерные особенности самолета Дорнье, как приподнятое над корпусом крыло, плоскодонный фюзеляж-лодку и тандемно расположенные на крыле двигатели. Известно также, что в начале 30-х годов в ЦАГИ велись исследования аэродинамических особенностей компоновки силовой установки и обводов лодки Дорнье «Валь».

Еще до окончания Великой Отечественной войны советские авиаконструкторы приступили к изучению проблематики самолетов с турбореактивными двигателями. Первые реальные результаты этих работ были получены уже в апреле 1946 года, когда с разницей в несколько часов в воздух поднялись сразу два новейших отечественных реактивных истребителя. Вскоре были начаты работы по созданию первого бомбардировщика, имеющего схожую силовую установку. Первой советской машиной этого класса стал самолет Ил-22.

В начале 1946 года конструкторское бюро С.В. Ильюшина изучило вопрос создания перспективного реактивного бомбардировщика и вскоре представило предварительный проект такой машины. В мае того же года документация была передана в министерство авиационной промышленности. Следует отметить, что, несмотря на достаточно быстрое выполнение всех необходимых работ, советским инженерам пришлось изучить массу новых вопросов и предложить значительное число технических решений, ранее не использовавшихся в отечественных проектах. Только при помощи самых смелых идей получилось сформировать облик будущего самолета, первого в своем классе.

Опытный Ил-22 во время испытаний. Фото Wikimedia Commons

Специалисты МАП изучили предложенный проект и посчитали его пригодным для дальнейшего развития. В начале лета появился приказ, в соответствии с которым следовало завершить разработку бомбардировщика, а затем начать строительство опытного образца. Любопытно, что при включении нового проекта в план опытного самолетостроения отмечались некоторые его специфические особенности. Так, специалисты признавали, что будущий бомбардировщик не является передовым и не имеет значительных преимуществ перед зарубежными аналогами, но в то же время оказывается прорывным в контексте развития отечественного авиастроения. Одной из причин этого было использование только советских двигателей.

С определенного момента проект перспективного бомбардировщика носил название Ил-22. Забегая вперед, необходимо отметить, что проект не был доведен до серийного производства, и поэтому такое обозначение «освободилось». В конце семидесятых годов в серию пошел воздушный командный пункт Ил-22. Эта машина основывалась на планере серийного лайнера Ил-18 и не имела никакого отношения к послевоенному бомбардировщику. Три десятилетия, разделяющие два одноименных проекта, позволяют избежать возможной путаницы.

При создании первого отечественного реактивного бомбардировщика С.В. Ильюшину и его коллегам пришлось решить массу сложных конструкторских задач. Так, турбореактивные двигатели того времени, развивающие достаточную тягу, отличались повышенным расходом топлива и потому самолет нуждался в топливных баках большого объема. Еще одной проблемой стало оптимальное размещение сразу четырех двигателей, для чего была разработана новая конструкция мотогондолы. Сравнительно высокая скорость полета вынуждала отказаться от отработанных особенностей аэродинамического облика. Наконец, самолет должен был получить мощное ударное и оборонительное вооружение, соответствовавшее требованиям того времени.

Перспективный Ил-22 должен был представлять собой свободнонесущий цельнометаллический высокоплан с четырьмя двигателями, размещенными под прямым крылом. Использовалось хвостовое оперение традиционной конструкции. В связи с отсутствием места в крыле или гондолах двигателей значительное число агрегатов, вплоть до основных стоек шасси, пришлось монтировать в фюзеляже. Для решения таких задач пришлось предложить и реализовать несколько новых идей. Кроме того, в проекте предлагались оригинальные решения, направленные на упрощение строительства и эксплуатации.

Самолет получил фюзеляж большого удлинения, построенный на основе металлического каркаса и имеющий металлическую обшивку. Носовая часть фюзеляжа имела оживальную форму и значительная ее часть отдавалась под остекление кабины пилотов. Под рабочими местами экипажа находилась ниша носовой стойки шасси. Непосредственно за кабиной предусматривался технологический разъем, необходимый для упрощения строительства. Центральный агрегат фюзеляжа отличался большой длиной. На всем ее протяжении он сохранял сечение, близкое к круглому. Значительная часть центрального агрегата отдавалась под грузовой отсек и ниши основных стоек шасси. Хвостовая часть фюзеляжа, начинавшаяся позади крыла и сопрягавшаяся с центральной через второй разъем, была выполнена сужающейся. Она имела сходящиеся борта и поднимающееся днище. В хвостовой оконечности фюзеляжа находилась вторая кабина экипажа.

Схема машины. Рисунок Airwar.ru

Ил-22 оснастили прямым крылом с задней кромкой, имеющей обратную стреловидность. Законцовки крыла выполнили скругленными. Использовался профиль с относительной толщиной 12%. Для сокращения вероятности проявления т.н. волнового кризиса и повышения поперечной устойчивости были приняты определенные меры. Так, наиболее толстый участок профиля находился на 40% его хорды. Кроме того, в корне крыла использовался малонесущий профиль, у законцовки – высоконесущий. Форма крыла при этом менялась плавно. Более половины задней кромки крыла занимали закрылки большой площади. Между ними и законцовками располагались элероны. Левый элерон нес триммер.
Бомбардировщик предлагалось оснащать хвостовым оперением традиционной конструкции, доработанной в соответствии с новыми требованиями. На хвостовой части фюзеляжа помещался киль с небольшой стреловидностью передней кромки и скругленной законцовкой. Вся его задняя часть использовалась для установки крупного руля направления. Перед килем имелся небольшой треугольный гаргрот. Выше последнего на киле помещались стабилизаторы с малой стреловидностью передней кромки и прямой задней. Они несли на себе прямоугольные рули высоты. С учетом высоких скоростей полета в составе оперения использовался профиль толщиной всего 9%.

В ходе исследований проблематики реактивных самолетов было установлено, что недостаточная точность изготовления крыла может приводить к самым неприятным последствиям, вплоть до сваливания в полете. Для избавления от таких проблем было предложено изменить технологию сборки фюзеляжа, крыла и оперения. Технологической базой при сборке теперь являлась поверхность обшивки. Ранее в ее качестве использовался каркас, что и приводило к тем или иным погрешностям.
К середине сороковых годов советские и зарубежные авиаконструкторы еще не успели найти наиболее удобные и эффективные варианты компоновки силовой установки, из-за чего регулярно предлагались и проверялись различные новые идеи. Очередной вариант размещения двигателей, впоследствии хорошо зарекомендовавший себя и получивший большое распространение, впервые был предложен именно в проекте Ил-22.

Четыре турбореактивных двигателя было предложено размещать в отдельных мотогондолах по одному в каждой. Сами гондолы должны были располагаться под крылом на стойках-пилонах. Исследования показали, что расположенная на пилоне и вынесенная вперед относительно крыла гондола отличается сокращенным лобовым сопротивлением, облегчает обслуживание двигателей, а также исключает вероятность распространения огня с одного аварийного мотора на другой. Таким образом, двигатели должны были помещаться в обтекаемых гондолах с лобовыми воздухозаборниками. Больше половины общей длины гондолы была вынесена перед крылом, а хвостовая ее часть монтировалась на небольшом подкрыльевом пилоне.

Вид сбоку. Фото ПАО "Ил" / Ilyushin.org

Самолет оснастили четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1, разработанными под руководством А.М. Люльки. Это изделие имело осевой восьмиступенчатый компрессор и кольцевую камеру сгорания. Температура газов за камерой сгорания не превышала 1050°K (не более 780°C), что позволяло обойтись без средств охлаждения деталей турбины. Двигатель должен был показывать тягу до 1600 кгс при расчетном расходе топлива на уровне 1,2 кг/кгс•ч.

В центральной части фюзеляжа находился сравнительно крупный грузовой отсек для перевозки полезной нагрузки в виде бомб различных типов. Нормальная боевая нагрузка составляла 2 т. При определенной подготовке Ил-22 мог взять на борт бомбы общей массой до 3000 кг.

При создании нового бомбардировщика С.В. Ильюшин и его коллеги учли основные тенденции развития истребительной авиации. Высокая скорость полета уже не могла защитить ударную машину от атаки перехватчиков, из-за чего ей требовалось мощное оборонительное вооружение. Для получения достаточной огневой мощи, способной стать хорошим ответом на существующие и перспективные угрозы, в проекте Ил-22 был использован развитый комплекс пушечного вооружения.

Цели в передней полусфере предлагалось атаковать при помощи неподвижной курсовой автоматической пушки НС-23 калибра 23 мм, расположенной на правом борту и имевшей боезапас из 150 снарядов. Этой пушкой управлял командир, на месте которого имелся несложный кольцевой прицел. На верхней поверхности фюзеляжа, между плоскостями, поместили дистанционно управляемую установку с двумя спарками 20-мм пушек Б-20Э. Они могли вести огонь в любом направлении по горизонтали и имели общий боекомплект в 800 снарядов. В хвостовом обтекателе следовало монтировать установку Ил-КУ-3 с пушкой НС-23 и ящиком на 225 снарядов. Установка обеспечивала горизонтальную наводку в пределах сектора шириной 140°. Углы возвышения менялись от -30° до +35°.

Управлять кормовой и башенной установкой должны были два стрелка, на рабочих местах которых поместили соответствующие пульты. Кормовая установка имела электрические и гидравлические приводы, при помощи которых осуществлялось перемещение пушки. Ею управлял стрелок-радист, находившийся в кормовой кабине. Башенная управлялась только электрическими системами, связанными с пультами в передней кабине. В распоряжении стрелков были сравнительно простые прицелы, автоматика двух станций управления отслеживала перемещения прицела и соответствующим образом наводила пушки, учитывая параллакс. Имелась автоматическая система блокировки, не позволявшая башенной установке стрелять по хвостовому оперению.

Пилотская кабина, дверь открыта. Фото Aviadejavu.ru

Интересно, что на ранних стадиях проектирования предлагалось использовать хвостовую часть фюзеляжа уменьшенного сечения. Для этого стрелок-радист должен был размещаться в своей кабине лежа. Тем не менее, вскоре было установлено, что это приведет к недопустимому снижению обзорности с его рабочего места. Хвостовой обтекатель был увеличен и получил нормальную кабину с развитым остеклением. Стрелок располагался на кресле регулируемой высоты. Впоследствии схожая кабина стрелка неоднократно использовалась на новых самолетах марки «Ил».

Экипаж бомбардировщика Ил-22 состоял из пяти человек. Два пилота, штурман-бомбардир и стрелок-радист находились в передней герметичной кабине. Хвостовая кабина была одноместной и предназначалась для стрелка, управлявшего кормовой установкой. Обе кабины имели развитое остекление. Доступ обеспечивался дверями и люками. В экстренной ситуации экипажу предлагалось самостоятельно покидать самолет через штатные люки. Катапультирование не использовалось.

Самолет оснащался трехточечным шасси с носовой опорой. Передняя стойка помещалась непосредственно под кабиной экипажа и убиралась в фюзеляж простым поворотом назад. На этой стойке устанавливались колеса малого диаметра. Две основные стойки получили колеса большего диаметра, рассчитанные для использования на грунтовых аэродромах. Ограниченные габариты мотогондол не оставляли места для отсеков шасси. В связи с этим убирать основные опоры предлагалось в ниши фюзеляжа, находящиеся позади грузоотсека. Для дополнительного увеличения колеи основные стойки в рабочем положении находились под углом друг к другу.
Стойки шасси отличались сравнительной малой массой, что привело к некоторым специфическим последствиям. Бомбы малого и среднего калибра могли загружаться в самолет без особых трудностей. Однако перед подвеской крупных боеприпасов массой 2500-3000 кг основные стойки шасси требовалось поднимать на специальных домкратах. Без использования последних бомбы на тележках буквально не проходили под днищем фюзеляжа.

Перспективный бомбардировщик имел средние размеры. Общая его длина составляла 21,1 м, размах крыла – 23,1 м. Площадь крыла – 74,5 кв.м. Пустой самолет весил чуть менее 14,6 т. Нормальная взлетная масса задавалась на уровне 24 т, максимальная – 27,3 т. Несовершенные двигатели заставляли брать на борт до 9300 кг топлива.

Правый борт носа самолета. Видна курсовая пушка. Фото Aviadejavu.ru

Разработка всей необходимой документации по бомбардировщику Ил-22 продолжалась до начала 1947 года. Вскоре после завершения проектных работ стартовало строительство первого опытного образца. Летом того же года прототип вывели на испытания. После непродолжительных наземных проверок испытатели приступили к полетам. Опытный Ил-22 впервые поднялся в воздух 24 июля 1947 года под управлением экипажа командира В.К. Коккинаки. Достаточно быстро летчикам-испытателям удалось установить плюсы и минусы новой машины.

Несмотря на все усилия двигателестроителей, доводка двигателя ТР-1 не была завершена к началу испытаний опытного Ил-22. Максимальная тяга этих изделий не превышала 1300-1350 кг, что было заметно меньше расчетной. Кроме того, фактический расход топлива заметно превысил планировавшийся. Недостаточные характеристики двигателя привели к определенным ограничениям. Так, самолет планировалось поднимать в воздух при полном весе не более 20 т. Скорость и дальность полета тоже заметным образом сокращались. Одновременно с этим увеличился разбег. На практике он значительно превышал расчетный и составлял 1144 м.
Из-за несовершенных двигателей самолет мог развивать максимальную скорость до 656 км/ч у земли и до 718 км/ч на высоте. Крейсерская составляла 560 км/ч. Запаса топлива хватало только на полтора часа полета и на 865 км пути. Практический потолок достиг 11,1 км. Фактические характеристики были меньше расчетных, но все же подтверждали правильность основных технических решений и показывали возможность их дальнейшего развития. Иными словами, при наличии более мощных двигателей Ил-22 мог показать желаемые параметры.

Несмотря на недостаточные летные данные, бомбардировщик был прост в управлении и хорошо слушался рулей. Отключение одного из крайних двигателей не создавало значительных моментов и без особых усилий парировалось пилотом. Большие размеры фюзеляжа могли приводить к некоторым затруднениям при посадке с боковым ветром, но и в этом случае пилотирование не отличалось сложностью. Также присутствовали некоторые проблемы, обусловленные недостаточной тягой двигателей. При этом, однако, самолет мог рулить на земле или лететь на двух двигателях. Взлет был прост, хотя и затянут. Самолет мог идти по прямой с брошенным управлением, а управляемый полет не утомлял летчиков.

Всего через несколько недель после первого полета, 3 августа 1947 года, опытный Ил-22 показали на воздушном параде в Тушино. Самолет шел во главе строя новейших советских реактивных самолетов. Бомбардировщик нового типа и несколько истребителей, построенных к этому времени, наглядно показали успехи советского авиастроения в области реактивных двигателей и самолетов с подобными силовыми установками.

Подвеска бомбы большого калибра. Под основными стойками шасси установлены домкраты. Фото Aviadejavu.ru

За несколько месяцев экипаж В.К. Коккинаки успел хорошо изучить новую опытную машину, которая за это время успела выработать ресурс двигателей. Вскоре Ил-22 получил новые двигатели того же типа. Одновременно с их установкой была выполнена незначительная модернизация нескольких бортовых систем. После этого прототип вывели на второй этап летных испытаний.

Целью нового этапа проверок была очередная отработка силовой установки и других систем. При этом наступившая зима позволила изучить работу двигателей в условиях низких температур. Кроме того, на этот раз особое внимание уделили оборонительному вооружению. Было установлено, что гидравлика и электрические приводы работают нормально и облегчают защиту самолета. Заметные проблемы с башенной установкой отсутствовали, тогда как кормовая оказалась слишком чувствительной и требовала тренировки. В то же время, стрелок мог достаточно быстро привыкнуть к особенностям установки и научиться эффективно использовать ее.
7 февраля 1948 года опытный Ил-22 впервые взлетел с использованием твердотопливных ускорителей. Под фюзеляжем, на уровне задней кромки крыла, установили два изделия СР-2 с тягой 1530 кгс. Эти эксперименты были продолжены и проводились при разной взлетной массе самолета. В итоге было определено, что пара ускорителей позволяет сократить разбег на 38%, а взлетную дистанцию на 28%.

К началу весны 1948 года были проведены два этапа заводских летных испытаний, по результатам которых должна была определяться дальнейшая судьба проекта Ил-22. Несмотря на все усилия двигателестроения, характеристики силовой установки все еще были недостаточными. Недобор тяги относительно расчетной не позволял получить желаемые летные и технические характеристики. Специалисты конструкторского бюро и министерства авиационной промышленности стали сомневаться в необходимости продолжения работ и подачи самолета на государственные испытания.

Так и не решенные проблемы двигателей ТР-1 негативно сказались на судьбе сразу нескольких самолетов, среди которых был и Ил-22. Комиссия, отвечавшая за проведение проверок, посчитала нецелесообразной передачу бомбардировщика на государственные испытания. Он действительно имел достаточно высокие характеристики, но уже не представлял никакого интереса с точки зрения развития ВВС с заделом на будущее. Проект был закрыт. Обновлять реактивную бомбардировочную авиацию теперь предстояло другим самолетам.

Современная реконструкция облика бомбардировщика. Рисунок Airwar.ru

По имеющимся данным, был построен только один летный образец бомбардировщика Ил-22. После завершения испытаний его отправили в выставочный зал Бюро новой техники. Там с интереснейшей машиной могли ознакомиться специалисты отечественной авиационной промышленности. Вполне возможно, что представители тех или иных конструкторских бюро, изучая бомбардировщик конструкции С.В. Ильюшина, подсмотрели те или иные технические решения и позже использовали их в своих новых проектах.
Также имеются сведения о строительстве второго планера, по-видимому, предназначавшегося для проведения статических испытаний. В связи со своим специфическим предназначением это изделие должно было пройти самые суровые проверки, а затем отправиться на утилизацию.
Через несколько лет схожая судьба постигла и единственный летный Ил-22. Проработав несколько лет выставочным образцом, эта машина отправилась на разборку. В отличие от ряда более поздних реактивных бомбардировщиков отечественной разработки, Ил-22 не сохранился, и потому теперь его можно увидеть только на фотографиях с испытаний.
В проекте Ил-22 впервые в отечественной и мировой практике были применены некоторые оригинальные технические решения, позволившие обеспечить соответствие достаточно высоким требованиям. В то же время, так и не устраненные недостатки турбореактивных двигателей ТР-1 не позволили реализовать весь потенциал самолета, а затем привели к отказу от него. Первый отечественный реактивный бомбардировщик оставил за собой только это почетное звание. Первой серийной машиной этого класса стал другой самолет.

Тем не менее, наработки по Ил-22 не пропали. Еще до окончания работ по этому самолету началось проектирование нескольких других бомбардировщиков с турбореактивными двигателями. Так, вскоре на испытания вышел опытный бомбардировщик Ил-28. Эта машина, созданная с использованием наработок по закрытому проекту, в дальнейшем пошла в серию и стала этапной для отечественных военно-воздушных сил. Таким образом, Ил-22 не смог пойти в войска, но оказал неоценимую помощь дальнейшему развитию бомбардировочной авиации.

Boeing B-29 «Superfortress» — четырехмоторный стратегический бомбардировщик. B-29 «Superfortress» оказался единственным самолетом американского производства с дальностью полета, позволявшей наносить удары по территории Японии. Выпуск B-29 «Superfortress» стало крупнейшей программой по производству одного типа самолета за всю Вторую мировую войну.

Разработка бомбардировщика велась в соответствии со спецификацией R-40B, подготовленной в январе 1940 года. Конструкторы фирмы проработку сверхдальнего бомбардировщика начали еще в марте 1938 год. Компания Boeing разработала ряд эскизных проектов, лучшим из которых – «модель 341» — моноплан со среднерасположенным крылом, трехопорным шасси, имеющим носовое колесо, и двигателями «Пратт энд Уитни» R-2800 воздушного охлаждения. Именно этот проект был представлен заказчику. Однако в марте 1940 года спецификацию откорректировали — возросли требования к оборонительному вооружению и бомбовой нагрузке. В итоге новый проект — «модель 345» – имел 18-цилиндровые двигатели «Райт» R-3350 «Дуплекс Циклон» воздушного охлаждения. Оборонительное вооружение, состоящее из 10 пулеметов калибра 12,7 мм и пушки калибра 20 мм, размещалось в четырех хвостовой установке выдвижных башнях, имеющих дистанционное управление. Система управления давала возможность любому стрелку (кроме хвостового) управлять другими установками. Таким образом, появлялась возможность передавать вражеский самолет из зоны видимости одного стрелка к другому, концентрируя на противнике каждый раз максимум огня. Кабины экипажа - герметичные. Привычные гидравлические и пневматические системы для привода большинства агрегатов бомбардировщика заменили электродвигателями. В мае 1940 года эскизный проект рассматривался военными, а в августе компания Boeing получила заказ на изготовление двух прототипа самолета. Машинам присвоили обозначение XB-29. Авиаконструктор Э. Белл возглавил рабочее проектирование. В программу в общей сложности вложили 3 миллиарда долларов.

Прототип ХВ-29 оснащенный двигателями R-3350-13 в воздух впервые поднялся 15 сентября 1942 года. Испытания шли трудно — регулярно возникали проблемы с двигателями. Самым невезучим в этом отношении стал второй прототип: во время первого полета (30 декабря 1942 года) загорелся один из его двигателей, а 18 февраля 1943 года самолет разбился. Причина катастрофы – пожар в мотогондоле, перекинувшийся на топливный бак. Лишь на третьем прототипе (начало испытаний – июнь 1943 года) удалось добиться беспроблемной работы двигателей. Это дало возможность по чертежам Boeing начать выпуск предсерийной партии YB-29 состоящей из 14 машин. Предсерийные бомбардировщики оснащались двигателями R-3350-21. Первый из YB-29 был готов еще в апреле 1943 год, но первый его полет состоялся лишь в июле, когда стало понятно, что испытания третьего прототипа успешные. В конце августа 1943 года наладили поставки серийных В-29. Производство бомбардировщиков осуществляли компании «Боинг», «Мартин» и «Белл». Для производства строилось колоссальное количество новых предприятий – основные секции самолета производились 60 предприятиями. Общий объем выпуска составил 3965 машин. Производство завершили в мае 1946 года.

Конструкция бомбардировщика В-29
Boeing B-29 «Superfortress» — тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, цельнометаллический, имеющий работающую обшивку, был выполнен по схеме центроплана. Планер собирали из алюминиевых листов и профилей. Дополнительно использовались плексиглас, стальные бронеплиты и бронестекло.
Фюзеляж, имеющий круглое сечение и работающую обшивку, состоял из пяти частей. Круглое сечение придали для обеспечения максимальной механической прочности и минимального аэродинамического сопротивления. В конструкции фюзеляжа использовались стрингеры, шпангоуты, вспомогательные шпангоуты, усиливающие вставки и работающая обшивка, листы которой накладывались встык. К несущим элементам фюзеляжа обшивка крепилась с помощью заклепок с потайными головками. Заклепки с выпуклыми головками использовались в районе пулеметных турелей для обеспечения дополнительной прочности.

Хвостовое оперение классическое, свободнонесущее. Стабилизаторы с несущей обшивкой, нервюрами и лонжеронами. Рули направления и высоты обшиты материей.
Шасси убирающееся, трехстоечное. Две главные стойки шасси несли по два колеса и оснащались двумя гидропневматическими амортизаторами. Передняя стойка шасси, также имеющая два колеса, оборудовалась одним гидропневматическим амортизатором. В хвостовой части фюзеляжа имелся костыль, убирающийся в полете, защищающий заднюю нижнюю турель. Для убирания шасси служили электромоторы. Уборка занимала около 1 минуты. Передняя стойка укладывалась назад, главные стойки – вверх и вперед. Тормозная система имела гидропривод.

В фюзеляже B-29 «Superfortress» имелись три гермокабины. Передняя и задняя кабины соединял тоннелем диаметром 34 дюйма и длиной 33 фута. Тоннель позволял членам экипажа переходить между кабинами. Экипаж бомбардировщика состоял из 10–14 человек. В стандартный экипаж входило 10 человек: командир экипажа, второй пилот, штурман, бортмеханик, бомбардир, радист и четверо бортстрелков. Передняя гермокабина служила для размещения обоих пилотов, штурмана, бортмеханика и радиста. Нос фюзеляжа со значительным остеклением давал хороший обзор пилотам и бомбардиру.

В задней гермокабине размещались места трех бортстрелков. Также здесь располагались системы дистанционного управления турелями. Прицельные приспособления вывели под прозрачные купола. По бортам находились два купола, в верхней части фюзеляжа – один. Рядом находились четыре лежака используемых во время полета для отдыха экипажа. В задней кабине также находилось место оператора радара – возможного одиннадцатого члена экипажа.

В задней крайней точке фюзеляжа находилась маленькая хвостовая кабина для хвостового стрелка. Все рабочие места экипажа имели защиту от осколков и пуль.
Использование гермокабин упрощало работу членам экипажей, защищая их от низкого давления, шума, холода и сквозняков. В кабине можно было общаться без использования переговорных устройств. Давление поддерживалось за счет наддувов внутренних двигателей. При подлете к цели давление в гермокабинах сбрасывалось для предотвращения разрыва при случайном попадании. При отключенных гермокабинах пользовались кислородные маски.

Крылья свободнонесущие, форма трапециевидная с округлыми законцовками, возвышение 4,5 гр, удлинение 11,5, задняя кромка перпендикулярна фюзеляжу, стреловидность передней кромки 7 гр.

Выбор профиля крыла тяжелых самолетов осуществляло аэродинамическое подразделение компании «Боинг» еще до проектирования В-29. Перспективный профиль создали для летающей лодки «Боинг ХРВВ-1 Си Рейнджер». Он имел большую толщину в центральной части, и вогнутую поверхность у задней кромки сверху и снизу. Высокий профиль обеспечивал на больших скоростях небольшое аэродинамическое сопротивление и значительную подъемную силу. Высокое соотношение подъемной силы и аэродинамического сопротивления позволило уменьшить площадь крыла. При этом крыло имело значительное удлинение и большой размах.

Крылья конструктивно состояли из 5 частей: центроплана, двух консолей (со стойкой шасси, закрылками и двумя мотогондолами) и двух законцовок. Несущие элементы каждой части – соединенные нервюрами передний и задний лонжероны. На В-29 конструкторы использовали жесткие нервюры. Каркас крыла дополнялся фермой передней кромки. Для крепления обшивки из дюралевых листов (ставились встык) использовались заклепками с плоской головкой. Передняя ферма – съемная для доступа к внутренним узлам.
В-29 «Superfortress» оборудовался большими щелевыми закрылками Флауэр-Запп, установленными вдоль задней кромки. Закрылки с металлической обшивкой проходили от фюзеляжа до элерона. Элероны обтянуты материей, уравновешенные динамически и статически, оснащены клапанами и триммерами. Конструкция крыла, закрылков и элеронов обеспечивали посадочную скорость всего 160 км/ч.
Общая площадь крыльев составляла 1615 м2, а масса – около 9980 кг.

Двигательная установка стратегического бомбардировщика В-29 состояла из 4 двигателей «Райт-Циклон R-3350». На различных модификациях самолетов ставили следующие двигатели:
- R-3350-13 — на прототипе. Мощность 1618 кВт/2200 л.с. на высоте 25 тыс. футов (7620 м);
- R-3350-23 — на первых серийных В-29, выпущенных фирмой «Белл» и заводом в Вичте. Стартовая мощность 1618 кВт/2200 л.с., боевая 1787 кВт/2439 л.с.;
- R-3350-41 – на В-29 последних серий. Характеристики не изменились;
- R-3350-57 – на В-29А, выпущенных в Рентоне. Боевая мощность 1839 кВт/2500 л.с.

Прототипы ХВ-29 и предсерийные бомбардировщики YB-29 оснащались трехлопастными винтами диаметром 5,18 м (17 футов) «Гамильтон Стандард Хайдрометик». На серийных В-29 устанавливали четырехлопастные винты «Гамильтон Стандард» диаметром 5,05 м (16 футов 7 дюймов) с изменяемым в широком диапазоне шагом. Для увеличения надежности винта и снижения его шумности скорость вращения была достаточно медленной. Некоторые В-29 и В-29В оснащались винтами «Кертисс Электрик» с электроприводом системы изменения шага. Все винты изменяли шаг синхронно при помощи общего регулятора.

Каждый из двигателей имел независимую подачу топлива. Четыре главных топливных бака размещались между лонжеронами в крыльях. Топливо для внутренних двигателей размещалось в двух баках между внешней и внутренней мотогондолами. Баки для внешних двигателей располагались снаружи от внешних мотогондол. В случае пробоины одного из баков, то топливо переправлялось в целые. Общий объем топлива составлял 30283 л (8 тыс. галлонов США). Также в обоих бомбовых отсеках имелась возможность установки четырех (по два в каждом) дополнительных баков.

Опыт эксплуатации В-17 и В-24 показал, что у гидравлической системы очень низкая живучесть, поэтому ее попытались максимально исключить из конструкции. В результате на бомбардировщике В-29 гидропривод оставили только на тормозах шасси. Основные аэродинамические рули управлялись при помощи классических тяг. Для повышения надежности все тяги дублировались. Регулировка триммеров производилась электромоторами.

Система управления «Superfortress» была нетипична для стратегических бомбардировщиков. На начальной фазе проектирования В-29 конструкторы опасались, что большие рули потребуют от пилота значительных усилий. Предусматривалось использование электрических или гидравлических усилителей, однако это усложняло конструкцию. Триммеры расположили таким образом, что они уравновешивали силы, действовавшие на рули, что исключило усилители. Для разгрузки пилотов от чрезмерной информации, некоторые приборы, в основном контролирующие работу двигателей, были перенесены на консоль у места бортмеханика.

На В-29 по проекту предусматривалась антиобледенители однако в боевой обстановке их часто снимали, поскольку при повреждении они нарушали работу рулей, а в последствии от них отказались полностью. Система вернулась на В-29 после войны. Это были модификации, приспособленные для эксплуатации в условиях Арктике и некоторые машины, принимавшие участие в войне в Корее.

Самолет нес стандартное радио- и навигационное оборудование американских ВВС. На В-29 и В-29А устанавливались радары AN/APQ-13, сканирующие поверхность земли. Его использовали для бомбометания с большой высоты и навигации. На В-29В устанавливался радар AN/APQ-7 «Игл», отличавшийся высокой разрешающей способностью. Позднее В-29В для обнаружения в задней полусфере самолетов противника оснащались радаром AN/APQ-15B, который был сопряжен с прицелом хвостовой турели.
Стандартно бомбардировщики В-29 оборудовались тремя фотокамерами, применяемыми при бомбометании. Камеры устанавливались между хвостовой и задней гермокабинами в хвостовой части фюзеляжа. Кроме этого некоторые члены экипажа имели ручные фотокамеры К-20.

Вооружение B-29 «Superfortress»
В-29 имел два отсека для бомбометания: передний и задний, которые были разделены центропланом. Внутри отсеков монтировались вертикальные стойки с замками для бомб. Также к стойкам могли крепиться грузовые контейнеры или дополнительные бензобаки.
Первоначально на бомбардировщиках устанавливались электрические приводы створок бомболюков. Электромоторы, плавно распахивающие створки, начинали работать на подлете к цели. На открытие створок затрачивалось довольно много времени, а это позволяло противнику сориентироваться. Кроме этого, открывающимися створками создавалось большое сопротивление, вызывавшее ощутимые вибрации. Поэтому в процессе серийного производства электропривод заменили пневматическим, что позволило сократить время распахивание до нескольких секунд. При этом пневматический привод резко распахивающиеся створки бомбового отсека она земле могли причинить тяжелые травмы стоящему около них человеку. Поэтому на земле створки бомболюков держали постоянно распахнутыми.

Самолеты В-29 «Superfortress» могли принимать следующие типы бомб:
- фугасные бомбы общего назначения массой от 45 до 1814 кг (от 100 до 4000 фунтов);
- зажигательные бомбы М52 (масса 0,9 кг, 2 фунта), М50 (масса 1,8 кг, 4 фунта), М69 (масса 3 кг, 6 фунтов) объединенные в кассеты;
- отдельные тяжелые зажигательные бомбы М47А2 (масса 45 кг, 100 фунтов) и М76 (масса 227 кг, 500 фунтов);
- осколочные бомбы М81 (масса 118 кг, 260 фунтов) и кассеты Ml, М26 состоящие из осколочных бомб М41(масса 9 кг, 20 фунтов). Как правило, добавлялись к основному боекомплекту из зажигательных или фугасных бомб;
- морские мины массой 454 или 907 кг (1000 или 2000 фунтов). Обычно на борт бралось 5443 или 6350 кг (12000 или 14000 фунтов) мин. Установка мин производилась с высоты 2400 м (8000 футов).
Стандартная бомбовая нагрузка бомбардировщика В-29 «Superfortress» составляла от 3628 до 9072 кг (8000 – 20000 фунтов).

Самолет был оснащен оптическим бомбовым прицелом «Норден М», который на протяжении почти всей Второй Мировой считались секретными. Прицел имел сложное устройство, которое позволяло учитывать баллистику авиабомбы и различные поправки. Сброс бомб осуществлялся автоматически, в определенный прицелом момент времени. Прицел и автопилот сопрягались, что давало возможность бомбардиру брать во время бомбометания управление самолетом на себя.

В годы войны оборонительное вооружение В-29 было очень мощным. При проектировании конструкторы исходили из того, что дальний бомбардировщик действовать будет без сопровождения истребителей, поэтому ему необходимо самостоятельно отражать атаки противника. Пулеметное вооружение бомбардировщика В-29 не оставляло вокруг самолета мертвых зон. При этом конструкторы столкнулись с другой проблемой — стрелков необходимо было разместить в гермокабинах, что исключало использование классических турелей, обслуживаемых стрелком изнутри.

Выход из сложившейся ситуации нашли в использовании дистанционно управляемых турелей. Систему управления турелями, разработала компания «Дженерал Электрик». В ней использовались небольшие электромоторы, наводящие пулеметы по показаниям установленного в гермокабине прицела.
На самолете устанавливалось четыре турели: две на верхней и две на нижней стороне фюзеляжа. Еще одну установили в хвосте. Бомбардир управлял передними башенками. Бортовые стрелки управляли задней нижней турелью. Стрелок, в центральном огневом посту обслуживал верхнюю заднюю турель. Хвостовую установку обслуживал хвостовой стрелок. Кроме этого имелась возможность управлять турелями с других постов – предусматривались 24 комбинации управления.
Стрелки наводили прицельное устройство на цель. Автоматической системой выставлялись необходимые поправки на параллакс, направление и силу ветра, силу гравитации и поворачивала турель. Спуск также осуществлялся дистанционно. Использованная на В-29 система дистанционного управления огнем стала новым словом в авиации, намного опередив свое время.

Турели оснащались блокираторами, которые не позволяли стрелять через свой самолет. Поскольку киль имел большие размеры, пулеметы отключались в момент, когда разворачивались в его сторону. Передняя нижняя турель во время взлета/посадки разворачивалась стволами назад, поскольку блокировала переднюю стойку шасси, а при бомбометании разворачивали пулеметами вперед, чтобы не блокировать передний бомболюк. Пулеметы задней нижней турели при взлете/посадке отворачивались назад и поднимались вверх до упора.

Первоначально в турелях устанавливалось по два пулемета «Браунинг М-2» калибра 12,7 мм. Поскольку японские и немецкие истребители довольно часто шли в лобовую атаку, количество пулеметов в верхней передней турели увеличили до четырех. Использовалась четырехпулеметная турель с истребителя «Нортроп Р-61 Блэк Видоу» но адаптированная фирмой «Эмерсон Электрик Мануфакчуринг Компани» под В-29. Первоначально в боекомплект входило 500 выстрелов на ствол, затем он был увеличен до 1000, но ближе к концу войны вновь сокращен до 500.

Первые бомбардировщики В-29 имели кроме пары пулеметов в хвостовой установке пушку М-2В калибра 20 мм. Боекомплект к пулеметам размещался в большом контейнере за пределами гермокабины. Боекомплект пушки - 110 выстрелов. Огонь из пушки мог вестись отдельно или залпом с пулеметами. Однако из-за разных траекторий снарядов и пуль залповый огонь практически не использовался. Вскоре ставить пушку перестали.
В каждую из турелей устанавливалась 16-миллиметровая кинокамера, включавшаяся одновременно с пулеметами и выключавшаяся после прекращения огня спустя три секунды.

Боевое применение Boeing B-29 «Superfortress»
История боевого применения Boeing B-29 «Superfortress» довольно обширная и о ней можно говорить бесконечно. Данной теме посвящаются целые книги. Это объясняется тем, что данный стратегический бомбардировщик являлся одним из самых массовых самолетов своего класса – на момент завершения Второй Мировой войны в строю находилось более 2000 самолетов, а за весь период производства было построено более 3000 машин. Вот лишь некоторые наиболее значимые факты из истории боевого применения Boeing B-29 «Superfortress».
Первыми осваивать новые бомбардировщики В-29 начали экипажи 58-го бомбардировочного крыла, в состав которой входило 4 группы. К январю 1944 года технику пилотирования «Superfortress» освоили, и началась отработка их боевого использования. В первую очередь В-29 должны были применяться против Японии — использовать новые бомбардировщики в Европе не предполагалось, для данных театров войны вполне хватало В-17 и В-24. Соединения «Superfortress» базируясь на территории Индии, должны были использовать китайские аэродромы подскока, что позволяло уничтожать цели на Японских островах.

В Индию первые В-29 прибыли в апреле 1944 года, а первый боевой вылет 98 бомбардировщиков состоялся 5 июня. Их целью стал железнодорожный узел около Бангкока. Результаты данного вылета были катастрофическими — 14 самолетов из-за неисправностей двигателей возвратились на базы, при возвращении 42 пришлось сели на запасные аэродромы, поскольку выработали топливо, еще 5 самолетов разбилось во время посадки. Вблизи цели упало только 18 бомб. Второй вылет, состоявшийся 14 июня, принес еще меньшие результаты: из 75 бомбардировщиков 18 машин по различным причинам не выполнили задание, 1 разбился во время старта, 6 — во время посадки, 1 уничтожен зенитками. Цель — металлургический завод на острове Кюсю — поразила всего одна бомба. В последующие месяцы «Superfortress» бомбили заводы, нефтеперерабатывающие заводы и другие объекты в Японии — результат всех вылетов был мизерным. Ситуация изменилась 29 августа 1944 года после назначения генерала К. Лимэя на должность командующего 20-ой воздушной армии, объединявшей части В-29. Он сумел достаточно быстро перестроить боевую работу бомбардировщиков. В результате налетов В-29 «Superfortress» на объекты в Манчьжурии в сентябре 1944 года объем промышленного производства сократился там на 30%. Последней масштабной операцией «Superfortress» с использованием аэродромов в Китае, которые было трудно снабжать, стали удары 18 декабря 1944 года по японским войскам около Ханькоу. Далее бомбардировщики взлетали с аэродромов Индии. Они использовались для бомбардировки доков Сингапура, минирования рек Хуанхэ и Янцзы, акватории у Сайгона. 29 марта 1945 года состоялся последний налет с территории Индии.

Американские Boeing В-29 с октября 1944 года работали с базы на острове Сайпан. Туда передислоцировалось 73-е авиакрыло. К концу месяца количество «Сверхкрепостей» уже достигало 100 ед. Первый боевой вылет с данной базы состоялся 28 октября. Целью стала японская военно-морская база на атолле Трук. Спустя месяц – 24 ноября самолеты уже работали целям на Японских островах — авиазаводы около Токио. В дальнейшем подобные налеты стали систематическими, однако сразу достичь высоких результатов не удалось – как правило, удары наносили с высоты 8-9 тыс. м при плохой видимости, в связи с чем большинство бомб по целям не попадало.

Первым успешным налетом можно считать рейд на моторостроительный завод в Нагое 13 декабря 1944 года. В результате авиаудара выпуск самолетов в Японии сократился приблизительно на 25%. Захват острова Иводзима, находящегося приблизительно на половине пути от Марианских островов к Японии, в декабре 1944 года дал возможность организовать сопровождение В-29 истребителями P-51D.
Соединения В-29 в январе 1945 года изменили тактику: теперь удары наносились преимущественно ночью со средних высот с применением зажигательных бомб. 3 января данная тактика была опробована во время налета на Нагою. 4 февраля нанесли массированный удар по Кобе — кроме 73-ого крыла в авиаударе участвовала эскадрилья 313-го крыла. Вскоре на Гуам перебросили 314-е авиакрыло. Размах боевых операций с применением Boeing B-29 «Superfortress» постоянно возрастал. В налете на Токио 9 марта участвовало 325 В-29, которые сбросили в общей сложности 1665 тонн зажигательных бомб. В этом же ударе впервые использовался напалм. Около 150 тыс. человек погибло, более миллиона лишилось крова. Потери с американской стороны составили 14 самолетов. На следующий день был нанесен удар по Нагое, затем по Осаке.

В апреле 1945 года на Марианские острова из Индии прибыло 58-е авиакрыло, а из Соединенных Штатов перебросили вооруженное В-29В 315-е крыло. Теперь американские ВВС могли против Японии использовать 700 «Сверхкрепостей». Теперь самолеты применялись не только для ударов по городам, но и для других задач. Еще в марте в рамках подготовки высадки на Окинаве бомбардировщики В-29 нанесли массированные удары по аэродромам противника. 315-е авиакрыло главным образом занималось уничтожением нефтеперерабатывающих заводов и нефтехранилищ, а 313-е постановками мин в прибрежных водах Японии. Было поставлено около 13000 акустических мин.

Boeing В-29 «Superfortress» стал первым (и единственным) самолетом, применившим ядерное оружие в боевых условиях. Для этого в декабре 1944 года была сформирована 509-я смешанная авиагруппа. В ее состав вошли 15 В-29 «Superfortress», приспособленных для сброса атомных бомб. После тренировок со сбросом массогабаритных макетов на американской территории, эскадрилью передислоцировали на Тиниан в апреле 1945 года. 6 августа самолеты данной части сбросили атомную бомбу на Хиросиму, а 9 августа на Нагасаки. В результате первого авиаудара поразили 129 тыс. человек, из которых смертельно – 78 тыс. Причиненные разрушения были эквивалентны налету 2 тыс. «Superfortress». В Нагасаки погибло около 35 тыс. чел., ранено – 60 тыс. Параллельно с ядерными ударами продолжались и обычные бомбардировки. 14 августа – последний день массовых налетов на японскую территорию. В этот день удар нанесли около 740 В-29 «Superfortress».

После окончания Второй Мировой В-29 «Superfortress» стали основой Стратегического авиационного командования, сформированного в марте 1946 года. Первоначально в его состав было 14 групп, вооруженных В-29. Кроме Соединенных Штатов, данные самолеты базировались в Великобритании. Замена В-29 бомбардировщиками В-50 (дальнейшее развитие «Superfortress») началась в 1949 году. В 1950-1953 годах бомбардировщики В-29 применялись в корейской войне, после чего их сняли с вооружения боевых частей.

Обломки B-29, сбитого 9 ноября 1950 года советскими МиГ-15

84 Boeing В-29А и 3 Boeing RB-29A в 1950 году передали Великобритании, где под обозначением «Вашингтон» В Мк.1. эксплуатировались вплоть до 1955 года.
Три бомбардировщика В-29 в 1944 году совершив вынужденные посадки на территории СССР попали в руки советских специалистов. Пройдя всесторонние исследования и испытания, они послужили образцом для стратегического бомбардировщика Ту-4.

Только смелое решение начать производственную программу с привлечением многих предприятий задолго до того как В-29 совершил первый полет позволило сделать большой вклад в победу в войне. Ко времени капитуляции Японии в боевом строю находилось более 2000 машин, и хотя заказ на 5 тыс. самолетов отменили на следующий день, производственную программу сворачивали постепенно, до мая 1946 г. К этому времени построили 3960 В-29. Многие из них модифицировали для различных задач, некоторые начали карьеру в качестве заправщиков, летающих лабораторий для отладки турбореактивных двигателей или морских спасательных самолетов. Некоторые поднимались в воздух еще 10 лет.

Варианты и модификации B-29 «Superfortress»
ХВ-29 – прототипы оснащенные двигателями R-3350-13 с трехлопастными винтами. Построили три машины, а также один планер, предназначавшийся для статических испытаний.
YB-29 – 14 предсерийных самолетов предназначенных для войсковых испытаний с вооружением. Оснащались двигателями R-3350-21 с четырехлопастными винтами.
В-29 – основная серийная модификация. Производством занимались компании «Боинг», «Белл» и «Мартин». Оснащались 2200-сильными R-3350-23, -23А или -41. На более поздних самолетах устанавливались двигатели R-3350-41 или -57 имеющих туже мощность, но с повышенной надежности. Хвостовая стрелковая установка имеет три ствола: в одном варианте три пулеметы калибра 12,7 мм, во втором варианте одна пушка калибра 20 мм и два пулемета.
В-29А – серийная модификация строившаяся на заводе «Боинг» в Рентоне. Размах крыла увеличен до 43,36 м. Оснащался двигателем R-3350-57, -57А или -59. Передняя верхняя пулеметная турель – четырехствольная. Было произведено 1119 машин.
ТВ-29А – вариант В-29А предназначенный для тренировки.
ЕТВ-29А – носитель истребителей EF-84E. Истребители закреплялись на консолях крыла.
В-29В – серийный самолет построенных «Белл». Оснащался двигателями R-3350-51. Оборонительное вооружение полностью демонтировали за исключением хвостовой турели. Бомбовая нагрузка — до 10340 кг. Было произведено 310 машин.
ЕВ-29В – носитель истребителя XF-85 «Гоблин».
В-29С – в данном проекте предполагалось использовать последнюю модификацию двигателя R-3350, однако в связи с окончанием Второй мировой заказ на 5000 самолетов отменили.
B-29D – модификация с двигателями R-4360-35и увеличенным килем. Впоследствии получил обозначение В-50.
ХВ-29Е – предназначался для испытания систем управления оружием.
B-29F – облегченная версия, оборудованная для службы на Аляске. Предназначались для осуществления разведывательных полетов над СССР. 6 самолетов.
XB-29G – летающая лаборатория для испытаний двигателей.
ХВ-29Н – предназначался для испытаний вооружения.
YB-29J – имел модифицированные мотогондолы и предназначался для испытаний двигателей.
RB-29J- самолет-разведчик, также известный под обозначением FB-29J.
YKB-29J – оборудовался топливозаправочной штангой «Боинг».
CB-29J – транспортный самолет.
КВ-29М – заправщик с буксируемым конусом.
B-29MR – самолет оснащенный приемным заправочным оборудованием.
КВ-29Р – самолет-заправщик с жесткой штангой.
YKB-29T – самолет-заправщик с тремя узлами дозаправки.
DB-29 – пункт управления БПЛА.
GВ-29 – носитель Х-1 и др. экспериментальных машин.
QB-29 – радиоуправляемая мишень.
SB-29 – спасательный самолет со сбрасываемой шлюпкой. Модернизировано 16 машин.
WB-29 – погодный разведчик.
ХВ-39 – модификация YB-29 оснащенная двигателем V-3420-11.
ХВ-44 – также известен под обозначением XB-29D. Послужил прототипом В-50. Оснащался двигателем R-4360-33. Оборонительное вооружение ограничивалось двумя хвостовыми пушками.
F-13А – стратегический фоторазведчик. В 1945 году переименован в FB-29A, а позже в RВ-29А. Позже был переоборудован для ведения радиотехнической разведки. Было переоборудовано 117 машин.
TF-13А – тренировочный F-13A.
Р2В-1S – самолет радиолокационного дозора. Большой радар и дополнительное топливо размещались в бомбоотсеке.
P2B-2S - Р2В-1S с измененным и модернизированным в оборудованием. Позже использовались для пуска экспериментальных самолетов.

Летно-технические характеристики В-29 Superfortress:
Экипаж – 11 человек;
Длина – 30,18 м;
Размах крыла – 43,05 м;
Высота – 9,02 м;
Площадь крыла – 161,27 м2;
Профиль крыла – Boeing 117;
Стреловидность по передней кромке – 7°1'26;
Коэффициент удлинения крыла – 11,5;
Средняя аэродинамическая хорда – 3,92 м;
Нагрузка на крыло – 397,4 кг/м2;
Колея шасси – 8,69 м;
Емкость топливных баков – 35443 л;
Масса топлива во внутренних баках – 25482 кг;
Масса пустого – 31815 кг;
Масса снаряженного – 36652 кг;
Масса в бою – 45926 кг;
Максимальная взлетная масса – 56245 кг;
Эквивалентная площадь сопротивления – 3,82 м2;
Коэффициент лобового сопротивления – 0,0241;
Воздушный винт – Hamilton Std 6526A-6;
Диаметр винта – 5,05 м;
Силовая установка 4хR-3350-23-23A/41"Циклон"
Мощность – 4х2200 л.с (4х1640 кВт);
Максимальная скорость – 576 км/ч на высоте 7620 м;
Скорость сваливания – 191 км/ч;
Крейсерская скорость – 370 км/ч;
Боевой радиус – 3413 км;
Боевой радиус с максимальной боевой нагрузкой – 2715 км;
Дальность полета – 5230 км;
Перегоночная дальность (без бомб) – 8321 км;
Практический потолок – 12070 м;
Рабочий потолок – 9710 м;
Скороподъемность – 8,26 м/с;
Время набора высоты 3048 м – 23,5 мин;
Время набора высоты 6096 м – 61,5 мин;
Длина разбега – 1594 м;
Длина пробега – 680 м;
Аэродинамическое качество – 6,8;
Вооружение:
Бомбовая нагрузка – 9072 кг;
Пушки – 1х20 мм;
Пулеметы – 7х12,7 мм.

 

Портрет Павлика Морозова, созданный на основе единственной дошедшей до нас фотографии.

nbsp;С началом т. н."Перестройки плавно переходящей в перестрелку" "демократы" и "либералы" всех мастей уничтожали всякую память о Советском Союзе, о его героях. Тогда все читатели "демократической" прессы вдруг узнали, что многие герои вовсе не герои, а вовсе даже наоборот, Особенно остервенело разоблачали Павлика Морозова, Его фактически сделали символом доносительства. Только ленивый не полоскал его имя, не проклинал за то, что он предал отца и т. д. Так давайте же разберемся, как было на самом деле.

Сразу скажу, что единственное, в чем все солидарны все источники, это то, что родился он 14 ноября 1918 года а был убит 3 сентября 1932 года. Все остальное очень сильно разнится, они даже одни и те же события интерпретируются с противоположных точек зрения.

  Итак, все дело происходило в с. Герасимовка нынешней Свердловской области. Эта была деревня, основанная столыпинскими переселенцами, которых крайняя нужда заставила покинуть Белоруссию и отправиться искать лучшую жизнь на Урал. Но и там жизнь если и была лучше, то ненамного. Вот как описывает жизнь в с. Герасимовка учительница Павлика Лариса Павловна Исакова: " радио, электричестве мы тогда и понятия не имели, вечерами сидели при лучине, керосин берегли. Чернил и то не было, писали свекольным соком. Бедность вообще была ужасающая. Когда мы, учителя, начали ходить по домам, записывать детей в школу, выяснилось, что у многих никакой одежонки нет. Дети на полатях сидели голые, укрывались кое-каким тряпьем. Малыши залезали в печь и там грелись в золе".

   Естественно, не все жили в таких условиях. В селе были и люди зажиточные. Зажиточным был Сергей Сергеевич Морозов. По некоторым сведениям,был он надзирателем в тюрьме, а потом то ли жандармом, то ли городовым, Именно в тюрьме он встретил девушку Ксению, осужденную за конокрадство. У них родились дети, одним из которых был Трофим Сергеевич Морозов, который женился на Татьяне Семеновне Морозовой (урожденной Байдаковой). У них родилось пятеро детей, один из которых и был Павлик Морозов. (По некоторым данным, Павликом Морозова при жизни не называли, а называли просто Пашей).

  По словам очевидцев "Татьяна Семеновна была простая деревенская женщина, лицом пригожая и очень добрая". А Вот папаша.... Папаша, сын полицая и конокрадки, оказался. мягко говоря с гнильцой... Когда его в 1931 году избрали председателем сельсовета он занялся, говоря современным языком, "коррупционной деятельностью". Отбирал у ссыльных раскулаченных имущество, спекулировал справками, выдаваемыми спецпоселенцам...  Именно спекулировал, а не раздавал, чтобы якобы спасти от ссылки. " с переселенцев за бланки с печатями три шкуры драл. Последнее ему отдавали: деньги, сало и мясо" Да и дома вел себя не лучшим образом. Приходил домой пьяным, избивал жену, детей, а потом вообще ушел из семьи, бросив жену с 4 малолетними детьми. Впрочем,дед с бабкой тоже особой любви к семье сына не испытывали. По свидетельству брата П. Морозова "Дед с бабкой тоже для нас давно были чужими. Никогда ничем не угостили, не приветили. Внука своего, Данилку, дед в школу не пускал, мы только и слышали: «Без грамоты обойдешься, хозяином будешь, а щенки Татьяны у тебя батраками». Вт такая семейная "идиллия"....

  Теперь я перехожу к тому, о чем и ломаются копья, а именно, доносил ли Павлик Морозов на отца или нет. Сразу замечу, никаких следов доносов, какие П.Морозов якобы писал на отца, я не обнаружил. Я не знаю, может быть в материалах дела, которые закрыты до сих пор, они есть, но я их не видел. Поэтому для меня, как историка, их нет и не будет, пока я их не увижу. Точка. Впрочем, есть свидетели, которые указывают на то, что Павлик участвовал в агитации за коллективизацию, обличал кулаков, прячущих хлеб, но всегда делал это открыто. Согласитесь, что писать доносы и открыто называть вещи своими именами - не одно и тоже.

   Ну а со временем папаша получил возможность убедиться убедиться в правоте старинной русской поговорки: "Сколько веревочке не виться - а конец все равно будет!" Для него этот конец наступил тогда, когда бывшего председателя сельсовета Трофим Морозов попал под суд за выдачу поддельных справок раскулаченным, благодаря чему они могли покинуть место ссылки. Тут возникает вопрос:"А что это за справки такие, из-за которых весь этот сыр-бор?" Отвечаю: " В то время крестьянам, если вы помните, паспорта не выдавались, и эти справки, выдаваемые сельсоветом, являлись, по сути дела, основным документом, удостоверяющим личность". Таким образом, то что делал этот субъект (выдача поддельных документов, удостоверяющих личность) является преступлением и по современным меркам. А если учесть, что по некоторым данным он выдавал справки не только раскулаченным, но и членам кулацких банд, которые терроризировали крестьян, то вырисовывается очень наглядная картина того, что мы называем"бандитизмом".

  Именно к этому моменту относится единственный доказанный эпизод того, как П. Морозов выступил против своего отца.Он дал показания на суде. Эти показания не были решающими, т. к. у органов уже были неопровержимые сведения про эти справки и о том, кто эти справки выдавал. Итог: 10 лет за то, что «будучи председателем сельсовета, дружил с кулаками, укрывал их хозяйства от обложения, а по выходе из состава сельсовета способствовал бегству спецпереселенцев путём продажи документов». Однако осужденный попал на строительство Беломорско-балтийского канала и вернулся через 3 года с орденом за ударный труд. (Товарищи либерасты,рассказывающие про горы трупов, погибших при строительстве Беломоро-балтийского канала где вы, ау-ууу!)

А вот это та самая, единственная прижизненная фотография Павлика Морозова
(он стоит в первом ряду ряду, отмечен стрелкой рядом, стоит со знаменем брат - Данила Морозов, фото 1930 года)

То, что произошло потом, после суда, лучше всего расскажут документы и воспоминания очевидцев. Потому что нет слов, которые могут рассказать об этом ужасе лучше, чем документы.
    3 сентября Павлик вместе с братом Федором ушел в лес собирать ягоды (в отсутствии матери, уехавшей в Тайду продавать теленка). Из леса они так и не вернулись, а 6 сентября были найдены их трупы. Вот какие показания дала их мать: "Второго сентября я уехала в Тавду, а 3-го Павел и Федор пошли в лес за ягодами. Вернулась я 5-го и узнала, что Паша и Федя из лесу не вернулись. Я стала беспокоиться и обратилась к милиционеру, который собрал народ и люди пошли в лес искать моих детей. Вскоре их нашли зарезанными. Мой средний сын Алексей, ему 11 лет, рассказал, что 3-го сентября он видел, как Данила очень быстро шел из леса, и за ним бежала наша собака. Алексей спросил, не видел ли он Павла и Федора, на что Данила ничего не ответил и только засмеялся. Одет он был в самотканые штаны и черную рубаху — это Алексей хорошо запомнил. Именно эти штаны и рубаху нашли у Сергея Сергеевича Морозова во время обыска. Не могу не отметить и того, что 6-го сентября, когда моих зарезанных детей привезли из леса, бабка Аксинья встретила меня на улице и с усмешкой сказала: «Татьяна, мы тебе наделали мяса, а ты теперь его ешь!»

  А вот протокол, составленный участковым милиционером Яковом Титовым: "Морозов Павел лежал от дороги на расстоянии 10 метров, головою в восточную сторону. На голове надет красный мешок. Павлу был нанесён смертельный удар в брюхо. Второй удар нанесён в грудь около сердца, под каковым находились рассыпанные ягоды клюквы. Около Павла стояла одна корзина, другая отброшена в сторону. Рубашка его в двух местах прорвана, на спине кровяное багровое пятно. Цвет волос — русый, лицо белое, глаза голубые, открыты, рот закрыт. В ногах две берёзы (…) Труп Федора Морозова находился в пятнадцати метрах от Павла в болотине и мелком осиннике. Федору был нанесён удар в левый висок палкой, правая щека испачкана кровью. Ножом нанесён смертельный удар в брюхо выше пупка, куда вышли кишки, а также разрезана рука ножом до кости. (т. е. 8-летний мальчик до последнего сопротивлялся, пытался защитится от ножевого ранения)".
  Следствие продолжалось недолго. Учитывая все подозрения показания свидетелей, основными подозреваемыми стали родственники отца убитых. Был проведен обыск, который все подтвердил. В семье Сергей и Ксении Морозовых была найдена окровавленная одежда и окровавленный нож.

  Обвинения рассматривались показательным процессом. Версия обвинения и суда была следующая. 3 сентября «кулак» Арсений Кулуканов, узнав об уходе мальчиков за ягодами, сговорился с пришедшим к нему в дом Данилой Морозовым (двоюродным братом Павлика ) убить Павла, дав ему 30 рублей и попросив пригласить для убийства также Сергея Морозова, «с которым Кулуканов раньше имел сговор». Вернувшись от Кулуканова и закончив бороньбу (то есть боронование, рыхление почвы), Данила отправился домой и передал разговор деду Сергею. Последний, видя, что Данила берёт нож, ни слова не говоря вышел из дому и отправился вместе с Данилой, сказав ему: «Идём убивать, смотри не бойси». Найдя детей, Данила не говоря ни слова, вынул нож и ударил Павла; Федя кинулся бежать, но был задержан Сергеем и также зарезан Данилой. «Убедившись, что Федя мёртв, Данила вернулся к Павлу и ещё несколько раз ударил его ножом».

  ешением Уральского областного суда в убийстве Павла Морозова и его брата Фёдора признаны виновными их собственный дед Сергей (отец Трофима Морозова) и 19-летний двоюродный брат Данила, а также бабушка Ксения (как соучастница) и крёстный отец Павла — Арсений Кулуканов, приходившийся ему дядей (в качестве деревенского «кулака» — как инициатор и организатор убийства). После суда Арсений Кулуканов и Данила Морозов были расстреляны, восьмидесятилетние Сергей и Ксения Морозовы умерли в тюрьме. В соучастии в убийстве был обвинён и другой дядя Павлика, Арсений Силин, однако в ходе суда он был оправдан.

  Казалось бы - вот и все. Кара настигла убийц. Но прошли годы и с началом т. н. "перестройки, плавно переходящей в перестрелку" началось очернение всего советского и всех героев советского времени. "Продвинутые" журналисты и публицисты объясняли всем встречным-поперечным, что ни Александр Матросов, ни Зоя Космодемьянская никакими героями не были, что это проклятая сталинская пропаганда, никакой Отечественной войны не было, а была схватка меду кровавыми диктаторами Гитлером и Сталиным и т. д. В этих потоках лжи и издевательства над историей появились "исследования", посвященные и Павлику Морозову. Просто не могли не появиться....

  В 1987 году писатель-эмигрант Ю. И. Дружников в Великобритании издает книгу: "Агент 001, или Вознесение Павлика Морозова". С тех пор все самые гадкие и безобразные инсинуации, касающиеся Павлика Морозова берут начало именно с этой книги. Основная мысль данного с позволения сказать, "произведения" состоит в том, что Павлик Морозов чуть ли не малолетний преступник, которого  ненавидела вся деревня, и вообще его убили агенты НКВД с целью организовать террор против крестьянства и т. д. Все это стало кочевать из книги в книгу из статьи в статью. Эта была организованная травля, которую не смогли остановить даже письма учительницы Павлика Морозова и его брата Алексея в журнал "Человек и закон". Этот крик души читать спокойно невозможно. Мне до сих пор непонятно, как может спокойно жить, спать, есть. преподавать в Калифорнийском университете Альперович (это его настоящая фамилия, Дружников - литературный псевдоним), после той низости, которую он организовал. Ну чтож, и у этой породы людей совесть напрочь отсутствует, даже в виде рудиментарного признака...

И, наконец, последнее.. Весной 1999 года была предпринята попытка реабилитировать убийц Павлика Морозова. Однако Генеральная Прокуратура отказала. Она пришла к следующему выводу:
Приговор Уральского областного суда от 28 ноября 1932 года и определение судебно-кассационной коллегии Верховного Суда РСФСР от 28 февраля 1933 года в отношении Кулуканова Арсения Игнатьевича и Морозовой Ксении Ильиничны изменить: переквалифицировать их действия со ст. 58-8 УК РСФСР на ст. ст. 17 и 58-8 УК РСФСР, оставив прежнюю меру наказания. Признать Морозова Сергея Сергеевича и Морозова Даниила Ивановича обоснованно осужденными по настоящему делу за совершение контрреволюционного преступления и не подлежащими реабилитации.
Все... Конец....

Один из памятников Павлику Морозову

 

Уникальный кадр: лётчик Александр Мамкин перед своим последним полётом

По инструкции он имел право прыгать с парашютом. Но на борту самолёта жались друг к дружке десять малышей – воспитанников Полоцкого детдома, а в капсулах под крыльями – воспитательница Валентина Латко с сынишкой и два тяжелораненых партизана. Камера кинооператора запечатлела для истории героического лётчика, который вырвет у смерти 13 жизней, обменяв их на одну – свою...

---

Эта передача – уже третий на центральном телевидении припозднившийся отклик на две статьи об «огненном рейсе» лётчика Мамкина, однополчанина моего отца, опубликованные в «Литературной газете» к Международному дню защиты детей: в 2009 г. – «Назовите его имя!» и в 2016-м – «Не награды ради, но…». Обсуждение их в интернете вывело редактора НТВ Светлану Василенко на эту тему и автора статей. В Сети задавались вопросами, какой силой воли нужно обладать, чтобы, как лётчик Мамкин, превозмогая немыслимую боль ожогов, управлять штурвалом самолёта руками в горящих крагах. В оплавленных очках довести пылающую машину до наших позиций и совершить посадку. Он смог только перекинуть полуобгоревшее тело за борт машины… Володя Шашков, старший из детдомовцев, открыл капсулы под крыльями, и уже с воспитательницей Валентиной Степановной они едва успели помочь выбраться из самолёта малышам в загоравшейся одежде и оттащили раненых, как самолёт взорвался.

В сравнении с двумя сюжетами на ТВ, дававшими лишь информацию о подвиге («Вести-Москва» на «России 1» и в передаче «Мужское-Женское» у А. Гордона), создатели передачи на НТВ провели масштабную подготовительную работу. Нашли и пригласили в эфир 80-летнюю Галину Петровну Тищенко, единственную дожившую до наших дней участницу драматического перелёта, внучку Валентины Степановны Латко, дочь Владимира Шашкова, племянника Александра Мамкина, сына Маргариты Мардухаевой и других...

Благодаря их воспоминаниям, привезённым документам, письмам, фотографиям ведущие Ольга Белова и Андрей Норкин представили яркую эмоциональную картину той военной драмы. И что особенно важно – решились, в отличие от своих телепредшественников, высказать обиду за героя, не получившего не только Золотой Звезды, но и никакой награды вовсе…
Почему? В статье «Литгазеты» «Не награды ради, но…» опубликована фотокопия справки штаба 105-го гвардейского авиаполка начальнику Управления кадров ГУ ГВФ подполковнику Лавренову: «При этом представляю материал на присвоение посмертного звания ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА гвардии лейтенанту Мамкину Александру Петровичу. Приложение: на 6 листах и 7 фотокарточках…» Другая справка из архива бывшего Министерства гражданской авиации перечисляет награды героя за 74 боевых вылета в тыл врага: орден Отечественной войны I степени, медаль «Партизану Отечественной войны» I степени, именное оружие и орден Красного Знамени, к которому – внимание! – «крылатый партизан» Мамкин был представлен, судя по архивной справке и наградному листу на сайте Минобороны РФ «Подвиг народа», 8 апреля 1944 г.! То есть за два дня до совершения подвига. Но пришёл орден в полк в двадцатых числах мая, после кончины героя в госпитале от ожогов…

«Лётчик Мамкин А.П. награждён за подвиг орденом Красного Знамени посмертно, второй наградой за один подвиг не награждают» – примерно так отвечало Управление кадров Министерства обороны СССР на ходатайства однополчан, партизан Белоруссии, спасённых пассажиров, земляков героя из Репьёвского района Воронежской области. В Полоцке есть улица имени лётчика Мамкина, а в школах Минска, Полоцка, Велижа и Москвы были музеи с экспозицией о нём, – до самой перестройки были. Перезахоронен он из деревни Маклок на мемориальное кладбище Лидова гора в городе Велиже.

…Шли годы, выросло поколение, не знающее реалий советского прошлого, молодые офицеры Управления кадров не представляют уже структуры Красной Армии военных лет. Когда я отправила через депутата Государственной Думы от Воронежской области С. Гаврилова очередное ходатайство в Главное управление кадров Министерства обороны РФ, ответ получила ошеломляющий: «Указанные части ГВФ (Гражданского воздушного флота. – Л.Ж.) в состав Красной Армии не входили…». А почему же эти формирования получили звание «гвардейских», а их лётчики – и воинские звания, и высокие боевые награды? А как же приказ наркома обороны СССР от 9 июля 1941 г. об особых авиагруппах ГВФ: «считать призванными в КА»?

Присутствующие на съёмке передачи сыновья одного из раненых партизан – Владимир и Леонид Барминские, со слов отца, рассказали, что исторические кадры об отлёте самолёта Мамкина снимала женщина. Но именно мой отец, лётчик Жуков, командир эскадрильи «крылатых партизан» 2-го отдельного авиаполка ГВФ, ставшего 105-м гвардейским авиаполком, доставлял в Полоцко-Лепельскую партизанскую зону военных кинооператоров Б. Макасеева, О. Рейзман, И. Вейнеровича и М. Сухову, которые снимали уникальный фильм о «втором фронте», открытом вместо союзников в тылу врага партизанами – «Народные мстители». Отец же и его лётчики доставляли на Большую землю бобины с киноплёнкой. Во время прорыва партизан из кольца к посёлку Ушачи Мария Ивановна Сухова была смертельно ранена, передала сопровождавшим её партизанам камеру и две отснятые бобины. Найдены киноплёнки были, как сообщает белорусская печать, в начале 1960-х гг. в Музее революции, в Москве!

Впервые кадры о спасении детей лётчиком Мамкиным вошли в фильм И. Вейнеровича «Дорога без привала» в 1965 г. Затем – в 4-ю серию киноэпопеи режиссёра Р. Кармена «Великая Отечественная», снятую в 1970-е. Скорее всего, они из тех, найденных в начале 1960-х годов бобин, а значит, сняты Марией Суховой, лауреатом Сталинской премии 1946 г. посмертно – за работу в тылу врага. Мне попались в Архиве кинофотодокументов, в картотеке по теме «Дети», кадры о посадке в самолёт малышни лётчиком. Надписала карандашом: «Это – лётчик А. Мамкин, Герой».

«Но почему всё же он не Герой Советского Союза?» – как-то тихо и грустно спрашивает в студии дочь Владимира Шашкова. И будто в ответ на экране появляется письмо её покойного теперь отца к воспитательнице Латко, привезённое внучкой Валентины Степановны. Привет из прошлого и наказ всем нам: «Я летел в этом самолёте Александра Петровича Мамкина за спиной лётчика... Я видел его мужество, силу воли, его энергичность. И всё только для того, чтобы посадить самолёт на землю и спасти нас. Я видел, как его ранило, как он был объят пламенем. Но он сделал всё, чтобы мы были живы, хотя у него был парашют. Да, всё стирается с памяти понемногу, кроме этого полёта».
И вот, Валентина Степановна, я думаю, что наш дорогой Александр Петрович действительно заслуживает звания Героя Советского Союза. Я думаю, что нам надо этому способствовать. Мамкин сам о себе не расскажет, нам надо рассказать».

«Место встречи». 5 мая 2017 года. Специальный выпуск ко Дню Победы / Об Александре Мамкине см. с 54:30

___

В студии программы встретились люди, судьбы которых переплела и соединила Великая Отечественная война. Истории спасенных и их спасителей - в спецвыпуске ко Дню Победы. Как ленинградские дети нашли спасение от нацистов в черкесском ауле? Кем были защитники дома Павлова? Как хирургу удалось спасти множество жизней в нацистском концентрационном лагере? Как выхаживали новорожденную девочку в осажденном сталинградском Доме Павлова? Как один летчик-красноармеец вывез из оккупации десятки детей-сирот? Истории спасенных и спасителей, рассказанные их потомками и передаваемые из поколения в поколение ©НТВ, 5 мая 2017

Жукова Людмила, дочь ветерана 105-го авиаполка ГВФ
«Литературная газета», № 21 (6599), 31 мая 2017

01. Посол США в СССР Уильям Аверелл Гарриман (англ. William Averell Harriman) и представители американского и советского командования на встрече американского бомбардировщика B-17, вернувшегося после бомбардировки Румынии, на авиабазе под Полтавой.

На снимке: посол США в СССР А. Гарриман (второй справа); генерал ВВС США К. Экер (третий слева); генерал-лейтенант ВВС СССР Д.Д. Грендаль (четвертый справа).

02. Групповое фото советских и американских военных на джипе у палаток на аэродроме под Полтавой.

03. Американские бомбардировщики B-17 97-й и 99-й бомбардировочных групп возвращаются из первой челночной миссии советско-американской операции «Фрэнтик»: взлетев с аэродромов на территории СССР и отбомбившись по объектам в Европе, они садятся на аэродром Амендола в Италии. На земле их встречает, предположительно, генерал Айра Икер (Ira C. Eaker). 1944 г.

04. Брифинг пилотов американских бомбардировщиков B-17 перед боевым вылетом. Аэродром 169-й авиабазы особого назначения под Полтавой. 1944 г.

05. Лейтенант Ворожеев и стафф-сержант Томас Саммерс (Thomas Summers) у кормовой огневой установки американского тяжелого бомбардировщика Б-17 «Летающая крепость». 169-я авиабаза особого назначения, аэродром Полтава. 1944 г.

06. Предположительно командиры полков полтавского аэроузла, 169-я авиабаза особого назначения. В центре — девушка-переводчик. Американцы: слева полковник Бартон из 483-й бомбардировочной группы, справа полковник Райс из 2 бомбардировочной группы.

07. Американские авиационные техники сержанты Джон Бассетт (John M. Bassett) и Майкл Кайолда (Michael Cajolda) и советский авиационный техник Леонид Бойков обслуживают двигатель американского тяжелого бомбардировщика Б-17 «Летающая крепость». 169-я авиабаза особого назначения, аэродром Полтава, июнь 1944 г.

08. Сержант С. Вайншенкер и техник-сержант Вильям Топпс с сыном полка 169 авиабазы особого назначения. Имя неизвестно, возраст — 10 лет, служил помощником техника по вооружению. Аэродром Полтава. 1944 г.

09. Американский и советские пилоты рядом с истребителем P-39 «Аэрокобра», поставлявшимся в СССР по ленд-лизу. Один из авиаполков Полтавского аэроузла, лето 1944 года.

10. Ремонт стойки шасси Б-17 американцами во время челночных полетов Б-17 «Летающая крепость» с территории СССР. 169-я авиабаза особого назначения, аэродром Полтава, 1944 г.

11. Советские летчики, наземный персонал и американский военнослужащий (в центре) на фоне советского пикирующего бомбардировщика Пе-2 под Полтавой в июне 1944 года. Американец — техник-сержант (technical sergeant) Бернард Макгир (Bernard J. McGuire) из города Тонаванда (Tonawanda) штата Нью_Йорк, 348-й эскадрильи, 99-й бомбардировочной группы.

12. Советские и американский техники 169-й авиабазы особого назначения рассматривают американский журнал. 1944 г.

13. Совершивший 4 января 1945 года аварийную посадку бомбардировщик В-24 «Либерейтор» (B-24J-195-CO Liberator, серийный номер 44-41142) 780-й американской эскадрильи 465-й бомбардировочной группы в поле под Полтавой.

14. Аэродром 169-й авиабазы особого назначения под Полтавой после немецкой бомбардировки. Видны уничтоженные и неповрежденные американские бомбардировщики B-17. 1944 г.

15. Советские солдаты ремонтируют аэродром 169-й авиабазы особого назначения под Полтавой после немецкой бомбардировки. Видны следы попаданий зажигательных бомб. 1944 г.

16. Американские кинооператор на аэродроме под Полтавой среди обломков самолета — последствий немецкой бомбардировки в ночь на 22 июля 1944 года. На заднем плане — целые, а также разбитые и сожженные той же бомбардировкой американские бомбардировщики B-17. 1944 г.

17. Советский часовой у американского бомбардировщика B-17, сгоревшего в результате бомбардировки в ночь на 22 июня 1944 года немецкой авиацией аэродрома 169-й базы особого назначения под Полтавой.

На Вотте интересный материал выложили посвященный американским тяжелым бомбардировщикам B-17 "Летающая крепость", которые получили в ходе налетов на Германию сильные повреждения, но смогли дотянуть до аэродрома.
Согласно приводимой статистике, всего с 1935-го по 1945-й было выпущено 12 732 бомбардировщиков B-17 из которых было потеряно 4 735 штук, что составило 37% от общего числа.


Сумевшие вернуться

B-17G 43-38172 of the 8th AF 398th BG 601st BS which was damaged on a bombing mission over Cologne, Germany, on 15 October 1944; the bombardier was killed.

A B-17 of the 100th Bomber Squadron of the USAAF rests in an English airfield after being severely damaged by flak over Frankfurt. She was eventually repaired and returned to regular duty, 1944.

Two shots of a B-17 from the 379th Bomb Group with most of the nose missing

On the second one it seems the Pilot is looking up at the damage

B-17 Eager Beaver Tail Damage (C. 1942). Serial No. 124393 full of holes. The entry in the pilot’s diary, dated Feb 18th, 1943, says, “New waist gunner shot hell out of tail today. Ship out for a week.” “For the full story and all entries from dad’s diary, see my book on Amazon.com “A WWII Journal” by Randy Graham.


Boeing B-17F-5-BO (S/N 41-24406) “All American III” of the 97th Bomb Group, 414th Bomb Squadron, in flight after a collision with an ME-109 over Tunis. The aircraft was able to land safely at her home base in Biskra, Algeria.

4th of February, 1944, Boeing B-17F-90-BO Flying Fortress, 42-30188, “Temptation” of the 413th Bomb Squadron, 96th Bomb Group, during take off for a mission, suffers runaways on Nos. 1 and 2 propellers. Lt. Joseph Meacham attempts landing at a nearby – as yet unfinished – base, but crash lands at East Shropham, Norfolk, All eleven crew survive, but the aircraft is damaged beyond repair and is written off, fit only for parts salvage.

This is 42-107040, Shirley Jean of the 324th Bomb Squadron, 91st Bomb Group.

6th November 1944, B17G Rackheath – Close-up view showing the enormous hole from the flak-damaged B17 of the 91st BG that returned safely to Rackheath.

B-17 Little Miss Mischief after an emergency landing in Bassingbourn

B-17 damaged in collision with Fw190 in head-on attack

Waist gunner killed, ball turret gunner killed, radio operator blown out of the airplane completely, but this Fort still managed to get home and land without cracking in half.

401st Bomb Group B-17G Belly Landed in England, October 29th, 1944.

B-17 91 Bomb Group 324 Bomb Squadron with heavy flak damage

The “Belle of Liberty” Lockheed/Vega B-17G-15-VE s/n 42-97479 327th BS, 92nd BG, US 8th AF. Damaged on the 6th of March 1944 mission to bomb the ball-bearing plant at Erkner, in the outskirts of Berlin. This aircraft was repaired and went back into service.

This B-17 took a direct flak hit in the waist over Debrecen, Hungary, which killed three crewmen and wounded two others. Threatening to come apart in mid-air the pilot nursed it home to a safe landing, but the weakened fuselage collapsed on touchdown.

The only information that came with this photograph was B-17F – 97 Bomb group


This B-17G-75-BO (s/n 43-38071) landed at Brustem Airfield in Belgium on March 17, 1945, after a mid-air collision with another B-17G (s/n 43-38046). Both aircraft were from the 490th Bomb Group, 8th Air Force. This plane took off with its standard crew of 10 but landed with 11 aboard…one dead. The body of radio operator (Sgt. George Devlin) from the other B-17 was somehow thrown into the nose of this aircraft during the collision.

A ground-launched rocket missile caused this damage to 388BG’s “Panhandle” during an attack on a V-weapon site, June 15, 1944. The missile struck number 3 engine, ricocheted into the fuselage and exploded, leaving Sgt Biggs, the top turret gunner, with nasty burns. Despite extensive damage to various control lines, Lt McFarlane brought the bomber down safely at Manston.
Joris Nieuwint
https://www.warhistoryonline.com/military-vehicle-news/damaged-b-17-bombers-that-made-it_home.html 
Сама машина была конечно одним из лучших самолетов второй мировой войны.
Одна из машин даже успела повоевать в составе советских ВВС.

Хотя официально, B-17 не входил в основную номенклатуру ленд-лиза, на Восточном фронте машина успела побывать в ходе челночных полетов американской бомбардировочной авиации.

Первая челночная миссия - 130 B-17 с эскортом Мустангов Пянадцатых Военно-Воздушных сил приземлились в СССР 2 июня 1944 г. Целью бомбардировки были сортировочные станции в Дебрецен (Debrecen), и после бомбежки Крепости приземлялись в Полтаве и Миргороде в Украине. На снимке советские офицеры в Полтаве наблюдают за посадкой 97-ой Бомбардировочной группы. Перед касанием B-17G, 2102918, "Idiot's Delight - Восхищение Идиота", 342-ой бомбардировочной эскадрильи. Самолет был сбит зенитной артиллерией над Мюнхеном 19 июля 1944 г. (USAAF)

Boeing B-17 был самым популярным тяжёлым бомбардировщиком времён Второй мировой войны, а репутация практически полной неуязвимости при встрече с «мессершмиттами», исключительной живучести (самолёт возвращался на базу даже на одном двигателе из четырёх, с огромными дырами в корпусе) и девять пулемётов Браунинг М2 калибра 12,7 мм сделали его настоящей легендой. Первый полёт B-17 состоялся в 1935 году, а десятилетием спустя к концу Второй мировой войны он уже устарел. Бомбардировщик мог поднять только 2200 кг авиабомб, а первые атомные бомбы Little Boy и Fat Man весили 4400 кг и 4670 кг, соответственно. Несмотря на появление британского тяжёлого бомбардировщика «Авро 683 Ланкастер», для вторжения сил союзников в Японию требовался новый самолёт. Таким стал стратегический бомбардировщик Boeing B-29 «Суперфортресс».

По техническим характеристикам B-29 превосходит практически все бомбардировщики в истории авиации, кроме современных. Да, B-29 был медленным, но только потому что реактивные двигатели находились в зачаточным состоянии в 1944 году. Бомбардировщик являлся забытым супероружием Второй мировой войны, и все — Япония, Германия, Великобритания и СССР — хотели получить такой же. Только Советский союз смог зайти так далеко, чтобы сделать свой собственный B-29, с помощью реверс-инжиниринга технологий потерпевших крушение и совершивших аварийную посадку на территории СССР американских самолётов.
Как всем странам во Второй мировой войне, Советскому союзу нужен был тяжёлый бомбардировщик. Расстояние от Москвы до Берлина составляет 1600 км, а от Владивостока до Токио — всего 1060 км, так что русским не столько требовался дальний бомбардировщик, сколько машина, способная нести более десятка 250-килограммовых бомб.

Петляков Пе-8, советский тяжёлый бомбардировщик времён Второй мировой войны
В начале войны самый мощный советский бомбардировщик Петляков Пе-8 уступал любому четырёхмоторном бомбардировщику сил союзников. Пе-8 мог доставить только 900 кг авиабомб на расстояние 1900 км, в то время как B-17 доставлял 2700 кг на то же расстояние. СССР был далеко позади, и хотя Берлин и Токио находились на небольшом расстоянии, явно требовался более тяжёлый бомбардировщик.

Налёты на Токио

США атаковали Токио в начале войны: рейд Дулиттла случился в апреле 1942 года, но с минимальным успехом. Во время операции 16 средних бомбардировщиков B-25 «Митчелл» должны были взлететь с авианосцев, пройти над Японией и приземлиться в Китае. Но для 15 самолётов это был полёт в один конец. Уцелела только одна машина, а после рейда японцы организовали масштабную операцию в Восточном Китае в поисках выживших пилотов. Ущерб для Японии от бомбардировки оказался ничтожным. Сам подполковник Джеймс Дулиттл думал, что по возвращении в США его будут судить. Такого не произошло благодаря тому, что рейд Дулиттла доказал, что Япония не способна защитить свою территорию. Это способствовало повышению морального духа, поэтому рейд признали успешным.
Рейд Дулиттла больше никогда не повторяли, а следующая атака на Японию состоялась только через два года. Летом 1944 года ВВС США организовали операцию Маттерхорн, запустив бомбардировщики с авиабаз глубоко на территории Китая на контролируемые японцами Маньчжурию и Формозу (Тайвань), а также японский остров Кюсю. Хотя эту операцию вряд ли можно признать успешной — логистика поставок топлива и авиабомб с баз в Индии на китайские авиабазы стала настоящим кошмаром — именно она предоставила СССР несколько корпусов B-29 для изучения.

Восстановление B-29

Советский союз был союзником, но США отказывались поставлять бомбардировщики B-29 по ленд-лизу. Дело не в том, что американцы не хотели помогать самолётами: те же истребители «P-39 Аэрокобра» вообще известны скорее как советский самолёт: половина всех выпущенных машин были поставлены в СССР по ленд-лизу. Тысячи истребителей транспортировались на Аляску, через Сибирь на Восточный фронт. Но B-29 был особенным, это самый большой и мощный бомбардировщик своего времени, нечто такое, что желала заполучить каждая страна, и чем Америка не хотела делиться.
Во время нескольких вылетов при проведении операции Маттерхорн отдельные самолёты B-29 получили повреждения и приземлились на советской территории. Один B-29 разбился, три других совершили вынужденную посадку. Эксперты прогнозировали, что СССР понадобится пять лет для создания собственного дальнего тяжёлого бомбардировщика, а в 1944 году таких планов вообще не было. Для Сталина прибытие B-29 на советскую землю стало настоящим подарком. Он приказал сделать точную копию B-29, болт к болту, за два года.

Чудо техники

B-29 был настоящим техническим чудом. Башенные пулемёты с дистанционным управлением, высокоточные бомбовые прицелы системы Нордена, герметичные отсеки и необычайно мощные двигатели являлись вершиной технологий 40-х гг. Были и другие технологические достижения. Например, B-29 оснащался огромным шасси — такого советская промышленность не могла произвести. Впечатляющий прозрачный купол из пластика на носу B-29 тоже в СССР не сумели скопировать; пилоты-испытатели потом часто жаловались, что советские акриловые панели искривлялись и искажали вид.
В самом продвинутом советском бомбардировщике устанавливались покрытые тканью элероны на крыльях, тогда как в B-29 были полностью алюминиевые. Копирование B-29 казалось практически неосуществимой задачей даже в лучшие времена, но эту задачу взвалили на плечи Андрея Туполева, руководителя крупнейшего в СССР конструкторского бюро.

Демонтаж бомбардировщика General H.H. Arnold Special на Центральном аэродроме им.Фрунзе в Москве

Три бомбардировщика B-29 сели в Сибири после японского рейда, их быстро транспортировали на Центральный аэродром в Москву. Эти самолёты General H.H. Arnold Special, Ding How и Ramp Trampразобрали по деталям или использовали для тренировок и испытательных полётов, или сохранили в нетронутом виде для образца. Для реверс-инжиниринга B-29 нужно было сделать дубликаты более 100 000 деталей, а директива Сталина требовала изготовления идеальной копии. Эта копия B-29 позже станет известна под названием Ту-4.
Такое легче сказать, чем сделать. У Советского союза не было возможности производить многие детали, да ещё в B-29 использовалась алюминиевая обшивка толщиной 1/16", а в СССР — метрическая система единиц. Тем не менее, клонирование самолёта завершилось успешно. Группа конструкторов и дизайнеров Туполева скопировала даже цветовую схему интерьера и ремонтную заплату General H.H. Arnold Special.
Различия между B-29 и Ту-4 скрывались внутри. Мощный двигатель Wright R-3350 на 2200 л.с., найденный в B-29, был недоступен. Ту-4 оснастили вариантом копии этого двигателя, АШ-73TK с центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами. Первая версия двигателя уступала по мощности Wright R-3350. Пулемёты калибра 12,7 мм из B-29 нельзя было изготовить, так что Ту-4 оснастили авиапушками. Массивные шины B-29 оказались не по силам советской промышленности, так что агентов направили на западный военный рынок для добычи подходящих шин.

Раскрытие

Германия подписала акт о капитуляции 8 мая 1945 года, и по Тегеранскому соглашению СССР был обязан в течение 90 дней после этого вступить в войну с Японией. Однако 6 августа США сбросили атомную бомбу в Хиросиме, а 9 августа — в Нагасаки, и устрашённая Япония капитулировала 2 сентября. К тому времени B-29 полностью демонтировали на Центральном аэродроме в Москве, хотя потребовалось ещё два года, чтобы СССР впервые показал свой собственный тяжёлый бомбардировщик нового поколения.
3 августа 1947 года во время празднования Дня авиации на аэродроме в Тушино собрались представители всех родов военно-воздушных сил СССР. Там должны были впервые показать истребители Су-9 и Су-11 — копии немецких турбореактивных истребителей «Мессершмитт Me 262». И вдруг во время авиашоу над головами публики на высоте всего 200 метров пролетели три больших бомбардировщика. Характерная обтекаемая форма, четыре ревущих двигателя и уникальный нос из плексигласа дали понять наблюдателям, что это те самые забытые B-29, потерянные тремя годами ранее. После них над толпой прошёл ещё один советский Ту-4, на этот раз пассажирская версия самолёта. Мир теперь узнал, что у Советского союза есть совершенно новые B-29.

Последний сохранившийся Ту-4 хранится в Центральном музее Военно-воздушных сил в Монино

B-29 практически не использовались после войны: их вскоре заменили на массивные межконтинентальные бомбардировщики B-36 «Миротворец», а в 1955 году и они уступили место «стратосферной крепости» B-52 «Стратофортресс». А вот Ту-4 служил в советской авиации несколько десятилетий.
Вокруг Ту-4 создано множество мифов, например, что это абсолютно точная копия B-29, вплоть до царапин на одном из крыльев от зенитного огня. На самом деле это не так. Ту-4 подтолкнул к развитию советскую аэрокосмическую промышленность, а всего через 10 лет советские ВВС представили Ту-16, реактивный бомбардировщик, который до сих пор находится на вооружении китайских ВВС, а также Ту-95 — легендарный турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, который до сих пор находится на вооружении российских ВВС и планирует служить до 2040-х гг.
Это великолепный образец инженерной мысли, хотя значительная часть конструкции скопирована из изделия фирмы «Боинг». Не первый раз американская конструкция скопирована советскими инженерами. Первая советская атомная бомба РДС-1, сделанная по образцу американского «Толстяка» (Fat Man), была сброшена из отсека Ту-4.
Сегодня уцелел всего один экземпляр Ту-4, он хранится в авиационном музее неподалёку от Москвы. Хотя это не слишком хороший показатель выживаемости с учётом сотен изготовленных экземпляров, но это отличная демонстрация того, как Сталин подтолкнул к развитию советскую аэрокосмическую промышленность.

 

31 августа 1941 года в Архангельск прибыл конвой PQ-0 (Dervish Convoy). Это был первый конвой из более чем 40 конвое отправленных из Британии в СССР за годы Второй мировой войны. Кроме различных стратегических материалов, на борту судна Llanstephan Castle было 15 разобранных истребителей Hawker Hurricane IIB. Заодно приехали и пилоты с техниками. А 7 сентября с борта авианосца HMS Argus взлетело еще 24 Hawker Hurricane Mk.IIB, которые успешно приземлись в Ваенге. 

Это были самолеты No. 151 Wing RAF сформированного в Британии специально для службы в СССР. Командовал этим подразделением новозеландец с труднопроизносимой фамилией Neville Ramsbottom-Isherwood. Всего в СССР в составе  No. 151 Wing RAF прибыло более 500 человек (пилоты, техники и обслуживающий персонал). Задача у них была такой - обучить советских летчиков летать на Hawker Hurricane, а советских техников их обслуживать. А заодно и немного повоевать с Люффтвафе.

Уже 12 сентября британские пилоты впервые вступили в бой с Люффтвафе. 5 Hawker Hurricane Mk.IIB встретили 5 Bf.109E из состава I/JG77, которые эскортировали Hs.126 из 1/(H)32. Британцы записали на свой счет 3 сбитых Bf.109E и Hs.126. По немецким данным было сбито 2 Bf.109E, а Hs.126 вернулся на базу с 30% ХП повреждений... Потери британцев составили один Hawker Hurricane Mk.IIb, который пилотировал сержант N. Smith. Его самолет получил повреждения и у него заклинило фонарь. В ходе аварийной посадки самолет разбился и пилот погиб. Это была первая и единственная безвозвратная потеря No. 151 Wing RAF.

Британские пилоты совершили немало боевых вылетов на патрулирование и эскорт советских бомбардировщиков. На свой счет они записали 12 Bf.109E, один Hs.126 и 2 Ju.88. Потери составили 3 Hawker Hurricane Mk.IIb. 

До конца октября 1941 года британские пилоты совершали боевые вылеты и обучали советских коллег. 18 октября все Hawker Hurricane Mk.IIb были переданы советской стороне. А 23 октября состоялась прощальная вечеринка. По воспоминаниям британских летчиков, в числе пятидесяти приглашенных были и два Героя Советского Союза (Губанов и Сафонов). К концу ноября британские пилоты и техперсонал погрузились на корабли и отбыли домой.

28 ноября 1941 года четверо британских пилотов были награждены Орденами Ленина (Wing Commander Ramsbottom-Isherwood, Squadron Leaders A. H. Rook and A. G. Miller и Flight Sergeant Haw). И аж в 1944 году вспомнили о простых работягах, и наградили техника (Flight Lieutenant Gittins) орденом Красной Звезды.

 

B-17G из 99-й бомбардировочной авиагруппы - один из самолетов, совершивших первый челночный рейд с посадкой на Украине 2 июня 1944 г.

   В марте 1936 г. руководство У ВВС в докладной на имя наркома Ворошилова предложило включить "4-х моторный Боинг" в список самолетов, образцы которых хотели закупить в США. Начальник штаба ВВС Лавров писал : "Этот самолет сочетает данные, крайне необходимые нам - высокую скорость и большую дальность полета". ГУАП уже присмотрело под "Крепость" и место для производства - новый завод № 124 в Казани, причем собиралось осваивать большую сложную машину лишь по образцу, без лицензии, самостоятельно. С другой стороны, в апреле того же года на совещании в УВВС Я.И. Алкснис предложил купить в США техническую помощь для освоения производства "4-х моторного бомбардировщика Боинг". Через посредничество "Амторга" с фирмой начали переговоры, которые, однако, не увенчались успехом. Летом 1941 г., когда после нападения Германии на СССР США предложили свою военную помощь, президент Рузвельт в числе прочего пообещал Сталину и тяжелые бомбардировщики. 1 августа в администрации президента обсуждался вопрос о поставке западными союзниками 10 тяжелых бомбардировщиков в месяц. Пять должна была обеспечить Америка, пять - Англия. В проекте, с которым прибыл в Москву А.Гарриман, было записано, что США берутся поставить до июня 1942 г. 27 таких машин. Речь шла, несомненно, о В-17, поскольку производство другого подобного самолета, В-24, тогда только осваивалось.

Мнения относительно степени ценности "Летающих крепостей" для ВВС РККА в нашей стране расходились. Например, Разведывательное управление Генштаба направило в правительство документ, в котором говорилось: "Самолет БОИНГ В-17, во всех его модификациях, является устаревшим типом 4-х моторного бомбардировщика". Разведчики призывали всемерно добиваться поставок более нового В-24. С другой стороны, Главное управление ВВС сообщало наркому авиапромышленности Шахурину: "Наиболее подходящим типом бомбардировщика является американский самолет Боинг В-17". Похоже, что точка зрения авиаторов победила. Именно за "Крепостями" прибыла в Штаты группа под руководством М.М.Громова, доставленная по трассе Северного морского пути летающими лодками на Аляску. Ее члены должны были принять первую партию из пяти В-17, быстро освоить новую технику (личный состав набрали из опытных испытателей, летавших на многих типах самолетов) и совершить перелет через Атлантику в Англию. Там машины собирались загрузить бомбами и взять курс на Германию. Отбомбившись по целям в рейхе, "Крепости" должны были сесть под Москвой. Но американцы В-17 нам не дали, предложив взамен В-25, В-26 и А-29. Против передачи тяжелых бомбардировщиков Советскому Союзу резко выступил генерал Арнольд, ссылаясь на нехватку их в авиации самих США. Действительно, на 1 августа 1941 г. в строю имелось всего 40 В-17 и один В-24. В качестве второго аргумента выдвинули наличие на борту "Крепостей" секрет- ного оборудования, в частности, бомбардировочных прицелов. Громову пришлось удовольствоваться партией В-25, для задуманного грандиозного рейда непригодными. Но попыток добиться получения В-17 у нас не прекращали. На заседании трехсторонней комиссии в Москве 29 сентября 1941 г., на котором обсуждались будущие поставки по ленд-лизу, Шахурин спросил генерала Чанэя, представлявшего ВВС армии США: "Можно ли будет получить самолеты типа Боинг?" Чанэй ответил: "Пока они еще не могут быть поставлены". Вопрос был закрыт надолго. Еще одну попытку заполучить эти машины сделали в 1944 г., когда советская сторона отправила запрос на поставки самолетов в рамках IV протокола о военной помощи. Заказали 240 В-17. И опять не получили ни одного.

   В июне 1944 г. с B-17G вплотную познакомились и у нас - в Полтаве, Миргороде и Пирятине были организованы американские авиабазы, обеспечивающие так называемые "челночные операции". Дело в том, что с увеличением дальности полета бомбовая нагрузка В-17 (как и любого другого бомбардировщика) резко падала. Вместо бомб машина вынуждена была брать больше топлива. Поэтому цели в Восточной Германии, Венгрии, Польше являлись практически недоступными для эффективных налетов с воздуха. Советский Союз же практически не имел тяжелых бомбардировщиков. Учитывая это, было достигнуто соглашение об использовании американцами баз на советской территории. Для приема В-17 аэродромы реконструировали, оснастили разборными металлическими взлетно-посадочными полосами, построили казармы и мастерские. Планировалось, что "Крепости" 8-й и 15-й воздушных армий стартуют со своих баз в Англии и Италии, отбомбятся и продолжат свой путь на Украину. Там их дозаправят, подвесят новые бомбы и отправят назад.
   Советская сторона обеспечивала ПВО аэродромов, снабжение и частично обслуживание самолетов. Для этой цели специально создали 169-ю авиабазу особого назначения под командованием генерал-майора А.Р. Перминова. Первый "челночный" рейд провели 2 июня 1944 г. В тот день на Украине приземлились 128 B-17G и 64 истребителя сопровождения. Немцы пытались помешать работе баз. 22 июня они организовали массированный ночной налет на Полтаву, а на следующую ночь - на Миргород. В Полтаве были уничтожены 44 "Крепости" и еще 24 повреждены. Все машины, признанные непригодными для восстановления, впоследствии бросили на аэродромах. "Челночные операции" (американцы закодировали их как операцию "Фрэнтик") продолжались до 19 сентября 1944 г. В них участвовали 1030 самолетов, в том числе 529 "Крепостей", которые сбросили на немцев 1995 т бомб. К началу осени советские войска ушли далеко вперед, и использование баз на Украине стало нецелесообразным.

   Красная Армия уже вошла на территорию стран Восточной Европы. Все чаще стали попадаться совершившие вынужденные посадки и брошенные экипажами английские и американские самолеты, в том числе и В-17. Первоначально работы по поиску и восстановлению таких машин велись самодеятельно, отдельными частями или соединениями. Например, в Венгрии и Австрии сбором и восстановлением американских тяжелых бомбардировщиков сначала занимался 449-й бомбардировочный полк. Старший инженер полка Н.А.Кузьмин самостоятельно, без инструкций, изучил эти машины. За несколько дней он разобрался в устройстве моторов, приборов, агрегатов и систем, определил порядок их обслуживания и эксплуатации. С группой специалистов Кузьмин привел в порядок несколько бомбардировщиков. Машины продемонстрировали командующему 3-м Украинским фронтом маршалу Ф.И. Толбухину и командующему 17-й воздушной армией генералу В.А.Судцу, причем один В-17 - в полете. 10 апреля 1945 г. появилась директива, обязывающая все части и подразделения сообщать о подобных находках штабу 18-й воздушной армии (наследницы АДД). Тяжелые бомбардировщики были остро необходимы советской авиации. Выпущенных Пе-8 не хватало на вооружение даже одной дивизии, попытки получить подобную технику от союзников не удавались. Решили собирать и восстанавливать брошенные В-17 и В-24, а затем доукомплектовать ими полки 45-й авиадивизии дальнего действия, тогда единственного в нашей стране соединения четырехмоторных бомбардировщиков. Бомбардировщик B-17G (№ 43-38902) 13 апреля совершил вынужденную посадку в Польше, севернее Жешува, близ аэродрома 341-го полка. 22 апреля после ремонта его перегнали в Полтаву. Это была первая "Крепость", поступившая в 45-ю дивизию. К середине мая по донесениям с мест в различных районах Польши, Румынии, Венгрии, Чехословакии и Югославии выявили 73 В-17 разных модификаций. Аппарат американского военного атташе в Москве знал о том, что наши собирают брошенную технику, но получил указание не вмешиваться. Интересно, что по оценкам американцев количество восстановленных советскими ВВС самолетов было более чем вдвое меньше, чем на самом деле. Один практически исправный B-17G, севший в Ясенках (Польша), вернули американцам. Четыре "Крепости" на указанных местах обнаружить не удалось. Остальные имели повреждения различной тяжести. Самолеты бились при посадке, секретное оборудование подрывалось по инструкции экипажами, кое-что расхищалось местным населением и солдатами. Большинство В-17 находилось на территории Польши, где действовали отряды "Армии Крайовой", нападавшие на советские войска. 29 мая 1945 г. в Демблине ими был взорван В-17, восстанавливавшийся группой специалистов 45-й дивизии. Несмотря на все трудности, к 1 июля 890-й полк имел на вооружении девять Пе-8, 19 В-25 и 12 В-17. Они дислоцировались на аэродроме Балбасово под Оршей. "Летающие крепости" постепенно вытесняли изношенные Пе-8 и двухмоторные В-25. К началу октября поступление собранных в Европе четырехмоторных бомбардировщиков закончилось; в строю полка находились 16 исправных В-17. Все они относились к модификации G. Одна машина более раннего типа, B-17F, поступила в ЛИИ НКАП, где прошла краткие летные испытания. Американские бомбардировщики считались временным оснащением полка до развертывания производства современных отечественных машин такого класса. На них осуществлялись полеты по плану учебно-боевой подготовки дальнебомбардировочной авиации - для поддержания формы летного состава. "Летающие крепости" пользовались хорошей репутацией у советских летчиков.

По сравнению с отечественным Пе-8 американский бомбардировщик за счет турбонаддува имел большую скорость и потолок. Значительно мощнее было вооружение, совершеннее оборудование. Самолеты оснащались всеми самыми современными навигационными средствами, прекрасными бомбовыми прицелами, отличным радиооборудованием. Рассчитанные на многочасовые дальние рейды, "Крепости" обеспечивали экипажам уровень комфорта, просто немыслимый на советских машинах. Отмечали очень хорошую герметизацию самолета - для наших самолетов щели и сквозняки являлись тогда нормой. В-17 был очень прост в пилотировании.
   Герой Советского Союза С.С.Сугак позже писал: "Самолеты имели отличное управление, чутко реагировали на отклонение рулей. В управлении они оказались легче, чем наши Пе-8, на котором мне довелось много летать". За простоту в пилотировании наши летчики называли "Крепость" "четырехмоторным У-2".

   Из недостатков отмечали несколько худшие, по сравнению с Пе-8, взлетно-посадочные характеристики (хотя В-17 было легче удержать на прямой при взлете с большим весом) и более ограниченный обзор из пилотской кабины.
   В 1946 г. 890-й полк перевели в Казань. Несколько неисправных "Крепостей" бросили в Балбасове. Они стояли там до 1948 г. В Казани самолеты часто осматривали работники местного авиазавода, как раз начинавшего осваивать производство Ту-4, скопированного с американского В-29. Элементы оборудования последнего имели много общего с установленным на В-17. Летом 1947 г. полк начал получать первые Ту-4. В-17 постепенно отправлялись на стоянку, а затем разрезались на металлолом. Всего через 890-й полк прошел 21 B-17G. "Летающие крепости" использовались в нашей стране не только в этом строевом полку, но и в различных исследовательских учреждениях. Количество гражданских "Крепостей" постепенно увеличивалось. Если на 1 октября 1947 г. в стране имелась всего одна такая машина, принадлежавшая министерству авиапромышленности (в ЛИИ), то на 1 января 1949 г. их там уже стало две. В 3-м квартале того же года по решению Совета министров военные передали МАП еще один В-17, получивший номер И-1006. Пять В-17 служили в НИИ-17 в качестве летающих лабораторий для испытаний радиооборудования. В 1952 г. на одном из них опробовали РЛС "Сокол", предназначенную для перехватчика Як-25. Один В-17 в 1948 г. использовался в НИИ ВВС для испытания новых парашютов, с него совершались групповые высотные прыжки. Когда списали последнюю советскую "Крепость", остается неизвестным.

Какое оружие закупал СССР после Великой Отечественной войны

Существует устойчивое мнение, что СССР использовал вооружение исключительно собственного производства. Однако это не совсем так. Советский Союз прибегал к закупкам импортной военной техники и оружия как в период индустриализации, так и во времена холодной войны.

Немного истории

Военный импорт в нашей стране имеет многовековую историю. Еще во времена Ивана III Московское государство активно закупало европейское огнестрельное оружие. Во второй половине XVII века основным поставщиком вооружения в Россию - в первую очередь, пушек - выступала на тот момент союзная Швеция.

Большую активность на рынке вооружений наша страна проявила накануне русско-японской войны. Практически все флагманы Тихоокеанского флота - в их числе крейсер «Варяг» и броненосец «Ретвизан» - были построены на верфях Франции, США или Дании.

Апогей импортных закупок для императорской армии пришелся на период Первой мировой войны. Это были не только готовые образцы техники и оружия, но и комплектующие к ним. Например, на знаменитом эсминце «Новик» стояли немецкие турбины, иностранной на нем была практически вся оптика.

Все ради победы

Советское государство - как в годы своего становления, так и во время активной стадии индустриализации - прибегало к закупкам не только отдельных образцов оружия, но и целых производственных линий и даже технологий. К примеру, все танки серии БТ до начала 1940-х составлявшие основу танкового парка СССР, были созданы на основе концепции танка американского конструктора Уолтера Кристи.

Попытки создать танк силами советских конструкторов не увенчалась успехом, и тогда партийное руководство приняло решение «командировать за границу представителей военного ведомства и промышленности для приобретения образцов вооружения и получения технической помощи по их производству».

В период Великой Отечественной войны импорт вооружения в рамках ленд-лиза принял массовый характер. В СССР тогда в огромном количестве поставлялись винтовки, автоматические ружья, взрывчатые вещества, радиолокаторы, корабельные двигатели, подводные лодки, танки, самолеты и многое другое. Иностранное вооружение, полученное Советским Союзом по ленд-лизу, если и не сыграло решающей роли в войне, то, во всяком случае, приблизило долгожданную победу.

Необходимая предусмотрительность

После Второй мировой войны целью СССР стала полная самостоятельность военно-промышленного комплекса. От закупок военного импорта решено было по возможности отказываться. Учитывая экономический потенциал Советского Союза, это было ему по силам. Страна, кончено, нуждалась в современном вооружении, однако развивать собственное производство было куда более дальновидным решением.

Но была еще одна причина. Близилось время холодной войны, и СССР не собирался ставить свою обороноспособность в зависимость от оружия или техники, производящихся в стране потенциального противника. В случае войны советская армия банально могла оказаться без нужных запчастей или боеприпасов.
Более того, в послевоенное время вооружение очень быстро модернизировалось, была высокая вероятность того, что экспортные образцы окажутся менее современными, чем те, которые страна разрабатывает для себя: вместо эффективного оружия Советский Союз вполне мог получить неликвидную продукцию.

Вместо импортного – трофейное

Какое-то время армия Союза не нуждалась в покупке импортного вооружения, так как в достатке были трофейное оружие и техника. К примеру, итальянские и немецкие корабли в советском ВМФ служили вплоть до конца 50-х годов. Наиболее известным из них был линкор «Новороссийск» (до 1948 года - «Джулио Чезаре»), находившийся на службе итальянских ВМС. В октябре 1955 года он был подорван на рейде в Севастопольской бухте, в результате катастрофы погибли 829 человек.

Другой трофей имеет в своей истории страницу не столько печальную, сколько позорную. Речь идет о немецком авианосце «Граф Цеппелин», который был затоплен экипажем при наступлении советских войск 24 апреля 1945 года. Работы по оснащению авианосца так и не были доведены до конца, и он эксплуатировался в качестве плавучей казармы. Тем не менее это было вполне полноценное судно.

Учитывая отсутствие в СССР опыта по строительству авианосцев, трофейный экземпляр был поистине бесценным подарком. Однако «Цеппелин» был бездарно потоплен в 1947 году во время учений Балтийского флота. Морской авиацией на палубу беззащитного корабля была сброшена, по меньшей мере, сотня бомб, при этом только четыре из них достигли своей цели.

Нужен такой же

В течение 1944-1945 годов на советские аэродромы Дальнего Востока сели несколько американских тяжелых бомбардировщиков В-29), поврежденные в ходе налетов на японские территории. На тот момент это были самые мощные в мире летательные аппараты, аналогов которых в СССР в ближайшее время не предвиделось.

СССР в то время еще не был союзником США в войне против Японии, однако интернировать американских пилотов никто собирался – их сразу переправляли в Штаты. Самолеты же решили оставить себе, перебросив после окончания войны в Подмосковье. Сталина американские летающие крепости впечатлили, и он приказал ОКБ Туполева скопировать «Боинг».

Исторический диалог Туполева и Сталина красноречиво свидетельствует, в какой степени СССР был готов отказаться от иностранной техники и перейти на собственные образцы. В ответ на указание собрать новый советский самолет по американским лекалам авиаконструктор заявил, что он может сделать машину и лучше. В ответ на такое предложение вождь произнес сакраментальную фразу: «Не надо лучше. Сделайте такой же».

Непреодолимая зависимость

Как ни хотело руководство страны, однако обойтись без иностранного оружия или технологий первое время СССР не мог. Даже секрет создания атомной бомбы был позаимствован, а вернее выкраден у США. Несмотря на высокий научно-технический уровень отечественной военной отрасли, только достижения американской ядерной программы позволили СССР создать первую атомную бомбу.

После окончания Великой Отечественной войны советской авиации весьма кстати пришлись иностранные двигатели. Так, на первый советский серийный реактивный истребитель МиГ-15 был установлен двигатель ВК-1, скопированный с закупленного в Англии Rolls Royce Nene. Каково было негодование англичан, когда в начале 1950-х во время войны на Корейском полуострове советские МиГи сбивали британские палубные истребители.

На той же Корейской войне Советский Союз устроил охоту за американским реактивным истребителем F-86 («Сейбр»). Для этих целей на полуостров была направлена специальная эскадрилья, состоящая из лучших пилотов. Цель – загнать «Сейбр» на советский аэродром - достигнута не была, однако удалось добыть практически целый самолет, брюхом вспахавший песчаный пляж. Сталин приказал скопировать американский образец, но генсека удалось убедить, что «Сейбр» не имеет принципиальных преимуществ перед МиГ-15.

По политическим мотивам

И все-таки Советский Союз в послевоенное время допускал закупки зарубежных видов вооружения и техники, а также отдельных комплектующих. Некоторые не столь значимые образцы было дешевле и быстрее закупать за границей, чем запускать собственное производство.
Этим объясняется решение отдать в начале 60-х годов в Чехословакию производство учебно-тренировочных самолетов. Однако здесь можно усмотреть и политические мотивы - для стимулирования экономики ЧССР.

Некоторые исследователи называют закупку чехословацких самолетов некой негласной компенсацией за интервенцию 1968 года. До сих пор основу парка учебно-тренировочной авиации России и стран СНГ составляют чешские самолеты L-39.

Польша для Советского Союза строила средние десантные корабли проектов 770, 771 и 773, а также большие десантные корабли проекта 775. Всего с 1964-й по 1986 годы были построены 135 таких судов и их модификаций. Эти корабли заслужили у нас весьма высокую оценку за их конструктивную простоту, малую стоимость и экономичность в эксплуатации.

Большие десантные корабли за время своей службы принимали участие в самых различных операциях, в частности, во время военного конфликта в 1986 году в Йемене, не понеся при этом потерь.

Незадолго до прекращения существования Варшавского договора ГДР построила для Советского Союза 28 малых противолодочных кораблей проектов 133.1 и 1331М, которые и сегодня эксплуатируются в береговой охране Кронштадта.

Недостающие элементы

СССР делал закупки не только в странах соцлагеря, но и в капиталистических государствах. В начале 1980-х годов в Японии были закуплены шины Bridgestone для транспортно-пусковой установки МАЗ-7904 мобильного ракетного комплекса «Целина». Расходы были оправданы тем, что шины трехметрового диаметра советская промышленность попросту не производила. В отличие от многочисленных закупок образцов для копирования это приобретение предназначалось для непосредственного использования
.
Также японская составляющая – вещество хладон – использовалась в системе химического пожаротушения атомной подводной лодки «Комсомолец».

В начале 1980-х годов советские военные усиленно искали возможности скрыть свои подводные лодки от американских гидролокаторов. Одним из решений стала покупка высокоточных токарных станков из Японии, которые позволяли изготавливать корпуса и винты субмарин, значительно понижающие уровень издаваемого ими шума. «Битву за тишину» тогда выиграть не удалось, однако дальность обнаружения наших подлодок американскими акустическими системами снизилась с десятков до нескольких километров.